10 довоенных мотоциклов СССР, Германии и США в Ломаковском музее | Колеса истории

Мы уже писали про одну из самых интересных и ценных российских частных автоколлекций — Ломаковский музей старинных автомобилей и мотоциклов, который находится в Москве на ул. Краснодарская в одном неприметном ангаре. Но цену этому ангару нельзя определить из-за ценности экспонатов, расположенных в нем.

Сегодня хотим представить подборку мотоциклетной экспозиции этого музея, преимущественно довоенного времени.

1. Самый старый экземпляр мотоцикла, представленного здесь — это мотоцикл Peugeot 1914 года, который был оставлен интервентами (Французским экспедиционным корпусом) в Архангельске в 1918 году. Мотоцикл полностью оригинален и на ходу. Вероятно единственный экземпляр в мире.

2. Первый Советский крупносерийный мотоцикл Л-300 «Красный октябрь» 1933 года выпуска.

Его производили на заводе «Красный октябрь» до 1939 года, когда его сменил преемник модель Л-8. «Октябрята», как эти мотоциклы называли, с успехом применялся в Красной Армии в разведподразделениях.

Мы уже писали об этой редкой в настоящее время модели в статье » Каким был первый советский серийный мотоцикл Л-300″. Там можно посмотреть более подробно историю этой модели и фото идеальной реставрации редкого экземпляра этого мотоцикла.

3. ТИЗ-АМ-600 1935

и 4. ТИЗ-АМ-600 1939 года выпуска с коляской.

Этот мотоцикл выпускался с 1935 по 1941 год на Таганрогском инструментальном заводе, а во время войны — Тюменским мотоциклетным заводом (1941—1943 гг.). Использовался Красной армией во время Великой Отечественной войны.

Он оснащался одноцилиндровым нижнеклапанным 595-кубовым двигателем, мощностью 16,5л.с.

Окрашивались мотоциклы в неяркие цвета, хромирование не применялось (выпускная труба и глушитель типа «рыбий хвост» также не хромировались), скорее всего из-за маскировочных целей.

5. Сейчас редкий авто-мото музей обходится без мотоцикла BMW R35 1935 года выпуска.

BMW R 35 был простым и стильным одноцилиндровым мотоциклом. Его недорогая цена помогла компании сохранить свое экономическое положение в трудное время.

R 35 имел двигатель объемом 342 см3 и выпускался с 1937 по 1940 г. Всего было выпущено 15386 мотоциклов, что для того времени была очень крупная серия.

6. Советский мотоцикл Л-8 1938 года выпуска.

Эта модель заменила в 1938 году более раннюю — Л-300. Важной особенностью является переключение передач, которое стало ножное.

После удачных выступлений в соревнованиях по мотоспорту Правительством было выдано указание о вводе этой модели в серийного производство на Серпуховском и Ижевском заводах.

На мотоцикле применялся одноцилиндровый двигатель, объёмом 348.4 куб. см, мощностью 13.5 л.с. при 4800 об./мин. Максимальная скорость мотоцикла составляла около 105 км/час.

7. И снова крутой немецкий мотопром. Модель Zundapp DBK200 1939 года выпуска.

Мотоциклы Zundapp DB 200 с трубчатой и DBK 200 с коробчатой рамой выпускались в период 1935-1951 г. в немецком Нюрнберге, городе, известном послевоенным процессом над фашистскими преступниками.

Особенностью мотоциклов этих серий является одноцилиндровый двигатель со сдвоенной выхлопной системой.

8. На очереди «Лэенд-лизовская» техника наших заокеанских союзников во время Второй Мировой войны.

Мотоцикл легендарной американской мотоциклетной марки — Harley-Davidson WLA-42 1942 года.

Этот тяжелый мотоцикл выпускался в 1936-1947 годах.

В Советский Союз WLA 42 поставлялся в виде мотоцикла без коляски. Но для установки пулемета и увеличения грузоподъемности, советские инженеры соединили Харлей с коляской от отечественного тяжелого мотоцикла М-72.

В Красной Армии пулеметные мотоциклы коляской пользовались не меньшей популярностью, чем в подразделениях Вермахта.

Всего выпущено около 90 000 мотоциклов WLA 42. В СССР было поставлено примерно 58 000 штук.

9. Детище Ковровского мотозавода им. Дегтярева мотоцикл К-125 1946 года выпуска.

Это был лёгкий дорожный одноместный мотоцикл с двухтактным двигателем.

Двигатель имел чугунный цилиндр с головкой из алюминия, генератор постоянного тока (6 вольт, 45 ватт), карбюратор с поплавком и игольчатым клапаном.

Характеристики двигателя были довольно гибкие: наибольшую мощность мотор развивал при 4 800 об/мин, а максимум крутящего момента (0,82 кг•м) приходился на 3 400 об/мин.

10. Представителем «сразу-послевоенных» мотоциклов в коллекции представлен австрийский Puch 125 1947 года.

Мотоцикл имел очень необычную конструкцию двигателя: на одном шатуне крепятся сразу два поршня, работающие параллельно. Цилиндр и камера сгорания имеют в сечение форму восьмёрки. Мощность двигателя составляла 7,5 л.с. при 5500 об/мин.

Выпускал эти мотоциклы известный Австрийский концерн «Штерр-Даймлер-Пух», а привезен он был из Австралии советским гражданином М. Я. Багимским, работающим там по вопросам репатриации, и был подарен музею его наследниками.

Все остальные мотоциклы более новые и среди них : ИЖ-56 1955 г.в., ИЖ-49 1956, М-72М 1958 года, ИЖ-Юпитер с коляской 1965 года, знаменитая Вятка ВП-150М 1966 года и Мопед МВ-044 1967 года.

Советские мотоциклы. Мотоциклы в СССР.

Сегодня у нас будет очень интересная тема – какими были мотоциклы в СССР. Отклики прошлого или почему стоит уважать довоенный советский мотоцикл.

Славяне давно научились строить хорошие мотоциклы. Вспомнить только все достижения Ижевского, Минского, Киевского, Ковровского заводов. Конечно же, не было бы достижений без болезненных падений. Но многие из нас и наших предков выросли любителями именно советского мотоцикла. К сожалению, на данном этапе эта история пришла к длительному забвению.

Однако, мы сейчас не об этом. В самом конце XIX века славянское общество имело первую возможность созерцать трех- и двухколесные транспортные средства. Это была импортная выдумка, которая нашла очень практичное применение и в нашей стране. Начиная с 1914 года, как раз вместе с началом Первой Мировой Войны, московский завод «Дукс» и рижский велосипедный завод затеяли выпуск первых мотоциклов СССР. Хотя потенциала заводов вовсе не хватало для создания своих разработок, поэтому на первых парах пришлось закупать запчасти у Швейцарии, известные на то время как «Моторев». За 5 лет успешной работы нового технического союза удалось создать 500 мотоциклов. Ужасно тормозили темпы инженерного и производственного развития текущая война и революция 1917 года.

И, тем не менее, начиная с 20-х годов, московские инженеры задаются целью и разрабатывают первую славянскую модель «Союз», которая по каким-то причинам не пошла в серийное производство.

Еще до начала Второй Мировой Войны Ижевский завод ставит цель таки развить мотоциклостроение на территории Союза. Создалось новое конструкторское бюро во главе с инженером Можаровым, которое начало вести тщательные разработки в создании двухколесного железного транспорта. Вскоре появилось 5 мотоциклов серии «Иж». Их не только спроектировали на бумаге, выполнили сборку и тщательно испытали. Эти мотоциклы обладали четырехтактными двухцилиндровыми двигателями с рабочим объемом 1200 см3. Расположение цилиндров выполнялось в форме буквы V.

Эта первая пятерка советских мото по сути и стала началом запуска широкого серийного производства и разработок мотоциклостроения в СССР. Ижстальзавод ждали больше перемены, в результате которых он стал Ижевским мотоциклетным заводом.

Новый завод стремительно набирал обороты, и вскоре появилась распространенная и на сегодняшний день модель Л-300.

Топ-10 легендарных мотоциклов СССР | Интерфакс-Запад: новости Беларуси и мира

В их основе лежали «творчески переработанные» конструкции лучших иностранных моделей. Их собирали на заводах, построенных, чтобы победить в самой страшной войне. Их мог самостоятельно починить даже самый криворукий владелец.

За это мы, «советские», любили эти мотоциклы. Особенно в отсутствие хоть какого выбора. Мы любим их и сейчас: неубиваемые раритеты спустя десятки лет безжалостно эксплуатируются на селе и трепетно восстанавливаются в городских гаражах.

Пережив СССР, некоторые экземпляры легендарных советских мотоциклов успешно переживут еще не одно поколение владельцев.

«Вятка ВП-150». Самый стильный

Для затравки – не мотоцикл, но самый первый и одновременно самый стильный из их младших собратьев за всю историю СССР. Вятка ВП-150, выпускавшаяся с 1957 по 1966 год, – копия «лучшего мотороллера всех времен и народов» итальянской Vespa GS150.

До «Вятки» завод выпускал легендарные ППШ – пистолеты-пулеметы Шпагина. И пусть советский мотороллер не получил той славы, в лучах которой справедливо купается его старшая сестра Vespa, но более миллиона проданных в 50 странах мира «Вяток» (включая последующие модификации) – очень достойный результат.

Мотороллер был, по воспоминаниям владельцев, самым «дискотечным» транспортом. Его с теплом вспоминают мужчины, которые, в отличие от «байкеров», доезжали до клуба в не заляпанных грязью и машинным маслом брюках, и женщины, которым не приходилось менять нарядное платье на «спецодежду».

Л-300 «Красный Октябрь». Самый первый

Самым первым серийным советским мотоциклом стал Л-300 «Красный октябрь».

В начале 1930-го ленинградские конструкторы подготовили его чертежи, вдохновляясь самым надежным байком того времени – немецким DKW Luxus 300. А уже осенью того же года была готова первая партия Л-300.

Выпускался мотоцикл до 1938 года, а потом на его основе создали не менее легендарные ИЖ-8. Этот «потомок» Л-300 даже попал на серебряные монеты… Новой Зеландии.

К слову, имя ИЖ-7 носили все те же Л-300, которые параллельно с ленинградским предприятием «Красный Октябрь» выпускали в Ижевске.

М-72. Самый боевой

М-72 не был первым армейским мотоциклом в СССР. В 1934 началась сборка первой советской тяжелой модели ПМЗ-А-750, а в 1939-м – «дублера» британского BSA и, как считается, лучшего довоенного мотоцикла в Союзе ТиЗ-АМ-600.

Однако именно М-72, конструкцию которых «подсмотрели» у немецкого BMW R71 (именно ими оснащался Вермахт), выйдя в трагичном 1941 году, выпускали всю войну. А потом еще и серьезно послужили народу в гражданских целях – последние экземпляры сошли с конвейера аж в 1960-м.

С 1941-го по 1945-й М-72 несли на себе бойцов, вооруженных пулеметами или легкими минометами. К слову, позже мотоциклы, построенные на основе этой модели, стали вооружать и возимо-выносными противотанковыми ракетными комплексами.

С первых послевоенных лет – и долго после того – М-72 стали основным милицейским транспортом. А с 1954 года их могли для своих нужд купить и простые советские граждане.

«Потомков» М-72 в начале «нулевых» заказала Республиканская гвардия Саддама Хусейна. Но воспользоваться не успела – и боевые мотоциклы «пошли в народ». По желанию заказчиков иракские автомастерские ставят на «Уралы» дополнительную «активную и пассивную защиту» – броню и пулемет.

«Урал М-62». Выбор милиции

Массово пересаживать советскую милицию на патрульные автомобили стали только в 1970-х. А до этого их основным транспортом были мотоциклы с коляской.

Первые послевоенные десятилетия милиционеры ездили на армейских моделях. А с середины 1960-х получили в свое распоряжение не менее надежные, но еще более подходящие для милицейской работы «шестидесятки» – патрульная версия «Урал М-62» и его «потомки» (вплоть до М-67).

«Урал М-62», к слову, прославился ролью в великолепном фильме «Берегись автомобиля» (всего в фильме было снято целых пять разных мотоциклов).

Иж-49. Универсальная модель

Иж-49, появившийся в 1951 году, и сегодня достаточно часто можно увидеть на дорогах и бездорожье бывшего Советского Союза.

«Наверное, лучший мотоцикл для нашей страны!» – и по сей день можно услышать от российских мотолюбителей. От белорусов чуть реже: причину тому вы найдете, дочитав наш рейтинг до конца.

Надежный, живучий, приспособленный к любым условиям и очень звучный (в СССР его «голос» – не меньшая легенда, чем в США – рокот «харлеев»), Иж-49 по праву занимает достойное место в нашем топ-10.

«Иж Планета Спорт». Первый серийный «спортсмен»

Если все предыдущие советские мотоциклы были лишь слегка модернизированными довоенными моделями, то «Иж Планета Спорт» создавался явно с оглядкой на современные ему японские байки.

В облике самого элегантного из «Ижей» можно найти отсылки к творениям Suzuki, Yamaha и Kawasaki. И даже сегодня, спустя почти четыре десятка лет с начала выпуска, спортивная классика «Иж Планета Спорт» не выглядит архаично.

Самый быстрый и самый технологичный из всех советских собратьев, он достойно смотрелся и на фоне зарубежных моделей.

«Ява 360». Самый киногеничный

К 1970-м на «Явах» ездил каждый третий советский мотоциклист, и неудивительно, что чехословацкие мотоциклы очень часто попадали в кадр.

Главная же роль в советском кино досталась Jawa 360: именно на этой модели Геша Козодоев везет на рыбалку на Белую скалу Семена Семеновича Горбункова.

«Ява 350 638». Главный мотоцикл «ревущих 90-х»

Последняя из «Яв», продававшихся в СССР, Jawa 350 638, также стала «народным» мотоциклом.

Успев выйти перед самой перестройкой, в 1984 году, эта модель часто появлялась в суровых фильмах конца 1980-х-начала 1990-х. Так «Яву 350 638» можно увидеть в драме «Авария – дочь мента» и боевике «Крысы, или Ночная мафия».

Мотоциклу даже посвящена песня «Ява» популярной в те годы группы «Сектор газа».

«Днепр 11». Самый подходящий для тюнинга

Когда движение байкеров в СССР только зарождалось (тогда они называли себя рокерами), суровые парни в проклепанной коже среди прочих мотоциклов особо уважали «Днепр 11».

Именно этот мотоцикл оказался наиболее подходящим для упражнений в тюнинге. Доработанных «тяжеловесов» и сегодня можно встретить на различных мотошоу и на дорогах. Благо, найти «основу» для доработки достаточно легко.

«Минск М1А». Первый белорусский

И по сей день самым «народным» мотоциклом в Беларуси остаются «минскачи». Они бегают по дорогам всего бывшего Союза, и не только. Но больше всего их, конечно, на родине.

Полувековой юбилей мотоциклы «Минск» перескочили уже давно (первые модели уже вполне заслуживают названия «винтаж»), и уже совсем скоро, 12 июля, они отметят свой уже 61-й день рождения.

Первым белорусским «байком» стал Минск М1А, имевший множество «родственников» не только в СССР, но и за рубежом. «Предок» мотоцикла был разработан в 1939 году немцами. DKW RT125 оказался настолько удачным, что под разными именами аналоги этого мотоцикла выпускались в 7 странах мира, включая США, Англию и Японию.

К слову, один из старых «минскачей» в суровых условиях испытал один из ведущих знаменитого британского шоу Top Gear Ричард Хаммонд. Он проехал на нем с юга на север почти весь Вьетнам. Резюме харизматичного «автоманьяка»: «Это АК-47 среди мотоциклов – надежный, простой, легкий в ремонте. Он изготовлен специально для тех стран, где нет дорог».

Юргис Думбляускас

10 мотоциклов из СССР | ForPost

Мотоциклетных заводов в СССР было не меньше, чем автомобильных. Некоторые прославились на весь Союз — «Иж», «Минск», «Урал», а иные были известны только в тех регионах, где непосредственно производились.

Большая часть мотозаводов СССР не пережили лихие 1990-е, разорившись на фоне рыночной конкуренции с более совершенной импортной продукцией. Но иные выжили и сегодня начинают постепенно возрождаться из пепла.

«Иж». Ижевский машиностроительный завод в первую очередь известен оружейным производством, а с 1929 по 2008 год производил мотоциклы, пользовавшиеся огромным успехом и спросом в СССР. Это было первое серийное производство мотоциклов в новом государстве; сперва было изготовлено несколько прототипов, а с 1933 года Иж-7 пошёл в серию. На снимке — Иж Планета-2 (1964), одна из самых массовых моделей завода.

«Минск». Минский мотоциклетно-велосипедный завод (ММВЗ) был основан в 1945 году и функционирует до сих пор. В 1951 году в серию пошёл первый мотоцикл «Минск» M1A. Сегодня у марки есть экспортное название M1NSK и довольно большая гамма моделей — спортивных, дорожных и эндуро. На снимке — «Минск» М103, производившийся в 1962—1964 годах.

«Урал». Ирбитский мотоциклетный завод сегодня является буквально одним из пары заводов в мире, производящих тяжёлые мотоциклы с боковым прицепом. Завод был основан в 1941 году и некогда делал «Уралы» миллионами. Он пережил 1990-е и сегодня производит малыми сериями очень красивые мотоциклы в ретро-стилистике, идущие в основном на экспорт. Поклонником «Уралов» является, например, Брэд Питт. На снимке — красавец «Урал-СиТи» 2016 модельного года.

«Днепр». Киевский мотоциклетный завод был основан в 1945 году и к настоящему времени номинально не ликвидирован, хотя производство остановлено ещё несколько лет тому назад. Первой моделью был лёгкий мотоцикл К-1Б «Киевлянин». В конце 1950-х завод пытался производить и автомобили, но недолго. А на снимке — мотоцикл М-72, который выпускался киевским заводом по ирбитской документации с 1950 по 1953 год. На тот момент завод ещё не использовал для своих моделей имя собственное «Днепр».

«Тула». Тульский машиностроительный завод существует с 1879 года и за свою долгую историю производил практически всё на свете (в основном — оружие). Но в 1953 году на нём запустили производство велосипедов, а тремя годами позже — мотороллеров. Сегодня ТулМаш мотоциклы уже не строит, но его продукция — «Тулица», «Муравей», «Турист» — вошла в историю советского мотостроения. На снимке — знаменитый грузовой мотороллер ТГА200 «Муравей».

«Ковровец». Завод имени Дегтярёва в Коврове — это завод оружейный, но с 1946 года он делал также мотоциклы под марками «Ковровец» и «Восход». Сегодня производство приостановлено. На снимке — «Ковровец» К-175 (1957).

ТИЗ. Таганрогский инструментальный завод (ныне — Таганрогский комбайновый завод) — один из первых, довоенных ещё производителей мотоциклов в СССР. Правда, после войны к производству мототехники завод уже не возвращался. На снимке — основная модель ТИЗ АМ-600 (1935−1943).

«Рига». Мопеды завода «Саркана звайгзне» были вожделенной машиной для многих молодых людей. Производились они в Риге с 1958 по 1998 год. На снимке — мопед «Рига-11» 1976 года.

«Карпаты». Львовский мотозавод (ЛМЗ) был основан в 1919 году как завод «Металл», а в 1960-м перепрофилирован под производство мотоциклетной техники, которой и занимался до ликвидации в 1997 году. Известен он в первую очередь мопедами «Верховина» и мокиками «Карпаты». На снимке — мокик ЛМЗ-2.752 «Карпаты-2», разработанный в 1989 году и произведенный малой серией.

ПМЗ. Подольский механический завод стал первым производителем тяжёлых мотоциклов в СССР и строил модель ПМЗ-А-750 (на снимке) с 1934 по 1939 год. Это была единственная модель, делавшаяся в Подольске, но и по сей день она остаётся одним из самых красивых советских мотоциклов.

