Мотоцикл для прыжков: Выбираем лучший кроссовый мотоцикл 450 кубов 2019 года

Содержание

Выбираем лучший кроссовый мотоцикл 450 кубов 2019 года

Выбираем лучший кроссовый мотоцикл 450 кубов. Модели 2019 года

Сейчас самое подходящее время года, чтобы протестировать 450-кубовые кроссовые мотоциклы. Если вы подумываете купить один из этих мотоциклов, но не можете решить, какой лучше, то вы пришли точно по адресу.

Мы дадим вам исчерпывающую информацию, чтобы вы легко смогли сделать свой выбор. В нашем сравнении будет как победитель, так и проигравший. Победителем станет лучший кроссовый мотоцикл по мнению всех райдеров. Надеемся, что вы купите именно этот байк. Как обычно наши водители-испытатели выскажут свое мнению по каждому из шести мотоциклов.

Цель данного сравнения -рассказать о каждом аспекте, на котором сошлись наши райдеры. И осветить те моменты, где мнения разошлись, чтобы вы понимали, как ведет себя одна и та же модель, но с разными пилотами на борту.

Каждый райдер проводит строго определенное время в седле каждого мотоцикла. И только после этого он может взять дополнительное время, чтобы уточнить какие-то моменты и составить свое мнение. Также каждый райдер должен ответить на один простой вопрос: «Какой из мотоциклов вы готовы забрать домой или на гоночную трассу завтра же?»

Условия сравнения

В этом году сравнение проходило на трех трассах. Трассы отбирались в зависимости от рельефа, размера и того, какие прыжки на них возможно будет делать. Первая трасса предполагает постоянное изменение высоты и прохождение крутых поворотов. Вторая трасса -это типичная трасса для мотокросса наших дней. На абсолютно плоском пространстве были вручную возведены разнообразные препятствия. На этой трассе постоянно приходится разгоняться, прыгать и тормозить, чтобы войти в поворот. На третьей трассе можно видеть огромные препятствия, протяженные прямые участки и огромные кочки, перед которыми приходится тормозить изо всех сил. Также мы использовали устройство телеметрию, чтобы фиксировать всю информацию, касающуюся заездов.

Небольшая статистика: за время состязания было сделано более 1000 кругов.

Райдеры отбирались по следующим критериям:

  • способности аналитически мыслить;
  • честности;
  • физической возможности провести много времени в седле мотоцикла.

6 кроссовых мотоциклов 2019 года

Масса мотоциклов

Мы использовали специальные весы, которые позволили нам измерить вес передней и задней части каждого мотоцикла и, конечно же, общий вес. Сухая масса—это вес мотоцикла, готового к тесту минус вес топлива. Снаряженная масса—это вес мотоцикла, готового тесту плюс вес полного бака. Полный бак—это бак, заправленный до краев. И пару слов о развесовке: мы заметили, что настройки заднего амортизатора добавляют погрешность приблизительно в полкилограмма. По этой причине, когда вы смотрите вес передней и задней частей мотоцикла, имейте в виду погрешность в +/- 0,5 кг.

Результаты сравнения

Ниже мы приводим результаты. Мотоциклы расположены с последнего по первое места. Вы можете видеть оценки, которые выставил каждый водитель-испытатель. Каждый райдер самостоятельно расставил мотоциклы по местам, затем мы добавили к этому результату очки. Победителем стал мотоцикл, получивший наименьшее количество очков. Это простая, но эффективная система. Ниже представлены результаты каждого райдера.

Водитель-испытатель №1

  • Возраст: 26 лет
  • Рост: 173 см, вес: 71,6 кг
  • Опыт: где-то между очень хорошим и очень плохим

Шестое место — кроссовый мотоцикл Suzuki RM-Z450

кроссовый мотоцикл Suzuki RM-Z450

В прошлом году я уже тестировал эту модель, поэтому знал, чего ждать от подвески и как ее лучше настроить

В самый первый заезд я установил точку просадки на уровне 108 мм, а к концу тестирования довел этот показатель до 110 мм (при этом на задней пружине почти не требовалось предварительное поджатие). С помощью такой настройки удалось сохранить вес в задней части мотоцикла, чтобы максимально снизить ход задней подвески и чтобы она была минимально задействована в поворотах и при торможении. Также получилось настроить вилку, чтобы привести нос и хвост в баланс. Мне кажется, стоковый Suzuki RM-Z450 поворачивается слишком хорошо.

Почти в каждой ситуации на трассе мотоцикл имеет излишнюю поворачиваемость, поэтому всегда приходилось снижать давление на переднюю шину. В результате мотоцикл лучше держал траекторию в больших колеях и на краю обочины. Пропало это неприятное ощущение, что малейший поворот руля приведет к неминуемому падению. Странно, но я никак не мог справиться с тем, что мотоцикл вылезал из колеи раньше времени. Я решил, что причина такого поведения—передняя шина Bridgestone. Она имеет очень агрессивный рисунок бокового протектора, который буквально вгрызается в колею и вытягивает мотоцикл. Скажу прямо—я больше предпочитаю резину Dunlop MX3S/33 или Michelin Starcross. Как только я выяснил причину такого поведения, я старался выкручивать руль в противоположную сторону.

Что касается вилки, то я заметил такую странность: вилку, к счастью, не пробивало, но она слишком легко достигала середины хода. Я максимально увеличил отбой, но так, чтобы это не сказалось на управляемости. Но лучше от этого не стало. В общем и целом осталось впечатление, что на вилку приходится слишком много веса. Но мои собственные настройки подвески и регулировка баланса привели к тому, что мотоцикл Suzuki RM-Z450 двигался очень хорошо. И я даже смог показать хорошее время. Но с ним нужно проводить дополнительную работу. Иначе RM-Z передает слишком много энергии на пилота.

Один круг в седле этого мотоцикла равен трем или даже больше кругам на других мотоциклах, участвующих в данном соревновании.

Так что хоть я и заставил мотоцикл работать, комфортнее он от этого не стал. Теперь обратим внимание на мощность. Мотоцикл оснащен двигателем, который изменяли лишь незначительно за последние несколько лет. Но это вовсе не значит, что мотор устарел. Он особенно хорошо работает на низах, неплохо в среднем диапазоне. А вот верха подкачали. В этом Suzuki значительно отстает от других участников сравнения. К тому же недостаточная работа в верхнем диапазоне негативно сказывается на шасси и подвеске.

Сильная сторона кроссового Suzuki RM-Z450 -это трансмиссия. Передачи короткие и переключаются очень плавно. На узких участках трассы или там, где не было необходимости быстро ехать, я и не думал о недостаточной мощности. Но возраст двигателя сказался на преодолении открытых участков трассы. Мотоциклу очень сложно ехать на четвертой передаче. Там, где достаточно второй и третьей, все было в порядке. Я испробовал все фишки. Больше всего мне понравилась белая. С использованием этой фишки мощность передается более агрессивно, так мне легче управлять двигателем. Когда была подключена стандартная фишка, мне не хватало отклика мотоцикла, особенно на извилистой трассе. С белой фишкой мотоцикл был более отзывчивым, точно следовал всем моим действиям.

Что касается эргономики, то могу сказать, что мотоцикл очень удобен, к нему быстро привыкаешь. Надо отдать должное инженерам Suzuki -они всегда знают, как сделать лучшую посадку и не сходят с ума с геометрией. Жаль, что почти всегда мотоцикл кажется слишком тяжелым, особенно при работе на высоких оборотах. Лично я старался входить в повороты на Suzuki RM-Z450 на передаче выше, чем на других мотоциклах. Так было легче контролировать байк.

Сильные стороны Suzuki RM-Z450 -устойчивый нос и поворачиваемость. Но это совсем не то, что я ищу в мотоциклах. Мне нужен мотоцикл, на котором я смогу с легкостью проходить крутые повороты. Так что Suzuki—просто не для меня.

В итоге Suzuki RM-Z450 занял самое последнее место в моем личном сравнении кроссовых мотоциклов 2019 года. Мотоциклы Suzuki всегда опережали остальных в том, что касается запасных частей. На рынке их великое множество, и вы всегда можете провести некий апгрейд, настроить мотоцикл под себя.

Пятое место — кроссовый мотоцикл KTM 450 SX-F

Вот это оказалось очень печально. Вообще я даже могу назвать себя фанатом мотоциклов KTM. Но, как и в случае с Suzuki, это просто не мой вариант.

Давайте начнем с того, что мне в мотоцикле понравилось. В первую очередь хочу обратить внимание на то, что мотоцикл очень легкий. Часто про другие мотоциклы говорят, что они легкие, как KTM. Так вот я именно об этом. Часто бывает так, что мотоцикл кажется тебе легким. Но по-настоящему вес мотоцикла можно оценить только на мягкой поверхности, например, на песке, когда приходится прилагать физическую силу к мотоциклу. KTM легкий даже в таких условиях. Еще у мотоцикла KTM 450 SX-F очень хорошие тормоза от Brembo, обратная связь, как всегда, на самом высоком уровне. Мне нравятся тормоза KTM, потому что мотоцикл не просто притормаживает, ты чувствуешь, что контролируешь ситуацию. А значит, можешь нагружать переднюю часть мотоцикла более уверенно.

Еще мне очень понравилась рама из стали, легированной хромом и молибденом. Крайне удобно управлять мотоциклом стоя. Шасси нового поколение более жесткое при кручении. Это значит, что оно не скручивается со стороны на сторону при разгоне и торможении; переднее колесо кажется более послушным. Теперь переходим к разговору о том, что не очень понравилось.

Мне показалось, что KTM 2018 года был более удобным для меня. У нового мотоцикла KTM 450 SX-F 2019 года более жесткая посадка, я никак не мог удобно устроиться в седле. Порой мне казалось, что носовая часть не всегда точно повторяла рельеф. Мне всегда нравились пневматические вилки и в особенности вилка AER48. Однако в конструкции этого мотоцикла она потеряла свои характеристики.

Мне кажется, что в этом году мотоцикл KTM 450 SX-F слишком быстро попал мне в руки, я не успел его отрегулировать, и на высоких скоростях он сильно проседал. Регулировка отбоя немного помогла, но тогда казалось, что при торможении вилка складывается. И только в последний день тестов я нашел решение, чтобы исправить эту ситуацию.

Обычно я ездил с просадкой 105 мм, но стоило уменьшить ее до 103 мм, и нагрузка передней части мотоцикла стала более естественной. А моя настройка отбоя была компенсирована. Получившийся баланс оказался комфортным, ведь теперь пружина выпрямлялась достаточно быстро, а вилка имела достаточную нагрузку. Но даже с такой настройкой передняя часть KTM 450 SX-F не была такой удобной, как у кроссовых мотоциклов, которые я поставил на более высокие места сравнения.

Что касается заднего амортизатора, то пришлось поработать с настройкой сжатия. Эргономика не плохая. Мне понравился низкий руль, который заставляет пилота принимать гоночную посадку. Гидравлическое сцепление—то, что надо. А вот сиденье показалось мне немного странным. На нем очень удобно двигаться вперед и назад при разгоне, но при прохождении поворотов я просто соскальзывал с него. Думаю, что дело в округлом профиле седла. Ведь с сиденьями с квадратным профилем у меня подобных проблем не случалось. В повороте, в глубокой колее я соскальзывал с седла внутрь и просто терял чувство баланса. Небольшое замечание, но на него нельзя не обратить внимание.

И, наконец, мощность. Это главная причина, по которой я поместил KTM 450 SX-F на пятое место. В течение последних нескольких лет рабочий диапазон KTM стал шире, также теперь он работает более плавно. При переходе из среднего диапазона в верхний SX-F демонстрирует внушительную мощность. А вот на низах 450-ый как будто сделал шаг назад по сравнению с прошлым годом. Мне кажется, в обоих режимах работы двигателя мощность, прежде чем возрасти, некоторое время держится на одном уровне. Из-за этого не чувствуешь связи с мотоциклом и неизбежно делаешь ошибки.

Кроссовые мотоциклы, которые я поставил в рейтинге выше, физически тяжелее, чем KTM. Но в определенных ситуациях они легче по ощущениям. Их отзывчивые двигатели позволяли мне резко выводить мотоцикл из поворотов, преодолевать прямоугольные препятствия с острыми углами, прыгать. Из-за того, что 450 SX-F лениво работает на низах, он не наезжает на препятствия, а въезжает в них. Я тратил очень много времени на то, чтобы физически воздействовать на мотоцикл. Позже я сообразил, что все дело в задержке, и просто нужно выкручивать ручку газа немного раньше. Из-за невнятного отклика мотоцикла мне приходилось проходить повороты стоя.

Мотоцикл просто не давал мне проходить препятствия так, как я этого хотел.

Я точно знаю, что если бы я провел в седле KTM 450 SX-F 2019 года больше времени, то смог бы настроить его, как следует. Собственно я уже приблизился к этому в последний день испытаний. Но в стоковом исполнении двигатель просто сводил меня с ума, он совершенно не соответствует моим требованиям.

В заключении скажу, я считаю, что мотоцикл KTM 450 SX-F хорошо сбалансирован, он обладает феноменальными характеристиками, и он легкий.

Четвертое место — кроссовый мотоцикл Husqvarna FC 450

Кроссовый мотоцикл Husqvarna FC 450

В 2018 году я поставил этот мотоцикл на первое место.  Поэтому в этом году произошло что-то странное.

Для начала скажу, что версия Husqvarna FC 450 2019 году действительно стала лучше, чем прошлогодняя модель. Но, видимо, в чем-то другом для меня был сделан шаг назад. Итак, в каких аспектах мотоцикл стал лучше?

В первую очередь мощность. Прошлогодняя версия Husqvarna нравилась мне за ее плавность, за высокий уровень полезной мощности. И еще мне кажется, что в прошлом году мотоцикл лучше работал на низах. А версия 2019 года легче раскручивается. И, тем не менее, я выбираю новый мотоцикл. Да, первоначальный отклик не достаточно хороший, зато мне импонирует скорость раскрутки двигателя. На этот раз я в основном использовал режимы 1 и 2, отдавая большее предпочтение первому режиму. Данный режим не такой агрессивный, но зато я чувствовал себя единым целым с мотоциклом, он лучше реагировал на мои движения кистями. Обычно этот двигатель выдает больше мощности со средних оборотов к верхам. Огромное откровение, когда на 3 или 4 передаче Husqvarna FC 450 не перестает тянуть. Первоначальный отклик вызвал те же проблемы, что я описывал касательно KTM. На трассе я не мог делать то, что хотел. Мне казалось, что мне приходится прилагать слишком много физических усилий.

Когда я настроил подвеску, мне казалось, что мое время прохождения круга значительно улучшилось. Но мои возможности сократились. Если описать это иначе, у меня создавалось ощущение, будто я работаю с меньшим мотоциклом по сравнению с теми экземплярами, которые я поставил на пьедестал. К слову о подвеске, я легко поймал баланс Husqvarna FC 450. И тогда обратил все свое внимание на вилку. Она, в отличие от KTM, производила впечатление абсолютно не живой и довольно мягкой. Хорошая сбалансированность Husqvarna FC 450 улетучивалась при торможении. Сначала я попробовал увеличить сжатие и ускорить отбой. И, вроде, проблема была решена, но удовлетворения это не принесло.

По совету технических специалистов Husqvarna мы подняли давление с 10,5 бар до 10,8 бар. Я никак не ожидал, что это поможет, ведь для Husqvarna FC 450 я очень легкий. К удивлению, комфорта явно прибавилось, причем на любой скорости. А мои настройки работали лишь в небольшом диапазоне.

Что касается эргономики, то здесь ситуация кроссового Husqvarna FC 450 аналогичная с KTM. Мне очень понравилось гидравлическое сцепление Magura. Оно работает с небольшой задержкой. Сцепление Magura дает ощущение, что можно сильнее нагружать двигатель, в поворотах кроссовый мотоцикл лучше контролируется. И еще одно замечание касается сиденья. Я снова чувствую, что у него слишком округлый профиль для моего стиля езды, и еще оно просто напросто неудобное. Под “неудобным” я имею в виду сравнение с другими участниками сравнения.

Седло жесткое, на нем совершенно невозможно двигаться, у меня штаны застревали. К тому же, я так и не смог в нем устроиться, все время сидел, как будто сверху.

В целом мотоцикл Husqvarna FC 450 подошел мне по сбалансированности, мне понадобилось сделать лишь пару кликов, чтобы полностью настроить его под себя. Новейшее шасси устойчивое, но не достаточно комфортное для такого малого веса, как у меня. Но я уверен, будь у меня немного больше времени, я бы смог к нему привыкнуть.

Повторяю снова: он просто не соответствует моим требованиям, как мотоциклы, которые я поставил на первые три места.

Не смотря на то, что работа двигателя была отлажена на Husqvarna FC 450 лучше, чем у KTM, на некоторых участках трассы он меня элементарно раздражал.

Третье место — кроссовый мотоцикл Honda CRF450R

Итак, мы приблизились к первым трем местам. Сразу скажу, что мне было довольно сложно принять решение. В прошлом году в моем личном зачете Honda CRF450R заняла второе место. Но я не могу сказать, что она стала хуже. Думаю, благодаря всей проведенной работе, мотоцикл стал только лучше. Но оставшиеся два кроссовых мотоцикла стали еще лучше.

Первое преимущество Honda CRF450R заключается в том, что это самый резвый мотоцикл из всех. За это отвечает комбинация двигателя, шасси и подвески. Особенно порадовала подвеска. Она позволяла мне делать какие-то невообразимые вещи, мне постоянно приходилось выходить из зоны комфорта. В 2019 году двигатель Honda CRF450R был значительно модифицирован, но лишь некоторые из этих модификаций повлияли на производительность.

Теперь на каждой передаче мотор имеет свой график работы. Получается, двигатель имеет пять графиков и три режима работы.

  • Первый режиме может похвастаться широким диапазоном; двигатель тянет ровно и особенно радует в верхнем диапазоне.
  • Во втором режиме мотор начинает работать очень плавно, обороты не большие, зато тяга внушительная.
  • А вот третий режим самый агрессивный, самый резкий. Тяга не такая сильная, как в первом и втором режимах, зато мотоцикл становится крайне отзывчивым при любых оборотах двигателя.

На самом деле я бы выбрал любой из трех двигателей мотоциклов, которые я отправил на первые три места. Решающее значение имели шасси и подвеска.

Шасси Honda CRF450R находится где-то на острие комфорта и жесткости. Мотоциклы, занявшие первые два места в моем зачете, построены на более комфортабельном шасси, но Honda CRF450R управляется легче, чем KTM или Husqvarna. Также инженеры переработали маятник и заднюю подвеску, что положительным образом сказалось на управляемости мотоцикла. Мне показалось, что им удалось идеально сбалансировать переднюю и заднюю части. Версия Honda CRF450R 2019 года дает больше чувства контроля. Увеличенная жесткость вселяет уверенность -при выходе из поворота можно, совершенно не опасаясь, открывать газ. К слову о скорости. Рама Honda CRF450R очень чувствительна к изменению баланса.

Изменение просадки или высоты вилки буквально на миллиметр значительно сказывалось на управляемости. Так что мне пришлось испробовать несколько настроек прежде, чем нашел именно ту, при которой мне было комфортно, нос не гулял, а мотоцикл был устойчив на большой скорости. Я остановился на просадке 106 и 107 мм (в зависимости от трассы) и высоте вилке в 4 мм. Увеличил сжатие амортизатора, два клика увеличения скорости отбоя, один клик смягчения сжатия. Все единогласно сошлись в том, что эргономика Honda CRF450R на высшем уровне. На модели 2019 наконец установлен руль 11/8 Renthal Fatbar, а самое главное, он немного занижен.

У меня просто нет слов, чтобы выразить свое восхищение. Когда я принял позу гонщика, я смог лучше контролировать мотоцикл, смог управлять мотоциклом более агрессивно.

Но у меня небольшая комплекция, думаю, если бы изгиб седла и топливного бака был бы более плоским и расположен ниже, то абсолютно любой пилот смог бы с удобством расположиться в седле.

Нельзя не сказать об изменениях, которые коснулись тормозной системы. Теперь передний суппорт Nissin оснащен поршнями разного размера: 28 мм и 30 мм. Благодаря такой конструкции тормозная колодка выдерживает больше давления. Почему же не смотря на все эти усовершенствования, я все-таки поставил Honda на третье место. Здесь все просто:

Мне немного не хватило комфорта, я все время искал его. А следующие два мотоцикла в этом плане были немного лучше.

Второе место — кроссовый мотоцикл Yamaha YZ450F

Кроссовый мотоцикл Yamaha YZ450F

Для меня этот мотоцикл стал настоящим откровением. Перед началом сравнения у меня закралась мысль, что другие мотоциклы могут затмить его.

С кроссовым мотоциклом Yamaha YZ450F я был знаком менее всего, мне никогда не удавалось, как следует, поработать с его настройками. Хотя, конечно, Yamaha YZ450F сильно продвинулся в последнее время. И в этом году он заставил меня улыбаться. Самое важное, на что я обратил внимание -это баланс. И я говорю не о балансе подвески, а сбалансированности мотоцикла в целом.

Создается ощущение, что все в этом мотоцикле работает в унисон: силовой агрегат, подвеска, шасси, рулевое управление. Надо отдать должное команде Yamaha -они прислушиваются к комментариям водителей-испытателей и делают выводы. Они взяли модель 2018 года и исправили абсолютно все мелкие недочеты. Пожалуй, единственное, что они упустили -это крепление руля. Стоит его установить всего на 5 мм ниже, и это будет существенная разница.

Что же было переделано? Во-первых, седло. Теперь при его производстве используется более жесткий поролон. Также сиденье стало более удобным, в этом году оно позволяет пилоту свободно двигаться, агрессивно управлять мотоциклом. Переднее колесо более податливое на жестких рельефах, и когда приходится отчаянно тормозить. Этот факт и измененные настройки подвески помогли мне чувствовать себя более уверенно при прохождении препятствий. В-третьих, настройки подвески были пересмотрены от и до. В прошлом году я называл этот мотоцикл качелями, потому что он никак не успокаивался. В 2019 году мотоцикл Yamaha YZ450F стал спокойнее, имеет больший ход, а самое главное, он сбалансирован! Теперь при торможении нос не клюет. Это изменение помогло превратить Yamaha YZ450F из огромного дивана на колесах в комфортный, маневренный, агрессивный гоночный мотоцикл.

Теперь Yamaha YZ450F -это кроссовый мотоцикл, на котором мне хочется ехать еще и еще, прыгать, взрывать землю, преодолевать препятствия.

Следующее изменение касается двигателя и передаточного отношения. В течение долгих лет инженеры Yamaha делали из своего мотоцикла трактор с длинными передачами и хорошей тягой. Да, в теории модель 2018 года не требовала частого переключения передач. Но лично я переключал, мне всегда казалось, что включена не та передача. В этом году мотоцикл стал проще в использовании, потому что передачи настроены лучше. В прошлом году двигатель вращался рывками, с трудом раскручивался. Мне казалось, что звездочке не хватает двух зубьев, чтобы исправить эту ситуацию. Но инженеры Yamaha добавили только один зуб и изменили настройки двигателя. В среднем диапазоне энергия подается ровно и мощно, но не так, чтобы невозможно было удержать руль.

В общем, я могу сказать, что мотор отзывчивый, проще раскручивается. И как результат—мотоцикл кажется более легким. А если прибавить к этому еще и пересмотренную подвеску, то получился отличный мотоцикл, который легко подстраивался под изменяющиеся условия трассы.

Я с легкостью проходил по внешнему радиусу, по внутреннему, притормаживал перед кочками, резал повороты, чтобы обогнать остальных, вставал на заднее колесо. Мотоцикл слушался, и, вроде, это тот же диван, только более комфортный и агрессивный.

Даже с заводскими настройками Yamaha был хорошо сбалансирован и достаточно комфортен. Но в затяжных поворотах было довольно сложно управлять мотоциклом. Поэтому я на 2 мм опустил высоту вилки и ослабил сжатие. В результате в затяжных поворотах мотоцикл не казался тяжелым и несбалансированным. С такими изменениями я мог спокойно расположиться точно в середине мотоцикла, мне не приходилось бросаться на руль, как я это делал ранее, чтобы пройти повороты. Я налегал на переднюю часть мотоцикла только в очень тесных участках трассы. И да, мотоцикл казался массивным, не так, чтобы сильно, но заметно.

Что касается настройки двигателя, то здесь больше всего порадовало бесплатное приложение Yamaha. Стоковая карта оказалась слишком мощной для меня при переходе с низов в средний диапазон. Мне приходилось придерживать мотоцикл. Я попробовал несколько карт и остановился на карте TP 2.0 (в приложение можно загружать собственные карты и пользоваться картами, загруженными другими райдерами). Я хорошо чувствовал мотоцикл, не сдерживал газ. Но все равно мне этого было недостаточно.

Первое место — кроссовый мотоцикл Kawasaki KX450

Я очень боялся, что мотоцикл потеряет свой комфорт вместе с улучшением управляемости.

Уже в течение нескольких лет кроссовый Kawasaki KX450 (ранее модель называлась KX450F) предлагает пилотам крайне комфортное шасси, которое по ощущениям, как продолжение подвески. Единственная проблема заключалась в том, что большинство райдеров не могли отрегулировать вилку под себя. В 2019 году на смену вилке TAC пришла 49 мм вилка Showa A01. Структурно она похожа на вилки, используемые в Honda и Suzuki, но имеет собственные настройки и дополнительное покрытие. В течение нескольких лет вилки KX имели алмазоподобное или нитридтитановое покрытие. Но в этом году верхние трубки с внутренней стороны имеют микроскопические отверстия, в которые попадает масло, в результате чего детали вилки двигаются более плавно.

Я могу совершенно точно сказать, что в этом году Kawasaki KX450 оборудован самой мягкой вилкой. Пружины вилки идеально подошли моему весу, что довольно странно, ведь пружины CRF450R имеют такой же коэффициент жесткости. Хотя они имеют другие настройки и более низкий уровень масла.

Под свой вес я увеличил степень отбоя, тогда при резком торможении ход вилки уменьшился. При жестких приземлениях и других агрессивных действия вилка легко пробивалась, но лично я высоко оценил контроль в верхней части хода. Я всегда знал, что на трассе есть одно-два места, где вилку может пробить. Тогда я изменял сжатие на один-два клика. Я всегда старался сохранить первоначальную мягкость вилки, ведь она помогала мне на трассе в 99% случаев. Мне показалось, что амортизатор был слишком жестким по сравнению с вилкой.

Просадку я установил на уровне 106-107 мм, вследствие этого увеличилась скорость сжатия и уменьшилась скорость отбоя на некоторых трассах. Именно так я нашел нужный мне баланс. С такими настройками я мог ездить по любой трассе, мне больше не надо было думать о регулировке подвески.

Мощность Kawasaki KX450 -вот, что меня порадовало больше всего. В первую очередь замечаешь то, как легко двигатель раскручивается, что позволяет мотоциклу с легкостью проходить затяжные повороты и буквально перелетать через препятствия. При разгоне я ощущал себя единым целым с KX450. Манипуляции с мощностью не доставляли мне никаких трудностей, я использовал все преимущества шасси и подвески.

Эргономика кроссового Kawasaki KX450 близка к идеальной. Мне очень нравится седло и пластиковый переход передней части в заднюю. Именно в седле этого мотоцикла я лучше всего чувствовал свои ноги и увереннее всего ездил стоя. Я люблю проезжать повороты, стоя, поэтому для меня крайне важна эта связь. А вот на руль я вынужден пожаловаться. Он слишком высокий, поэтому я сидел в седле слишком прямо.

Передний тормоз Kawasaki очень мощный, а вот задний -странный. Задний тормоз представлен 250 мм диском. Работать с ним приходилось очень осторожно, потому что он легко перегревался. Задний тормоз блокировался без проблем, но все же он не достаточно мощный. Я установил тормозной диск большего размера, где-то он помогал, а где-то наоборот. Но чем больше времени я проводил за рулем Kawasaki KX450, тем меньше меня это напрягало. На мотоцикл установлено гидравлическое сцепление. Такое сцепление и раздражает меня, и нравится мне.

