Категории транспортных средств в техническом регламенте: Категории транспортных средств в техническом регламенте (M1, M2, M3, N) в 2021 году

Содержание

Категории транспортных средств в техническом регламенте (M1, M2, M3, N)

В 2017 году в России используется технический регламент таможенного союза о безопасности колесных транспортных средств. Данный регламент заключается в нормативном документе с содержанием требований, касающихся технического состояния транспортных средств. В настоящий момент проверка этих требований производится посредством государственного техосмотра автомобилей.

Хотя после вступления этого документа в силу прошло уже определенное время, не многим водителям удается использовать его в полном объеме. Происходит это в основном из-за введения в технический регламент новых категорий транспорта, которые раньше невозможно было встретить в нормативно-правовой документации. Рядовому водителю, постоянно владеющему автотранспортом с категорией В, зачастую довольно сложно определить принадлежность своего автомобиля к конкретной категории исходя из нового технического регламента.

Данная статья раскрывает вопрос категорий транспортных средств нового технического регламента и принадлежность определенных транспортных средств к этим категориям.

В первую очередь необходимо усвоить, что государственный технический осмотр проводится для проверки соответствия автотранспорта определенным требованиям безопасности.

Новые категории ТС (транспортных средств)

Категории мопедов, мотовелосипедов и мокиков.

Ситуация со скутерами является довольно простой:

— при наличии двух колес на скутере он попадает под категорию L1;
— при наличии трех колес на скутере он попадает под категорию L2.

В таком случае, в категориях L1 и L2 происходит объединение механических транспортных средств, вождение которых возможно без водительского удостоверения.

Категории мотоциклов, мотороллеров и трициклов.

К категориям с L3 по L5 причисляются транспортные средства, вождение которых возможно с категорией А в водительском удостоверении:

— мотоциклы с двумя колесами относятся к категории L3;
— ассиметричные мотоциклы с тремя колесами относятся к категории L4;
— симметричные мотоциклы с тремя колесами относятся к категории L5.

Квадроциклы и их категории.

Под категории L6 и L7 попадают транспортные средства, вождение которых допускается без водительского удостоверения, для этого необходимо необходимо наличие удостоверения тракториста-машиниста с категорией А1.

В мощностях двигателей квадроциклов и заключается различие категорий L6 и L7. Под категорию L7 происходит попадание наиболее мощных квадроциклов.

Категории пассажирских транспортных средств.

Категории легкового автомобиля

Категория M1 — Транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров и имеющие, помимо места водителя, не более восьми мест для сидения.


Категория М1 включает в себя легковые транспортные средства. Автовладельцы, практически большей своей частью, интересуются именно этой категорией, потому что именно к ней относят обычную категорию В.

Исходя из этого, требования технического регламента, касающиеся легковых автомобилей, содержатся непосредственно в пунктах под категорией М1. При этом необходимо уяснить, что категория М1 не относится к грузовым транспортным средствам обычной категории В.

Категории автобусов, троллейбусов и специализированного пассажирского автотранспорта

Разделение пассажирских автобусов и троллейбусов производится на категории М2-М3 исходя из их массы. Соответственно к категориям М2-М3 относится обычная категория D.

Категории грузовых автомобилей

Технический регламент выделяет для грузовых автомобилей категорию N, в которой, как и в случае с автобусами, учитывая массу транспортных средств происходит их деление по подкатегориям.

Грузовые автомобили обычной категории B (Газель, например) в техническом регламенте попадают под категорию N1, а грузовые автомобили обычной категории С относятся к категориям N2-N3.

Категории прицепов

Объединение всех прицепов и полуприцепов производится в категорию О, в которой также ведется подразделение в соответствии с их допустимым максимальным весом.

Категория О1 заключает в себе прицепы, управление которыми возможно, даже если водительское удостоверение не имеет категорию Е.

В категориях О2-О4 объединяются категории ВЕ, СЕ и DЕ в обычном водительском удостоверении.

Таблица соответствия категорий транспортных средств

Для упрощенного ориентирования в техническом регламенте среди всех его категорий была составлена специальная таблица с содержанием соответствующих категорий правил дорожного движения и самого регламента. С помощью этой таблицы можно определить соответствие своего автомобиля конкретной категории.

Использование этой таблицы значительно облегчит процесс определения категории своего автомобиля, соответствующей техническому регламенту.

Категории транспортных средств по техническому регламенту в 2021 году: расшифровка и классификация

В текущем году получила широкое распространение расшифровка категорий транспортных средств по техническому регламенту, принятому Таможенным Союзом. Нормативно-правовой акт содержит требования, предъявляемые к состоянию авто. Соответствие им проверяется в процессе техосмотра.

Техрегламент союза вступил в законную силу давно, но на практике не всем водителям в России приходилось сталкиваться с ним. Его основная особенность состоит в том, что в документе используются особые категории и подкатегории ТС, которые до этого в нормативно-правовых актах и положениях не упоминались.

Технический регламент, что это

Все транспортные средства должны отвечать определенным стандартам, требованиям. Установлены международные правила, нормы – на основании которых автомобили, собираемые в различных государствах, подразделяются на отдельные подкатегории с учетом ряда характеристик.

Классификация транспортных средств осуществляется по следующим признакам:

  • снаряженная масса и грузоподъемность;
  • количество пассажирских мест;
  • основное предназначение транспортного средства;
  • тип рулевого управления;
  • коробка передач: механика, автомат и иное.

В зависимости от ряда критериев изменяется манера управления ТС и другие моменты. Для каждого отдельного класса устанавливаются определенные правила ДД.

Существуют разные виды разметки, знаков – для легковой и грузовой техники они часто сильно отличаются. Для каждой категории автомобилей потребуется определенная подкатегория прав – пройти соответствующее обучение придется отдельно.

Классификация техники по категориям

Современный технический регламент – четкий, достоверный нормативно-правовой документ. Данная форма классификации авто по категориям соответствует положению деления транспортных средств от ЕЭК ООН. Согласно этой форме ко всей технике предъявляются особые требования.

Таблица классификации ТС на подкатегории

Категория транспортного средства Расшифровка
L1 Двухколесная техника с объемом движка – 50 см3, скоростью – 50 км/ч
L2 3-х колесный транспорт с различным расположением колес. Объем движка – 50 см3, скоростью не более 50 км.
L3 Двухколесные мототранспортные средства со стандартной скоростью, двигателем.
L4 Мототехника, оборудованная коляской, техника с 3 колесами, двигателем – 50 см3, максимальным скоростным режимом 50 км/час.
L5 Трициклы, колеса расположены продольно. Параметры двигателя, скорости стандартны.
L6 Небольшие квадроциклы с 4 колесами. Максимальная грузоподъемность – 0,35 тонн без аккумулятора. Скоростной режим – 50 км/ч
L7 Квадроциклы с массой 0,4-0,5 тонн. Мощность движка – 15 кВт.
M1 Транспортные средства – пассажирские авто.
M2 ТС для перевозки пассажиров, максимальная масса – 5 000 кг.
M3 Транспортные средства для перевозки людей, груза свыше 5 т.
N1 Автомобили грузоподъемностью до 3 500 кг.
N2 ТС для транспортировки грузов свыше 3,5 т, но не более 12 т.
N3 Грузовики с массой свыше 12 000 кг.
O1 Буксируемые ТС до 750 кг.
O2 Прицепы свыше 750 кг, но не более 3 500 кг.
O3 Прицепы с массой свыше 3 500 кг, но не более 10 000 кг.
O4 Буксируемые ТС грузоподъемностью – 10 т.

Если при проверке документов сотрудниками Госавтоинспекции будет обнаружено, что автолюбитель не имеет необходимой категории в водительском удостоверении, его машина будет эвакуирована, а в отношении него применены штрафные санкции. Эксплуатировать транспортное средство следует только при наличии соответствующей подкатегории.

Категории ТС и водительского удостоверения

Для упрощенной работы с техрегламентов была сформулирована таблица, содержащая подкатегории ПДД и классы самого нормативно-правого документа. С ее помощью автолюбитель может установить соответствие своего транспортного средства определенной группе.

Категория прав Категория техрегламента
А L3-L5
А1 L6-L7
Легковые – Б M1
Грузовые – Б N1
Ц N2-N3
Д M2-M3
Е O2-O4

Использование сводной таблицы облегчит определение категории техники, соответствующей техрегламенту. Если права автолюбителя не позволяют эксплуатировать транспортное средство, необходимо пройти дополнительное обучение.

Классификация ТС по подкатегориям важна. Во время техосмотра очень часто приходиться сталкиваться с необходимостью определения класса и типа авто. Вся информации сверяется с данными ГИБДД.

Технический регламент — ООО «Сталь-Мастер»

«Технический регламент о безопасности колесных транспортных средств.»

 Редакция Технического Регламента ( опубликовано в Российской Газете 23. 09.2010, вступает в силу 23.09.2010 ):

 http://www.rg.ru/2009/09/23/avto-reglament-dok.html

 В частности , п.6 Главы  II. Требования к безопасности объектов технического регулирования

 приводится в следующей редакции:

 6. Запрещается установка на транспортные средства категорий М1 и N1, включая транспортные средства повышенной проходимости (категория G), выступающих вперед частей конструкции, крепящихся к бамперу или другим элементам передней части транспортного средства, изготавливаемых из стали или других материалов с аналогичными характеристиками. Данное требование не распространяется на металлические решетки массой менее 0,5 кг, предназначенные для защиты только фар.

 Поправки в Технический регламент ( опубликовано в  Российской газете 22.09.2010, вступают в силу 30.09.2010 ):

http://www.rg.ru/2010/09/22/avtoreg-dok.html

 В частности одна из поправок касается п.6 :

 «2. Пункт 6 изложить в следующей редакции:

«6. Запрещается установка на транспортные средства категорий M1 и N1 конструкций, выступающих вперед относительно линии бампера, соответствующей внешнему контуру проекции транспортного средства на горизонтальную плоскость опорной поверхности, изготавливаемых из стали или других материалов с аналогичными прочностными характеристиками. Данное требование не распространяется на металлические решетки массой менее 0,5 кг, предназначенные для защиты только фар, а также государственный регистрационный знак и элементы его крепления.».

Обратите внимание, что из редакции п.6 исчезло в том числе следующее:

 «включая транспортные средства повышенной проходимости (категория G)»,

 то есть на транспортные средства категории G по-прежнему разрешается устанавливать  «кенгурины», в том числе и выступающие «вперед относительно линии бампера, соответствующей внешнему контуру проекции транспортного средства на горизонтальную плоскость опорной поверхности, изготавливаемых из стали или других материалов с аналогичными прочностными характеристиками»

 Что же такое транспортные средства категории G?

 Обращаемся к Техническому Регламенту:

 http://www. rg.ru/pril/34/67/58/pdfc000001155370-P12.pdf

 1.2. Транспортные средства повышенной проходимости (категории G)

1.2.1. К транспортным средствам повышенной проходимости (категории G), могут быть отнесены транспортные средства категорий М и N, если они удовлетворяют следующим требованиям:

1.2.1.1. Транспортные средства категории N1, полная масса которых не более 2 т, а также транспортные средства категории М1 считают транспортными средствами повышенной проходимости, если они имеют:

1.2.1.1.1. Хотя бы одну переднюю и одну заднюю оси, конструкция которых обеспечивает их одновременный привод, включая и транспортные средства, в которых привод одной оси может отключаться;

1.2.1.1.2. Хотя бы один механизм блокировки дифференциала или один механизм аналогичного действия, и

1.2.1.1.3. Если они (в случае одиночного транспортного средства) могут преодолевать подъем 30 процентов.

1.2.1.1.4. Они также должны удовлетворять, хотя бы пяти из шести приведенных ниже требований:

1. 2.1.1.4.1. Угол въезда должен быть не менее 25°;

1.2.1.1.4.2. Угол съезда должен быть не менее 20°;

1.2.1.1.4.3. Продольный угол проходимости должен быть не менее 20°;

1.2.1.1.4.4. Дорожный просвет под передней осью должен быть не менее 180 миллиметров;

1.2.1.1.4.5. Дорожный просвет под задней осью должен быть не менее 180 миллиметров;

1.2.1.1.4.6. Межосевой дорожный просвет должен быть не менее 200 миллиметров.

1.2.1.2. Транспортные средства категории N1, полная масса которых свыше 2 т, или транспортные средства категорий N2, М2 или М3, полная масса которых не более 12 тонн, считают транспортными средствами повышенной проходимости, если их конструкция обеспечивает одновременный привод всех колес, включая транспортные средства, в которых привод одной оси может отключаться, либо если они удовлетворяют следующим требованиям:

1.2.1.2.1. По меньшей мере одна передняя и одна задняя оси имеют одновременный привод, включая и транспортные средства, в которых привод одной оси может отключаться;

1. 2.1.2.2. Имеется, по меньшей мере, один механизм блокировки дифференциала или один механизм аналогичного действия;

1.2.1.2.3. Транспортные средства (в случае одиночного транспортного средства) могут преодолевать подъем 25 процентов.

1.2.1.3. Транспортные средства категории М3, максимальная масса которых свыше 12 тонн, и транспортные средства категории N3 считают транспортными средствами повышенной проходимости, если они имеют одновременный привод всех колес, включая транспортные средства, в которых привод одной оси может отключаться, либо если соблюдаются следующие требования:

1.2.1.3.1. По меньшей мере, половина осей имеет привод;

1.2.1.3.2. Имеется, по меньшей мере, один механизм блокировки дифференциала или один механизм аналогичного действия;

1.2.1.3.3. Транспортные средства (в случае одиночного транспортного средства) могут преодолевать подъем 25 процентов;

1.2.1.3.4. Соблюдаются, по меньшей мере, четыре из шести следующих требований:

1. 2.1.3.4.1. Угол въезда должен быть не менее 25°;

1.2.1.3.4.2. Угол съезда должен быть не менее 25°;

1.2.1.3.4.3. Продольный угол проходимости должен быть  

не менее 25°;

1.2.1.3.4.4. Дорожный просвет под передней осью должен быть не менее 250 миллиметров;

1.2.1.3.4.5. Межосевой дорожный просвет должен быть не менее 300 миллиметров;

1.2.1.3.4.6. Дорожный просвет под задней осью должен быть не менее 250 миллиметров.

1.2.2. Специальные и специализированные транспортные средства, изготовленные на базе (шасси) транспортных средств категории G, также относятся к категории G.

1.2.3. При обозначении категории транспортных средств повышенной проходимости буква G должна сочетаться с буквами M или N (например, N1G).

 Примечания:

 1. При проведении проверки в целях отнесения транспортных средств к категории G, транспортные средства категории N1, максимальная масса которых не более 2 тонн, и транспортные средства категории M1 должны быть в снаряженном состоянии, т. е. заправлены охлаждающей жидкостью, смазкой, топливом, укомплектованы инструментом и запасным колесом, также должна быть учтена стандартная масса водителя, принимаемая равной 75 килограммов. Остальные транспортные средства должны быть загружены до максимальной массы, устанавливаемой заводом-изготовителем.

2. Способность транспортного средства преодолевать подъем установленного значения (25 процентов или 30 процентов) подтверждается расчетным методом; однако технические службы могут потребовать представления транспортного средства соответствующего типа для проведения реального испытания.

3. При измерении угла въезда и угла съезда, а также продольного угла проходимости надколесные защитные устройства не учитывают.

4. Применяются следующие определения, касающиеся угла въезда и угла съезда, а также продольного угла проходимости и дорожного просвета:

угол въезда — по международному стандарту ИСО 612 [1], пункт 6.10

угол съезда — по международному стандарту ИСО 612, пункт 6. 11

продольный угол проходимости — по международному стандарту ИСО 612, пункт 6.9

 межосевой дорожный просвет — кратчайшее расстояние между опорной плоскостью и самой нижней точкой транспортного средства, находящейся на его жестком элементе. Многоосные тележки рассматривают как одну ось.