Источник: popmech.ru/Тим Скоренко

Пир победителей (часть 1)

ЧТО С ЛОДКОЙ? ОНА УТОНУЛА…

Знаете ли вы, что мотоциклетная промышленность СССР десятилетиями входила в тройку крупнейших в мире? Да, ассортимент был скудноват, но уровень порой был неплох. По крайней мере, до середины 60-х не хуже, чем у других. Было время, советские мотоциклы покупали не только румыны и монголы, но и гордые британцы. Но главное – советские мотозаводы обеспечили своих. Даже в скудные годы развитого социализма лёгкий мотоцикл или мопед не были в дефиците (с тяжёлыми и средними – другая история, но они, с прицепленной коляской, замещали легковые автомобили). И за нашу молодость, приправленную запахом бензина – спасибо всем, кто выпускал эти машины отнюдь не в самых лучших условиях. Увы, столкновения с постсоветской действительностью наш мотопром фактически не пережил. Спасибо «Уралу», который чуть ли не в одиночку держит знамя мотоцикла из России. Но на фоне былых масштабов производства его уровень – слёзы…


Мы начинаем цикл статей о том, как становилась и развивалась наша мотопромышленность. Причём за отправную точку берём 1945 год – до этого в СССР не было ни массового мотоцикла, ни массового мотоциклизма. Не претендуем на раскрытие всех тайн истории… но несколько жемчужин найдём!

Зачем сталинскому СССР мотоциклы?

Казалось бы, странный вопрос – ведь мотоциклы нужны всем: военным, милиционерам, рабочим, колхозникам… Но вот отношение к их производству до войны здорово напоминало поговорку про козу и баян. Говорили с самых высоких трибун много, но судите не по словам, а по делам! А дела были такие: максимум предвоенного мотопроизводства пришёлся на 1938 год: 12647 машин. А потом спад, да ещё какой: в 1940 году сделали всего 5785 мотоциклов. Это так к войне готовились? Ну-ну…

Весь парк мотоциклов в СССР в 1938 году насчитывал всего 35000 машин. Это на 176 млн населения! Для сравнения: в Германии – 1582872 мотоцикла. Даже в Бельгии, которую спьяну не на каждой карте найдешь – 62000.

В 1941 году немецкие полтора миллиона, к ужасу наших бойцов, показали себя во всей красе. Разведка, охранение, рейды по ближним тылам… На каждом третьем фото тех времён – молодчики с закатанными рукавами и с карабином за спиной на тяжёлых BMW и Zűndapp .

Жареный петух – наше всё. Уже весной 1942 года Государственный комитет обороны принял решение об организации в подмосковном Серпухове Ведущего конструкторского бюро (ВКБ) по мотоциклам. Его возглавил Всеволод Вячеславович Рогожин, бывший главный конструктор Ижевского мотозавода. Задач перед новоявленным КБ – выше крыши: проектирование новых моделей мотоциклов, координация их выпуска на различных мотозаводах, разработка перспективного типажа мототехники… На деле всё поначалу свелось к организации ремонта трофейных мотоциклов на Серпуховском мотозаводе.

А в 1945 году работники ВКБ поехали… в Германию. «Трофейная Япония, трофейная Германия: пришла страна Лимония – сплошная чемодания». Но это простые смертные брали своё чемоданами, государство не мелочилось. На Восток пошли эшелоны со станками, деталями, да и самих конструкторов по случаю прихватывали. А специалисты ВКБ должны были решить: что брать и куда везти.

Вопрос о кандидате на раскулачивание № 1 даже не стоял: в советской зоне оккупации оказался крупнейший в мире мотозавод – DKW в городе Цшопау. А на нём выпускали лучший в мире лёгкий мотоцикл – модель RT 125. Он был настолько хорош, что его воспроизводством после войны не погнушались такие именитые компании как американский Harley — Davidson и британская BSA . А у нас чертежи и оборудование поехали в три города: в Москву, Ковров и Ижевск, причём ижевчане выцыганили себе и автора этого шедевра – конструктора Германа Вебера.

Вот только маленький RT 125 в Ижевске выпускать не хотели. Ведь там до войны всё-таки делали мотоциклы более высокого класса – 300 и 350 см3. К тому же в Удмуртии справедливо полагали, что это в Центральной России, где есть хоть какое-то подобие дорог, лёгкий мотоцикл выживет, а в глубинке нужна более прочная машина. В Москву поехала целая делегация, а возглавить её поручили заместителю главного технолога Ижевского машиностроительного завода Рябову – некогда он учился в Ленинградском механическом институте вместе со всесильным наркомом вооружения Устиновым. Что повлияло больше – доводы разума или личные связи – неизвестно, но в итоге Ижевскому заводу передали изготовление копии DKW NZ 350/1, которую первоначально планировали выпускать в Москве.

Кстати, послевоенным выпуском мотоциклов в Ижевске занялся совсем не тот завод, который делал мотоциклы «Иж» до войны. Построенный в 1933 году «ИжМЗ» (Ижевский мотоциклетный завод) стал первым в России и СССР предприятием, специализирующимся на производстве мототехники. Но в 1941 году он был передан в систему Наркомата вооружения и занялся изготовлением пулемётов «Максим» и снарядов к «Катюшам». К мирной продукции завод так и не вернулся… Самое смешное – до сих пор он называется мотозаводом (официальное имя – АО «Ижевский мотозавод «Аксион холдинг»), но выпускает в основном аппаратуру для управления ракетными комплексами.

А послевоенным изготовлением мотоциклов в Ижевске занялось чисто оружейное предприятие – Ижевский машиностроительный завод («Ижмаш»). Под мототехнику отдали 150-е производство, которое во время войны делало знаменитые авиационные пушки НС-37. Здорово помогло ижевчанам, что из Германии вывезли не только специалистов и оборудование, но и огромный задел деталей – ими пользовались целых четыре года. С оборудованием вышло хуже: 26 мая 1946 года на заводе произошёл грандиозный пожар, который фактически уничтожил всё мотопроизводство. Полыхнуло в воскресенье, и пока сбежался народ, спасать уже было почти нечего. Лишь малую часть станков удалось потом отремонтировать – большинство пришлось списать в металлолом и закупать вместо них новое оборудование, которое вынуждены были размещать на нескольких свободных площадках. И всё же к концу 1946 года производство мотоциклов удалось восстановить.

Мотоцикл DKW NZ 350/1, который взялись копировать в Ижевске, был приспособленным к требованиям Вермахта и военным ограничениям вариантом модели NZ 350, вставшей на поток в 1939 году. Многое на этой машине было сделано в сторону удешевления и упрощения – например, картерные детали отливались не из дефицитных алюминиевых сплавов, а из чугуна, маломощный, но компактный генератор был унифицирован с моделью RT 125, намного проще стала форма крыльев. Но были и плюсы: например, мощный воздухофильтр центробежного типа вместо прежней примитивной «сеточки». Одноцилиндровый 346-кубовый двухтактный двигатель, сблокированный с четырёхступенчатой коробкой передач, развивал 11,5 л. с. при 4000 об/мин. Переключение передач было двойным: ножной педалью или рычагом, смонтированным на бензобаке справа. Рама – из штампованных деталей, которые сваривались по периметру контактной сваркой, а периметр составлял более двух метров! Впереди параллелограммная вилка, сзади никакой подвески не было. Весил такой мотоцикл целых 175 кг, зато зарекомендовал себя как машина «дубовая», но исключительно надёжная.

В Ижевске сей аппарат получил обозначение «Иж-350». Причём ижевчане получили такое напутствие от наркома вооружения Устинова: «Оружие вы делаете хорошо и с умом, а в мотоциклах ничего не понимаете. Поэтому запрещаю что-либо в них менять. Скопируйте один к одному. Потом, когда разберётесь, будете, если потребуется, менять, а сейчас ни-ни!». Так что поначалу советский мотоцикл отличался от немецкого лишь отсутствием креплений для боковых сумок и прочего армейского снаряжения – и, разумеется, эмблемами, окраской и хромировкой. Самым важным улучшением некоторое время спустя стал переход от чугунных картерных и других деталей на алюминиевые – что сразу позволило сбросить 28 кг массы. Интересный факт: заявленная мощность мотора DKW NZ 350 – 11,5 л. с., «Иж-350» – 10,5 л. с. Чуть не дотянули, или более добросовестные замеры?

Первые образцы «Иж-350» собрали в начале 1946 года – почти полностью из немецких деталей. Причём немецкого производства были и многие комплектующие. Конвейер заработал лишь в 1947 году, и поначалу рабочие норовили собирать мотоциклы по-старому, «на полу». Лишь запрет выдавать таким «консерваторам» детали из кладовой заставил их переучиваться на поточные методы производства. В 1946 году завод изготовил 83 мотоцикла, в 1947 – 3257, а в 1950-м – уже 41153. Всего же за шесть лет выпустили 108009 «Иж-350» – вдвое больше, чем DKW NZ 350 всех модификаций.

Упустивший DKW NZ 350 Московский мотозавод был в итоге определён головным по изготовлению модели RT 125. Этот лёгкий мотоцикл был оснащён одноцилиндровым 123-кубовым двухтактным двигателем, сблокированным с трёхступенчатой коробкой передач с ножным переключением. Максимальная мощность – 4,75 л. с. при 4800 об/мин. Силовой агрегат был установлен в одинарную трубчатую раму, собранную пайкой. Спереди стояла параллелограммная вилка, задняя подвеска – «сухая». Мотоцикл весил 91 кг и разгонялся до 72 км/ч.

На ту пору Московский мотозавод был «молодым» – его организовали на базе Московского велозавода в 1940 году, в качестве головного для изготовления М-72. Но когда враг подходил к Москве, мотопроизводство эвакуировали в Ирбит. А в Москве занялись сборкой поставляемых по ленд-лизу мотоциклов – которая, кстати, продолжалась и весь 1946 год. В самом конце войны москвичи взялись за проектирование мотоцикла для мирной жизни, взяв за образец 200-кубовый BMW R 20: одноцилиндровый верхнеклапанный двигатель и привод на заднее колесо валом. В 1945 году было изготовлено несколько экземпляров такой машины, получившей обозначение М-2А, и более мощного 250-кубового варианта М-2Б. Оба варианта успешно прошли испытания, но пойти в серию им не было суждено – в производство в 1946 году пошла копия DKW RT 125, получившая индекс М-1А и собственное имя «Москва». Выпуск стремительно нарастал, и в 1950 году завод сделал уже 34790 машин.

В 1946 году начал изготовление копии DKW RT 125 ещё один завод – имени К. О. Киркижа (с 1949 года – завод имени В. А. Дегтярёва) в Коврове. Местный вариант получил название К-125, от московского, кроме эмблем, он отличался иной компоновкой электрооборудования (центральный переключатель и контрольная лампа располагались в коробке под сиденьем, а не в фаре, как на М-1А). Если в Москве специалисты уже имели опыт производства мотоциклов, а в Ижевске пользовались помощью немецких инженеров, то в Коврове до всего доходили своим умом. Впрочем, создателям пулемётов (а завод за годы войны выпустил их немногим меньше, чем вся немецкая промышленность) задача освоения производства мотоциклов была по плечу. Уже в 1950 году завод изготовил 29216 машин модели К-125.

С «помощью» DKW проблема выпуска мотоциклов малой и средней кубатуры была решена. Но с кого копировать сверхлёгкий мотоцикл? Специалисты ВКБ после испытания попавших к ним в руки машин однозначно высказались в пользу 100-кубового NSU Quick . Увы, город Неккарзульм, в котором выпускались эти машины, оказался в западной зоне оккупации. А в восточную попал Хемниц, где на заводе Wanderer выпускали похожий пепелац с мотором Sachs . В СССР производство мини-мотоцикла решили разместить в Киеве, в корпусах Бронетанкового ремонтного завода № 8. Советская копия 100-кубового Wanderer получила имя К1Б «Киевлянин». Это был типичный для тех времён мотовелосипед с одноцилиндровым двухтактным мотором мощностью 2,3 л. с., сблокированным с двухступенчатой коробкой передач. Для запуска и помощи в тяжёлых условиях служили велосипедные педали. Лёгкая трубчатая рама с жёстким креплением заднего колеса впереди соединялась с параллелограммной вилкой. Передний тормоз – барабанный, а задний – велосипедного типа, срабатывал при вращении педалей назад. «Киевлянин» весил 65 кг и разгонялся до 50 км/ч.

Переход от ремонта танков к производству пусть и простенького мотовелосипеда дался нелегко. Больше всего напрягала неритмичность поставки двигателей. Поскольку завод Sachs тоже оказался в Западной зоне оккупации, в Восточной организовали сбор и ремонт этих моторчиков для отправки в СССР. На таких условиях удавалось выпускать всего 25 машин в месяц. Лишь в 1947 году, когда удалось запустить собственное изготовление двигателей, объёмы производства выросли.

В 1946 году был объявлен конкурс на лучшую конструкцию экипажа для инвалидов. Его выиграла машина, созданная на Киевском мотозаводе: трицикл на базе К1Б. Сиденье водителя располагалось перед двумя задними колёсами. Двигатель получил принудительное охлаждение. Вместо велосипедного руля был установлен продольный рулевой рычаг, на котором смонтированы ручка «газа», рычаги переднего тормоза и декомпрессора, а также звуковой сигнал. На специальной консоли располагались рычаги переключения передач, стартера и стояночного тормоза. Машина пошла в производство в конце 1946 года под индексом К1В. В 1950 году завод выпустил 8949 мотоциклов К1Б и 3579 трициклов для инвалидов.

В Советской зоне оккупации Германии оказался и ещё один лакомый кусочек – завод BMW в Айзенахе. На нём до войны делали одноцилиндровую модель R 35, а в годы войны – знаменитый R 75. На это предприятие оккупационные власти тоже строили планы вывоза в СССР (помимо мотоциклов, на нём выпускали все автомобили BMW ), но «пролетарская солидарность» оказалась не пустым звуком. Рабочие завода обратились к советскому командованию с просьбой не обрекать их на голодную смерть, обещав в качестве компенсации в кратчайшие сроки наладить производство автомобилей и мотоциклов для репарационных поставок в СССР. Завод вошёл в состав советско-немецкого совместного предприятия «Мотовело», причём выпускаемые им машины сохраняли марку BMW (в 1952 году из-за протеста мюнхенской фирмы её сменили на EMW – Eisenacher Motoren — Werke ). Так советский мотопарк пополнился новенькими мотоциклами BMW R 35.

Если послевоенные лёгкие и средние советские мотоциклы не имели ничего общего с довоенными конструкциями, то выпускавшийся с 1941 года тяжёлый М-72 основного заказчика – военных – вполне устраивал. Они просили только подтянуть качество и нарастить объёмы производства. Чем в первые послевоенные годы Ирбитский мотозавод и занимался. Если в 1944 году он изготовил 3068 мотоциклов, то в 1950 – 5358 машин. Совместно с ЦКЭБ (Центральное конструкторско-экспериментальное бюро мотоциклостроения – такое название с февраля 1946 года получило ВКБ) завод занимался разработкой мотоцикла И7Г с отключаемым приводом на колесо коляски. Но работы по этой теме шли ни шатко ни валко: сравнительные испытания показали, что улучшившаяся проходимость не оправдывает резкого увеличения сложности и стоимости производства.

Кроме ИМЗ, мотоцикл М-72 выпускал также Горьковский мотозавод. Там в 1947 году начали проектирование новой модели – 350-кубового оппозита М-35. По замыслу его создателей, более лёгкая конструкция позволяла использовать ряд деталей (например, руль) от дешёвого М-1А. Верхнеклапанная схема двигателя позволяла достичь высокой мощности. Мотоцикл успешно прошёл испытания, но удалось выпустить только 25 машин в гоночном варианте по заказу спортивного общества «Динамо» (послевоенные советские спортивные мотоциклы – тема настолько интересная и обширная, что заслуживает отдельного рассказа).

Судьба Горьковского мотозавода была решена в 1948 году. Дело в том, что он был образован в 1941 году на базе оборудования эвакуированного Харьковского мотозавода в корпусах предприятия «Красная Этна», выпускавшего крепёж для автомобильной промышленности. Поскольку изготовление автомобилей после войны резко возросло, возникла необходимость расширения этого производства. Поэтому постановлением Совета министров СССР оборудование для изготовления мотоциклов было передано на Киевский мотозавод (где удалось возобновить выпуск М-72 лишь в 1951 году), а корпуса возвращены предприятию «Красная Этна».

…Если в 1938 году в СССР было изготовлено 12647 мотоциклов, то в 1950 году – 122906, на порядок больше. Их производством занимались пять заводов, из них три специализированных, да и на предприятиях оборонной промышленности в Ижевске и Коврове их выпускали отнюдь не на задворках. Пусть это были копии довоенных немецких конструкций, но советские инженеры, войдя во вкус, уже прикидывали, что и как можно улучшить. Об этом – в следующей статье.

Ищем спонсора >
17 Июня 2018 15:35 Михаил Фёдоров

Иностранный легион: мотоциклы по ленд-лизу — журнал За рулем

Разыскивая материалы для статьи о мотоциклах, ввезенных в СССР по ленд-лизу, я целыми днями ходил по музеям, ворошил книги и документы, копался в интернете в поисках крупиц информации. В конце концов по ночам мне стало сниться, что я под бомбежкой выгружаю «Валуи» с борта американского транспорта. Тени прошлого стали реальны и осязаемы.

000_moto_0511_064

«Предположим, у моего соседа загорелся дом, а у меня есть шланг. Если сосед возьмет мой шланг и погасит пламя — значит, он справится с огнем с моей помощью. Разве я скажу ему:»Сосед, знаешь ли, я заплатил за шланг 15 долларов, так заплати мне за пользование шлангом«? Нет, мне только нужно, чтобы сосед вернул шланг, когда пожар потушен», — так доходчиво разъяснил репортерам суть нового законопроекта президент США Франклин Д. Рузвельт на пресс-конференции 17 декабря 1940 года. И это особенно актуально, когда пожар грозит перекинуться и на твой дом. А в Европе уже бушевал один из самых страшных «пожаров» в истории человечества — Вторая мировая война. «Пусть никто не воображает, что американцам удастся остаться в стороне, что Америку никто не тронет, что Западное полушарие не подвергнется агрессии», — предупреждал президент.

Законопроект о ленд-лизе (от англ. lend — «давать взаймы» и lease — «сдавать в аренду, внаем») — государственная программа, по которой США, в основном безвозмездно, передавали своим союзникам боеприпасы, технику, продовольствие, стратегическое сырье, и т.п. с последующим возвращением или компенсацией за утраченное. Идея возникла в Министерстве финансов США осенью 1940 года, когда юрисконсульты Э. Фоли и О. Кокс обнаружили в архивах закон 1892 года (принятый при президенте Бенджамине Гаррисоне), гласящий, что военный министр США «когда по его усмотрению это будет в интересах государства, может сдавать в аренду на срок не более 5 лет собственность армии, если в ней не нуждается страна». В январе 1941-го они внесли проект на рассмотрение Конгресса, и 11 марта он был принят.

001_moto_0511_064

Президент США Франклин Делано Рузвельт и премьер-министр Великобритании Уинстон Черчилль.

Президент США Франклин Делано Рузвельт и премьер-министр Великобритании Уинстон Черчилль.

Ленд-лиз предназначался странам, уже вступившим в войну с Германией — в первую очередь Великобритании (в итоге в программе участвовало 44 государства). Именно ее премьер-министр сэр Уинстон Черчилль стал главным инициатором распространения программы и на Советский Союз, провозгласив в радиообращении к соотечественникам 22 июня 1941 года: «Мы обеспечим всевозможную помощь России и русскому народу!» И именно англичане направили в СССР первый морской конвой, получивший обозначение PQ-00 Dervish, который прибыл в Архангельск 31 августа 1941 года. Как только англичане поняли, что угроза вторжения в Британию миновала, поскольку главный удар приняла на себя Россия, они готовы были поделиться с Советами буквально всем. Это был «вторичный ленд-лиз» — Британия делилась с нами тем, что ей присылали американцы, а кроме того, добавляла и свою продукцию. США же подписали соглашение с СССР лишь 1 октября 1941 года.

На первый взгляд, Рузвельта втравили в убыточное дело:

1. материалы, уничтоженные, утраченные или ставшие непригодными во время войны, оплате не подлежали;
2. материалы, пригодные для гражданских потребностей после войны, оплачивались полностью или на условиях долгосрочного кредита;
3. недополученные до конца войны материалы страна-заказчик могла приобрести, в том числе в кредит.

Но, с другой стороны, США своим оружием в руках союзников боролись с Германией, получая возможность создать собственный мощный военно-промышленный комплекс на случай, если бы сами подверглись нападению. К тому же открывалась возможность за счет госзаказов поддержать собственную экономику, изрядно хромавшую после Великой депрессии.

