фото, видео, все о мотоцикле

Мотоспортсменами хотят стать многие, но не всем новичкам хватает средств приобрести готовый спортивный мотоцикл. Выход в такой ситуации один — самостоятельно подготовить стандартную машину. Двигатель «Минска» считается одним из самых простых по конструкции и легко поддается небольшой форсировке. Следует учитывать, что при этом ресурс мотора снижается пропорционально росту мощности.

Вам понадобится

— двигатель «Минск» М-105, М-106 или М-125;
— механическая мастерская;
— кольца и сальники кривошипной камеры;
— карбюратор К-36И;
— магнето М-24Г;
— свеча зажигания ПАЛ-14-8 или БОШ-260-280

Инструкция

1

Если вы выбираете базовый двигатель, отдайте предпочтение М-125. По сравнению с предыдущими моделями М-105 и М-106, у него улучшено охлаждение, что повышает возможности его форсирования для спортивных целей. Если для моделей М-105 и М-106 мощность в 9 л.с. является почти предельной, то для модели М-125 можно достичь 10,3-10,8 л. с. в условиях средней механической мастерской. Двигатель должен быть хорошо обкатан и иметь исправные детали и механизмы.

2

Полностью разберите двигатель. В обе половинки картера вставьте и надежно закрепите кольца, которые уменьшат диаметр кривошипной камеры до 121 мм. Смените сальники кривошипной камеры на специально разработанные спортивные модели. Они обязательно должны выдерживать давление не менее 0,8 кг/кв.см. Измените фазы газораспределения: фаза выпуска должна быть равна 164 градусам, фаза продувки — 108 градусам, фаза выпуска — 128 градусам.

3

Вместо стандартного, установите карбюратор К-36И с диаметром диффузора 27 мм. Его главный топливный жиклер должен иметь пропускную способность не менее 0,25 л/мин. Продувочные окна в поршне распилите до 25 мм так, чтобы они совпадали с продувочными окнами на цилиндре мотора.

4

Впускной коллектор удлините до 300 мм. При этом длина впускного патрубка от зеркала цилиндра до карбюратора должна составлять 100 мм, внутренний диаметр впускного коллектора должен составлять 40 мм, длина коллектора от карбюратора до воздушного фильтра — 150 мм. В системе зажигания установите магнето М-24Г. Угол опережения зажигания выставьте на уровень 2,2-2,5 мм до ВМТ. Вкрутите свечу типа ПАЛ-14-8 или БОШ-260-280.

5

Бронзовый сепаратор нижней головки шатуна коленвала замените на дюралевый типа Д-16Т или В-95. Также подойдет самодельный из цианированной стали или стали марки 45 без термообработки с обязательным серебрением поверхности.

6

Проведите дополнительную полировку каналов цилиндра, проверьте и скорректируйте при необходимости сечение этих каналов, а также углы выхода продувки. Заводской уровень обработки этих поверхностей недостаточен для спортивных целей.

7

Воздушный фильтр замените на более большой, с объемом резервуара не менее 3 л и бумажными фильтрующими элементами. После обкатки форсированного таким образом мотора установите карбюратор с 28-мм диффузором, длину патрубка от зеркала цилиндра до центра распылителя увеличьте до 135 мм, длину коллектора от карбюратора до воздушного фильтра увеличьте до 170 мм.

8

В форсированном таким образом двигателе используйте бензин марок Б-95, Б-100 или А-98. Моторное масло — МС-20 в пропорции 1:20. Для дальнейшего повышения мощности потребуется установка спортивного коленвала, поршня и поршневых колец, переход на более высокие фазы газораспределения, а также применение гоночного глушителя и карбюратора.

Технический тюнинг мотоцикла Минск. Переделка двигателя под картинг и кросс модефикации. Правильная доработка двигателя и мощности. — 10 Июня 2018

http://svobodead.ucoz.ru/news/sovetskij_motoprom_snjal_s_proizvodstva_motocikl_izh_planeta_sport_350_kotoryj_byl_pravilno_sproektirovan/2016-11-24-71

Шестерни вместо цепи это борьба с замасленными выхлопными трубами. При выхлопе поршень прижимается к выхлопному окну цилиндра, а зазор образуется на стороне карбюратора.

Лепестковый клапан решит проблему плевков масла в карбюратор и воздушный фильтр, где оно скопившись забивает воздушный канал карбюратора качества смеси.

В цепном приводе от коленвала к сцеплению, масло уходит в выхлопную трубу и при выхлопе и продувке поршень прижимается к впускным окнам цилиндра.

Двухслойный лепестковый клапан на низкие средние обороты, нижний лепесток и верхний лепесток клапана на средние высокие обороты двигателя.

http://svobodead.ucoz.ru/news/eyvind_boyesen_inzhener_sportsmen_i_ego_sovershennaja_sistema_shirokopolosnogo_po_chastote_vrashhenija_kolenvala_dvukhslojnogo_lepestkovogo_klapana/2016-06-14-56

Штуцер для смазки коренных подшипников коленвала маслом с картера двигателя.  http://svobodead.ucoz.ru/publ/dorabotka_motora_izh_planeta_sport/1-1-0-12

http://svobodead. ucoz.ru/publ/universalnaja_vykhlopnaja_truba_minsk_lider_3_113_12000_rezonator_i_glushitel_v_odnoj_vykhlopnoj_trube/1-1-0-54

В карбюратор крыло мощности  http://svobodead.ucoz.ru/news/power_wing_krylo_moshhnosti_ili_dva_karbjuratora_v_odnom_korpuse/2016-07-05-57

http://svobodead.ucoz.ru/news/udachnyj_proekt_adskij_minsk_denis_ivanov/2017-01-09-76

Реечный выжим состоит из:
1.Пластина-уголок
2.Втулка
3.Упор со штифтами
4.Вилка

Плюсы такого выжима:
+Усилие выжима несколько меньше, чем при червячном выжиме.
+Не боится грязи.

Не вздумайте растачивать выхлопное окно, угробите двигатель и уменьшите ресурс в двое, за счёт высоких оборотов и отсутствия низких.

Такие спортивные машины, как карт, серийно выпускаемые двумя заводами, имеют двигатели от мотоциклов «Ковровец», «Восход», М-105, М-106 с рабочим объемом двигателя 125—175 см3. Моторы этих марок не отвечают многим требованиям, которые предъявляют к ним спортсмены во время соревнований и тренировок. При работе с максимальными нагрузками причиной частого выхода двигателей из строя является подшипник нижней шейки шатуна коленчатого вала, оказывающийся в критические моменты в условиях недостаточной смазки. На Харьковской областной станции юных техников, в лаборатории автоконструирования разработан и изготовлен опытный вариант двухтактного двигателя с принудительной системой смазки нижнего подшипника шатуна. Принцип работы этой системы заключается в том, что масло подается в нижний подшипник шатуна не насосом, а за счет разрежения в кривошипно-шатунной камере. Экспериментальные работы проводились на серийном отечественном мотоциклетном двигателе М-106. Путем выпрессовки пальца нижней головки шатуна коленчатый вал разбирается на пять основных деталей: левая щека, правая щека, шатун, сепаратор с роликами, коренной палец. Затем в левой щеке коленчатого вала сверлится радиальное отверстие Ø 3,5 мм; ось его должна пересечь оси коренного пальца коленчатого вала и коренной шейки щеки кривошипа. В коренной шейке левой щеки коленчатого вала, в зоне лабиринтного уплотнения, перпендикулярно .к оси шейки сверлится отверстие Ø 2,5 мм. Ввиду того что коренной палец кривошипно-шатунного механизма изготовлен из высоколегированной стали и имеет повышенную твердость, процесс сверления крайне затруднен. Лучше отверстие проделывать на электроискровом станке. Большую роль в обеспечении эффективной работы системы смазки играет правильный выбор места сверления масляного канала в коренной шейке левой щеки коленчатого вала. Каналы, выполненные в лабиринтном уплотнении и в коренной шейке, должны совпадать в тот момент, когда при повороте коленчатого вала от нижней мертвой точки нижняя кромка юбки поршня совпадает с нижней кромкой всасывающего окна. В этот момент в кривошипно-шатунной камере двигателя образуется максимальное разрежение, что необходимо для полноценной подачи масла в нижнюю шейку шатуна.

Схема модернизированного шатунно-кривошипного узла:

1 — щека кривошипа (правая), 2 — шатун в сборе с роликами, 3 — палец шатунный, 4, 5, 9 — заглушки, 6 — щека кривошипа (левая), 7 — коренная шейка кривошипа (левая), 8 — лабиринтное уплотнение, 10, 14 — подшипники, 11 — картер, 12 — штуцер подвода смазки, 13 — дозирующий жиклер.

Необходимо изготовить две новые детали двигателя: лабиринтное уплотнение, которое служит как для герметизации кривошипно-шатунной камеры, так и для подачи масла в коренную шейку шатуна, и штуцер. Последний крепится непосредственно на левой половинке картера. В нем предусматривается установка дозирующего жиклера, регулирующего подачу масла в нижнюю головку шатуна коленчатого вала. Для подвода масла к штуцеру должен быть изготовлен отдельный резервуар емкостью 200 мл, соединенный со штуцером маслопровода. В связи с тем, что лабиринтное уплотнение устанавливается на место коренного подшипника, находящегося вблизи кривошипно-шатунной камеры, необходимо заменить уплотнительный сальник на подшипник качения № 204. Путем запрессовки лабиринтное уплотнение устанавливается в посадочное место картера, где также сверлится отверстие Ø 4 мм и нарезается резьба М5 для установки штуцера. Необходимо полное совпадение отверстий на лабиринтном уплотнении и его посадочном месте.

Масляный бачок устанавливается в любом удобном месте, но желательно, чтобы уровень масла в нем был выше уровня установленного на картере штуцера.