дорожный просвет под одной осью — расстояние между верхней точкой дуги окружности, проходящей через центры пятен контактов шин одной оси (в случае сдвоенных шин — шин внутренних колес оси) и касающейся самой нижней точки транспортного средства, жестко зафиксированной между колесами, и опорной плоскостью.

Итак, подведем итоги.

 Во-первых,  

Для автомобилей категории G после вступления в силу Технического Регламента о безопасности колесных транспортных средств в отношении установки и эксплуатации кенгуринов НИЧЕГО не изменилось. Разумеется, для прохождения технического осмотра по-прежнему необходим сертификат соответствия. Вся продукция сертифицирована.

 Во-вторых,

 Для всех остальных автомобилей, кроме автомобилей категории G, по-прежнему разрешена установка

конструкций, НЕ выступающих вперед относительно линии бампера, соответствующей внешнему контуру проекции транспортного средства на горизонтальную плоскость опорной поверхности, изготавливаемых из стали или других материалов с аналогичными прочностными характеристиками.

расшифровка, подкатегории, краткие технические характеристики

Согласно экспертному регламенту Таможенного Союза «О безопасности колёсных транспортных средств», утверждённого в РФ с 1 января 2017 г., на средство передвижения, оснащённое мотором, нужно иметь техническую группу, которая отличается от категории, выставленной в водительском свидетельстве на его управление. Данный устав подразделяется на 4 основных типа, имеющие подкатегории. О том, как называются категории, и какие особенности и характеристики должны быть у автотранспорта согласно техническому порядку, предусмотренному законом, читайте далее.

Категория L: мототранспортные средства

К разряду L в техническом порядке относится транспорт, который имеет 2 и более колеса.

Их классификация описана в таблице:

Удостоверение на права Категория по регламенту, вид ТС
M L1 — мопед, мокик
B1 L2 — скутер
A, A1 L3 — трицикл, мотоцикл
B1 L4 — мотоцикл трёхколёсный с несимметричным положением колёс
B1 L5 — мотоциклы с тремя симметричными колёсами
M L6 — квадрициклы весом до 350 кг
B1 L7 — квадрициклы весом до 550 кг

Знаете ли вы? Вьючные животные в Мексике считаются средством передвижения наравне с машинами, поэтому хозяин осла должен иметь права, в которых имеется не только его личное фото, но и его животного.

Мопеды, мотовелосипеды, мокики

Аналогично с техническим порядком, такие средства передвижения, как мопед, мокик и мотовелосипед, относятся к подкатегории L1. Общая характеристика данной группы:

  • двухколёсный транспорт, имеющий предел скорости передвижения в 50 км/ч;
  • кубатура двигателя не сильнее 50 см³;
  • если транспорт оснащён электродвигателем, то его допустимая сила не может превышать 4 кВт.

Мотоциклы, мотороллеры, трициклы

Средства передвижения, имеющие 2 колеса и мотор максимальной силой в 125 км/ч, относятся к подгруппе L3. В неё можно причислить такой вид транспорта, как мотоциклы, мотороллеры и трициклы.

Рекомендуем для прочтения:

Их особенность состоит в возможности развивать скорость более 50 км/ч. Такие средства передвижения могут быть оснащены электромотором мощностью выше, чем 4 кВт, но не более 11 кВт.

Квадрициклы

Если масса квадрицикла составляет менее 350 кг, то его относят к технической подгруппе — L6. Краткий список качеств такого транспорта:

  • номинальный объём мотора, не превосходящий 50 см³;
  • темп, не переходящий за рамки 45 км/ч;
  • электронный двигатель, не превосходящий 4 кВт.

Важно! Квадроцикл отличается от квадрицикла отсутствием кузова и вездеходностью.

Средство передвижения, имеющее 4-колёсную конструкцию и вес до 0,55 т, но выше 0,35 т, в документах должно содержать пометку о подгруппе L7. Квадрициклы, относящиеся к данной подкатегории, имеют пик силы элекромотора в 15 кВт. Он способен ехать с темпом 85 км/ч и выше, в зависимости от модели.

Категория M: пассажирские транспортные средства

Исходя из экспертного порядка, группа M содержит 3 подкатегории: M1, M2, M3, которые также пропорциональны определённым пометкам в водительском свидетельстве.

Расшифровка приведена ниже:

Водительское удостоверение Техническая группа, вид ТС
B, BE, C, C1, C1E, CE M1 — легковые авто
D, D1, D1E M2 — автобус, троллейбус
Tm,Tb M3 — сочленённые автобусы, дуобусы

Автомобили легковые

Все без исключения легковые автомобили относят к группе M1. Требования к данному виду транспорта — наличие не более 8 мест для пассажиров, не включая водительское кресло. Водитель такого авто может иметь удостоверение с группой C, C1, B, D.

Знаете ли вы? В Великобритании шофёр, который совершил наезд на животное, наказывается более строго, чем если бы он причинил увечья человеку. Всё потому, что в данной стране считают, что животные не знают ПДД и, ввиду этого, более беззащитны перед опасностью на дороге.

Автобусы, троллейбусы, специализированные пассажирские транспортные средства

Подгруппа M2 относится к автобусам и троллейбусам. По техническим характеристикам, вес данного транспорта не должен превышать 5 т, в нём допускается наличие 8 и больше пассажирских мест.

Специальные перевозки пассажиров допустимы при наличии технической категории M3. При наличии удостоверения на права категории D, DE и D1E можно перевозить не более 16 человек в кузове транспорта. Для такого средства передвижения позволительна масса — больше, чем 5 т.

Категория N: грузовые автомобили

Данная группа относится к грузовым автомобилям. Техническая категория N подразделяется на 3 подгруппы:

  1. N1 — предназначается для перевозки технически допустимого груза весом не больше 3,5 т. Подходит для удостоверения с категорией B.
  2. N2 — позволяет перевозку более 3,5 т, но не больше, чем 12 т. Подходит для удостоверения с правами группы C и всех его подкатегорий.
  3. N3 — допускается перевозка веса больше, чем 12 т. Подходит для удостоверения с категорией C и её подгруппами.

Категория O: прицепы

Прицеп используется как для легковушек, так и для фур, поэтому наличие прав на управление такими категориями, как B, C и D, предполагает наличие технической группы О. В свою очередь, она имеет соответствующие требования. Если техническая группа O1, значит допустимая масса транспортировки в прицепе составит до 750 кг, для подкатегории O2 — до 3,5 т, подгруппа O3 предназначена для доставки грузов до 10 т, а O4 — свыше 10 т.

Управление прицепом, соответствующим по техническому порядку категории O1, разрешается даже при отсутствии в водительском свидетельстве группы E

Технический регламент создан с целью сохранить природу и здоровье человечества. Он регулирует требования к ТС и прицепам, предназначенным для пользования на трассах общей эксплуатации, и вмещает в себе сведения о его группах. Именно в соответствии с регламентом Таможенного Союза выдаются удостоверения на право вождения автомобильного транспорта.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как,
Facebook,
Вконтакте,
Instagram,
Pinterest,
Yandex Zen,
Twitter и
Telegram:
все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Категории ТС по техрегламенту в 2021 г. | Фортуна-Авто Автошкола

Категории транспортных средств в техническом регламенте отличаются от привычных нам категорий, указанных в водительских правах. В этой статье опишем все эти категории и их соответствие.

Зачем нужно знать категории ТС из технического регламента

В Техническом регламенте таможенного союза о безопасности колёсных транспортных средств ТР ТС 018/2011 прописаны все технические требования ко всем ТС. Именно эти требования применяют при техосмотре, а также при проверке технического состояния транспорта при наружном осмотре, когда автомобиль останавливает инспектор ГИБДД, например, на наличие зеркал заднего вида или стеклоочистителей (дворники).

Поэтому желательно знать, к какой категории техрегламента относится ваше транспортное средство, чтобы легко находить технические требования в этом документе и учитывать их. 

Всего в техрегламенте 4 большие группы категорий, обозначенные латинскими буквами L, M, N, O. В них входят подкатегории L1, L2, L3 и т. д. Сама таблица с описаниями категорий представлена в техрегламенте, мы же рассмотрим все категории по порядку ниже.

Категория L — мототранспортные средства

L1, L2 — мопеды, мотовелосипеды, мокики. Подкатегория L1 — это двухколёсные ТС, а L2 — трёхколёсные. К этим подкатегориям относят и скутеры, если скутер двухколёсный, то к L1, если трёхколёсный — то к L2.

Категории L1 и L2 соответствуют категории М из прав.

L3, L4, L5 — мотоциклы, мотороллеры, трициклы. Различаются эти подкатегории количеством и расположением колёс.

Категории L3, L4, L5 соответствуют категории А водительского удостоверения.

L6, L7 — квадрициклы. Согласно классификации квадрициклы L7 более мощные, чем L6. Для управления квадрициклами L6 нужны права категории М, для L7 — категория В1.

Категория М — пассажирские ТС с количеством колёс более 4

М1 — легковые автомобили с количеством пассажиров кроме водителя не более 8. То есть это классическая категория В из прав.

М2, М3 — автобусы, троллейбусы и другие специализированные ТС для перевозки пассажиров. М2 и М3 соответствуют категории D, Tm, Tdводительских прав.

Категория N — грузовые ТС

Грузовые автомобили категории N делят на подкатегории исключительно по весу:
N1— массой не более 3,5 тонн
N2 — массой от 3,5 до 12 тонн
N3 — массой более 12 тонн.

То есть категория N1 соответствует категории В из прав, а N2 и N3 — «грузовой» категории С.

Категория О — прицепы и полуприцепы

Прицепы из категории О делят на подкатегории также исключительно по весу:
О1— массой не более 0,75 тонн
О2 — массой от 0,75 до 3,5 тонн
О3 — массой от 3,5 до 10 тонн
О4 — массой более 10 тонн.

Прицепы категории О1 разрешены при отсутствии категории Е в правах, а вот к категориям О2, О3, О4 уже нужны категории ВЕ, СЕ, DE.

Таблица соответствия категорий из техрегламента и водительских прав

Чтобы вам было легче ориентироваться в соответствии категорий ТС из техрегламента и привычных нам обозначений из прав, приведём их в виде таблицы.

Как видите, самая распространённая категория водительских прав В соответствует категориям М1 — пассажирские ТС с 8 пассажирами и категории N1 — грузовые авто до 3,5 тонн. То есть если у вас легковой автомобиль, обращать внимание в техрегламенте стоит исключительно на требования к ТС категорий М1 и N1.

Источник: сайт автошколы Фортуна Авто Москва.

Технический регламент | Авто | Полезные материалы

Технический регламент

Информируем вас о том, что 23.09.2010 года вступил в силу

 «Технический регламент о безопасности колесных транспортных средств.»

 Наши комментарии:

 Редакция Технического Регламента ( опубликовано в Российской Газете 23.09.2010, вступает в силу 23.09.2010 ):

 http://www.rg.ru/2009/09/23/avto-reglament-dok.html

 В частности , п.6 Главы  II. Требования к безопасности объектов технического регулирования

 приводится в следующей редакции:

 6. Запрещается установка на транспортные средства категорий М1 и N1, включая транспортные средства повышенной проходимости (категория G), выступающих вперед частей конструкции, крепящихся к бамперу или другим элементам передней части транспортного средства, изготавливаемых из стали или других материалов с аналогичными характеристиками. Данное требование не распространяется на металлические решетки массой менее 0,5 кг, предназначенные для защиты только фар.

 Поправки в Технический регламент ( опубликовано в  Российской газете 22.09.2010, вступают в силу 30.09.2010 ):

http://www.rg.ru/2010/09/22/avtoreg-dok.html

 В частности одна из поправок касается п.6 :

 «2. Пункт 6 изложить в следующей редакции:

«6. Запрещается установка на транспортные средства категорий M1 и N1 конструкций, выступающих вперед относительно линии бампера, соответствующей внешнему контуру проекции транспортного средства на горизонтальную плоскость опорной поверхности, изготавливаемых из стали или других материалов с аналогичными прочностными характеристиками. Данное требование не распространяется на металлические решетки массой менее 0,5 кг, предназначенные для защиты только фар, а также государственный регистрационный знак и элементы его крепления.».

Обратите внимание, что из редакции п.6 исчезло в том числе следующее:

 «включая транспортные средства повышенной проходимости (категория G)»,

 то есть на транспортные средства категории G по-прежнему разрешается устанавливать  «кенгурины», в том числе и выступающие «вперед относительно линии бампера, соответствующей внешнему контуру проекции транспортного средства на горизонтальную плоскость опорной поверхности, изготавливаемых из стали или других материалов с аналогичными прочностными характеристиками»

 Что же такое транспортные средства категории G?

 Обращаемся к Техническому Регламенту:

 http://www.rg.ru/pril/34/67/58/pdfc000001155370-P12.pdf

 1.2. Транспортные средства повышенной проходимости (категории G)

1.2.1. К транспортным средствам повышенной проходимости (категории G), могут быть отнесены транспортные средства категорий М и N, если они удовлетворяют следующим требованиям:

1.2.1.1. Транспортные средства категории N1, полная масса которых не более 2 т, а также транспортные средства категории М1 считают транспортными средствами повышенной проходимости, если они имеют:

1.2.1.1.1. Хотя бы одну переднюю и одну заднюю оси, конструкция которых обеспечивает их одновременный привод, включая и транспортные средства, в которых привод одной оси может отключаться;

1.2.1.1.2. Хотя бы один механизм блокировки дифференциала или один механизм аналогичного действия, и

1.2.1.1.3. Если они (в случае одиночного транспортного средства) могут преодолевать подъем 30 процентов.

1.2.1.1.4. Они также должны удовлетворять, хотя бы пяти из шести приведенных ниже требований:

1.2.1.1.4.1. Угол въезда должен быть не менее 25°;

1.2.1.1.4.2. Угол съезда должен быть не менее 20°;

1.2.1.1.4.3. Продольный угол продольной проходимости должен быть не менее 20°;

1.2.1.1.4.4. Дорожный просвет под передней осью должен быть не менее 180 миллиметров;

1.2.1.1.4.5. Дорожный просвет под задней осью должен быть не менее 180 миллиметров;

1.2.1.1.4.6. Межосевой дорожный просвет должен быть не менее 200 миллиметров.

1.2.1.2. Транспортные средства категории N1, полная масса которых свыше 2 т, или транспортные средства категорий N2, М2 или М3, полная масса которых не более 12 тонн, считают транспортными средствами повышенной проходимости, если их конструкция обеспечивает одновременный привод всех колес, включая транспортные средства, в которых привод одной оси может отключаться, либо если они удовлетворяют следующим требованиям:

1.2.1.2.1. По меньшей мере одна передняя и одна задняя оси имеют одновременный привод, включая и транспортные средства, в которых привод одной оси может отключаться;

1.2.1.2.2. Имеется, по меньшей мере, один механизм блокировки дифференциала или один механизм аналогичного действия;

1.2.1.2.3. Транспортные средства (в случае одиночного транспортного средства) могут преодолевать подъем 25 процентов.

1.2.1.3. Транспортные средства категории М3, максимальная масса которых свыше 12 тонн, и транспортные средства категории N3 считают транспортными средствами повышенной проходимости, если они имеют одновременный привод всех колес, включая транспортные средства, в которых привод одной оси может отключаться, либо если соблюдаются следующие требования:

1.2.1.3.1. По меньшей мере, половина осей имеет привод;

1.2.1.3.2. Имеется, по меньшей мере, один механизм блокировки дифференциала или один механизм аналогичного действия;

1.2.1.3.3. Транспортные средства (в случае одиночного транспортного средства) могут преодолевать подъем 25 процентов;

1.2.1.3.4. Соблюдаются, по меньшей мере, четыре из шести следующих требований:

1.2.1.3.4.1. Угол въезда должен быть не менее 25°;

1.2.1.3.4.2. Угол съезда должен быть не менее 25°;

1.2.1.3.4.3. Продольный угол продольной проходимости должен быть 


не менее 25°;

1.2.1.3.4.4. Дорожный просвет под передней осью должен быть не менее 250 миллиметров;

1.2.1.3.4.5. Межосевой дорожный просвет должен быть не менее 300 миллиметров;

1.2.1.3.4.6. Дорожный просвет под задней осью должен быть не менее 250 миллиметров.