«Программа ленд-лиза, полагали мы, может и вовсе отвратить агрессию от нашей территории, но даже если этого не получится, мы выиграем драгоценное время, столь необходимое для создания нашей собственной обороны», — напишет позднее в своей книге «Ленд-лиз. Оружие победы» госсекретарь и начальник Управления по соблюдению закона о ленд-лизе Э. Стеттиниус. А председатель Финансового комитета сенатор Джордж, так объяснил необходимость продления программы в 1943 году: «Нация сейчас тратит около 8 млрд в месяц. Если бы не приготовления, которые мы сделали в эти месяцы, выиграв время, война, я убежден, продолжалась бы на год дольше. В год мы тратим на войну до 100 млрд долларов, а кроме того, мы могли бы потерять огромное число жизней лучших сынов нации. Даже сократив войну только на полгода, мы сбережем 48 млрд долларов, потратив всего 11 млрд, а кровь наших солдат, слезы наших матерей оценить вообще невозможно…» Словом, суть американской внешней политики — хватать каштаны из огня чужими руками — всегда оставалось неизменной.

Но не стоит умалять реальный размер военной помощи. Программа ленд-лиза была обоюдовыгодной как для США, так и для СССР (и других стран-получателей). В нашу страну пошел непрерывный поток грузов, от тушенки и сапог до танков и самолетов. Считается, что за 1941–1945 годы Советский Союз получил 16,7 млн тонн стратегических грузов на сумму в 9,6 млрд долларов (по версии американцев на 11,3млрд). Из Великобритании до сентября 45-го поставлено вооружения и материалов на 318 млн фунтов стерлингов (15% общей суммы помощи), а из Канады с 1943 года на 167,3 млн канадских долларов (6,7%). В длинном списке товаров были и мотоциклы.

029_moto_0511_064

В СССР в довоенный период мотоциклы широкого распространения не получили. Выпускались они на заводах в Ленинграде, Ижевске, Подольске, Таганроге, и только перед самой войной в Серпухове и в Москве. Общий объем производства невелик (например, в 1940 году около 6700 шт.). Так что к началу Великой Отечественной войны в Советском Союзе мотоцикл был еще большей экзотикой, чем автомобиль. Тем не менее, военное руководство, слепо копируя зарубежный (в первую очередь германский) опыт, взяло курс на оснащение механизированных частей мотоциклами. По принципу «догнать и перегнать» в состав формировавшихся в 1940–1941 гг. мехкорпусов были включены мотоциклетные полки. Но как их использовать, советские командиры толком не понимали.

По-иному складывалась ситуация в Западной Европе. В 1920–1930 годы она переживала настоящий мотоциклетный бум. Мотоциклы стали доступны широким массам населения. В Германии, например, к 1940 году было 1 860 000 мотоциклов! А во время войны они стали своего рода кавалерией, одним из символов блицкрига. Вооруженные пулеметами (а порой и минометами), способные нести боезапас и канистры с топливом, мотоциклы Вермахта, входящие в мобильные ударные группы (усиленные танком или БТР), добивались больших успехов как в Европе, так и на советско-германском фронте в начальный период войны.

После начала войны часть советских мотозаводов переориентировали на выпуск другой продукции, часть эвакуировали на восток — в Ирбит, Тюмень, Горький. В итоге осенью 1941 года выпуск мотоциклов практически прекратился. Немногим лучше была ситуация и в 42-м, когда цеха покинули только 3028 мотоциклов. В 1943 году советские заводы изготовили ненамного больше — 3760 машин, в 44-м — 5380 штук, и наконец за 4 месяца 1945 года — 1595 мотоциклов. Таким образом, за четыре года войны было изготовлено 13 763 мотоцикла.

016_moto_0511_064

Подразделения 4-го мотополка на марше. На переднем плане — мотоцикл «Харлей-Дэвидсон» с коляской М-72. Румыния, август 1944 года.

Подразделения 4-го мотополка на марше. На переднем плане — мотоцикл «Харлей-Дэвидсон» с коляской М-72. Румыния, август 1944 года.

017_moto_0511_064

В 1942 году прошли испытания колясок М-72 для различного вооружения, такого как огнемет, ПТР Симонова и 82-мм миномет (на фото). Но широкого распространения они не получили.

В 1942 году прошли испытания колясок М-72 для различного вооружения, такого как огнемет, ПТР Симонова и 82-мм миномет (на фото). Но широкого распространения они не получили.

018_moto_0511_064

В английском порту мотоцикла от французского 2-го Бронетанкового дивизиона генерала Леклерка, ждет погрузки для отправки во Францию 29 июля 1944 года.

В английском порту мотоцикла от французского 2-го Бронетанкового дивизиона генерала Леклерка, ждет погрузки для отправки во Францию 29 июля 1944 года.

020_moto_0511_064

021_moto_0511_064

022_moto_0511_064

Конечно, по сравнению с танками или самолетами роль мототехники на полях сражений не так велика, но и умалять ее негоже. Мотоциклы эффективно выполняли функции сопровождения и боевой поддержки, разведки и связи. И уже в 1942 году СССР запросил у союзников мотоциклы, причем именно с коляской, которых в США серийно не выпускали. Для выполнения задач, которые в Красной армии (как и в Вермахте) решались с помощью мотоциклов, в армиях США и Великобритании использовали джипы. Их-то и посоветовал госсекретарь Э. Стеттиниус послу М. Литвинову. Наши попробовали и скоро запросили еще. Всего мы получили 51 503 автомобилей Willys MB и аналогичных Ford GPW. Но в отличие от союзных армий, доминировать над мотоциклами они так и не смогли.

Главное бронетанковое управление пришло к логичному заключению, что использовать на фронте «одиночки» нерационально, ведь «колясочник» — это полноценная боевая единица (3 бойца + пулемет), к тому же устойчивая и грузоподъемная. Поэтому по заданию ГБТУ были изготовлены узлы крепления к импортным мотоциклам коляски от отечественного М-72. Большинство мотоциклов приходило упакованными в ящики. Их сборкой и оборудованием колясками с апреля 1943 года занимались Московский (ММЗ «Искра») и Серпуховской (СМЗ) мотозаводы, а также ремзавод БРТЗ №20. По данным ГБТУ, до 1 мая 1945 года они передали в Красную армию 29 690 импортных мотоциклов. Заметим, выше речь шла только о мототехнике, прошедшей военную приемку. Всего же, по данным музея «Союзники и ленд-лиз», в СССР прибыло 35 170 мотоциклов. Около 5000 машин получили другие структуры — войска НКВД, милиция и т.п.

002a_moto_0511_064

002_moto_0511_064

Самым известным и массовым стал Harley-Davidson WLA 42: получив прозвище Liberator (Освободитель), он стал на Западе символом победы. Тяжелый мотоцикл с двухцилиндровым V-образным нижнеклапанным двигателем Flathead, объемом 739 см³ и мощностью 23 л.с..; 3-ступенчатой КП; сложной, циркуляционной системой смазки; дуплексной рамой; короткорычажной передней вилкой. По данным акта о поставках по ленд-лизу (Lend-Lease Shipments, Section 3B), общее количество WLA, отгруженных союзникам, составило 38 103 шт., из которых в СССР было отправлено 26 670. У нас он дополнительно оснащался коляской М-72 и задним сидением. По оценке личного состава, это был лучший мотоцикл с коляской — вполне надежен, неприхотлив, потребляя даже советское горючее, но имел низкую посадку, и проходимость оставляла желать лучшего. Кстати говоря, если бы не военные поставки, то, вполне возможно, в то время дышащая на ладан фирма Harley-Davidson стала бы достоянием истории.

Самым известным и массовым стал Harley-Davidson WLA 42: получив прозвище Liberator (Освободитель), он стал на Западе символом победы. Тяжелый мотоцикл с двухцилиндровым V-образным нижнеклапанным двигателем Flathead, объемом 739 см³ и мощностью 23 л.с..; 3-ступенчатой КП; сложной, циркуляционной системой смазки; дуплексной рамой; короткорычажной передней вилкой. По данным акта о поставках по ленд-лизу (Lend-Lease Shipments, Section 3B), общее количество WLA, отгруженных союзникам, составило 38 103 шт., из которых в СССР было отправлено 26 670. У нас он дополнительно оснащался коляской М-72 и задним сидением. По оценке личного состава, это был лучший мотоцикл с коляской — вполне надежен, неприхотлив, потребляя даже советское горючее, но имел низкую посадку, и проходимость оставляла желать лучшего. Кстати говоря, если бы не военные поставки, то, вполне возможно, в то время дышащая на ладан фирма Harley-Davidson стала бы достоянием истории.

003_moto_0511_064

Другим американским «легионером» был Indian 741В с двухцилиндровым V-образным 492-кубовым двигателем мощностью 15 л.с и ходовой частью от Sport Scout. Также использовался с коляской. Несмотря на внешнюю схожесть с «Харлеем», его критиковали: тяжел, низкая посадка и плохая проходимость, привередлив к топливу и главное — ненадежен. Неудивительно, что конкуренции WLA он не составил, как по качеству, так и по количеству — в СССР было поставлено немногим более 5000 шт. (менее 1/5 от общего количества 741В, поставленных союзникам). В американскую армию этих мотоциклов тоже попало немного: она предпочитала более надежный Harley-Davidson WLA42.

Другим американским «легионером» был Indian 741В с двухцилиндровым V-образным 492-кубовым двигателем мощностью 15 л.с и ходовой частью от Sport Scout. Также использовался с коляской. Несмотря на внешнюю схожесть с «Харлеем», его критиковали: тяжел, низкая посадка и плохая проходимость, привередлив к топливу и главное — ненадежен. Неудивительно, что конкуренции WLA он не составил, как по качеству, так и по количеству — в СССР было поставлено немногим более 5000 шт. (менее 1/5 от общего количества 741В, поставленных союзникам). В американскую армию этих мотоциклов тоже попало немного: она предпочитала более надежный Harley-Davidson WLA42.

004_moto_0511_064

Harley-Davidson 42ХА: 2-цилиндровый оппозитный двигатель с 4-ступенчатой КП и привод карданным валом сочетался с типичной «харлеевской» ходовой частью. В 1943 году его снабдили телескопической вилкой. Выпустили их мало (около 1000 шт.), хотя кардан прекрасно зарекомендовал себя в песках Северной Африки; конкуренцию WLA42 он тоже не составил.

Harley-Davidson 42ХА: 2-цилиндровый оппозитный двигатель с 4-ступенчатой КП и привод карданным валом сочетался с типичной «харлеевской» ходовой частью. В 1943 году его снабдили телескопической вилкой. Выпустили их мало (около 1000 шт.), хотя кардан прекрасно зарекомендовал себя в песках Северной Африки; конкуренцию WLA42 он тоже не составил.

005_moto_0511_064

Военная модель Harley-Davidson 42WLC (канадский вариант).

Военная модель Harley-Davidson 42WLC (канадский вариант).

006_moto_0511_064

Одноцилиндровые BSA поставлялись двух моделей: WM30 с верхнеклапанным 15-сильным двигателем объемом 350 см³ и WM20 (на фото — BSA M20WD) с нижнеклапанным 12-сильным двигателем объемом 500 см³. Последний при весе 170 кг разгонялся до 105 км/ч и стал лидером среди английских военных машин по количеству выпуска — 126 000 шт.

Одноцилиндровые BSA поставлялись двух моделей: WM30 с верхнеклапанным 15-сильным двигателем объемом 350 см³ и WM20 (на фото — BSA M20WD) с нижнеклапанным 12-сильным двигателем объемом 500 см³. Последний при весе 170 кг разгонялся до 105 км/ч и стал лидером среди английских военных машин по количеству выпуска — 126 000 шт.

007_moto_0511_064

Veloсette MAF350 имел одноцилиндровый 18-сильный двигатель объемом 350 см³. Легкий и шустрый, он использовался в основном, как «одиночка».

Veloсette MAF350 имел одноцилиндровый 18-сильный двигатель объемом 350 см³. Легкий и шустрый, он использовался в основном, как «одиночка».

008_moto_0511_064

Matchless G3L с одноцилиндровым 350-кубовым двигателем, динамичный и надежный, был одним из самых многочисленных британских военных машин — за годы войны их выпустили более 80 000 шт. Уже на тот момент оснащался телескопической вилкой.

Matchless G3L с одноцилиндровым 350-кубовым двигателем, динамичный и надежный, был одним из самых многочисленных британских военных машин — за годы войны их выпустили более 80 000 шт. Уже на тот момент оснащался телескопической вилкой.

009_moto_0511_064

Triumph 3HW 350 с одноцилиндровым верхнеклапанным двигателем объемом 350 см³ мощностью 15 л.с. по объему выпуска вдвое (40 000 шт.) уступал Matchless’у.

Triumph 3HW 350 с одноцилиндровым верхнеклапанным двигателем объемом 350 см³ мощностью 15 л.с. по объему выпуска вдвое (40 000 шт.) уступал Matchless’у.

010_moto_0511_064

В советскую Россию попадали и другие модели мотоциклов, как например, английский Ariel W/NG (на фото) и даже раскладной десантный скутер Welbike. Но их количество исчислялось единицами.

В советскую Россию попадали и другие модели мотоциклов, как например, английский Ariel W/NG (на фото) и даже раскладной десантный скутер Welbike. Но их количество исчислялось единицами.

011_moto_0511_064

012_moto_0511_064

013_moto_0511_064

014_moto_0511_064

015_moto_0511_064

Welbike — легкий складной мотоцикл, разработанный УСО (британской разведывательно-диверсионной службой). В период 1942–1945 гг. было выпущено 3853 штук. Большая часть Welbike использовалась десантниками в Арнеме (Нидерланды) во время операции «Маркет Гарден». Предназначен для использования в спецоперациях, его можно было сбросить на парашюте в цилиндрическом контейнере диаметром 38 см, и собрать за 15 секунд. Двигатель — 98-кубовый Villiers, прямая передача, вес — 32 кг, запас топлива — 3,7 л, скорость — до 50 км/ч, запас хода — 145 км.

Welbike — легкий складной мотоцикл, разработанный УСО (британской разведывательно-диверсионной службой). В период 1942–1945 гг. было выпущено 3853 штук. Большая часть Welbike использовалась десантниками в Арнеме (Нидерланды) во время операции «Маркет Гарден». Предназначен для использования в спецоперациях, его можно было сбросить на парашюте в цилиндрическом контейнере диаметром 38 см, и собрать за 15 секунд. Двигатель — 98-кубовый Villiers, прямая передача, вес — 32 кг, запас топлива — 3,7 л, скорость — до 50 км/ч, запас хода — 145 км.

Подавляющее большинство мотоциклов — американские Harley-Davidson и Indian. По данным Э. Сеттиниуса, Соединенные Штаты отправили с СССР 32 200 единиц мототехники. Великобритания поставляла BSA, Veloсette, Triumph, Matchless, а также пожертвованные простыми англичанами гражданские версии мотоциклов этих и других марок, что затрудняет определить их точное количество. Предположительно за годы войны в СССР попало 3000–4000 британских мотоциклов. Их качество вполне соответствовало предъявляемым требованиям, но «разношерстность» затрудняла ремонт, особенно в полевых условиях. По данным ГБТУ, на ММЗ, ХВЗ и складах Наркомата обороны (НКО) собирали Velocette (2383 шт.), BSA (559 шт.) и Matchless (31 шт.).

Определить точное количество и полный модельный ряд двухколесного «иностранного легиона» — задача почти невыполнимая. Данные публикаций противоречивы, учет велся не всегда, а архивы порой утрачены. Во-первых, мотоциклы не входили в первые строки поставок, а после войны их не возвращали. Во-вторых, количество отправленной и полученной по факту техники различалось, ведь караваны судов часто становились объектом охоты для немецких ВВС и подводных лодок. К тому же собирали поступавшую технику в целом ряде организаций: на СМЗ, ММЗ, ХВЗ, на складах НКО № 511, 942 и 3708, в 14-м и 15-м мотоциклетных учебных полках и т.д. По данным ГБТУ, из 29 690 импортных мотоциклов 11 642 собраны с колясками, 18 048 — «одиночки». А по воспоминаниям ветеранов, последние на фронте встречались крайне редко. К тому же эти организации занимались и ремонтом как ленд-лизовских, так и трофейных мотоциклов (только на ММЗ и СМЗ последних отремонтировали несколько тысяч).

В послевоенные годы, в условиях глобального противостояния Советского Союза и западных держав, советские политические и военные руководители, а также «прикормленные» историки искусственно занижали роль (и реальный объем) поставок по ленд-лизу, оценивая ее как ничтожную и лицемерную. Первую официальную оценку (которая, впрочем, официально и не пересматривалась) дал в 1948 году председатель Госплана Н. Вознесенский в книге «Военная экономика СССР в период Отечественной войны»: «…если сравнить размеры поставок союзниками промышленных товаров в СССР с размерами производства промышленной продукции на предприятиях СССР за тот же период, то окажется, что удельный вес этих поставок по отношению к отечественному производству в период военной экономики составит всего лишь около 4%». Эта цифра была опубликована без комментариев и уже тогда вызвала много вопросов — хотя сама по себе и она очень весома. Автор же книги был вскоре арестован и в 1950 году расстрелян, поэтому методику его оценки мы никогда не узнаем. Хотя по факту только Harley-Davidson WLA 42 в СССР было отправлено 26 670 шт., что более чем в 2,5 раза превышает выпуск М-72 Ирбитским мотозаводом (9800 шт.) и почти вдвое — общий выпуск мотоциклов всех советских мотозаводов (13 763 шт.).

019_moto_0511_064

«Мы никогда не считали, что наша помощь по ленд-лизу является главным фактором в советской победе над Гитлером на Восточном фронте. Она была достигнута героизмом и кровью русских солдат» (Г. Гопкинс, помощник президента США Ф. Рузвельта).

«Мы никогда не считали, что наша помощь по ленд-лизу является главным фактором в советской победе над Гитлером на Восточном фронте. Она была достигнута героизмом и кровью русских солдат» (Г. Гопкинс, помощник президента США Ф. Рузвельта).

Псевдоисторики времен холодной войны как с одной, так и с другой стороны сильно перекосили реальную роль ленд-лиза в победе над фашизмом, перетягивая на себя одеяло истории. Но приведем в заключение два высказывания высших советских руководителей тех лет.

После войны тогда уже опальный маршал Г. Жуков говорил (из донесения председателя КГБ В. Семичастного Н. Хрущеву; гриф «совершенно секретно»): «Вот сейчас говорят, что союзники никогда нам не помогали… Но ведь нельзя отрицать, что американцы нам гнали столько материалов, без которых мы бы не могли формировать свои резервы и не могли бы продолжать войну… Американцы по-настоящему выручили нас с порохом, взрывчаткой. А сколько они нам гнали листовой стали! Разве мы могли бы быстро наладить производство танков, если бы не американская помощь сталью? А сейчас представляют дело так, что у нас все это было свое в изобилии». А личный переводчик Сталина В. Бережков в своих мемуарах приводит оценку значения ленд-лиза, которую дал нарком продовольственно-вещевого снабжения РККА А. Микоян: «Теперь легко говорить, что ленд-лиз ничего не значил… Но осенью 1941 года мы все потеряли, и если бы не ленд-лиз, не оружие, продовольствие, теплые вещи для армии и другое снабжение, еще вопрос, как обернулось бы дело».

023_moto_0511_064

024_moto_0511_064

026_moto_0511_064

027_moto_0511_064

028_moto_0511_064

Музей «Союзники и Ленд-лиз» — единственный в мире. Его экспозиция рассказывает о совместной борьбе против фашизма нашего народа и союзников по антигитлеровской коалиции во Второй мировой войне.

Музей «Союзники и Ленд-лиз» — единственный в мире. Его экспозиция рассказывает о совместной борьбе против фашизма нашего народа и союзников по антигитлеровской коалиции во Второй мировой войне.

Редакция благодарит за помощь в подготовке материала музей «Союзники и ленд-лиз», «Музей техники В. Задорожного» и КИР «Выстрел».