У меня короткие пальцы, поэтому я высоко ценю легкий ход рычага гидравлического сцепления. Но в то же время для моего стиля езды мне просто необходимы меньшее расстояние до рычага и простота использования тросового сцепления.

Лучший комплимент, который я могу сделать сцеплению Nissin/Kawasaki: оно не требует времени на привыкание. Гидравлическое сцепление KX450 по ощущениям и расстоянию до рычага очень похоже на тросовое. Для меня Kawasaki KX450 -абсолютный победитель сравнения. Его шасси не только удобное, но и обеспечивает лучшую управляемость. Kawasaki прижат к земле не так хорошо, как Suzuki или даже Honda. Но немного лучше, чем Yamaha.

Мотоцикл легко обкатывает препятствия и дает необходимую уверенность в поворотах. А вот в колеях мотоциклу было не просто. Вообще, Kawasaki KX450 помогал мне именно там, где требовалось. Еще одно преимущество Kawasaki  -очень эластичный мотор. Благодаря ему, мотоцикл проходит среднюю часть поворотов, не передавая много энергии на переднее колесо. Вилка, двигатель и шасси работают в унисон.

А еще он заводится с кнопки!

И последнее, что окончательно убедило меня в моем выборе—вес мотоцикла. Он легче других японских мотоциклов (но все же немного тяжелее KTM и Husqvarna). Но из-за своей мощности и управляемости он показался мне самым легким.

Водитель-испытатель №2

  • Рост 188 см
  • Вес 86 кг
  • Опыт: средний

Шестое место — кроссовый мотоцикл Suzuki RM-Z450

Кроссовый мотоцикл Suzuki RM-Z450

Самое сложное -это решить, какой мотоцикл поставить на последнее место. В этом году все кроссовые мотоциклы, взятые на тест, очень хороши. Но есть моменты, в которых один лучше остальных. И это становится ясно, как только садишься на мотоцикл.

Первое, что замечаешь, оказавшись в седле Suzuki, что он не оснащен электростартером. Пару лет назад эта функция не казалась такой уж важной. Но теперь, когда каждый производитель ее предлагает, она вдруг стала раздражать. Есть райдеры, которым нет никакого дела до электрического стартера. Но когда тебе приходится выбрать лучший мотоцикл, невозможно не обращать внимания на такие вещи.

Двигатель Suzuki RM-Z450 работает очень плавно, мотоциклом легко управлять. Во всех диапазонах энергия подается линейно. В верхах мне тяги не хватало, поэтому я предпочитал ехать в среднем диапазоне. Что касается фишек, белая фишка для агрессивной езды стала моей любимой. С ней Suzuki RM-Z450 демонстрировал наибольший отклик. Легендарная способность Suzuki RM-Z450 проходить повороты никуда не делась, а даже стала лучше.

Я легко поймал чувство баланса и был абсолютно уверен в мотоцикле. Я обнаружил, что шасси работало гораздо лучше, если совсем немного увеличить просадку сзади.

У меня этот показатель составлял приблизительно 108 мм. Так я лучше чувствовал руль в поворотах, да и сам мотоцикл в целом. Совершенно любые повороты мне подчинялись. Конструкторы приняли верное решение, когда в прошлом году вернулись к пружинной вилке. А новый амортизатор, хотя все водители-испытатели сошлись во мнении, что он очень жесткий, очень подошел мне, моей комплекции.

Я бы советовал его купить, особенно если вы хотите ножной стартер.

Не смотря на то, что Suzuki претерпел лишь минимальные изменения, он остался вполне хорошим мотоциклом. Я смог преодолеть препятствия на всех трех треках без каких-либо проблем. Но в целом, он ничуть не лучше остальных мотоциклов своего класса.

Пятое место — кроссовый мотоцикл KTM 450 SX-F

Очень странно, что KTM оказался на пятом месте, ведь это не только самый легкий мотоцикл, на стенде он продемонстрировал самые впечатляющие результаты. Даже в стоковой комплектации, кроссовый KTM 450 SX-F прекрасен.

Он оснащен гидравлическим сцеплением и тормозами Brembo, регулируемой вилкой WP AER48, функцией трекшн-контроля и электрическим стартером. Я сам фанат вилки AER, да и других пневматических вилок, но в этом году вилки мотоциклов, которые я поставил на пьедестал, гораздо точнее попадали в мои требования.

Вилку я настроил следующим образом: установил давление на уровне 11,2 бар, а сжатие изменил на два пункта. Так вилка лучше справлялась с прыжками и приземлениями, проглатывала небольшие ухабы при торможении и разгоне. А сзади мне однозначно нужна более жесткая пружина. Я исправил ситуацию следующим образом: установил просадку на уровне 105 мм, сжатие на маленькой скорости—два клика, сжатие на большой скорости — четверть оборота.

Что касается двигателя, то мне показалось, что с низов энергия подается как-то медленно, пик наступает в среднем диапазоне, и до самых верхов мотоцикл тянет отлично. Я испробовал оба режима работы двигателя. Причем переключался между ними при помощи кнопки и прямо на ходу — это здорово. В среднем диапазоне мне больше понравился первый режим. Но ни один из них не достаточно хорош в нижнем диапазоне. Мне нравится, когда мотоцикл рвет сразу, с низов. Может быть, у вас другие предпочтения. Мои же требования не были удовлетворены, я не почувствовал за рулем KTM 450 SX-F того контроля, который дали другие мотоциклы.

Не поймите меня не правильно, KTM 450 SX-F -это очень быстрый кроссовый мотоцикл, особенно со средних до высоких оборотов. Но на низких оборотах все как-то вяло.

Пару слов о трекшн-контроле. Это полезная функция, но только на грязевой трассе, в других условиях я ее не использовал. В общем и целом, я смог легко найти нужный мне баланс в седле KTM 450 SX-F, это очень устойчивый мотоцикл. Мне не хватило мощности внизу и комфорта, если сравнивать с мотоциклами, которые я поставил на первые места.

Четвертое место — кроссовый мотоцикл Husqvarna FC 450

Кроссовый мотоцикл Husqvarna FC 450

Мне кажется, Husqvarna FC 450 стала лучше, если сравнивать с прошлым годом. Но не настолько сильно, как другие мотоциклы.

В комплектацию Husqvarna FC 450 входит все, что только можно: гидравлическое сцепление, тормоза Brembo, трекшн-контроль (активируется нажатием кнопки) и вилка AER. Первое, что отмечаешь—легкий вес и устойчивость. Мотоцикл проходит повороты, будто по рельсам. У Husqvarna отличная эргономика, седло и органы управления позволяют легко двигаться вправо-влево, вперед-назад. Пневматическая вилка AER 48–самая лучшая, какую можно придумать. Мне сложно объяснить, и я не знаю, виной ли тому настройки вилки или шасси, но мотоциклы, которые я поставил на первые три места, проглатывали препятствия в более щадящей манере, чем Husky и KTM, и уж тем более Suzuki.

Было ощущение, что ты можешь расслабиться, и даже если сделаешь какую-то ошибку, то не будешь за это жестоко наказан. А в случае с Husqvarna FC 450 я никак не мог расслабиться.

Самая лучшая из испробованных мной настроек -это давление 11,2 бар, а сжатие увеличил на два клик. Сзади я установил просадку на уровне 105 мм, сжатие на низкой скорости -жестче на два клика, сжатие на высокой скорости ослабил на четверть оборота. Для меня двигатель Husqvarna FC 450 стал лучше по сравнению с прошлым годом, теперь он легче раскручивается. И все же подъем мощности с низов до максимальных оборотов не впечатляет. Я опробовал обе карты ЭБУ, но остановился на второй, более агрессивной.

Четвертое место означает лишь то, что все участники очень хорошо сбалансированы, и на первые места прорвались те, кто имеет больше преимуществ.

Тормоза Brembo все такие же мощные, и рычаг и задняя педаль имеют отличный отклик. В этом году мотоцикл Husqvarna был значительно модифицирован.

Третье место — кроссовый Honda CRF450R

Предупреждаю сразу — я ярый фанат Honda, и мне было крайне сложно не поставить этот мотоцикл на первое место, особенно учитывая тот факт, что он стал гораздо лучше.

Список изменений Honda CRF450R 2019 года не велик, но они были сделаны именно там, где надо. В 2019 году инженеры Honda сосредоточили свое внимание на шасси. В результате всех модификаций мотоцикл стал более устойчив по сравнению с версиями прошлых лет. Теперь Honda CRF450R может на скорости выходить из поворотов, сцепление с трассой всегда на высшем уровне, нет никакого виляния из стороны в сторону или провалов в работе подвески.Я установил просадку на уровне 107 мм, амортизатор работал особенно хорошо с новым маятником и шасси.

Самым слабым звеном подвески оказалась вилка. Вилка сама по себе не плоха, думаю, все дело во внутренних настройках. Я просто никак не мог заставить вилку работать на меня. Лучшее, что я смог сделать ослабить на два клика отбой и увеличить на два клика сжатие.

Хотя конкретно с двигателем Honda никаких работ не проводилось, изменения выхлопной системы и новые режимы работы двигателя сделали CRF450R более мощным. С низов и до максимальных оборотов двигатель демонстрирует настолько большую мощность, что мне совсем не хотелось больше. В основном я выбирал третий режим, а первый режим больше подходит для твердых рельефов с меньшим сцеплением. Инженеры Honda также поработали над передним суппортом.

И последнее замечание. Я рад, что на мотоцикл был установлен увеличенный руль, он имеет свои преимущества и недостатки для высоких водителей. Конструкторы Honda идут верным путем, надеюсь, они продолжат в том же духе.

Второе место — кроссовый мотоцикл Kawasaki KX450

2019 Kawasaki KX450 не дотянул до первого места совсем немного. За первое место велась ожесточенная борьба. Но стоит отдать Kawasaki должное, ведь в прошлом году он занял пятое место, а значит, инженерами и конструкторами была проведена огромная работа.

С первой секунды в мотоцикле меня устраивало все: подвеска, шасси, двигатель, сцепление и тормоза. Единственное, что я сделал—увеличил сжатие спереди и сзади. Мотоцикл казался немного мягким. После этого Kawasaki KX450 показал себя удивительно хорошо, даже со стоковыми пружинами. Именно в этом Kawasaki KX450 и мотоцикл, занявший первое место, отличались от Honda. Я быстро подобрал необходимые настройки подвески, чтобы не только чувствовать себя комфортно, но и иметь возможность агрессивно управлять мотоциклом. Возврат к пружинной вилке—это был очень правильный шаг. Единственное замечание: под моим весом вилка казалась мягче амортизатора.

От первого места Kawasaki KX450 удержала подвеска, мягкая для моей комплекции.

Что касается мотора, то он отлично тянет во всех диапазонах, без перебоев. Эргономика мне также пришлась по душе, я мог свободно двигаться в седле. Кстати, самое классное, что вы можете полностью подстроить мотоцикл под себя: начиная от высоты подножек и заканчивая точкой крепления руля. Гидравлическое сцепление по ощущениям очень напоминает тросовое, тормоза мощные. Еще одно замечание—руль, точнее его высокий изгиб. И в целом мотоцикл выглядит грубее, чем остальные участники.

Первое место — кроссовый мотоцикл Yamaha YZ450F

Кроссовый мотоцикл Yamaha YZ450F

Свой окончательный выбор я основывал на уровне комфорта, который предлагается мотоциклом без каких-либо дополнительных настроек.

В прошлом году мотоцикл Yamaha подвергся значительной переделке. В этом году оставались лишь небольшие штрихи. С заводскими настройками мотоцикл Yamaha YZ450F показался мне самым комфортным, а самое главное, что я чувствовал себя очень уверенно.

В любых условиях кроссовый мотоцикл слушается пилота и отправляется точно туда, куда его направляют. Чем жестче трасса, тем лучше себя показывают подвеска и шасси Yamaha YZ450F. По моему мнению, у мотоцикла Yamaha лучшая стоковая подвеска, да и со своими задачами она справлялась лучше остальных. По крайней мере, на тех трассах, на которых мы проводили испытания.

В общем и целом, Yamaha YZ450F -это потрясающий кроссовый мотоцикл.

По ощущениям подвеска мягкая, но мотоцикл хорошо держался и преодолевал большие препятствия даже под моим весом. У меня даже не возникало мыслей, что здесь нужны более жесткие пружины. Настройки, на которых я остановился: просадка 102 мм, на два клика изменил сжатие амортизатора, и опять же на два клика увеличил сжатие вилки. Yamaha YZ450F лучше проходит повороты благодаря новым колесам и зажимам оси колеса, особенно лучше себя ведет передняя часть мотоцикла. Ранее мотоцикл лучше преодолевал препятствия только по внешним траекториям, теперь и внутренние не представляют проблем.

Как и всегда, Yamaha YZ450F двигается при помощи очень мощного мотора. У него широкий рабочий диапазон и отличная тяга. В этом году задняя звезда получила еще один зуб, что явно улучшило передаточные отношения.

Водитель-испытатель №3

  • Возраст: 32 года
  • Рост: 172,7 см
  • Вес: 97,5 кг
  • Опыт: новичок

Шестое место — кроссовый мотоцикл Suzuki RM-Z450

По сравнению с прошлым годом этот мотоцикл почти не изменился. Но другие-то были переделаны очень сильно, поэтому на фоне остальных Suzuki RM-Z450 выглядел наименее привлекательно.

Одна из ходовых характеристик кроссового Suzuki RM-Z450 –жесткость. Но мне кажется, что ее слишком много. Если ездить только на этом мотоцикле и не сравнивать его с другими, то можно привыкнуть к его жесткости. Или же просто так и не узнать, что в этом классе есть более удобные мотоциклы. Возможно, жесткое шасси подходит стилю езды других райдеров, но уж точно не мне.

Мне не нужны рекорды времени, я просто хочу получать удовольствие на трассе, прыгать, как мне вздумается, выбирать траекторию и ехать так быстро, как я могу.

В седле кроссового Suzuki RM-Z450 я просто отказался от некоторых прыжков, потому что не был уверен в приземлении, а значит, мог получить травму. А еще -я порой просто не знал, как мотоцикл отреагирует на то или иное движение.

Что касается подвески, то я хотел получить максимум комфорта и от передней, и от задней частей. Для этого я смягчил настройки демпфирования сжатия, чтобы немного уменьшить тряску. Ведь после каждой кочки и амортизатор, и вилка прыгали очень сильно. Я уменьшил отбой спереди и сзади, но все равно при резких движениях вниз и на острых препятствиях у меня начинали болеть запястья и нижняя часть спины. Я избегал слишком мягких настроек вилки, ведь тогда она бы отрабатывала гораздо ниже середины хода, а это нехорошо.

Двигатель Suzuki RM-Z450 имеет тяговитый характер. По сравнению с другими мотоциклами он раскручивался очень медленно, подобно трактору. Также двигатель очень вибрирует, но я к этому быстро привык. По мощности Suzuki RM-Z450 не сильно отстает от других участников. Но в его мощности нет ничего особенного -не самая впечатляющая, не самая плавная подача, не самая контролируемая, ровном счетом, ничего. Для меня мощность подавалась линейно и предсказуемо -ничего выдающегося. Думаю, этот мотоцикл больше подошел бы тем райдерам, кто часто переключает скорости. Обычно мне очень нравилась поворачиваемость RM-Z, да и в этот раз почти все райдеры сошлись во мнении, что нос мотоцикла прямо вгрызается в трассу.

Мне же было очень сложно направить Suzuki RM-Z450 в нужном направлении. Я надеялся, что настроив вилку мягче, смогу исправить ситуацию. Но я чувствовал сцепление с трассой только при замедлении, когда входил в повороты…
В защиту Suzuki скажу, что он заводится очень легко, одним легким движением ноги.

На вилку оказывалось большое давление, она сильно проседала и давила на колесо. Увеличение жесткости вилки не помогало. Наверно, я был один такой, но со мной это случалось постоянно, и моя уверенность падала. Не смотря на все прошлогодние модификации, Suzuki кажется устаревшим мотоциклом. Ножной стартер—это хорошо, мы уже давно им пользуемся. Но сегодня, когда все мотоциклы оснащены электрическим стартером, странно не наблюдать эту заветную кнопку.

Пятое место — кроссовый мотоцикл Kawasaki KX450F

Кроссовый мотоцикл Kawasaki KX450F

Я сам удивился, что Kawasaki KX450F оказался на пятом месте, ведь новая модель понравилась мне гораздо больше модели прошлого года. Но не могу сказать, что он лучше других участников этого сравнения.

Первое, на что я обратил внимание, это водительское место. Оно меньше, чем у остальных мотоциклов. Я сам не высокий, не долговязый, но в седле мне было мало места. Подножки теперь расположены немного ниже. Мне это одновременно понравилось и нет. Я смог расслабить колени, легко вставал в седле при необходимости. Но в то же время подножки были сдвинуты вперед, из-за чего я сидел ближе к рулю.

Руль можно было отрегулировать, но у меня уже кончилось время, отведенное на тестирование. Также, может быть, водительское место кажется тесным из-за более высокого изгиба руля, потому что у пилота нет возможности нагибаться вперед и отклоняться назад.

Я езжу с такой скоростью, что все 450-кубовые кроссовые мотоциклы кажутся мне достаточно мощными. Поэтому я хочу, чтобы двигатель позволял мне подурачиться, чтобы у него были какие-то полезные характеристики. Дроссельная заслонка работает скорее, как выключатель в двух режимах -открыто и закрыто. Конечно, моим партнерам, кто ездит быстро, это совершенно неважно. Мне же было очень сложно управлять дроссельной заслонкой, чтобы это не сказывалось на шасси

Но в то же время, я должен признать, что отклик дроссельной заслонки очень хороший. Ведь если вам нужно больше мощности, она буквально сразу же оказывается в вашем распоряжении. Я бы предпочел, чтобы мощность подавалась не так быстро. Черная фишка, через которую мощность подавалась мягче, подошла мне гораздо больше. Двигатель Kawasaki KX450F однозначно более агрессивный, чем у KTM или Husqvarna. В то же время он раскручивается быстрее, чем Suzuki. Я же выбираю двигатели Yamaha и Honda.

Стоковая развесовка мотоцикла совсем мне не подошла. Kawasaki KX450F со стороны выглядел, как жук: нос опущен, хвост задран. Мне кажется, это как раз таки побочный эффект мягкой вилки жесткого амортизатора.

Сразу скажу, что новая вилка Kawasaki в разы лучше прошлогодней. Но мне пришлось настроить ее жестче, чтобы сбалансировать мотоцикл. А амортизатор настроил мягче, просадку оставил на уровне 105-108 мм.

Уровень управляемости вырос по сравнению с прошлым годом. Управляемость, способность проходить повороты неразрывно связаны с посадкой на мотоцикле, поэтому хочу еще несколько слов сказать о позиционном треугольнике. У меня всегда было ощущение, что я сижу внутри, у меня не было возможности двигаться на сиденье. Мотоцикл не казался тяжелым, но и он не был самым легким.

Четвертое место — кроссовый мотоцикл Honda CRF450R

Мне очень жаль, что я поставил мотоцикл Honda CRF450R на такое место, просто оставшиеся три мотоцикла точнее попали в мои потребности.

В этом году регулировка подвески далась мне проще. Я заволновался, когда производитель объявил, что модель 2019 года получила более жесткую раму и маятник, ведь мотоцикл прошлого года и так был слишком жестким.

Первое впечатление: мотоцикл Honda CRF450R стал более удобным, но не потерял свою живость и маневренность. Задняя не упругая часть шасси хорошо сочетается с жесткостью носовой части. Но в результате мотоцикл легко поглощает все удары и едет более плавно.

Двигатель Honda понравился мне больше, чем двигатель Kawasaki, но не так, как мотор Yamaha. Мне показалось, что он раскручивается более свободно, более резво. Да и с помощью трех режимов работы двигателя Honda CRF450R предлагает более разнообразные режимы езды, чем три фишки зеленого мотоцикла. Третий режим—агрессивный, его стоит выбирать для загруженных препятствиями трасс, когда на выходе из поворота сразу приходится прыгать. Первый режим, стандартный, подходит для более длинных, открытых трасс, когда нет необходимости часто переключать передачи. Дроссельная заслонка откликается великолепно, мощность передается легко и приятно, нет чувства, что тебе оторвет руки. Но стоит выкрутить газ посильнее, и в твоем распоряжении недюжинная сила.

Если вы, как и я, не можете похвастаться высоким уровнем техники прохождения поворотов, то в середине и на выходе из поворота будьте готовы к чувству неустойчивости.

Если говорить о подвеске Honda CRF450R, то сначала она показалась мне достаточно жесткой. Но вместо того, чтобы ее ослабить, я затянул регулировки сжатия на два клика. С более жесткими настройками мотоцикл увереннее входил в повороты, лучше держал трассу. От резких приземлений не страдали запястья. Я выбрал более мягкие настройки амортизатора для высокой скорости и жесткие—для низкий скорости. Благодаря этим регулировкам, мотоцикл лучше проходил повороты, я прилагал меньше усилий, чтобы его заложить. Но мне кажется, что такие качества шасси Honda требуют усердия от водителя. Я имею ввиду, когда мотоцикл уже находится в повороте, его движение все равно зависит от действий пилота.

Третье место — кроссовый мотоцикл Husqvarna FC 450

Кроссовый мотоцикл Husqvarna FC 450

Если бы я выбирал кроссовый мотоцикл для себя, то я выбрал бы именно Husqvarna FC 450, по единственной причине—комфорт. Husqvarna полностью отвечает моему стилю езды.

Хочу начать с моей любимой характеристики этого мотоцикла: эргономики. Уже несколько лет Husqvarna и KTM имеют особую посадку, водитель сидит, как будто сверху, занимает плоскую, нейтральную позицию. Профиль сиденья более округлый по сравнению с плоскими сиденьями японских мотоциклов. Такое устройство подходит мне, как нельзя лучше.

Я уделяю посадке так много внимания, потому что ее невозможно изменить с помощью запасных частей. Конечно, на любом мотоцикле можно поменять и руль, и седло. Но в случае с Husqvarna FC 450 эти элементы образуют единый позиционный треугольник, обеспечивающий контроль над управлением.

Моей целью никогда не было стремление поставить рекорд времени на трассе, поэтому я езжу и по внутреннему, и по внешнему кругам. Обычно я еду просто по настроению.

В любом случае Husqvarna FC 450 отлично держит трассу. Мотоцикл не может похвастаться особенной способностью проходить повороты, но это компенсируется тем, что он ощущается очень легким. С подвеской Husqvarna FC 450 мне пришлось поработать гораздо больше, чем с подвеской KTM 450 SX-F. Именно поэтому я поставил Husqvarna ниже в рейтинге.

Первый круг я проехал, увеличив сжатие амортизатора на высокой скорости. На следующем круге снизил давление в вилке с 10,5 бар до 10 бар и увеличил жесткость на два клика. Такая настройка подошла мне фантастически. Хвост не проседал на выходе из поворота и при прыжках.

Я знаю, почему любителям скорости не нравится двигатель Husqvarna. Режим один — стандартный, а режим два — подходит для более агрессивной езды.

Режим один лучше использовать на скользкой трассе, во всех остальных ситуациях я выбирал режим два. Мощность в обоих режимах невероятно полезна. Обычно люди ассоциируют это слово с маленькой скоростью. Но я имею ввиду только то, что говорю. В седле Husqvarna FC 450 я чувствую, что могу использовать больше мощности, чем у других кроссовых мотоциклов. В нижнем диапазоне я управлял мощностью легко. Но в верхах, если зазеваешься с переключением скорости и раскрутишь двигатель сильнее, то он становится не контролируемым. А еще мне понравился тихий звук выхлопной системы.

Второе место — кроссовый мотоцикл KTM 450 SX-F

Для более опытных водителей между Husqvarna и KTM лежит огромная пропасть, для меня же они очень похожи. Я поставил мотоцикл KTM выше в рейтинге, потому что, на мой взгляд, он лучше сбалансирован, да и с показателями мощности дело обстоит повеселее

Что мне нравится в оранжевом мотоцикле больше всего, так это комфорт и послушность. Шасси и подвеска работают в связке, они способны проглотить любые ухабы и выбоины. В седле этого мотоцикла мне по плечу любая трасса. А еще мне очень нравится высокая посадка. Я привык регулировать направление движения с помощью носовой части мотоцикла. С KTM 450 SX-F у меня это не вызывало никаких трудностей.

Но с другой стороны в отличие от других мотоциклов KTM требует особой техники. SX-F легко входит в повороты, даже если пилот устал или вообще свисает с мотоцикла. KTM 450 SX-F прощает все- водители с любым стилем смогут управлять этим мотоциклом.

Подвеска кроссового KTM 450 SX-F супер. Единственное, что я сделал, это снизил давление вилки с 10,5 бар до 10,2 бар. Я даже не трогал амортизатор. Я даже считаю, что уже в течение нескольких последних лет никто не делал амортизатор лучше KTM. Он помогает тонко чувствовать мотоцикл, обеспечивает отличное сцепление с трассой, предсказуем во всех возможных ситуациях.

Вилка тоже подошла мне полностью. Я не прыгаю сильно, так что на моей скорости нос мотоцикла имел хорошее сцепление с трассой, мне было мягко. Давление я снизил, чтобы увеличить вес передней части, чтобы лучше сбалансировать мотоцикл.

Кроссовый KTM 450 SX-F 2019 года сохранил те же характеристики мощности, что и раньше. Некоторые из водителей-испытателей указывали на недостаточный отклик дроссельной заслонки. Лично я такого не заметил. У других мотоциклов отклик дроссельной заслонки лучше, но и к KTM у меня вопросов нет. Я чувствовал, что этот мотор дает мне выбор.

Если мне хотелось полениться, то я мог спокойненько всю дорогу ехать на третьей передаче, и никаких проблем. В поворотах мне приходилось сильнее сжимать рычаг сцепления.

Но в тоже время вторая передача позволяла мне управлять мотоциклом более резко. Тяга KTM позабавила меня. Там, где, управляя другими мотоциклами, мне приходилось переключаться на третью передачу, за рулем KTM я мог оставаться на второй передаче без проблем.

Первое место — кроссовый мотоцикл Yamaha YZ450F

Кроссовый мотоцикл Yamaha YZ450F

Для меня и в прошлом году это был классный мотоцикл, а после небольших доработок этого года он стал просто прекрасен. Когда я думаю о Yamaha YZ450F, первое слово, которое приходит мне на ум -это предсказуемость.

Не важно, какая трасса: ровная или ухабистая, прямая или с множеством поворотов, угловатая или песчаная — Yamaha YZ450F предсказуем, устойчив и жадно вгрызается в землю. Я даже обратился к представителям Yamaha, потому что был сбит с толку тем, что по сложной, изрытой трассе мне ехалось легче, чем по простой и ровной. Они сказали, что не удивлены этому, ведь при проектировке шасси YZ450F большее внимание уделялось именно этому.

Подвеска, особенно вилка, фантастическая. Не понимаю, какой магией пользуются в Yamaha, но вилка одновременно и мягкая, и отлично держит удар, она делает точно то, что я хочу. Обычно если настраиваешь подвеску пожёстче, под условия рельефа, то о комфорте можно забыть, и наоборот. Мотоцикла Yamaha это утверждение не касается. Он и комфортен, и хорошо сбалансирован.

Подвеска хороша настолько, что я прыгал там, где не решался на других мотоциклах. Никакие препятствия не страшили меня, ведь подвеска не гуляла, не раскачивалась, даже если я косячил с прыжками.

Мотоцикл очень предсказуем, когда отталкиваешься для прыжка, а когда уже находишься в полете он хорошо сбалансирован. На других мотоциклах, если я принимал неверную позицию или неправильно работал с газом, то в полете терял равновесие. А Yamaha YZ450F, как будто автоматически корректировал меня, и я приземлялся именно так, как надо.