1.2.2. Специальные и специализированные транспортные средства, изготовленные на базе (шасси) транспортных средств категории G, также относятся к категории G.

1.2.3. При обозначении категории транспортных средств повышенной проходимости буква G должна сочетаться с буквами M или N (например, N1G).

 Примечания:

 1. При проведении проверки в целях отнесения транспортных средств к категории G, транспортные средства категории N1, максимальная масса которых не более 2 тонн, и транспортные средства категории M1 должны быть в снаряженном состоянии, т.е. заправлены охлаждающей жидкостью, смазкой, топливом, укомплектованы инструментом и запасным колесом, также должна быть учтена стандартная масса водителя, принимаемая равной 75 килограммов. Остальные транспортные средства должны быть загружены до технически допустимой максимальной массы, устанавливаемой заводом-изготовителем.

2. Способность транспортного средства преодолевать подъем установленного значения (25 процентов или 30 процентов) подтверждается расчетным методом; однако технические службы могут потребовать представления транспортного средства соответствующего типа для проведения реального испытания.

3. При измерении углов переднего и заднего свеса угла въезда и угла съезда, а также продольного угла проходимости надколесные защитные устройства не учитывают.

4. Применяются следующие определения, касающиеся углов переднего и заднего свеса угла въезда и угла съезда, а также продольного угла проходимости и дорожного просвета:

угол въезда — по международному стандарту ИСО 612 [1], пункт 6.10

угол съезда — по международному стандарту ИСО 612, пункт 6.11

продольный угол проходимости — по международному стандарту ИСО 612, пункт 6.9

 межосевой дорожный просвет — кратчайшее расстояние между опорной плоскостью и самой нижней точкой транспортного средства, находящейся на его жестком элементе. Многоосные тележки рассматривают как одну ось.

дорожный просвет под одной осью — расстояние между верхней точкой дуги окружности, проходящей через центры пятен контактов шин одной оси (в случае сдвоенных шин — шин внутренних колес оси) и касающейся самой нижней точки транспортного средства, жестко зафиксированной между колесами, и опорной плоскостью.

Итак, подведем итоги.

 Во-первых,  

Для автомобилей категории G после вступления в силу Технического Регламента о безопасности колесных транспортных средств в отношении установки и эксплуатации кенгуринов НИЧЕГО не изменилось. Разумеется, для прохождения технического осмотра по-прежнему необходим сертификат соответствия. Вся продукция сертифицирована.

 Во-вторых,

 Для всех остальных автомобилей, кроме автомобилей категории G, по-прежнему разрешена установка

конструкций, НЕ выступающих вперед относительно линии бампера, соответствующей внешнему контуру проекции транспортного средства на горизонтальную плоскость опорной поверхности, изготавливаемых из стали или других материалов с аналогичными прочностными характеристиками.

Поделиться с друзьями:

Категории транспортных средств (M2, M3, N и др.) в техническом регламенте

Мототранспортные средства

Категория L1

Двухколесные транспортные средства, максимальная конструктивная скорость которых не превышает 50 км/ч, и характеризующиеся:

  • в случае двигателя внутреннего сгорания — рабочим объемом двигателя, не превышающим 50 см3, или
  • в случае электродвигателя — номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки, не превышающей 4 кВт.

Категория L2

Трехколесные транспортные средства с любым расположением колес, максимальная конструктивная скорость которых не превышает 50 км/ч, и характеризующиеся:

  • в случае двигателя внутреннего сгорания с принудительным зажиганием — рабочим объемом двигателя, не превышающим 50 см3, или
  • в случае двигателя внутреннего сгорания другого типа — максимальной эффективной мощностью, не превышающей 4 кВт, или
  • в случае электродвигателя — номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки, не превышающей 4 кВт.

Категория L3

Двухколесные транспортные средства, рабочий объем двигателя которых (в случае двигателя внутреннего сгорания) превышает 50 см3 (или) максимальная конструктивная скорость (при любом двигателе) превышает 50 км/ч.

Категория L4

Трехколесные транспортные средства с колесами, асимметричными по отношению к средней продольной плоскости, рабочий объем двигателя которых (в случае двигателя внутреннего сгорания) превышает 50 см3 и (или) максимальная конструктивная скорость (при любом двигателе) превышает 50 км/ч.

Категория L5

Трехколесные транспортные средства с колесами, симметричными по отношению к средней продольной плоскости транспортного средства, рабочий объем двигателя которых (в случае двигателя внутреннего сгорания) превышает 50 см3 и (или) максимальная конструктивная скорость (при любом двигателе) превышает 50 км/ч.

Категория L6

Четырехколесные транспортные средства, масса которых без нагрузки не превышает 350 кг без учета массы аккумуляторов (в случае электрического транспортного средства), максимальная конструктивная скорость не превышает 50 км/ч, и характеризующиеся:

  • в случае двигателя внутреннего сгорания с принудительным зажиганием — рабочим объемом двигателя, не превышающим 50 см3, или
  • в случае двигателя внутреннего сгорания другого типа — максимальной эффективной мощностью двигателя, не превышающей 4 кВт, или
  • в случае электродвигателя — номинальной максимальной мощностью двигателя в режиме длительной нагрузки, не превышающей 4 кВт.

Категория L7

Четырехколесные транспортные средства, иные, чем транспортные средства категории L6, масса которых без нагрузки не превышает 400 кг (550 кг для транспортных средств, предназначенных для перевозки грузов) без учета массы аккумуляторов (в случае электрического транспортного средства) и максимальная эффективная мощность двигателя не превышает 15 кВт.

Пассажирские транспортные средства

Категория M1

Транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров и имеющие, помимо места водителя, не более восьми мест для сидения — легковые автомобили.

Категория M2

Транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров, имеющие, помимо места водителя, более восьми мест для сидения, технически допустимая максимальная масса которых не превышает 5 т.

Категория M3

Транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров, имеющие, помимо места водителя, более восьми мест для сидения, технически допустимая максимальная масса которых превышает 5 т

Грузовые автомобили

Категория N1

Транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, имеющие технически допустимую максимальную массу не более 3,5 т.

Категория N2

Транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, имеющие технически допустимую максимальную массу свыше 3,5 т, но не более 12 т.

Категория N3

Транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, имеющие технически допустимую максимальную массу более 12 т.

Прицепы

Категория O1

Прицепы, технически допустимая максимальная масса которых не более 0,75 т.

Категория O2

Прицепы, технически допустимая максимальная масса которых свыше 0,75 т, но не более 3,5 т.

Категория O3

Прицепы, технически допустимая максимальная масса которых свыше 3,5 т, но не более 10 т.

Категория O4

Прицепы, технически допустимая максимальная масса которых более 10 т.

 

Техническая гармонизация в ЕС

Правовая основа

С 1 сентября 2020 года на всей территории ЕС действует новая система утверждения типов транспортных средств.

Регламент делает испытания транспортных средств более независимыми и усиливает надзор за автомобилями, уже находящимися в обращении.

  • улучшает качество и независимость утверждения типа транспортных средств и испытаний
  • увеличивает количество проверок автомобилей, которые уже находятся на рынке ЕС
  • усиливает общую систему с усилением европейского контроля

Новые правила идут вместе с инициативами Комиссии например, предложение о новой сделке для потребителей.В сценарии типа «Дизельгейт» эта инициатива позволяет жертвам недобросовестной коммерческой практики коллективно получать средства правовой защиты посредством представительных действий.

Дополнительная информация: Новые правила по более чистым и безопасным автомобилям начинают применяться по всей Европе

Вопросы и ответы

Допускающие органы

Допускающие органы создаются или назначаются странами ЕС и доводятся до сведения Комиссии. Органы утверждения имеют компетенцию для:

  • всех аспектов утверждения типа транспортного средства, системы, компонента или отдельного технического узла
  • процесса разрешения
  • выдачи и, при необходимости, отзыва или отказа в сертификатах утверждения
  • , действующих в качестве контактный пункт для разрешительных органов других стран ЕС
  • , обозначающий технические услуги
  • , обеспечивающий выполнение производителем своих обязательств в отношении соответствия продукции

Списки разрешительных органов в странах ЕС:

Сертификат соответствия (CoC )

Сертификат соответствия — это заявление производителя о том, что транспортное средство соответствует требованиям ЕС об утверждении типа.Страны ЕС не могут отказать в регистрации транспортных средств, если они сопровождаются действующим CoC, подтверждающим их соответствие законодательству ЕС.

Технические услуги

Техническая служба — это организация или орган, назначенный национальным уполномоченным органом в качестве испытательной лаборатории:

  • для проведения испытаний
  • или как орган по оценке соответствия для проведения первоначальной оценки и других испытаний или инспекции от имени уполномоченного органа

Страны ЕС должны уведомить Комиссию о названии и деталях назначенных технических услуг для

Списки технических услуг для каждой страны ЕС

Brexit

Рекомендации NHTSA по глобальным техническим регламентам в соответствии с Глобальное соглашение Организации Объединенных Наций / Европейской экономической комиссии 1998 года; Безопасность автотранспортных средств

Начать преамбулу

Национальная администрация безопасности дорожного движения (НАБДД), Министерство транспорта.

Запрос комментариев.

В преддверии вступления в силу Глобального соглашения Организации Объединенных Наций / Европейской экономической комиссии 1998 года НАБДД запрашивает у общественности комментарии по своим предварительным рекомендациям по первым техническим правилам безопасности автотранспортных средств, которые будут рассмотрены для принятия в соответствии с этим Соглашением.

Письменные комментарии могут быть отправлены в это агентство до 1 сентября 2000 г.

Вы можете отправить свои комментарии в письменной форме по адресу: Docket Management, Room PL-401, 400 Seventh Street, SW., Washington, DC, 20590. Кроме того, вы можете отправить свои комментарии в электронном виде, войдя на веб-сайт Docket Management System по адресу http : //dms.dot.gov. Щелкните «Справка и информация» или «Справка / информация», чтобы просмотреть инструкции по отправке комментариев в электронном виде. Независимо от того, как вы отправляете свои комментарии, вы должны указать номер в реестре этого документа.

Начать дополнительную информацию

По техническим и политическим вопросам: г-жа Джули Абрахам, директор, Управление международной политики и гармонизации, Национальная администрация безопасности дорожного движения, 400 Seventh Street, SW, Вашингтон, округ Колумбия 20590. Телефон: (202) 366-2114. Факс: (202) 366-2559.

По юридическим вопросам: Нэнси Белл, советник юриста, офис главного юрисконсульта, NCC-20, Национальная администрация безопасности дорожного движения, 400 Seventh Street, SW, Вашингтон, округ Колумбия 20590.Телефон: (202) 366-2992. Факс: (202) 366-3820.

Конец Дополнительная информация
Конец преамбулы
Начать дополнительную информацию

Вы можете прочитать материалы, помещенные в досье для этого уведомления (, например, , комментарии, представленные в ответ на это уведомление другими заинтересованными лицами), посетив указанный выше адрес под АДРЕСАМИ . Часы работы системы управления документами (DMS) указаны выше в том же месте.

Вы также можете ознакомиться с материалами в Интернете.Для этого выполните следующие действия:

(1) Перейдите на веб-страницу DMS Министерства транспорта (http://dms.dot.gov/).

(2) На этой странице щелкните «поиск» в верхней части страницы или прокрутите вниз до слов «Поиск в сети DMS» и щелкните по ним.

(3) На следующей странице (http://dms.dot.gov/ search /) прокрутите вниз до «Номер дела» и введите четырехзначный номер реестра (7638), указанный в заголовке рядом с начало этого уведомления.После ввода номера в реестре нажмите «поиск».

(4) На следующей странице («Сводная информация по досье»), которая содержит сводную информацию по досье для материалов в выбранном досье, прокрутите вниз до «результатов поиска» и щелкните по нужным материалам. Вы можете скачать материалы.

Содержание

I. Справочная информация

A. Глобальное соглашение 1998 г.

B. Почему НАБДД запрашивает комментарии

II.Предварительные рекомендации НАБДД для первоначальных субъектов, подлежащих рассмотрению в рамках Глобального соглашения 1998 г.

A. Приоритетные рекомендации

B. Прочие рекомендации

III. Технический регламент для будущего рассмотрения NHTSA

IV. Вопросы для общественного обсуждения

V. Будущие действия

I. Справочная информация

A. Глобальное соглашение 1998 г.

25 июня 1998 г.С. стал первым участником, подписавшим Организацию Объединенных Наций / Европейскую экономическую комиссию (ЕЭК ООН) []
Соглашение о введении глобальных и технических правил для колесных транспортных средств, оборудования и частей, которые могут быть установлены и / или использованы на колесных транспортных средствах («Глобальное соглашение 1998 года»). []
Глобальное соглашение 1998 года предусматривает введение глобальных технических правил, касающихся безопасности, выбросов, энергосбережения и предотвращения краж колесных транспортных средств, оборудования и деталей. []
Соглашение содержит процедуры установления глобальных технических правил путем гармонизации существующих правил или разработки новых правил.

Ожидается, что введение глобальных технических правил приведет к значительной степени сближения правил в отношении транспортных средств на региональном и национальном уровнях. Однако, в то время как в некоторых случаях результатом может быть принятие идентичных или практически идентичных правил на этих уровнях, в других случаях результатом могут быть правила, которые отличаются, но не противоречат друг другу.Хотя Соглашение обязывает Договаривающиеся стороны при определенных обстоятельствах рассмотреть вопрос о принятии глобальных технических правил в рамках своей юрисдикции, оно не обязывает стороны их принимать. В Соглашении признается, что правительства имеют право определять, подходят ли глобальные технические правила, установленные в соответствии с Соглашением, для их собственных конкретных потребностей в области безопасности. Эти потребности различаются от страны к стране из-за различий в дорожной обстановке, составе автопарка, характеристиках водителя и степени использования ремней безопасности.Кроме того, в Соглашении прямо признается право правительств принимать и поддерживать технические регламенты, которые обеспечивают более строгую защиту здоровья и окружающей среды, чем глобальные технические регламенты.

Соглашение было заключено под эгидой Всемирного форума ЕЭК ООН для согласования правил в области транспортных средств (WP.29) []
под руководством США (США), []
Европейское сообщество (ЕС) и Япония.Став Договаривающейся стороной Глобального соглашения 1998 г., мы достигаем нескольких целей для США. Во-первых, оно дает США право голоса при установлении глобальных технических правил для колесных транспортных средств, оборудования и запчастей в рамках ЕЭК ООН и позволяет США принять ведущая роль в эффективном влиянии на выбор уровня правил безопасности транспортных средств во всем мире. []
Во-вторых, он гарантирует, что стандарты США и их преимущества будут должным образом учтены при любых усилиях по принятию гармонизированных глобальных технических правил.

B. Почему НАБДД запрашивает комментарии

Глобальное соглашение 1998 г. приближается к вступлению в силу. Соглашение предусматривает, что оно вступит в силу через 30 дней после количества Договаривающихся сторон []
достигает восьми. В настоящее время существует семь Договаривающихся сторон, и восьмая страна подписала Соглашение, подлежащее ратификации. []

В начале 1999 года НАБДД начало подготовку к вступлению в силу Глобального соглашения 1998 года, выпустив уведомление с просьбой о комментариях общественности к проекту заявления о политике, описывающему деятельность и методы агентства по содействию участию общественности в вопросах безопасности автотранспортных средств, возникающих в реализация Соглашения. []
В проекте заявления также изложены общие основные цели политики в отношении безопасности транспортных средств, которые агентство будет преследовать, участвуя в реализации соглашения. Этими целями являются: (a) Повышение безопасности транспортных средств путем выявления лучших практик безопасности среди стандартов безопасности со всего мира и включения этих методов в стандарты США или путем разработки и принятия новых стандартов, отражающих ожидаемые технологические достижения и текущие и ожидаемые проблемы безопасности; []
(b) сохранить способность агентства принимать стандарты, соответствующие U.S. потребности в безопасности транспортных средств и (c) гармонизация стандартов безопасности США со стандартами безопасности других стран в той степени, в которой это соответствует поддержанию или повышению существующих уровней безопасности транспортных средств в США. Национальное управление безопасности дорожного движения США вскоре опубликует окончательную версию заявления о политике.