Предлагаемого количества масла при правильном подборе дозирующего жиклера в системе смазки вполне достаточно для работы двигателя в интенсивном режиме при пробеге 20—25 км.

Система смазки кривошипно-шатунного механизма увеличивает надежность и срок работы двигателя на максимальных оборотах коленчатого вала.

Простейший способ смазки подшипника нижней головки шатуна, это расточить щёки коленвала до границ выступа диаметра шатуна.

«Поджатый стандарт» или форсируем «Минск»

Уже не раз на нашем сайте задавали вопросы по поводу «доводки» или, как принято сейчас говорить, «тюнинга» двигателей минского производства. «Как заставить этот двигатель работать?» «Как улучшить его работу и как увеличить мощность?» Ответы на эти и другие вопросы Вы найдете в этой статье.

Данная статья была опубликована в журнале «МОТО» в 1994 году, но и по сей день информация в этой статье является ценной для большинства обладателей двигателей «Минск», за что автору огромное спасибо! Так же, хочу поблагодарить пользователя нашего сайта Urfin’а за то, что отыскал эту статью и прислал мне. К сожалению, статья была в виде сильно упакованного графического файла, поэтому текст пришлось переписывать вручную, а рисунки получились некачественные, за что приношу свои извинения, сделал все, что мог…

«Поджатый стандарт»
Для многих мотоциклистов «Минск» стал «школьной партой». Немалое число этих мотоциклов в относительно живом еще состоянии попросту брошены в гаражах и сараях. Однако и они еще смогут послужить, например, идеальным объектом для приобретения навыков и отработки различных технических решений.
Сегодня своим опытом доводки минского двигателя делится Владимир Тураев – картингист и мотокроссмен из Павлограда. Его вариант интересен, в первую очередь, своей доступностью. Разумеется, не стоит ждать от мотора слишком многого – в лучшем случае он даст 15 л.с. Но при этом он становится экономичнее, а, может быть, даже и долговечнее(за счет тщательности выполнения работ).
Еще один плюс предполагаемого пути – возможность «частичной» доработки двигателя, соразмерно своим силам и возможностям. Естественно, что и результаты тоже будут частичными. Обратите внимание на то, что работы по цилиндру или должны быть выполнены полностью, или не должны начинаться вовсе; аналогичные ситуации с головкой цилиндра и с парой коленвал – картер. Кроме того, не стоит возиться с коленвалом, если предварительно не доведен цилиндр. И последнее, что следует помнить, — успех работы пропорционален тщательности ее выполнения. Небрежность может легко перечеркнуть все труды. Не пренебрегайте предупреждениями, относитесь к делу внимательно!

Перефразируя Гоголя, можно сказать: «И какой же русский(читай — белорус, украинец и т.д.) не любит мощный мотор!» Предлагаю Вашему вниманию мой вариант «поджатого стандарта». Это минский двигатель с минимальными переделками родных деталей.
Сделать «крутой» мотор на коленке, мягко говоря, сложно, поэтому приготовьтесь к применению и станков, и приспособлений, и самое главное – смекалки и слесарных навыков. Ибо доводка двигателей – дело, граничащее с искусством.
Для начала определимся с его состоянием. Если он новый и обкатанный – отлично! Если старый, тоже ничего – затяните поясок, приобретите коленвал, поршень с кольцами, подшипники и манжеты(сальники).

Цилиндр
Гильза минского мотора залита в рубашку и провернуть ее или выпресовать невозможно, поэтому добиваться совпадения окон в гильзе с каналами в рубашке цилиндра следует снятием металла. Помните, что толщина стенок рубашки цилиндра и горловины картера должна оставаться не менее 3 мм.
Обработка каналов – довольно трудоемкий процесс, а облегчить его позволяет бормашина с набором фрез-шарошек, абразивных шарошек и различные шаберы(плоский, трехгранный).
Конечная цель доработки продувочных каналов – добиться их симметричности и высокой чистоты поверхности. Полировать каналы не обязательно, однако поверхность их должна быть гладкой как на вид, так и на ощупь. Помните, не следует изменять высоту верхних перепускных окон – это может ухудшить характеристику двигателя, если соответственно не изменять и другие окна. Кроме верхних окон, в перепускных каналах следует оставить неизменным и вертикальный угол продувки. (рис.3)
Моя методика измерения углов такова. Из мягкой проволочки диаметром 2-3 мм делаю «клюшку» с загнутым почти под прямым углом кончиком длиной 10-12 мм и, вкладывая этот кончик в продувочный канал, добиваюсь прилегания «клюшки» как к «потолку» канала, так и к зеркалу цилиндра. Горизонтальные углы продувки определяю опять же «клюшкой», но на этот раз прикладываю ее к боковым стенкам канала, а загнутый кончик указывает место выхода канала на заднюю стенку гильзы.
(В действительности потребуется набор клюшек разной длины – ред.)
Величина «А» (рис.6) смещения вершины угла от продольной оси гильзы колеблется от 0 до 10 мм и должны быть одинакова для обоих каналов.
Величина «В» (рис.6) – расстояние от кромки выпускного окна до передней кромки перепускного окна тоже является одной из важных величин контроля симметрии каналов.
Передняя кромка перепускного окна должна быть острой (см. рис.6, выноска 1), чтобы продувочная струя «отрывалась» от стенки канала без завихрений. Нижнюю кромку верхнего продувочного окна следует опилить по радиусу, примерно равному толщине гильзы так, чтобы продувочная струя была касательна к поверхности поршня в точке отрыва от окна. (см. рис.3)
Верхнюю кромку нижнего перепускного окна тоже следует опилить по радиусу (см. рис.3)
Виду того, что отверстия в рубашке цилиндра значительно больше диаметра шпилек, возможно смещение, а значит, и несовпадение перепускных каналов по привалочной плоскости цилиндра. Для обеспечения однозначной сборки изготавливается шпилька с центрирующим буртиком. (рис.7) Материал шпильки – сталь 20. Проверьте, свободно ли входит юбка цилиндра в собранный без прокладки картер. Если нет – снимите шабером лишний металл в горловине картера. Гильза должна входить без натяга. Теперь можно подгонять рубашку цилиндра по центрирующей шпильке.
Перепускные каналы по разъему «рубашка-картер» подгоняются с помощью шаблона, повторяющего контур перепускных каналов рубашки.
Юбка гильзы ни в коем случае не должна перекрывать перепускные каналы. При наличии перемычки ее удаляют и подгоняют окна в гильзе соответственно окнам в картере.
В отличие от перепускных, впускное окно можно немного «распилить», но лишь для того, чтобы выровнять поверхность. Важно, чтобы был плавный, без ступенек переход от круглого диффузора к прямоугольному, с закруглениями, выпускному окну.
Выпускной канал необходимо не только хорошо выровнять, но и обязательно отполировать, что позволит до минимума снизить торможение газов на выпуске. При подпиливании верхней и нижней кромок окна можно придать ему овальную форму (рис.9). Фаски (рис.10) как на выпускном, так и на верхних перепускных окнах смягчают переход поршневых колец через их поперечные кромки.
С поршневых колец тоже следует снять фаски (рис.11), желательно на алмазном круге, так как он обеспечивает малую шероховатость. Кольца следует покрыть матовым хромом толщиной 50-80 микрон(мкм). Зазор в замке кольца должен оставаться прежним – подпилите его до 0. 2-0.3 мм.
Поверхность гильзы цилиндра обрабатывается шлифовкой, хонингованием или притиркой. Шероховатость поверхности Ra 0.32, отклонение от цилиндричности до 0.01 мм. Зазор между юбкой поршня и зеркалом цилиндра 0.04-0.05 мм измеряется достаточно точно при помощи набора щупов.

Поршень
Окна в юбке поршня должны соответствовать окнам в юбке гильзы. Все кромки на юбке поршня скругляются радиусом 0.5 мм. А поверхности, указанные стрелками на рис.14, необходимо отполировать. Нельзя допускать поперечных рисок в этих местах.
В нижней мертвой точке поршень не должен закрывать нижнюю кромку верхнего перепускного окна. В противном случае либо снимаются лыски (рис.12), либо протачивается головка поршня по радиусу 70 мм на необходимую величину. Днище поршня после проточки должно быть не тоньше 5 мм. Поскольку шатун центрируется по цилиндру, торцы бобышек обработайте на фрезерном станке (рис.14). Размер «А» для обеих бобышек не должен отличаться более чем на 0.1 мм. Шайбы поз. 4 изготавливаются из стали 40Х, калятся до твердости 45-50 по НРСэ и шлифуются с торцов.
Поршневой палец облегчается проточками на конус (см. рис.14). Длина внутренней цилиндрической части должна быть на 2-3 мм больше длины роликов верхнего игольчатого подшипника(сепаратора). Толщина стенки с торцов пальца – 1-1.5 мм. При доработке пальца берегите его рабочую поверхность от повреждений.