Если вы спросите меня про мощность, то я скажу, то двигатель этого мотоцикла оказался самым живым. При использовании стандартного режима, мощность подается четко, сильно, дроссельная заслонка откликается мгновенно. Двигатель настолько мощный, что мне захотелось его немного укротить. И тогда я перешел на режим, который в Yamaha назвали Линейно-плавным. Здесь подача мощности немного сдержана, мотор подхватывает внизу и плавно переходит выше и выше. В этом режиме я мог дольше использовать вторую передачу и именно тогда, когда мне это было необходимо. Также я испытал режим, который разработал профессиональный мотогонщик в прошлом, а сейчас тест-пилот Yamaha. Здесь в низах тяги было меньше, чем в стандартном режиме, но больше, чем в Линейно-плавном. Далее двигатель раскручивается очень легко, торможение двигателем ощущается меньше. В общем, сплошное веселье.

Еще одна удивительная характеристика этого мотоцикла: возможность настройки двигателя через приложение на смартфоне. И это не просто рекламный ход, это действительно работает. Если бы у меня был такой мотоцикл, мысль о модификации выхлопной системы или двигателя даже не пришла бы мне в голову, пока я не испытал бы все возможные настройки приложения. Приложение предлагает широкий спектр регулировок, позволяющих райдеру подстроить характер двигателя под себя. Что касается управляемости, то я очень хорошо подружился с Yamaha.

Могу сказать, что в седле этого мотоцикла мне было проще всего проходить повороты колеи по внутреннему радиусу.

В седле кроссовых KTM и Husqvarna было проще преодолевать не резкие повороты на плоской поверхности. Но, в общем и целом, Yamaha YZ450F оказался лучше в этом отношении. Не смотря на то, что Yamaha YZ450F тяжелее остальных участников сравнения, по ощущениям он легче. Я легко менял траекторию движения, мотоцикл послушно следовал моим указаниям. Седло не такое плоское, как у KTM и Husky, но в то же время изгиб сиденья не слишком глубокий. Я мог свободно двигаться, не чувствовал себя скованным.

В конце дня мне не хотелось слезать с Yamaha YZ450F, я хотел ездить еще и еще. Я был согласен и на простую покатушку, и на профессиональную гонку, лишь бы за рулем YZ450F.

Шасси и подвеска комфортные и предсказуемые, такого баланса всегда сложно достичь. Я думаю тот факт, что гонщики и отчаянные райдеры считают, что двигатель и подвеска Yamaha полностью соответствуют их требованиям, говорит о многом. Я бы исправил лишь пару моментов. Первое, я бы хотел более плоское сиденье с округлым профилем в стиле KTM/Husqvarna. И второе, было бы здорово, если бы мотоцикл потерял пару килограммов в весе. Но даже в своем сегодняшнем состоянии Yamaha YZ450F остается моим любимым мотоциклом, 450-м, на котором я могу ездить быстро весь день напролет. Так быстро, как я это понимаю.

Водитель-испытатель №4

  • Рост: 170 см
  • Вес: 68 кг
  • Опыт: профессиональный гонщик

Шестое место — кроссовый мотоцикл Suzuki RM-Z450

Кроссовый мотоцикл Suzuki RM-Z450

Давайте начнем с положительных сторон кроссового Suzuki RM-Z450. Шасси и мотоцикл в целом кажется низким, что крайне хорошо для моей конституции.

Вилка легко проглатывает даже большие препятствия, не проседает; отличная прогрессия в верхней части хода; положительно реагирует на агрессивные действия пилота. А вот с небольшими ухабами вилка справлялась не очень хорошо. Мне казалось, что она работает очень медленно. Меня как будто били в таких ситуациях. Что касается амортизатора, то я никак не мог подобрать уровень просадки под свой вес. Предварительное поджатие пружины составляло едва миллиметр.

При торможении и разгоне задняя часть мотоцикла теряла устойчивость и немного гуляла из стороны в сторону. Входить в повороты было сложно, при недостаточной скорости, передняя часть мотоцикла рыскала.

Что касается двигателя, то мощность подается плавно и полно на второй и третьей передачах. Но на третьей резко затухала. Стоило переключиться на четвертую передачу, и я отчетливо чувствовал недостаток мощности по сравнению с соперниками, мотоциклу было сложно тянуть. Для того, чтобы показать хорошее время за рулем Suzuki RM-Z450, нужно очень постараться. А после нескольких кругов я так и не заметил комфорта.

Пятое место — кроссовый мотоцикл Husqvarna FC 450

Мотоцикл Husqvarna FC 450 очень плавный, прямо очень. И я говорю не о ходовых качествах, а конкретно о двигателе.

Рабочий диапазон очень широкий, но ничего выдающегося. Он напомнил мне хороший такой трактор, который усердно тянет в низах. Мотоцикл совершенно не реагировал на мои действия, не менял траекторию движения.

Думаю, если бы у меня было больше времени, то я смог бы настроить мотоцикл для езды по жесткой трассе, но только не на мягком грунте.

Что касается подвески, то она будто имела максимальные настройки, совершенно не подходящие для моего веса. А вилка ходила слишком быстро при приземлениях, на больших ухабах и прочих препятствиях. А если говорить об отбое, то она и вовсе была мертвой. Амортизатор Husqvarna FC 450 предсказуемый и комфортный, но с такой вилкой от этого мало толку. Если ехать стоя, атаковать препятствия, то все прекрасно, а вот сидя в седле, я никак не мог найти свое место.

Четвертое место — кроссовый мотоцикл KTM 450 SX-F

Кроссовый мотоцикл KTM 450 SX-F

В прошлом году я так и не понял этот мотоцикл.

Он был не плохо сбалансирован, мне нравилось ездить на нем стоя. Но как только я сел, я в прямом смысле слова оказался наверху мотоцикла, и баланс сразу куда-то делся.

В этом году KTM 450 SX-F очень сложно настраивался, я остался в полном замешательстве.

Профиль сиденья мне не подошел. При прохождении поворотов я соскальзывал и терял баланс. Качественно пройти колею можно только стоя. Сидя, я все время пытался поймать равновесие.

В общем, мощность имеет широкий диапазон, но снизу двигатель подхватывает очень сильно, а потом следует провал. Мне кажется, именно из-за такой подачи энергии, мотоцикл KTM 450 SX-F глох в поворотах на высокой передаче.

Что касается подвески, то передняя часть отдавала в руки, особенно при больших ударах. Когда я уменьшил отбой, стало немного лучше.

Третье место — кроссовый мотоцикл Yamaha YZ450F

В этом году Yamaha особенно выделялся на сложных трассах.

Из своего прошлого опыта я ожидал, что Yamaha YZ450F будет сбалансирован на прямике, а с поворотами возникнут трудности. Но чем резче и сложнее были повороты, тем лучше себя показывал мотоцикл.

Единственное, что мне пришлось не по душе: в середине затяжных поворотов мотоцикл казался очень высоким. Но я отрегулировал шасси, чтобы опустить мотоцикл и улучшить сцепление. Эти регулировки повлияли на весь мотоцикл. Вилка в середине хода стала мягче.

С низов двигатель тянул слишком агрессивно в стандартном режиме, поэтому я переключился на режим TP 1.0. В нижнем диапазоне мощность подавалась аккуратно, зато потом, в середине, двигатель активно раскручивался. Так кроссовый Yamaha YZ450F казался легче и игривее, мне было комфортнее с ним работать.

Удивительно, что более жесткое сиденье сделало мотоцикл более агрессивным и более удобным одновременно. Я не проваливался в седло, а чувствовал, что полностью контролирую ситуацию. Комфорт рамы сочетался с устойчивостью. Благодаря этому и правильной балансировке, стало проще управлять YZ-F в агрессивной манере.

Второе место — кроссовый мотоцикл Kawasaki KX450

Кроссовый мотоцикл Kawasaki KX450

Мотоцикл Kawasaki KX450 имеет аккуратную комплекцию, я с легкостью охватывал его ногами. А значит, я мог легче контролировать KX и закладывать его в поворотах.

Когда я оказался в седле, я сразу обратил внимание, что и само седло, и органы управления находились в правильных местах. Возможно, лишь руль немного высоковат. К слову, о высоте. Когда едешь по колее, то понимаешь, что Kawasaki имеет правильную высоту. Благодаря этому чувствуешь, что контролируешь ситуацию, а значит, чувствуешь себя увереннее. Вилка меня впечатлила, она точно подошла под мой вес. Амортизатор очень предсказуемый, хотя, возможно, немного медленный и жесткий для меня.

В общем, KX450 очень быстрый, с мощными тормозами и отличным гидравлическим сцеплением по моему мнению.

Двигатель Kawasaki KX450 отзывчивый и тяговитый внизу, затем в середине впечатляет не очень сильно, но полностью реабилитируется в верхах. Вторая и третья передачи очень длинные, а для того, чтобы добраться до конца четвертой передачи, требуется большее время, если сравнивать, скажем, с Yamaha или Honda.

Первое место — кроссовый мотоцикл Honda CRF450R

Кроссовый мотоцикл Honda CRF450R

Инженеры Honda попали точно в середину между мягкостью и агрессивностью, если говорить о мотоцикле в общем.

Кроссовый Honda CRF450R удивительно устойчив даже на самой извилистой трассе. Причем я не щадил мотоцикл и изо всех сил налегал на него, когда под колесами был песок или что-то подобное. Еще одно преимущество Honda CRF450R -посадка. Я сидел на мотоцикле очень правильно: ни сверху, ни снизу. Чем больше я налегал на мотоцикл, тем лучше для меня работала подвеска.

И шасси, и подвеска, и двигатель—все работает на меня.

В первый день сравнения я потратил на то, чтобы найти нужный баланс. После я лишь немного регулировал подвеску то там, то здесь в зависимости от трассы. Нельзя не обратить внимания на модифицированный передний тормоз. И надо сказать, он ничуть не хуже тормозов Brembo, которыми оснащены KTM и Husqvarna. Двигатель очень мощный в нижнем и верхнем диапазонах. Ну и в конце скажу, что Honda просто напросто полностью отвечает моему стилю езды.

Водитель-испытатель №5

  • Возраст: 56
  • Рост: 172,7 см
  • Вес: 85,3 кг
  • Опыт: средний

Шестое место — кроссовый мотоцикл  Suzuki RM-Z450

Кроссовый мотоцикл Suzuki RM-Z450

Именно в седле Suzuki RM-Z450 я смог сделать свой самый удачный и быстрый круг. Правда, за этот круг мотоцикл порядком вытряс из меня душу.

Однако я прошел самый сложный поворот гораздо увереннее, чем на каком-либо другом мотоцикле. Мне нравится поворачиваемость мотоцикла, его эргономика, я с легкостью двигался на сиденье. Мотоцикл отлично подойдет тем райдерам, кто привык ездить по внутреннему кругу, чтобы сократить путь.

Мотор хорошо тянет в низах и в середине. Мощность хорошо передается на шасси. За рулем Suzuki RM-Z450 не надо часто переключать передачи. Можно даже не снижать передачу, а просто играть сцеплением. Регулировка вилки не доставила проблем. Но амортизатор и передняя покрышка Bridgestone просто сводили меня с ума. Шина все время выбирается из колеи из-за бокового протектора. И делает это в самое неподходящее время. Амортизатор (сжатие) двигается не достаточно быстро, чтобы поглощать небольшие препятствия, которые поджидают тебя на выходе из поворота. Во всем остальном, кроме амортизатора, отсутствия электростартера и передней шины, Suzuki составляет достойную конкуренцию.

Пятое место — кроссовый мотоцикл KTM 450 SX-F

Кроссовый KTM 450 SX-F лучше всего показал себя на мягкой, илистой трассе, когда все время приходится держать открытой дроссель.

Мотоцикл особенно хорош на входе в повороты и на ухабистых дорогах. Мотоцикл ведет себя странно, когда в крутом повороте отпускаешь и выжимаешь газ. Иногда приходится работать сцеплением или даже понижать передачу. KTM 450 SX-F вовсе не против двигаться быстрее, но только со среднего диапазона и выше.

Мотоцикл очень точный: он прекрасно себя показывает при открытой дроссельной заслонке и агрессивной езде. Но стоит вам только поиграть газом или неожиданно войти в крутой вираж, все меняется. По сравнению с другими мотоциклами требуется больше усилий, чтобы вернуть все на свои места.

KTM 450 SX-F—очень легкий и компактный кроссовый мотоцикл.

Удивляет, как легко и без усилий можно двигаться в седле. Для меня подвеска была очень хорошей: достаточно маневренной и эффективной. Я уверен, что если потратить немного больше времени, подобрать настройки, KTM сможет исполнить любое ваше желание на трассе.

Четвертое место — кроссовый мотоцикл Kawasaki KX450

Кроссовый мотоцикл Kawasaki KX450

Kawasaki KX450- это очень хороший кроссовый мотоцикл. Шасси, подвеска, компоненты и двигатель: все новое и удивительное.

Проведя в седле лишь несколько минут, я сразу понял -передо мной серьезный гоночный мотоцикл. Если бы я весил кг 75 вместо 80 с лишним, то Kawasaki KX450 занял бы более высокое место в моем рейтинге. По ощущениям KX похож на тот мотоцикл, который я поставил на второе место. Треугольник, руль-седло-подножки, практически идеален. И даже новое сиденье пришлось к месту. В полете мотоцикл ничуть не хуже остальных участников сравнения. Да, он легкий и резвый.

Когда мне удавалось пройти крутые повороты, это был сплошной восторг. А если нет, то мотоцикл меня жестоко наказывал.

Думаю, все дело в пружинах, которые просто слишком мягкие для меня. Или недостаток масла в вилке, потому что она ходила в нижнем секторе. Когда в конце дня трасса уже была порядком разбита, мотоциклу стало гораздо сложнее. Увеличение сжатия не помогло, мне приходилось прилагать больше усилий для прохождения трассы. Но должен признать, что амортизатор и остальная часть шасси ни в чем не уступали остальным мотоциклам в рамках данного сравнения.

Теперь Kawasaki KX450 оснащен двигателем с гидравлическим сцеплением. Мотор—типичный Kawasaki: с удовольствием тянет и выдает мощность. Передачи переключаются легко, даже если немного поторопиться с переключением. KX звучит убедительнее, чем прошлогодняя модель.

Сцепление работает настолько хорошо, что его просто не замечаешь. В Kawasaki всегда продумывают детали: специальное покрытие вилки, гидравлическое сцепление, прекрасный амортизатор и двигатель. Но здесь вопрос в том, как ведет себя мотоцикл без дополнительных настроек, когда в седле оказывается толстый старикан.

Третье место — кроссовый мотоцикл Husqvarna FC 450

Мотоцикл Husqvarna FC 450 настолько легкий и маневренный, что кажется, будто ты находишься в седле 350-кубового.

Husqvarna имеет особый стиль подачи мощности, который можно описать, как очень линейный. Начало: плавные и предсказуемые низы. В середине тяга усиливается и переходит в устойчивый верхний диапазон. Руки не вырывает. Для меня этот мотоцикл оказался очень легким, как на трассе, так и в воздухе.

Шасси—это немного улучшенная версия 2018 года. Оно имеет ту же вселяющую уверенность устойчивость. Только теперь еще лучше чувствуешь и контролируешь переднюю часть мотоцикла.

Я не заметил какой-либо разницы в пластике по сравнению с прошлым годом, разве что… могу поклясться, он стал уже, обхватывать ногами его гораздо проще.

Задний амортизатор мне подошел, он прекрасно работает в паре с пневматической вилкой. Мне не приходилось прикладывать много усилий, чтобы заставить Husqvarna FC 450 делать то, что мне надо. Однако показать хорошее время на внутреннем круге было не просто. Мне пришлось активно потрудиться на входе и выходе из поворота. Мотоцикл многогранный, порой он даже был лучше тех, которые оказались на первых двух местах. Но у него оказалось не достаточно характера, чтобы их обойти.

Второе место — кроссовый мотоцикл Honda CRF450R

Кроссовый мотоцикл Honda CRF450R

Мотоцикл Honda CRF450R был изменен практически во всех узлах, начиная от рамы и заканчивая маятником. Так что будет вполне справедливо, если мы назовем его новым мотоциклом. Honda CRF450R даже управляется, как новый мотоцикл, по крайней мере, для меня.

По своим техническим характеристикам он очень напоминает Yamaha. Просто для того, чтобы изменить траекторию движения или пройти сложные повороты в седле Honda CRF450R, придется немного постараться. Новая рама, маятник, амортизатор и вилка теперь выполняют свои функции гораздо эффективнее. Задняя часть мотоцикла стала более устойчива. Как и нескольких других мотоциклов данного испытания, преимущество Honda CRF450R заключается в тонко подобранных регулировках подвески. В седле этого мотоцикла я чувствовал себя очень комфортно. Треугольник, руль-седло-подножки, идеален.

Мощность двигателя нарастает не только сильнее, но и более плавно. Пиковая мощность поможет показать хорошее время на круге. Я очень быстро вычислил, сколько газу подавать в каждой конкретной ситуации. Коробка передач типична для Honda. Больше всего мне понравился стандартный режим работы двигателя, он предлагает великолепный баланс между тягой и количеством оборотов.

Первое место — кроссовый мотоцикл Yamaha YZ450F

Если посмотреть на список модификаций Yamaha YZ450F 2019 года, то можно увидеть, что они коснулись лишь, казалось бы, незначительных вещей и настроек. Сложно ожидать, что благодаря таким мелочам, мотоцикл будет лучше управляться, казаться легче, повысятся его ходовые качества. Но произошло даже нечто большее: мотоцикл просто стал лучше.

Никогда бы не поверил, что зажимы оси колеса у вилки, колесные проставки, более жесткое седло имеют такое значение. Но это так. Мотоцикл легкий, легко меняет траекторию движения неважно в песке или в изрытом повороте. Что касается подвески, то здесь также были изменены некоторые небольшие детали. Например, была проведена работа с клапанами. Теперь базовые настройки подходят огромному числу райдеров. Но и изменить их самостоятельно не составит труда. Кроссовый Yamaha YZ450F стал легче, сбалансированнее. На скорости он все также устойчив, как и другие модели Yamaha. Компоненты подвески были значительно модифицированы.

Что касается эргономики, то здесь Yamaha YZ450F особо не отличается от других участников сравнения. Просто этот мотоцикл ощущается более легким, двигаться на нем проще по сравнению с версией 2018 года. Думаю, не последнюю роль в этом сыграло более жесткое седло.

Этот мотоцикл лучше остальных, за что ни возьмись. Утонченность—вот главная тема здесь, и по этой причине я ставлю Yamaha YZ450F на самую вершину.

Двигатель выдает исключительно полезную мощность. Мы протестировали новые режимы работы мотора: мощность подается плавно во всем диапазоне. Такая подача позволяет точно контролироваться мотоцикл. Газ подается не только плавно, но и одновременно быстро. Передаточные отношения расположены близко, поэтому переключаться с передачи на передачу очень просто.

Водитель-испытатель № 6

  • Возраст: 26 лет
  • Рост: 172,7 см
  • Вес: 68 кг
  • Опыт: бывший профессиональный гонщик

Шестое место — кроссовый мотоцикл Suzuki RM-Z450

Первое, на что я обратил внимание, сняв этот мотоцикл с подножки, что ему следует сбросить пару килограммов.

Когда я сел в седло, то чувствовал себя вполне естественно. Собственно, Suzuki RM-Z450 всегда для меня был комфортен, если держать статическую позу. Обвес и профиль сиденья аккуратные и изящные, поэтому держать мотоцикл ногами очень просто.

Когда я уже приготовился ехать, сложно было не заметить отсутствие кнопки старта. Так что мне пришлось совершить несколько лишних движений, чтобы завести мотоцикл с помощью кикстартера. Надо отдать должное, что более двух раз мне не приходилось ударять по ножному стартеру, чтобы мотоцикл ожил. Проехав несколько кругов, я полностью адаптировался к мотоциклу, но некоторые моменты мне все же пришлись не по душе.

После серии нажатий на тормоз и газ мотоцикл кажется тяжелым, и каждое движение дается с трудом. Причина этому не только большой вес самого мотоцикла, но и чувство тяжести, исходящее от мотора. Хвост мотоцикла задран, а значит, он немного разбалансирован. Так что при торможении приходится сильнее налегать на переднюю часть. При выходе из поворота мотоцикл немного заносило, я терял управление. А на прямых участках трассы Suzuki RM-Z450 не был достаточно устойчив, поэтому приходилось работать усерднее.

В работе двигателя я не заметил ничего особенного. Мощность подается плавно, тяга на среднем уровне, так что управление двигателем не вызывает проблем. Suzuki RM-Z450 построен на очень хорошей раме, в этом узле не требуется каких-либо манипуляций. Зато другие узлы следует значительно переработать.

Пятое место — кроссовый мотоцикл Husqvarna FC 450

Кроссовый мотоцикл Husqvarna FC 450

Husqvarna FC 450 -это тот кроссовый мотоцикл, на котором мне очень хотелось прокатиться, особенно после всей шумихи, которая поднялась вокруг него.

Он очень отличается от японских мотоциклов, причем и на вид, и по ощущениям. Сиденье имеет округлый профиль, оно настолько жесткое, что я плохо чувствовал мотоцикл. Я люблю позицию, когда колени и лодыжки плотно примыкают к мотоциклу. Здесь же мои колени были будто в свободном полете.

Я считаю, что Husqvarna FC 450 имеет хороший потенциал, но нужно кое-что доработать.

Когда на трассе я поддавал газу, двигатель отзывал не сразу. В среднем и верхнем диапазонах все было хорошо. Я опробовал обе карты ЭБУ, на второй, более агрессивной, конечно, было лучше, но все равно недостаточно. Я всегда обращаю внимание на сбалансированность мотоцикла. При разгоне к Husqvarna FC 450 все в порядке с балансом, но не при торможении или если просто отпустить газ. В верхнем сегменте хода вилка имеет тенденцию к ударам. И после такого удара она медленно возвращается в нужное место. Из-за этого мне казалось, что я вот-вот потеряю контроль над передней частью мотоцикла. Сложнее всего было преодолевать колеи и рытвины. В общем и целом подвеска двигалась плохо и произвела впечатление мертвой. Мне нравится более активная подвеска, позволяющая задавать направление движения.

Четвертое место — кроссовый мотоцикл KTM 450 SX-F

По сравнению с Husqvarna конструкторы KTM сделали шаг вперед, но впечатления похожи.

Седло, конечно, лучше, но я также не сидел в нем достаточно плотно. Вилка держит удары лучше, поэтому мотоцикл лучше сбалансирован. Кстати, именно поэтому я поставил KTM 450 SX-F выше Husqvarna. Что касается двигателя, то в низах мощность не радует совсем. Зато средний диапазон очень даже. Хотя мотор можно сравнить с хорошенькой девушкой без характера. Наверно, такая подача мощности понравится новичку или райдеру в возрасте, но не мне. Я хочу проходить повороты на скорости. Я поклонник австрийского бренда, поэтому даю KTM положительную оценку.

Третье место — кроссовый мотоцикл Yamaha YZ450F

Кроссовый мотоцикл Yamaha YZ450F

Yamaha не оправдал моих ожиданий. Этот мотоцикл имеет репутацию очень быстрого, а теперь к этому еще добавилась и устойчивость.

Я чувствовал себя уверенно не только на прямых участках трассы, но и в поворотах. Я мог предсказать любое движение мотоцикла. Хотя устойчивость возросла, с разворотами на 180 градусов все еще есть проблемы. Я плохо чувствовал Yamaha в наклонах. Передняя часть мотоцикла легко входила в поворот, а вот, чтобы выйти из поворота, я открывал газ и пускал хвост в занос. Мне пришлось немного адаптироваться к такой езде, но как только я это сделал, все встало на свои места.

Мотоцикл Yamaha YZ450F, конечно, стал лучше, просто он мне не по вкусу. Однако признаю, он превзошел мои ожидания.

Такой двигатель высоко оценит большое количество райдеров, потому что все любят быстрые мотоциклы. Не могу сказать, что для всех этих людей мощность будет полезной. Но от скорости они точно обалдеют. Двигатель раскручивается быстро и легко, так что передачи надо переключать быстрее. Если во время не переключить передачу, то кажется, что мотоцикл производит больше шума, чем двигается вперед. Но многим как раз нравится этот звук.

Второе место — кроссовый мотоцикл Kawasaki KX450

Kawasaki стал для меня настоящим откровением. С мотоциклами этого производителя я знаком давно, поэтому очень удивился тому, как далеко вперёд они шагнули.

С первой же секунды в седле Kawasaki KX450 я чувствовал себя полностью в своей тарелке. Я без труда направлял мотоцикл ровно туда, куда мне было необходимо; не только потому, что он очень легок в руках, но и благодаря тому, как он разгоняется.

Двигатель не только мощный, но и плавный, особенно в среднем диапазоне. Что касается настроек, я, конечно, поиграл с регулировками, но почему-то всегда возвращался в исходную точку. В верхнем сегменте хода подвески мотоцикл очень мягкий. Передняя покрышка точно обкатывала все препятствия на любой поверхности. В нижнем сегменте хода подвеска очень прогрессивная, легко гасит энергию ударов.

Недостаток мотоцикла заключается в том, что он кажется высоким. Не тяжелым, нет, именно высоким. Знаете, как говорят: “Больших тоже надо любить!” Но я сам невысокого роста, поэтому руль был слишком высоким для меня. И это первое, что я бы изменил. Во всем остальном новый Kawasaki просто фантастический мотоцикл.

Первое место — кроссовый мотоцикл Honda CRF450R

Когда садишься за руль кроссового Honda CRF450R, сразу чувствуешь себя, как дома.Седло, высота подножек, руль -все обеспечивает крайне удобную посадку. Пилот чувствует себя единым целым с мотоциклом.

Уже сделав свой первый круг, я ринулся в омут с головой: я перепрыгивал кочки, ездил на заднем колесе, с легкостью преодолевал колеи. Мотоцикл Honda CRF450R -очень подвижный и маневренный. Изначально мне показалось, что задняя часть мотоцикла немного приподнята, поэтому при выходе из поворота я увеличивал сцепление с трассой дополнительной подачей газа. Но я быстро исправил ситуацию, изменив высоту вилки на 3 миллиметра, а просадку установил на уровне 106-107 миллиметров. После этого в любой ситуации на трассе я чувствовал, что мотоцикл был очень хорошо сбалансирован.

Если я решусь на покупку кроссового мотоцикла, то это будет именно Honda CRF450R.

Жесткость вилки и амортизатора приходилось менять лишь немного в зависимости от поверхности трассы. Двигатель не такой мощный, как можно было бы подумать, зато им легко управлять. Внизу мотор хорошо схватывает, мощность уверенно нарастает в середине и тянет до максимальных оборотов. Я совершенно не думал о переключении передач, все происходило само собой. Во время езды я был сосредоточен не на манипуляциях с мотоциклом, а на самой трассе.

Водитель-испытатель № 7

  • Рост: 175 см
  • Вес: 72,6 кг
  • Опыт: профессиональный мотогонщик

Шестое место — кроссовый мотоцикл Suzuki RM-Z450

Поставить какой-либо мотоцикл на шестое место было совсем не просто. Suzuki RM-Z450 кажется устаревшим по сравнению с остальными участниками.

Его мотор похож на тракторный, что в некоторых ситуациях было преимуществом, например, в поворотах на плоской или зыбкой поверхности. В верхнем диапазоне двигатель тянет хорошо, только передачи очень короткие. Переключение на другую фишку помогло, но не достаточно в сравнении с другими мотоциклами этого сравнения. Suzuki RM-Z450, как все мотоциклы Suzuki, хорошо поворачивается. Но при торможении передняя часть кажется тяжелой.

Без сомнения, если потратить на настройку и регулировку больше времени, то Suzuki RM-Z450 сможет показать себя на треке очень хорошо. И еще мне не понравилось, что это единственный мотоцикл, не оборудованный электрическим стартером.