Теперь, когда вступление Соглашения в силу кажется неизбежным, НАБДД выпускает это уведомление для получения комментариев общественности по списку предварительных рекомендаций стандартов или аспектов стандартов для рассмотрения Договаривающимися сторонами при определении приоритетов разработки и введения глобальных технических правил в соответствии с Соглашение.Агентство считает, что рекомендации послужат интересам повышения безопасности автотранспортных средств в США. Они также помогут достичь цели Глобального соглашения 1998 года по постоянному улучшению и достижению высоких уровней безопасности во всем мире. В свою очередь, достижение этой цели будет способствовать разработке новых и / или более совершенных стандартов США, тем самым используя ресурсы NHTSA, доступные для такой разработки.

НАБДД предупреждает, что его список предварительных рекомендаций по первоначальным приоритетам в соответствии с Глобальным соглашением 1998 года не следует путать с гораздо более всеобъемлющим списком его деятельности в соответствии с бывшим Национальным законом о безопасности дорожного движения и транспортных средств, 49 U.S.C. 30101 и след. («Закон о безопасности транспортных средств»).

На основании доступной информации и анализа относительно уровня строгости и преимуществ американских и зарубежных стандартов и правил, NHTSA разделило свои предварительные рекомендации на две категории: (1) приоритетные рекомендации и (2) другие рекомендации.

Категория «приоритетные рекомендации» включает некоторые зарубежные стандарты или аспекты этих стандартов, которые могут представлять наилучшую текущую практику безопасности среди существующих национальных и региональных стандартов и поэтому должны учитываться Договаривающимися сторонами при установлении глобальных технических правил. []
Если эти стандарты или аспекты стандартов действительно представляют передовой опыт, их добавление к стандартам США повысит безопасность транспортных средств в США. []
Распределяя ресурсы между предварительными рекомендациями, агентство будет отдавать приоритет рекомендациям этой категории. Если исследование и анализ NHTSA покажут, что иностранный стандарт, полностью или частично, действительно более полезен для безопасности, агентство ожидает, что оно предложит в соответствии с Законом о безопасности транспортных средств поднять свои стандарты, по крайней мере, до уровня этого иностранного стандарта. []
Стандарты в этой категории в значительной степени были взяты из продолжающейся деятельности NHTSA по гармонизации в соответствии с Законом о безопасности транспортных средств.

Категория «другие рекомендации» включает некоторые стандарты США или аспекты этих стандартов, которые, по-видимому, представляют собой наилучшую текущую практику безопасности и поэтому должны учитываться Договаривающимися сторонами при установлении глобальных технических правил. НАБДД хотело бы получить международный обзор и отзывы об этих U.С. стандартов. Такие отзывы и обзор Start Printed Page 44567 могут привести к улучшению стандартов США. Кроме того, агентство считает важным обеспечить установление глобальных технических регламентов на уровне не ниже, чем уровни стандартов США. Стандарты этой категории были выбраны в основном потому, что они касаются проблем безопасности, которые являются предметом либо текущей деятельности НАБДД по гармонизации в соответствии с Законом о безопасности транспортных средств, либо текущей деятельности WP.29.

В преддверии вступления в силу Глобального соглашения 1998 года заинтересованные группы и другие правительства также начали давать рекомендации относительно приоритетов безопасности транспортных средств для деятельности по гармонизации в рамках Соглашения. На 120-й сессии WP.29 в марте 2000 года США и другим Договаривающимся сторонам было предложено разработать свои собственные рекомендации. Мы поместили документ в список для этого уведомления, озаглавленный «Краткое изложение предложений правительств Японии и Российской Федерации, а также различных промышленных и потребительских групп по техническим регламентам, которые будут созданы в соответствии с Глобальным соглашением 1998 года».Документы, из которых были составлены эти предложения, также были внесены в список для этого уведомления.

II. Предварительные рекомендации НАБДД для первоначальных субъектов, подлежащих рассмотрению в рамках Глобального соглашения 1998 г.

A. Приоритетные рекомендации

Подголовники: НАБДД получило петицию от бывшей Американской ассоциации производителей автомобилей (AAMA) и Ассоциации международных автопроизводителей (AIAM) с просьбой признать стандарт ECE на подголовники функционально эквивалентным стандарту U.S. стандарт на подголовник (Федеральный стандарт безопасности автотранспортных средств (FMVSS) № 202). Основываясь на сравнении требований стандартов к размерам, стандарт ECE кажется более строгим в нескольких важных отношениях. НАБДД намерено предложить повысить стандарт США на подголовники как минимум до уровня стандарта ЕЭК.

Перемещение рулевой колонки: В настоящее время регламент ECE ограничивает перемещение рулевой колонки назад и по вертикали, в то время как U.Стандарт S. (FMVSS № 204) ограничивает только движение назад. Вертикальное смещение и перекос рулевого колеса может привести к травмам головы, верхней части грудной клетки и живота. НАБДД начало изучение последствий для безопасности заднего и вертикального смещения в рамках своей программы оценки лобовых краш-тестов со смещением. (См. Следующую запись, озаглавленную «Фронтальное смещение».)

Фронтальный смещение: NHTSA считает, что использование полного фронтального краш-теста, дополненного фронтальным краш-тестом, повысит безопасность всех пассажиров.Требования полного лобового краш-теста привели к значительному сокращению травм головы, шеи и груди, в то время как требования фронтального краш-теста со смещением, как ожидается, уменьшат травмы нижних конечностей.

В 1996 и 1997 финансовых годах Конгресс предоставил NHTSA средства, которые должны были быть использованы для установления стандарта США для краш-тестов с фронтальным смещением. Он поручил НАБДД работать с заинтересованными сторонами, включая автомобильную промышленность, над разработкой такого стандарта в соответствии с установленными процедурами нормотворчества и далее заявил, что эта деятельность должна отражать текущие усилия по усилению международной гармонизации стандартов безопасности.NHTSA проводит оценку европейского испытания на смещение и планирует предложить испытание на смещение с помощью высокоскоростного ремня с фиксированным деформируемым барьером в качестве дополнения к существующему полному фронтальному испытанию. Требование более низкого смещения скорости (то есть 40 км / ч) уже было включено как часть окончательного правила агентства по расширенным подушкам безопасности, выпущенного в мае 2000 года. Этот тест предназначен для того, чтобы убедиться, что датчики столкновения работают должным образом при столкновениях со смещением.

Манекен (10-летний ребенок): В настоящее время самый большой манекен, указанный в правилах ЕЭК по детским удерживающим устройствам, — это 10-летний манекен, а самый большой детский манекен, указанный в U.Стандарт детского удерживающего устройства S. (FMVSS № 213) — манекен для 6-летнего возраста. Манекен 10-летнего возраста представляет детей весом 70-75 фунтов, в то время как манекен 6-летнего возраста представляет детей весом около 50 фунтов. Добавление 10-летнего манекена к FMVSS № 213 позволило бы ему оценить безопасность 70 фунтов. Дети весом 75 фунтов пристегнуты поясным / плечевым ремнем с дополнительным сиденьем или без него, а также в устройствах для установки ремня, которые продаются для использования детьми старшего возраста и взрослыми небольшого роста. Добавление этого манекена к U.S. Стандарт защиты пассажиров (подушки безопасности и ремни безопасности) (FMVSS № 208) также может помочь минимизировать риск травм, вызванных подушкой безопасности, у детей в этом диапазоне веса.

Манекен для бокового удара (SID): В 1996 году Конгресс поручил НАБДД разработать план по гармонизации стандарта США на боковой удар и правил ЕЭК ООН о боковом ударе. В 1997 году НАБДД получило петицию от AAMA, AIAM и Страхового института дорожной безопасности с требованием признать постановление ЕЭК функционально эквивалентным нормам U.Стандарт S. (FMVSS № 204). НАБДД недавно отклонило петицию на основании результатов испытаний и анализа (24 мая 2000 г .; 65 FR 33508). Однако в своем опровержении, а также в своем отчете Конгрессу, НАБДД заявило, что рассмотрит возможность принятия EuroSID-2, модифицированной версии манекена ЕЭК, EuroSID-1 и критериев оценки травм ЕЭК. []

EuroSID-2 измеряет вероятность повреждения не только тех же частей тела, которые измеряет манекен США, но и частей ( i.е., голова, верхняя часть шеи и живот), которые манекен США не измеряет.

Автомобильные шины: Ассоциация производителей резины и пять других организаций шинной промышленности со всего мира обратились в NHTSA с просьбой внести поправки в стандарт США (FMVSS № 109), чтобы принять стандарт Global Tire Standard 2000, который был согласован шинной промышленностью. по всему миру. Это же предложение было передано WP.29 для рассмотрения в качестве глобальных правил. Агентство считает гармонизацию шин приоритетной задачей, поскольку FMVSS No.109, который был разработан в первую очередь для диагональных шин, нуждается в обновлении и обновлении для радиальных шин. Агентство также считает, что определенные требования к испытаниям в других национальных стандартах более подходят для радиальных шин и что их принятие будет улучшением по сравнению с положениями о диагональных шинах в стандарте США. Цель состоит в том, чтобы согласовать требования к характеристикам шин путем принятия лучших практик в национальных стандартах на шины со всего мира и, по мере наличия подтверждающих данных, улучшить эти методы.

Видимость сигнальной лампы: Требования к световым характеристикам ECE изложены в нескольких различных нормативных документах. Мы стремимся гармонизировать правила ECE и любые другие национальные правила, касающиеся видимости сигнальных ламп, с соответствующими положениями стандарта США по освещению (FMVSS № 108).

НАБДД выпустило уведомление о предлагаемом нормотворчестве (NPRM) на основе требований ЕЭК в отношении видимости сигнальных фонарей. Агентство инициировало это нормотворчество в ответ на петицию Рабочей группы «Брюссель 1952» (также известной как Groupes Travails Bruxelles (GTB)), ассоциации технических экспертов производителей освещения и транспортных средств, с просьбой, чтобы U.S. принять более объективные требования к видимости лампы. Геометрические углы видимости для некоторых фонарей больше в соответствии с правилами ЕЭК. В предложении используется метод измерения площади для определения видимости сигнала, содержащийся в текущем стандарте США, и, в качестве альтернативы, измерение силы света в соответствии с правилами ЕЭК. Предложение также включает определенные углы для мест обзора, которые указаны только в правилах ЕЭК. Принятие этого предложения улучшит возможность обеспечения соблюдения за счет повышения объективности и повысит безопасность за счет увеличения видимости некоторых фонарей.

Классификация транспортных средств: Классификация транспортных средств является фундаментальной проблемой, поскольку она влияет на применимость всех стандартов и правил безопасности. Существенная разница в классификации заключается в том, что фургоны и внедорожники классифицируются как легковые автомобили во многих странах, но как многоцелевые легковые автомобили в США и Канаде.

В ответ на представление Японии Административный комитет WP.29 принял решение на 121-й сессии WP.29 июля 2000 года, что неофициальная группа должна быть создана в рамках Рабочей группы по общим положениям безопасности с целью разработки общих определений классов транспортных средств, а также массы и размеров транспортных средств в целях безопасности транспортных средств. Комитет далее решил, что председателем группы должна быть Япония. Одним из возможных результатов пересмотра определений могло бы стать усиление аналогичного регулирования пассажирских транспортных средств.

B. Прочие рекомендации

Защита от ударов в верхней части салона: WP.29 рассматривает возможность обновления правил ECE при ударе головой. Таким образом, существует возможность для разработки гармонизированного глобального регулирования. Разработка таких правил должна отражать должное внимание к деятельности НАБДД в этой области в середине 1990-х годов. В 1995 году НАБДД обновило американский стандарт защиты от ударов внутри помещений (FMVSS No. 201), добавив требования к характеристикам верхней части салона транспортных средств. В стандарте используется современная модель головы со свободным движением, которая перемещается в различные внутренние целевые точки под разными углами.Позже в стандарт были внесены поправки, включающие испытание на столб при боковом ударе, чтобы разрешить и / или поощрять надувные устройства, обеспечивающие превосходную защиту головы.

Полный лобовой краш-тест: По причинам, указанным выше, НАБДД считает, что безопасность всех пассажиров будет повышена за счет оценки защиты, обеспечиваемой как взрослым манекенам 50-го процентиля, так и взрослым женским манекенам 5-го процентиля в полном лобовом краш-тесте, дополнительный краш-тест на лобовое смещение.NHTSA отмечает, что правила ЕЭК в настоящее время не предусматривают полного лобового краш-теста. Кроме того, правила проведения краш-тестов ЕЭК не оценивают защиту манекенов для взрослых женщин 5-го процентиля и не оценивают риски, создаваемые подушками безопасности ни для этих манекенов, ни для детских манекенов.

Нижние крепления и привязи для детей: Стандарт США (FMVSS No. 225) требует новой специальной системы креплений для крепления детских удерживающих устройств в автомобилях.Система состоит из двух креплений в подушке сиденья автомобиля (, т. Е. , зона стыка спинки и подушки сиденья) и верхнего страховочного ремня. []
Требования США к прочности отличаются от требований Международной организации по стандартизации (ISO) [] .
требования к нижним креплениям и канадские требования к привязным ремням. Это связано с тем, что требования США предназначены для защиты детей весом до 50 фунтов, в то время как требования как ISO, так и Канады основаны на 3-летнем ребенке весом 33 фунта.Кроме того, недавно были проданы новые детские сиденья для удержания детей весом до 65 фунтов. НАБДД приложило усилия для обеспечения того, чтобы требования стандарта США были объективными и отвечали требованиям защиты этих более крупных детей. Например, НАБДД определило отказ анкерного крепления с точки зрения измеримого смещения, а не субъективного критерия, такого как «выдерживает» ли анкерное крепление заданное усилие.

WP.29 в настоящее время работает над совершенствованием правил ЕЭК по детским удерживающим устройствам и склоняется к принятию немного других поперечин и использования ножек, i.е. , распорки, проходящие между нижней передней частью детского удерживающего устройства и полом транспортного средства, вместо привязных ремней. Работа с WP.29 на этом этапе сведет к минимуму расхождения между стандартами США и правилами ЕЭК, обеспечивая при этом наилучшую защиту детей во всем мире.

Компоненты крепления двери: Существующие стандарты США и других стран действуют давно. NHTSA уже начало работу по обновлению стандарта США (FMVSS No.206). Совместное использование этой работы с WP.29 и получение с самого начала комментариев относительно нынешней и будущей передовой практики могло бы устранить возможные расхождения в будущем и привести к глобальным техническим правилам.

Целостность топливной системы: Существующие стандарты США и других стран по большей части схожи и действуют уже давно. NHTSA уже начало работу по обновлению стандарта США (FMVSS No. 301). Совместное использование этой работы с WP.29 и получение с самого начала комментариев относительно нынешней и будущей передовой практики могло бы устранить потенциальные расхождения в будущем и привести к глобальным техническим правилам.

Органы управления и дисплеи: Нормы ЕЭК по этому вопросу отсутствуют. Кроме того, в директиве Европейского Союза (ЕС) по этому вопросу отсутствуют многие требования стандарта США (FMVSS No. 101) к расположению и освещению, а основное внимание уделяется символам. WP.29 заинтересован в разработке правил ЕЭК, касающихся органов управления и дисплеев, и обратился к США и Канаде с просьбой разработать проект согласованного стандарта, который будет включать требования к элементам управления и дисплеям, которые в настоящее время включены в стандарты других стран.Проект будет включать требования в отношении видимости, освещения и расположения элементов управления и дисплеев, а также укажет многие стандартизованные символы ISO как обязательные или необязательные.