Автор: Андрей «Котофей» Кочетов

Фото: Евгений Бобриков, из архива редакции

030_moto_0511_064

Самым известным и массовым стал Harley-Davidson WLA 42. Тяжелый мотоцикл с двухцилиндровым V-образным нижнеклапанным двигателем объемом 739 см³ и мощностью 23 л.с. По данным акта о поставках по ленд-лизу (Lend-Lease Shipments, Section 3B), общее количество WLA, отгруженных союзникам, составило 38 103 шт., из которых в СССР было отправлено 26 670. У нас он дополнительно оснащался коляской М-72 и задним сидением. По оценке личного состава, это был лучший мотоцикл с коляской — вполне надежен, неприхотлив, потребляя даже советское горючее, но имел низкую посадку, и проходимость оставляла желать лучшего. Кстати говоря, если бы не военные поставки, то, вполне возможно, в то время дышащая на ладан фирма Harley-Davidson стала бы достоянием истории. Другим американским «легионером» был Indian 741В с двухцилиндровым V-образным 500-кубовым двигателем, мощностью 15 л.с. Также использовался с коляской. Несмотря на внешнюю схожесть с «Харлеем», его критиковали: тяжел, низкая посадка и плохая проходимость, привередлив к топливу и главное — ненадежен. Неудивительно, что конкуренции WLA он не составил, как по качеству, так и по количеству — в СССР было поставлено немногим более 5000 шт. (менее 1/5 от общего количества 741В, поставленных союзникам). Одноцилиндровые BSA поставлялись двух моделей: WM30 с верхнеклапанным 15-сильным двигателем объемом 350 см³ и WM20 (M20WD) с нижнеклапанным 12-сильным двигателем объемом 500 см³. Последний при весе 170 кг разгонялся до 105 км/ч и стал лидером среди английских военных машин по количеству выпуска — 126 000 шт. Veloсette MAF350 имел одноцилиндровый 18-сильный двигатель объемом 350 см³. Легкий и шустрый, он использовался в основном, как «одиночка». Matchless G3L с одноцилиндровым 350-кубовым двигателем, динамичный и надежный, был одним из самых многочисленных британских военных машин — за годы войны их выпустили более 80 000 шт. Уже на тот момент оснащался телескопической вилкой. Triunph 3HW 350 с одноцилиндровым верхнеклапанным двигателем объемом 350 см³ мощностью 15 л.с. по объему выпуска вдвое (40 000 шт.) уступал Matchless«у. В советскую Россию попадали и другие модели мотоциклов, как например, Harley-Davidson WLС (канадский вариант) и редкий оппозитный 42ХА, английский Ariel W/NG и даже раскладной десантный скутер Welbike. Но их количество исчислялось единицами.

Гоночные мотоциклы СССР. Как это начиналось.

Сегодня тему августовского стола заказов озвучит dr_axon: гоночные мотоциклы, произведенные в СССР до 1941 года. Если их будет немного, то можно и после 1941-го

Итак …

Мало кто сейчас уже помнит, что история создания гоночных мотоциклов с оппозитными двигателями удачно начатая фирмой БМВ имела продолжение в СССР, причем конструкции спортивных мотоциклов выпускавшихся в то время Горьковским и Ирбитскими мотозаводами, а также Серпуховским Центральным конструкторско-экспериментальном бюро (ЦКЭБ), зачастую были не менее интересными, чем конструкции, созданные немецкими инженерами. Эти страницы мотоистории до сих пор покрыты мраком забвения.

В СССР история создания первых спортивных мотоциклов восходит к началу 30-х годов, когда появились первые специальные конструкции. Кроме отдельных гонщиков, создававших свои штучные конструкции, и мотозаводы в предвоенное время создали несколько интересных спортивных мотоциклов. В Таганроге это были ТИЗ-4, ТИЗ-6 ,ТИЗ-7, ТИЗ-51, в Ленинграде С-1. В Ижевске также было создано несколько спортивных машин на базе ИЖ-7 и ИЖ-8. Однако с началом войны эти работы были прекращены.

Еще в довоенные годы советское правительство размышляло, что лучше — придумывать свои модели или покупать лицензии. После споров и трений пришли к выводу, что лучше закупить лицензии. Оставалось выбрать модель.

В 1940 году в СССР после сравнительных испытаний 15 различных типов мотоциклов зарубежных марок был выбран и рекомендован к серийному производству мотоцикл БМВ Р-71, получивший в СССР индекс М-72. Это событие можно считать одним из самых значительных в истории мотостроения в СССР. Сама по себе история производства М-72 и его модификаций уже неоднократно описывалась, нас больше интересует М-72 как база для создания спортивных машин. В этой истории существует немало белых пятен, и, возможно многое мы до конца так и не узнаем, а пока попытаемся систематизировать известные нам разрозненные факты и прокомментировать их.

Итак, на эвакуированном в ноябре 1941 года из Москвы в Ирбит московском мотозаводе 25 февраля 1942 года было возобновлено производство мотоциклов М-72, и уже в 1943 году конструкторы ИМЗ создали мотор М-75. Что из себя представлял тот двигатель, можно судить, опираясь на «Отчет о работе УБП и БМ ГБТУ КА» за 1941-1945 годы. В нем мы находим следующее упоминание: «…на М-72 заменены цилиндры и головки. Головки цилиндров вместе с клапанным механизмом взяты от БМВ-Р-51. Объем остался 746 куб. см, мощность от 22 л.с. повысилась до 28 л.с. У М-75 лучшая динамика и экономичность, удовлетворительная литровая мощность, но из-за ряда конструктивных недоработок он не был принят в серийное производство». В отчете именно так и сказано — БМВ-Р-51. Вероятнее всего, это обыкновенная опечатка. Р-51 имел рабочий объем 500 куб. см, а М-72 746 куб.см, крепление и размеры цилиндров не позволяли без серьезных переделок установить их на М-72, поэтому рискнем предположить, что на первых моторах М-75 были установлены несколько переделанные цилиндры и головки не от Р-51, а от Р-75.

Сегодня трудно сказать, что на самом деле двигало конструкторами ИМЗ в 1943 году, видимо, в годы войны на первое место выходила необходимость создать более мощную машину для армии, а о спортивном ее использовании они задумывались во вторую очередь. Кроме армейского предназначения М-75, по замыслу конструкторов, мог стать и хорошей гражданской машиной. Верхнеклапанный двигатель значительно расширял эксплуатационные возможности машины. Пример мотоциклов фирмы БМВ, всегда имевшей в своем модельном ряду как нижнеклапанные, так и верхнеклапанные модели оппозитной схемы аналогичные по своей конструкции, служил прекрасным доказательством этого.

В первые послевоенные годы работы над машиной продолжались Машину продолжали готовить к запуску в серийное производство. В июне 1948 года в журнале «Автомобиль» выходит статья Вильгельма Бекмана «Советские спортивные мотоциклы». В ней автор представлял читателю новые спортивные и гоночные мотоциклы. Обзор этих машин начинался с описания М-75. По существовавшей тогда классификации верхнеклапанные машины назывались «спортивными», а их облегченные и более форсированные версии, предназначенные для соревнований, «гоночными». Иллюстрацией к этой публикации стала фотография экспериментального «спортивного» М-75 с коляской. Машина, изображенная на снимке, представляла собой чисто дорожную версию мотоцикла с коляской. Единственным, что отличало её от серийного М-72, был верхнеклапанный мотор, особый шарм которому придавали вытянутые клапанные крышки, общие как для выпускных, так и для впускных клапанов. Примечательно, что этот мотоцикл «дожил» до наших дней и хранится в фондах Политехнического музея в Москве.

В серийное производство дорожная версия М-75 не пошла, и все дальнейшие работы над этой машиной продолжались только в направлении её спортивного применения.

Именно мотогонки стали тем полигоном, на котором совершенствовались идеи и отрабатывались новые конструктивные решения. Как всегда бывает в истории техники, идеи, опробованные в спорте, затем часто находят свое применение в серийных дорожных машинах. Уже в 1946 году на одной из первых версий М-75 её конструктор Игорь Окунев дебютировал в 300-километровой гонке на первенство страны.

Надо сказать, что первый вариант двигателя М-75, тот самый, с головками от БМВ-Р-75, все же нашел применение еще на одной спортивной машине. Это был мотоцикл, выпущенный в 1946 году на Горьковском мотозаводе и получивший индекс М-80. Здесь опять можно строить предположения, была ли эта конструкция целиком создана на ГМЗ или создатель М-80 Наум Гудкин использовал некоторый задел сохранившихся двигателей М-75. Пожалуй, наиболее вероятна вторая версия, так как централизация мотопрома в СССР позволяла перебрасывать и передавать детали и целые конструкции с одного предприятия на другой. Было выпущено несколько экземпляров М-80, и в конце 40-х годов они участвовали в соревнованиях, о чем свидетельствуют немногие сохранившиеся фотографии. Летом 1947 года на одном из М-80 известным гонщиком Евгением Грингаутом был установлен абсолютный рекорд скорости — 172 км/ч. Необходимо отметить, что на ГМЗ велись работы по созданию целой гаммы спортивных машин в классах 350, 500, 750 кубиков. Причем если 350- кубовый мотоцикл, получивший индекс М-35, достаточно хорошо известен, 750 кубовый М-80 известен меньше, то 500 кубовый мотоцикл, видимо, даже не получивший официального индекса, так и остался в виде прототипа.

Но вернемся в Ирбит. Итак, на базе ходовой части серийного М-72 были созданы «спортивный» и «гоночный» мотоциклы М-75. «Спортивная» то есть обычная дорожная версия, дальнейшего развития неполучила, а «гоночная» модификация постепенно стала приобретать черты специального спортивного мотоцикла.

Что же отличало серийный М-72 от М-75? Различий вначале было не так уж много.

Прежде всего двигатель, как мы уже упоминали, имел верхнеклапанные головки цилиндров. Это позволило повысить число оборотов двигателя, применить более высокие степени сжатия и получить более высокие средние эффективные давления. Таким образом, мощность двигателя М-75 достигала 35 л.с. при 5100 об/мин против 22 л.с. при 4800 об/мин у М-72, а отдельные экземпляры М-75 удавалось форсировать до 44 л.с. На М-75 применялись специальные карбюраторы, отлитые из алюминия, со съемными поплавковыми камерами. Диаметр диффузора был доведен до 27 мм против 24мм у стандартных К-37, устанавливавшихся на М-72. Воздушный фильтр не ставился, причем если с завода мотоциклы выходили с пустым кожухом — приливом на КПП под воздухофильтр, то сами гонщики нередко с целью облегчения машины спиливали его. Была немного изменена конструкция распредвала. За счет шлифовки затылочной части кулачков подъем клапанов был увеличен до 8,5 мм. Системы смазки и зажигания на первых М-75 не отличались от систем серийных М-72. Приборы освещения не ставились, а выключатель зажигания был перенесен под сидение. В КПП путем изменения числа зубьев шестерен были изменены передаточные отношения, которые стали равны 0,916; 1,0; 1,3; 1,87, а общие передаточные отношения соответственно составляли 4,23; 4,62; 6,0; 8,65. Кроме того, путем изменения главной передачи можно было менять общее передаточное отношение. Грязевые щитки облегченного типа на М-75 были более узкими, чем на М-72, багажник не устанавливался, вместо него монтировалась задняя подушка, что в совокупности с немного отнесенными назад подножками создавало возможности для гоночной посадки. Выпускные трубы имели мегафоны, диаметр и форма которых зачастую подбирались гонщиками индивидуально. На М-75 первых серий запуск двигателя осуществлялся кикстартером, хотя многие гонщики этот механизм демонтировали. В таком виде мотоцикл выпускался с 1946 по 1951 год небольшими партиями — по несколько десятков в год.

Мотоцикл М-75 а точнее его двигатель, стал базой для множества интересных штучных спортивных машин, изготовлявшихся как в заводских конструкторских бюро, так и отдельными гонщиками. В 1947 году на ИМЗ был выпущен экспериментальный гоночный мотоцикл И6А. Этот мотоцикл имел оснащенный компрессором 600-кубовый двигатель созданный на базе двигателя М-75, уже на этой машине нашли применение алюминиевые цилиндры с запрессованными стальными гильзами, усиленная конструкция шатунов, а также крепление цилиндров сквозными анкерными шпильками. Было создано еще несколько машин как оснащенных системами наддува, так и без них, однако это отдельная тема.

В серпуховском ЦКЭБ по результатам испытаний М-75 в конструкцию этого мотоцикла были внесены изменения с целью повышения его эксплуатационных характеристик. Была введена циркуляционная система смазки с сухим картером и повышена до 9 степень сжатия, изменены фазы газораспределения. Зажигание рабочей смеси осуществлялось от магнето. Таким образом удалось повысить мощность двигателя до 38-40 л.с. при 5300-5600 об/мин. Машина, получившая название М-76, была выпущена в 1947 году в нескольких экземплярах (точное их число пока не удалось установить), однако принимала участие в соревнованиях наряду с М-75.

В свою очередь, не без учета опыта, полученного при эксплуатации М-76, Ирбитский мотозавод провел модернизацию своего М-75.
Машина получила индекс М-75М (модифицированная). Прежде всего, изменения коснулись двигателя. Было введено зажигание от магнето, исчез механизм кикстартера. На некоторых машинах появилась система смазки с сухим картером, аналогичная применявшейся на М-76.
Существенным недостатком конструкции двигателя М-75 было фланцевое крепление чугунных цилиндров к картеру.
Один из известнейших мотогонщиков Карлис Ошиньш как-то вспоминал, что цилиндры двигателей М-75 имели обыкновение, отрываясь от блока, улетать в «забор трассы», чему он был свидетелем на трассе Пирита в Эстонии. В связи с этим вскоре на М-75М появились алюминиевые цилиндры с запрессованной гильзой из легированного, а в некоторых выпусках из аустенитного чугуна, имеющего высокий коэффициент расширения, что обеспечивало хороший контакт гильзы с алюминиевым оребрением. Цилиндры крепились к картеру длинными сквозными анкерными шпильками. Конструкция кривошипно-шатунной группы также подверглась изменениям. Если раньше коленвал и шатуны были стандартными — от М-72, то теперь нижние головки шатунов были усилены и все детали полировались. Диаметр тарелок клапанов М-75М был увеличен до 40 мм против 38 мм у М-75. Соответственно были расширены впускной и выпускной каналы в головках цилиндров. Проблема недостаточной емкости топливного бака была решена путем установки специального бака увеличенного объема.

Конструкция М-75М, выпускавшегося малыми сериями отделом главного конструктора ИМЗ, постоянно совершенствовалась, ведь в отличие от крупносерийного производства стапельная сборка и невысокие темпы производственного цикла позволяли это делать. В результате получилось как бы несколько серий этих машин, различия между которыми были зачастую довольно существенными.

На машинах первых серий еще устанавливались колеса со стальными ступицами от серийных М-72. На машинах поздних серий ступицы колес были из алюминевого сплава со стальными барабанами. Об их конструкции стоит рассказать подробнее. На спортивных машинах переднее колесо сильно нагружается во время торможения, поэтому для повышения эффективности тормозов на М-75М были применены тормозные колодки увеличенной ширины с двухкулачковым приводом. По мере нагревания тормозов при длительных торможениях во время кольцевых гонок может происходить снижение тормозного эффекта. Для предотвращения этого в конструкцию тормозного барабана были введены охлаждающие ребра и внутренняя вентиляция. Отверстия, через которые воздух входит и выходит из барабана, защищались сеткой.

Изменения коснулись также силовой передачи и КПП. Пружины сцепления были усилены за счет увеличения их толщины до 3 мм против 2,8 мм у М-72. Для увеличения надежности крепления диск упругой муфты кардана был напрессован на шлицы вместо напрессовки на гладкую цилиндрическую поверхность, как было на М-72. КПП получила сапун в верхней части, а на некоторых машинах заливная масляная горловина была удлиненной формы, что обеспечивало повышенный уровень масла. Если на машине не было удлиненной горловины, завод рекомендовал заливать масло в КПП, наклонив мотоцикл в правую сторону. Отсутствие рычага кикстартера позволило установить на одном кронштейне с подножкой водителя отнесенную назад двуплечую педаль переключения передач, связанную с КПП жесткой тягой. Применение магнето облегчило установку на картере механизма привода тахометра. Его привод разместился на крышке, закрывающей привод маслонасоса двигателя.

Двигатели М-75М снабжались новыми специальными карбюраторами К-95, а на поздних сериях К-97. Диаметр проходного сечения К-95 составлял 29 мм.

Рама мотоциклов М-75 также подверглась изменениям. Если на первых М-75 это была стандартная рама от М-72, то на М-75М вначале отказались от подседельной трубы, а трубу усиления под баком стали делать уменьшенного диаметра. Следующим шагом стало изготовление рам из специальных облегченных труб круглого сечения. Эти рамы, опробованные на М-75М, впоследствии стали основой конструкций рам на М-77 и М-52С. Все рамы мотоциклов имели кронштейны крепления колясок, так как эти мотоциклы были предназначены как для гонок соло, так и для гонок с коляской. Коляски выпускали двух типов — в виде открытой платформы для кольцевых гонок и в виде обтекаемого кузова для линейных дорожных гонок. Колеса колясок не имели подвески и были заключены в обтекатели.

В результате М-75М стал достаточно совершенным мотоциклом, не слишком дорогим в производстве, по-прежнему унифицированным по многим узлам с серийным М-72, однако это была уже специальная спортивная машина. М-75М выпускалась с 1951 по 1954 год.

Следующим шагом стало создание М-77. Эта новая спортивная машина впервые была показана на чемпионате СССР в 1954 году. Главным принципиальным отличием М-77 от М-75М был двигатель. Силовой агрегат М-77 был дальнейшим развитием конструкции М-75. Внешне М-77 сразу можно отличить по цельным клапанным крышкам новой формы, общим для впускного и выпускного клапанов. Еще одной характерной особенностью М-77 стал топливный бак новой конструкции. Он имел удлиненную форму и желоба для рук гонщика. Передний обтекатель небольшого размера являлся как бы продолжением бака. Однако эта красивая и действительно обтекаемая конструкция имела весьма существенный недостаток — малую емкость бака, поэтому вначале гонщики сами увеличивали размеры баков на М-77, а затем и завод перешел на выпуск баков увеличенного объема.

Двигатель М-77 развивал мощность 45-50 л.с., масса мотоцикла-одиночки составляла 196 кг. М-77 выпускался ИМЗ с 1954 по 1959 год. Количество выпущенных машин составило около 70 штук. В СССР М-77 стал последним спортивным мотоциклом для кольцевых гонок в классе 750 куб.см.

Как уже говорилось, опыт, накопленный при работе над спортивными машинами, позволил в 1950 году создать серийный дорожный мотоцикл М-52 с верхнеклапанным двигателем с объемом 500 куб.см. Спортивная модификация этого мотоцикла получила индекс М-52С. В основе своей это была ходовая часть последней модификации М-77, снабженная передней вилкой со смещенной вперед колесной осью от М-52. Двигатель был спортивной модификацией серийного М-52.

Именно эта ходовая часть и послужила в 1961 году базой для создания одной из самых интересных конструкций ЦКЭБ . Эта 500-кубовая машина, получившая индекс С-51, имела двигатель с двумя распредвалами в головках цилиндров. Мощность двигателя составляла 60 л.с. Эта интересная и по-своему очень эстетичная конструкция продемонстрировала насколько высок был потенциал конструкторов, создававших эти замечательные мотоциклы.

Резкий поворот в истории серпуховских мотоциклов произошел в 1942 году, когда Государственный Комитет Обороны принял решение об организации в Серпухове Ведущего конструкторского бюро по мотоциклам (ВКБ). Его костяк составили инженеры, прибывшие из Ижевска, во главе с бывшим главным конструктором Ижевского мотозавода Всеволодом Вячеславовичем Рогожиным.

Получив богатое наследие немецкой компании DKW, серпуховские инженеры взялись творчески его развивать. В конце 1940-х годов они разработали серию гоночных мотоциклов – 125-кубовый одноцилиндровый С1В и двухцилиндровые 250-кубовый С2Б и 350-кубовый С3В. Уникальной особенностью этих машин был двухтактный двигатель с Л-образным цилиндром, в котором ходили два поршня, каждый из которых приводил собственный коленвал – такое решение позволяло с легкостью настраивать фазы газораспределения. Мотор оснащался компрессором и жидкостным охлаждением. 250-кубовый С2Б (на фото) развивал мощность 40 л.с. и разгонялся до 175 км/ч.

Впрочем, поначалу приходилось заниматься сбором мотоциклов, брошенных отступавшей немецкой армией, и их ремонтом. Затем в Серпухове комплектовали боковыми колясками М-72 мотоциклы, прибывавшие по ленд-лизу из США. В 1945 году сотрудники ВКБ принимали участие в демонтаже оборудования немецких мотоциклетных заводов, предназначенного для отправки в СССР, и получении технической документации.

В Серпухове разрабатывали еще один мотоцикл по схеме, заданной BMW – продольный коленвал, карданный вал – но более легкий, с одноцилиндровым верхнеклапанным двигателем. Начатая в 1948 году работа привела в 1954 году к постройке опытных образцов мотоциклов М-31. 350-кубовый мотор «квадратной» (76х76 мм) размерности выдавал 16 л.с. Машина массой 155 кг разгонялась до 110 км/ч. Ее планировали выпускать в Минске, но, увы, серийного воплощения она не дождалась.

В 1946 году ВКБ было преобразовано в Центральное конструкторско-экспериментальное бюро мотоциклостроения (ЦКЭБ). С этого времени начинается планомерная работа по созданию советского мотоцикла. В Серпухове разрабатывают типаж перспективной мототехники, в тесном контакте с мотозаводами проектируют новые конструкции и проводят испытания, способствуют подготовке новых производств (например, в ЦКЭБ изготовили документацию для освоения мотороллеров в Туле и Вятке).

Разработка двухтактной гоночной серии была прекращена после вступления СССР в ФИМ, правила которой запрещали применение моторов с компрессором. Конструкторы ЦКЭБ создали новые гоночные мотоциклы – с четырехтактными моторами с двумя верхними распредвалами. На фото – 250-кубовый 23-сильный С-254 1954 года. Обратите внимание на дуплексную раму типа featherbed и длиннорычажную переднюю вилку earles – машина полностью соответствовала всем новейшим тенденциям!

Причем, хотя мотозавод в 1951 году получил задание выпускать мотоколяски для инвалидов и вышел из состава ЦКЭБ, созданное в недрах бюро опытное производство позволяло изготавливать не только экспериментальные образцы, но и небольшие партии мототехники. Особая глава в истории серпуховских мотоциклов – создание уникальных гоночных аппаратов.

Более совершенный гоночный мотоцикл С-360 был разработан ЦКЭБ в 1960 году совместно с чешским заводом Jawa. Двухцилиндровый четырехтактный 350-кубовый двигатель развивал 50,5 л.с. при 10 100 об/мин, машина разгонялась до 210 км/ч. Этот аппарат принес советским гонщикам первые успехи за рубежом: в 1961 году Николай Севостьянов занял третье место в международной гонке в Финляндии, в следующем году – шестое место на этапе чемпионата мира в ГДР, а в 1963 году – пятое место на этапе чемпионата в ГДР и четвертое в Финляндии.

Разработанные под руководством Святослава Юрьевича Иваницкого, они со временем вышли на мировой уровень и в 60-х годах позволили нашим гонщикам с успехом выступать в чемпионате мира, завоевывая призовые места. Именно эти машины впервые привлекли на Западе внимание к советским мотоциклам, а полученное там прозвище «Восток» со временем стало фирменной маркой.

Вершина развития советских гоночных мотоциклов – легендарный четырехцилиндровый «Восток». В 1964 году на гоночные трассы вышел 350-кубовый С-364 (59 л.с., 230 км/ч). Эндель Кийса занял третье место на Гран-при Финляндии – первый подиум для советского гонщика в шоссейном чемпионате мира. 500-кубовый С-565 (80 л.с., 250 км/ч) дебютировал в 1968 году. Николай Севостьянов в Финляндии пришел четвертым. Увы, программа выступлений наших гонщиков тогда ограничивалась лишь эпизодическими выездами в близлежащие дружеские страны, а после 1969 года прекратилась вовсе.

В 1965 году на базе ЦКЭБ был создан Всесоюзный научно-исследовательский конструкторский и технологический институт мотоциклов и малолитражных бензиновых двигателей внутреннего сгорания (ВНИИМотопром). В полном названии отражена еще одна сторона его деятельности – разработка малокубатурных двигателей для стационарных установок, прежде всего военного применения.

Кроссовый мотоцикл КР-5 – разработка 1964 года. Одноцилиндровый верхнеклапанный 500-кубовый двигатель, сблокированный с четырехступенчатой коробкой передач, развивал 42 л.с. при 5560 об/мин (хотя достоверность такой точности ТТХ сомнительна). Весь аппарат весил 132 кг.

Коллектив продолжает тесно сотрудничать с мотозаводами всего СССР и ведет работу над новыми перспективными направлениями в технике – например, вариаторами и роторно-поршневыми двигателями. К сожалению, в новых экономических условиях услуги ВНИИМотопром оказались невостребованными. Да и трудно представить себе его существование в условиях крушения всей мотопромышленности стран, ранее входивших в СССР.

В 60-е годы ЦКЭБ совместно с Львовским мотовелозаводом начал проектирование автоматического клиноременного вариатора. Один из этапов этой работы – легкий 50-кубовый мотоцикл «Автоматик», созданный в 1967 году.

Переименованный в ОАО «Мотопром» институт чах, хирел, пытался заниматься непрофильными производствами и, в конце концов, 1 сентября 2011 года был ликвидирован.

[источники]

источники
http://students.uni-vologda.ac.ru/pages/pm07/kia/vostok.html
http://motorace.by/articles/race/295.html
http://moto-magazine.ru/technics/history/ego_nazyvali_vostok/
http://oppozit.ru/article242.html

>И еще немного советского автопрома : завод имени Ленинского Комсомола или вот Горьковский Автомобильный Завод, а вот и инвалидка

Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия — http://infoglaz.ru/?p=33086

Урал и Днепр времен холодной войны — больше классических мотоциклов

М72 / Урал Ретро

Годы выпуска: 1939-настоящее время
Общий объем производства: Более 3 миллионов
Заявленная мощность: 40 л.с. при 5600 об / мин
Максимальная скорость: 87 миль в час (оценка)
Тип двигателя: 745 куб. охлаждаемый, четырехтактный, двухцилиндровый с горизонтальным расположением цилиндров
Вес (сухой): 240 кг (529 фунтов)
Тогдашняя цена: Непоколебимая верность советской доктрине
Цена сейчас: $ 10 495 (с коляской)

Это была любовь на первый взгляд, но объектом привязанности была не королева выпускного бала.

Билл Моррис проезжал мимо, интересуясь мотоциклами, прежде чем он отправился в бывший Советский Союз в 2002 году и заметил местных жителей, ехавших на Урале и Днепре времен холодной войны.

«Это не престижные автомобили, это обычный транспорт», — говорит Моррис. «Вы могли видеть их на шоссе, когда выезжали из города; люди из сельской местности будут въезжать в город. Вы увидите трех или четырех парней, свисающих с этой штуки, а коляска будет полна арбузов или чего-то еще что они выводили на рынок.

«Я просто подумал, что они совершенно классные. Я решил купить один и прокатиться на нем».

К весне 2005 года Моррис поделился своим новым хобби с коллекционерами в Соединенных Штатах через самостоятельный импортный бизнес Red October Motorcycles, специализирующийся на мотоциклах Урал M72 и Днепр MV-750.

Моррис основал свой бизнес после возвращения из Алматы, Казахстан, где он и его жена Шарон Эйхер проработали два года в университете — он был директором по зданиям и территориям, она — профессором экономики развития.

Первоначальный запас

Morris включал 12 велосипедов в сборе, компоненты для 13-го и набор руководств по запчастям, бортовые инструменты и шлемы.

Изначально он хотел привезти с собой только один мотоцикл — свой собственный. Но он натолкнулся на стену расходов, когда обнаружил, что единственный способ отправить мотоцикл за границу — это транспортный контейнер.

Его решение: купить достаточно велосипедов, запчастей и аксессуаров, чтобы заполнить контейнер, а затем продать их по возвращении, чтобы возместить транспортные расходы.План казался простым, пока Моррис не столкнулся лицом к лицу с политическими реалиями региона.

«Это была такая головная боль», — говорит он. «Там ничего не делаешь, не давая взяток. В какой-то момент один из таможенников сказал мне, что все документы, которые я сделал к тому моменту, недействительны. Он говорил, что хочет принять участие в этом деле. Мы пошли в вышестоящую инстанцию, что стоило больше денег, но, по крайней мере, мы преодолели некоторые слои ».

Моррис в итоге заполнил достаточно пальм, чтобы получить одобрение отгрузки, и открыл магазин на складе на Среднем Западе.Он выставил свою коллекцию на продажу на www.redoctobermotorcycles.com и получил хороший отклик.

«В США уже существует довольно прочная группа производителей этих мотоциклов», — говорит он. «Люди, кажется, очень взволнованы тем, что я привез с собой старые байки».

Велосипеды

Morris включали модели, построенные с сороковых до семидесятых годов. Среди них: Днепр МВ-750 с пулеметной установкой в ​​передней части коляски и Урал М72М.

Горизонтально расположенные двухцилиндровые байки основаны на довоенном BMW R71, но с уникальными русскими элементами, что означает, что они выглядят как продукт нечестивого союза между мотоциклом, танком Т-34 и трактором Industrial Era. .Компоненты прочные и тяжелые, обработка грубая, а отделка — качество скотного двора, но у этих вещей есть низкий крутящий момент, чтобы сжечь, и они настолько неразрушимы, что Моррис быстро запустил свой первый байк, хотя ему буквально пришлось его выкопать. вне двора покупателя.

«Я бы сказал, что их главная сила — это прочная конструкция», — говорит он. «Если они выходят из строя в полевых условиях, их легко отремонтировать. Они очень простые. Одна из слабых сторон заключается в том, что контроль качества не так хорош, как на Западе, поэтому вы можете столкнуться с проблемами. там.«

Моррис, который занимался реставрацией британских спортивных автомобилей до того, как заинтересовался российскими байками, рекомендует потенциальным покупателям искать более старые модели.

«Когда что-то производилось при Сталине, вас довольно легко могли заклеймить как врага народа, если вы опаздывали на работу или плохо работали», — говорит он. «Так что в прежние дни они были немного более мотивированы, чтобы делать качественную работу, я думаю, можно сказать». MC

Советский велосипед базовый

1939 — Используя контрабандные BMW R71, советские военные конструкторы перепроектировали мотоцикл, который станет известен как M72.Производство начинается на заводе в Москве.
1941 — Опасаясь, что Московский завод будет слишком уязвим для немецких бомбардировщиков, Советское правительство переносит производство в Ирбит, небольшой город к востоку от Уральских гор. Велосипеды, выпускаемые заводом, стали называть Уральскими.
Конец 1950-х — Чтобы удовлетворить растущую популярность среди гражданского населения, Ирбитский мотоциклетный завод переоборудован на производство невоенного назначения. Тем временем в Киеве строится еще один завод по производству военного мотоцикла.Байк, выпускаемый киевским заводом, получит название «Днепр».
1992 — После распада Советского Союза Урал выходит на свободный рынок.

Первоначально опубликовано: ноябрь / декабрь 2005 г.

Вторая мировая война и влияние на мотоциклы — Lowbrow Customs

— На этой фотографии изображены военнослужащие 101-й воздушно-десантной дивизии во время учений в Англии в мае 1944 года, незадолго до дня «Д».

Мотоциклы, мотороллеры и послевоенный мир

Мотоциклы — обычное явление в современной Америке, а винтажные мотоциклы пользуются большим спросом и по сей день. Мы видим их на дорогах и автомагистралях нашей страны, а владение внедорожным мотоциклом стало обрядом посвящения для многих подростков в Америке. Но многие люди не осознают, что современная любовь Америки к винтажным мотоциклам возникла в значительной степени из-за нашего участия во Второй мировой войне.Именно в этом жестоком горниле многие американские военнослужащие, от летчиков-истребителей до солдат-пехотинцев, открыли для себя свою любовь к американским мотоциклам.

Перед войной: мотоциклы и курьеры

Еще до Второй мировой войны мотоцикл считался важной частью вооруженных сил. Еще в 1916 году Соединенные Штаты использовали мотоциклы с коляской во время попыток выследить Панчо Вилья и его войска. По мере совершенствования технологии двигателей мотоциклы все чаще рассматривались как современная замена конной пехоте, которая была такой важной частью американской армии, при этом целые пехотные части оснащались мотоциклами, чтобы дать им большую мобильность на поле боя.Даже в этом случае одной из их самых важных ролей по-прежнему будет обеспечение посыльных и разведчиков со скоростью, необходимой для выполнения их обязанностей на поле боя.

— В 1916 году Уильям Харли сконструировал одни из первых в мире мотоциклов с пулеметами. Вначале использование бортовых автомобилей значительно улучшило мобильность и дало большое преимущество армии США над мексиканскими революционерами, пехота которых ехала только верхом в «пограничной войне». ».

Мотоциклы времен Второй мировой войны

Во время Второй мировой войны мотоциклы рассматривались всеми странами как простой способ предоставить пехотинцам и разведчикам мобильность в небольшом и легко транспортируемом пакете.Это было особенно важно для парашютно-десантных подразделений, у которых было очень ограниченное снаряжение для переброски на вражескую территорию. На протяжении всей войны силы союзников и стран Оси использовали мотоциклы на каждом театре конфликта.

— Мотоциклы обычно возглавляют военный конво во время Второй мировой войны.

Мотоциклы Второй мировой войны использовались в самых разных миссиях. Мессенджеры на мотоциклах оказались жизненно важной частью обеспечения быстрой доставки сообщений, особенно когда помехи или атмосферные помехи делали радио ненадежным.В других случаях мотоциклы с коляской использовались для перевозки грузов, пехоты или раненых солдат. Кроме того, мотоциклы обычно использовались для сопровождения конвоев и помощи в разведывательных операциях, хотя преобладание джипов и бронетехники во время Второй мировой войны сделало использование мотоциклов в боевых действиях гораздо менее распространенным, чем в Первую мировую войну. Несмотря на это, тот факт, что Harley-Davidson WLA так часто сопровождал конвои через Европу, показал, что мотоцикл был придуман как «Освободитель» многими восхищенными европейскими гражданами.На Восточном фронте и русские, и немецкие войска широко использовали мотоциклы как в бою, так и вне его. Фактически, в СССР использовалось так много мотоциклов WLA, что Россия стала важным послевоенным источником запасных частей для владельцев американских мотоциклов WLA.

Немецкие мотоциклы: BMW R75

Германия широко использовала мотоциклы во время Второй мировой войны, и одним из наиболее часто используемых в стране мотоциклов был BMW R75, пришедший на смену более раннему BMW R71. Оснащенный двигателем OHV 750 куб. См, R75 доказал свою высокую надежность в полевых условиях и пользовался огромной популярностью у операторов.Кроме того, коляска с ведомым колесом и блокируемым дифференциалом придавала байку впечатляющую маневренность на всех типах местности. Сама коляска имела несколько вариантов конструкции, от пассажирской коляски до грузовых транспортных средств для оборудования и оружия. Во многих случаях впечатляющий пулемет общего назначения MG34 устанавливался на коляске, чтобы обеспечить водителю и пассажиру возможность противопехотной стрельбы.

— BMW R75 перевозил войска и грузы по любой местности.

К моменту окончания войны было создано более 16 000 таких машин. К сожалению для любителей мотоциклов, большинство из них было потеряно в конфликте, особенно во время катастрофических столкновений на Восточном фронте. Тем не менее, сохранившиеся образцы BMW R75 ценятся коллекционерами, и, что, возможно, более показательно, эти старинные мотоциклы все еще могут сравниться с современными мотоциклами как на шоссе, так и вне его.

По иронии судьбы, победоносный Советский Союз сделал один из величайших комплиментов качеству изготовления BMW R75.В 1954 году СССР собрал несколько R75 в Восточной Германии, чтобы оценить их для возможного использования в вооруженных силах СССР. Фактически, советский мотоцикл М-72 военного времени был основан на R71, предшественнике R75.

Американские мотоциклы: Harley-Davidson WLA

Harley-Davidson WLA, один из главных вкладов Америки в разработку мотоциклов военного времени, был разработан для другой роли, чем BMW R75. В отличие от немецкой конструкции, WLA не имел конструкции с интегрированной коляской и в основном использовался одним оператором.Отчасти это было связано с быстрым ростом популярности джипов, которые взяли на себя многие из прежних обязанностей мотоциклов с колясками. Американские военные также предпочитали поддерживать маневренность мотоцикла, используя седельные сумки вместо коляски для перевозки важных сообщений, отчетов разведки или других легких грузов.

— Война была чрезвычайно тяжелой, но солдаты нашли способ повеселиться с WLA на полевых испытаниях.

В основном мотоцикл использовался в американской службе в качестве посыльного, для перевозки жизненно важных заказов и пакетов, которые нельзя было эффективно передать по радио.Кроме того, WLA использовались для сопровождения конвоев и оказания разведывательных услуг пехотным подразделениям. Подразделения военной полиции (MP) сочли мотоциклы особенно полезными, поскольку они давали отдельным депутатам мобильность, необходимую им для покрытия больших территорий по мере продолжения наступления союзных армий.

Позже в ходе войны Соединенные Штаты захватили образцы более совершенного немецкого R71. Компания Harley-Davidson взяла лучшие конструктивные особенности немецких мотоциклов, чтобы создать ультрасовременный Harley-Davidson XA.Однако к тому времени джип все больше затмевал потребность в новых конструкциях мотоциклов, и к концу войны было выпущено менее 1000 экземпляров этой модели, хотя некоторые конструктивные особенности XA сохранятся и в более поздних продуктах Harley-Davidson. XA — один из самых популярных винтажных мотоциклов Harley-Davidson в послевоенную эпоху.

— XA был разработан Harley-Davidson, они смоделировали его после преимуществ немецкого BMW R71. С оппозитным двойным двигателем объемом 45 кубических дюймов с четырехскоростной трансмиссией с переключением ног, чтобы солдаты могли держать руль обеими руками.Двигатель оставался более холодным, чем WLA, а также имел больший бензобак для увеличения дальности.

Послевоенная эпоха мотоциклов в Европе

— Фото автора Уолтера Сандерса. Мюнхен, Германия, май 1949 года, мужчина и двое его мальчиков едут в повседневную поездку на работу.

В послевоенную эпоху разработки мотоциклов в Америке и Европе разошлись, чтобы соответствовать разным социальным и экономическим условиям. В Европе производители мотоциклов больше сосредоточились на создании дешевого и эффективного транспорта для континента, большая часть промышленности которого была разрушена во время войны.Например, к 1950 году итальянский производитель Piaggio продавал в Европе более 60 000 мотороллеров Vespa в год. По этой причине европейские мотороллеры и мотоциклы рассматривались в более приземленном свете, чем их американские собратья. В то время как автомобили стали более распространенными в Европе, поскольку экономический ущерб, нанесенный Второй мировой войной, ушел в прошлое, мотоциклы и мотороллеры оставались популярным видом транспорта для всех, от курьеров до студентов. Даже сегодня образ итальянского или немецкого студента, проезжающего по проезжей части на мотороллере, является культовым видением европейской мотоциклетной культуры.Самое главное, что использование мотоциклов в Европе никогда не ассоциировалось с преступным образом жизни, как это делали многие американские мотоклубы и банды.

Мотоциклы, ветераны и Америка в послевоенную эпоху

В Америке основной движущей силой развития мотоциклов была не экономика, а, скорее, основанная на меняющейся послевоенной культуре Америки. В отличие от Европы, Америка не пострадала во время войны и пережила экономический бум на протяжении большей части послевоенной эпохи. Огромные автомобильные заводы Детройта, которые больше не производят танки и грузовики для армии, без проблем производят множество недорогих автомобилей для растущего населения Америки и делового мира.По этой причине мотоциклы не рассматривались в том же повседневном свете, в котором рассматривались европейские мотоциклы и мотороллеры. Вместо этого они рассматривались как социальное и личное заявление, и это привело к тому, что история американских мотоциклов развивалась совсем иначе, чем в Европе. .

— «Джин» Т.Е. Ки и Эл МакАлександр — Мотоциклетный клуб Мемфиса, 1950

Хотя некоторые мотоклубы существовали до Второй мировой войны, два фактора привели к их взрыву после войны.Во-первых, огромное количество мотоциклов, излишков для войны, которые теперь были доступны по очень низкой цене из-за демобилизации большей части американских вооруженных сил. В некоторых случаях бывшие солдаты возвращали те самые мотоциклы, на которых они были на войне. В других случаях бывшие солдаты покупали недавно построенные и никогда не использовали мотоциклы по ценам, близким к металлолом. Из-за этого мотоклубы в Америке были открыты для широкого круга людей, без препятствий в виде дорогих мотоциклов, стоящих на пути надежд ветерана.