В целом жесткость носовой части передается через весь мотоцикл и немного на пилота. Вилка, кажется, работает только в верхнем сегменте хода, поэтому управление требует больших физических сил. При разгоне амортизатор работает эффективно. Но при торможении он раскачивается и передает эту энергию на переднюю часть. В результате вилка справляется со своими обязанностями еще хуже.

Пятое место — кроссовый мотоцикл KTM 450 SX-F

Кроссовый мотоцикл KTM 450 SX-F

Я очень огорчен, что KTM 450 SX-F оказался на пятом месте. Хотя мотоцикл был полностью переделан, он сохранил некоторые преимущества прошлогодней модели.

Двигатель имеет очень резвый нрав, во всех диапазонах мощность подается агрессивно, но непостоянно. Для того, чтобы управлять KTM 450 SX-F, нужен особый стиль вождения: двигаться стоит плавно, заранее тормозить и плавно разгоняться.

Я все время чувствовал, что мне стоит быть более спокойным и действовать с хирургической точностью. Сложнее всего мне было исправлять ошибки.

На выходе из поворотов мотоцикл имел тенденцию вставать на заднее колесо. Чем сильнее я налегал на мотоцикл, тем больше ошибок совершал. Иногда в повороте я просто не понимал, на какой передаче лучше двигаться, потому что вторая казалась слишком медленной, а третья слишком быстрой. Первый режим работы двигателя подошел мне больше. Второй—более агрессивный, он больше подходит для езды по мягким грунтам. На изрытой трассе мотоцикл вставал на заднее колесо, стоило только поддать газу.

Я считаю KTM 450 SX-F мотоциклом с высокими техническими характеристиками, но для меня он оказался некомфортным в передней части. Наверно, просто нужно больше времени.

Шасси жесткое, поэтому я снизил давление с 10,6 бар до 10,4 бар. Так на входе в поворот передняя часть стала мягче. Амортизатор и задняя подвеска хорошо справлялись с приземлениями. А вот при разгоне и торможении на ухабах они были жесткими.

Четвертое место — кроссовый мотоцикл Honda CRF450R

Кроссовый мотоцикл Honda CRF450R

Мне было совсем не просто поставить Honda CRF450R на четвертое место.

Как только я оказался в седле, я сразу высоко оценил новый руль Fatbars. Honda очень качественно подает энергию. Новые режимы работы двигателя значительно отличаются от режимов прошлых лет. Первый режим более плавный, мотор неплохо раскручивается, но не хватает тяги внизу. Второй режим еще более умеренный. Мой любимый—это третий режим. Уже снизу двигатель подхватывает, как следует, и равномерно поднимается выше. Только переключаться приходилось чуть раньше.

Чем больше кругов я делал, тем ближе я был к своей идеальной настройке. Но, к сожалению, время кончилось, а я так и не дошел до нее.

Передняя часть Honda CRF450R казалась какой-то разболтанной при входе в поворот. Но когда я привык к мотоциклу, я просто налегал чуть сильнее. Если говорить о настройке подвески, то мне не хватило отбоя. Большое увеличение сжатия положительно сказалось на работе подвески при разгоне.

Третье место — кроссовый мотоцикл Husqvarna FC 450

По сравнению с прошлым годом мотоцикл Husqvarna FC 450 не только стал мощнее, увеличенная мощность подается более свободно.

Чем выше обороты, тем больше мощность. Связь с трассой чувствуется в любых условиях. Так получалось, что я оказывался в седле Husqvarna FC 450 к концу дня, когда трасса уже была полностью разбита. И я приятно удивлен.

В общем и целом могу только сказать, что мотоцикл определенно стал лучше.

Шасси очень устойчивое и предсказуемое. Управлять мотоциклом сплошное удовольствие, особенно при торможении, что чрезвычайно важно для меня. Мне хотелось проходить повороты более агрессивно, и мотоцикл это позволял. Я немного отрегулировал отбой передней вилки, чтобы исключить отдачу в руки. Также я использовал более короткий кулачок дроссельной заслонки. Со стандартным кулачком требовалось больше времени, чтобы полностью открыть дроссельную заслонку.

Второе место — кроссовый мотоцикл Kawasaki KX450

Кроссовый мотоцикл Kawasaki KX450

Кроссовый Kawasaki KX450 стал лучше в каждом аспекте.

Как только я оказался в седле, я сразу обратил внимание на то, какой мотоцикл узкий. Да и в длину он стал как будто меньше. Еще одно преимущество: гидравлическое сцепление. По ощущениям оно точно совпадает с тросовым. С самого первого круга мне было очень легко ехать. Я чувствовал себя настолько комфортно, что даже промчался на скорости.

Если бы у меня было больше времени, то я бы больше поработал с настройками подвески. Но даже в своем начальном виде Kawasaki KX450 обеспечил мне огромное чувство уверенности, которого я не ожидал от Kawasaki.

Мощностью легко управлять, мотоцикл отлично тянет в поворотах. Небольшой недостаток заключался в том, что в среднем диапазоне я время от времени ощущал провал. Шасси хорошее и всепрощающее, я даже мог тормозить на ухабах, а небольшие угловатые кочки даже не замечал. Шасси одновременно устойчивое и податливое.

Подвеска Kawasaki KX450 эффективная, я мог делать на трассе абсолютно все. Лишь при действительно жестких приземлениях, подвеску немного пробивало. Но мне помогло небольшое увеличение сжатия.

Первое место — кроссовый мотоцикл Yamaha YZ450F

Кроссовый мотоцикл Yamaha YZ450F

Мотоцикл Yamaha YZ450F просто снес мне голову! Я никак не ожидал, что такие небольшие изменения могут иметь такие большие последствия.

В седле Yamaha YZ450F мне приходилось немного тянуть руль на себя, но мне даже так больше нравится. Самая сильная сторона кроссового мотоцикла заключается в том, насколько сильно райдер чувствует связь с задним колесом. При выходе из поворота разгон занимает меньше секунды. Ты прямо чувствуешь, как шина вгрызается в грязь, и потихоньку открываешь газ. Управлять мощностью мотоцикла Yamaha YZ450F — просто, причем можно это делать как агрессивно, так и аккуратно.

Двигатель понравился мне с того самого момента, как я нажал кнопку старта. Больше мне нечего сказать, кроме того, что именно Yamaha YZ450F заставил меня улыбаться.

Шасси и подвеска не требуют значительных изменений. Я лишь немного поднял вилку в траверсе и опустил амортизатор. Так я чувствовал себя более уверенно, ведь по ощущениям мотоцикл был ближе к земле. Сказать по правде, наибольшее удовольствие я получил именно за рулем Yamaha YZ450F, я с уверенностью преодолевал любые препятствия на трассе.

Итоги сравнения кроссовых мотоциклов 450 кубов 2019 года

Мы ожидали увидеть на пьедестале кроссовых мотоциклов 2019 года Kawasaki KX450, но многие водители были удивлены тому, насколько хорош оказался Yamaha YZ450F. Всего лишь небольшие изменения помогли ему обойти Honda и Kawasaki.

В этот раз на пьедестале мы не увидели KTM 450 SX-F и Husqvarna FC 450. Для многих это оказалось большим сюрпризом. Мотоциклы YZF, CRF, и KX оказались более подготовленными, они отвечали требованиям большинства райдеров.

Позади всех снова оказался Suzuki RM-Z450. Водители-испытатели почти единогласно приняли это решение. Они сказали не мало хороших слов о Suzuki, но это не помогло ему вырваться вперед, ведь он проигрывает остальным участникам по многим параметрам.

ГЛАВА 8. ПРЫЖКИ. Мне бы в небо — Байки о байках

Уверенность во время прыжка очень важна. Трэвис Пастрана считается одним из лучших прыгунов в мире, посмотрите, как расслабленно он ведет себя в воздухе.

Трудно поспорить, что прыжки в мотокроссе – один из самых захватывающих моментов, которые дарит нам жизнь. Совершенно невероятные ощущения заставляют тысячи людей выбирать офф-роуд, а не кольцевые гонки.

Со временем вы поймете, что любая неровность дает вам возможность взмыть в воздух. Даже кочки, которые вы вынуждены проходить на низкой скорости способны подарить ощущение полета. А если вспомнить об обрывах (drop-offs – как по-русски?), столах, трамплинах, которые бывают двойные и тройные, то становится понятно, что возможностей полетать очень много.

Но прыжки требуют осторожности, они болезненно наказывают даже за самую незначительную ошибку.Тут особенно важно помнить о пределе собственных возможностей и бороться с желанием побыть суперменом.

Единственное, что нужно уяснить как следует – начинайте с небольших препятствий. Убедитесь, что вы можете прыгать с них легко и непринужденно и только потом замахивайтесь на что-то побольше. Начинайте с одиночных трамплинов, и пока как следует их не освоите, не переходите к двойным и тройным.

Успешный прыжок зависит от многих факторов. Это правильная стойка, расчет времени, работа газом и сцеплением, настройка байка и правильный выбор траектории прыжка.

Потренируйте разные виды прыжков. Освойте приземление на переднее и заднее колеса на низкой скорости. Переходите к высоким прыжкам только когда поймете, как байк ведет себя на неровностях разной формы, и на разных грунтах в точке отрыва и приземления. Тут возможны сотни тысяч вариантов, поэтому прыжки считаются одним из самых сложных приемов в мотокроссе. На снимке Джеймс Стюарт использует удар по сиденью

(bump-seat technique – если сильно сжать подвеску в момент отрыва, то байк полетит выше. Как прием называется по-русски?), с помощью этого приема он может выпрыгнуть чуть выше, чем в обычной стойке.

Смотри куда летишь

Каждый прыжок должен начинаться с тщательного анализа препятствия. Изучите подход к трамплину на предмет наличия ухабов, камней, грязевых луж, колей, в общем всего, что может помешать и вам и подвеске байка. Потом изучите поверхность самого трамплина, его края могут заставить вас потерять равновесие, а ямы способны перегрузить подвеску. Потом приглядите себе приемлемое место для приземления. И наконец, прокатитесь насколько раз по трамплину не прыгая, чтобы все как следует улеглось в голове.

«Познакомьтесь поближе с трассой в окрестностях трамплина, — говорит Джереми Макгрэт. – Нужно четко представлять себе, куда вы собираетесь приземлиться, иначе шансы получить травму сильно возрастут.»

После анализа трамплина и нескольких тренировочных проездов, вы должны четко понимать, как и куда вы полетите. Со временем придет опыт, и и вы сможете готовиться к прыжкам более эффективно.

Основные принципы

1. Лучше всего учиться прыгать на небольших неровностях. На снимке Дэнни Карлсон демонстрирует идеальную стойку для прыжка – колени согнуты, стопа на педали тормоза, локти согнуты и подняты, взгляд направлен вперед.

2. В полете Карлсон управляет байком, перемещая вес тела. Он слегка давит на руль, чтобы переднее колесо не задиралось, и одновременно загружает заднее колесо, чтобы в момент приземления мотоцикл не взбрыкнул и не выбросил бы его через руль.

3. Если все пойдёт по плану, Карлсон не станет менять стойку. Если он почувствует, что перед все-таки задирается, он слегка сместится вперед. Если же перед нырнет вниз слишком резко, ему придётся тянуть руль на себя. Если же потребуются более решительные меры, он может ударить по педали тормоза, и тогда нос завалится вниз, или, напротив, газануть, чтобы уронить заднее колесо.

4. В момент приземления Карлсон смещается в середину байка. Его локти и колени помогают подвеске поглотить энергию удара. Он держит газ открытым, чтобы смягчить удар и начать разгон как можно скорее.

5. Карлсон ещё держит газ открытым, чтобы мотоцикл мог продолжить движение вперед, что, в свою очередь, помогает подвеске поглотить энергию удара. Если бы ему сейчас пришлось тормозить, подвеска испытала бы еще большие нагрузки и, возможно, ее бы даже пробило.

Стойка

В большинстве случаев, во время прыжка вам придётся менять позицию несколько раз, чтобы сохранить равновесие. Поэтому предпочтительная начальная стойка – тело по центру, локти и колени согнуты, глаза смотрят вперед. Тогда вам будет легче при необходимости быстро переместиться в нужную позицию, а при приземлении вы сможете помочь подвеске поглотить энергию удара.

В идеале, смена стойки должна быть плавной. Иногда приходится перемещаться быстро, но даже тогда делать это нужно плавно, иначе ваши собственные движения выведут байк из равновесия.

Лягающийся трамплин

Некоторые трамплины имеют такую конфигурацию, что способны выбросить гонщика через руль. Они, как правило, короткие и крутые. После них мотоцикл взлетает так, что заднее колесо оказывается выше переднего. Заходите на такие трамплины в положении стоя, на низкой или умеренной скорости, сместив вес максимально назад. Чем выше скорость отрыва, тем сильнее лягнётся трамплин. Как только вы въедете на трамплин, ускоряйтесь до самой точки отрыва, чтобы держать переднее колесо повыше. Попробуйте также повысить жесткость задней подвески, для этого нужно ехать на прямых ногах и не пружинить коленями. Если вы станете помогать подвеске, ее ход отбоя увеличится, как и ваша вероятность кувыркнуться. Но не блокируйте колени полностью, вам может понадобиться мгновенно переместить свой вес.

Приземление

В стандартных прыжках идеальным считается приземление на оба колеса. При высокой скорости, по общему мнению, переднее колесо должно быть примерно на 15 см выше заднего. Это уменьшит колебания руля и снизит вероятность сноса переднего колеса. Если после приземления нужно сразу входить в поворот, то приземляться следует на переднее колесо, причем скорость должна быть низкой (читай – безопасной). В момент приземления переднее колесо должно быть ниже заднего на те же 15 см.

Если приходится приземляться на переднее колесо, сместите вес тела назад и отпустите передний тормоз. В сочетании с правильной стойкой это даст вам возможность помочь подвеске справиться с ударом при приземлении и уменьшит шансы перелететь через руль.

Приземление на спуск или подъем, как правило осуществляется сразу на оба колеса. Если у вас есть сомнения, как именно лучше приземляться, приземляйтесь на заднее.

На всех стадиях прыжка положение стоя дает лучшие возможности для контроля над байком. Вы можете тянуть или толкать руль, и тем самым поворачивать байк вокруг оси, проходящей через подножки, одновременно перемещая вес тела вперед или назад. Все это хорошо видно на фотографиях, приведенных в этой главе.

«Если во время прыжка вы неожиданно поймёте, что байк слишком сильно наклоняется вперед, просто слегка добавьте газу, — говорит Дэнни Карлсон. – Гироскопический эффект заднего колеса оказывает большое влияние на байк. Если же байк слишком высоко задирает переднее колесо, придавите педаль тормоза. Одновременно с этим выжмите сцепление, и газаните несколько раз, чтобы мотоцикл не заглох в воздухе, когда вы нажмёте на тормоз.»

«Я всегда стараюсь приземляться на оба колеса, за исключением очень неровных трасс, где я приземляюсь на заднее, задирая переднее колесо примерно на 15 см, чтобы оно не повернулось в момент касания земли, — утверждает Рон Лечьен. – Кроме того, приземления на неровности двумя колесами приводят к потере хода, его крадут подвески во время хода отбоя. Если же вы приземлитесь на заднее колесо с открытым газом, задний амортизатор будет возвращаться из положения сжатия гораздо медленнее, что позволит вам быстрее набрать скорость.»

«Переднее колесо стоит задирать только если вы приземляетесь на подъем или прыгнули слишком близко с двойного трамплина, — советует Джон Доуд. – В остальных случаях держите его пониже, иначе оно слишком сильно грохнется о землю при приземлении.»

Очень важно равномерно распределить вес по подножкам, чтобы не потерять равновесие. Если вы не собираетесь применять продвинутые гоночные приемы, вы должны добиться того, чтобы байк летел ровно, не задирая и не опуская нос, и не отклоняясь ни вправо, ни влево. Наклоненный байк может снести как на самом трамплине, так и при приземлении, и вам придётся столкнуться с целой кучей неприятностей. Если байк начнет наклоняться в воздухе, можно исправить положение, загрузив более высокую подножку, но делать это следует только в случае реальной необходимости.

Изменения на трассе

С течением дня поверхность трассы меняется, причем трамплины меняются больше всего. Берегитесь неровностей, вроде колей, изображенных на снимке, и постоянно ищите наиболее гладкую траекторию

Столы

Когда вы освоитесь с одиночными трамплинами, можно переходить к столам. Они похожи на двойные трамплины, но гораздо безопаснее, потому что последствия короткого прыжка менее болезненны. И снова совет – подыщите себе для тренировок стол пониже, и только освоившись на нем, переходите к более высоким препятствиям.

Для начала как следует изучите препятствие и несколько раз прокатитесь по нему. Потом попробуйте прыгнуть, чтобы понять, как стол выбрасывает вас в воздух и на какой скорости нужно выпрыгивать, чтобы перепрыгнуть стол целиком и приземлиться на спуск. Продолжайте прыгать, потихоньку наращивая скорость и улетая все дальше и дальше. Не спешите, прогрессируйте в комфортном режиме. Со временем вы станете приземляться все ближе и ближе к спуску. Вы поймете, что приземлились достаточно близко, когда подвеска на ходе отбоя начнет начнет выбрасывать вас за край стола, и у вас не будет времени затормозить до спуска.

В большинстве случаев, прыгнуть нужно так, чтобы переднее колесо было выше заднего примерно на 15 см. Это позволит вам лучше контролировать байк, и вы сможете понять, недопрыгиваете вы или перепрыгиваете препятствие. Когда вы поймете, что сейчас приземлитесь на спуск со стола, начинайте давить на руль, опуская перед мотоцикла. Одновременно, немного сместитесь вперед, чтобы ваш вес помог байку наклониться. Большинство гонщиков летят на столом в горизонтальной позиции и начинают опускать перед в последней части прыжка.

Лучше всего приземляться так, чтобы угол наклона байка в момент касания равнялся углу наклона спуска, тогда посадка будет мягкой. Горнолыжники прыгают на полной скорости со 30-ти метровых трамплинов и мчатся дальше, а все потому, что приземляются на наклонную поверхность. Если бы лыжник прыгнул с 15-ти метров на плоскую поверхность, финал был бы трагическим. Если же приземляться на склон, замедление получается меньшим, поэтому спортсмен может поглотить энергию удара.

Если вы чувствуете, что не допрыгнули, приземляйтесь на оба колеса, тогда вам будет легче контролировать мотоцикл. При приземлении на переднее колесо, вы не сможете быстро начать разгон и потеряете ход. Если вы полностью перепрыгнули стол и летите на плоскую часть трассы позади него, приземляйтесь точно так же – на оба колеса и с открытым газом.

Колеи

Колея на подходе к трамплину требует особого внимания. На снимке Таллон Воланд сидит, сместившись назад, чтобы помочь переднему колесу найти дорогу в колее, на подходе к высокоскоростному двойному трамплину

Низкие прыжки

Освоив прыжки через стол, переходите к более продвинутому приему. «Через столы я стараюсь перелетать как можно ниже, — говорит Дэнни Карлсон. – Как только я понимаю, что набрал достаточную скорость, я закрываю газ на последних двух-трех футах перед отрывом. В момент отрыва переднего колеса я начинаю толкать руль от себя. Все это я делаю одним движением, в результате мое тело тоже смещается. Главная цель – изменить направление полета, байк должен лететь вперед, а не вверх.»

Двойные трамплины

1. На современных трассах двойные трамплины встречаются очень часто. Лучше всего их перепрыгивать так, чтобы приземлиться на спуск после второго трамплина. Для этой фотосессии мы выбрали 21-метровый тройной трамплин, на котором можно проиллюстрировать преодоление и двойных и тройных трамплинов. В обоих случаях на подходе нужно набрать достаточную скорость. На снимке Дэнни Карлсон стоит на подножках, его вес находится в центре мотоцикла. Колени согнуты, чтобы гасить прыжки. Локти тоже согнуты, благодаря этому его тело сможет изменить положение, когда байк начнет отрываться от земли. Он уже набрал достаточную скорость, но соблюдает осторожность, ведь в случае просчета он может приземлиться на подъем третьего трамплина или на плоскую поверхность между трамплинами.

2. Карлсон въехал на трамплин. Он сохраняет вертикальное положение, но сравните зазор между его торсом и рулем на этом снимке и предыдущем. Руль поднялся ближе к груди, потому что переднее колесо теперь едет вверх, но Дэнни остается в нейтральной позиции.

3. Как и на предыдущем фото, Карлсон держит вес по центру, но обратите внимание, как он сместился назад. Это потому, что он толкает руль от себя, чтобы понизить перед байка. Он собирается приземляться на спуск, и хочет, чтобы угол наклона байка равнялся углу наклона поверхности в точке приземления.

4. Когда оба колеса отрываются от земли, Дэнни контролирует поведение байка в воздухе, меняя положение тела. Он смещается вперед, чтобы нос не задирался слишком высоко. Это критический момент в прыжке. Если вес будет смещен назад, переднее колесо поднимется, если слишком сильно вперёд, то возникает опасность кувырка через руль. Двойные трамплины очень опасны, поэтому начинать следует с невысоких трамплинов и повышать высоту только когда вы полностью на них освоитесь.

5. Это более общий план, на котором видно тройной трамплин целиком. Карлсон преуспел в борьбе с передним колесом, оно всего на фут выше заднего, что дает гонщику возможность контролировать поведение мотоцикла. Если ему понадобится изменить высоту переднего колеса, он просто немного сместится назад, и тогда оно поднимется повыше, или напротив, сместится вперёд, и тогда оно опустится. Конечно, во многом поведение байка определяется до и во время отрыва от земли, но и в воздухе его можно слегка корректировать. Профессионалы применяют продвинутые приёмы, типа нажатия в воздухе на педаль тормоза.

6. В середине полёта байк практически параллелен земле. Карлсон уже начал готовиться к приземлению.

7. Карлсон снижается. Он понял, что расчет оказался верен и он приземлится на спуск после второго трамплина, поэтому он начал опускать переднее колесо. Если бы в полете он обнаружил, что не долетает, он бы напротив стал задирать нос мотоцикла.

8. Дэнни сместился назад, чтобы погасить энергию 160-ти килограмм, падающих на землю.

9. Карлсон приземляется в положении стоя, его колени и локти помогают подвеске погасить удар. В результате подвеска не пасует и отрабатывает приземление как положено.

Двойные трамплины

Когда вы почувствуете, что готовы освоить двойные трамплины, вспомните все, что вы знаете о столах. Только помните, что в этом случае недолёты наказываются довольно болезненно.

По возможности, сначала потренируйтесь перепрыгивать только первый трамплин, даже если вам придётся приземляться у самого основания второго. Главное, чтобы прыжок не был для вас слишком длинным. Вы должны нащупать подходящую скорость отрыва и траекторию полета. Переходите к двойному трамплину только когда почувствуете себя уверенно.

«Двойной трамплин требует полной уверенности, — говорит Стив Лэмсон. – Ваша попытка сразу должна увенчаться успехом. В воздухе вы уже ничего не сможете поправить.»

Угол байка должен быть одним и тем же в момент отрыва, полета и приземления, если вы все правильно рассчитали и собираетесь приземлиться на спуске трамплина. Помните, что лучше перепрыгнуть, чем недопрыгнуть, в этом случае последствия будут не такими болезненными. Все зависит от состояния места приземления и от расстояния до следующего препятствия.

Если вы перелетаете через двойной трамплин, используйте те же приемы, что и в случае со столом. При недолете ваши действия должны быть иными. Если точка приземления приходится на подъем второго трамплина, поднимите переднее колесо повыше. Удар будет сильным, так что лучше дать его отработать и передней, и задней подвескам. Если вы вынуждены приземлятся на верхушку трамплина, постарайтесь сделать так, чтобы мотоцикл в этот момент был параллелен земле, ведь опущенное переднее колесо увеличивает шанс на кувырок через руль, а если переднее колесо будет поднятым, то задняя подвеска на ходе отбоя сработает слишком широко, что приведет ко многим неприятным последствиям.

«Начиная осваивать двойные трамплины, начните с самого маленького, а потом постепенно увеличивайте высоту, — говорит Дэнни Карлсон. – Лучше всего тренироваться на таком препятствии, где второй трамплин скруглен, тогда в случае недолета можно отделаться полегче.»

Тройные трамплины

Это тот же участок трассы, где мы снимали двойной трамплин. Тройной трамплин вроде этого – более сложное препятствие. Поскольку высота и скорость выше, возрастает и риск, а значит для прыжка нужно больше мастерства и уверенности в себе. В большинстве случаев, лучше осваивать тройные трамплины, перепрыгивая их поодиночке, потом перейти в двойному трамплину, и только как следует освоив его, переходить в тройному.

Основа удачного прыжка через стол, двойной или тройной трамплины закладывается на земле. Вам нужно как следует ускориться, поэтому траектория подхода должна быть прямой и ровной. При заходе на трамплин подвеска сжимается. Посмотрите на иллюстрацию, задняя подвеска байка Дэнни Карлсона сжалась почти до отказа. В момент отрыва двигатель должен работать на оборотах, обеспечивающий достаточную мощность и крутящий момент. Вес тела нужно держать по центру. Прыгать следует из положения стоя, чтобы гасить неровности трассы коленями.

Чтобы набрать хороший ход, Карлсон ускоряется до самого взлета, поэтому переднее колесо поднимается выше заднего. Карлсон приходится толкать руль от себя, что в свою очередь заставляет его сместить вес тела назад. В результате байк поворачивается вокруг оси, проходящей через подножки. Тело в полете нужно держать расслабленным, так легче корректировать поведение байка. Для управления летящим байком нужна ловкость, а не сила.

Перед приземлением на спуск, Карлсон поворачивает байк так, чтобы он коснулся земли двумя колесами. Он снова толкает от себя руль, и его тело смещается еще дальше назад. Поскольку нос опускается довольно быстро, то ягодицы касаются задней части седла. Кажется, что он сидит, на самом деле он стоит.

За мгновение до приземления, Карлсон встает прямо, но держит колени и локти согнутыми, чтобы погасить удар. В данном случае, сразу за трамплином начинается поворот, поэтому после приземления он тормозит, а не разгоняется

Тройные трамплины

Эти препятствия очень похожи на двойные трамплины. Для начала просто прокатитесь по ним, потом прыгайте и приземляйтесь между первыми двумя, потом прыгайте через первые два, как через двойной трамплин, потом, по возможности, старайтесь полететь подальше, пока не перепрыгните все три. Относитесь к тройному трамплину как к двойному, только очень длинному.

Двойные трамплины на уклонах

Это еще одна разновидность двойных или тройных трамплинов, только прилетать придётся на другую высоту. Как и прежде, продвигайтесь к покорению этого препятствия постепенно. Когда вы решите, что готовы, прыгайте так, чтобы в момент приземления колеса были параллельны трассе, причём в большинстве случаев приземляться придётся на плоскую поверхность.

Добиться правильного угла приземления особенно важно при преодолении комбинированных трамплинов на спусках. В этом случае цена ошибки возрастает, ведь приземляться скорее всего придётся под уклон, так что погасить скорость будет очень непросто. Если вы зацепитесь за последний трамплин одним из колес, сохранить правильный угол байка будет практически невозможно.

Обрывы (drop-offs)

1. Обрывы отличаются от трамплинов тем, что при приземлении получается довольно сильный удар. Потому нужно сместить вес назад и стоять согнувшись. В полете распрямите ноги, тогда вам будет легче контролировать байк. Лучше приземляться так, чтобы переднее колесо было выше заднего, тогда вам будет проще контролировать мотоцикл при приземлении.

2. На снимке Джон Доуд выпрямил колени, чтобы справится с внезапным падением. Переднее колесо примерно на 15 см выше заднего, стойка близка к атакующей.