Площадь ветрового стекла, очищенная от обогревателей, обогревателей и дворников: Агентство подало прошение от AAMA и AIAM о признании директивы ЕС функционально эквивалентной стандартам США (FMVSS № 103 и 104). На основании оценки различий между директивой и стандартом НАБДД отклонило петицию.Подметаемые и очищенные области в стандартах США больше, чем в директиве ЕС. В своем уведомлении об отказе НАБДД объявило, что будет добиваться согласованных на глобальном уровне правил в рамках WP.29, которые будут охватывать более крупные очищенные и очищенные территории в соответствии со стандартами США. WP.29 заинтересован в разработке глобальных правил по этому вопросу.

III. Технический регламент для дальнейшего рассмотрения в NHTSA

В рамках Международной гармонизированной исследовательской деятельности (IHRA) были сформированы рабочие группы для решения конкретных вопросов.К этим шести группам относятся: (1) биомеханика, (2) боковой удар, (3) Advanced Offset Frontal Crash Start Printed Page 44569Protection, (4) совместимость транспортных средств, (5) безопасность пешеходов и (6) интеллектуальные транспортные системы. Рабочие группы состоят из правительственных чиновников, представителей отрасли и других неправительственных организаций, назначенных их соответствующими правительствами.

Следующие рабочие группы проводят исследования в областях, которые, по мнению НАБДД, будут способствовать будущей деятельности по гармонизации:

Боковой удар (барьер для бокового удара и процедура испытания): Группа рассматривает предложение о проведении динамического бокового краш-теста.Детали процедуры тестирования все еще обсуждаются. Есть надежда, что количественно определяемые требования, которые развиваются, будут достаточно гибкими, чтобы позволить различным странам выбирать требования, соответствующие их индивидуальным потребностям. Участвующие члены рабочей группы проведут испытания транспортных средств, чтобы оценить применимость предложенных процедур испытаний.

Продвинутое фронтальное столкновение со смещением: Подход рабочей группы заключается в разработке теста смещения фиксированного деформируемого барьера на ближайшую перспективу, а в долгосрочной перспективе — в разработке процедуры испытания, основанной на использовании движущегося деформируемого барьера.Основные темы обсуждения включали категории транспортных средств для рассмотрения, тип барьера (жесткий или деформируемый), скорость удара, критерии эффективности, характеристики подушки безопасности, угол удара и характеристики тележки.

Совместимость с транспортными средствами: Целью данной работы является разработка согласованных на международном уровне процедур испытаний, направленных на улучшение совместимости конструкций легковых автомобилей и легких грузовиков при лобовых и поперечных ударах, тем самым повышая уровень защита пассажиров в этих режимах столкновения.Концепция улучшенной совместимости транспортных средств, которая возникла в результате обсуждений на сегодняшний день, включает ограничение степени сжатия, которое может выдержать пассажирский отсек, а также ограничение величины и местоположения аварийной нагрузки, которую столкнувшееся транспортное средство может вызвать во время аварии. Члены рабочей группы недавно инициировали деятельность по изучению этой концепции.

Безопасность пешеходов: Рабочая группа собирает полевые данные из разных стран в единую базу данных.На основе этих данных устанавливаются приоритеты исследований, причем первоочередное внимание уделяется защите головы как взрослых, так и детей. Защита ног взрослых также занимает важное место в списке приоритетов. Существующие процедуры тестирования на уровне компонентов для головы, ног и бедра / таза изучаются для будущих усилий по гармонизации.

IV. Вопросы для общественного обсуждения

Для облегчения выбора НАБДД первоначальных технических регламентов, рекомендуемых для разработки в соответствии с Глобальным соглашением 1998 года, НАБДД запрашивает ответы на следующие вопросы.Если вы ответите на любой из вопросов, предложив изменения в списке предварительных рекомендаций агентства, мы просим вас подкрепить свои предложения данными о реальных авариях и данными исследований.

1. Следует ли вносить изменения в список предварительных рекомендаций агентства? Если вы считаете, что в список следует внести какие-либо изменения, опишите изменения и объясните, почему они должны быть внесены.

Например, если агентство добавит в свой список какие-либо другие стандарты ( e.g., тормоза и освещение), на которые уже было потрачено значительное количество времени и ресурсов, чтобы обновить / обновить и согласовать их? Следует ли агентству добавить какие-либо стандарты, которые согласовываются в соответствии с более ранним соглашением, администрируемым WP.29, известным как «Соглашение 1958 года»? []

2. Если какой-либо из стандартов или пунктов, перечисленных в «Сводке предложений правительств Японии и Российской Федерации и различных промышленных и потребительских групп в отношении технических регламентов, которые должны быть введены в соответствии с Глобальным соглашением 1998 года», быть добавлен к списку агентства предварительные рекомендации? (Как отмечалось выше, этот документ внесен в список для данного уведомления.) Если да, объясните, почему их нужно добавить.

3. В долгосрочном плане, какую связь должно установить НАБДД между своей нормотворческой деятельностью в соответствии с Законом о безопасности транспортных средств и приоритетной деятельностью WP.29 в соответствии с Глобальным соглашением 1998 года? В какой степени и как эти два разных набора действий должны быть связаны, чтобы оба повышали безопасность транспортного средства?

V. Будущие действия

НАБДД учтет все комментарии общественности и опубликует пересмотренный список рекомендаций.В ноябре агентство представит свой список WP.29 и будет использовать его при обсуждении с другими Договаривающимися сторонами вопроса об установлении приоритетов в соответствии с Глобальным соглашением 1998 года.

  • Соглашение устанавливает глобальный процесс в рамках Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН) для разработки и согласования глобальных технических правил, обеспечивающих высокий уровень защиты окружающей среды, безопасности, энергоэффективности и противоугонных характеристик колесных транспортных средств. оборудование и детали, которые могут быть установлены и / или использованы на колесных транспортных средствах.Включены автомобильные двигатели. (Преамбула, статья 1)
  • Члены ЕЭК, а также страны-члены Организации Объединенных Наций, которые участвуют в определенных мероприятиях ЕЭК, имеют право стать Договаривающимися сторонами Глобального соглашения 1998 года. В этом качестве могут участвовать специализированные агентства и организации, которым предоставлен консультативный статус. (Ст. 2)
  • Соглашение вступит в силу, когда как минимум восемь (8) стран или региональных организаций экономической интеграции станут Договаривающимися сторонами.По крайней мере, один из восьми должен быть либо ЕС, либо Япония, либо США (статья 11)
  • В Соглашении прямо признается важность постоянного улучшения и достижения высоких уровней безопасности и защиты окружающей среды, а также право национальных и субнациональных органов власти, например, Калифорния, принимать и поддерживать технические правила, которые более строго защищают здоровье и окружающую среду. чем установленные на глобальном уровне. (Преамбула)
  • В Соглашении прямо указано, что одна из его целей состоит в том, чтобы гарантировать, что действия в рамках Соглашения не способствуют снижению безопасности и защиты окружающей среды в пределах юрисдикции Договаривающихся сторон, включая субнациональный уровень, и не приводят к такому снижению.(Ст. 1)
  • В той мере, в какой это соответствует достижению высоких уровней защиты окружающей среды и безопасности транспортных средств, Соглашение также направлено на содействие глобальной гармонизации правил, касающихся транспортных средств и двигателей. (Преамбула)
  • Соглашение признает, что правительства имеют право определять, подходят ли глобальные технические правила, установленные в соответствии с Соглашением, их потребностям. (Преамбула)
  • В Соглашении подчеркивается, что разработка глобальных технических регламентов будет прозрачной.(Ст. 1)

Приложение A предусматривает, что термин «прозрачные процедуры» включает возможность иметь мнения и аргументы, представленные по адресу:

(1) Встречи рабочих групп экспертов через организации, получившие консультативный статус; и

(2) Встречи рабочих групп экспертов и Исполнительного комитета (, т. Е. Договаривающиеся стороны Глобального соглашения 1998 г.) посредством предварительных консультаций с представителями Договаривающихся сторон.

  • Соглашение предусматривает два разных пути к введению глобальных технических правил. Первый — это гармонизация существующих стандартов. Второй — введение новых глобальных технических правил, в которых отсутствуют существующие стандарты. (Статьи 6.2 и 6.3) Начать печатную страницу 44570
  • Процесс разработки гармонизированных глобальных технических правил включает технический обзор существующих правил Договаривающихся сторон и правил ЕЭК ООН, а также соответствующих международных добровольных стандартов ( e.г., стандартов Международной организации по стандартизации). Если возможно, также рассматриваются сравнительные оценки преимуществ этих правил (также известные как оценки функциональной эквивалентности). (Статья 1.1.2, Статья 6.2)
  • Процесс разработки новых глобальных технических правил включает оценку технической и экономической осуществимости и сравнительную оценку потенциальных выгод и экономической эффективности альтернативных нормативных требований и методов испытаний, с помощью которых должно быть продемонстрировано соответствие.(Статья 6.3)
  • Для введения любых глобальных технических правил необходимо голосование консенсуса: т. Е. , все присутствующие и участвующие в голосовании Договаривающиеся стороны должны проголосовать за введение. Таким образом, если какая-либо Договаривающаяся сторона проголосует против рекомендуемых глобальных технических правил, будет введено , а не . (Приложение B, статья 7.2)
  • Введение глобальных технических правил не обязывает Договаривающиеся стороны включать эти правила в свои законы и правила.Договаривающиеся стороны оставляют за собой право выбирать, принимать ли какие-либо технические правила, установленные в качестве глобальных технических правил в соответствии с Соглашением. (Преамбула, статья 7)
  • В соответствии с признанием этого права Договаривающиеся стороны имеют лишь ограниченное обязательство, когда в соответствии с Соглашением устанавливаются глобальные технические правила. Если Договаривающаяся сторона проголосовала за введение правила, эта Договаривающаяся сторона должна инициировать процедуры, используемые Стороной для принятия такого правила в качестве внутреннего правила.(Статья 7)

Для США это, вероятно, повлечет за собой инициирование процесса нормотворчества путем выпуска предварительного уведомления о предлагаемом нормотворчестве (ANPRM) или уведомления о предлагаемом нормотворчестве (NPRM). Если бы США включили глобальные технические правила в национальное законодательство, они бы сделали это в соответствии со всеми применимыми процедурными и материально-правовыми положениями, включая Закон об административных процедурах, 5 U.S.C. 553 и след. , Закон о безопасности транспортных средств и аналогичные положения других соответствующих законодательных актов, таких как Закон о чистом воздухе.

  • Соглашение разрешает включение в глобальные технические регламенты «глобального» уровня строгости для большинства сторон и «альтернативного» уровня строгости для развивающихся стран. Таким образом, все страны, включая развивающиеся, будут заинтересованы в участии в разработке, создании, принятии и применении глобальных технических правил. Предполагается, что развивающаяся страна может пожелать начать с принятия одного из более низких уровней строгости, а затем последовательно применять более высокие уровни строгости.(Статья 4)

Старт Подпись

Выдано: 12 июля 2000 г.

Джули Абрахам,

Директор Управления гармонизации.

Конец подписи

Конец дополнительной информации

[FR Док. 00-18130 Подача 7-17-00; 8:45]