Во-вторых, многие бывшие солдаты столкнулись с трудностями при жизни в мире мирного времени. Во многих случаях они жаждали как волнения, так и чувства товарищества, которое они испытывали во время службы. Мотоцикл обеспечил им независимость и азарт, пока они исследовали дороги Америки, а рост мотоклубов и банд обеспечил их тем же духом товарищества военного времени, которого они теперь жаждут. Вероятно, что, по крайней мере, часть этого стремления была вызвана тем, что сегодня известно как посттравматическое стрессовое расстройство (ПТСР), которое в то время не было хорошо изучено и также было предметом большого количества социальных предрассудков.Общаясь с другими ветеранами, эти новые байкеры могли получить социальную поддержку группы, которая понимала друг друга так, как немногие другие. Еще одно отражение их опыта военного времени: активные мотоциклисты в Америке в подавляющем большинстве были мужчинами.

Восстание модифицированных мотоциклов

— Гонщики будут настраивать свои велосипеды, снимая стандартные детали для снижения веса. Гонки в 1949 году — Фото из Порки Джонсона / Музей долины Сан-Фернандо.

Мотоциклисты Америки быстро положили свой уникальный отпечаток на мотоциклетную культуру.Как излишки военных, так и недавно произведенные мотоциклы вскоре оказались модифицированными, чтобы лучше соответствовать потребностям и желаниям их гонщиков. Хотя история поплавков или мотоциклов, модифицированных для уменьшения ненужного веса за счет снятия частей рамы и «раскачивания» заднего крыла, продолжалась еще до Второй мировой войны, эта практика достигла своего расцвета в послевоенную эпоху. Удаление лишнего веса улучшило скорость и характеристики, а добавление декоративных элементов, таких как хромирование и различные виды окраски, позволило владельцу настроить мотоцикл в соответствии со своими желаниями.Фактически, только в 1990-х годах поплавки стали коммерчески доступными, а не были уникальными для каждого отдельного мотоцикла.

Мотоциклетные клубы и банды

Мотоклубы, образовавшиеся после Второй мировой войны, сильно отличались от тех, что существовали в довоенную эпоху. Американская ассоциация мотоциклистов (AMA) была основана в 1924 году и ориентирована на продвижение профессионального и семейного имиджа. Но в послевоенную эпоху многие из новых энтузиастов мотоциклов недовольны некоторыми из этих ограничений, а после бунта Холлистера 1947 года все большее число байкеров игнорировали AMA, став известными как Outlaw Motorcycle Gangs (OMGs). ).Кроме того, в (возможно, апокрифическом) заявлении AMA утверждалось, что бунт был вызван только одним процентом присутствующих байкеров, что привело к тому, что некоторые группы идентифицировали себя как «однопроцентники».

— Boozefighters в начале почти полностью состояли из ветеринаров Второй мировой войны. В 1947 году The Boozefighters поместили «Мотоциклетные клубы» на карту мира после чрезвычайно разрекламированного и чрезмерно драматизированного освещения в СМИ беспорядков в Холлистере, Калифорния.

Наконец, следует отметить, что влияние Hollister Riot было значительно преувеличено безответственным вниманием СМИ, превратив то, что на самом деле было довольно шумной уличной вечеринкой, в крупный бунт в глазах общественности.Это негативное внимание средств массовой информации продолжало представлять проблему для энтузиастов мотоциклов с 1940-х годов до наших дней. Подавляющее большинство этих OMG не были составлены из преступников, а просто заявили, что не желают принимать ограничения AMA на свои действия. Вдобавок, поскольку AMA не разрешала небелым членам присоединяться до 1950-х годов, у меньшинств-энтузиастов мотоциклов не было другого выбора, кроме как оставаться в стороне от AMA.

Однако некоторые группы оказались вовлеченными в преступную деятельность.Любое послевоенное исследование того, как зарождались мотоциклетные банды, покажет, что многие мотоклубы, которые были связаны с преступной деятельностью общественности и правоохранительных органов, такие как Hells Angels, можно рассматривать как ответвление роста OMG и одного- процентов после Холлистера. К сожалению, мнение о том, что все мотоциклисты являются потенциально опасными преступниками, более или менее закрепилось в американском обществе к началу 1950-х годов. Этому отношению также способствовали многочисленные фильмы, показывающие любителей мотоциклов в негативном свете, такие как фильм 1953 года «Дикий».

Мотоцикл и наследие Второй мировой войны

Сегодня мотоциклы стали неотъемлемой частью нашей жизни, от организованных клубов AMA до людей, которые перемещаются по нашим многолюдным автострадам со свободой, которую может дать только мотоцикл. Но не стоит забывать, что популярность американского мотоцикла зародилась в котле Второй мировой войны. Без этих событий и того, как многие представители величайшего поколения влюбились в свободу, которую олицетворяет мотоцикл, любовь нашей страны к мотоциклу, возможно, никогда бы не состоялась.Мотоциклы Второй мировой войны не просто несли американских солдат к победе из Северной Африки во Францию; они также помогли трансформировать послевоенную мотоциклетную культуру в Америке.

СохранитьСохранить

освободителей по ленд-лизу

освободителей по ленд-лизу

Фото: Дэвид Томас

Дэйв Томас и его друг на
Русский ленд-лиз Дэйва времен Второй мировой войны WLA impression

Введение

Обращение к теме
«Ленд-лиза» непросто.Подробная информация о передаче автомобилей и оборудования
Правительство США другим странам во время Второй мировой войны остается в высшей степени неясным, даже после
все эти годы. Однако, учитывая, что более половины WLA, произведенных во время
ВОВ были отправлены в другие страны, чтобы поближе познакомиться с «ленд-лизом» и
абсолютная необходимость.
Информация на этой странице, насколько я знаю, верна и была проверена
разные источники. Однако возможны дефекты или неточности на
эту страницу, и я благодарен за любые отзывы и исправления, которые могут быть добавлены.
Здесь я также хотел бы выразить свою признательность и благодарность Мартину Богарту,
Indian Model 340 CAV Guru, который очень помог мне в освоении
Лабиринт «Ленд-лиз», а также все другие, которые «сдавали в аренду» меня с фотографиями или
информация ….

Да, есть
много текста для чтения, но есть и картинки 😉

Ленд-лиз

В начале 1940 г. 50 эсминцев ВМС США были переданы
Британский и канадский
Королевский
Военно-морские силы в обмен на права базирования в
Карибский бассейн и Ньюфаундленд,
в программе, известной как «Разрушители
для базового соглашения ».

А после 17 июня 1940 г .; 475 индийская модель
340 мотоциклов CAV,
произведенные для Франции, были переданы в Великобританию и Канаду.
Эти мотоциклы изначально входили в партию, производимую
Индийская мотоциклетная компания для французской армии. Однако падение Франции,
с последующей оккупацией немецкой армией, произведена поставка этой партии
невозможно, и они были перенаправлены в Великобританию и Канаду (325 и примерно 150
соответственно).
Эти события породили более поздний «Закон о ленд-лизе».

Начало ленд-лиза
в марте 1941 г., задолго до того, как США вступили во Вторую мировую войну, и почти за 9 месяцев до начала войны.
Японское нападение на Перл-Харбор. Под этим именем
Объединенный
Штаты Америки инициировали программу, в ходе которой они поставили
большой
Британия,
Советский
Союз,
Китай,
Франция
и другие союзные
страны с огромным количеством
война
материалы
(я.е. автомобили, мотоциклы, оружие,
амуниция, инженерное оборудование, палатки, одежда и т.д ….)
с 1941 по 1945 год.
В
Закон о ленд-лизе
прошел 11 марта 1941 г.,
разрешил президенту Соединенных Штатов «продать, передать право собственности,
обменивать, сдавать в аренду, одалживать или иным образом распоряжаться любыми
статья защиты любому такому правительству, чье
оборона, которую президент считает жизненно важной для защиты Соединенных Штатов «.
В апреле 1941 года эта политика была распространена на Китай.Китай воевал с
Япония с 1937 года, и США вполне могли быть намерены поддержать
Китай в войне против будущего общего врага.
В конце октября 1941 г.
Президент Рузвельт одобрил помощь Великобритании по ленд-лизу на 1 млрд долларов
, который тогда находился в состоянии войны с Германией и примерно за шесть недель до того, как Германия объявила
война с США.
Одновременно в армии США была запущена программа под названием «Помощь автомобильной защите» (DA).
в которых автомобили для других стран были заказаны и оплачены армией США.
через квартирмейстерский корпус, но к концу 1941 г.
активно участвуя во Второй мировой войне, вся деятельность по поставкам за рубеж будет известна как «ленд-лиз».

Президент Франклин
Д. Рузвельт, стремясь заручиться общественным согласием на этот противоречивый план,
объяснил общественности и прессе, что его план сопоставим с одним
сосед одолжил другому садовый шланг, чтобы тушить пожар в его доме.
Президент спросил на пресс-конференции: «Что мне делать в таком
кризис? »« Я не говорю… »Сосед, мой садовый шланг мне обошелся в 15 долларов; у тебя есть
заплатить мне за это 15 долларов ‘Я не хочу 15 долларов Я хочу вернуть свой садовый шланг после
огонь закончился.»

Президент Рузвельт создал Офис
Управление по ленд-лизу в 1941 г.,
Назначение сталелитейного директора Эдварда
Р. Стеттиниус в качестве руководителя. В сентябре 1943 года Стеттиниус был назначен заместителем министра
государства и банкир Лео
Т. Кроули возглавил Lend Lease, который затем стал частью
Внешнеэкономическое управление, также известное как ВЭД.
Помощь России по ленд-лизу номинально управлялась Стеттиниусом. Рузвельта
Советский протоколный комитет, где доминирует Гарри
Хопкинс и генерал Джон Йорк, которые полностью сочувствовали этому положению.
безусловной помощи.»До 1943 года мало кто из американцев возражал против русского
помогать.

Программу ленд-лиза американцы резко остановили сразу после
V-J
день. Неясно, сколько
оборудование было возвращено или оплачено. В обмен на эти товары некоторые страны предоставили войскам США
лагерей и баз в своей стране или заставляют свою промышленность работать для производства
униформа, оборудование или другие товары для армии США. Наиболее известные примеры этого,
униформа и снаряжение «Сделано в Великобритании для армии США»; производство, которое
иногда именуется «обратный ленд-лиз».

The
Поставки по ленд-лизу состояли из сотен разных позиций, все описывались.
под общим термином «Статьи защиты». Илья
На отличном веб-сайте Гринберга подробно описаны различные поставки и
имеет списки всех количеств, отправленных по всему миру.

WLA по ленд-лизу

В общей сложности 38.103 WLA были поставлены союзным странам в рамках
«Закон о ленд-лизе»; это означает, что более половины всего производства Второй мировой войны было на самом деле
поставляется и используется
by, Армии, отличные от Соединенных Штатов »…..
Похоже, что в основном Тип IV
или позже велосипеды поставлялись в другие страны, за исключением
Типа I и II, которые были отправлены в Китай и Бразилию. За исключением этих ранних мотоциклов, которые
поставлены по программе оборонной помощи, все велосипеды по ленд-лизу выданы
Регистрационные номера армии США нарисованы тусклыми 1-дюймовыми цифрами на задней стороне
крыло под фары.

В таблице ниже,
взято со страницы 13
Часть 3B по ленд-лизу показывает, сколько велосипедов
были доставлены в другие страны по ленд-лизу
Нажмите

ЗДЕСЬ, чтобы увидеть полный список мотоциклов, доставленных по ленд-лизу, as.
опубликовано Ильи Гринберга
сайт , описанный выше.

Этот список предоставлен Мартином Богартом

Страны,
получили WLA (а может даже WLC?) были: СССР (26.670), Британская империя (8.686),
Французские вооруженные силы (926), Китай (1.000), Бразилия (45), другие страны Латинской Америки
Республики (156), Нидерланды (420) и ВЭД (200).
Другие страны, которым могли быть поставлены WLA через внешнеэкономическую
Администрация (FEA): Бельгия, Эфиопия, Греция, Иран, Норвегия, Польша, Саудовская Аравия.
Аравия, Турция и Югославия, но источники не совсем ясно об этом. Также обратите внимание, что
«Британская империя» состоит не только из Соединенного Королевства, но и из
Австралия, Новая Зеландия и другие регионы Империи того времени.Канада сделала
не получил Harley-Davidson по ленд-лизу, но купил модель WLC
отдельно для Канадских национальных сил обороны. Для получения дополнительной информации о
Модель WLC, нажмите ЗДЕСЬ!

Не зря Освободители
обнаружился во всем мире однажды
боевые действия закончились, и военные мотоциклы были проданы в качестве излишков … И до пресловутого сада Рузвельта
шланг обеспокоен ….. Похоже, что никто не вернулся после Второй Мировой войны ………

Русский
Подключение

В 1993 году я начал
поискать восстанавливаемый проект WLA. Я связался с парнем, который импортировал
WLA и запчасти из России. Он показал мне WLA с передней вилкой Ndjepr.
и модифицированы без возможности восстановления ….
Железный занавес только что опустился, и в последующие месяцы я услышал больше и
больше слухов об огромном количестве WLA, которые все еще были доступны в
бывший СССР.Прошли годы без дальнейших исследований этих российских WLA,
но импорт велосипедов и запчастей из бывших коммунистических стран Европы
увеличился до 90-х ….
Наконец, общаясь и расспрашивая, я начал хорошо разбираться в
причина, по которой так много велосипедов все еще было в Москве, Санкт-Петербурге и других
Города России ….. Именно по ленд-лизу были поставлены тысячи
WLA в СССР во время Второй мировой войны, и даже сегодня сотни, если не тысячи,
они все еще здесь, некоторые в очень хорошем состоянии….

Зная, как холодная война
повлияли на отношения Востока и Запада, и это на протяжении более 40 лет,
угроза ядерной войны никогда не выходила из головы; это может показаться странным и
трудно понять, что именно СССР получил наибольшее количество
поставки из США во время 2МВ.
Сталин и Красная Армия были союзниками во время Второй мировой войны.
враг; поэтому снабжая Россию всем необходимым для борьбы с немцами на
Восточный фронт, вероятно, казался правильным…..

Американские поставки в Советский Союз можно разделить на следующие
фазы:

• 
  П рэ
  «Ленд-лиз»: 22 июня 1941 г. (начало немецкой операции «Барбаросса») до
  30 сентября 1941 г. (оплачено золотом)

• 
  F первый
  Протокол: с 1 октября 1941 г. по 30 июня 1942 г. (подписан 1 октября 1941 г.)

• Второй протокол: 1 июля 1942 г.
  30 июня 1943 г. (подписано 6 октября 1942 г.)

• Третий протокол: 1 июля 1943 г.
  30 июня 1944 г. (подписано 19 октября 1943 г.)

• Протокол четвертый: 1 июля 1944 г. (подписан
  17 апреля 1945 г.), формально закончился 12 мая 1945 г., но поставки продолжались.
  на время войны с Японией (в которую вступил Советский Союз)
  8 августа 1945 г.) по соглашению «Milepost» до 2 сентября 1945 г.
  когда капитулировала Япония.

• 20 сентября 1945 г .: Все по ленд-лизу
  в Россию прекращено

Всякое оборудование
и поставки были доставлены в СССР во время Второй Мировой войны; оборудование, которое включало
7.056 танков, 51.503 джипов (Willys MB ….), 375.883 грузовиков (Studebaker ….),
11.205 Велосипеды, 131.633 Пулеметы, 3.786.000 Шины, 15.417.001 Пар
обувь и ……. 34.190 Мотоциклы !!!!! Из них 34.190 мотоциклов,
26.670 из них были Harley-Davidson Model 42WLA! ….. Остальные модели были
Индийские модели 741, 340 и 344 ….

Большинство WLA, поставленных в СССР, были оснащены коляской М72 и
место пассажира / сиденья на багажной полке по прибытии в Россию
и многие из них использовались для перевозки полевого миномета и экипажа, хотя двигатель WLAs 750 куб. см не подходил для этой задачи.

Эти мотоциклы широко использовались гражданскими лицами после Второй мировой войны, а также после
падение железного занавеса в 1989 году, многие из этих велосипедов и запчастей были отправлены в
клиенты по всему миру. Некоторые из них были в замечательном оригинале.
состояние, в то время как другие были отремонтированы всем, что было в России.Это привело к WLA с передней вилкой Ndjepr или двигателям, перестроенным с помощью Lada.
поршни и др.

Фото: Семен Трофимов
(Санкт-Петербург) через Мартина
Bogaert

С более чем 26 000 WLA, выданных Красной Армии, Министерство Вооруженных Сил СССР, напечатано.
свои собственные технические руководства.
Обратите внимание, что на рисунке крышки показан байк без кронштейна для ПП и ящика для боеприпасов.
хотя они были установлены на российских WLA.

Эти рисунки из
Русское руководство показывает коляску типа M72 и сиденье для задних пассажиров

Русские даже сделали свои
собственные шины Sportsman на заводе в Санкт-Петербурге.

Шина от Maurizio Beretta
Коллекция

Боковой вагон M72 установлен на
WLA Российской Армии

Боковая машина от Мишеля Клементса
Коллекция

Выше показан оригинал.
нереставрированный бортовой M72.Шина российского производства Firestone Sportsman типа в
Размер 4.00×18.
Обратите внимание на фонарь на крыльях, который также виден на фотографиях военного времени ниже …

Британцы
Империя

The
Цифры по ленд-лизу показывают, что Британская империя получила 8.686 45ci
Мотоциклы. Если действительно их выпустили столько Освободителей, то странно, что они это делают.
не появляются на изображениях военного времени чаще.
И в Австралии, и в Новой Зеландии выпускались мотоциклы WLA.
Единственными британскими «Харлеями», которые я обнаружил, были три WLC Королевских ВВС, показанные ниже. Они либо поставлялись со склада канадской WLC, либо получали
как «ленд-лиз» в США. В документах по ленд-лизу не указывается,
мотоциклы были моделями WLA или WLC.

Франция,
страна Лафайет

Свободный французский
Войска под командованием генерала де Голля были почти полностью оснащены
НАС. Это означает, что у них была американская форма, оборудование, оружие и автомобили.Они были
выпущено 926 WLA, используемых 1-й и 2-й французскими бронетанковыми дивизиями.

Китайские WLA?

Один из
величайшими загадками программы «ленд-лиз» остаются WLA, которые были
отправлено в Китай.Они были закуплены армией США в рамках программы Defense Aid (DA).
в 1941 году, и поэтому они не получали регистрационных номеров армии США.
1000 велосипедов Type I и Type II были поставлены в Китай в конце 1941 г.
начало 1942 г. Единственные фотографии «китайского» WLA — это Harley-Davidson.
фото показано ниже.

Фора
Expedicionaria Brasileira (FEB)

Велосипеды прочие
По программе DA было заказано 45 самолетов WLA Type II для бразильской армии. Они
были поставлены с контрактным номером DA-W-398-QM-185 в начале 1942 года.
В 1943 году Бразилия присоединилась к войне в Европе и разместила FEB в Италии. В
Бразильский экспедиционный корпус участвовал в боевых действиях в Италии в составе 5-й армии США.Они были оснащены американским оружием, транспортными средствами и некоторыми предметами обмундирования.

Журнал
ниже показаны бразильские гонщики с их Харлеями Типа II; обратите внимание на отсутствие
Черные огни. Они также носят униформу в американском стиле, головные уборы и M1938 Resistal.
очки защитные.

Журнал от Стива Грегори
Коллекция

И
Нидерландский язык?…

До и
во время Второй мировой войны Нидерланды фактически имели две отдельные вооруженные силы: голландские
Армия и голландско-индонезийские вооруженные силы (KNIL). Из списка,
похоже, что Нидерланды получили 420 велосипедов. Поскольку Голландия была оккупирована до
последний день войны в Европе и голландской бригады, сформированной в Англии, был
полностью укомплектованы британцами, скорее всего, эти байки использовались
НОЖЬ. Однако, опять же, есть только изображения WLC, используемые KNIL, и они послевоенные… другая загадка …
Наряду с этими мотоциклами KNIL поставлялись также с ранними джипами Ford GP,
Винтовки Johnson M1941 и бомбардировщики B25 Mitchell ….