3. Джон смягчает удар коленями и локтями. Он сильно газует, что видно по грунту, вылетающему из-под колеса. Это также помогает уменьшить силу удара, поскольку движение переводится в горизонтальную плоскость. Тот же эффект позволяет горнолыжникам прыгать со 30-метровых трамплинов безо всякой подвески.

4. После приземления Доуд продолжает ускоряться в атакующей стойке, чтобы набрать ход перед следующим препятствием

Обрывы (drop-offs)

Обрывы – одна из разновидностей трамплинов. Как правило, с обрыва приземляются так, чтобы переднее колесо было выше заднего на 15-30 см, тогда подвеска работает в оптимальном режиме. Поверхность приземления обычно изрыта ямами. Они образуются от того, что гонщики газуют при касании колесом земли, чтобы помочь подвеске поглотить энергию удара.

«Приземляться на переднее колесо можно только на ровную поверхность, в противном случае подвеске придётся нелегко, – говорит Лэмсон. – Такое приземление оправдано, если сразу же нужно тормозить, или если приземляться приходится на спуск после трамплина или стола, после которого начинается поворот или другое препятствие.»

Майкл Хэли советует, что делать, если особенности места приземления трудно оценить до прыжка: «В слепых трамплинах, когда на подъезде не видно точки приземления, я пытаюсь найти контрольные точки, чтобы наверняка приземлиться в правильном месте. Как правило, это следы, оставленные другими гонщиками, но можно ориентироваться на деревья, камни или другие особенности местности.»

Прыжки в положении сидя

Большинство прыжков совершаются в положении стоя, но иногда бывает полезно прыгать в положении сидя. Если вы будете сидеть в момент отрыва, то взлетите выше, но использовать этот прием можно только в идеальных условиях, когда трасса на подходе не имеет неровностей, а сам трамплин имеет плавный подъем. В положении сидя вы не можете гасить удар в момент отрыва с помощью коленей, поэтому байк полетит выше и дальше. Подвеска сожмется сильнее и в момент отрыва распрямится быстрее. Высота и дальность прыжка во многом зависит от скорости распрямления подвески.

Вне зависимости от типа трамплина, вы должны прекрасно представлять себе возможности двигателя, чтобы мотоцикл не выбросил неприятных сюрпризов. Если мотор не сможет обеспечить достаточной скорости на подходе к двойному или тройному трамплину, лучше знать об этом заранее.

«Держите палец на сцеплении, на случай если байк завязнет. Особенно это важно в момент приземления, – советует Лечьен. – Если вы приземляетесь на подъем, или теряете слишком много скорости в полете, имеет смысл переключиться вниз в воздухе, чтобы немедленно после приземления начать разгон.»

Помните, что хороший прыжок зависит от ваших навыков, от умения читать трассу и от способности выбрать правильный приём.

Комбинации трамплинов

Иногда на трассах встречаются комбинации трамплинов, вроде той, что изображена на иллюстрациях. В данном случае, комбинация состоит из небольшого трамплина, стола и еще одного трамплина. Преодолеть все это можно разными способами. Мы покажем работу Дэнни Карлсона, который постарается пройти препятствие с минимальным количеством прыжков. Для этого ему придется применять несколько приемов. Нет двух похожих комбинаций трамплинов, к каждой нужно подбирать свой ключ.

Самое важное – расчет времени и уверенность в своих силах. Если бы Карлсон приземлился не в том месте, его подвеска сработала бы неидеально и/или он потерял бы ход. Тогда он не смог бы перепрыгнуть через последний трамплин. Впрочем Дэнни справился с задачей идеально.

В первой половине полета он держит переднее колесо выше, чем заднее. Благодаря этому он, в случае недолета, сможет сохранить стойку и поможет подвеске поглотить удар. Но Дэнни набрал достаточную скорость, и может изменять в полете положение байка так, чтобы он приземлился на последний спуск двумя колесами

Гэри Семикс о трамплинах

«Смелость — это сопротивление страху и контроль над страхом, а не отсутствие страха.» Марк Твен

Значение прыжков в мотокроссе трудно преувеличить. Суперкросс вообще весь состоит из прыжков, и на современных трассах мотокросса все чаще появляются препятствия в стиле суперкросса. Чтобы выигрывать сегодня, нужно осваивать воздух так же, как землю.

Основой прыжка является грамотный взлет. Разучите правильные приемы и добейтесь, чтобы вы чувствовали себя в воздухе легко и непринужденно, тогда вы будете полностью контролировать ваш летательный аппарат.

ПРЫГАЙТЕ ВЫШЕ

Чтобы выпрыгнуть выше и дальше, загрузите подвеску до взлета и разгрузите ее во время взлета.

Этот прием следует разучивать со всей осторожностью. Начните с маленьких препятствий и постепенно продвигайтесь вперед.

Главная ошибка заключается в том, что гонщик как бы замирает в самой критической фазе прыжка. Все, что ему остается после этого – отдаться на милость инерции.

Нужно использовать вес тела, чтобы сжать подвеску по максимуму перед тем как начнется ход отбоя. А во время хода отбоя ей нужно помочь распрямиться. Одновременно с этим нужно, изменяя положение торса, контролировать высоту подъема переднего колеса.

Главная фаза прыжка – момент отрыва. Что происходит в этот момент? Правильно – подвеска сжимается и разжимается. Не нужно сидеть чурбаном, слейтесь с мотоциклом и помогите ему.

Недолёт, часть 1

Этот гонщик ошибся в расчётах и в результате приземлился на вершину последнего из трех трамплинов. К счастью для него, приём он выполнял правильно, и смог погасить удар локтями и коленями

ПРЫГАЙТЕ НИЖЕ

Гасите хода подвесок на сжатии и отбое, если вы хотите лететь пониже и поближе. Позвольте мотоциклу немного гулять под вам и контролируйте его коленями и локтями.

Начинающие гонщики не понимают, что иногда нужно приземлиться побыстрее и начать набирать скорость. Они всегда прыгают одинаково. Однако есть два совершенно разных приема для прыжков.

Если вы хотите прыгнуть невысоко и недалеко, принимайте на себя часть сил действующий на подвеску, уменьшая тем самым ее хода. Тогда вы приземлитесь быстрее и мягче.

Тренируйте оба приема, и вы почувствуете разницу. Только позаботьтесь о безопасности.

Недолёт, часть 2

Приземление на заднее колесо, особенно после больших трамплинов, крайне нежелательно, потому что оно плохо сказывается на поведении вилки. Лучше всего приземляться на спуск, причем двумя колесами одновременно. Тем не менее, в случае недолёта у вас часто не остается выбора и единственным способом спасти ситуацию является приземление на заднее колесо. В недолётах нет ничего хорошего

КОРРЕКТИРОВКА ПОЛЁТА

Если в полете вы выжмете сцепление и нажмете на задний тормоз, переднее колесо немного опустится. Если вы открутите газ, оно немного поднимется.

Хотя прыжок в основном определяется в момент взлета, вы можете немного подкорректировать поведение мотоцикла в воздухе и получше приготовиться к приземлению. Главное – сохранять спокойствие. Не паникуйте во время прыжка

Положение байка в воздухе можно корректировать, не только изменяя положение тела. Сцепление и тормоз тоже могут помочь. Их действие объясняется гироскопическими эффектами.

Можно слегка опустить нос, выжав сцепление и заблокировав тормозом заднее колесо. Отсутствие вращения изменит расклад гироскопических сил, и нос опустится. Чем быстрее вращалось заднее колесо, тем сильнее опустится переднее.

Верно и обратное. Если в полете вы открутите газ, то нос поднимется. Это называется «паническая перегазовка», потому что в случае, когда нос опущен слишком низко, вы уже не обращаете внимание на звук, издаваемый мотоциклом и делаете все, чтобы спасти ситуацию.

А вот блокировать переднее колесо лучше не надо. Даже если вы перед приземлением отпустите тормоз, колесу придется раскручивать после касания земли, а это пагубно скажется на управляемости.

Итак, управлять мотоциклом можно и тогда, когда колеса не касаются земли.

ПОВОРОТЫ В ВОЗДУХЕ

Если вам нужно повернуть в воздухе, наклонитесь, поверните и подхлестните заднюю часть мотоцикла в момент отрыва. В воздухе поддерживайте равновесие и выравнивайте байк перед приземлением.

Вам наверняка приходилось видеть, как новички пытаются повернуть заднюю часть мотоцикла в воздухе. Но почему-то у них всегда поворачивается только руль.

К повороту нужно готовиться на земле. Самый важный момент – взлёт. Вам нужно наклонить, повернуть и забросить зад байка до того, как колесо оторвутся от земли. В полете нужно поддерживать равновесие и управлять поведением байка, перемещая вес тела. Если у вас не получается распрямить байк перед приземлением, значит вы плохо умеете работать телом.

Нужно очень точно определить угол наклона байка в момент взлета. Прием довольно опасный, так что будьте осторожны. Продвигайтесь постепенно. Выберите для тренировок безопасный трамплин, лучше если он будет большим и пологим.

Как правило, повороты в воздухе применяются для того, чтобы повеселить публику, но иногда они бывают по-настоящему полезны. Если сразу после приземления начинается поворот, к нему можно подготовиться в воздухе. Еще он может пригодится для того, чтобы исправить неудачный взлет.

Для побед в современном мотокроссе недостаточно уметь ездить по земле. Нужно еще уметь летать.

Недолёт, часть 3

1. Этот гонщик тоже не смог перепрыгнуть тот же самый тройной трамплин. Если бы он приземлился горизонтально или на переднее колесо, то все закончилось бы кувырком через руль. Но сейчас у него есть возможность побороться.

2. Первый удар, подвеска сжимается до упора, потом распрямляется, пытаясь выбросить гонщика из седла. Все, что ему остаётся – это сместиться подальше назад и держаться покрепче.

3. И все-таки мотоцикл пытается сделать кувырок. Тут самое главное не нажать на передний тормоз.

4. Критический момент. Гонщик изо всех сил пытается загружать хвост мотоцикла, но ему приходится очень нелегко.

5. Похоже, битва проиграна. Руки начинают сгибаться, тело перемещается вперед. В конечном счете он все-таки кувыркнулся, но это осталось за кадром

ТРАМПЛИНЫ

  • Начинайте с невысоких трамплинов и низкой скорости.
  • В большинстве случаев, лучше принять нейтральную стойку.
  • Как правило, положение стоя нужно сохранять в момент отрыва, в полете и при приземлении.
  • Контролируйте телом положение байка в воздухе.
  • Помогайте подвески гасить удары локтями и коленями.
  • Газуйте при приземлении, чтобы помочь подвеске поглотить энергию удара.
  • Приземление на спуск даётся легче и подвеске, и гонщику.
  • Старайтесь не давить на тормоза в момент приземления.
  • Если полет выдался долгим, газуйте в воздухе, чтобы мотор не заглох.
  • На столах, двойных и тройных трамплинах старайтесь приземлиться на последний спуск и не задеть колесами верхушки бугров.

Отличия эндуро от кроссового мотоцикла

Многие, кто пока еще не в теме эндуро или мотокросса, изначально не видят разницы между этими типами мотоциклов.  Те, кто еще планируют приобретение двухколесного, также могут не знать этих основ. Вспоминая себя чуть ранее, на первом году эндуро катания на первых 250-ках мы думали, что следующим мотоциклом проще будет купить кроссовый байк и забыть о недостатке мощности. Но подобные мысли теплились в наших головах не долго. Вскоре отличие эндуро и кроссовых байков стали для нас настолько явны, что мы стали рады тому, что не совершили глупость, купив кросс для эндуро катания. Отчасти можно сказать, мы в стали на пусть истинный, благодаря тому, что в нашей компании все же появились владельцы кроссовых мотоциклов.

Итак, давайте все таки выясним, чем же отличаются эти типы мотоциклов. Ведь для большинства людей, наблюдающих эти мото со стороны, отличия заканчиваются на  отсутствии фары и стоп сигнала у кроссового байка. Но важно знать, что различие рождает сфера применения этих мотоциклов. Поэтому давайте представим себе, в каких условиях они эксплуатируются. Для мотокросса — это чаще всего скоростная, полностью известная гонщику закольцованная трасса, на которой отсутствуют препятствия, но могут  быть трамплины различного вида. На этих трамплинах гонщикам приходится высоко вылетать и, соответственно приземляться. Режим езды, как правило, это резкие ускорения в полный газ и эффективные торможения перед поворотами. Разумеется, что мотокросс проводится в светлое время суток, либо в специальных помещениях с искусственным освещением.

Кросс в качестве эндуро — это тяжело

Для эндуро все не так однозначно, поскольку видов эндуро мотоциклов для различного катания появляется все больше с каждым годом. Но мы попробуем выделить общие моменты эксплуатации спортивного эндуро, явно отличающие его от мотокроссовых мотоциклов. Явные различия туристических эндуро пропишем отдельно. Итак, для эндуро чаще всего — это изначально неизвестная или малоизвестная трасса большой протяженностью с естественным рельефом и препятствиями, на которой бывает необходимо как быстро ускоряться, так и аккуратно преодолевать препятствия на низкой скорости. Препятствия могут быть различными: камни, бревна, сложный рельеф, горы, узкий мостик над рекой и прочее прочее.

Имея эту информация, составить список отличий и понять, для чего это сделано не составит труда.

Итак, для кроссового мотоцикла характерны:

  • Подвески, предназначенные для прыжков. Эти подвески жесткие и зажатые, для того, чтобы мотоцикл не делал лишних движений по прямой, а также максимально энергоемкие, чтобы гасить энергию при приземлении после высоких полетов. А еще эти байки максимально высокие по седлу. Езда на стоковых кроссовых подвесках по препятствиям — сущее наказание, они очень плохо глотают неровности и препятствие, отдавая все в руль и седло.
  • Высокооборотистые двигатели. Кривая момента кроссовых двигателей такова, что у них очень плохие «низы» ( в сравнении с эндуро). Задача кроссового мотоцикла, максимально быстро разогнаться, поэтому двигатели работают всегда на высоких оборотах, где у них максимально высокий крутящий момент. На этих двигателях сложно ездить с низкой скоростью, а максимальная мощность развивается далеко «вверху». Спокойная езда на средних оборотах — это не про кроссовый мотоцикл, очень резко реагирует на открытие газа, тяжело приспособиться. Отсюда же следует высокий расход бензина.
  • Короткие передачи в коробке. Мы помним, что кроссовый мотоцикл должен максимально резко ускориться. Максимальные скорости в связи со сложным рельефом мотокроссовой трассы, в среднем, не превышают 100 километров в час. Учитывая, что двигатель работает исключительно на высоких оборотах, необходимы сближенные передачи, максимально быстро разгоняющие байк до 100 километров в час. Именно поэтому у кроссового байка максимально сближенные передачи, причем настолько, что первый раз сев после эндуро вы можете даже не понять куда переключились, толи на 2, толи  на 3, толи на 4 передачу, едет почти без изменений.
  • Маленький бензобак. Бензина должно хватить на несколько заездов максимум, поэтому на кроссовом мотоцикле вы врядли встретите бак больше 6-7 литров.
  • Отсутствие электростартера (до примерно 2015 года). В связи с тем, что лишний вес для мотокросса — зло, а если байк заглох, скорее всего ты валяешься где-то неподалеку, то электростартер это что-то чуждое для этих байков. Поэтому кроссовые байки, в основном, комплектовались исключительно кикстартером, позволяющим завести мотоцикл ногой. Но технологии не стоят на месте, инженеры научились делать легкие электростартеры и аккумуляторы, поэтому в новых кроссовых мотоциклах во всю вводятся электростартеры. Не трудно догадаться, что пинание кикстартера где-нибудь посреди камней или в болоте удовольствие сомнительное.
  • Отсутствие фары и фонаря. Света нет, он не нужен. И без тюнинга, генератор классических мотокроссовых байков свет не тянул по мощности.
  • Большой вынос вилки. Если вы поставить эндуро и кроссовых мотоцикл рядом, вы заметите, что у кросса колесо уходит как бы вперед. И это так, поскольку чаще всего высокие скорости, данное решение позволяет добиться устойчивости, а маневренность на низкой скорости в кроссе абсолютно не нужна.
  • Заднее колесо 19 дюймов. Более низкпрофильная резина гораздо жесче и стабильнее на высоких скоростях.
  • Подножка отсутствует. Лишний элемент, для облегчения его не ставят, в мотокроссе используют специальную подставку, на которой мотоцикл стоит между заездами.

А для спортивного эндуро характерны:

  • Более мягкие подвески, способные проглатывать неровности, камни, бревна и прочие препятствия. Важно то, что эндуро подвески позволяют регулировать себя, подстраивая байк под условия трассы. Можно настроить мотоцикл для медленной езды в тяжелых условиях, а можно отстроить для серьезных прыжков без какой-либо потери в характеристиках.
  • Двигатели с более низовыми характеристиками. Актуально для четырехтактных мотоциклов, поскольку у двухтактных свой характер и 2т 250-ки нельзя назвать низовыми.
  • Коробка передач, позволяющая комфортно ехать в любом диапазоне оборотов. Пускай эндуро байки не так бешено разгоняются, как кроссовые, но зато вы без проблем и с комфортом сможете ехать на 1 передаче по сложному участку и также легко разогнаться и держать 100 километров в час на прямике.
  • Большой бензобак. У современных спортивных эндуро мотоциклов объем бака, позволяющий без дозаправки проехать всю гонку, а она в отличие от мотокросса, чаще всего длится дольше 20 минут.
  • Фара, фонарь. Гонка может проходить в темное время суток, свет нужен. Большинство моделей допущены для дорог общего пользования, где без света также нельзя.
  • Электростартер. Обязателен для всех спортивных эндуро.
  • Угол вилки, позволяющий комфортно маневрировать на низкой скорости.
  • Заднее колесо 18 дюймов. На эндуро мотоциклах заднее колесо имеет общий диаметр такой же как и у кроссового колеса. Но диаметр обода на дюйм меньше, что позволяет использовать более высокопрофильную резину. За счет этого эндуро райдер может стравливать давление в заднем колесе вплоть до 0.3 атмосферы, и ехать за счет резины в тех местах, где на высоком давлении байк просто не цепляет, будь то грязь или песок.

Защита рук (ручек) — полезная вещь в эндуро

Из необязательных атрибутов эндуро можно встретить защиту рук (ручек), в которой используется металл. В кроссе эта вещь будет лишней, веток там нет, а при неправильном приземлении рука может застрять с неприятными последствиями. В эндуро же, защита очень функциональна, помимо веток и холодного ветра, эти дуги защищают ручки при падении, дополнительно не давая рулю уйти в грязь или песок, грипсы остаются чистыми.

Эндуро мотоцикл класса дуал спорт отлично подходит для любительского катания и путешествий (Kawasaki KLX 250S)

Любительские эндуро мотоциклы чаще всего принадлежат классу «дуал спорт», тоесть на них можно ездить как по дорогам общего пользования, так и съезжать на бездорожье. Эти аппараты очень сильно отличаются от спотивных хард эндуро байков и больше заточены под дорожное применение, с кроссовым мотоциклом общего практически нет. У них обязательно с завода имеется полный набор светотехники с поворотниками, звуковой сигнал, зеркала, подножки заднего пассажира. Подвеска рассчитана на комфортную езду по бездорожью без трамплинов, подвеска делает полный ход уже при небольших прыжка с высоты примерно в 1 метр. Двигатели имеют меньшую мощность, но гораздо больший ресурс (до 10 раз) и не требуют столь частого обслуживания. Благодаря высокой надежности и низкому расходу топлива на этих мотоциклах чаще всего совершают дальние путешествия.

Надеемся наши мысли были полезны для вас. Если перед вами стоит выбор эндуро или кросс для любительского катания — однозначно рекомендуем эндуро. Если же у вас уже есть кроссовый байк, то на нем также можно катать, пусть это и не так просто.

Дисциплины мотоциклетного спорта: мотофристайл


Рассматривая отдельные дисциплины, мы уже не раз подчеркивали тот факт, что мотоциклетный спорт постоянно развивается. Очередным подтверждением этому является и мотофристайл — одна из самых молодых дисциплин экстремального мотоциклетного спорта, получившая официальный статус лишь в 2005 году. Несмотря на небольшой возраст, история этого направления весьма и весьма интересна.

О дисциплине в целом


Мотофристайлом направление именуется исключительно в русскоязычных странах, что достаточно необычно, так как названия большинства других дисциплин являются простыми кальками с их англоязычных наименований. В этом же случае за рубежом он известен как «Фристайл мотокросс», Freestyle MX, Moto X или просто FMX. На самом деле, это название немного ошибочно с исторической точки зрения, но на этом моменте мы остановимся чуть позже.


Что касается самой дисциплины, то она представляет собой не одну из разновидностей гонок, а нечто абсолютно непохожее на все остальные соревнования. Ее суть — затяжные прыжки на мотоцикле с высокого трамплина, во время которых спортсмен выполняет различные акробатические трюки. Время «заезда» обычно ограничивается 2 минутами, и за этот небольшой период каждый участник старается выполнить как можно больше трюков.


Победитель определяется путем оценки 5 основных параметров выступления спортсмена:

  • техничности,
  • сложности,
  • зрелищности,
  • разнообразия,
  • эффектности — оценки реакции зрителей.

Виды мотофристайла


На самом деле, FMX весьма разнообразен. Помимо классического фристайл мотокросса, соревнования по нему проводятся еще в 4 направлениях, в каждом из которых требования к выступлению и, соответственно, критерии оценки немного меняются.

  • Лучший трюк. Участники стараются выполнить как можно более сложный и техничный трюк во время прыжка. Лимит времени не ограничен, но на выполнение дается лишь 2 попытки. Трюки могут быть как одинаковыми (в этом случае оценивается качество их выполнения), так и разными. В этом случае огромное влияние имеет их новизна, и если спортсмену удалось эффектно показать никем ранее не выполнявшийся трюк, то с большой вероятностью он будет оценен выше, чем уже известные.
  • Прыжки в высоту. Аналог обычных прыжков через планку, но выполняемых на мотоцикле. Соревнования проходят по обычной схеме: у каждого участника есть 2 попытки, чтобы «взять» установленную высоту, не сбив планку. Победителем оказывается спортсмен, добившийся лучшего результата.
  • Лучший Whip. Whip — это основной трюк в мотофристайле, при выполнении которого находящийся в полете мотоцикл располагается горизонтально. Соответственно, побеждает в соревновании тот спортсмен, которому удается сделать это четче и лучше остальных.
  • Скорость и стиль — парные заезды мотоциклистов по кроссовой трассе с выполнением трюков. В соревновании наибольшее значение имеет как качество их исполнения, так и скорость прохождения заезда.


Дополнительно, так сказать «вне конкурса», стоит отметить еще одно направление — фрирайдинг. Мотоциклетным спортом в полном смысле этого слова оно не является, так как не предполагает соревнований и судейства, но к Freestyle MX имеет самое прямое отношение. В двух словах — это мотофристайл ради развлечения, проводимый на открытой холмистой местности или в горах.

История


Для начала стоит вернуться к ошибке в названии, упомянутой ранее. Дело в том, что в основе фристайл мотокросса лежит не совсем мотокросс, а одна из его разновидностей — суперкросс, соревнования по которому проходят в закрытых помещениях. К слову, многие современные соревнования по мотофристайлу также проходит на аренах и в крытых залах, поскольку для них не требуется больших площадей, а трамплины имеют искусственное происхождение.


Однозначно сказать, когда и чем мотоциклетная акробатика была отделена от суперкросса и вынесена в отдельное направление, не получится, но имена двоих мотоциклистов, оказавших наибольшее влияние на формирование нового направления назвать все же можно. Это были Гай Купер и Роберт Крейг Книвел.


Купер стал первым, кто исполнил трюк во время официального суперкроссового заезда в 1985 году — он завершил свое выступление тем самым Whip’ом, вызвавшим у зрителей настоящую бурю эмоций и ставшим впоследствии «основой» всего направления. Книвел же к спорту не имел никакого отношения — он был профессиональным каскадером, но его достижения в области трюков и, что самое главное, затяжных прыжков на мотоцикле стали серьезной теоретической основой для участников соревнований по мотофристайлу.


Как и в случае с другими направлениями мотоциклетного спорта, состязания по FMX долгое время представляли собой небольшие локальные заезды. Правила их проведения и судейства были уже достаточно сформированы, но организация оставалась на любительском уровне. В большей степени это относилось к возведению трамплинов. Однако к концу 90-х годов из небольших развлекательных мероприятий они постепенно выросли до международных соревнований, а в качестве трамплинов стали использоваться стандартизированные металлические рампы, позволяющие точно рассчитывать высоту и дальность полета мотоцикла.


Переломным моментом в истории FMX стало показательное выступление нескольких любителей мотофристайла, включенное в программу фестиваля X-Games 1998, который целиком и полностью был посвящен экстремальным видам спорта. Захватывающие трюки на мотоциклах вызвали такой интерес у публики, что уже через пару месяцев был организован полноценный регулирующий орган — IFMA — Международная Ассоциация Фристайл Мотокросса.


Именно благодаря IFMA популярность FMX стала стремительно расти, и уже в 1999 он стал одной из обязательных дисциплин профильных соревнований: Gravity Games, LG Action Sports и уже упомянутых X-Games. Чуть позже также стали проводиться вполне официальные отдельные соревнования по мотофристайлу вроде Red Bull X-Fighters. Несмотря на все это, официально в список мотоциклетных дисциплин был внесен ФИМ лишь в 2005 году. Этот факт и делает его одним из самых молодых видов мотоциклетного спорта в мире.

Основные соревнования


Основная цель большинства мотоциклетных дисциплин — привлечение внимания к мотоциклетному спорту у новой аудитории, небольшая часть которой впоследствии примкнет к числу участников-любителей, а затем, возможно, и профессионалов. У экстремальных видов спорта за счет зрелищности это получается лучше всего, поэтому соревнования по ним проходят достаточно часто, но конкретно ситуация с FMX выглядит достаточно странной.

  • Red Bull X-Fighters — самое важное соревнование, положившее старт всему направлению в США и впоследствии вышедшее на мировой уровень в серии событий Red Bull X-Fighters World Tour. Соревнования регулярно успешно проводились с 2001 года, но после турнира, прошедшего в 2017 году в Мадриде, по какой-то причине они прекратились.
  • Summer X Games — ежегодное соревнование, включающее сразу несколько видов экстремального спорта: от скейтбординга до мотофристайла. В этом году по традиции оно пройдет в Миннеаполисе и Осло.
  • FIM Freestyle Motocross World Championship — официальный Чемпионат Мира по мотофристайлу проводится с 2006 года в виде серии этапов в разных странах. В последний раз проводился в 2019 году. О датах и месте проведения Чемпионата в 2020 официальной информации пока нет.
  • Чемпионат России по мотокросс-фристайлу — единственное отечественное официальное мероприятие. Впервые оно состоялось в сентябре 2017 года в Волгограде, но несмотря на отличный старт (14 спортсменов-участников со всей России и более 50 000 зрителей), последнее на данный момент событие состоялось уже в 2018 году. О продолжении проведения чемпионата также на данный момент ничего не известно.

Мотоциклы и экипировка для фристайл мотокросса


В заключение остановимся на еще одном важном моменте соревнований — мотоциклах и экипировке.


С последней все достаточно просто: она представляет собой стандартный комплект защиты для мотокросса, включающий все основные элементы — от легкого кроссового шлема с очками до мотобот и комбинезона. Некоторые участники, выполняющие особо сложные трюки, вроде бэкфлипа (сальто назад), дополнительно надевают защиту груди и ног.


Что же до мотоциклов, то, как и сулит название, используются кроссовые байки от KTM, Honda, Kawasaki, Yamaha и Suzuki, поскольку они сочетают в себе небольшой вес и внушительную мощность. В большинстве случаев это серийные модели с 2-тактным 250-«кубовым» двигателем или 4-тактные с мотором 450 см3, но бывают и исключения, так как напрямую от этих характеристик победа не зависит.


Серийные модели подвергаются дополнительным модификациям:

  • регулировка подвески для большей жесткости,
  • установка руля с высоким подъемом, необходимым для выполнения некоторых трюков,
  • удаление большей части поролона в седле, чтобы он не мешал переносить ноги,
  • проделывание прорезей в задней пластиковой защите для того, чтобы цепляться за них руками в полете,
  • установка дополнительных ручек на руль для удобства управления мотоциклом в воздухе.


В последние годы некоторые производители стали предлагать специальные модели мотоциклов для FMX. Первой из них стала UNIT Skycraft с ультралегкой, но прочной карбоновой рамой. Однако этот байк и его аналоги от других брендов пока остаются прототипами и не используются в соревнованиях.

Техника амортизации, скраба и залома мотоцикла во время прыжков

наше время ни один приличный мотогонщик не выполняет прыжки прямо: в каждом прыжке всегда есть хотя бы намёк на скраб или мотовип. Теперь у вас есть шанс узнать самые эффективные методы исполнения этих прекрасных техник прыжков и сделать их частью вашего собственного стиля езды!

Яркие и зрелищные техники исполнения прыжков могут стать частью вашего стиля езды, если вы начнёте заниматься по нашему курсу «Техника амортизации, скраба и залома мотоцикла во время прыжков»! Сегодня большинство хороших гонщиков используют техники скраба или залома мотоцикла почти в каждом прыжке. Наш учебный диск предоставит вам необходимую информацию для обучения техникам амортизации, скраба и залома мотоцикла. Замедленная съёмка и стоп-кадры, а так же подробные объяснения Гари Сэмиксом правильного исполнения того или иного элемента помогут вам в обучении.

Теперь вы сможете научиться выполнять эффектные прыжки без ненужных рисков. Начните учиться техникам амортизации, скраба и залома мотоцикла прямо сейчас и вы будете выглядеть круто!

Всем методам и стратегиям, которые Гари демонстрирует в фильме, он научился за более чем 26 лет преподавания мотокросса и работы с профессиональными гонщиками. Эти зрелищные техники исполнения прыжков станут частью вашего стиля езды, если вы начнёте заниматься по нашему курсу.

Научитесь контролировать прыжки как профессионалы!

одержание:
Бонусный урок от Евгения Михайлова;
Всё об амортизации;
Всё о скраббинге;
Всё о заломе мотоцикла;
Учимся амортизировать;
Учимся выполнять скраб;
Учимся выполнять залом мотоцикла;
Учимся контролировать прыжок при боковом ветре.

Год выпуска: 2012

Год выпуска русской версии: 2013

Автор курса: Гари Сэмикс

Продюсер русской версии: Виталий Елагин

Со-продюсер: Мария Бавыкина

Монтаж и начитка текста: Денис Гилёв

Перевод: Анастасия Хомухина

Техническая поддержка в переводе: Евгений Михайлов

Продолжительность: 40:12

Язык: русский

Формат: exe (для проигрывания под операционной системой Windows)

 Для любителя фаза полёта — это то, что приносит самые яркие эмоции… но в тоже время больше всего пугает, так как в этот момент вы меньше всего контролируете мотоцикл. А ведь кроме этого, хочется не просто взлететь вверх на мотоцикле, но сделать это красиво и под полным контролем! Всё, что вам нужно — это следовать рекомендациям Гари, изложенным в учебном курсе «Техника амортизации, скраба и залома мотоцикла во время прыжков»!

Для профессионала фаза полёта — это потеря скорости! Вы вынуждены снижать скорость перед прыжком или выполнять скраб или залом мотоцикла, иначе приземлитесь за трассой! Вы должны сокращать фазу полёта, чтобы быстрее приземлиться и раньше соперника открыть газ. Вы должны контролировать место приземления, чтобы не упасть и ускориться сразу же после приземления! Всё что, Вам нужно, это внимательно изучить техники, предложенные Гари Сэмиксом.

Здесь у нас на трассе я знаю одного начинающего профессионального гонщика и одного любителя, которые вынуждены были восстанавливаться после серьёзнейших травм. Оба говорят, как круто они прыгнули, да так, что Джексон не прыгает! Конечно, Евгений Михайлов не прыгает как попало. Да, он также едет в полный газ, заходя на тот же самый трамплин, но выполняя вип или залом, он приземляется на приёмник, и ускоряется ещё больше, а не перелетает на следующий подъём, где удержаться после такого прыжка невозможно.

Эдуард стал нашим первым клиентом, приобретя настоящий курс, подумайте, нужно ли Вам получать травмы, прежде чем понять, что стоит познакомиться с опытом и рекомендациями лучшего тренера по мотокроссу Гари Сэмикса?

Конечно, шрамы украшают мужчину…  но подумайте, чем лучше хвастать: гипсом в больнице или красивым випом на трассе, приземляясь безопасно и грамотно?

За 26 лет преподавания техник мотокросса Гари Сэмикс нашёл наиболее эффективные методы и стратегии, помогающие улучшить навыки езды. На этом диске вы найдёте информацию, которая поможет вам освоить техники амортизации, скраббинга и випа.

Перестаньте идти на ненужные риски. Теперь вы сможете освоить более продвинутые техники прыжков и приобрести контроль и уверенность.

ВЫ СТАНЕТЕ БОЛЕЕ ПРОДВИНУТЫМ ГОНЩИКОМ

Это восьмой и последний диск из третьей части уроков по техникам мотокросса от Гари Сэмикса. За сорок минут вы узнаете всё о техниках амортизации, скраббинга и випа. Узнайте, как нужно тренироваться, чтобы всё это стало лёгким и естественным! Эти техники прыжков не только дадут вам лучший контроль над мотоциклом в полёте, но так же позволят сократить время на прохождение круга, не говоря уже о том, что это просто круто выглядит!

 Сегодня невозможно себе представить  кроссовую трассу без прыжков. Даже на маршрутах для эндуро и кантри кросс будут обязательно трамплины. Всегда приятно смотреть как профессионалы выполняют випы и скрабы на радость зрителям… Но только ли на радость? Эта техника позволяет не только красиво прыгать, но и ехать быстрее!

Диск «Техника амортизации, скраба и залома мотоцикла во время прыжков» содержит новейшие техники, простые в понимании и использовании. Замедленные кадры, стоп-кадры, раскадровка экрана помогут вам разглядеть все особенности показанных техник Гари. Вы увидите кадры, продемонстрированные не только Гари Сэмиксом, но и Марио Теста, Джоржаном Вебером, Эриком Гудсоном, и гонщиками из Англии, которых специально для вас снимал Трой Цайглер.

 

Лучшее, что мы можем вам предложить!

Мы рады представить вам известные во всём мире видео-уроки от американского тренера Гари Сэмикса. Мы учли запросы любителей и в первую очередь перевели лучший фильм о прыжках! Весь опыт многолетней работы Сэмикса о технике амортизации, скраба и залома мотоцикла представлен здесь!

Гари Сэмикс (Gary Semics) — Президент и главный тренер GSMXS, Inc — Всемирно известной Школы мотокросса, ученики которой уже в течении долгих лет являются лидерами AMA Pro Championships: это McGrath, Villopoto, Windham, Dowd, Lusk, Roncada, Fonseca, Brown, Lamson, Jesseman и другие.

Вот, что говорит Гари о себе

Я преподавал мотокросс в течение 26 лет. Я знаю то, что вы хотите. Вы хотите весело провести время, катаясь на мотоцикле и/или состязаясь в скорости. Вы хотите ехать с большей скоростью и с большим контролем, ехать намного дольше не уставая, и ездить безопасно и без риска получить травму. Я обучал новичков, и они становились лучшими в мире, начиная с Джереми Грата, а сегодня это Виллопото.

В течение последних 26 лет я сделал обучение в мотокроссе своей отраслью науки. Я уверен, что вы будете довольны тем, насколько мои Школы Мотокросса и/или DVD Техники смогут помочь вам стать лучшим мотогонщиком!

Но это не всё! В видео вставлен бонусный урок от Евгения Михайлова об основах прыжка! Вы можете прямо сейчас узнать основы безопасного подхода к тренировкам прыжков в мотокроссе:

«Техника амортизации, скраба и залома мотоцикла во время прыжков» Гари Сэмикса:

  • 8 разделов, которые помогут вам ускорить прохождение трассы и выполнять красивые прыжки;
  • 1 час работы с персональным тренером или целый тренинг от Гари Сэмикса «Техника амортизации, скраба и залома…», к которому вы будете возвращаться раз за разом, минимум в течении полугода, планируя свои тренировки на мотоцикле;
  • Эксклюзивный видео-курс, единственный на просторах рунета на русском языке.

Карьера Гари Сэмикса

Первым мотоциклом Гари был 50-ти кубовый Harley Davidson, на котором он три года гонял на ферме своего отца, по полям и проселочным дорогам. На 13-летие Гари отец подарил ему 160-кубовую Honda Scrambler. После аварии на дороге с 16-летним другом, который был за рулём, потому что у него было водительское удостоверение, байк нуждался в серьёзном ремонте.

Через несколько недель, когда отец немного остыл после аварии, они решили превратить Хонду во внедорожный мотоцикл для езды по пересечённой местности, чтобы Гари больше не выезжал на дорогу.

А в 1967 Гари попал на трек Mathis в Нью-Филадельфии, штат Огайо, со своими друзьями. И здесь он обнаружил совершенно новый мир под названием мотокросс. Он увидел лучших гонщиков в мире из Европы. Это была одна из гонок, где Edison Dye доминировал над европейскими гонщиками.

Гари видел Джоела Роберта на Чезете, Торсена Халмана на Хуцкварне, главных чехословацких мотогонов на Чезетах и многих других, которые гоняли на мотоциклах так, как Гари даже и не мог вообразить. С этого дня он был завербован в мотокросс. Теперь он знал, что так или иначе, но именно этим он и будет заниматься всю свою жизнь.

Мотокросс стал главным вызовом в жизни, и на следующий день после гонки Гари практиковал то, что видел. Ну, по крайней мере пытался. 🙂

«Я просто потрясён тренировкой с Гари! Я думаю, у его тренировки и программ разминки есть очень многое, что можно предложить гонщикам. Когда я встретился в первый раз с Гари, он указал на самые простые вещи о моей посадке на мотоцикле, и как только я внёс те изменения, о которых он говорил, то ощутил огромную разницу в моей езде.
Он также помог мне с уверенностью и с тактической стороной гонки. Это чрезвычайно важная для меня помощь! Я полагаю, что моё будущее будет без сомнения включать тренировки от Гари Сэмикс, и кто ещё мог бы меня обучать, кроме человека, который обучал McGrath?!»

Ryan Villopoto №615

В следующем году, с 14-ти лет Гари участвует в соревнованиях каждые выходные и тренируется 3-4 дня в неделю. Как большинство мотогонов в то время, Гари тренировался на том, что было доступно рядом с домом. Это были бездорожье и колеи.

К 16-ти годам Гари выступал уже в открытом классе мотоциклов и выигрывал все PA, OH и NY. В 18 лет Гари с Husqvarna начал свою профессиональную гоночную карьеру. Он оставался с Хуцварной в течение 3 лет (1972, 73 и 74), после была команда Кавасаки, также в течение 3 лет, затем Am, Хонда, Yamaha и Suzuki. В течение этого времени Гари победил Super Cross Championship, также выиграл несколько этапов several Nationals и занимал 2-ые и 3-ий места в AMA 500 National Series в 1976 и 1979. В 1977 Гари был членом американской команды в Trophy des Nations, которые проводились во Франции и в Голландии. С 1982 Гари состязался в скорости в 500-ти кубовом классе в Гран-при Чемпионата мира. Лучший год — 1982, когда Гари занял 7-ое место в серии Чемпионата. Во время гоночной карьеры Гари всегда был в десятке лидеров в Мировых Соревнованиях MX.

Вот что по этому поводу говорит Сэмикс: «Я горжусь своими результатами, потому что я знаю, как я много над этим работал, но в то же самое время я понимаю, что, возможно, добился бы большего успеха, если бы я знал, как подготовиться лучше. Если бы я знал, как проверить и подготовить правильно мотоцикл, как учиться и тренироваться, как принять правильные решения, и не только в гонках, но и в жизни вообще. Я предполагаю, что вы скажите, что я учился методом проб и ошибок, учение на горьком опыте, проходя школу жизни. Я думаю, что я далеко не полностью раскрыл свой потенциал, и много других гонщиков которые в подобной ситуации. Я сделал своей целью учить и тренировать последующее поколение мотогонов, чтобы привести их на правильный и эффективный путь.»

«Я очень рекомендую всем использовать техники Гари Сэмикса. Я научился лучше фокусироваться и стал более успешным гонщиком.

Любая команда, у которой Гари Сэмикс будет тренером, точно будет иметь преимущество.»

Брок Селлардс

 

Школа мотокросса открывается…

В 1985 году Гари Сэмикс заканчивает свою профессиональную карьеру гонщика и открывает свою первую Школу по мотокроссу. В те года он обучал сотни мотогонов, и вы, вероятно, слышали о таких спортсменах как Jeremy McGrath, Kevin Windham и Ryan Villopoto.

Гари был личным тренером Jeremy значительную часть его карьеры, обучал Kevin и Ryan в течение нескольких лет в первые годы тренировок. Также обучал и тренировал многих других известных профессиональных гонщиков мотокросса, включая Brock Hepler, Stephane Roncada, Brock Sellards, Steve Lamson, John Dowd, Ezra Lusk, Ernesto Fonseca, Brian Swink, Mike Brown, Kyle Lewis, Jiri Dostal, Branden Jesseman. В свою очередь обучал и гонщиков на эндуро Fred Andrews, Chuck Woodford и Rich Lafferty.

Он открыл в себе талант преподавания мотокроссом, и это стало призванием, а после и стремлением стать лучшим тренером мотокросса во всем мире.

 “Гари Сэмикс вдохновлял меня с тех пор, как мне было 10 лет. Он помог мне подготовиться к мотокроссу физически и морально.“

Брендан Джессман

“Гари, я даже не могу выразить словами, насколько мы благодарны за ту помощь, которую ты оказал нашему сыну.”

Марси и Тим Джессман

Gary Semics DVD technidue series

И чтобы помочь всем желающим развиваться в мотокроссе, Гари выпустил серию DVD Motocross Techniques. Сегодня это 22 DVD-фильма, разделённые на три части: 2 DVD по Фитнесс-тренингу мотокросса, Основы мотокросса, История мотокросса, 2 дня в школе Гари Сэмикса, и многие другие DVD, а также популярное Руководство по тренировки в мотокроссе (книга).

С 1993 стали появляться школы мотокросса по лицензии от Гари Сэмикса по всему миру с другими грамотными преподавателями, которых Гари лично обучал, чтобы они могли преподавать по той же методике, которую использует Гари.

Через сеть школ, учебных DVD-видео и «Руководства по технике мотокросса», обучались почти полмиллиона любителей мотокросса по методике Сэмикса, которую он сам называет “55 Абсолютных Методов Мотокросса” – Заповеди мотокросса, идеально выверенные, чтобы эффективно быстро и правильно заложить идеальное положение тела мотогона и баланс на трассе, ускорения, повороты, прыжки, торможение, мастерство управления каждой из пяти систем контроля мотоцикла: удержание баланса с помощью использования ручки газа, тормоза, сцепления и рычага переключения передач.

Когда спортсмен сможет всё делать автоматически правильно и разобрать весь курс, при этом создавая собственный стиль езды — это больше, чем просто езда на мотоцикле — это форма искусства. Задача школы мотокросса и обучающих курсов DVD — создание самых эффективных тренировок и инструкций по мотокроссу, чтобы каждый смог максимально качественно работать над техникой мотокросса, является ли он любителем или один из лучших в мире профессионалов. Найдите свой потенциал мотокросса в курсах GSMXS!

«Привет, Гари! Я просто хочу тебе сказать, что до того, как я начал посещать твои занятия, я едва бы смог попасть в топ 10 среди профессионалов.
На этих выходных я участвовал в соревнованиях по мотокроссу «Silver Springs» и занял первое место в мотоциклетном многоборье в классе 450 в категории профессионалов и обогнал парня, который обычно надирал мне задницу в таких соревнованиях.
Побеждать – это на самом деле круто! Я не выигрывал мотогонки уже 4 года и никогда не побеждал в мотоциклетном многоборье в классе профессионалов с тех пор, как я перешёл в эту категорию.
Все подходили, чтобы поздравить меня, и я сказал, что именно тебе я обязан этой победой. Так что возможно тебе поступят несколько звонков. Я очень рекомендовал тебя. Надеюсь, мы будем поддерживать связь. Ещё раз спасибо за всё. Знания, которые ты мне дал, и тренировки очень сильно мне помогли.»

С благодарностью, Майк Метц

 

Закажите учебный диск
«Техника амортизации, скраба и залома мотоцикла во время прыжков»
и лично убедитесь в том,
что предложенные техники управления мотоциклом эффективны!

Вы всё ещё нуждаетесь в доказательствах? Почитайте свидетельства лучших мотогонщиков мира!

“Одним из самых важных поворотных моментов в улучшении техники Jeremy была Gary Semics School MX.“

Jack McGrath

«Гари, спасибо за Вашу личную помощь в течение всей моей карьеры. Ваши методы и стратегии сделали мою тренировку и тренировочное время намного более эффективным.»

Jeremy McGrath

 

«Я использовал методики тренировки и программы Gary с тех пор, как начал работать с ним в 1996 году. С тех пор я менял несколько раз личных тренеров, но всегда возвращался к программам Гари, потому что я чувствовал, что они самые эффективные из того, что я когда-либо использовал.

Я снова нанял Гари в качестве своего личного тренера в 2004 году. Gary был мотогонщиком, и он знает мотокросс изнутри.

Ezra Lusk

 

«Я действительно испытывал затруднения из-за своих cтартов в течение 5 этапов и я взял частный урок у Гари.Всего несколько часов, которые я провел с Гари, неимоверно улучшили мою технику старта.Во время оставшихся этапах Чемпионата я выиграл 6 заездов и 2 хортшота.

Brock Hepler – Factory Suzuki

 

«Когда я начал использовать программы тренировки от Гари, я победил четыре раза подряд в Чемпионате в классе 125 и завоевал титул.»

Steve Lamson

 

«Я никогда не работал с кем-либо ещё, у кого есть столько же знания о мотокроссе и спортивной диете, сколько у Gary. У него есть отличный способ объяснения всего, и он поможет Вам составить эффективную программу Вашей подготовки. Он безусловно лучший тренер, с которым я когда-либо работал, и я настоятельно рекомендовал бы Gary Semics любому, кто хочет улучшить свои навыки езды.»

Josh Woods

Team Samsung/Wireless/Honda

 

 

Полная гарантия на один год на 100% возврат денег!

Мы заинтересованы только в том, чтобы вы были полностью удовлетворены вашими результатами!

P.S. Все риски мы берём на себя!

Воспользуйтесь нашей круглосуточной годовой гарантией! У Вас есть целых 12 месяцев со дня продажи, чтобы изучить это видео и применить знания на практике. Если вы посчитаете это видео бестолковым и не сможете с помощью него улучшить свою технику езды, то мы попросту вернём вам деньги! Если вам продукт не понравится, то мы просто остаёмся без гонорара за нашу работу.

P.P.S. Воспользуйтесь нашим предложением сегодня!

Не откладывайте на завтра то, что вы можете сделать сегодня! Получите это видео и добейтесь потрясающих результатов! Вы скажите нам спасибо. В конце концов это ничтожная цена, в сравнении с тем, что  в итоге вы освоите новые техники!

[uwcart_price id=2856670]

Основы мотофристайла с Владимиром Ярыгиным

Мотофристайл – спорт не самый массовый. Тем не менее, многие элементы способны делать не только профессионалы высокого уровня, но и люди, обладающие основными навыками мотокросса, дисциплиной, неразрывно связанной с прыжками. Как сделать первые шаги в FMX, расскажет Владимир Ярыгин – спортсмен команды Adrenaline Rush Ferz.



Чтобы уверенно сидеть в седле – будь то мотокросс или мотофристайл – спортсменам, в первую очередь, нужна хорошая общая физическая подготовка. Твёрдыми как камень должны быть мышцы рук, ног, и спины. Тренировки могут быть индивидуальными, либо можно воспользоваться моей программой: бег утренний или вечерний, приседания (для начала достаточно 30 повторов по три подхода с последующим увеличением нагрузки), обязательно пресс, отжимания и подтягивания. С последним упражнением можно «играть в лесенку» – начинать с раза, доходить до пяти, а потом обратно на уменьшение. Такую физкультуру достаточно делать раз в два-три дня, чтобы не забивать мышцы. Не стоит забывать о спине и шее, например, в мотокроссе бывают ситуации, когда амортизаторы гасят удары лишь частично, и немалая часть нагрузки передаётся на тело спортсмена. Поддерживать себя в тонусе помогут часовые тренировки в бассейне с использованием разных стилей.



В добавление к общей физической подготовке идёт специальная, которая прежде всего подразумевает упражнения в батутном зале. Они развивают вестибулярный аппарат и позволяют относительно безопасно отрабатывать трюковые элементы. Можно использовать либо раму, либо руль от велосипеда. Для улучшения ориентации в пространстве полезно делать сальто в обе стороны и другие вращения. Кроме батутного зала, я бы посоветовал делать прогибы на турнике, необходимые для такого трюка как Сordova (зацеп ногами за руль мотоцикла с прогибом в мостик), и растяжки на брусьях, например, чтобы выполнять трюк Shaolin (вынос ног в поперечном шпагате за руль мотоцикла). Другой составляющей являются акробатика, растяжка и специальные упражнения в воде. Бассейн – одна из главных площадок, где можно практиковать трюковые элементы, так как состояние в нём можно сравнить с тем, что ты ощущаешь в воздухе во время прыжка.



Другая необходимая составляющая – мотокросс. Для занятий фристайлом необходимо виртуозное владение кроссовым мотоциклом, которое, помимо обычной езды, нарабатывается с помощью нескольких основных упражнений. В первую очередь тренируется прохождение змейки. Спортсмен учится рулить, выходить из поворотов, точно работать «газом», чувствовать занос и пользоваться тормозами. Также вырабатывается правильная посадка и умение контролировать мотоцикл перемещением тела.



Естественно, особый акцент нужно делать на прыжках. Начать с обычных прыжков вдаль, потом перейти на «столы», и, наконец, освоить так называемые разрывные трамплины, где зоны вылета и приземления выполнены в виде отдельных частей, без всяких насыпей между ними. Такой прыжок редко прощает ошибки и требует не только мастерства, но и крепких нервов. Для начала желательно добиться уверенности на ровных трамплинах, но также нужно уметь прыгать на рабочей кроссовой трассе с колеями и ямами. Таким образом спортсмен учится импровизировать, справляться с непредвиденными обстоятельствами, которые возникают во время прыжков. Например, колеи или выбоины могут неожиданно изменить траекторию прыжка, после чего человек должен моментально отреагировать: в зависимости от обстановки либо снизить скорость, либо добавить «газ», немного сместить положение тела относительно мотоцикла. В противном случае можно легко потерять контроль, что во время прыжков, особенно на большой рампе для фристайла, обычно заканчивается серьёзными авариями. Естественно, нужно уделять время не только прыжкам, но и езде по всей кроссовой трассе: это очень важно для улучшения общего владения мотоциклом.



Прыжок надо чётко разделить для себя на стадии: разгон, взлёт, сам прыжок и приземление. За каждой нужно внимательно следить, на тренировках можно даже делать акцент на какую-то одну из них. От того, как ты разгонишься, будет зависеть и приземление. Если у тебя будет плохой разгон или плохой вылет, то ты не сможешь хорошо приземлиться. Необходимо вовремя сконцентрироваться и в доли секунды принять решение, как тебе быть, чтобы не вылететь в «ракете» на заднее колесо или не упасть с мотоцикла. Всё это нужно понимать с самого начала, поскольку без такого анализа невозможно научиться правильно выполнять элементы.



Когда спортсмен проходит все этапы подготовки и начинает себя уверенно чувствовать и на земле, и в воздухе, можно постепенно переходить и к мотофристайлу. Принято начинать прыгать с рампы с расстоянием от вылета до приёмника в 6–7 м и постепенно доходить до стандартного европейского расстояния в 21 м. Также используются рампы с разными радиусами, например, суперкиккер (ставится обычно от 9 до 12 м), который подбрасывает спортсмена на высоту третьего этажа. Прыжок получается высокий, но короткий, хотя по времени зависания приравнивается к прыжку в 21 метр со стандартной рампы. Бывают трамплины и с более протяжённым пролётом, например, девятиметровый, выстреливающий на 22–26 метров. Есть более пологие рампы, предназначенные для преодоления большего расстояния. Трюки на них выполняются такие же, как и на стандартных, но используют их в основном любители затяжных прыжков. Естественно, при отсутствии рампы, особенно на первых порах, можно использовать обычные кроссовые трамплины. Главное – чтобы они обеспечивали нужную высоту и длину полёта.



Подготовка к трюкам начинается с выполнения самых простых элементов. После отработки обычного прыжка отрабатывается отпускание рук. Делается это постепенно, сначала просто расслабляются пальцы, потом рука отпускает руль и отводится от него всё дальше и дальше вплоть до поднятия вертикально вверх. Сначала перед приземлением рука возвращается на место, потом остаётся снятой с руля. Затем начинается отработка базовых трюков: перенос ноги на одну сторону, поворот туловища назад, с одной или двумя руками. Всё это необходимо, чтобы у спортсмена складывалось понимание стадии прыжка и положения тела на мотоцикле. Таким образом приходит понимание, что будет, если ты отпустишь руки или повернёшь тело, как на твои движения отреагирует мотоцикл, что произойдёт с траекторией полёта.





Приступив к занятиям FMX , ни в коем случае не нужно бросать то, с чего мы начинали, общую физическую, специальную и кроссовую подготовку. Спортсмен должен всё время быть в хорошей форме. Выполнение каждого трюка – это огромная физическая работа, где задействованы все группы мышц, важны растяжка и акробатика для того, чтобы прибавить амплитуды и изящества выполняемому элементу. Например, во всех чемпионатах и соревнованиях судейская коллегия смотрит не только на то, умеешь ли ты делать трюк, а также и на то, с какой амплитудой, красотой ты выполняешь элементы. Поэтому, чтобы добиться хороших и видимых результатов, нужно каждый день работать над собой.





Прогулочный вариант > 29 Апреля 2014 10:01

Трюки на мотоциклах. Мотофристайл. | Путешествия на мотоцикле и не только

Здравствуйте.

Разобравшись более или менее со стантрайдингом, переходим к мотофристайлу, то есть трюкам на мотокроссовых мотоциклах, исполняемых в прыжке. Как и ранее, ни в коем случае не призываю начинать заниматься мотофристайлом, данная статья предназначена для зрителей, которым интересно разобраться, что на что они смотрят во время очередного FMX-шоу.

Итак, FMX произошел из мотокросса, где, по мере усовершенствования техники езды и самих мотоциклов, трассы начали приобретать все более прыжковый характер. Часть заломов и скрабов в мотокроссе и суперкроссе имеют чисто прикладной характер: они позволяют, где-то повернуть в прыжке, где-то сократить высоту прыжка в угоду более быстрому прохождению трамплинов. Но, конечно же, большая часть мотокроссового выпендрежа в воздухе — это для зрителей. Со временем этот выпендреж перерос в отдельный техничный, сложный и опасный вид спорта, который называется мотофристайл или FMX.

Мотоциклы для FMX — доработанные мотокроссовые. Делают дополнительные зацепы, чтобы в прыжке было легче ухватиться за какой-то из элементов пластика мотоцикла, тюнят подвеску, активно борются с лишним весом.

За короткое время своего существования мотофристайл завоевал большую популярность, и сейчас практически ни один уважающий себя экстрим-фестиваль не обходится без показательных выступлений FMX. Поэтому давайте разберемся в FMXерских трюках, исполняемых в прыжках на мотоциклах. Здесь у нас гораздо больше разнообразных элементов и, в отличие о стантрайдинга, их гораздо труднее каким-то образом сгруппировать, хотя мы и попытаемся.

1. Трюки в мотофристайле, которые выполняются без отрыва от мотоцикла.

Огромная часть трюков в FMX выполняются во Флипах, то есть, во время исполнения сальта назад или вперед. Бывают и Флипы, как отдельный трюк, зачастую представляющие из себя двойное или даже тройное сальто.

Часть трюков выполняются без Флипа. С них и начнем.

1.1. Вип (Whip), Найноклок (9 o’clock), Морская звезда (Starfish), Скорпион (Scorpion), Супермен с захватом седла (Superman seat grab), Захват переднего крыла (Fender grab), Капитан Морган (Capitain Morgan) и т.д.

Наверное, какие-то из этих трюков и могут выполняться во Флипе, но чаще всего они подразумевают выполнение без вращения.

Вип — это трюк, при котором делают разворот мотоцикла в воздухе на 90 градусов, а затем его возвращают обратно. При всей кажущейся простоте, смотрится классно.

Найноклок — трюк, при котором ноги райдера в прыжке отводятся на под прямым углом по отношению к мотоциклу. Получаются как бы стрелки часов, показывающие девять. Найноклок может выполняться в разных плоскостях и, в отличие от випа, уже достаточно далек от мотокроссовых заломов, как и все остальные FMX трюки, которые мы увидим ниже.

Морская звезда — трюк на мотоцикле, при котором райдер садится на переднее крыло, держась при этом за руль.

Во время исполнения трюка Скорпион, райдер держится за хвост мотоцикла в полете, выгибая спину наподобие хвоста скорпиона.

Супермен с захватом седла: во время выполнения трюка тело райдера вытянуто и находится во время прыжка параллельно земле, держится рукой за седло или хвост мотоцикла.

Захват переднего крыла, или Фендер кисс. Райдер либо захватывает переднее крыло мотоцикла руками, либо выносит голову далеко вперед, наподобие поцелуя.

Капитан Морган — наверное, не самый сложный трюк, но уж больно прикольно смотрится 🙂

1.2. Бэкфлип (Backflip), Фронтфлип (Frontflip), Андерфлип (Underflip), Oxecutioner, Супермен (Superman), Стриппер (Stripper), Кордова (Cordova), Хил Кликер (Heel Clicker), Ноу хендер (No Hander), Цунами (Tsunami), НакНак (Nac Nac), Поцелуй смерти (Kiss of Death), Труп (Dead body), Гроб (Coffin) и т.д.

Бэкфлип и Фронтфлип — это сальто назад и сальто вперед, соответственно. Остальные трюки в этом разделе, не обязательно, но часто выполняются во Флипе.

Флипы могут быть и самостоятельными трюками на мотоцикле. Бэкфлип может быть двойным или даже тройным.

Фронтфлип, очевидно, гораздо более трудновыполним, поскольку чаще всего встречается без приставки «дабл».

Андерфлип — трюк, во время которого мотоциклист вращается вместе с мотоциклом в обоих плоскостях, то есть, он делает Бэкфлип, одновременно поворачиваясь в боковой плоскости .

Oxecutioner. Похож на Скорпиона, но во время выполнения этого трюка спортсмен держится за мотоцикл только одной рукой, второй держась за согнутые ноги.

При выполнении трюка на мотоцикле Супермен, тело райдера вытягивается и находится во время прыжка параллельно мотоциклу. Райдер держится за руль.

Кордова — красивейший трюк, во время которого спортсмен пропускает ноги через руки, цепляясь ими за траверсу или руль мотоцикла, и выгибает спину. Стриппер — Кордова с одной вытянутой вперед ногой.

Хил кликер — во время прыжка спортсмен хлопает перед собой ногами, продолжая держаться за руль.

Ноу хендер — прыжок без рук или даже приземление без рук.

Цунами — стойка на руках перпендикулярно мотоциклу в полете.

НакНак — вынос одной ноги вбок, вторая нога стоит на подножке, с небольшим подворотом.

Поцелуй смерти — трюк в мотофристайле, когда райдер, держать за руль мотоцикла, вытягивается, образуя с ним практически прямую линию.

Труп. Во время выполнения трюка райдер вытягивает ноги вперед и выпрямляется параллельно мотоциклу.

Во время выполнения трюка «Гроб» райдер, в прямом смысле, ложится на мотоцикл.

2. Трюки в мотофристайле, которые выполняются c отрывом от мотоцикла.

Следующая часть трюков в FMX предполагает отделение спортсмена от мотоцикла во время прыжка, либо спортсмен выполняет трюк, держась за мотоцикл, но сама суть этого трюка заключается в акробатике самого райдера, без мотоцикла. Это зрелищные и сложные трюки, среди которых хотелось бы выделить: Калифорния ролл (California Roll), Nothing, Рок солид (Rock solid), Боди Вариал (Body Varial), Боди флип (Body flip, Special flip), Джек (The Jack), Байк флип (Bike flip), Вольт (Volt) и т.д.

2.1. Калифорния ролл.

Спортсмен выполняет разворот вокруг своей оси на 360 градусов, держать за селдо мотоцикла.

2.2. Nothing и Рок солид.

Название этого трюка на мотоцикле переводится как «ничего». Ничто не должно связывать райдера и мотоцикл, ни руки, ни ноги.

2.3. Боди вариал.

Вращение вокруг своей оси отдельно от мотоцикла, летящего по своей траектории.

2.4. Боди флип, Джек.

Во время Боди флипа мотоциклист делает переворот назад, держась одной рукой за руль мотоцикла.

Джек — сальто назад без мотоцикла.

2.5. Байкфлип.

Райдер крутит мотоцикл, находясь в полете рядом с ним.

2.6. Вольт.

Во время этого трюка спортсмен делает разворот вокруг своей оси рядом с мотоциклом, летящем по своей траектории.

Заключение.

В этой статье мы рассмотрели далеко не все трюки, выполняемые на мотоциклах мотофристайлерами. Более того, регулярно изобретаются новые трюки и фишки, за которыми уследить очень тяжело. Профессионалы FMX высокого уровня умудряются исполнять по несколько трюков за один прыжок, так что, даже после прочтения данной статьи может остаться некоторая неразбериха: что он там сделал? Тем не менее, надеюсь, что теперь посещать различные FMX-шоу будет интереснее, поскольку появится понимание, что происходит вокруг.

Все.

Поделиться «Трюки на мотоциклах. Мотофристайл.»

Как запустить мотоцикл от внешнего источника

Ужасный «щелчок» … Когда вы включаете ключ, нажимаете кнопку стартера и слышите большой щелчок, или, может быть, серию щелчков, или даже несколько медленных кривошипов, и вы понимаете, что никуда быстро не денетесь.

Так получилось, что с того момента, когда мне было поручено написать эту статью, и сейчас, у одного из моих мотоциклов и моего грузовика возникли проблемы с аккумулятором. Редактор Лэнс саботировал мои машины, чтобы напомнить мне об этом? Возможно, мы никогда не узнаем.

На протяжении многих лет у меня было много автомобилей, которые не запускались из-за разряженных аккумуляторов, поэтому я поделюсь некоторыми своими впечатлениями и советами, которые, надеюсь, помогут вашему байку как можно быстрее заработать.

Во-первых, просто напоминание о том, что есть разница между мотоциклом, который переворачивается, но не заводится, и что аккумулятор слишком слаб, чтобы запустить двигатель. Эта статья о втором сценарии. (Также см. Нашу статью о том, как проверить батарею, если вы не знакомы с этой процедурой.Итак, давайте поговорим о нескольких вещах, которые могли привести к тому, что ваш велосипед не заводится из-за нехватки заряда аккумулятора.

Типичное «мертвое, но, вероятно, скачкообразное» напряжение батареи. Это значение должно быть выше 12 вольт. Полностью разряженный аккумулятор может сопротивляться восстановлению без длительной подзарядки. Даже в этом случае полностью разряженная и перезаряженная батарея в любом случае может не прожить много времени. Фото Джо Зито.

Ситуации, которые можно исправить с помощью отскока

В следующих сценариях аккумулятор вашего велосипеда обычно достаточно здоров, чтобы принимать и удерживать заряд, поэтому быстрый старт будет быстрым и легким решением.

  • Вы случайно оставили включенными стояночные фонари или дополнительное устройство, например зарядное устройство для телефона или GPS, после выключения велосипеда? Этот постоянный разряд может ослабить аккумулятор до такой степени, что он не включит двигатель, который потребляет много энергии. Если вы случайно разрядили аккумулятор таким образом, не расстраивайтесь. Это распространенная ошибка, и ее легко разрешить в спешке.
  • Ваш велосипед простаивает более нескольких недель без подключенного к аккумулятору зарядного устройства? Обычно это самая частая причина, по которой гонщикам нужен прыжок.Батареи со временем разряжаются и, естественно, становятся слабее при понижении температуры. В сочетании с холодным густым моторным маслом аккумулятор может не иметь того количества энергии, которое требуется, чтобы разжечь этого зверя.
  • Еще одна проблема, с которой я сталкиваюсь в холодное время года, связана с подогревом экипировки для езды. Снаряжение с подогревом — отличный способ продлить сезон катания или даже кататься круглый год. Обратной стороной является то, что он потребляет много электроэнергии. Если генератор на вашем велосипеде не вырабатывает достаточно избыточного электричества для питания нагретого оборудования, он разряжает аккумулятор во время езды, особенно при езде по городу, когда двигатель работает на более низких оборотах.Я испытал это на своем Triumph Scrambler 900. Я мог запускать нагретую передачу на высокой мощности во время езды по шоссе, поскольку генератор вырабатывал много энергии на более высоких оборотах, но когда я выезжал с межштатной автомагистрали, я должен был быть уверен. выключить или выключить нагретую шестерню, чтобы батарея оставалась полностью заряженной при более низких оборотах. Если бы я не сделал этого и выключил байк, он не перезапустился.

Ситуации, которые невозможно исправить с помощью отскока

К сожалению, эти ситуации нельзя исправить запуском от внешнего источника:

  • Аккумуляторы имеют срок службы.Я обнаружил, что в районе со всеми четырьмя сезонами, например, здесь, в среднеатлантическом регионе США, аккумуляторные батареи для мотоциклов в лучшем случае служат несколько лет. Из-за экстремального температурного диапазона, который они должны выдерживать каждый год, они в конечном итоге потеряют способность принимать и удерживать полный заряд. На этом этапе запуск от скачка может не сработать. Даже если это произойдет, велосипед, скорее всего, снова отключится, как только метод прыжка будет удален с батареи мертвого велосипеда. Заменить аккумулятор — это решение.(Посмотрите наше видео о том, как заменить батарею, если вы не знаете, как это сделать.)
  • Вы остановились для заправки, и теперь байк не заводится, или ваш байк, возможно, просто отключился во время езды, как мой винтажный Триумф на прошлой неделе. В этом случае велика вероятность того, что ваша система зарядки вышла из строя. Если ваш велосипед не вырабатывает достаточно электроэнергии для поддержания заряда аккумулятора во время езды, возможно, ваши фары, зажигание и топливный насос израсходовали остатки заряда аккумулятора, что привело к остановке двигателя.Несмотря на то, что вы можете снова запустить мотоцикл при старте от скачка, он, скорее всего, снова выключится очень скоро. Будьте осторожны с этой ситуацией, так как вы можете отказаться от приличного места, чтобы сломаться, например, стоянки, на гораздо худшее, например, на межгосударственном шоссе. Эта ситуация требует дальнейшего расследования. Как правило, причиной является отказ статора, регулятора или обрыв провода. Провод статора моего старого Триумфа протерся и заземлился на раме, обжарив мой регулятор. Лукас, князь тьмы, снова наносит удар.Мне нужно было заменить статор и регулятор, чтобы мотоцикл снова зарядил аккумулятор.
  • Современные велосипеды обычно имеют два аварийных выключателя, которые необходимо замкнуть, прежде чем кнопка стартера запустит двигатель. Один на рычаге сцепления, другой на боковой стойке. Это маленькие и несколько хрупкие переключатели. Если вы нажимаете кнопку стартера и вообще ничего не получаете, убедитесь, что ваша боковая подножка поднята, а рычаг сцепления во включенном состоянии. Если они встали и по-прежнему не проворачиваются, проверьте эти переключатели и провода, идущие к ним.Я сэкономил несколько поездок на велосипеде, обойдя сломанные выключатели безопасности, так что вы можете попробовать, прежде чем вызывать эвакуатор.

Мотоциклетные соединительные кабели могут поместиться в ограниченном пространстве, где обычно находятся аккумуляторные батареи мотоциклов. Будьте осторожны, если вам придется использовать большие автомобильные соединительные кабели, так как их очень легко случайно заземлить на раму, что приведет к возникновению искр и может привести к воспламенению ближайших воспламеняющихся паров. Фото Джо Зито.

Как запустить мотоцикл

от внешнего источника

ОК! Теперь, когда мы рассмотрели некоторые ситуации, когда быстрый старт сработает или не сработает, мы, наконец, можем поговорить об этом.

Если вы не торопитесь, я рекомендую подключить к аккумулятору зарядное устройство, пока оно не будет заряжено. Технически это не «скачок», но медленное повторное включение аккумулятора гарантирует, что он останется настолько здоровым, насколько это возможно, когда вы будете готовы к поездке.

Мой блок питания Antigravity Micro-Start XP-1 снова заставил работать десятки мертвых транспортных средств. Фото Джо Зито.

Если у вас нет времени или возможности использовать зарядное устройство, следующий лучший вариант — это персональный источник питания или «переходная коробка».«Это must-have в моей книге. Помимо возможности завести мотоцикл или автомобиль в крайнем случае, они также могут заряжать ваши электронные устройства и обычно имеют встроенный фонарик. Включите устройство, подсоедините красный зажим типа «крокодил» к положительной клемме аккумулятора, а черный — к отрицательной клемме на велосипеде и стреляйте. Я использовал свой личный блок питания Antigravity Micro-Start XP-1, чтобы завести грузовики нескольких друзей и десятки мотоциклов. Я также использую его для подзарядки кемпинговых фонарей, телефона и GoPro во время поездок на мотоцикле.

Наконец, поговорим о перемычках. Это действительно ничем не отличается от запуска автомобиля от прыжка. Вы можете перепрыгнуть мотоцикл с другим мотоциклом или автомобилем. Существуют разные мнения о том, как бросить машину или грузовик во время прыжка с мотоцикла. Я видел, как это сделано без каких-либо негативных последствий для мотоцикла, но зачем рисковать, если в этом нет необходимости? У большого автомобильного аккумулятора достаточно энергии, чтобы за несколько секунд запустить мотоцикл, при этом не нужно запускать двигатель.

Если возможно, поместите зажим заземления «мертвого» велосипеда на землю шасси, как это крепление рамы.Это защищает от возможных искр от легковоспламеняющихся паров. Фото Джо Зито.

При использовании соединительных кабелей просто помните фразу «от красного до мертвого». Начните с подключения красного кабеля к плюсовой клемме на мертвом велосипеде. Затем подключите другой конец красного кабеля к положительной клемме исправного аккумулятора. Затем подключите черный кабель к отрицательной клемме перемычки и, наконец, другой конец черного кабеля к голой металлической поверхности мертвого велосипеда. Если вы не можете найти один или боитесь поцарапать что-нибудь, можно подключить последнее соединение к отрицательной клемме на мертвом велосипеде.Идея состоит в том, чтобы не допустить попадания искр в аккумуляторную батарею, поскольку газы, которые потенциально могут выделяться из нее, легко воспламеняются. Уменьшение вероятности искрения — вот почему соединительные кабели, изготовленные для мотоциклов, имеют зажимы из крокодиловой кожи, которые меньше по размеру, чтобы соответствовать маленьким клеммам на аккумуляторной батарее мотоцикла и ограниченному пространству, в котором они живут.

Если кто-то подтолкнет вас, это следующая лучшая альтернатива долгому спуску для запуска мертвого велосипеда. Фото RevZilla.

Бонусный раздел: Как запустить мотоцикл

Итак, ваш велосипед не заводится, и вы подтвердили, что ваша батарея, скорее всего, «прыгает», но, к сожалению, никого нет, и у вас нет под рукой личного источника питания.Пришло время для удачного старта. Если аккумулятор слишком слаб, чтобы включить стартер, но все еще имеет достаточно заряда, чтобы загорались огни, когда вы включаете ключ, вы, вероятно, можете запустить его. На велосипедах EFI вы можете услышать, работает ли топливный насос при включении ключа. Если ваша батарея слишком разряжена для питания топливного насоса, отбойный старт не сработает на велосипеде с впрыском топлива.

Отбойный запуск — это запуск мотоцикла путем поворота двигателя задним колесом, а не стартером.Создание некоторого импульса путем толкания мотоцикла или скатывания с холма позволит вам направить эту энергию через трансмиссию в коленчатый вал, заставляя его втягивать немного топлива и воздуха, а затем сжимать и зажигать смесь в камере сгорания. в результате беговой велосипед.

Старт с вершины холма — предпочтительный метод, поскольку толкать мотоцикл с достаточной скоростью, чтобы завести его, может быть сложной задачей. Я рекомендую включить зажигание до того, как вы начнете катиться, но оставьте его в нейтральном положении, поскольку это позволяет избежать сопротивления дисков сцепления, помогая вам набрать немного больше скорости.Как только вы начнете катиться не менее чем в беговом темпе, включите сцепление, включите вторую передачу и как можно сильнее прижмитесь задницей к сиденью, одновременно сбрасывая сцепление. Удар приклада необходим для предотвращения буксования заднего колеса. Это дает вам дополнительную тягу в самый нужный момент. Мы надеемся, что вы услышите, как мотоцикл загорится, так что вы можете снова вытянуть сцепление и немного повернуть его, чтобы он не заглох, и позволить генератору начать подзарядку аккумулятора.Если он не сработает с первой попытки, возможно, стоит сделать еще один или два выстрела, чтобы уточнить время.

Как только ваш велосипед заработает, убедитесь, что ваша система зарядки работает. Обычно вы должны видеть от 14,0 до 14,7 вольт. Обратитесь к руководству, чтобы увидеть спецификации именно для вашей модели. Фото Джо Зито.

Надеюсь, теперь вы чувствуете себя немного более подготовленным к следующему разу, когда вы нажмете кнопку запуска и услышите этот ужасный щелчок. Как всегда, не стесняйтесь делиться своими историями о «мертвом велосипеде» ниже, и если вам нужна помощь в поиске новой батареи для вашего велосипеда или личного источника питания, который можно добавить к вашему набору инструментов, обратитесь к одному из наших фанатов снаряжения по телефону (877) 792-9455 или отправьте электронное письмо на адрес cs @ revzilla.com.

4 способа быстро завести мотоцикл

Застрять вдали от дома с разряженной батареей может быть деморализующим и дорогостоящим занятием.

Честно говоря, мы не можем порекомендовать недорогой портативный пусковой механизм.

Учитывая нашу зависимость от телефонов в наши дни, иметь портативную зарядную станцию, достаточно маленькую, чтобы поместиться под вашим сиденьем, которая служит пусковым механизмом, не составляет труда.

Но есть несколько альтернатив, если вы застряли.

Портативный стартер для прыжков

Наш любимый стартер из SportsBikeShop

См. Нашу полную статью о портативных стартерах для мотоциклов.

Это самый простой и надежный способ вернуть вас в дорогу. Переносной стартер должен стать неотъемлемой частью любой одиночной поездки. Сегодняшние недорогие устройства немного больше смартфонов, поэтому хранение данных не является такой проблемой, как раньше. Также приятно иметь возможность заряжать телефоны и камеры в дороге.

Вы всегда должны следовать инструкциям производителя вашего конкретного пускового устройства, но ниже приведены общие шаги, необходимые для того, чтобы вернуть вас в дорогу.

1. Как запустить мотоцикл с помощью стартера.

Примечание. Перед началом работы мотоцикл и стартер должны быть выключены.

# 1 Подсоедините стартер к аккумулятору

  • Некоторые устройства поставляются с различными приспособлениями, но традиционные типы зажимов почти универсальны и легко подключаются к аккумуляторным батареям мотоцикла
  • Подсоедините положительный зажим (красный) к положительной клемме (с пометкой «POS» или со знаком +)
  • Подсоедините отрицательный зажим (черный) к отрицательной клемме

# 2 Включите стартер от внешнего источника

  • Некоторые устройства рассчитаны на запуск от внешнего источника автомобили гораздо больше, чем мотоциклы.В этом случае вам, возможно, придется отрегулировать напряжение, чтобы оно соответствовало батарее вашего велосипеда. В большинстве мотоциклов используется аккумулятор на 12 В, и это правильная настройка для 99% запусков мотоцикла от рывка

# 3 Запуск мотоцикла

  • Стартеры от внешнего источника работают, давая короткие импульсы электричества, поэтому удерживайте кнопку зажигания в нажатом положении. в течение длительного времени вряд ли сработает и может сжечь аккумулятор в вашем стартовом блоке — используйте короткие очереди!
  • Подождите пару минут между попытками.
  • Если вы не можете запустить его после нескольких попыток, ваша батарея может быть полностью разряжена
  • Если он все же запускается, всегда сначала снимайте отрицательный зажим (черный), затем положительный (красный)
  • Езжайте, вращая шумиху из велосипеда, чтобы зарядить аккумулятор! (Пропустите этот шаг, если вы собираетесь заменить аккумулятор).
  • Подключите и зарядите стартер.

2. Как запустить мотоцикл с другого мотоцикла. для большинства людей.Как и в случае с автомобилями, для этого требуется, чтобы хотя бы одна сторона имела набор соединительных кабелей. К счастью, многие водители автомобилей всегда носят с собой комплекты, а люди в большинстве своем порядочные.

Обычно где-то можно найти набор соединительных кабелей.

# 1 Оба велосипеда должны быть выключены и находиться в нейтральном положении

# 2 Подключите кабели

  • Батареи мотоциклов обычно доступны под сиденьем
  • Присоедините один положительный зажим (красный) к положительной клемме (POS или +) исправной батареи и прикрепите другой положительный зажим к положительной клемме разряженной батареи
  • Присоедините отрицательный зажим (черный) к отрицательной клемме исправной батареи и прикрепите другой отрицательный зажим к неокрашенному металлу поверхность велосипеда с разряженной батареей

# 3 Включите хороший велосипед и дайте ему несколько минут, чтобы убедиться, что его батарея разряжена макс.

# 4 Попробуйте запустить велосипед с неисправностью аккумулятора.

  • Как и в случае со стартером от внешнего источника, дайте ему короткие импульсы, и если он не запускается после первых нескольких попыток, аккумулятор может быть полностью разряжен.
  • Если ваш байк заводится, покатайтесь на нем 15-20 минут, чтобы подзарядить разряженный аккумулятор. Если вы собираетесь заменить аккумулятор, вы можете пропустить этот шаг и просто поехать к своему механику.

# 5 Снимите соединительные кабели в том же порядке, в котором вы их надевали, начиная с отрицательной клеммы на велосипеде, у которого возникла проблема

3.Как запустить мотоцикл с помощью автомобиля

Этот метод может доставить вас домой или к механику в крайнем случае, но он несет в себе риск повредить аккумулятор и / или электрическую систему велосипеда. Автомобильные аккумуляторы имеют гораздо более высокую силу тока, чем аккумуляторы мотоциклов, поэтому мы рекомендуем использовать автомобиль только для запуска велосипеда в экстренной ситуации.

Также стоит отметить, что использование этого метода может привести к аннулированию гарантии на аккумулятор и / или некоторые электрические компоненты велосипеда.Как мы уже говорили, это последний совет типа фильмов про зомби.

Примечание. Перед началом работы необходимо выключить мотоцикл и автомобиль.

# 1 Подключите соединительные кабели в том же порядке, что и при запуске от внешнего источника с другого мотоцикла — прикрепите красный положительный зажим к положительной клемме разряженного аккумулятора, а другой красный положительный зажим прикрепите к положительной клемме аккумулятора. автомобильный аккумулятор.

# 2 Подсоедините черный отрицательный зажим к отрицательной клемме автомобильного аккумулятора, а другой отрицательный зажим прикрепите к голой металлической поверхности велосипеда.

# 3 Не выключая машину, попробуйте завести велосипед. Ваш автомобильный аккумулятор должен без проблем справляться с питанием вашего велосипеда, но попытка завести велосипед на работающем автомобиле может сжечь аккумулятор и электрическую систему.

  • В вашем автомобильном аккумуляторе достаточно (слишком много) энергии, чтобы запустить велосипед, и если он не работает после пары попыток, вероятно, аккумулятор полностью разряжен или не является причиной ваших проблем

# 4 Отсоедините зажимы в порядке, обратном порядку их надевания — начиная с отрицательного зажима на велосипеде.

# 5 Объезжайте 15-20 минут, чтобы полностью зарядить аккумулятор

  • Если вы планируете заменить аккумулятор, вы можете пропустить этот шаг.

4. Как запустить мотоцикл нажатием кнопки

Push- Поначалу запуск кажется пугающим — потому что это так.

Посмотрите пару видеороликов и / или попросите друга впервые показать вам, как это сделать.

Начать процесс на холме обычно немного проще, так как на вашей стороне гравитация.Молодая, влиятельная племянница / племянник / сосед — также долгожданное дополнение к команде для этого.

Также стоит отметить, что разряженная батарея является незначительным неудобством по сравнению с восемнадцатиколесным двигателем или даже с падением велосипеда и вмятиной в баке — пытайтесь запустить велосипед толчком только в безопасных условиях!

Чтобы попробовать это, вам понадобится чистый участок дороги в предсказуемых условиях.

  1. Поверните ключ в замке зажигания и убедитесь, что аварийный выключатель находится в правильном положении.
  2. Если на вашем велосипеде есть дроссель с ручным управлением, переведите его в положение, используемое для запуска в холодный день.
  3. Включите 2-ю передачу (возможно, 1-ю на спортивном байке) и удерживайте сцепление в нажатом положении.
  4. Удерживая сцепление, двигайтесь как можно быстрее, либо бегая рядом с байком, когда ваш прекрасный помощник подталкивает или скатывание с холма.
  5. Когда вы достигнете максимальной скорости, запрыгивайте на велосипед. Я делаю это, ставя левую ногу на подножку и перекидывая правую ногу через седло, удерживая равновесие руками на перекладине.Но будьте осторожны и удерживайте сцепление на этом этапе. Если отпустить его слишком рано, это создаст сопротивление, замедлит вас и, возможно, упадет на землю.
  6. Как только вы сядете и поедете быстро — вытащите сцепление. Не перетирайте его, как если бы вы действительно переходили с нейтрального положения на первое — резко нажмите на него, просто отпустив рычаг. Если вам обычно нужно увеличить обороты велосипеда, чтобы он заработал, сделайте это сейчас. Вы хотите вытащить сцепление, а затем быстро втянуть его обратно, что дает вам несколько попыток запустить двигатель.
  7. Если двигатель загорелся, прогрейте его, как обычно, при необходимости оставив заслонку нажатой.

Заключение

Как вы, вероятно, можете сказать из наших многочисленных предупреждений и квалификаторов, самый простой и безопасный вариант — использовать специальный инструмент — в данном случае портативный стартер.

Это избавляет от лишних хлопот, и как только вы это сделаете один раз, это просто.

Связанные

Еще больше причин, по которым ваш мотоцикл не заводится.

Можно ли запустить велосипедный аккумулятор с автомобиля?

Привет RideApart ,

Я слышал, что вы не должны запускать свой велосипед с помощью автомобильного аккумулятора, потому что автомобильный аккумулятор слишком мощный, и вы поджарите свой велосипед.Это правда?

Спасибо,

Том

Привет, Том, и спасибо, что написали! Если вы потратили больше минуты или двух в кругах мотоциклистов, вы, вероятно, поняли, что есть много тем, по которым у большинства гонщиков есть свое мнение. Сразу приходит на ум чистка цепи и масло. Прыжок с разряженной батареей велосипеда, вероятно, тоже где-то в этом списке.

К сожалению, я был в положении, когда мне пришлось заводить мотоцикл от рывка, и я действительно использовал для этого автомобиль.К счастью, я сделал это только один раз, когда был новым гонщиком. Этого единственного раза было более чем достаточно, потому что мне нужно было попросить кого-нибудь спасти меня издалека, а это означало, что они должны были эффективно плыть против течения в час пик в Чикаго. (Примечание: если вы хотите знать, кто из ваших друзей и родственников действительно любит вас , проверьте, кто принесет вам соединительные кабели в час пик.)

В любом случае, хотя у гонщиков могут быть самые разные мнения о том, как и почему, можно ли это делать или нет, я нашел вам однозначный ответ.Не меньший авторитет в этом вопросе, чем производитель аккумуляторов Yuasa, говорит, что это нормально. Если ваш велосипед не заводится и вы уже проверили, что блокировка подножки не мешает вам запустить велосипед, что у вас не задействован предохранительный механизм переключения передач, и что кто-то не ударил вас по выключателю , Аккум наверное нужен скачок. Во-первых, не паникуйте.

Если вы выскакиваете аккумулятор велосипеда из автомобиля, убедитесь, что он выключен. Хотя и в автомобиле, и в вашем велосипеде есть батареи и электрические системы, они НЕ равны.Если машина бежит, когда вы пытаетесь прыгнуть на ней на велосипеде, вы можете полностью сжечь систему своего велосипеда. Вместо простого прыжка у вас может возникнуть гораздо более глубокая и серьезная головная боль, о которой нужно беспокоиться. Вы можете избежать всего этого, просто оставив автомобиль в этом уравнении выключенным на время процедуры запуска от внешнего источника.

Убедившись, что автомобиль выключен (серьезно, проверьте это еще раз, если нужно), подсоедините красный положительный вывод на аккумуляторной батарее велосипеда к положительной клемме автомобильного аккумулятора.Затем подключите черную отрицательную клемму к автомобильному аккумулятору и поместите противоположный отрицательный зажим перемычки на неокрашенную металлическую часть вашего велосипеда, которая находится как можно дальше от аккумулятора, например, на оголенной части вашей рамы. Вы ищете здесь почву, и это чрезвычайно важно.

Дважды проверьте, чтобы все было правильно закреплено, чтобы избежать каких-либо проблем. Все может быть сложно, если вы используете гигантские автомобильные соединительные кабели, потому что велосипедные батареи и места, где они находятся в вашем велосипеде, обычно намного теснее, чем в машине.Возможно, вам придется немного повозиться, чтобы все соединилось так, как нужно, чтобы успешно прыгать на велосипеде.

Убедившись, что все в порядке, попробуйте завести велосипед. НЕ включайте машину. Дайте велосипеду поработать несколько минут, прежде чем отсоединять соединительные кабели в порядке, обратном тому, как вы их подключали вначале.

Когда вы вернетесь домой, вы можете проверить состояние батареи вашего велосипеда с помощью мультиметра, чтобы узнать, нуждается ли она в замене.Не ждите и не откладывайте, иначе вы рискуете снова где-нибудь застрять. Надеюсь, это поможет!

Источники: Yuasa, Motorcyclist

Лучшие мотоциклетные прыгуны (обзор и руководство по покупке) в 2021 году

Преимущества мотоциклетных стартеров для прыжков

  • Они обеспечивают душевное спокойствие. Лучшие портативные стартеры для мотоциклетных аккумуляторов помогут снова запустить велосипед. Вам не нужно беспокоиться о том, что вы застряли дома или в дороге.
  • Они в безопасности. Не рекомендуется запускать аккумулятор меньшего размера для мотоцикла с помощью легкового или грузового автомобиля, потому что это может привести к повреждению аккумулятора или электрической системы. Лучший портативный стартер от прыжка предотвращает эту проблему.
  • Они доступны по цене. Лучшие стартеры для мотоциклетных аккумуляторных батарей не стоят больших денег. Если вы купите качественный агрегат, он прослужит долгие годы и быстро окупится.
  • Они универсальны. Лучшие стартеры для прыжков с мотоцикла подходят не только для мотоциклов. Некоторые бренды разработаны для столь же эффективной работы с легковыми автомобилями, грузовиками, квадроциклами, UTV, снегоходами, газонокосилками и т. Д.
  • Они просты в использовании. Одно из лучших достоинств портативных пусковых устройств для прыжков — это то, что вам не нужна помощь при их использовании. У них есть базовые инструкции, которые может понять почти каждый.

Типы стартеров для мотоциклетных прыжков

Jump Box

Если аккумулятор вашего велосипеда разряжен или почти разряжен, вы можете использовать прыжковый бокс мотоцикла вместо соединительных кабелей и автомобиля (что может повредить аккумулятор велосипеда).Эти устройства небольшие и портативные, их можно разместить в седельных сумках, сумках на бак, задних сумках и т. Д. У них достаточно мощности, чтобы запустить ваш мотоцикл несколько раз, прежде чем потребуется подзарядка. Тем не менее, вам нужно будет время от времени перезаряжать устройство, чтобы оно было готово к использованию в чрезвычайной ситуации.

Подключаемое устройство

Если аккумулятор вашего велосипеда разрядился в вашем гараже, вы можете использовать стартер от внешнего аккумулятора. Устройство подключается к стандартной розетке и обеспечивает быстрый запуск от внешнего источника. Многие из них также оснащены функцией непрерывной подзарядки, чтобы аккумулятор оставался заряженным.Однако эти устройства нельзя переносить. Другой тип подключаемого велосипедного стартера используется при прыжках с мотоцикла на другом транспортном средстве. Просто подключите один аккумулятор к другому.

Ведущие бренды

NOCO

Компания NOCO начала свою деятельность в Кливленде, штат Огайо, в 1914 году. Компания производит различные зарядные устройства для аккумуляторов, пусковые устройства, солнечные панели, портативные силовые устройства, а также сопутствующие аккумуляторы и аксессуары. Одним из популярных продуктов является NOCO Boost Plus 1000 Amp UltraSafe Portable Lithium Car Battery Jump Starter.

Topvision

Topvision находится в Альгамбре, Калифорния, и была основана в 2016 году. Компания по производству электроники разрабатывает все: от кинопроекторов Wi-Fi, мониторов, принтеров, ламинаторов и, конечно же, пусковых устройств, таких как Topvision Battery Starter.

Стоимость стартера для мотоциклов

  • $ 50- $ 100: Стартеры для мотоциклов не из дешевых. Модели более высокого класса обычно имеют больше функций, таких как ЖК-экраны, светодиодные фонарики, адаптеры для розеток прикуривателя на 12 В и блоки питания для зарядки смартфонов и других устройств.

Основные характеристики

Напряжение

Посмотрите на номинальное напряжение устройства. Он должен быть рассчитан на 12-вольтовые батареи, потому что это то, что есть у большинства мотоциклов. Это максимальный рейтинг, поэтому устройство не сможет запустить что-то большее. Вы можете заряжать аккумуляторы с более низким напряжением, например смартфоны, с помощью портов.

Ампер

Сила тока измеряет, насколько быстро заряд поступает в аккумулятор. В общем, чем больше ампер у стартера, тем больше заряд и тем быстрее можно будет снова запустить велосипед.Дешевые мотоциклетные стартеры будут иметь меньшую емкость — около 8000 или 10000 мАч, в то время как лучшие устройства будут иметь до 20000 мАч.

Встроенная защита

Вы хотите быть в безопасности при использовании пускового устройства от внешнего источника. Ищите модели со встроенными функциями защиты, чтобы избежать таких проблем, как короткое замыкание и обратное соединение. Последнее, что вы хотите сделать, — это повредить аккумулятор или электрическую систему. Что еще более важно, вы не хотите пораниться, когда соединяете зажимы.

Порты

Некоторые пусковые устройства имеют порты USB. Это позволяет заряжать устройства меньшего размера, такие как смартфоны и планшеты, для питания устройства. Это безопасный и простой способ заряжать электронные устройства, даже если пусковое устройство имеет более высокое номинальное напряжение. Чем больше портов USB, тем лучше; однако они занимают место и могут сделать устройство менее компактным.

Прочие соображения

  • Принадлежности. Лучшие стартеры для мотоциклов имеют прочные зажимы, поэтому они служат долго, и цифровые дисплеи для простоты использования.Многие также поставляются с USB-кабелями и встроенными светодиодными фонариками. Фонарик может быть особенно полезен, если вы где-то застряли ночью, а в некоторых даже есть режимы SOS на случай чрезвычайных ситуаций.

Лучшие мотоциклетные стартеры, обзоры и рекомендации 2021

Лучшее соотношение цены и качества

Если вам нужна энергия в дороге по доступной цене, этот стартер от TACKLIFE — отличный вариант. Он разработан для автомобилей, мотоциклов, квадроциклов, снегоходов и т. Д.Устройство имеет пиковую мощность 800 ампер, цельнометаллические зажимы, прочные кабели и обеспечивает до 30 прыжков на одной зарядке. Он также имеет два выхода USB, поэтому вы можете заряжать смартфон или ноутбук, а также порт постоянного тока 12 В 10 А для других предметов.

Устройство имеет защиту от перегрузки по току, защиту от обратной полярности и другие функции безопасности. ЖК-экран предупреждает вас об уровне мощности, а также есть светодиодный фонарик с тремя режимами на случай, если вам нужна видимость на обочине дороги.Стартер TACKLIFE поставляется с настенным зарядным устройством, автомобильным зарядным устройством, USB-кабелем, адаптером для гнезда прикуривателя и многим другим. В целом он легкий, компактный и многофункциональный, что делает его очень удобным.

Тем не менее, шнуры немного короткие, но это не должно быть такой проблемой для мотоцикла, как для автомобиля или грузовика. Также может быть сложно маневрировать зажимами в ограниченном пространстве.

Советы

  • Ваш велосипед может не заводиться по разным причинам.Перед использованием стартера убедитесь, что в баке есть бензин, кран включен, байк находится в нейтральном положении и выключатель выключен.
  • В экстренной ситуации можно использовать автомобильный стартер. Подключите красный зажим к положительной клемме аккумулятора велосипеда, а черный — к отрицательной клемме. Запустите велосипед и дайте ему поработать несколько минут. Затем отсоедините соединительные кабели, удалив сначала красный, а затем черный.
  • Вашему велосипеду будет труднее заводиться в холодную погоду, если он простаивает пару месяцев.Либо запускайте его раз в неделю зимой, либо подключите к нему зарядное устройство.

Часто задаваемые вопросы

В: Как долго аккумулятор мотоцикла прослужит без зарядки?

Обычно батарея умирает в течение четырех месяцев, если вы ее не используете, но это зависит от ее возраста. Старые батареи могут разрядиться через 1-2 месяца.

В: Сколько ампер нужно для запуска мотоцикла?

Это зависит от состояния двигателя, его размера и компонентов запуска. Если у вас 12-вольтовая батарея, для запуска велосипеда требуется около 200 ампер.

В: Могу ли я перезарядить аккумулятор велосипеда?

Да. Это может заставить его умереть быстрее. Не оставляйте зарядное устройство постоянно подключенным к аккумулятору, иначе оно со временем разрядит его и перестанет работать.

Последние мысли

Наш выбор в качестве лучшего стартера для мотоциклов — это портативный 12-вольтовый сверхбезопасный портативный литиевый автомобильный аккумулятор NOCO Boost Plus 1000 Amp. Его зажимы прочные, плюс есть USB-порты для зарядки и светодиодный фонарик. Устройство также имеет несколько встроенных защитных функций.

Для более экономичного варианта рассмотрите TACKLIFE T8 Jump Starter.

Как запустить мотоцикл

Мало что разочаровывает больше, чем подготовка к обычной поездке или просто попытка отправиться домой с работы — только для того, чтобы узнать, что ваш мотоцикл не заводится. Это может произойти по множеству причин, но вероятная причина — разряженная или разряженная батарея. Знание, как проверить батарею и как запустить велосипед, поможет вам не оказаться в затруднительном положении.

Проверить аккумулятор мотоцикла

Прежде чем вы решите начать поездку от внешнего источника, важно убедиться, что у вас возникла проблема с аккумулятором. Проверка аккумулятора — ключевая часть базового обслуживания мотоцикла, и ее можно выполнить одним из двух простых способов.

Проверьте свои фары

Включите фары и все фары на приборной панели [1]. Более тусклый свет, чем обычно, обычно означает, что аккумулятор в настоящее время не запускает мотоцикл.

Проведите испытание стационарным напряжением

Если у вас есть цифровой вольтметр или мультиметр, вы также можете проверить напряжение батареи, чтобы убедиться, что оно ниже, чем должно быть [2].Вот как измерить напряжение:

  1. Установите вольтметр на шкалу постоянного тока.
  2. Коснитесь черным проводом вольтметра отрицательной клеммой аккумуляторной батареи; прикоснитесь красным проводом к положительной клемме.
  3. Запишите напряжение.

Полностью заряженный аккумулятор должен иметь напряжение около 12,7 или выше. Все, что ниже 75% заряда или напряжения около 12,45, может помешать вашему мотоциклу завести. [1]

После того, как вы определили, что недостаточно заряженная батарея удерживает вас, вы можете начать планировать запуск мотоцикла от внешнего источника.

Как запустить мотоцикл с другого мотоцикла

Запуск вашего мертвого велосипеда с другого мотоцикла очень похож на заводку автомобиля от рывка. Убедитесь, что у вас есть соединительные кабели, затем выполните следующие действия: [1]

  1. Присоедините положительный зажим (красный кабель) к положительной клемме аккумуляторной батареи на разряженной батарее .
  2. Присоедините другой положительный зажим к положительной клемме на рабочем аккумуляторе .
  3. Присоедините отрицательный зажим (черный кабель) к отрицательной клемме на рабочем аккумуляторе .
  4. Прикрепите другой отрицательный зажим к металлической поверхности велосипеда.
  5. Запустите рабочий мотоцикл и дайте двигателю поработать пару минут.
  6. Заведите мотоцикл (это может занять больше одной попытки).
  7. Когда ваш велосипед заводится, дайте обоим велосипедам поработать несколько минут, чтобы увеличить заряд батареи.
  8. Отсоедините соединительные кабели в обратном порядке вы их прикрепили.
  9. Прокатитесь на мотоцикле от 15 до 30 минут, чтобы зарядить аккумулятор.

Как запустить мотоцикл от внешнего источника с помощью портативного стартера от внешнего источника

Переносные стартеры для прыжков чрезвычайно полезны, когда поблизости нет других транспортных средств, которые помогут снова запустить велосипед. Вот как запустить мотоцикл с помощью портативного стартера: [1]

  1. Присоедините положительный зажим (красный) к положительной клемме аккумуляторной батареи.
  2. Прикрепите отрицательный зажим (черный) к металлической поверхности велосипеда.
  3. Включить переносной пусковой механизм; убедитесь, что установлено правильное напряжение для вашей батареи (12 В для большинства мотоциклов).
  4. Нажмите стартер на мотоцикле на не более чем на 2 или 3 секунды . Если ваш велосипед не заводится, подождите несколько минут, прежде чем повторить попытку; в противном случае вы рискуете сжечь стартер.
  5. Когда ваш велосипед заводится, отсоедините отрицательный зажим, а затем положительный.
  6. Прокатитесь на мотоцикле от 15 до 30 минут, чтобы зарядить аккумулятор.

После того, как вы использовали свой портативный стартер, зарядите его как можно скорее, чтобы быть готовым, если он вам снова понадобится.

Как запустить мотоцикл

Понимание того, как запускать мотоцикл с толчка, — отличный навык, но этот метод следует использовать только в том случае, если предыдущие варианты запуска от внешнего источника невозможны. Если нужно, вот как это сделать: [3]

  1. Найдите чистый участок дороги или, в идеале, холм, чтобы получить дополнительный импульс.
  2. Переведите велосипед на вторую передачу (первая передача может иногда включаться слишком сильно, что приводит к рывку мотоцикла вперед). [1]
  3. Начните толкать байк, бегая бок о бок, пока не разгонитесь до скорости не менее 5 миль в час.
  4. Садитесь на байк, когда наберете скорость, сразу же отпустите сцепление и нажмите стартер.
  5. Когда ваш двигатель запустится, выжмите сцепление и подайте немного газа.
  6. Продолжайте движение на мотоцикле в течение 15–30 минут, чтобы зарядить аккумулятор.

Не трогать мотоцикл с места от рывка

По возможности следует избегать запуска мотоцикла от внешнего источника, и многие производители мотоциклов и аккумуляторов предупреждают об этом.Это в основном из-за принципиальных различий между автомобильными и мотоциклетными аккумуляторами. Более высокая сила тока автомобильного аккумулятора может вызвать перегрузку, которая может повредить аккумулятор вашего мотоцикла и потенциально сжечь стартер. [1]

Нужна страховка мотоцикла?

Запуск мотоцикла от внешнего источника может помочь вам оставаться в движении, когда вы находитесь в дороге, но вам может потребоваться дополнительная защита на все случаи, когда вы не можете исправить это самостоятельно. Вот где может помочь Nationwide ® .Узнайте, как Nationwide может помочь защитить ваш мотоцикл уже сегодня.

[1] https://axleaddict.com/motorcycles/How-to-Jump-Start-a-Motorcycle#

[2] https://www.revzilla.com/common-tread/how-to-test-a-motorcycle-battery

[3] http://motorcycle-central.com/how-to-push-start-a-motorcycle/

Как прыгать на мотоцикле как профессионал

Прыгать на велосипеде — это не только выглядеть как Робби Мэддисон, это полезный навык для преодоления препятствий на трассе.Клайв Рамбольд рассказывает нам о необходимой технике и показывает, как прыгать на мотоцикле как профессионал.

Помимо того, что это весело и интересно наблюдать, прыжки на мотоцикле могут иметь множество применений на бездорожье.

Внедорожные велосипеды, как правило, оснащены превосходными системами подвески — это облегчает жизнь, когда вы едете по ямам, лужам, бревнам и т. Д. Это может быть гораздо более плавное и изысканное путешествие, если вы можете перепрыгнуть через эти препятствия на велосипеде. .

Фото: Мэтью Кут

Этот навык связан с искусством выбора времени, баланса, контроля и приверженности, потому что, если его не использовать правильно, он может пойти совершенно неправильно! Таким образом, мы определенно порекомендуем райдерам, которые никогда не пробовали это раньше, пройти профессиональную подготовку.

Вы можете использовать эту технику на большинстве мотоциклов, но на трейловых / внедорожных велосипедах, как правило, легче прыгать.

Шаг 1

Найдите подходящую деталь, чтобы перепрыгнуть байк.Поднятая кромка поверхности (в точке взлета) идеальна — вы также можете спрыгнуть на велосипеде с плоской поверхности с выступом или даже с провала, но для этого потребуется больше усилий.

Шаг 2

Дело не обязательно в скорости, с которой вы движетесь в момент взлета. Это помогает, но немного инерции поможет при необходимости нести велосипед на большее расстояние.

Шаг 3

Вы должны стоять на опорах с фирменной функцией MotoScotland «Head Up» (т. Е. Смотреть на удаленную точку баланса на уровне головы).В ожидании прыжка на велосипеде вес вашего тела должен немного снизиться, так как это помогает облегчить переднюю часть. Ваше душевное состояние должно быть расслабленным, спокойным и решительным.

Шаг 4

Направляясь к вашей функции прыжков, разгонитесь примерно до 15-20 миль в час (хотя это можно сделать и на других скоростях). Двигатель велосипеда должен находиться посередине диапазона оборотов и быть готовым к работе, когда это понадобится позже, поэтому убедитесь, что выбрана правильная передача.

Шаг 5

По мере приближения к точке прыжка поднимите вес на подножках, а затем сильно надавите вниз, сгибая ноги (как если бы вы прыгали / подпрыгивали на кровати, чтобы взлететь).Подвеска велосипеда сожмется, опустится вниз и затем начнет подниматься.

Шаг 6

По мере того, как подвеска мотоцикла поднимается вверх, вам нужно быстро нажать на педаль газа, чтобы дать быстрый толчок мощности на заднее колесо — это поможет вам получить движущую силу для подъемника. Это должно быть срочное нажатие дроссельной заслонки, а не постоянное открытие дроссельной заслонки.

Шаг 7

Когда вы нажимаете педаль газа, вам нужно подтянуть руль, чтобы поднять переднюю часть мотоцикла.Все это должно завершиться, когда переднее колесо достигнет точки прыжка, чтобы велосипед взлетел в нужной точке.

При правильном выполнении байк плавно взлетит, поднимется вверх по дуге, а затем снова приземлится. Очень важно держать голову поднятой, чтобы при приземлении вы приземлились в равновесии и смотрели в том направлении, в котором хотите двигаться.

Если вы переусердствуете с поворотом дроссельной заслонки, положением своего тела или тягой за руль, было бы легко (в зависимости от мощности мотоцикла) перевернуть байк и разбиться! Если переднее колесо поднимается слишком далеко, вам нужно нажать на задний тормоз, чтобы отправить его обратно.

После того, как вы правильно выберете время и контроль, вы начнете активно искать подходящие функции, чтобы перепрыгнуть с велосипеда. Как только вы его прибьете, вы поймете, насколько это весело и как вы чувствуете себя живыми и увлеченными своим велосипедом.

Как и все на мотоцикле, чем больше у вас будет практики, тем лучше вы станете.

Получите доступ к мастер-классам верховой езды на протяжении десятилетия

В каждом выпуске журнала Adventure Bike Rider мы публикуем мастер-классы по верховой езде, демонстрирующие навыки, необходимые для управления приключенческим байком в дороге и на тропах.Вы можете прочитать их все в Интернете, подписавшись на электронную библиотеку, которая дает вам доступ к последнему выпуску ABR , а также к прошлым выпускам за десятилетие.

В настоящий момент вы можете сэкономить 50% на подписке с кодом SPRING50 при оформлении заказа, так что зарегистрируйтесь здесь в ближайшее время, чтобы воспользоваться этой большой экономией. Ездить безопасно!

Оглядываясь назад на рекордный прыжок Робби Мэддисона на мотоцикле

Так что же стоит за самым длинным успешным прыжком на велосипеде в мире и с человеком, благодаря которому все это произошло?

Когда люди думают о смельчаках, они автоматически думают об одном из двух человек, Эвеле Книвеле и Трэвисе Пастране.Какими бы великими ни были подвиги этих двух мужчин, ни один из них не обладал титулом самого длинного зарегистрированного прыжка на мотоцикле в истории. Эта награда принадлежит уроженцу Нового Южного Уэльса, Австралия, по имени Робби Мэддисон.

Другие каскадеры погибли, пытаясь прыгнуть вдвое меньше, чем Мэддисон совершил в последнюю ночь года еще в 2007 году.Словно чтобы доказать себе, что это не случайность, три месяца спустя он снова побил свой собственный мировой рекорд.

Так что же стоит за самым длинным успешным прыжком на велосипеде в мире и с человеком, благодаря которому все это произошло? Как и у большинства водителей каскадеров, Мэддисон определенно имел оттенок едва контролируемого хаоса в своем характере.К счастью для него, этого было достаточно, чтобы его имя навсегда попало в книги рекордов.

Давайте по-особенному взглянем на жизнь самого высоко летающего велосипедиста, которого когда-либо видел мир, и на потрясающее зрелище, которое было его попыткой прыжка с мировым рекордом.

Обычный австралийский парень, мечтающий высоко взлететь

Через: Redbull

Не было никаких указаний на то, что Роберт Уильям «Робби» Мэддисон продолжит ставить свое имя выше легенд велосипедных прыжков, таких как Книвел.Он прожил очень типичное австралийское детство в районе Киама Нового Южного Уэльса. Но Мэддисон не был обычным австралийским ребенком, его вырвало с Эвеном Книвелом в качестве героя детства. Его грандиозные демонстрации бросающих вызов физике прыжков на велосипеде были для Мэддисона призывом к действию. Начало увлечения, которое приведет его к его собственному призванию в жизни.

Через: booksurfcamps.ком

Мэддисон поступил в ученичество на инженера-электрика по окончании средней школы Киама. Мечты о достижении чего-то «более высокого», чем обычная карьера электрика, тянули его все ближе и ближе к миру двухколесных трюковых прыжков. Вскоре после этого родители купили ему первый внедорожный байк.остальное, как говорится, уже история.

Через: reusta.com

Мэддисон совершил прыжок веры и посвятил себя прыжкам на велосипедах с трюками.Вскоре он выиграл золото на X Games 2004 года в парке развлечений Сиднея Wonderland. Он также установил рекорд самого длинного зарегистрированного прыжка на трюковом велосипеде объемом 125 куб. См на высоте 221 фут. Этот успех настроил его на свидание с судьбой.

Связанные: 21 фотография смельчаков и их мотоциклетных трюков

Город грехов: идеальное место, чтобы понаблюдать за дикими вещами

Через: worldrecordacademy.ком

Лас-Вегас всегда был местом, притягивающим безумие, как правый конец магнита. Это причина, по которой Эвел Книвел сделал это место, где он попытался совершить одни из своих самых безумных прыжков. Это также место, где он потерпел самую запоминающуюся и ужасную аварию.

Через: Echoboom Sports

Если бы Робби Мэддисон хотел избежать той же участи, что и его герой детства, все, что касалось его попытки установить рекорд в канун Нового года 2008, должно было произойти без сучка и задоринки.Его специально настроенный каскадер Honda CR 500 должен был покинуть рампу со скоростью точно 94 мили в час, чтобы избежать превышения или занижения заранее утвержденного места посадки. Любое отклонение от этой точной скорости при взлете привело бы к сокрушительному удару, в результате которого погибло больше, чем несколько велосипедистов-трюков.

Через: Echoboom Sports

В отличие от любого гонщика до него, Мэддисон будет пытаться прыгнуть длиннее обычного футбольного поля, едва ли правдоподобные 360 футов перед живым ESPN No Limits Празднование Нового года Его прыжок был бы первым в соревновании. серия экспериментов, спонсируемых RedBull, с участием спортсменов, пытающихся установить мировые рекорды.В случае успеха, он будет лучше предыдущего рекорда более чем на 80 футов.

Через: Echoboom Sports

В тот вечер в толпе был кто есть кто в сообществах X-Games и велогонок.В нем приняли участие чемпион мира MotoGP Ники Хайден, олимпийский чемпион Шон Уайт и семья покойного Эвела Кнайвела среди множества других гостей.

Связанный: Honda представляет электрический байк CRF450 и электрический скутер

Прыгая в книги по истории

Через: Southcoastregister.com.au

Под аплодисменты тысяч зрителей и знатоков экстремальных видов спорта, Мэддисон совершил несколько скоростных пробежек взад и вперед по рампе. Визуализирует в голове идеальную траекторию запуска перед тем, как перейти к рампе на полном газу.

Его двухтактный двигатель мотоцикла с ревом, когда он мчался по длинной прямой со скоростью точно 94 мили в час.Выступая с другой стороны, не рассыпанная, а торжествующая. Несмотря на то, что он не достиг цели в 360 футов, прыжок Мэддисона на 322 фута закрепил за ним роль лучшего прыгуна на велосипеде для трюков, который когда-либо видел мир. Чтобы доказать, что это не случайность, он побил свой собственный рекорд спустя три месяца. Поднимаясь все ближе к своей цели на невероятные 350 футов. Возможно, это было немного не до цели, но когда цель настолько безумна, немного не дотянуть до цели.

Источники: Echoboom Sports, Red Bull

Далее: Эвел Книвел, вдохновленный нестандартным фургоном, байком и картингом, выставлен на аукцион

Classic Ferrari Testarossa 512TR получает лечение Liberty Walk

Об авторе


Бенни Кирк
(Опубликовано 212 статей)

Бен Кирк недавно закончил Школу журналистики Закупки Государственного университета Нью-Йорка со специализацией в политологии.

Related Post

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.