КОД СЧЕТА 4910-59-П

Омологация автомобилей категории M1

Ref. Элементы и требования Категории автомобилей Применимые документы Только экспертиза Тестирование или экспертиза в России, долларов США Составление технического описания, долл. США Заявление в техническую службу, USD Общая стоимость каждой потребности, USD
1. Фары дальнего и ближнего света M, N, L Правила № 1-02 ООН TBD
2. Световозвращающие устройства М, Н, О, Л Правила № 3-02 ООН TBD
3. Подсветка задних номерных знаков М, Н, О Правила № 4-00 ООН TBD
4. Указатели поворота М, Н, О, Л Правила № 6-01 ООН TBD
5. Габаритные, стоп-сигналы и габаритные огни М, Н, О, Л Правила № 7-02 ООН TBD
6. Фары (h2, h3, h4, HB3, HB4, H7, H8, H9, HIR1 и / или HIR21) M, N, L Правила № 8-05 ООН TBD
8. Электромагнитная совместимость M, N, O, L Правила № 10-03 ООН 910 … 116 40 $ 840 $ 250 $ 2000 … 12730 $
9. Дверные защелки и петли М1, У1 Правила № 11-03 ООН 850 … 3190 долл. США $ 840 $ 250 1940 $… $ 4280
10. Рулевой механизм М1, У1 Правила № 12-03 ООН 850 … 260 50 долл. США $ 840 $ 250 1940 $ … 27140 $
11. Торможение легковых автомобилей М1, У1 Правила № 13H-00 ООН 1120 долларов… $ 28710 $ 840 $ 250 2210 долл. США … 29800 долл. США
12. Крепления ремня безопасности M, N, L6, L7 Правила № 14-07 ООН 850 … 13960 долл. США $ 840 $ 250 1940 $ … 15050 $
13. Ремни безопасности M, N, L6, L7 Правила № ООН16-06 850 … 1060 долл. США $ 840 $ 250 1940 $ … 2150 $
14. Прочность сидений, их креплений и подголовников M1, M2, M3, N1, N2, N3 Правила № 17-08 ООН 850 … 11300 долл. США $ 840 $ 250 1940 $ … 12390 $
15. Защита от угона автотранспортных средств M, N, L6, L7 Правила № 18-02 ООН TBD
16. Фары противотуманные передние M, N, L3, L4, L5, L7 Правила № 19-03 ООН TBD
17. Фары (h5) M, N, L Правила № 20-03 ООН TBD
18. Внутренняя отделка M1 Правила № 21-01 ООН 850 … 19490 долл. США $ 840 $ 250 1940 $… $ 20580
19. Фонари заднего хода М, Н, О Правила № 23-00 ООН Опыт $ 560 $ 840 $ 250 $ 1650
20. Видимые загрязнители, измерение мощности C.I. двигатели (дизельные дымовые) L6, L7, M, N (с дизельными двигателями) Правила № ООН24-03 $ 910 … 7200 $ $ 840 $ 250 $ 2000 … 8290 $
21 Подголовники (подголовники) М1, М2 (с технически допустимой максимальной массой до 3,5 т), N1 Правила № 25-04 ООН 650 … 3600 долл. США $ 840 $ 250 1740 долларов… $ 4690
22 Внешние выступы легковых автомобилей M1 Правила № 26-03 ООН 850 … 1470 долларов $ 840 $ 250 1940 $ … 2560 $
23 Звуковые оповещатели M, N, L3, L4, L5, L6, L7 Правила № 28-00 ООН 610 долларов… $ 7950 $ 840 $ 250 1700 долл. США … 9040 долл. США
25. Шины для легковых автомобилей и прицепов к ним M, N, O, L6, L7 Правила № 30-02 ООН Опыт $ 850 $ 840 $ 250 $ 1940
26. Фары (галогенный герметичный светильник (HSB)) М, № Правила № ООН31-02 TBD
27. Предупреждение пожарной опасности М, Н, О Правила № 34-02 ООН $ 850 … 18720 $ $ 840 $ 250 1940 $ … 198 10 $
28. Педаль M1 Правила № ООН35-00 850 … 1570 долл. США $ 840 $ 250 1940 $ … 2660 $
30. Фары противотуманные задние М, Н, О, L3, L4, L5, L7 Правила № 38-00 ООН TBD
31. Спидометр M, N, L3, L4, L5, L7 Правила № ООН39-00 610 долл. США … 1500 долл. США $ 840 $ 250 1700 долл. США … 2590 долл. США
34. Безопасное остекление M, N, O, L6, L7 Правила № 43-00 ООН 910 долл. США … 2270 долл. США $ 840 $ 250 $ 2000 … 3360 $
35. Очиститель фар М, № Правила № ООН45-01 Опыт $ 850 $ 840 $ 250 $ 1940
36. Приборы непрямого обзора M, N, L6, L7 Правила № 46-02 ООН $ 910 … 4310 $ $ 840 $ 250 $ 2000 … 5400 $
38. Установка устройств освещения и световой сигнализации М, Н, О Правила № ООН48-03 TBD
Установка устройств освещения и световой сигнализации М, Н, О Правила № 48-04 ООН 910 … 2770 долларов $ 840 $ 250 $ 2000 … 3860 $
39. Выбросы C.И. и П. (LPG и CNG) двигатели M, N с газовыми и дизельными двигателями (в соответствии с Правилами № 49 ООН) Правила ООН № 49-05 (уровень выбросов В2, С, уровень требований к бортовой диагностике, долговечность, контроль выбросов NOx — «G», «K») (класс выбросов 5) $ 910 … $ 29320 $ 840 $ 250 $ 2000 … 30410 $
41. Шум транспортных средств категорий М и N М, № Правила № ООН51-02 $ 910 … 13350 $ $ 840 $ 250 $ 2000 … 14440 $
44. Шины для коммерческих автомобилей и прицепов к ним М, Н, О Правила № 54-00 ООН Опыт $ 850 $ 840 $ 250 $ 1940
45. Муфта механическая М, Н, О Правила № 55-01 ООН Опыт $ 670 $ 840 $ 250 $ 1760
53. Запасной блок для временного использования, шины для спуска, система контроля давления в шинах и система контроля давления в шинах М1, У1 Правила № 64-02 ООН 670 долларов… $ 1590 $ 840 $ 250 1760 долларов … 2680 долларов
54. Системы контроля давления в шинах M1 Правила № 64-02 ООН TBD
55. Специальные сигнальные лампы M, N, L Правила № ООН65-00 TBD
57. Автомобили, работающие на сжиженном нефтяном газе М, № Правила № 67-01 ООН $ 910 … 4130 $ $ 840 $ 250 $ 2000 … 5220 $
63. Габаритные огни М, № Правила № ООН77-00 Опыт $ 850 $ 840 $ 250 $ 1940
65. Рулевое оборудование М, Н, О Правила № 79-01 ООН $ 2230 $ 840 $ 250 $ 3320
69. Выбросы автомобилей M1 и N1 M1, M2, N1, N2 с двигателями с искровым зажиганием и дизельными двигателями (в соответствии с областью применения Правил ООН №83) Правила № 83-06 ООН (класс эмиссии 5) 1000 … 23 48 60 $ 840 $ 250 $ 2090 … 235950 $
Мощность двигателя М, № Правила № 85 ООН $ 910 … 4130 $ $ 840 $ 250 $ 2000 … 5220 $
70. Дневные ходовые огни М, № Правила № 87-00 ООН Опыт $ 850 $ 840 $ 250 $ 1940
72. Устройства ограничения скорости М, № Правила № 89-00 ООН $ 980 … 3910 $ $ 840 $ 250 2070 долларов… $ 5000
73. Фонари габаритные боковые М, Н, О Правила № 91-00 ООН Опыт $ 850 $ 840 $ 250 $ 1940
75. Защита от лобового столкновения M1 Правила № 94-01 ООН 850 … 15200 долл. США $ 840 $ 250 1940 $… $ 16290
76. Защита от бокового столкновения M1 Правила № 95-02 ООН 850 … 15200 долл. США $ 840 $ 250 1940 $ … 16290 $
78. Фары головные с газоразрядными источниками света M, N, L3 Правила № 98-00 ООН Опыт $ 560 $ 840 $ 250 $ 1650
79. Электромобили М, № Правила № 100-00 ООН 1000 $ … 3720 $ $ 840 $ 250 $ 2090 … 4810 $
80. Выбросы CO2 / расход топлива М1, У1 Правила № 101-01 ООН 1000 $ … 6790 $ $ 840 $ 250 2090 долларов… $ 7880
84. Автомобили, работающие на КПГ и СПГ М, № Правила № 110-00 ООН 2280 долл. США … 4130 долл. США $ 840 $ 250 3370 долл. США … 5220 долл. США
85. Фары с асимметричным лучом ближнего света М, № Правила № 112-00 ООН Опыт $ 610 $ 840 $ 250 $ 1700
87. Противоугонные и охранные системы М1, У1 Правила № 116-00 ООН 730 долл. США … 2200 долл. США $ 840 $ 250 $ 1820 … 3290 $
88. Шины, уровень шума М, Н, О Правила ООН № 117-02, этап 2 (по состоянию на 2017 год) 980 долл. США … 2280 долл. США $ 840 $ 250 2070 долларов… $ 3370
89. Сцепление с мокрой дорогой M1, N1, O1, O2 Правила № 117-02 ООН 980 долл. США … 3920 долл. США $ 840 $ 250 $ 2070 … 5010 $
90. Сопротивление качению шины М, Н, О Правила ООН № 117-02, этап 1 (по состоянию на 2017 год) TBD
92. Фонари поворотов M1 Правила № 119-00 ООН TBD
93. Идентификация средств контроля M, N, L6, L7 Правила № 121-00 ООН $ 910 … 3670 $ $ 840 $ 250 $ 2000… $ 4760
94. Системы отопления М, № Правила № 122-00 ООН 610 долл. США … 3100 долл. США $ 840 $ 250 1700 долларов … 4190 долларов
95. Адаптивная система переднего освещения (AFS) М, № Правила № 123-00 ООН Опыт $ 850 $ 840 $ 250 $ 1940
96. Переднее поле зрения водителей M1 Правила № 125-00 ООН 910 долл. США … 2830 долл. США $ 840 $ 250 $ 2000 … 3920 $
98. Безопасность пешеходов М1, У1 Глобальные технические правила № 9 (с 2016 г.) Опыт $ 850 $ 840 $ 250 $ 1940
100. Внутренний шум М, № Пункт 2 приложения № 3 к настоящему техническому регламенту $ 4330 $ 840 $ 250 $ 5420
101. Концентрация вредных веществ (загрязняющих веществ) в салоне автомобиля М, № п. 3 приложения № 3 к настоящему техническому регламенту $ 2490 $ 840 $ 250 $ 3580
102. Стабильность М, Н, О Пункт 4 приложения № 3 к настоящему техническому регламенту 910 долл. США … 1860 долл. США $ 840 $ 250 $ 2000 … 2950 $
104. Вентиляция, отопление, кондиционирование М, № Пункт 6 приложения № 3 к настоящему техническому регламенту $ 8550 $ 840 $ 250 $ 9640
105. Размораживание и запотевание лобового стекла M1 Пункт 7 приложения № 3 к настоящему техническому регламенту $ 910 … 6870 $ $ 840 $ 250 $ 2000 … 7960 $
106. Стеклоочистители и омыватели M1 Пункт 8 приложения № 3 к настоящему техническому регламенту 910 долларов… $ 7280 $ 840 $ 250 $ 2000 … 8370 $
Брызгозащита M1 Пункт 10 приложения № 3 к настоящему техническому регламенту $ 980 … 1770 $ $ 840 $ 250 2070 долл. США … 2860 долл. США
109. Выбросы выхлопных газов M1 с максимальной массой более 3.5 т, M2, M3, N2, N3 с бензиновыми двигателями Пункт 12 приложения № 3 к настоящему техническому регламенту (4 класс эмиссии) 910 … 10600 долл. США $ 840 $ 250 $ 2000 … 11690 $
110. Выбросы выхлопных газов M, N гибрид (в соответствии с областью действия Правил ООН 49) Пункт 13 приложения № 3 к настоящему техническому регламенту (5 класс эмиссии) 910 долларов… $ 13750 $ 840 $ 250 $ 2000 … 14840 $
111. Ограничения по массе автомобиля М, Н, О Пункт 14 приложения № 3 к настоящему техническому регламенту 520 долл. США … 660 долл. США $ 840 $ 250 1610 долл. США … 1750 долл. США
112. Дополнительные требования к автомобилям, предназначенным для инвалидов М1, У1 Пункт 15 Приложения №3 настоящего технического регламента $ 1130 $ 840 $ 250 $ 2220
113. Установка устройства вызова экстренных служб M1, которые не регулируются Правилами № 94 и 95 ООН; N1, которые не регулируются Правилами № 95 ООН; M2, M3, N2, N3 Пункт 16 приложения № 3 к настоящему техническому регламенту $ 45120 $ 840 $ 250 $ 46210
114. Установка системы вызова экстренных служб M1, которые регулируются Правилами № 94 и 95 ООН; N1, которые регулируются Правилами № 95 ООН Пункт 17 приложения № 3 к настоящему техническому регламенту $ 117790 $ 840 $ 250 $ 118880
Протокол идентификации М, № $ 9250 $ 840 $ 250 $ 10340
Одобрение типа транспортного средства в целом М, № $ 7150 $ 840 $ 250 $ 8240
Инспекция сборочного цеха М, № $ 18010 $ 840 $ 250 $ 19100

ВТО | Технические барьеры в торговле

Проблема
наверх

Почему соглашение?

Большое количество технических регламентов и стандартов

В последние годы количество технических регламентов и
стандарты, принятые странами, значительно выросли.Усиление регуляторной политики может быть
рассматривается как результат более высокого уровня жизни во всем мире, что способствовало росту потребительского спроса.
спрос на безопасные и качественные продукты и растущие проблемы воды, воздуха и почвы
загрязнение, которое побудило современное общество исследовать экологически чистые
продукты.

Влияние на международную торговлю

Хотя трудно дать точную оценку
влияние на международную торговлю необходимости соблюдения различных зарубежных технических
норм и стандартов, это, безусловно, связано со значительными затратами для производителей и
экспортеры.Как правило, эти расходы связаны с переводом иностранных нормативных актов,
наем технических специалистов для разъяснения иностранных норм и налаживания производства
объекты в соответствии с требованиями. Кроме того, необходимо доказать, что
экспортируемый продукт соответствует иностранным нормам. Связанные с этим высокие затраты могут отпугнуть
производители от попытки продать за границу. В отсутствие международных дисциплин
существует риск того, что технические регламенты и стандарты могут быть приняты и применены исключительно
для защиты отечественной промышленности.

От Кодекса стандартов Токийского раунда к ВТО
Соглашение TBT

Положения ГАТТ 1947 г.
ссылка на технические регламенты и стандарты в статьях III, XI и XX. ГАТТ
рабочая группа, созданная для оценки влияния нетарифных барьеров в международном
торговли, пришел к выводу, что технические барьеры являются самой большой категорией нетарифных мер
столкнулись с экспортерами.После многих лет переговоров по окончании Токийского раунда в 1979 году 32
Договаривающиеся стороны ГАТТ подписали многостороннее Соглашение о технических барьерах в торговле
(TBT). Кодекс стандартов, как называлось Соглашение, установил правила для
подготовка, принятие и применение технических регламентов, стандартов и соответствия
процедуры оценки. Новое Соглашение ВТО о технических барьерах в торговле, или ТБТ
Соглашение усилило и разъяснило положения Стандартов Токийского раунда.
Код.Соглашение ТБТ, заключенное в ходе Уругвайского раунда, является неотъемлемой частью
Соглашение ВТО. Прежде чем подробно изучить Соглашение, необходимо определить
значение понятий «технические регламенты», «стандарты» и «соответствие
процедуры оценки ».

Определения наверх

Технические регламенты и стандарты в Соглашении TBT

Технические регламенты и стандарты устанавливают конкретные
характеристики продукта, такие как его размер, форма, дизайн, функции и
производительность или способ маркировки или упаковки перед поступлением в продажу.В определенных
В некоторых случаях способ производства продукта может повлиять на эти характеристики, а затем
оказаться более подходящими для разработки технических регламентов и стандартов с точки зрения
процесс и методы производства продукта, а не его характеристики как таковой .
Соглашение ТБТ допускает оба подхода в том, как оно определяет технические аспекты.
правила и стандарты (Приложение 1).

Отличие технического регламента от стандарта

Разница между стандартом и техническим регламентом
лежит в соответствии.Хотя соответствие стандартам является добровольным, технические регламенты
являются обязательными по своей природе. Они по-разному влияют на международную торговлю. Если
импортный товар не соответствует требованиям технического регламента, не будет
быть допущенным к продаже. В случае соблюдения стандартов импортные товары, не соответствующие требованиям, будут
допускаются на рынок, но тогда их доля на рынке может быть затронута, если потребители предпочтут
продукты, соответствующие местным стандартам, таким как стандарты качества или цвета для текстильных и
одежда.

Процедуры оценки соответствия

Процедуры оценки соответствия — это технические процедуры —
такие как тестирование, проверка, инспекция и сертификация, которые подтверждают, что
продукты соответствуют требованиям, изложенным в нормах и стандартах. В целом,
экспортеры несут расходы, если таковые имеются, за эти процедуры. Непрозрачный и дискриминационный
Процедуры оценки соответствия могут стать эффективными протекционистскими инструментами.

Цели наверх

Защита безопасности и здоровья человека

Наибольшее количество технических регламентов и стандартов
приняты с целью защиты безопасности или здоровья человека. Можно привести множество примеров.
Национальные правила, требующие, чтобы автомобили были оборудованы ремнями безопасности, чтобы
свести к минимуму травмы в случае дорожно-транспортных происшествий или чтобы розетки были изготовлены способом
для защиты пользователей от поражения электрическим током, подпадают под первую категорию.Типичный пример
правила, целью которых является защита здоровья человека, — это маркировка сигарет.
чтобы указать, что они вредны для здоровья.

Защита жизни или здоровья животных и растений

Правила, защищающие жизнь или здоровье животных и растений:
очень распространен. Они включают правила, призванные гарантировать, что виды животных или растений
находящиеся под угрозой загрязнения воды, воздуха и почвы, не исчезнут.Некоторые страны, для
пример требует, чтобы исчезающие виды рыб достигли определенной длины, прежде чем их можно будет
пойманный.

Защита окружающей среды

Повышение экологической озабоченности потребителей из-за роста
уровни загрязнения воздуха, воды и почвы, побудили многие правительства принять правила
направлен на защиту окружающей среды. Правила этого типа охватывают, например,
переработка бумаги и пластмассы и уровни выбросов от автотранспортных средств.

Предупреждение обмана

Большинство этих правил направлено на защиту потребителей посредством
информация, в основном в виде требований к маркировке. Другие правила включают
классификация и определение, требования к упаковке и измерения (размер, вес
и т. д.), чтобы избежать обманных действий.

Прочие объекты

Другими целями нормативных документов являются качество, технические
гармонизация или просто содействие торговле.Нормы качества — например, те
требовать, чтобы овощи и фрукты достигли определенного размера, чтобы их можно было продать, — очень
распространены в некоторых развитых странах. Положения, направленные на гармонизацию определенных секторов,
например, телекоммуникационное и оконечное оборудование, широко распространены в
экономически интегрированные области, такие как Европейский Союз и ЕАСТ.

Расходы на различные нормативные документы для
экспортеры наверх

Потеря эффекта масштаба

Если компания должна привести свои производственные мощности в соответствие с
различные технические требования на отдельных рынках, производственные затраты на единицу вероятны
увеличивать.Это создает трудности, в частности, для малых и средних предприятий.

Затраты на оценку соответствия

Соблюдение технических регламентов, как правило, необходимо
подтвержденный. Это может быть сделано путем тестирования, сертификации или инспекции в лабораториях.
или органы по сертификации, обычно за счет компании.

Информационные расходы

Сюда входят затраты на оценку технического воздействия
иностранные правила, перевод и распространение информации о продуктах, обучение
специалисты и др.

Сюрприз стоит

Экспортеры обычно находятся в невыгодном положении по сравнению с внутренними
фирм с точки зрения затрат на корректировку, если они столкнутся с новыми правилами.

Договор (1)

Принципы

Избегание ненужных препятствий для
торговля вернуться наверх

Каковы источники технических барьеров в торговле?