Коленвал
Если коленвал не новый, то проверьте его пригодность к дальнейшему применению.
Радиальный зазор в верхнем подшипнике(сепараторе) шатуна допускается 8мкм, в нижнем до 12 мкм. Сборка подшипников(сепараторов) без зазора недопустима.
Максимальное биение цапф по индикаторам (рис.15) – до 30 мкм. Для компенсации усилия зажима центров применяется винтовая распорка 4.
Палец выпрессовывается отдельно из каждой щеки, «не прогоняйте» его насквозь, так как от этого страдает поверхность качения и деформируется шатун.
Штатные балансировочные отверстия (рис. 16) зачеканиваются алюминием, его вес компенсируется свинцовыми заглушками 2, зачеканенными в нижнюю часть щеки.
Щеки проточите до диаметра 100 мм, цапфы зажимайте в мягкие кулачки с тем, чтобы не повредить их поверхности. Режим резания выбирайте щадящий, во избежании поворота цапфы в щеке.
Диаметр уменьшите с помощью мелкой наждачной бумаги(«нулевки») до размера 17-0.11 мм. Чистые, смазанные маслом цапфы должны легко, но без ощутимого зазора входить в соответствующие подшипники.
Шатун со стороны впускного окна опиливается, как показано на рис.17. Все поверхности должны сопрягаться плавно, риски на сопряжениях не допускаются. Наружную поверхность шатуна обязательно отполируйте.
Перед сборкой коленвала натрите дисульфидом молибдена все детали нижнего подшипника(сепаратора) шатуна; допустимо применение любой другой смазки, предназначенной для мест полусухого и сухого трения, не теряющей своих смазочных свойств при высокой температуре.
Палец кривошипа заприсовывайте с помощью направляющих оправок, они помогут избежать перекоса. Осевой зазор между нижней головкой шатуна и щекой в собранном коленвале должен составлять 1.6-1.7 мм.
Собранный и отцентрованный коленвал подлежит статической балансировке на призмах или роликах. Верхнюю головку шатуна взвесьте, как показано на рис.18, с точностью до 1 г. Вес балансировочного грузика подсчитывайте по формуле:
Мб = 0.65Мп-0.35Мвг, где
Мб – масса балансировочного грузика;
Мп – масса поршня с компрессионными, стопорными и центрующими кольцами, поршневым пальцем и подшипником;
Мвг – масса верхней головки шатуна.
При последующих ремонтах вес нового поршня в сборе с вышеперечисленными деталями не должен отличаться более чем на 1 г от Мп.
Теперь начнем непосредственно саму балансировку. Коленвал с балансировочным грузиком установите на горизонтальные призмы (рис.19) или ролики. Засверловкой отверстий равной глубины на обеих щеках добейтесь безразличного равенства коленвала, то есть он не должен самостоятельно возвращаться в какое-то одно положение. На этом балансировка закончена.

Картер
Поверхность кривошипной камеры растачивается начисто относительно оси вращения коленвала. Алюминиевые кольца (рис.20) закрепляются в камере эпоксидной смолой и тремя винтами М5 с потайной головкой. Все зазоры между стенками кривошипной камеры и кольцами должны быть заполнены эпоксидной смолой.
Внимание! Эпоксидная смола боится вибрации. Поэтому в качестве наполнителя используйте алюминиевую пудру или пользуйтесь пластификатором – ред.

Головка цилиндра
Камера сгорания «посажена» на 2.5-3 мм (рис.22). Для обработки используются токарный станок, оправка, на которой закрепляется головка цилиндра (рис.23), и поворачивающийся резец (рис.24). Размер «козырька» следует увеличить до такой степени, чтобы «шапочка» по ободу уменьшилась до диаметра 38 мм. Схема обработки показана на рис.25. Такая головка позволяет использовать бензин с октановым числом не менее 93.

Выхлопная система
Для этого двигателя потребуется новая выхлопная труба – настроенный резонатор. Его общие размеры приведены на рис.26, толщина стенки 0.8-1 мм. При меньшей толщине будут прогары, при большей не будет эффекта резонанса. Детали резонатора лучше сваривать аргонно-дуговой сваркой, но можно и газовой. В последнем случае будут большие поводки. Важно, чтобы детали перед сваркой были как можно плотнее подогнаны друг к другу и сварочный шов «не вываливался» внутрь резонатора. «Гладкий стык» изнутри поможет обеспечить медная массивная подкладка под местом сварки. Прежде чем сваривать «железку», стоит сделать макет выхлопной системы из плотного картона и «проложить» его по мотоциклу(карту), а уже после этого «развернуть» его на металл. Длину последней трубы резонатора можно увеличивать до необходимой величины.
Глушитель шума выпуска, конечно снизит мощность, но без него ГАИ(федерация) вряд ли позволит ездить. Вариант глушащей насадки приведен на рис.27. Смесь стружки титана и нержавеющей стали неплотно набивается в корпус глушителя и отделяется от входного и выходного патрубков крупной сеткой. Корпус глушителя следует сделать разборным для замены глушащего материала. Глушитель прикрепляется к резонатору хомутиком с «замком» (рис.28), а так же к раме в одной — двух точках. Достаточная емкость глушителя 1-2 литра.

Сборка
Картер собирается на герметике, без прокладок, обычно используются ВГО-1, КЛТ-30 или их аналоги.
Валы коробки передач должны легко вращаться от усилия двух пальцев.
Коленвал устанавливается по центру горловины картера и фиксируется от продольных смещений (см. рис.21) двумя шайбами 3 и 5. Все ответственные резьбовые соединения, такие, как гайка ведущей звездочки коленвала, гайка ведомого барабана сцепления, желательно собирать с применением анаэробных герметиков типа «Анатерм», «Унигерм» и им подобных. Для уменьшения трения манжет(сальников) от цапфы следует ослабить их пружинки. Цилиндр ставится на прокладку из ватмана или тонкого мягкого картона, смазанного консистентной смазкой. Следите за тем, чтобы прокладка не выступала в перепускные каналы. В остальном сборка проходит как обычно.
Карбюратор используйте с диаметром диффузора 28 мм. Он обеспечит достаточно надежный запуск мотора. Закреплять карбюратор желательно с помощью дюритового шланга и хомутов. Это снизит вибрацию и уменьшит теплопередачу от цилиндра. Масла используйте как можно более качественные, предназначенные для двухтактных двигателей, в соотношении с бензином 1:20.

Обкатка
Собранный мотор следует обкатать на холостых оборотах в течении 10-15 минут. Обратите внимание на отсутствие перегрева. Давайте двигателю остыть, затем «покатайте» его при малых нагрузках на 1-3 передаче в течении 30 минут, вновь дайте остыть, снимите головку цилиндра и осмотрите поршень – его поверхность должна быть слегка блестящей с симметричными следами продувки. Соберите мотор, «покатайте» его при средних нагрузках на всех передачах в течении 20-30 минут и напоследок, если двигатель не перегревается, — проедьте 2-3 км «во весь газ». Снимите головку и цилиндр, осмотрите его зеркало – наволакивания алюминия быть не должно, поршень должен иметь матовую поверхность без следов нагара ниже колец и без прихватов – блестящих полос или пятен. Наволакивания алюминия на чугунной гильзе убираются протравливанием их концентрированной щелочью до прекращения появления пузырьков, а прихваты на поршне можно удалить мелким надфилем. Ни в коем случае не используйте абразивные бруски или наждачную бумагу! Если все в порядке: смесь слегка обогащенная, прихватов нет, мотор не перегревается – Вы получили, что хотели!

Желаю удачи!

В. Тураев

Тюнинг мотоцикла «Минск» — новые возможности легкого мотоцикла

Мотоцикл «Минск» — легендарное изделие советской и постсоветской эпохи, одно из самых популярных двухколесных транспортных средств на широтах СНГ. Это легкое транспортное средство с объемом двигателя 125 куб. см пользовалось большой популярностью и было выпущено в довольно большом объеме. Вторичный рынок буквально заполнен предложениями о продаже этого мотоцикла. Он прост в конструкции и обслуживании, неприхотлив, достаточно дешевый, отлично подойдет новичку. Все эти качества также привлекли и мастеров-индивидуалистов, благодаря которым тюнинг на мотоцикл «Минск» стал весьма популярен, ввиду своей сравнительной простоты и приличного результата. Благодаря техническому тюнингу в советское время эти модели участвовали в спортивных соревнованиях, кроссах.

Зачем нужен тюнинг

Смысл любого тюнинга прежде всего заключается в настройке транспортного средства в соответствии со своими потребностями. Это касается как технической стороны, так и внешнего вида. Внутренний (технический) тюнинг мотоцикла подразумевает форсирование двигателя, изменение подвески, тормозов. Доработка внешнего вида предусматривает покраску, полировку, хромирование, установку дополнительных, в том числе аэродинамических обвесов. Тюнинг мотоцикла «Минск» как внешний, так и внутренний не только можно сделать, но даже нужно. Дело в том, что при выпуске этого транспортного средства инженеры прежде всего руководствовались доступностью и простотой. И тем не менее, как бы просто все ни выглядело, потенциал у «Минска» присутствует, а значит, есть куда совершенствоваться.

Снижение потерь на впуске

Двигатель является главной составляющей любого транспортного средства. Для мотоциклов именно силовой агрегат дает основу для конструкции и формы рамы, характеристик подвески. Форсирование двигателя – основная операция тюнинга мотоцикла как в комплексе, так и для отдельных узлов. Задача форсирования – увеличение мощности двигателя.

Одним из способов является снижение потерь на впуске. Первой преградой подачи воздуха является воздушный фильтр. Как правило, оригинальный воздушный фильтр на «Минске» бумажный, реже капроновый или металлический. Лишним будет уточнять, что пропускная способность подобных фильтров оставляет желать лучшего.

Распространение получили воздушные фильтры на основе поролона, используемые на зарубежных мотоциклах. Такие фильтрующие элементы оказывают минимальное сопротивление воздуху на впуске, обладая при этом хорошими характеристиками очистки. Для снижения вибрации и уровня шума воздуха на впуске между карбюратором и фильтром устанавливают ресивер – емкость (обычно из пластика) по объему приблизительно в 10 раз больше цилиндра.

Повышение качества топливовоздушной смеси

Образование топливовоздушной смеси в данном транспортном средстве происходит в карбюраторе. Для сокращения потерь на этом этапе осуществляется полировка жиклеров и поверхности диффузора. Такой тюнинг мотоцикла «Минск» своими руками можно осуществить при помощи толстой жесткой нити и пасты «Гои». От диаметра диффузора зависит количество топливной смеси, поступающей в цилиндр.

Существенного увеличения максимальных оборотов можно достичь только заменой карбюратора. В 90-х годах на «Минск» устанавливали карбюраторы японской фирмы «Микуни», производимые на то время в Индии. При правильной регулировке мотоцикл динамичней разгонялся, обладал большим тяговым усилием на малых оборотах.

При настройке карбюратора параметры, указанные в инструкции, должны служить исключительно отправной точкой, но никак не эталонными значениями. Любой карбюратор настраивается индивидуально. Немаловажной деталью является плотность прилегания соприкасающихся плоскостей: карбюратора и переходника. Герметичность соединения значительно влияет на срок жизни двигателя.

Увеличение рабочего объема

Один из самых распространенных способов нарастить мощность двигателя – повышение рабочего объема. Тюнинг двигателя мотоцикла «Минск» предусматривает расточку гильзы цилиндров, но не более второго ремонтного размера. Превышение этого норматива неминуемо приведет к проблемам с прочностью, подбором типоразмера колец и поршней. В итоге результат не оправдает затраты. В качестве варианта можно полностью заменить цилиндр на другой, большего рабочего объема, но в этом случае неизбежны трудности с совпадением продувочных каналов, поэтому данную методику также не стоит считать оптимальной.

Доработка стандартного цилиндра

Лучшее решение — тюнинг мотоцикла «Минск 125» с доработкой его стандартного цилиндра. Прежде всего, необходимо устранить возможные смещения продувочных и перепускных окон. От их правильного положения зависит продувка топливной смеси в двухтактном двигателе, что прямо влияет на разгонную динамику, экономичность и предельную скорость. Для этого механическим или ручным инструментом удаляется лишний металл с гильзы, предварительно извлеченной из цилиндра. Вся работа предусматривает подъем окна на 2 мм, расточку радиуса закруглений и округление острых кромок. Такой внутренний тюнинг мотоцикла «Минск» способен увеличить количество максимальных оборотов на 1000.

Настройка выхлопной системы

Значительное влияние на мощность двухтактных двигателей оказывает система выпуска отработанных газов. Тюнинг мотоцикла «Минск» не предусматривает доработку выхлопной системы ввиду нецелесообразности. Лучшим решением будет замена ее полностью, можно в качестве альтернативы самостоятельно сделать глушитель по типу резонатора. Кроме этого, выхлопную систему нужно отрегулировать, что при правильно проведенных работах может добавить от 10 до 15% мощности.

Статья Форсировка двигателя Минск М-106 Форсируем двигатель Ка… на БАЗАМОТО

Форсируем двигатель

Каждый год армия мотоспортсменов пополняется новичками. Но не всем желающим и не сразу удается сесть на спортивную машину — их часто не хватает в клубах. Выход между тем есть — переделка дорожных мотоциклов. Так поступают многие. Реконструкция ходовой части обычно не вызывает затруднений. Сложнее с двигателем, в который приходится вносить изменения, требующие определенной квалификации. В помощь молодым спортсменам мы публикуем сегодня материалы о форсировке дорожных моторов для машин — 125 см3. Они рассчитаны не только на мотоциклистов, но и на картингистов. Следует иметь в виду, что ресурс двигателя после переделки уменьшается почти пропорционально степени форсировки.

Девять лошадиных сил!

Еще недавно эта мощность для 125-кубового минского мотора М-105 была почти предельной, а ныне ею обладают новые серийные двигатели М-106 устанавливаемые на дорожные мотоциклы. Благодаря значительному увеличению количества и площади ребер на цилиндре и головке улучшилось охлаждение и появилась возможность дальнейшего форсирования мотора для спортивных целей.

Мы расскажем о самом простом варианте форсировки. позволяющем достигнуть 10,3—10,8 л. с. при 5700 — 6200 об/мин. Он рассчитан прежде всего на ту, довольно значительную группу гонщиков, которые делают только первые шаги в спорте и не располагают ни большим опытом в подготовке машин, ни оборудованием кроме того, что можно встретить в средней механической мастерской.

Некоторые мотоциклисты считают, что повышение степени сжатия самый эффективный способ сделать мотор мощнее. В действительности это не совсем так. Если повысить степень сжатия только уменьшением объема камеры сгорания (подрезкой головки, например), то прирост мощности будет незначительным, а при чрезмерном увеличении степени сжатия вообще нарушится работа двигателя. Поэтому, чтобы добиться ощутимого эффекта, одновременно изменяют фазы газораспределения (переделывают окна в цилиндре), камеру сгорания, системы впуска и выпуска, карбюратор.

Для переделки берут обкатанный двигатель, когда есть уверенность, что все его детали и механизмы работают нормально.

Рис. 1. Дополнительная обработка головки цилиндра.

Начнем с камеры сгорания. Чтобы получить нужную степень сжатия — 10,7 — 11,5, переделываем головку согласно рис. 1. Выбранная форма камеры со смещенной сферой (ее называют «жокейской шапочкой») наиболее подходит для нашего двигателя. Кстати, убедиться, что одно лишь увеличение степени сжатия почти ничего не дает, можно, опробовав эту головку со свечой ПАЛ 14—13 (калильное число 310 — 370).

Рис. 2. Развертка цилиндра. Пунктиром показаны старые конфигурации окон.

Цилиндр, предназначенный для переделки, не должен иметь никаких дефектов на рабочей поверхности. Разделываем окна в нем согласно рис. 2 и снимаем фаски размерами 0.3 — 0.4×30 с их кромок. чтобы ослабить стук и увеличить надежность работы колец. Затем шлифуем мелкой шкуркой поверхность каналов цилиндра — это сократит сопротивление движению газов.

Ставим цилиндр на картер и по отпечатку на бумажной прокладке проверяем совпадение продувочных каналов. Этой важной «мелочью» начинающие спортсмены нередко пренебрегают.

Серийный карбюратор К-36С не обеспечивает приготовление смеси в нужном количестве. Поэтому вместо него ставим карбюратор К-28Д с переходным патрубком Необходимые для его изготовления размеры приведены на Рис. 3.

Рис. 3. Впускной патрубок.

С целью улучшить наполнение цилиндра смесью и «очистку его от продуктов сгорания, что заметно влияет на мощность двигателя, делаем новые глушитель (рис. 4) и воздухоочиститель (рис. 5).

Рис. 4. Глушитель.

При доводке двигателя для получения наибольшей мощности можно попробовать укоротить заднюю трубу глушителя до 156 мм.

Рис. 5. Схема воздухоочистителя: 1 — фильтрующий элемент; 2 — заборники воздуха.

В воздухоочистителе используем бумажный воздушный фильтр (например, от мотоциклов Ява или Чезет ), обладающий малым сопротивлением и высокой очищающей способностью. Корпус воздухоочистителя сконструирован таким образом, чтобы при обратном выбросе из карбюратора смесь не попадала нафильтр. Размеры корпуса определяем по имеющемуся фильтру.

Надежную передачу увеличившегося крутящего момента обеспечиваем, заменив четыре диска сцепления с пробковыми вкладышами шестью пластмассовыми (от ковровских мотоциклов) и добавив еще два стальных ведомых диска.

При сборке двигателя особое внимание следует обратить на чистоту отверстий в картере, через которые масло поступает к правому коренному подшипнику.

Форсированный таким образом мотор хорошо работает на бензине с октановым числом не ниже 80. Масло желательно применять авиационное типа МС. Наивыгоднейшее опережение зажигания лежит в пределах 2,7 — 3,0 мм.

Обкатывать переделанный двигатель нужно осторожно, особенно если были установлены новые цилиндр, поршень, кольца. Без нагрузки ни в коем случае не давайте больших оборотов! В противном случае подшипник нижней головки шатуна очень быстро выйдет из строя.

После обкатки приступают к окончательной регулировке двигателя, которая должна обеспечить максимальную мощность. С чего здесь начать?

Прежде всего ставят главный жиклер с заведомо большей пропускной способностью и новую или совершенно чистую свечу. Прогрев двигатель, проезжают на шоссе 0,5 — 0,8 километра с полностью поднятым дросселем карбюратора («на полном газу») и. быстро опустив дроссель. выключив сцепление и зажигание, останавливаются. Вывертывают и внимательно осматривают свечу. Если цвет электродов и юбки изолятора белый или светло-серый — значит смесь бедная и отверстие жиклера надо увеличить: если электроды коричневые — смесь богатая. При соответствующем двигателю жиклере юбка изолятора будет кирпично-коричневого цвета, а электроды — темно-серые, почти черные.

Подобрав главный жиклер, регулируют карбюратор, добиваясь равномерной работы двигателя и наилучшей приемистости. Для этого сначала пользуются упорным винтом качества смеси, а затем выбирают подходящее положение дозирующей иглы. Если карбюратор отрегулирован правильно, то на холостых оборотах двигатель работает устойчиво. а при подъеме дросселя быстро и ровно (без провалов) набирает обороты.

Подготовку двигателя заканчивают подбором свечи зажигания, наиболее надежно воспламеняющей смесь на всех режимах.

Ю. УРУСОВ
начальник бюро двигателей Минского мотовелозавода
г. Минск

1972N09P20-21

Чип тюнинг в Минске | Качественные прошивки для Вашего авто

Мы занимаемся чип-тюнингом автомобилей с 2009 года. В основном работаем с легковыми автомобилями европейских марок. Отдельным направлением можно выделить чип-тюнинг коммерческого транспорта.

В нашем распоряжении находится современный нагрузочный динамометрический стенд, что позволяет объективно оценить реальную мощность и крутящий момент двигателя до и после тюнинга, а также осуществить качественную настройку автомобиля.

Audi A6 C7 3.0TDI (CLAB) 204 л.с. 2013 г.в.
205 л.с. (факт.) / 241 л.с. (Stage 1)
399 Нм (факт.) / 517 Нм (Stage 1)
Смотреть график замеров на стенде

Audi A5 3.0TDI (CCWA) 239 л.с. Coupe Quattro 2010 г.в.
239 л.с. (факт) / 288 л.с. (Stage 1)
493 Нм (факт.) / 643 Нм (Stage 1)
Смотреть график замеров на стенде

Audi S8 D4 4.0TFSI (CGTA) 520 л.с. 2013 г.в.
532 л.с. (факт.)/ 605 л.с. (Stage 1)
747 Нм (факт.)/938 Nm (Stage 1)
Смотреть график замеров на стенде

Porsche Cayenne 958 3.0TDI (CASA) 2012 г.
265 л.с. (факт.)/ 301 л.с. (Stage 1)
580 Нм (факт.)/ 636 Нм (Stage 1)
Смотреть график замеров на диностенде

Skoda Octavia 1.8TSI 180л.с. 2017(CJSA)
181 л.с. (факт.)/ 223 л.с. (Stage 1)
272 нм (факт.)/ 326 Нм (Stage 1)
Смотреть график замеров на стенде

Audi A6 Allroad 3.0TDI 2015г

Макс. мощность

333 л.с. (факт.)/ 384 л.с. (Stage 1)

687 нм (факт.)/ 767 нм (Stage 1)

Качественный чип-тюнинг двигателя позволяет получить чувствительную прибавку в мощности и крутящем моменте. В основном это относится к дизельным и бензиновым двигателям с турбонаддувом, однако и на атмосферных двигателях также существуют резервы по улучшению динамики. Более мощный двигатель позволяет уверенно маневрировать в городе, а также совершать обгоны на загородных трассах. В большинстве случаев расход топлива после чип-тюнинга не превышает расход на оригинальной программе. Более того, в зависимости от стиля вождения и конкретного автомобиля возможно снижение потребления топлива! Правильный чип-тюнинг – это баланс между мощностью, надёжностью и экономичностью, без ущерба какой-либо из составляющих.

Стоимость чип тюнинга

Как правило, цена зависит от конкретного автомобиля и оговаривается индивидуально.  Диапазон цен на большинство автомобилей от 250 до 700 BYN (Stage 1).

Для уточнения характеристик и стоимости работ заполните контактную форму:

Чип-тюнинг Stage 1 с замерами на диностенде занимает в среднем от 2 до 5 часов и включает в себя перепрограммирование блока управления без каких-либо механических доработок.

Чип-тюнинг Stage 2, как правило, включает в себя доработку выхлопной системы – установку безкатализаторного выпуска, либо установку спортивного катализатора. Это позволяет снизить температуру отработавших газов, а также уменьшить противодавление на выпуске. Одной из мер по снижению температуры нагнетаемого воздуха является установка более эффективного интеркулера. В комплексе с изменениями программы управления  двигателем это позволяет получить бОльшую отдачу двигателя в сравнении со Stage 1.

Чип-тюнинг Stage 3 является логическим продолжением Stage 2 и подразумевает дополнительно установку более производительного турбокомпрессора (-ров), увеличение производительности топливной системы (при необходимости), модификацию впускной системы.

В стандартный набор при тюнинге, помимо непосредственно настройки программы блока управления, входит компьютерная диагностика и замеры мощности на диностенде. Итоговый прирост мощности и крутящего момента фиксируется в виде графика.

График сравнения до и после чип-тюнинга для Audi S8 D4 4.0TFSI 520 л.с.

ВАЖНО! Для достижения успешного результата при чип-тюнинге автомобиль должен быть обслужен и технически исправен.

Влияет ли чип-тюнинг на ресурс двигателя?

Профессиональный чип-тюнинг, при разумной эксплуатации, не влияет на ресурс мотора. Однако следует понимать, что получив в своё распоряжение более мощный автомобиль, не следует злоупотреблять возросшими возможностями автомобиля. Продолжительное приложение возросшей нагрузки может привести к преждевременному выходу двигателя из строя. В гораздо большей степени ресурс двигателя зависит от своевременности обслуживания и качества  используемых материалов. Задача гражданского чип-тюнинга состоит в том, чтобы без ущерба надёжности высвободить мощностной потенциал двигателя.

Какие гарантии мы предоставляем на чип-тюнинг?

Мы гарантируем 14-ти дневный тестовый период, в течение которого можно вернуть оригинальное программное обеспечение в блок управления двигателем, в независимости от причины. При этом гарантируется возврат уплаченной за чип-тюнинг суммы, за вычетом стоимости замеров на диностенде.

Гарантия не распространяется на двигатель и трансмиссию  в целом, либо какие-либо их части в отдельности. Это обусловлено отсутствием возможности определения остаточного ресурса на момент тюнинга.

Для автомобилей, находящихся на гарантии у дилера, вопросы возможности обнаружения факта перепрограммирования и соответственно сохранения гарантии, оговариваются индивидуально.

Откуда мы берем прошивки для чип-тюнинга?

У многих владельцев авто возникают вопросы относительно авторства тюнинг-файлов (прошивок). И это действительно важный момент, на котором необходимо более подробно остановиться.

На сегодняшний день значительная часть файлов калибруется нами самостоятельно. Это осознанная необходимость, к которой мы пришли ещё в 2010 г. Попытки сотрудничества с ведущими калибровщиками СНГ на тот момент закончились неудачно, — часто после прошивки автомобили дымили, дёргались, ехали хуже, чем на оригинальной программе. Далее был опыт сотрудничества с европейскими калибровщиками. Там дела обстояли несколько лучше, и после прошивки автомобили действительно ехали! Однако высокая стоимость файлов, отсутствие адекватного диалога и откровенно слабая техподдержка, привели нас к необходимости самостоятельной калибровки файлов. Безусловно, невозможно одинаково хорошо знать нюансы всего множества блоков управления, поэтому у нас есть отлично налаженные взаимоотношения с  лучшими калибровщиками из стран Европы, а также из РФ.

По мере развития, в 2013 г. в Минске нами был установлен современный полноприводный динамометрический стенд Bapro BPA-4R, что позволило нам выйти на качественно новый уровень, и заново пересмотреть подход к тюнингу. Также мы осуществили переход на использование оригинального программного обеспечения для калибровки прошивок. На данный момент практически каждый автомобиль, который мы тюнингуем, настраивается на диностенде – что позволяет гарантировать высокое качество наших тюнинг-файлов.

В чём отличия между предлагаемым чип-тюнингом?

На сегодняшний день огромное количество автосервисов предлагают услуги по чип-тюнингу автомобилей. Однако многие из них – просто посредники, либо новички в погоне за единовременной выгодой.  Как правило, обещают прирост в процентах, но подтвердить результаты ничем не могут.

Мы предлагаем максимально объективные условия – замеры мощности на профессиональном мощностном стенде до и после чип-тюнинга. Это позволяет реально оценить исходные данные автомобиля, зафиксировать фактический прирост после чип-тюнинга, а также проконтролировать параметры работы автомобиля в процессе настройки. Мы предлагаем оптимальные варианты тюнинга в соответствии с потенциалом двигателя и трансмиссии.

Чип-тюнинг в Минске — Chinem

Чип-тюнинг − один из действенных способов улучшить характеристики двигателя путем внесения изменений в программное управление. Этот процесс можно сравнить с прошивкой смартфона для расширения его функционала. С мотором происходит тоже самое. Устанавливаются дополнительные электронные модули и вносятся изменения, которые улучшают работу транспортного средства. Двигатель становится мощнее и стабильнее функционирует.

Чип-тюнинг в Минске пользуется популярностью за счет своей доступности и результативности. Мы предлагаем вам чип-тюнинг двигателя, с помощью которого весь потенциал автомобиля и тяга мотора будут раскрыты.

Особенности чип-тюнинга автомобиля

Вы хотите увеличить мощность авто без внесения каких-либо конструкторских изменений? В этом поможет чип-тюнинг двигателя. В современных автомобилях установлены разнообразные электронные системы, микропроцессоры и коммутаторы, которые отвечают за интенсивность процессов подачи горючего к двигателю. Как правило, в машине есть микропроцессор, который ограничивает максимальные возможности двигателя. Чтобы изменить это, необходимо внести в электронный блок управления определенные корректировки.

В настоящее время чип-тюнинг пользуется огромной популярностью в Европе, так как помогает без особых материальных затрат и максимально быстро усилить мощность мотора. Особенности чип-тюнинга в следующем:

• улучшает показатели мощности двигателя. Многие производители намеренно занижают ресурсную способность мотора. Это своеобразный маркетинговый ход и требования экологических стандартов. Также программа может быть неоткорректирована на заводе;
• увеличивает экономичность. Растет не только мощность, но и крутящий момент двигателя. Это позволяет сократить потребление бензина и улучшить управляемость авто на низких оборотах;
• корректирует транспортное средство под определенный вид топлива. К примеру, в вашем автомобиле установлен двигатель, для которого рекомендуется 98 бензин. Chip-tuning позволяет перенастроить этот показатель и эксплуатировать машину на 95 бензине или на газу.

После перепрошивки платы вы заметите улучшение тяги мотора, поскольку все заводские ограничения будут сняты.

10 причин сделать чип-тюнинг

Чип-тюнинг двигателя – возможность усовершенствовать свой автомобиль и раскрыть его потенциальные возможности. Мощность авто увеличивается более чем на 10%. Есть не менее 10 причин выбрать эту услугу уже сегодня:

1. тягово-скоростные характеристики улучшатся, что делает авто более маневренным и удобным в эксплуатации;
2. автомобиль станет более быстрым, что позволит без страха обгонять других участников дорожного движения на трассе;
3. езда становится более легкой в случае увеличенной загруженности авто;
4. в отличие от модернизации мотора chip-tuning занимает всего несколько часов;
5. более дешевый и эффективный способ изменить заводскую конструкцию мотора;
6. чип-тюнинг − обратимый процесс. Если двигатель сломается или появятся определенные неудобства во время движения, можно восстановить заводские настройки;
7. доступно даже для автомобилей, находящихся на гарантии, поскольку не требует углубленной проверки программ;
8. позволяет активизировать весь потенциал авто;
9. в рамках такого процесса можно произвести отключение катализаторов и изменить ограничение по максимальному оборотами скорости;
10. настройка прошивки осуществляется с учетом индивидуального стиля вождения.

Автомобиль можно подстроить под водителей, которые предпочитает агрессивную езду и под тех, кто выбирает более спокойный темп движения.

Как мы выполняем чип-тюнинг

Мы предлагаем чип-тюнинг в Минске с выездом к клиенту. Эта процедура позволяет улучшить производительность грузовых и легковых автомобилей и состоит из нескольких этапов:

• первоначальная диагностика;
• проведение подготовительных работ (замена расходников)
• настройка и установка чип-контроллера;
• тестирование мощности с помощью специального оборудования;
• отстройка и корректировка электронной системы автомобиля.

Чип-тюнинг − официальный и доступный способ сделать свой автомобиль маневренным и экономичным. Эта процедура требует особого внимания и невозможна без специального оборудования. В случае неправильного подключения, можно навредить двигателю и испортить электронный коммуникатор, поэтому chip-tuning не рекомендуется выполнять самостоятельно. Доверяйте этот ответственный процесс профессионалам и будьте уверены в отличной работоспособности вашего автомобиля. Мы выполняем:

• чип-тюнинг «Форд»;
• чип-тюнинг «Киа»;
• чип-тюнинг «Тойота»;
• чип-тюнинг «БМВ»
• чип-тюнинг «Шкода»;
• чип-тюнинг «Мерседес»;
• чип-тюнинг «Фольксваген»;
• чип-тюнинг «Мазда»;
• чип-тюнинг «Хендай»;
• чип-тюнинг «Ниссан»;
• чип-тюнинг других марок авто.

Высокоэффективный инструмент повышения технические характеристик должен производится профессионалами. Такие мастера работают в нашей компании. Они знают все тонкости различных по типу двигателей и имеют опыт чипирования автомобилей разных марок.

После чип-тюнинга авто станет экономичнее, комфортабельнее и маневреннее. Перепрограммирование мы сделаем качественно и с гарантией. Вы будете получать удовольствие от вождения и заметите существенную экономию топлива. Мы протестируем ваш автомобиль, и вы лично сможете оценить результаты проделанной работы. И, напоследок, стоит подчеркнуть, что наличие чип-тюнинга абсолютно безопасно и не оказывает негативного влияния на эксплуатацию транспортного средства.

Мотоцикл-тюнинг «Минск» — новые возможности легкого мотоцикла

.

Мотоцикл «Минск» — легендарный продукт советской и постсоветской эпохи, один из самых популярных двухколесных транспортных средств в широтах СНГ. Это легковой автомобиль с объемом двигателя 125 кубометров. cm был очень популярен и был выпущен в довольно большом количестве. Вторичный рынок буквально заполнен предложениями о продаже этого мотоцикла. Он прост в конструкции и обслуживании, неприхотлив, достаточно дешев, отлично подойдет новичку.Все эти качества также привлекали мастеров-индивидуалистов, благодаря чему тюнинг на мотоцикл Минск стал очень популярным благодаря своей сравнительной простоте и достойному результату. Благодаря техническому тюнингу в советское время эти модели участвовали в спортивных соревнованиях, кроссах.

Зачем нужен тюнинг

Смысл любого тюнинга в первую очередь заключается в настройке автомобиля под его нужды. Это касается как технической стороны, так и внешнего вида. Внутренний (технический) тюнинг мотоцикла подразумевает доработку двигателя, изменение подвески и тормозов.Доработка внешнего вида включает покраску, полировку, хромирование, установку дополнительных, в том числе аэродинамических обвесов. Тюнинг мотоцикла Минск, как внешний, так и внутренний, не только возможен, но даже необходим. Дело в том, что при выпуске этого автомобиля инженеры в первую очередь руководствовались доступностью и простотой. Тем не менее, как бы все ни выглядело просто, потенциал Минска есть, а значит, есть возможности для улучшения.

Пониженные потери на всасывании

Двигатель — основная составляющая любого автомобиля.Для мотоциклов именно силовой агрегат дает основу конструкции и формы рамы, характеристик подвески. Форсирование двигателя — основная тюнинговая операция мотоцикла как в комплексе, так и по отдельным агрегатам. Задача наддува — увеличение мощности двигателя.

Один из способов — уменьшить потери на всасывании. Первым препятствием для подачи воздуха является воздушный фильтр. Как правило, воздушный фильтр оригинальный на «Минской» бумаге, реже капроновый или металлический. Излишне уточнять, что пропускная способность таких фильтров оставляет желать лучшего.

Spread — это поролоновые воздушные фильтры, используемые на иностранных мотоциклах. Такие фильтрующие элементы обеспечивают минимальное сопротивление воздуха на входе при хорошей очистке. Для уменьшения вибрации и шума забора воздуха между карбюратором и фильтром устанавливают ресивер — емкость (обычно пластмассовый) в объеме примерно в 10 раз больше цилиндра.

Повышение качества топливовоздушной смеси

Образование топливовоздушной смеси в данном транспортном средстве происходит в карбюраторе.Для уменьшения потерь на этом этапе проводится шлифовка форсунок и поверхности диффузора. Такой тюнинг мотоцикла «Минск» можно сделать с помощью толстой жесткой нити и пасты «Гой». Количество поступающей в цилиндр топливной смеси зависит от диаметра диффузора.

Значительного увеличения максимальной скорости можно добиться только заменой карбюратора. В 90-е годы на «Минск» устанавливали карбюраторы японской компании Mikuni, выпускавшиеся в то время в Индии.При правильной регулировке мотоцикл динамично ускорялся, имел большое тяговое усилие на низких оборотах.

При настройке карбюратора параметры, указанные в инструкции, должны служить только отправной точкой, а не контрольным значением. Любой карбюратор настраивается индивидуально. Важная деталь — плотность примыкания смежных плоскостей: карбюратора и переходника. Герметичность соединения существенно влияет на ресурс двигателя.

Увеличение рабочего объема

Один из самых распространенных способов увеличения мощности двигателя — увеличение рабочего объема.Тюнинг мотоцикла «Минск» предусматривает расточку гильз цилиндров, но не более второго ремонтного размера. Превышение этого стандарта неизбежно приведет к проблемам с прочностью, выбором размера колец и поршней. В итоге результат не оправдывает затрат. Как вариант, можно полностью заменить цилиндр на другой, большего рабочего объема, но в этом случае неизбежны трудности с совпадением продувочных каналов, поэтому этот прием тоже не следует считать оптимальным.

Доработка штатного цилиндра

Лучшее решение — тюнинг мотоцикла Минск 125 с доработкой штатного цилиндра. Прежде всего, необходимо исключить возможные смещения продувочного и перепускного окон. Продувка топливной смеси в двухтактных двигателях зависит от их правильного положения, что напрямую влияет на динамику разгона, КПД и ограничение скорости. Для этого механический или ручной инструмент удаляет излишки металла с втулки, предварительно извлеченные из цилиндра.Все работы заключаются в подъёме окна на 2 мм, растачивании радиуса скругления и скруглении острых краев. Такой внутренний тюнинг мотоцикла «Минск» способен увеличить количество максимальных оборотов на 1000.

Настройка выхлопной системы

Выхлопная система существенно влияет на мощность двухтактных двигателей. Тюнинг мотоцикла «Минск» не предусматривает доработки выхлопной системы по нецелесообразности. Лучшим решением будет его полная замена, в качестве альтернативы можно сделать глушитель самостоятельно по типу резонатора.Кроме того, необходимо отрегулировать выхлопную систему, которая при правильном проведении может прибавить от 10 до 15% мощности.

Мотоцикл-тюнинг «Минск» — новые возможности легкого мотоцикла

Мотоцикл «Минск» — легендарное произведение советской и постсоветской эпохи, один из самых популярных двухколесных транспортных средств в широтах СНГ. Это легкий автомобиль с объемом двигателя 125 куб. см был очень популярен и был выпущен в довольно большом объеме. Вторичный рынок буквально заполнен предложениями о продаже этого мотоцикла.Он прост в конструкции и обслуживании, неприхотлив, достаточно дешев, отлично подойдет новичку. Все эти качества также привлекали мастеров-индивидуалистов, благодаря которым тюнинг на мотоцикл «Минск» стал очень популярным, благодаря его сравнительной простоте и достойному результату. Благодаря техническому тюнингу в советское время эти модели участвовали в спортивных соревнованиях, кроссах.

Зачем нужна настройка

Смысл любой настройки заключается в первую очередь в настройке автомобиля в соответствии со своими потребностями.Это касается как технической стороны, так и внешнего вида. Внутренний (технический) тюнинг мотоцикла предполагает форсирование двигателя, изменение подвески, тормозов. Доработка внешнего вида предусматривает покраску, полировку, хромирование, установку дополнительных, в том числе аэродинамических, обвесов. Тюнинг мотоцикла Минск, как внешний, так и внутренний, не только возможен, но даже необходим. Дело в том, что при выпуске этого автомобиля инженеры в первую очередь руководствовались доступностью и простотой.Тем не менее, как бы просто это ни выглядело, потенциал Минска присутствует, а значит, есть возможности для улучшения.

Снижение потерь на впуске

Двигатель является основным компонентом любого транспортного средства. Для мотоциклов именно силовой агрегат дает основу конструкции и формы рамы, характеристик подвески. Форсирование двигателя — основная операция тюнинга мотоцикла как в комплексе, так и по отдельным узлам. Задача форсинга — увеличить мощность двигателя.

Один из способов — снизить потери на всасывании. Первое препятствие для подачи воздуха — это воздушный фильтр. Как правило, оригинальный воздушный фильтр Минска бывает бумажным, реже капроновым или металлическим. Излишне уточнять, что пропускная способность таких фильтров оставляет желать лучшего.

Распространение получили воздушные фильтры на основе поролона, используемые на зарубежных мотоциклах. Такие фильтроэлементы имеют минимальное сопротивление воздуха на входе, но при этом обладают хорошими очищающими характеристиками. Для снижения уровня вибрации и шума воздуха на входе между карбюратором и фильтром устанавливается ресивер — контейнер (обычно пластиковый) объемом примерно в 10 раз больше цилиндра.

Улучшение качества топливовоздушной смеси

Образование топливовоздушной смеси в этом автомобиле происходит в карбюраторе. Для уменьшения потерь на этом этапе сопла и поверхность диффузора полируются. Такой тюнинг мотоцикла «Минск» своими руками можно выполнить с помощью толстой жесткой нити и пасты «Гой». Количество поступающей в цилиндр топливной смеси зависит от диаметра диффузора.

Значительного увеличения максимальной скорости можно добиться только заменой карбюратора.В 90-е годы в Минске установили карбюраторы японской компании Mikuni, производившиеся в то время в Индии. При правильной настройке мотоцикл разгонялся более динамично, имел отличную тягу на низких оборотах.

При регулировке карбюратора параметры, указанные в инструкции, должны служить только отправной точкой, но ни в коем случае не справочными значениями. Любой карбюратор настраивается индивидуально. Важная деталь — плотность контакта соприкасающихся плоскостей: карбюратора и переходника.Герметичность соединения существенно влияет на ресурс двигателя.

Увеличение рабочего объема

Одним из наиболее распространенных способов увеличения мощности двигателя является увеличение рабочего объема. Тюнинг двигателя мотоцикла Минск предусматривает расточку гильзы цилиндра, но не более второго ремонтного размера. Превышение этого стандарта неизбежно приведет к проблемам с прочностью, выбором размера колец и поршней. В итоге результат не оправдает затрат.Как вариант, можно полностью заменить цилиндр на другой, большего рабочего объема, но в этом случае неизбежны трудности с совпадением продувочных каналов, поэтому данный прием также не следует считать оптимальным.

Доработка штатного цилиндра

Лучшее решение — тюнинг мотоцикла Минск 125 с доработкой штатного цилиндра. В первую очередь необходимо исключить возможное смещение продувочного и перепускного окон.Продувка топливной смеси в двухтактных двигателях зависит от их правильного положения, что напрямую влияет на динамику разгона, эффективность и максимальную скорость. Для этого с гильзы, ранее снятой с цилиндра, удаляют излишки металла механическим или ручным инструментом. Все работы подразумевают поднятие окна на 2 мм, растачивание радиуса кривизны и скругление острых краев. Такой внутренний тюнинг мотоцикла «Минск» способен увеличить количество максимальных оборотов на 1000.

Настройка выхлопной системы

Существенное влияние на мощность двухтактных двигателей оказывает выхлопная система.Тюнинг мотоцикла «Минск» не предусматривает доработки выхлопной системы из-за несоответствия. Лучшим решением будет его полная замена; Вы также можете сделать глушитель собственного типа аккордеона. Кроме того, необходимо отрегулировать выхлопную систему, которая при правильном выполнении может прибавить от 10 до 15% мощности.

Как накачать Минск 🚩 Минский тюнинг двигателей 🚩 Мотоциклы и скутеры

Инструкция

Определите состояние двигателя.Идеальным вариантом будет новый и обкатанный. Если исходный двигатель старый, купите новый коленвал, поршневые кольца, подшипники, манжеты и настройтесь на кропотливую работу. Сначала полностью разберите комплектующие силового агрегата.

Получить совпадающие окна в гильзе с каналами в рубашке цилиндра методом снятия металла. Следите, чтобы толщина рубашки и горловины картера оставалась не менее 3 мм. Для обработки используйте дрель с набором резцов и скребков.Достичь симметрии и высокой чистоты поверхности продувочного канала. Если после обработки поверхность каналов будет гладкой на вид и на ощупь, полировать ее не нужно. Обязательно оставьте неизменными высоту верхней части переливного окна и вертикальный угол продувки. Передний край переливного окна сделать острым, а верхний и нижний край верхних входных отверстий будут опалитованы радиусом, равным толщине гильзы.

Проверить, чтобы юбка цилиндра свободно входила в собранный без прокладок картер.При необходимости удалите излишки металла в горле Картера. Проходы между рубашкой и Картером приспосабливаются к узору на рубашке с контурными проходами. Юбка рукава не должна загораживать проходы. Если перекрытие присутствует, снимите перемычку и отрегулируйте окно в втулке, соответственно окно в картере. Заточите впускное окно таким образом, чтобы образовался плавный и плавный переход от круглого конуса к прямоугольному, с закругленным до выпускного окна.

Outlet channel — хорошая ветка и обязательно ее отполировать.Подпиливая верхний и нижний край окна, придаем ему овальную форму. Снимаем фаску на выпускном и верхнем переливных окнах. Также снимаем фаску с поршневых колец и матовое хромированное верхнее кольцо. Зазорное кольцо стопорное отпилил до 0,2-0,3 мм. Поверхность расточки цилиндра обработана шлифованием, хонингованием или притиркой. Зазор между юбкой поршня и стенкой цилиндра довести до 0,04-0,05 мм.

Обработайте окна в юбках поршней так, чтобы они совпадали с окнами в юбке втулки.Кромка на юбке поршня круглая с радиусом 0,5 мм. Сама поршневые юбки польские. В нижней мертвой точке поршень не должен закрывать нижний край верхней части переливного окна. Для этого либо очистите лыски, либо зафиксируйте головку поршня по радиусу 70 мм до желаемого значения. Дно поршня оставляют не тоньше 5 мм. концы проушин стержневой мельницы так, чтобы их размеры не отличались более чем на 0,1 мм. Поршневой палец облегчает канавку под конусом, защищая рабочую поверхность от повреждений.

Проверить радиальные зазоры в верхнем и нижнем подшипнике шатуна. Они должны быть не более 8 мкм (вверху) и 12 мкм (внизу). При пропуске большего количества значений данных замените коленчатый вал на новый. Y нажимайте пальцами на коленчатый вал отдельно от каждой щеки. Штатные уравновешивающие отверстия заглушки с алюминием, а его вес уравновешивает свинцовыми заглушками, вставленными в нижнюю часть щек коленчатого вала. Сами щеки протоцируются до 100 мм в диаметре, избегая повреждения осей.Диаметр самих осей уменьшаем до 17 мм при помощи мелкой наждачной бумаги.

Добейтесь гладкого сопряжения поверхностей шатуна, избегая царапин на ответных частях. Наружную поверхность шатуна обязательно отполировать. Перед сборкой коленчатого вала протереть дисульфидом молибдена весь нижний шатунный подшипник. Шатунный шатун давит без перекосов. При этом осевой зазор между нижней крышкой шатуна и щекой должен составлять 1,6-1,7 мм.Тщательно выровняйте и сбалансируйте коленчатый вал.

Поверхность картера картера отточить. Алюминиевые кольца закрепляем эпоксидным клеем и 3 винтами с плоской головкой M5. Все зазоры в картере картера залиты эпоксидной смолой, залитой алюминиевой пудрой или пластификатором. После обработки собрать Carter Hermetica без прокладки. При установке коленчатого вала зафиксируйте его от продольного смещения двумя шайбами.Все резьбовые соединения мотора собираются анаэробным герметиком.

Примечание

Форсированный двигатель требует бензина с октановым числом не менее 93 и высококачественного масла для двухтактных двигателей.

[БЕСПЛАТНО] Урок настройки на динамометрическом стенде

Часовой пояс:

Выберите часовой пояс
Остров Мидуэй, Самоа
Гавайи
Аляска
Тихоокеанское время (США и Канада)
Горное время (США и Канада)
Чиуауа, Ла-Пас, Масатлан
Аризона
Центральное время (США и Канада)
Саскачеван
Гвадалахара, Мехико, Монтеррей
Центральная Америка
Восточное время (США и Канада)
Индиана (восток)
Богота, Лима, Кито
Каракас
Атлантическое время (Канада)
Джорджтаун, Ла-Пас, Сан-Хуан
Сантьяго
Манаус
Асунсьон
Ньюфаундленд
Бразилиа
Буэнос-Айрес, Джорджтаун
Гренландия
Монтевидео
Среднеатлантический
Азорские острова
Острова Зеленого Мыса
Среднее время по Гринвичу: Дублин, Эдинбург, Лиссабон, Лондон (Англия, Великобритания)
Монровия, Рейкьявик
Касабланка
Всемирное координированное время
Белград, Братислава, Будапешт, Любляна, Прага
Сараево, Скопье, Варшава, Загреб
Брюссель, Копенгаген, Мадрид, Париж (Франция)
Амстердам, Берлин, Берн, Рим, Стокгольм, Вена (Германия)
Западная Центральная Африка
Амман
Бейрут
Каир
Минске
Хельсинки, Киев, Рига, София, Таллинн, Вильнюс
Афины, Бухарест, Стамбул
Иерусалим
Хараре, Претория
Виндхук
Москва, ул.Петербург, Волгоград
Кувейт, Эр-Рияд
Найроби
Багдад, Ирак )
Тбилиси
Тегеран, Иран )
Абу-Даби, Маскат
Баку, Тбилиси, Ереван
Ереван
Порт-Луи
Кабул
Екатеринбург
Ташкент
Исламабад, Карачи
Ченнаи, Калькутта, Мумбаи, Нью-Дели
Катманду
Астана, Дакка
Шри Джаяварденепура
Алматы, Новосибирск
Янгон (Рангун)
Бангкок, Ханой, Джакарта
Красноярск
Пекин, Чунцин, Гонконг, Урумчи (Китай)
Куала-Лумпур, Сингапур
Тайбэй
Перт (Австралия)
Иркутск, Улан-Батор
Сеул (Корея)
Осака, Саппоро, Токио (Япония)
Якутск
Дарвин (Австралия)
Аделаида (Австралия)
Канберра, Мельбурн, Сидней (Австралия)
Брисбен (Австралия)
Хобарт (Австралия)
Владивосток
Гуам, Порт-Морсби
Магадан, Соломоновы Острова, Новая Каледония
Фиджи, Камчатка, Маршалловы острова.Окленд, Веллингтон (Новая Зеландия)
Петропавловск-Камчатский
Нукуалофа

Карты

Delphi MT05 TunerPro для квадроциклов и мотоциклов — OldSkullTuning

Delphi MT05 ecu переназначение ATV и мотоциклов.

Новая серия файлов определения корзины (xdf) для всех мотоциклов, квадроциклов и двигателей с ECU Delphi MT05. Поддерживаются также другие версии MT05: MT05.02, MT05.2, MT05.3.

Поддерживаемые бренды:

• Aeon
• AJP
• Архив мотоциклов
• Argo
• Baltmotors
• Benelli
• Bennche
• BFR14
• BFR14
• Ф.B. Mondial
• Freedom
• GTS
• Hartford
• Herald
• Hisun
• Hunter
• Hyosung
• Jialing
• Johnny Pag
• Junak1414 9014Linmo
• Keewhai
• Loncin
• Minsk
• Macbor
• Mash
• Massimo
• PolarFox
• Quadro
• Regal Raptor
• Romet
• Royal Alloy
• 4 Scomadinis 9014 9014 9014 Scomadinis 9014
• Sym
• Trapper
• Verve Moto
• Viar
• Wels
• Zhejiang
• Zongshen
• Zontas

Вы можете настроить наиболее важные карты двигателя с помощью наших калибровочных файлов Spark (лямбда), объемный КПД, частота вращения двигателя на холостом ходу, обороты ограничитель и ограничитель скорости.

Знания, опыт, калибровочные исследования и стендовые испытания являются отправной точкой для разработки вышеупомянутых карт.

A бесплатное программное обеспечение для настройки микросхем в сочетании с конкурентоспособными ценами (от 30 евро) — вот основные вехи нашей философии.

Через файлы определений программа переназначения TunerPro определяет рабочие параметры двигателя, которые позволяют получить максимальную мощность и крутящий момент, не влияя на степень надежности.

Обратите внимание на : перечисленные карты могут присутствовать не на всех автомобилях из-за разных номеров обновлений программного обеспечения и калибровок.

Цены

Цены (от 30 евро) и поддерживаемые автомобили доступны в основной области файлов определения корзины квадроциклов, велосипедов и специальных приложений.

Доступные карты TunerPro (двигатель с жидкостным охлаждением)

• Топливо: лямбда при WOT, целевая лямбда при частичной нагрузке, лямбда на холостом ходу по температуре охлаждающей жидкости, лямбда на холостом ходу по давлению, коррекция впрыска по температуре охлаждающей жидкости, обогащение.
• Опережение искры: опережение искры при полной нагрузке, опережение искры при частичной нагрузке, характеристика опережения зажигания, опережение искры во время пуска по температуре охлаждающей жидкости, опережение искры на холостом ходу в зависимости от температуры охлаждающей жидкости.
• Холостой ход : частота вращения двигателя на холостом ходу в зависимости от температуры охлаждающей жидкости.
• Air Расчет: объемный КПД, карта для расчета номинального заряда.
• Специальные функции : ограничитель высоких оборотов, ограничитель низких оборотов, ограничитель скорости.

Теги: AJP, Benelli, briggs stratton, brixton, CF Moto, Delphi, kohler, mash, MT05, swm

Навигация по сообщениям

Вот все стартапы, представленные сегодня на Venture Day Minsk — TechCrunch

Venture Day Minsk (организованный центром технологических стартапов Imaguru) проводится ежегодно, но из-за пандемии и политической ситуации в Беларуси он стал виртуальным. Даже самому Imaguru пришлось переключиться на операции только в сети после того, как головорезы Лукашенко закрыли его физическое пространство.Если вы хотите поддержать их, посмотрите их стартапы и, возможно, возьмите футболку.

Всегда есть интересные стартапы, на которые стоит обратить внимание из Беларуси, страны, которая произвела такие стартапы, как Splitmetrics, MSQRD, PingFin, DEIP и TrackDuck, а также PandaDoc.

Ниже приведен список тех, кто качает.

Здесь вы можете настроиться на прямую трансляцию. Здесь инвесторы могут пообщаться со стартапами. И вы можете присоединиться к презентации стартапов на Clubhouse здесь. В твиттере хэштег здесь.

Питчинг стартапов:

1 — TeenUP: обучающая видеоплатформа для подростков-2-подростков, чтобы раскрыть потенциал и индивидуальность подростков @ TeenUP12

2 — Dignity: приложение для бизнеса и личного пользования должно общаться, организовывать, продавать, оплачивать и управлять без посредников, сделать вашу цифровую жизнь частной и обезопасить ваши активы #dignity

3 — Voxmate: интуитивно понятное приложение для Android на основе жестов для слепых и слабовидящих людей. Он делает новости, книги, игры и обмен мгновенными сообщениями совершенно по-новому. @Voxmateapp

4 — LabMap App: приложение для объяснения лабораторных тестов за 24 часа на понятном языке и отслеживания состояния здоровья и динамики биологических показателей.

5 — Pigpug: система тренировки мозга с нейробиоуправлением AI для детей с СДВГ и РАС @PigPugHealth

6 — SOVA App: мобильное приложение для перегруженных, истощенных или тревожных людей, чтобы быстро снять стресс и хорошо выспаться с помощью ночных ритуалов #sovaapp

7 — Itgen: онлайн-платформа для обучения 1-1 в режиме реального времени для детей от 8 до 16 лет @itgenik

8 — Filmustage: приложение, которое выделяет элементы разбивки в сценариях фильмов / игр за секунды, меняя процесс от создания разбивки до обсуждения разбивки @filmustage

9 — DjinnSensor: Интернет вещей и облачное решение для управления внутренней средой #djinnsensor

10 — Skinive: AI-Assistant по уходу за кожей, основанный на технологиях DL и CV и медицинском опыте, который позволяет вам проверять пятна на коже в течение 30 секунд.@ skinive1

11 — FARBA: профессиональный инструмент для разработки и создания прототипов приложений #farbaapp

Tuner One Mobile App для музыкантов

В этой статье рассказывается о создании приложения для настройки гитары и других инструментов. Что выделяет его среди многих конкурентов, каков наш вклад и каков результат для нашего клиента.

Перед нами стояла задача разработать мобильное приложение. Мы провели анализ рынка, разработали дизайн, запрограммировали и продвигали его в App Store.

Основными проблемами, которые были у конкурентов на рынке, были:

1. Есть много тюнеров, где чувствительность микрофона плохо сбалансирована. Поэтому, если вы пытаетесь настроить электрогитару, которая не подключена к усилителю, вы часто просто не можете это сделать, потому что сигнал тихий.

2. Плавность и точность настройки во многих тюнерах не откалиброваны. Т.е. стрелка тюнера сильно отклоняется справа налево и не стоит ровно посередине, как в хороших аппаратных тюнерах.

3. Тюнеры часто плохо улавливают низкие частоты, что критично для бас-гитар, фортепиано и виолончели.

4. Во многих тюнерах не продумано, что при настройке на них можно смотреть издалека, например, на репетициях в ансамблях, где телефон в руках держать не удобно, а нужно его класть, например, на полу.

5. Большинство тюнеров не принимают во внимание пользователей с плохими цветовыми различиями.

В итоге перед началом разработки приложения нам пришлось решить эти 5 задач + добавить функционал: камертон, возможность переключать инструменты, менять настройку гитары.

В итоге мы придумали такой дизайн:

Чувствительность микрофона

Чувствительность тюнера откалибрована так, что пользователь может настроить даже электрогитару, которая не подключена к усилителю. Достаточно поднести телефон к гитаре.

Плавная и точная настройка

Мы перепробовали много готовых двигателей и провели много тестов. В результате большую часть кода мы написали сами и получили максимально точное определение звука, при котором удобно настраивать инструмент. Эта задача отняла у нас большую часть времени. Но результат того стоит, это одно из лучших приложений на рынке с точки зрения гладкости и чувствительности струн. Вы даже можете настроить пианино на октаву с тюнером.

Удобная видимость интерфейса на расстоянии

Мы учли, что при настройке пользователи могут смотреть на тюнер издалека, например, репетируя в ансамблях, где держать телефон неудобно и нужно положить его, например, на пол или на диван. . Поэтому мы разработали дизайн с наиболее полезным действием на момент настройки.

Какую маркетинговую стратегию мы использовали и каких результатов мы добились, рассказывается в следующей статье, которая скоро будет опубликована.

Тюнер доступен в App Store.

Вы можете сами протестировать его работу.

Если вам нужна опытная и увлеченная команда разработчиков для вашего приложения, мы готовы подписаться на соглашение о неразглашении, чтобы обсудить ваши идеи, дать вам советы и дать отзывы, основанные на вашем опыте.