Греческие Харлеи

Нет
сомневаюсь, что в конце Второй мировой войны в Грецию было поставлено большое количество Harley.
Когда я думаю о греческих WLA, картинка ниже показывает именно то, что я помню. В
В середине 80-х груды WLA вышли из Греции и были проданы по всей Европе.Запрашиваемая цена на полный WLA тогда составляла около 2.000 долларов США ….
были дни ……..

Фото: Stelios Veis

9 ноября 1943 года Организация Объединенных Наций
Создано Управление по оказанию помощи и реабилитации (UNRRA).Его миссия
должен был оказывать экономическую помощь европейским странам после Второй мировой войны.
и для репатриации и оказания помощи беженцам, которые попадут под власть союзников.
контроль. На рисунке ниже показано множество WLC, готовых к отправке в Грецию.
для программы UNRRA …. Где они сейчас ???

Фото: UNRRA, от Ray
«Все американское чудо II» Каудери

Бельгия ?…

Бельгийцы,
прикреплены непосредственно к подразделениям военной полиции Королевских ВВС, были оснащены
с моделями WLC. Однако неясно, поставлялись ли они под
«Ленд-лиз» в Бельгию, либо поступал прямо из поставок RAF. И если бы они были
Поставка RAF, была ли она предоставлена ​​британцам по ленд-лизу или через
Канада…….?

Если у вас есть дополнительная информация
или вы видите на этой странице ошибки, которые хотите исправить,
пожалуйста, не стесняйтесь обращаться ко мне!

Спасибо!

советских гоночных мотоциклов — B-Cozz

Гонки по шоссе-кольцу были очень популярны в 50-е годы, в них участвовали многие выдающиеся гонщики, в том числе Василий Сталин, командующий ВВС Московского округа.Под его руководством была собрана одна из лучших гоночных команд, и, естественно, туда были доставлены новейшие технологии. Гоночные мотоциклы выпускались крошечными партиями — по 20 штук, а выпуск длился 4-5 лет — ежегодно выпускалось по 4-5 штук каждой модели.

Советская мототехника была в те времена вчера: ведь то, что попало к нам в 1940-50-е годы, в Европе было популярно двадцать лет назад. Советские гоночные мотоциклы развивали скорость до 100 — 120 км / ч. А за рубежом еще до войны появились более мощные двигатели.Именно поэтому в Советском Союзе был запрет на участие в гонках иностранных мотоциклов, допускались только те, которые произведены на наших (советских) заводах или самодельные. Но некоторые предприимчивые гонщики взяли иностранный двигатель, изменили внешний вид и выдавали за импровизированную машину.

Любопытно, что прототипом тяжелых советских спортивных мотоциклов стала модель BMW R-72 (армейская версия гражданского R-71). Даже в предвоенные годы советское правительство считало, что лучше изобретать модели или покупать лицензии.После споров и трений пришел к выводу, что лучше покупать лицензии. Оставалось выбрать модель. Это был BMW R-72 образца 1939 года.

В СССР эту модель, получившую название М-72, запустили сразу на четырех заводах. Во время войны Московский моторный завод был эвакуирован на Урал в город Ирбит. Здесь на базе серийного мотоцикла с 1944 по 1958 год было создано пять гоночных моделей для элитных кольцевых гонок — М-75, М-75М, М-76, М-77, М-52С.И только один из них чудом сохранился в хранилищах политического музея — М-75М.

Из интервью Владимира Конкина, владельца коллекции советских гоночных мотоциклов и основателя реставрационной мастерской.

В СССР история создания первых спортивных мотоциклов восходит к началу 1930-х годов, когда появились первые специальные конструкции. Помимо индивидуальных гонщиков, создававших собственные конструкции, на заводах в довоенное время было создано несколько интересных спортивных мотоциклов.В Таганроге это ТИЗ-4, ТИЗ-6, ТИЗ-7, ТИЗ-51, в Ленинграде С-1. В Ижевске также построили несколько спортивных мотоциклов на базе ИЖ-7 и ИЖ-8. Однако с началом войны эти работы были остановлены.

Из книги «Устройство мотоцикла», М; «Физическое воспитание и спорт», 1953:

Мотоцикл C-1 A

В спортивных целях, особенно в массовых соревнованиях, успешно используются все модели дорожных мотоциклов, которые после соответствующей адаптации соответствуют спортивным стандартам.
Отечественная мотоциклетная промышленность выпускает все больше и больше моделей мотоциклов, специально предназначенных для спортивных целей.
В разных классах после Великой Отечественной войны были выпущены следующие модели:
В классе до 125 см3 — М1 Е; C1A; К-125С; M1 V;
до 350 см3 — ИЖ-350С; ИЖ-50; ИЖ-51; М-35;
до 750 см3 — М-75; М-76.
Наряду со спортивными мотоциклами выпускаются (в единичных экземплярах) модели специальных гоночных мотоциклов.
В аудитории до 250 см3 — ГК1; C2B;
до 350 см3 — SCB; М-35 К; ГК1.

В 1940 году в СССР после сравнительных испытаний 15 различных типов мотоциклов иностранных марок был выбран и рекомендован к серийному производству мотоцикл БМВ Р-71, получивший в СССР индекс М-72. Это событие можно считать одним из самых значимых в истории автомобилестроения СССР. Сама по себе история производства М-72 и его модификаций описывалась неоднократно, нас больше интересует М-72 как основа для создания спортивных мотоциклов.В этой истории много белых пятен, и, наверное, мы многому не научимся до конца, а пока попробуем систематизировать известные нам разрозненные факты и прокомментировать их.

Мотоцикл М-75

Итак, 25 ноября 1942 года производство мотоциклов М-72 было возобновлено на Московском моторном заводе, эвакуированном из Москвы в Ирбит в ноябре 1941 года, а в 1943 году конструкторами ИМЗ был создан двигатель М-75. Что это был за двигатель, можно судить по «Отчету об УБП и БМ ГБТУ ЦА» за 1941-1945 годы.В нем находим следующее упоминание: «… на М-72 заменены цилиндры и головки. Головки блока цилиндров вместе с клапанным механизмом взяты от BMW-R-51. Объем остался 746 куб. См, мощность с 22 л.с. увеличена до 28 л.с. У М-75 лучшая динамика и экономичность, удовлетворительный литровый объем, но из-за ряда конструктивных недостатков он не был принят в серийное производство. В отчете говорится именно об этом: BMW-R-51. Скорее всего, это обыкновенная опечатка. Р-51 имел рабочий объем 500 куб. См, а М-72 746 куб. См, установка и размеры баллонов не позволяли устанавливать их на М-72 без серьезных доработок, поэтому рискнем предположить, что несколько модифицированных цилиндров и головок не устанавливались на первые двигатели М-75, причем головки были не от BMW R-51, а от BMW R-75.

Сегодня трудно сказать, чем на самом деле руководствовались конструкторы ИМЗ в 1943 году, видимо, в годы войны на первый план вышла необходимость создания более мощной машины для армии, и о ее спортивном применении задумывались во вторую очередь. . Помимо армейского назначения, М-75 по замыслу конструкторов мог стать хорошим гражданским мотоциклом. Верхнеклапанный двигатель (верхнеклапанный) значительно расширил эксплуатационные возможности машины. Пример мотоциклов BMW, всегда имевших в своем модельном ряду как нижние клапанные, так и цилиндрические модели противоположной схемы, близкие по конструкции, послужил прекрасным доказательством этого.

В первые послевоенные годы работы над машиной продолжались, продолжалась подготовка машины к запуску в серийное производство. В июне 1948 года в журнале «Автомобиль» была опубликована статья Вильгельма Бекмана «Советские спортивные мотоциклы». В нем автор представил читателю новые спортивные и гоночные мотоциклы. Обзор этих машин начался с описания М-75. По существовавшей тогда классификации верхнеклапанные машины назывались «спортивными», а их облегченные и более форсированные версии, предназначенные для соревнований, назывались «гоночными».Иллюстрацией к этой публикации послужила фотография экспериментального «спортивного» М-75 с коляской. Изображенный на снимке мотоцикл представлял собой чисто дорожную версию мотоцикла с коляской. Единственное, что отличало его от серийного М-72, — это верхнеклапанный двигатель, особый шарм придавали удлиненные клапанные крышки, общие как для выпускных, так и для впускных клапанов. Примечательно, что этот мотоцикл «дожил» до наших дней и хранится в фондах Политехнического музея в Москве.

Серийное производство дорожной версии М-75 не продолжалось, и все дальнейшие работы над этой машиной продолжались только в направлении ее спортивного применения.

Именно мотогонки стали полигоном, на котором оттачивались идеи и разрабатывались новые конструктивные решения. Как всегда бывает в истории техники, идеи, испытанные в спорте, затем часто находят свое применение в серийном производстве дорожных автомобилей и мотоциклов. Уже в 1946 году на одной из первых модификаций М-75 ее конструктор Игорь Окунев дебютировал в 300-километровой гонке за первенство страны.

Надо сказать, что первая версия двигателя М-75, такая же с головками от BMW-R-75, все же нашла применение на другом спортивном мотоцикле. Это был мотоцикл, выпущенный в 1946 году на Горьковском мотозаводе и получивший индекс М-80. Здесь снова можно предположить, была ли эта конструкция полностью создана на ГМЗ или создатель М-80 Нахум Гудкин использовал некоторый запас уцелевших двигателей М-75. Пожалуй, наиболее вероятен второй вариант, поскольку централизация автомобилестроения в СССР позволила переносить и переносить детали и целые конструкции с одного предприятия на другое.Было выпущено несколько экземпляров М-80, которые в конце 1940-х годов участвовали в соревнованиях, о чем свидетельствуют немногочисленные сохранившиеся фотографии. Летом 1947 года на М-80 знаменитый гонщик Евгений Гринго установил абсолютный рекорд скорости — 172 км / ч. Следует отметить, что на ГМЗ велась работа над созданием целой линейки спортивных мотоциклов в классах 350, 500, 750 кубов. А если 350-куб. мотоцикл, получивший индекс М-35, общеизвестен, М-80 объемом 750 куб. м известен меньше, тогда в виде прототипа остался мотоцикл объемом 500 куб. м, видимо даже не получивший официального индекса.

Но вернемся к ИМЗ на Ирбите. Так, на базе ходовой части серийного М-72 были созданы «спортивные» и «гоночные» мотоциклы М-75. «Спорт», то есть обычная дорожная версия, дальнейшего развития не получила, а «гоночная» модификация постепенно стала приобретать черты особого спортивного мотоцикла.

Чем отличается серийный М-72 от М-75? Отличий в начале было не так уж и много.

Во-первых, двигатель, как мы уже говорили, имел ГБЦ с верхнеклапанными.Это позволило увеличить частоту вращения двигателя, применить более высокие степени сжатия и получить более высокое среднее эффективное давление. Таким образом, мощность двигателя М-75 достигла 35 л.с. при 5100 об / мин против 22 л. при 4800 об / мин у М-72, а отдельные экземпляры М-75 могли форсировать 44 л.с. На М-75 применялись специальные карбюраторы, отлитые из алюминия, со съемными поплавковыми камерами. Диаметр диффузора доведен до 27 мм против 24 мм у штатных карбюраторов К-37, устанавливаемых на М-72. Воздушный фильтр не ставился, и если с завода мотоциклы уезжали с пустым кожухом — там, где размещался воздушный фильтр, гонщики часто с целью облегчения машины отпиливали его.Немного изменена конструкция распредвала. Путем шлифовки затылочной части кулачков подъем клапанов увеличен до 8,5 мм. Системы смазки и зажигания на первом М-75 не отличались от серийных систем М-72. Осветительные приборы не устанавливались, а ключ зажигания перенесен под сиденье. В КПП изменением числа зубьев шестерни были изменены передаточные числа, которые стали равными 0,916; 1.0; 1,3; 1,87, а общее передаточное число равнялось 4.23 соответственно; 4,62; 6.0; 8,65. Кроме того, изменяя главную передачу, можно было изменить общее передаточное число. Крылья плесневого типа на М-75 были уже, чем на М-72, седло не устанавливали, вместо него устанавливали заднюю подушку, что в сочетании с немного назад ступеньками создавало возможности для лучшей гоночной позиции гонщика. . Выхлопные трубы имели мегафоны, диаметр и форма которых часто выбирались гонщиками индивидуально. На М-75 первой серии двигатель запускался кикстартером, хотя многие гонщики демонтировали этот механизм.В таком виде мотоцикл выпускался с 1946 по 1951 год небольшими партиями — несколько десятков в год.

Мотоцикл М-75, а точнее его двигатель, стал базой для множества интересных спортивных мотоциклов, выпускаемых как в заводских конструкторских бюро, так и отдельными «кухонными» гонщиками. В 1947 году на ИМЗ был запущен экспериментальный гоночный мотоцикл И6А. Этот мотоцикл оснащался компрессорным 600-кубовым двигателем на базе двигателя М-75, уже на этой машине нашли применение алюминиевые цилиндры с запрессованными стальными гильзами, усиленная конструкция шатунов, а также крепление цилиндров через анкерные штифты.Еще несколько машин было создано как с наддувом, так и без него, но это отдельная тема.

В Серпуховском ЦКБ испытаний М-75 были внесены изменения в конструкцию этого мотоцикла с целью улучшения его характеристик. Введена циркуляционная система смазки с сухим картером и увеличена степень сжатия до 9, изменены фазы газораспределения. Розжиг рабочей смеси производился от магнето.Таким образом удалось увеличить мощность двигателя до 38-40 л.с. при 5300-5600 об. / мин. Мотоцикл, получивший название М-76, был выпущен в 1947 году в нескольких экземплярах (точное количество пока не установлено), но участвовал в соревнованиях вместе с М-75.

В свою очередь, не без учета опыта эксплуатации М-76 Ирбитский моторный завод модернизировал его М-75. Этот мотоцикл получил индекс М-75М (доработанный). В первую очередь изменения коснулись двигателя.Ввели зажигание от магнето, пропал механизм кикстартера. На некоторых машинах появилась система смазки с сухим картером, аналогичная применяемой на М-76.
Существенным недостатком конструкции двигателя М-75 было фланцевое крепление чугунных цилиндров к картеру.
Один из самых известных гонщиков, Карлис Ошиньш, однажды вспомнил, что цилиндры двигателя М-75 отрывались от блока и летели к «ограде дороги», свидетелем чего он был на шоссе Пирита в Эстонии! В связи с этим вскоре на М-75М появились алюминиевые цилиндры с запрессованной гильзой из легированного, а в некоторых выпусках из аустенитного чугуна, имеющего высокий коэффициент расширения, что обеспечивало хороший контакт гильзы с алюминиевым оребрением.Цилиндры крепились к картеру с помощью длинных сквозных анкерных шпилек. Конструкция кривошипно-шатунной группы также претерпела изменения. Если раньше коленчатый вал и шатуны были стандартными — от М-72, то теперь усилены нижние головки шатунов и отполированы все детали. Диаметр тарелок клапанов М-75М увеличен до 40 мм против 38 мм у М-75. Соответственно были расширены впускные и выпускные каналы в головках цилиндров. Проблема недостаточной емкости топливного бака решалась установкой специального бака увеличенного объема.

Конструкция М-75М, выпускавшаяся мелкосерийным отделом главного конструктора ИМЗ, постоянно совершенствовалась, так как, в отличие от серийного производства, сборка штабелей и низкий производственный цикл позволяли это делать. должно быть сделано. В результате было получено несколько серий этих машин, различия между которыми зачастую были довольно значительными.

На машинах первой серии еще устанавливались колеса со стальными ступицами от серийных М-72.На мотоциклах более поздних серий ступицы колес изготавливались из алюминиевого сплава со стальными барабанами. Об их конструкции стоит рассказать подробнее. На спортивных мотоциклах переднее колесо сильно нагружается при торможении, поэтому для повышения эффективности тормозов М-75М применялись тормозные колодки большей ширины с двухкулачковым приводом. Поскольку тормоза нагреваются при длительном торможении во время дорожных гонок, тормозной эффект может снизиться. Для предотвращения этого в конструкцию тормозного барабана были внедрены ребра охлаждения и внутренняя вентиляция.Отверстия, через которые воздух входит и выходит из барабана, защищены сеткой.

Изменения коснулись также силовой передачи и коробки передач. Пружины сцепления были усилены за счет увеличения их толщины до 3 мм против 2,8 мм у М-72. Для повышения надежности крепления диск упругого шарнира кардана прижимался к шлицам вместо прижатия к гладкой цилиндрической поверхности, как это было у М-72. Коробка передач получила сапун в верхней части, а на некоторых машинах маслозаливная горловина имела удлиненную форму, что обеспечивало повышенный уровень масла.Если коробка передач не имела удлиненной шейки, завод рекомендовал заливать масло в коробку передач, наклоняя мотоцикл вправо. Отсутствие рычага кикстартера позволяло жестко приводить в движение двухпедальную педаль переключения передач, связанную с коробкой передач, установленную на одном кронштейне с подножкой водителя. Использование зажигания от магнето облегчило установку механизма привода тахометра на картер двигателя. Его привод располагался на крышке, закрывающей привод масляного насоса двигателя.

Двигатели М-75М комплектовались новыми специальными карбюраторами К-95, а в более поздней серии — К-97. Диаметр проходного сечения К-95 составлял 29 мм.

Рама мотоциклов М-75 также претерпела изменения. Если первая М-75 была стандартной рамой от М-72, то у М-75М изначально отказались от подседельной трубы, а труба усиления под баком стала делать уменьшенного диаметра. Следующим шагом стало производство каркасов из специальных легких труб круглого сечения. Эти рамы, испытанные на М-75М, впоследствии стали основой конструкции шпангоутов на М-77 и М-52С.Все рамы мотоциклов имели монтажные кронштейны для коляски, поскольку эти мотоциклы были разработаны как для одиночных гонок, так и для гонок с коляской. Коляски выпускались двух типов — в виде открытой платформы для кольцевых гонок и в виде обтекаемого кузова для линейных шоссейных гонок. Колеса коляски не имели подвески и были заключены в обтекатели.

В результате М-75М стал вполне совершенным мотоциклом, не слишком дорогим в производстве, еще унифицированным для многих сайтов с серийным М-72, но это уже был особый спортивный мотоцикл.М-75М выпускался с 1951 по 1954 год.

Следующим шагом стало создание М-77. Этот новый спортивный мотоцикл впервые был показан на чемпионате СССР в 1954 году. Основным принципиальным отличием М-77 от М-75М был двигатель. Силовой агрегат М-77 являлся дальнейшим развитием конструкции М-75. Внешне М-77 сразу можно отличить по встроенным колпачкам клапанов новой формы, общим для впускных и выпускных клапанов. Еще одной характерной особенностью М-77 был новый топливный бак.Он имел удлиненную форму и улучшенные поручни (рули) для рук всадника. Передний обтекатель небольшого размера был подобен продолжению танка. Однако у этой красивой и действительно обтекаемой конструкции был очень существенный недостаток — небольшая емкость топливного бака, поэтому сначала гонщики сами увеличивали размер баков на М-77, а затем завод перешел на выпуск топлива. баки увеличенного объема.

Двигатель М-77 развивал мощность 45-50 л.с., масса одноместного мотоцикла 196 кг.Спортивные мотоциклы М-77 производились на ИМЗ с 1954 по 1959 год. Всего было выпущено около 70 гоночных мотоциклов. В СССР М-77 стал последним спортивным мотоциклом для кольцевых гонок в классе 750сс.

Как уже говорилось, опыт, накопленный при работе над спортивными мотоциклами, позволил в 1950 году создать серийный шоссейный байк М-52 с верхнеклапанным двигателем объемом 500 куб. Спортивная модификация этого мотоцикла получила индекс М-52С. В его основе лежало шасси последней модификации М-77, оснащенное вилкой с передней осью колес от М-52.Двигатель представлял собой спортивную модификацию серийного М-52.

Именно эта ходовая часть послужила в 1961 году базой для создания одной из интереснейших разработок ЦКЭБ. Эта 500-кубовая машина, получившая индекс С-51, имела двигатель с двумя распредвалами в головках цилиндров. Мощность двигателя составляла 60 л.с. Этот интересный и по-своему очень эстетичный дизайн показал, насколько высок потенциал дизайнеров, создавших эти замечательные мотоциклы.

Подготовлено по материалам интервью Ярослава Конкина, книга «Устройство мотоцикла», М; «Физическая культура и спорт», 1953 г. и сайт http: // oppozit.ru
Club SWR
— 2010 —

Редактирование и корректура английской версии JD

© b-Cozz.com 2021

верх

военных транспортных средств: немецкие мотоциклы во время Второй мировой войны

Дж. Пауля Гарсона

После 1 сентября 1939 года и вторжения Германии в Польшу в домах по всему Третьему рейху начала появляться струйка так называемых «карт смерти». На каждом из бумажных прямоугольников размером 2 на 4,5 дюйма было изображение солдата, убитого в бою, и семья погибшего отправила его друзьям и родственникам.Эта струйка увеличилась в 1940 году, когда блицкриг прокатился по Франции. Это стало потоком после 22 июня 1941 года и операции «Барбаросса», обреченной попытки нацистской Германии завоевать Советский Союз. Одна такая карта смерти была выпущена на имя Йозефа Хамперла, жителя Коленздорфа, павшего 23 августа 1944 года на юге Франции через два дня после того, как американские войска достигли реки Сены к северу и югу от Парижа, когда союзники продвигались к границы Германии. Гренадеру было 19. Он тоже был мотоциклистом, всю свою военную жизнь провел буквально на двух колесах.На его фотографии с карточкой смерти он изображен в очках для верховой езды, молодой солдат — один из тысяч, участвовавших в войне на двух или трехколесных немецких мотоциклах.

Эти военные машины идут на войну с тех пор, как они существуют: американские Harley-Davidson и Indian; British Triumph, BSA Matchless и Norton; Итальянские Motor Guzzi и Gilera; Французский Теро и Гном Рон; Бельгийские FN и Gillet. К началу Второй мировой войны их выпускало больше производителей. Если бы вам предстояла война, мотоциклы доставили бы вас туда, часто быстрее и по бездорожью, недоступной для других транспортных средств.

Немецкие военные были крупнейшим производителем мотоциклов во время Второй мировой войны. Вдобавок, когда немецкие войска пронеслись по завоеванным землям, они приобрели большое количество британских, французских и бельгийских машин, выкрасили их в серый цвет Вермахта и отправили в бой. Немецкие военные мотоциклисты играли важную роль либо как одиночные курьеры, либо как разведчики, как отряды охотников за танками, либо в подразделениях стрелковых войск.

Что немецкие солдаты думали о своих боевых конях? Один водитель мотоцикла, произведенного NSU, написал в ответ компании следующие слова похвалы, которые часто повторяли его товарищи.«21 сентября прошло пять лет с тех пор, как я купил его новым в вашем штутгартском филиале, где я работал механиком с августа 1939 года. С конца августа я нахожусь на службе в Вермахте с мотоциклом, который у меня есть. всегда ездил с тех пор. В течение четырех лет моего личного вождения машина всегда работала к моему полному удовлетворению, как и сейчас, с тех пор, как меня призвали. В этом году я проехал на нем 20 000 км, сначала в Польской кампании, затем во время службы в боевом районе Западного фронта и дежурства во Франции.За время похода по Франции проехал около 7000 км…. Если возможно, я хочу выкупить машину после окончания войны, которую мы были вынуждены вести ».

Это письмо было написано в начале войны, когда Германия казалась непобедимой. Неизвестно, мог ли довольный покупатель когда-либо забрать свой любимый мотоцикл.

Во время кампаний, распространившихся по Европе и Советскому Союзу, мотоциклисты выполняли множество функций, включая водителей офицеров, доставку депеш и даже горячего питания, а также разведку во время патрулирования.Мотоциклы также были боевыми точками, иногда в качестве специально оборудованных истребителей танков. Как и все мотоциклисты, эти солдаты были родственниками, которые называли себя « крадфахрер ». Они ехали незащищенными без брони танков, без безопасности сотен пеших солдат рядом с ними — движущихся целей или снайперских магнитов. А потом были минные поля, артиллерийский огонь и бомбардировки самолетов, с которыми нужно было бороться. (Узнайте об этих и других легендарных военных машинах, использовавшихся во время войны, на страницах журнала WWII History .)

Чтобы улучшить свои немецкие мотоциклы, BMW отправила своих дизайнеров на передовую

Другим противником была ненастная погода, особенно на Восточном фронте. К осени дороги превратились в почти непроходимые болота, поля, по которым проезжали мотоциклы, временами превращались в море грязи глубиной в три фута. Вьючные лошади опускались по животу, солдатам сваливались сапоги. Моторизованным силам, которые когда-то преодолевали более 70 миль в день, теперь посчастливилось сделать 10.К зиме температура упала до минус 40 градусов по Фаренгейту, моторное масло и выставленные солдаты замерзли. Сообщалось о 113 000 случаев обморожения. Некоторые немецкие мотоциклисты воспользовались специальными системами обогрева, прикрепленными к их велосипедам, в том числе грелками для ног и рук. Они вместе с пехотинцами ели конину от более 100 000 животных, погибших на морозе. Но двухколесные железные кони не останавливались.

Стремясь улучшить свои мотоциклы, BMW отправила дизайнеров на передовую.Один из таких дизайнеров сообщил следующее: «Пока мы ежедневно следили за движением фронта, мы ночевали в палатках в степях…. Мы перешли Дон, а потом пошли в сторону Сталинграда и сразу за линией фронта разыскали полевые ремонтные мастерские, которые работали в самых примитивных условиях. Там были осмотрены машины и сняты отчеты об опыте войск. Мое мнение было правильным. Машины шли под жидкую грязь, которая полными ведрами стекала по двигателям и засасывалась в расположенный ниже воздушный фильтр, разрушая его — грязь попадала в двигатель, и часто в масляных поддонах больше не было масла, а только песок. ….

«Ясно видна огромная разница между солдатами на передовой и тыловыми людьми, которые были настоящими бюрократами, в то время как войска пытались построить одну пригодную для использования машину из 10 разрушенных. Новый масляный фильтр на моей машине, привинченный к бачку высоко, работал без проблем. Но доработок — хотя мы работали над ними день и ночь, чтобы сразу изменить всю серию — для России уже было недостаточно. Сталинград все изменил. Все машины, которые шли на восток, были потеряны, по крайней мере, мы никогда больше о них не слышали.

В конце войны многие, если не большинство немецких мотоциклов, вместе с их водителями, не вернулись домой. Мрачные слова из поэмы немецкого мотоциклиста « Шляпа, стол и метла, » рассказывают о чувствах этих выдающихся солдат.

На Востоке участь велосипедиста была нелегкой
и я часто верю, что пророк был прав,
Когда я увидел велосипедиста, охваченного наводнением,
Пытался освободить свою машину от грязи.
И когда я снова увидел этого человека в Риге,
Расстроенный велосипедист с озадаченным мозгом,
Стоял там с циклом, который просто не запускался
Нагрузка на его разум и боль в сердце Мужчина сказал: «Твой Конечно, вера — это заблуждение.
Вы можете положиться только на великого железного коня,
Или на лошадь с седлом, если не на поезд.
Никаким другим способом ты не сможешь покрыть эту землю.

Немцам молниеносной войны требовались машины большого калибра во многих отношениях, чем одна. Хотя лошади и даже велосипеды несли батальоны комбатантов, равно как и грузовики и гусеничные машины, мотоциклы впереди. Часто это были специально изготовленные военные мотоциклы BMW и Zundapp, а также гражданские модели, произведенные NSU, DKW и множеством других производителей, которые «обслуживались» либо по контракту, либо по заявке.

Для использования тяжелых мотоциклов с коляской немецкие военные использовали модели Zundapp KS750 и BMW R75, оба производителя мотоциклов производили собственные коляски, хотя также использовались мотоциклы Stoye, Royal и Steib. Следующими на очереди были мотоциклы производства DKW и NSU. Негерманские мотоциклы, купленные по лицензии, включали Triumph с более чем 12 000 единиц 250 куб. См, построенными в Нюрнберге, который также был домом для мотоциклов Steib той эпохи, а затем местом судебных процессов по военным преступлениям.

К 1938 году в Германии и на прилегающих к ней территориях производилось ежегодно около 200 000 мотоциклов. Основными производителями были BMW, DKW, NSU, Triumph (по немецкой лицензии), Victoria и Zundapp. Для сравнения: в 2004 году только BMW продал 93 836 единиц.

Модель с коляской R75 «Type Russia» была буквально неудержима. (Пока он не наткнулся на сугробы под Сталинградом.)

Мотоцикл BMW, впервые выпущенный в 1923 году, побил рекорд скорости мотоцикла с наддувом 750 в 1937 году, достигнув отметки 173.68 миль в час. В июне 1939 года, за три месяца до начала Второй мировой войны, немецкий гонщик Джордж Мейер выиграл знаменитый британский гонщик TT на острове Мэн, став первым для иностранного гонщика на иностранном мотоцикле. Помимо хваленого 750-кубового R75, BMW также поставила военным более 36 000 мотоциклов R12 с боковым клапаном. Вермахт использовал следующие модели BMW: R4, R12, R23, R35 и R75.

Также известную как «Тип Россия», коляску R75 невозможно было остановить, пока она не натолкнулась на сугробы под Сталинградом.Разработанный в период с 1939 по 1941 год надежный танк R75 с коляской с приводом от коленчатого вала зарекомендовал себя большим успехом: его пробег составил 52 мили на галлон США, дальность полета 225 миль и грузоподъемность более 1000 фунтов. примерно равняется его собственному весу в 929 фунтов. Технические характеристики включали четырехтактный двухцилиндровый двигатель с верхним расположением клапанов с воздушным охлаждением объемом 745 куб. 8-ступенчатая трансмиссия также имела две передачи заднего хода. Максимальная скорость составляла 60 миль в час. Главная передача вала имела дифференциал с разрезным язычком, две трети приходилось на байк, а одна треть — на коляску.Но R75 прибыл на войну слишком поздно и в слишком небольшом количестве (16 500), чтобы повлиять на окончательный результат; ее завод в Айзенахе был разрушен в 1944 году бомбардировками союзников. Сегодня R75 является самым популярным предметом коллекционирования, его стоимость достигает 45 000 долларов.

Основанная в 1919 году датским предпринимателем в Зшопау, недалеко от города Хемниц, DKW стала крупнейшим брендом не только в Германском Рейхе, но и в мире. В 1932 году компания объединилась с Auto Union, в состав которой входили DKW, Audi, Horch и Wanderer.Послевоенный DKW позже стал MZ, а затем Hercules, сохранив название DKW из-за своей репутации. Немецкие военные модели включали RT125 и NZ350.

Марка этого производителя была получена из города, в котором производились его мотоциклы, Неккарзульма, и, следовательно, букв NSU. Первоначально, в 1873 году, компания производила вязальные машины, затем перешла на велосипеды и автомобили, а также на мотоциклы с V-образным твином. NSU построило прототипы, которые в конечном итоге превратились в Volkswagen, «народный автомобиль» Гитлера.Немецкие военные модели включали Pony 100, 201 ZDB, 251 OSL, 351 OSL, 501 OSL, 601 OSL, 501 TS и 601 TS.

Victoria начинала как производитель велосипедов в 1886 году, представив свой первый мотоцикл в 1899 году. Позднее на заводе в Нюрнберге появился завод двигателей в Мюнхене, двигатель, разработанный бывшим инженером BMW. В 1926 году гоночный автомобиль Victoria с наддувом побил рекорд скорости — 104 мили в час. В 1930-х годах компания начала производить двух- и четырехтактные машины объемом от 98 до 248 куб. См.В состав немецких воинских частей входили KR 35 WH и K 6.

Основанная в 1917 году для изготовления взрывателей для артиллерийских орудий во время Первой мировой войны, Zundapp начала производство высококачественных мотоциклов в 1919 году, как двух-, так и четырехтактных. К 1933 году компания произвела 100 000 мотоциклов. В период с 1938 по 1941 год было построено более 18 000 установок с коляской Zundapp 600cc KS W для использования в Германии в военных целях. Самым известным Zundapp был плоский двухцилиндровый двигатель KS 750, построенный исключительно для армии. Немецкие военные модели включали DB 200, K 500W, KS 600 W, K 800 W и KS 750.

KS 750 был запущен в производство в 1940 году, всего было построено около 18 695 единиц. Его вес составлял 920 фунтов, а максимальная скорость составляла около 60 миль в час. Он часто оснащался пулеметом MG-34, прикрепленным к коляске.

Иосиф Сталин Сам основал ИМЗ-Урал в 1941 году специально для создания копий BMW R75 в качестве боевой машины для Красной Армии

Перед началом военных действий между Германией и Россией было организовано своего рода совместное предприятие по производству мотоциклов с коляской. между возможными противниками.Эта договоренность позволила обойти ограничения Версальского договора, которые запрещали Германии производить любые формы производства военных транспортных средств, включая мотоциклы с большой вместимостью и коляски. Однако, хотя BMW уже разрабатывала более совершенные двигатели R75, она поставляла Советам более старую конструкцию R71.

Иосиф Сталин сам основал ИМЗ-Урал в 1941 году специально для создания копий BMW R75 в качестве боевых машин для Красной Армии; они были обозначены как советский Урал М72, почти идентичный немецкому BMW R71.В конечном итоге около 10 тысяч M72, изготовленных на сибирском заводе к востоку от Урала, пошли на войну. После краха Третьего рейха Советы присвоили все инструменты и инженерные разработки BMW, включая мотоциклетный двигатель R75 OHV и технологию двойного привода, которые затем были использованы для создания более совершенных российских моделей «Урал» и «Днепр». . Уральский регион России по-прежнему является домом для современного Урала. В середине 1950-х годов в производство пошли гражданские Урал. В 1993 году, обновленные механически и косметически, они были завезены в США.По последним оценкам, около трех миллионов автомобилей Ural в настоящее время обслуживают как внедорожные, так и внедорожные в Восточной Европе и России.

После того, как китайские коммунисты приобрели у Советов российские копии немецких автомобилей BMW времен Второй мировой войны, они в конечном итоге придумали свои собственные варианты, которые использовались китайской армией. В 1957 году китайский M72 был запущен в производство под названием Chang Jiang 750, первоначально включающий в себя ряд российских деталей M72.

Chang Jiang 750 с тех пор выпускается миллионами и является довольно прочным.Они были произведены на том же заводе, который производил военные самолеты CJ 6, 105-мм артиллерийские орудия и боевые танки Model 56, 60 и 62 в центре провинции Цзяньси. Chang Jiang 750 считается самым ранним винтажным мотоциклом с коляской, который все еще находится в производстве, и, хотя он больше не используется регулярной китайской армией, он все еще используется местной НОАК и полицией. Мотоцикл в настоящее время доступен из разных источников.

Даже легендарная американская Harley-Davidson Motor Co.по заказу американских военных изготовил копию хваленого мотоцикла вермахта BMW. Эта модель, известная как модель XA, была оснащена фирменным плоским сдвоенным двигателем BMW с приводом от вала. Армия США заказала 1000 XA по 870 долларов за штуку; однако он отказался от заказа в пользу менее сложного и менее дорогого с верхним расположением клапана Harley-Davidson WLA, которых в конечном итоге было построено около 88 000 штук. Конструкция прототипа коляски, также использующая немецкий «оппозитный» двигатель и колесо коляски с приводом от вала, исчезла из стадии проектирования с появлением всепобеждающего Jeep.

Первый участник Дж. Пол Гарсон — энтузиаст мотоциклов, проживающий в районе Лос-Анджелеса.

Первоначально опубликовано 18 ноября 2015 г.

AWO История логотипа мотоцикла и значение, эмблема велосипеда

К началу пятидесятых годов немецкая мотопромышленность восстановила былую мощь, раны, нанесенные войной, зажили. Оживление мотоиндустрии наблюдалось по обе стороны границы, разделявшей Германию.

Бывший завод BMW, оказавшийся в советской оккупационной зоне, отреставрировали раньше других.Произошло это не без помощи СССР. Создано акционерное общество «Авто Вело». Предприятия, входящие в эту акционерную группу, получили от СССР финансирование на восстановление производства, материалов по низким ценам. Товар ушел в СССР в качестве репарации.

Бывший завод BMW в Айзенахе восстановил производство довоенного BMW R-35. Этот мотоцикл массово поставлялся в СССР. Следующим мотоциклом, массово поставленным из ГДР в СССР, стал AWO 425 Simson.Этот мотоцикл производился на бывшем оружейном заводе в городе Зуль.

AWO 425 не был полностью оригинальной конструкцией. За основу был взят довоенный BMW R-23. Дизайнеры Эвальд Диш и Хельмут Питц постарались обновить модель мотоцикла, но сходство с предком все же было заметно.

Серия

AWO 425 пошла в производство в 1950 году, и выпускалась она до 1962 года. В 1956 году мотоцикл подвергся легкой модернизации, а конструкция была немного обновлена.Тогда же мотоцикл стал называться Simson 425. Это произошло из-за того, что к тому времени прекратило свое существование акционерное общество «Awto Welo».

Всего было выпущено 300 000 AWO 425 Simson. Немалая часть этих мотоциклов ушла в СССР, и они активно продавались через сеть «Автовелторг».

Логотипы и эмблемы компании AWO

Мотоциклы и мотоспорт в СССР с 1939 г.

Характеристики

— Der erste englischsprachige Text über Nachkriegsmotorräder, die in der Sowjetunion hergestellt wurden.
— Technische Informationen zu jedem Motorrad.
— Umfangreiche Veröffentlichung von bisher nicht verfügbarem Материал.
— Выставка Vollständig в Шварц-Вайс и Фарбе.
— Ein faszinierender Einblick in das Leben der einfachen Bürger in der UdSSR.
— Geschichte des sowjetischen Motorradsports — von Speedway bis zu Straßenrennen.
— Seltene Fotos, die den Stellenwert von Motorrädern im gesellschaftlichen Leben in der UdSSR veranschaulichen.
— Beschreibt die staatliche Produktion von Nutzfahrzeugen in einem bisher nicht gekannten Umfang.

Описание

Модели, гонщики и пропаганда, которая их окружала: тем, кто интересуется российскими мотоциклами советской эпохи и эпохой, которая их создала, не нужно смотреть дальше этой богато иллюстрированной и уникальной книги, охватывающей период холодной войны, когда Восток и Запад были разделены. по идеологии.

Сводка

Эта книга представляет собой первое доступное в Советском Союзе описание мотоциклов на английском языке.Сосредоточившись на военном и послевоенном периоде до 1990 года, до распада СССР в 1991 году, он охватывает произведенные мотоциклы и рассматривает способы их использования дома и экспорта за границу. Главы посвящены военному времени, произведенным моделям, социальному характеру мотоциклов советской эпохи и широкому кругу видов спорта. Благодаря запланированному, а не ориентированному на рынок производству, основанному на копиях довоенных немецких моделей BMW и DKW, промышленность выпустила сотни тысяч утилитарных и прочных машин, которые сильно отличались от более модных машин, производимых на Западе.Эти мотоциклы шли под названиями заводов-производителей: Ишевск, Ковров, Москва, Минск и, конечно же, большие плоские близнецы, выпускаемые в Ирбите и Киеве под названиями Урал и Днепр. С сильным акцентом на иллюстрации советской эпохи, книга дает представление о жизни, основанной на идеализме и идеологии, которая сейчас ушла. На фотографиях и изображениях, многие из которых из частных семейных коллекций, изображены советские мотоциклы, а также популярные импортные модели Jawa из Чехословакии и Паннония из Венгрии.

Дополнительная информация

Период охвата: 1939-1990
Охватываемые модели: Все мотоциклы, произведенные в Советском Союзе в период с 1941 по 1990 год.
Большие плоские двухтактные четырехтактные мотоциклы, производимые на Киевском и Ирбитском заводах: M72, K750, M63, Mt11, MT12, MT16, M61, M62, M63, M67; близнецы 350 куб. см и одинарные двухтактные, произведенные в Ижевске; двухтактные двигатели объемом 125 куб. см и 175 куб. см, произведенные в Коврове, и двухтактные двигатели объемом 125 куб. см, произведенные в Минске.Он также охватывает шоссейные гоночные мотоциклы Vostok и плоско-двухместные гоночные мотоциклы, а также двухтактные двухтактные двигатели Jawa и Pannonia 250 куб.