Технические барьеры в торговле обычно возникают из-за
подготовка, принятие и применение различных технических регламентов
и процедуры оценки соответствия.Если производитель в стране А хочет
экспорт в страну B, он будет обязан выполнить технические
требования, которые применяются в стране B, со всеми финансовыми последствиями
это влечет за собой. Различия между странами в их технических
правила и процедуры оценки соответствия могут иметь законное происхождение
например, различия во вкусах и доходах местных жителей, а также
географические или другие факторы. Например, в странах с регионами, склонными к
землетрясения могут иметь более строгие требования к строительной продукции; другие,
столкнувшись с серьезными проблемами загрязнения воздуха, может потребоваться ввести более низкую допустимую
уровни автомобильных выбросов.Высокий уровень дохода на душу населения в
относительно богатые страны приводят к более высокому спросу на качественные и безопасные
продукты.

Положения ТБТ технических регламентов

Соглашение TBT учитывает наличие
законных различий вкусов, доходов, географических и других факторов
между странами. По этим причинам Соглашение предоставляет Участникам
высокая степень гибкости при подготовке, принятии и применении
свои национальные технические регламенты.В преамбуле Соглашения говорится:
что «ни одной стране нельзя препятствовать принимать меры, необходимые для
обеспечивать качество своей экспортной продукции или для защиты людей, животных,
и жизни или здоровья растений, окружающей среды или для предотвращения
обманные методы на уровнях, которые он считает уместными ». Тем не мение,
Регулирующая гибкость членов ограничена требованием о том, что технические
правила «не подготавливаются, не принимаются или не применяются с целью или с
эффект, создающий ненужные препятствия для торговли ».(Статья 2.2).

Избегание ненужных препятствий в торговле

Для правительства, избегая ненужных препятствий
к торговле означает, что при подготовке технического регламента для достижения
определенная цель политики — будь то охрана здоровья человека, безопасность,
окружающая среда и т. д. — переговоры не должны быть более ограничивающими торговлю, чем
необходимо для выполнения законной цели. Согласно ТБТ
Соглашение с указанием, когда это уместно, регламентов на продукцию с точки зрения
производительность, а не дизайн или описательные характеристики также помогут
во избежание ненужных препятствий в международной торговле (статья 2.8). Для
Например, технический регламент о огнестойких дверях должен требовать, чтобы
дверь успешно проходит все необходимые испытания на огнестойкость.
Таким образом, можно указать, что «дверь должна быть огнестойкой с 30-минутным
прожигать время »; в нем не должно быть указано, как должен быть изготовлен продукт,
например, что «дверь должна быть сделана из стали толщиной в один дюйм». Избегание
торговые препятствия также означают, что если обстоятельства, которые привели страну к
принять технические регламенты, которые больше не существуют или изменились, или политика
преследуемая цель может быть достигнута альтернативой, менее ограничивающей торговлю
меры, они не должны поддерживаться.

Когда технический регламент является ненужным
препятствие для торговли?

Ненужные препятствия для торговли могут возникнуть, когда (i)
регулирование является более строгим, чем необходимо для достижения данной политики
цель, или (ii) когда он не выполняет законную цель. А
регулирование является более строгим, чем необходимо, когда преследуемая цель может
быть достигнуто с помощью альтернативных мер, которые менее ограничивают торговлю
последствиями, учитывая риски, невыполнение цели может
Создайте.Элементы, которые Члены могут использовать для оценки риска: доступны
техническая и научная информация, технология или конечное использование
продукты. В статье 2.2 Соглашения указывается, что законные цели
в том числе: требования национальной безопасности, предотвращение
обман, защита здоровья или безопасности человека, защита
жизнь или здоровье животных и растений или окружающая среда.

Положения ТБТ по оценке соответствия
процедуры

Обязанность избегать ненужных препятствий
к торговле применяется также к процедурам оценки соответствия.Ненужный
препятствие для торговли может возникнуть в результате более строгих или затратных по времени
процедуры, чем необходимы для оценки того, что продукт соответствует
внутренние законы и правила страны-импортера. Например,
информационные требования не должны быть больше, чем необходимо, а размещение
средства для проведения оценки соответствия и отбор образцов
не должны создавать ненужных неудобств для агентов (статьи 5.2.3
и 5.2.6).

Недискриминация и национальный режим наверх

Технический регламент

Как и многие другие соглашения ВТО, Соглашение по ТБТ
включает режим наибольшего благоприятствования (НБН) ГАТТ и национальный режим
обязательства. В статье 2.1 Соглашения говорится, что «в отношении их
технических регламентов, товары, ввозимые с территории любого члена, подлежат
предоставлен режим не менее благоприятный, чем тот, который предоставляется аналогичным продуктам
национальное происхождение и любить товары из любой другой страны ».

Процедуры оценки соответствия

Положения о НБН и национальном режиме также
применяются к процедурам оценки соответствия. Процедуры соответствия
оценка применяется к продукции, импортируемой из других членов ВТО «в
не менее благоприятным образом, чем то, что присуще подобным продуктам национальной
происхождения и нравиться продуктам, происходящим из любой другой страны »(статья
5.1.1). Это означает, что к импортным товарам следует относиться одинаково.
в отношении любых сборов, взимаемых за оценку их соответствия нормативным актам.Точно так же члены должны соблюдать конфиденциальность информации о
результаты процедур оценки соответствия импортируемой продукции в
так же, как и для отечественных товаров, чтобы коммерческие интересы были защищены
(Статьи 5.2.4 и 5.2.5).

Гармонизация (1) наверх

Льготы производителям

Аргументы в пользу гармонизации технических регламентов приводятся
хорошо известный.Гармонизация необходима для соединения и совместимости частей
продукты, например, телекоммуникационное оборудование или автомобильные запчасти. Отсутствие технической совместимости
в противном случае может создать барьеры для международной торговли. Например, телевизоры
подходит для рынка США, не продается в Европе из-за расхождений в цвете
форматы вещания (NTSC против PAL или SECAM). Точно так же, чтобы продаваться в
Транспортные средства Великобритании, Франции или Германии необходимо настроить на правостороннее движение.Затраты на разработку, производство и поставку одного и того же продукта в различных
конфигурации могут быть высокими.

Потребительские льготы

Техническая гармонизация может повысить благосостояние потребителей. В пределах
гармонизированная нормативно-правовая среда, конкуренция гарантирует, что потребители имеют широкий и
экономически привлекательный выбор товаров. Однако это предполагает, что согласованные
стандарты не выходят за рамки выполнения своих законных нормативных целей, т.е.е. что
они не подавляют инновации или иным образом не препятствуют производителям вводить новые
продукты или варианты продуктов.

Введение

На протяжении многих лет технические специалисты работали над
международная гармонизация стандартов. Важную роль в этих усилиях играют
Международная организация по стандартизации (ISO), Международная электротехническая
Комиссия (IEC) и Международный союз электросвязи (ITU).Их деятельность
оказали большое влияние на торговлю, особенно промышленными товарами. Например, в ISO есть
разработала более 9600 международных стандартов, охватывающих практически все области техники.

Гармонизация и Соглашение о ТБТ

Соглашение поощряет участников использовать существующие международные
стандарты для своих национальных правил или для их частей, если «их использование
было бы неэффективно или неприемлемо »для достижения поставленной цели политики.Это может
быть так, например, «из-за фундаментальных климатических и географических факторов.
или фундаментальные технологические проблемы »(статья 2.4). Как объяснялось ранее,
технические регламенты в соответствии с соответствующими международными стандартами неопровержимо
предполагается, что «не создает ненужных препятствий для международной торговли». Похожий
положения применяются к процедурам оценки соответствия: международные руководства или
рекомендации международных органов по стандартизации или соответствующие части
их, должны использоваться для национальных процедур оценки соответствия, если они не
«Неуместны для заинтересованных стран-членов, среди прочего, по таким причинам, как
требования национальной безопасности, предотвращение обмана, защита человека
здоровье или безопасность, жизнь или здоровье животных или растений или охрана окружающей среды;
основные климатические или другие географические факторы; фундаментальные технологические или
инфраструктурные проблемы »(ст. 5.4).

Участие в международных органах по стандартизации

Широкое участие в международных органах по стандартизации
может гарантировать, что международные стандарты отражают производство и торговлю в конкретной стране
интересы. Соглашение TBT поощряет участников к участию в пределах их
ресурсов, в работе международных органов по разработке стандартов (ст.
2.6), а также руководства или рекомендации по процедурам оценки соответствия (статья 5.5).

Особый и дифференцированный режим

Для внедрения и обеспечения соблюдения международных стандартов может потребоваться
технические и финансовые ресурсы, превышающие возможности развивающихся стран. TBT
Соглашение ослабляет влияние определенных положений, полное применение которых не могло бы быть
совместимы с потребностями развивающихся стран-членов в области развития, финансов и торговли.
Кроме того, с учетом их особых технологических и социально-экономических условий,
члены из развивающихся стран могут принимать технические регламенты, стандарты или методы испытаний.
направленный на сохранение местных технологий и производственных методов и процессов
совместимы с их потребностями развития (статья 12.4). Наконец, развивающаяся страна
Члены могут обращаться к международным органам по стандартизации с просьбой изучить возможность и
если возможно, подготовить международные стандарты для продуктов, представляющих особый торговый интерес для
их.

Что такое эквивалентность?

Процесс, ведущий к подготовке международного
стандарт может быть длительным и дорогостоящим. Достижение консенсуса по техническим деталям может занять
несколько лет.Временной разрыв между принятием международного стандарта и его
реализация национальными регулирующими органами также может быть значительной. Поэтому,
переговорщики представили в Соглашении ТБТ дополнительный подход к техническим
гармонизация, известная как эквивалентность. Технические барьеры в международной торговле могут быть
исключен, если члены соглашаются
одни и те же цели политики, даже если они используются разными способами.Этот подход, основанный на
«Новый подход» Европейского сообщества к стандартизации 1985 г.
Статья 2.7 Соглашения ТБТ.

Как работает эквивалентность?

Предположим, что страна А, желающая защитить свою окружающую среду
из-за высоких уровней выбросов в атмосферу требует, чтобы автомобили были оснащены каталитическим нейтрализатором.
В стране B та же цель достигается за счет использования дизельных двигателей в моторных двигателях.
транспортных средств.Поскольку экологические проблемы в двух странах идентичны — уменьшить
уровни загрязняющих веществ в воздухе — А и Б могут согласиться, что их технические
правила по сути эквивалентны. Таким образом, если производители автомобилей в стране А хотят
экспорт в B, они не будут обязаны удовлетворять требованиям страны B по установке дизельного топлива
двигатели, и наоборот. Это избавит от затрат на настройку производственных мощностей.
для выполнения иностранных правил.

Соглашение (2)

Стоимость многократного тестирования

Как объяснено в предыдущем разделе, демонстрируя соответствие
с техническими регламентами может препятствовать международной торговле.В частности, если товары
для экспорта на несколько рынков может потребоваться многократное тестирование. Производители могут
испытывают трудности с утверждением своей продукции на зарубежных рынках, например
потому что эксперты по тестированию расходятся во мнениях об оптимальных процедурах тестирования по бюрократической инерции,
или даже из-за манипулирования процессом тестирования со стороны протекционистских групп. Как бы то ни было
Причина может быть в том, что такое разнообразие процедур и методов значительно увеличивает
затраты производителей, которые продают на нескольких рынках.

Что такое взаимное признание соответствия
процедуры оценки?

Одна из основных трудностей, с которыми сталкиваются экспортеры, — это высокая стоимость
тестирование или сертификация продукции. Эти затраты были бы резко сокращены, если бы
продукт может быть протестирован один раз, и результаты тестирования будут приняты на всех рынках.

Как работает взаимное признание?

На практике страны согласились бы принять результаты одного
чужие процедуры оценки соответствия, хотя эти процедуры могут отличаться.

Взаимное признание и Соглашение о ТБТ

Статья 6.3 Соглашения по ТБТ настоятельно рекомендует членам ВТО
вступать в переговоры с другими членами о взаимном признании соответствия
результаты оценки. Наличие высокой степени уверенности в тестировании и
Органы сертификации, по сути, являются предпосылкой для хорошего функционирования MRA. Для
по этой причине Статья 6.1 Соглашения TBT признает, что предварительные консультации могут быть
необходимо для достижения взаимоприемлемого понимания относительно компетенции
органы по оценке соответствия.Также указывается, что соответствие
органы по оценке с соответствующими руководствами или рекомендациями международных
органы по стандартизации можно рассматривать как показатель соответствующей технической компетентности.

наверх

Прозрачная пленка (1)

Уведомления

Технические регламенты и процедуры подтверждения соответствия

Члены должны уведомлять, когда применяются два условия: (1) всякий раз, когда
соответствующий международный стандарт, руководство или рекомендация не существует, или
техническое содержание предлагаемого или принятого технического регламента или процедуры не входит в
соответствии с техническим содержанием соответствующих международных стандартов или руководств по
рекомендации; и (2) если технический регламент или процедура оценки соответствия
может оказать значительное влияние на торговлю других членов (статьи 2.9 и 5.6). Черновой вариант
о правилах следует уведомить Секретариат ВТО, если возможно, за шестьдесят дней до
их официальное принятие, чтобы дать время другим членам высказать свои замечания. Нормативно-правовые акты
также могут быть уведомлены по факту, если возникнут неотложные проблемы безопасности, здоровья, окружающей среды.
возникает защита (статьи 2.10 и 5.7). Местные органы власти на уровне непосредственно ниже
центральное правительство обязано уведомлять о технических регламентах и ​​оценке соответствия
процедуры, о которых ранее не уведомлялись их центральные правительственные органы
(Статья 3.2 и 7.2).

Заявления о выполнении и
администрирование Соглашения

Каждый член ВТО должен сразу после заключения Соглашения
силы для этого, уведомить Членов о мерах, существующих или принятых для обеспечения
выполнение и администрирование Соглашения и любых последующих изменений к ним
(Статья 15.2). Это письменное заявление должно включать, , среди прочего , все соответствующие
законы, постановления, административные приказы и т. д., чтобы гарантировать, что положения
Соглашение применяется; названия публикаций, в которых представлены черновые и окончательные технические
публикуются правила, стандарты и процедуры оценки соответствия; ожидаемый
срок представления письменных комментариев к техническим регламентам,
стандарты или процедуры оценки соответствия; а также название и адрес запроса
баллов, установленных в соответствии со статьей 10.

Двусторонние или многосторонние соглашения

Согласно статье 10.7, участник, достигший соглашения с
любую другую страну или страны по вопросам, связанным с техническими регламентами, стандартами или
процедуры оценки соответствия, которые могут иметь существенное влияние на торговлю, должны уведомлять
другие члены через Секретариат ВТО продуктов, подпадающих под действие соглашения,
и дайте краткое описание соглашения.

Кодекс хорошей практики

Кодекс надлежащей практики подготовки, усыновления и
Применение Стандартов устанавливает дисциплины в отношении центрального правительства, местного самоуправления.
государственные, негосударственные и региональные органы стандартизации, разрабатывающие добровольные
стандарты.Кодекс открыт для принятия любым из этих органов по стандартизации. Центральная
государственные органы по стандартизации должны принять положения Кодекса и соблюдать их. А
орган по стандартизации, желающий присоединиться к Кодексу или выйти из него, должен уведомить
принятие Кодекса или отказ от него с использованием соответствующего формата уведомления
(пункт С Кодекса). Органы по стандартизации, принявшие Кодекс, должны уведомить
не реже двух раз в год наличие их рабочей программы, и где подробности этого
программу можно получить (пункт J).Уведомления должны быть отправлены либо непосредственно на
Информационный центр ИСО / МЭК в Женеве, или национальному члену ИСО / МЭК, или,
предпочтительно соответствующему национальному члену или международному филиалу ISONET.

Справочные пункты

В дополнение к обязательству по уведомлению каждый член ВТО
должен создать национальный справочный центр. Он выступает в качестве координационного центра, где другие члены ВТО
может запрашивать и получать информацию и документацию по техническим регламентам Члена,
стандарты и процедуры тестирования, планируемые или принятые, а также участие
в двусторонних или многосторонних соглашениях, связанных со стандартами, региональные органы стандартизации
и системы оценки соответствия (статья 10).Справочные пункты, как правило, государственные.
агентствами, но соответствующие функции могут быть возложены и на частные агентства. В
обязательство создавать информационные центры особенно важно для развивающихся стран. На
с одной стороны, это первый шаг развивающейся страны-члена к внедрению
Соглашения ТБТ. С другой стороны, развивающиеся страны могут получать информацию от
Справочные центры других Членов по иностранным нормам и стандартам, влияющим на продукцию в
который у них есть торговый интерес.

Комитет по техническим барьерам в торговле

Наконец, прозрачность также обеспечивается наличием
Комитет ТБТ. Это дает членам ВТО возможность консультироваться по любым вопросам.
относящиеся к действию Соглашения или достижению его целей. В
Комитет проводит в среднем два-три заседания в год и при необходимости может учредить
рабочие группы для выполнения определенных функций.

Кодекс добросовестной практики наверх

Зачем нужен Кодекс хорошей практики?

Стандарты на продукцию могут быть подготовлены государственными органами или
негосударственные органы по стандартизации. С годами наблюдалось распространение
частные органы стандартизации. Кодекс добросовестной практики, содержащийся в Приложении 3 ВТО
Соглашение ТБТ устанавливает правила, в том числе связанные с прозрачностью, для
подготовка, принятие и применение стандартов всеми центральными правительственными, местными
государственные, негосударственные и региональные органы по стандартизации.

Кто может принять Кодекс?

Кодекс открыт для принятия любыми органами по стандартизации,
будь то центральное правительство, местное правительство или негосударственное и региональное
органы по стандартизации. Кодекс добросовестной практики, содержащийся в Приложении 3 к ТБТ ВТО
Соглашение направлено на то, чтобы привести все стандарты в сферу его компетенции, и предусматривает [и дает]
прозрачность в подготовке, принятии и применении стандартов.

Что влечет за собой членство?

Члены Соглашения TBT несут ответственность за принятие
и соблюдение Кодекса добросовестной практики за счет стандартизации их центральным правительством
тела.Кроме того, они должны принимать такие разумные меры, которые могут быть
доступны для них, чтобы гарантировать, что местные органы власти и неправительственные организации стандартизируют
органы на своей территории и региональные органы стандартизации, в которых они
участники, примите и соблюдайте Кодекс.

наверх

Техническая поддержка

Кто имеет право на техническую помощь?

Любой член, особенно члены из развивающихся стран, могут
запрашивать техническую помощь у других членов или у Секретариата ВТО на условиях и
условия должны быть согласованы заинтересованными членами (статья 11).Запросы на технические
помощь, полученная от наименее развитых стран-членов, имеет приоритет.

Какая помощь?

Охват технической помощи варьируется от подготовки
технических регламентов и создание национальных органов по стандартизации
участие в международных органах по стандартизации и шаги, которые должны быть предприняты
развивающиеся страны-члены, чтобы получить доступ к региональной международной оценке соответствия
системы.Техническая помощь может помочь фирмам в развивающихся странах-членах производить
продукты в соответствии с техническими требованиями, действующими в стране-импортере,
таким образом гарантируя, что продукция будет принята на рынок импортирующего члена.

Техническая помощь Секретариата ВТО
деятельность

Содействие Секретариата ВТО развитию и
наименее развивающиеся страны по вопросам ТБТ часто принимают форму региональных или субрегиональных
семинары.В последнее время семинары по технической помощи были организованы совместно с другими
международные и региональные организации.

EAC Сертификация автомобилей для России и ЕАЭС

Для запроса сертификата соответствия необходимо предоставить документы, позволяющие идентифицировать транспортное средство и позволяющие проверить соответствие техническим требованиям ТР ТС 018/2011, а также информацию о системе менеджмента качества транспортного средства. производитель транспортного средства.Перечень необходимых документов можно найти в Приложении 12 к техническому регламенту ТР ТС 018/2011.

Следующие документы необходимы для подачи заявки на одобрение типа транспортного средства — OTTS:

  • общее техническое описание автомобиля и чертежи
  • перечень компонентов, связанных с безопасностью (освещение, звукоусиление, ремни безопасности, стекла, зеркала, шины)
  • сертификатов соответствия на особые технические требования
  • протоколы испытаний
  • Сертификаты ISO 9001 производителя
  • инструкция по эксплуатации

Процесс подтверждения соответствия

Оценка соответствия транспортных средств и их комплектующих на соответствие требованиям ТР ТС 018/2011 может проводиться в форме декларирования или сертификации.Всего существует 11 различных модулей оценки соответствия, состоящих из следующих этапов:

  • анализ технической документации
  • проведение экзаменов
  • анализ производства
  • проверка системы менеджмента качества
  • маркировка продукции знаком EAC
  • Контроль сертифицированной продукции и системы менеджмента качества

После выдачи сертификата ОТТС данные о выданном сертификате будут внесены в Единый государственный реестр РОСССТАНДАРТ.

Сертификаты соответствия на серийное производство по ТР ТС 018/2011 действительны не более четырех лет.

Производитель, не зарегистрированный ни в одном из государств-членов Евразийского экономического союза, не вправе подавать заявки на соответствие транспортных средств требованиям ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств».

Для получения сертификата соответствия иностранному производителю необходимо назначить уполномоченного представителя в одной из стран Евразийского экономического союза.Он представляет интересы в органах по сертификации Евразийского экономического союза по вопросам безопасности и качества продукции и соблюдения технических регламентов.

В соответствии с действующим законодательством и техническим регламентом Евразийского экономического союза уполномоченным представителем может быть назначен только предприниматель, проживающий на территории Таможенного союза.

Требования к маркировке

Каждое транспортное средство или его деталь, которые соответствуют требованиям технического регламента ТР ZU 018/2011 «О безопасности колесного транспортного средства», подтверждены и на которые предоставлено официальное утверждение типа, должен иметься международный знак утверждения со знаком утверждения ЕЭК.Маркировка состоит из круга с буквой «E», кодом страны и номером официального утверждения типа транспортного средства.
Маркировка ECE эквивалентна маркировке EAC. Это делает ненужной маркировку компонентов маркировкой EAC.

Сроки и стоимость подтверждения соответствия для транспортных средств

Заявка на оценку соответствия транспортных средств и компонента, связанного с безопасностью, представляет собой сложный процесс, затраты на который зависят от множества факторов.

Доставка документов

При заказе одобрения типа транспортного средства OTTS вы получите копию сертификата соответствия по электронной почте, как только процедура сертификации будет успешно завершена.В течение нескольких дней оригиналы или заверенные копии будут отправлены вам по почте.

Наше предложение

Наши консультанты по экспорту имеют многолетний опыт в области импорта автомобилей в Россию, их сертификации и таможенного оформления. Мы предлагаем комплексный пакет услуг, который включает в себя подготовку всех необходимых документов, соответствующее таможенное оформление и логистику. Поможем получить необходимые сертификаты и разрешения.

Предлагаем:

Позвоните нам или отправьте нам письмо по электронной почте.

Мы предоставим вам бесплатное, ни к чему не обязывающее ценовое предложение и будем рады ответить на все ваши вопросы об импорте автомобилей. Убедитесь сами в качестве наших услуг!

(PDF) Технические правила в области омологации транспортных средств

Технические правила в области омологации транспортных средств — Соглашение 1958 года и бывшая Югославия

Труды 27-й Международной конференции IIER, Санкт-Петербург, Россия, 5 июня 2015 г., ISBN : 978-93-85465-23-9

46

и процедуры для новых автомобилей, которые будут импортированы в

Македонии, в отношении правил омологации.Полный перечень обязательных правил ООН

в Македонии

состоит из вышеупомянутого правила

(стр. 214–217). Важно соблюдать Правила № 83 ООН

(загрязнение воздуха транспортными средствами) в этой таблице

, где Евро 4 определен как минимальный стандарт

для загрязнения воздуха для новых транспортных средств. Поскольку категория транспортных средств M1

представляет наибольший интерес для населения в целом

, важно отметить, что для этой категории

Регламент вступил в силу 29 апреля

2009.К концу 2014 года Евро 2 был определен как минимальный стандарт загрязнения воздуха

для подержанных автомобилей.

VII. ВМЕСТО ЗАКЛЮЧЕНИЯ — КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ —

СРОЧНЫЕ ПРОГНОЗЫ В ОТНОШЕНИИ

ИЗМЕНЕНИЯ НОРМ В

СТРАНАХ ЮГО-ВОСТОЧНОЙ ЕВРОПЫ

Если мы рассмотрим ключевые проблемы, с которыми UNECE

Транспортный сектор

может решить, как решить

Транспортный сектор

в будущем им придается большое значение в нашем регионе

, то есть в Юго-Восточной Европе.

прямо упоминается в двух из шести проблем:

 Недостаточная и неадекватная инфраструктура,

, особенно в Восточной Европе, Кавказском регионе и

в Центральной Азии;

 Старые, небезопасные и экологически неприемлемые

автопарки, особенно на Востоке и Юго-Востоке

Европа, Кавказский регион и Центральная Азия,

, что приводит к увеличению количества дорожно-транспортных происшествий

и значительному загрязнению воздуха.

Лучшая профилактика, особенно в отношении этой второй проблемы

, — это гармонизация правил в области

транспортных средств с целью повышения уровня их безопасности и экологических характеристик

. Гармонизация правил

определенно ведет к расширению рынков

и освобождению от определенных барьеров

.

Целью данной статьи является анализ технических правил

в области омологации транспортных средств на территории

Юго-Восточной Европы, а также анализ

условий импорта транспортных средств в этот регион.

Поскольку количество и качество вышеупомянутых правил

различаются от страны к стране, определенные

наблюдения и выводы сделаны на основе экспертной оценки

авторов. Статус

рассматриваемых стран и территорий в ООН и

ЕС довольно разнообразен, поэтому правила в области

омологации транспортных средств в некоторых странах более

или менее ограничены.

За последние несколько лет стало очевидным, что

гармонизация правил, связанных с омологацией транспортных средств

, демонстрирует тенденцию замены

директив ЕС правилами ООН. Это

можно объяснить растущим значением Соглашения

1958 года. Очевидно, что в рамках всего одобрения типа транспортного средства

большое количество производителей транспортных средств

из Европейского Союза имеет

увеличивающееся количество единичных разрешений на основании правил ООН

и меньшее количество разрешений на основе требований ЕС

Директивы.Причина этого заключается в том, что, помимо

из всех стран, присоединившихся к Соглашению

, в работе Всемирного форума

по гармонизации правил транспортных средств активно участвуют США,

Китай и Индия. , страны

, значение которых в автомобильной промышленности неоспоримо

, а также участие

многочисленных международных НПО. Это будет более подробно

обсуждаться в заключительных обсуждениях.

Что касается нашего региона, все страны и

территорий присоединились к Соглашению 1958 года,

за исключением Косово. Статус Косово в этом смысле

довольно неопределенный, так как

Соглашения может присоединиться только государство-член ООН. Возможно, ключевой показатель

для развития технических правил в области транспортных средств

в регионе Юго-Восточной Европы, более

или меньше, является выраженным намерением всех стран и

территорий этого региона стать частью Европейского Союза.

Словения и Хорватия уже являются членами, в то время как

статус остальных государств и территорий

разный — БЮРМ, Сербия и Черногория имеют статус кандидата

, а Босния и Герцеговина

является потенциальным кандидатом; Косово, как территория

, статус которой был определен Резолюцией 1244 Совета Безопасности ООН

, также является потенциальным кандидатом на членство

в ЕС.Однако каждая страна сама за себя,

, независимо от того, является она членом ЕС или нет, должна подписать Соглашение

1958, если она хочет применять его. С другой стороны,

, многие страны, которые не присоединились к Соглашению

1958, признают его в одностороннем порядке и применяют правила ООН

как эквивалент национальных правил

, в результате чего были разрешены транспортные средства

, представляющие согласованный уровень качество на международном рынке

для транспортных средств, оборудования и

комплектующих.

Весьма важным для анализа нашего региона является Соглашение

CEFTA (Соглашение о Центральной Европе о свободной торговле

) от 2006 года, которое включало все страны

и территории, образованные после распада бывшей Югославии

, за исключением Словении (

Хорватии уже подписали Соглашение CEFTA). Это Соглашение

определенно может иметь определенное влияние на правила

, касающиеся омологации и импорта автомобилей

, тем более что оно включает в себя многочисленные двусторонние соглашения

.На рис. 1 очень подробно показаны

членов различных международных организаций и

соглашений европейского континента. Кроме того, Европейская Комиссия

оказывает финансовую поддержку региональному сотрудничеству

стран Западных Балкан,

через различные полезные программы проектов IPA (Инструмент для помощи при вступлении в ЕС до

) [13].

В период с 2007 по 2013 год

через этот фонд было распределено около 4,5 миллиардов евро на различные проекты

в странах нашего региона, при этом треть из

была направлена ​​в Сербию.Тем не менее, весь процесс присоединения

к ЕС включает в себя две противоположности

, когда речь идет о рынке транспортных средств. С одной стороны,

ЕС, безусловно, потребует гармонизации всех национальных правил

со своими собственными, включая

Сертификация автомобилей (включая автомобили специального назначения)

Автомобильная сертификация и проверка запасных частей автомобилей на территории Азербайджанской Республики являются обязательными в соответствии с Законом «О безопасности дорожного движения».Все автомобили разделены на категории — легковые, грузовые, общественный транспорт. Классификация автомобилей соответствует определенным характеристикам. Согласно классификатору продукции различают такие виды транспорта:

  • Автомобиль легковой — имеет массу менее 3500 кг, предназначен для перевозки пассажиров и багажа. Автомобили бывают закрытые (седан, лимузин, купе, хэтчбек, универсал и фургон) и со снятым верхом (кабриол, родстер, ландо и фаэтон).
  • Off-road — автомобиль, адаптированный для передвижения вне дорог с твердым покрытием.Внедорожники обычно имеют полный привод и другие функции.
  • Pick — Утилитарная модификация на базе легкового автомобиля или внедорожника с открытой платформой с задней дверью. Грузоподъемность от 150 до 4500 кг.
  • Гоночный автомобиль — автомобиль, созданный специально для проведения спортивных мероприятий, а также для установления рекордов скорости и так далее.
  • Грузовик (грузовик) — Автомобиль для перевозки грузов. На грузовых шасси выпускаются также автомобили специализированные и специального назначения.
  • Автомобиль повышенной проходимости
  • Автомобиль особо большой грузоподъемности
  • Автобус — Транспортные средства для перевозки более 8 пассажиров
  • Троллейбус — Транспортные средства, предназначенные для перевозки более 8 пассажиров, с питанием от внешнего контактного провода.
  • Электромобиль — автомобиль использует электроэнергию для перемещения собственных аккумуляторов или аккумуляторов.
  • Гибридный автомобиль — экономичный автомобиль, в котором используется как электрический, так и традиционный двигатель внутреннего сгорания.

Автомобильная сертификация проводится на основании действующих технических регламентов, AR:

  • Положение о безопасности колесных транспортных средств;
  • ТП вредных выбросов в атмосферу от различных бытовых приборов;
  • Положение о требованиях к топливу, используемому для заправки транспортных средств;
  • Технический регламент на автомобили, работающие на газообразном топливе;
  • ТР требования к автомобильному бензину;
  • Положение о безопасности дорог

Оценка соответствия согласно требованиям законодательства зависит не только от самого автомобиля, но и от выбросов вредных веществ из топлива, на котором он работает.Согласно действующим техническим регламентам, обязательное подтверждение соответствия автомобилей требуется в нескольких органах по сертификации.

Органам по сертификации, зарегистрированным в публичном реестре, может быть выдан документ о соответствии класса экологической чистоты конкретного двигателя.

Сертификат типа

евро оформляется отдельным документом. Класс чистоты двигателя может быть указан в сертификате или паспорте технических средств на ввоз автомобилей на пересечении грузовой марки, если эта информация уже внесена в национальную базу данных класса чистоты двигателя (для конкретного автомобиля).

Без информации о выбросах чистоты, классе загрязняющих веществ двигатель не может быть государственной регистрацией транспортного средства.

.

Related Post

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *