Кавасаки кх 250 видео: Kawasaki KX250 купить в Москве

Содержание

Обзор мотоцикла Kawasaki KX 250 F (KX250F)

Обзор мотоцикла Kawasaki KX 250 F (KX250F) | Мото-мануалы и инструкции

Краткое описание и конкуренты Kawasaki KX 250 F

Kawasaki KX 250 F

Модель кроссового мотоцикла Kawasaki KX250F появилась в 2002 году в ходе совместной разработки компаний Kawasaki и Suzuki. В это время на рынке появляются две практически идентичные модели — Kawasaki KX250F и Suzuki RM-Z250. В 2004 году модель Kawasaki KX250F завоевывает первые места в соревнованиях класса «Суперкросс» и «Мотокросс».

Особенностью мотоцикла является высокофорсированный 1-цилиндровый 4-тактный двигатель жидкостного охлаждения, выдающий 38 л.с. мощности и 26 Нм крутящего момента. Как и любой кроссовый двигатель, данный мотор является высокооборотистым и выдающим максимум мощности и момента в зоне средних и высоких оборотов. Современные инжекторные модификации данной модели имеют более ровную полку момента и мощности.

Из особенностей Kawasaki KX250F можно выделить алюминиевую раму, электронный впрыск топлива с двойными инжекторами (в современных версиях), полностью регулируемые спортивные подвески, 5-ступенчатую КПП и 106 кг снаряженной массы.

Альтернативная модель — Kawasaki KX 250 (2-тактный двигатель).

Основные конкуренты Kawasaki KX250F в классе:

Видео Kawasaki KX 250 F

Kawasaki KX 250 F

История создания Kawasaki KX 250 F

Kawasaki KX 250 F

Модель Kawasaki KX250F имела несколько ключевых этапов развития:

2002 г. – начало выпуска модели. На рынке появляются два абсолютно идентичных мотоцикла Kawasaki KX250F и Suzuki RM-Z250 – продукт совместного производства Kawasaki и Suzuki.
2006 г. – компания Kawasaki продолжает развивает свою флагманскую кроссовую модель Kawasaki KX250F, но уже отдельно от Suzuki. Обновленный мотоцикл получает новую алюминиевую раму, переработанный двигатель, новые подвески и новый алюминиевый руль Renthal.
2009 г. – очередное обновление мотоцикла. Модель получает более мощный и облегченный двигатель, более совершенную подвеску и ряд доработок ходовой части мотоцикла для лучшего прохождения поворотов.
2011 г. — Kawasaki KX250F получает систему цифрового впрыска топлива (DFI), которая уменьшает время отклика двигателя на открытие ручки газа. Кроме того, изменилась передняя вилка, которая стала производительной и более простой в регулировке.
2012 г. – модель получает систему двойного впрыска топлива, которая включает в себя нижний и верхний инжектора. Нижний инжектор отвечает за постоянный равномерный отклик от ручки газа, а верхний – за увеличение мощности. По мере увеличения оборотов компьютерный блок переключается от нижнего инжектора к верхнему. Kawasaki KX250F получает также новую вилку Showa с раздельными функциями – в левом пере находится амортизирующий элемент, в правом – пружина. В этот год изменения коснулись практически каждой детали и узла мотоцикла.

Технические характеристики Kawasaki KX 250 F:

Kawasaki KX 250 F

Модель	Kawasaki KX250F
Тип мотоцикла	кросс
Год выпуска	2015
Тип двигателя	1-цилиндровый, 4-тактный
Рабочий объем	249 куб. см.
Охлаждение	Жидкостное
Диаметр цилиндра / ход поршня	72 x 61,2 мм
Степень сжатия	13,8:1
Количество клапанов на цилиндр	4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива	Инжектор ø43 мм x 1 (Keihin) с двойным впрыском
Тип зажигания	Электронное DC-CDI
Максимальная мощность	38 л. с.
Максимальный крутящий момент	26 Нм
Коробка передач	5-ти ступенчатая, обратная
Тип привода	цепь
Рама	Периметральная, алюминиевая
Передняя подвеска	48 мм перевёрнутая вилка SFF (все регулировки)
Задняя подвеска	Моноамортизатор с прогрессией Uni-Trak (все регулировки)
Размер передней шины	80/100-21 51M
Размер задней шины	100/90-19 57M
Передние тормоза	Один 270 мм лепестковый диск. 2-поршневой суппорт
Задние тормоза	Один 240 мм лепестковый диск. Однопоршневой суппорт
Длина мотоцикла	2170 мм
Ширина мотоцикла	820 мм
Высота мотоцикла	1270 мм
Высота по седлу	945 мм
Колесная база	1475 мм
Емкость бензобака	6,1 л
Масса мотоцикла (снаряженная)	106,2 кг

Сравнение Kawasaki KX 250 F

Расход бензина Kawasaki KX 250 F

Kawasaki KX 250 F

Расход топлива Kawasaki KX 250 F: 3 литра на 100 км

Видео по ремонту Kawasaki KX 250 F

Отзыв мотоцикла Kawasaki KX 250 F

Сервисный мануал и инструкции

Статью прочитали:
10 875

За свою долгую жизнь он сменил 13 поколений, в 2004 стал прототипом для модели KX250F, которую производитель готовил ему на смену. Начинка за всё время выпуска не претерпела каких-то значительных отличий. Мотоцикл менялся только косметически, поэтому многие склонны отмечать не только поколения, а рестайлинги. Впрочем, от своего зелёного, «фирменного», цвета модель не отказывалась.

Kawasaki KX250	Параметр
Тип мотора	рядный, двухтактный (2Т)
Мощность	54 л.с. (49 Нм)
Максимальная скорость	230 км/ч
Разгон до 100	3.5 с
Расход топлива на сотню	3 л
Привод	цепь
Коробка передач	5-ступенчатая КПП
Рама	полудуплексная стальная
Подвеска сзади	маятник, моно-амортизатор 310 мм
Подвеска спереди	перевёртыш вилка 300 мм
Задние тормоза	215 мм, 1-поршневой суппорт
Передние тормоза	225 мм, 2-поршневой суппорт

Необычным решением для кроссача стала 5-ступенчатая КПП. Однако производитель хорошо поработал над ней, проблем пользователю она не доставляла, переключалась чётко. Многие отмечают удачное соотношение передаточных чисел и распределение мощности у двигателя. Правда для динамичной езды щёлкать придётся часто.

При баке в 8.5 л, которым комплектовалась эта модель на одной заправке можно было пройти 250 и более км. Для версии, которая должна рассекать только по кольцевым гонкам и бо́льшую часть жизни спать в гаражах команды — показатель очень неплохой.

При этом все, за исключением Suzuki получают алюминиевую раму. Возможно, именно с этим связано, что проектируя модель-преемник Kawasaki заключает с ними соглашение результатом которого становятся братья-клоны KX250F, от Kawasaki, и RM-Z250 от Suzuki.

Именно поэтому мотоцикл не рекомендуется для новичков. Для обычных поездок из дома на работу и обратно проще взять дорожник среднего класса, который не ответит неожиданной реакцией на брошенное сцепление или слишком резко открученную ручку газа.

У Kawasaki KX250F хорошая управляемость. Он легко проходит как плавные, так и крутые повороты на высокой скорости. Модель 2009 года, качественнее и лучше предыдущих годов. Особенным преимуществом является уменьшенный вес. Подвеска у Kawasaki по своей конструкции простая, но вместе с тем очень прочная, надежная и энергоемкая. Двигатель на мотоцикле мощный, работая на высоких диапазонах и при больших оборотах, он выдает хороший крутящий момент. Это важно, если ты участвуешь в соревнованиях. Единственный и самый большой минус модели Kawasaki KX250F – слабые тормоза. Производителям стоило бы серьезно задуматься над этим вопросом и улучшить качество. Мотокросс дорогой и травмоопасный вид спорта. Совет для тех, кто первый раз будет садиться на кроссовый мотоцикл – одевайте защитную экипировку. На первый взгляд может показаться, что управлять мотоциклом легко, спешу заверить – это не так. Без хорошей физической подготовки, пять минут езды, могут вымотать Вас до изнеможения.

Первые впечатления от Kawasaki KX250F положительные. Вес побольше, чем у YZ-ки и эти несколько кило ощущаются: больше инерция на входе в поворот, стабильнее движение на прямой, чуть тяжелее прыгает. Подвеска чуть более собранная, работает отлично, точнее, работает незаметно для меня, что есть хорошо. Повороты проходить на Kawasaki KX250F полегче за счет линейности отдачи мощности: наклонил на нужный угол, газ открыл почти в начале поворота, и поехал. Но, зато, траектории приходится выбирать более плавные, нету той взрывной мощи, чтобы сломать траекторию также легко, как на 2Т. В целом, приходится более плавно ехать, на так «рвано» и по ритму и по траектории. Мощность: пока хватает, хотя не понимаю еще, где там уже закончилась одна передача и пора перещелкиваться выше, но это дело привычки. И еще не хватает звона двухтактного мотора, по которому тоже можно ориентироваться. На прошлой тренировке стояло жесткое сиденье, реально отбил пятую точку до синяков, сейчас стоит мягкая стоковая «сидушка», ехать стало комфортнее, можно даже битье после поворотов сидя ехать. Руль Kawasaki KX250F надо будет поменять, этот поуже, и загнут назад побольше. Вроде бы и не «бигдиал», но на Ямахе удобнее.

У меня был Kawasaki KX250F, взял его по ошибке (хотел мотоцикл для поездок по пересечённой местности). После трёх-четырёх поездок понял, что это чисто спортивный снаряд — его место в кроссе, а не для прогулок. Пришлось продавать, после него купил KLX250, чему и рад. Минус Kawasaki KX250F, то, что он 2-тактный — маленький ресурс форсированного двигателя, масло в бензин надо добавлять, да и вообще, с таким расходом топлива, катаешься вокруг канистры. И ещё достала «пиналка», что то не так, и проблема завести.

Мотоцикл Kawasaki KX250F создан для серьезных гонщиков и представляет собой мощное оружие в руках экспертов. Все его настройки полностью соответствуют спортивному стилю вождения. Одноцилиндровый силовой агрегат байка оснащается жидкостным охлаждением, его оборотистость обусловлена расширенными регулировками диапазона крутящего момента.

Калибровочный комплект мотобайка Kawasaki KX250F позволяет настраивать характеристики его мотора под индивидуальные запросы байкера, это осуществляется редактированием текущих настроек. В конструкции мотобайка использована прочная рама из алюминия с применением прессованных, литых и штампованных элементов. Она усилена в местах крепления двигателя.

В передней подвеске мотоцикла Kawasaki KX250F использована обновленная вилка, разделяющая функции отбоя, сжатия и амортизации. Плотная задняя подвеска гарантирует плавную езду и крепкое сцепление с дорожным покрытием. Инжектор оптимизирует подачу топлива, а более легкое управление становится возможным благодаря низкой жесткости стержня рулевой колонки.

№	наименование	цена, $
1	Вал кикстартера `96—	90
2	Вал переключения передач	49
3	Вилка переключения передач (1-ой передачи)	85
4	Колодки тормозные передние —`93	41
5	Колодки тормозные передние `94—	50
6	Корзина сцепления `94-98	370
7	Кронштейн глушителя резиновый	20
8	Кронштейн глушителя резиновый с болтом	20
9	Крышка пальца амортизатора нижнего	5
10	Крышка ручки газа верхняя	5
11	Манжета суппорта тормозного заднего	15
12	Манжета суппорта тормозного заднего	9
13	Манжета тормозная задняя `97—	55
14	Манжета тормозная передняя `00	37
15	Манжета тормозная передняя `01—	45
16	Манжета тормозная передняя `97-99	42
17	Направляющая вилки внешняя `02-03 48мм	18
18	Направляющая вилки внешняя `96-01 46мм	15
19	Направляющая вилки внешняя`04— 48мм	14
20	Направляющая вилки внутренняя `02— 48мм	16
21	Направляющая вилки внутренняя `96-01 46мм	15
22	Нипель спицы —`98	2
23	Нипель спицы `99—	2
24	Окошка масляное	14
25	Палец амортизатора верхний	8
26	Палец амортизатора нижний	10
27	Палец качалки (2) `99—	12
28	Палец маятника (2)	20
29	Палец поршневой	23
30	Пасик звезды	5
31	Подшипник амортизатора	16
32	Подшипник вала вторичного под звездой	42
33	Подшипник качалки (6) `99—	17
34	Подшипник коленвала —`01	25
35	Подшипник коленвала `02—	55
36	Подшипник колеса заднего —`02	22
37	Подшипник колеса заднего `03—	25
38	Подшипник колеса переднего	21
39	Подшипник маятника (2)	34
40	Подшипник маятника упорный (2)	15
41	Подшипник помпы	10
42	Подшипник помпы в картере	10
43	Подшипник привода шторки игольчатый	11
44	Подшипник флажка сцепления	16
45	Прокладка головки цилиндра `96-02	30
46	Прокладка головки цилиндра O-ring `06—	9
47	Прокладка головки цилиндра O-ring `06—	9
48	Прокладка крышки зажигания `96-02	12
49	Прокладка крышки сцепления `96-00	21
50	Прокладка крышки сцепления малая `96-02	14
51	Прокладка цилиндра `06—	12
52	Прокладка цилиндра `96-02	12
53	Пружина подножки левая —`96	5
54	Пружина подножки правая —`96	5
55	Пыльник амортизатора верхний (2)	7
56	Пыльник амортизатора нижний (2)	5
57	Пыльник вилки `02— 48мм	16
58	Пыльник вилки `96-01 46мм	14
59	Пыльник качалки (6) `99—	7
60	Пыльник маятника (2) `98—	5
61	Пыльник маятника (2) `98—	5
62	Резинка траверсы	4
63	Ручка газа `96-05	27
64	Сальник амортизатора `99	75
65	Сальник вала переключения передач	10
66	Сальник вилки `02— 48мм	16
67	Сальник вилки `91-95 43мм	20
68	Сальник вилки `96-01 46мм	16
69	Сальник глушителя О-ring	7
70	Сальник звезды —`00	15
71	Сальник звезды `01—	15
72	Сальник кикстартера	12
73	Сальник коленвала левый	20
74	Сальник коленвала правый	22
75	Сальник колеса заднего	11
76	Сальник колеса переднего	21
77	Сальник помпы внутренний	7
78	Сальник помпы наружний	14
79	Сальник флажка сцепления	8
80	Сальник шторки	11
81	Сепаратор поршневой	20
82	Спица задняя	6
83	Спица передняя —`98	5
84	Спица передняя `99—	5
85	Стопор в коробку передач	5
86	Стопор в коробку передач	3
87	Стопор вала кикстартера	8
88	Стопорное кольцо поршневое —`04	3
89	Стопорное кольцо поршневое `05—	3
90	Трос газа `05—	27
91	Трос газа `93-98	27
92	Трос газа `99-04	27
93	Трос сцепления `97-98	40
94	Чехол ручки газа	14
95	Чехол рычага сцепления	14
96	Чехол рычага тормоза переднего	10

Философия японцев в создании серии кроссэндуро KX — это предоставление профессиональным спортсменам лучшей машины для покорения пьедесталов. Более 40 лет производителю удается держать марку в классе 250-кубовых эндуро, несмотря на жесткую конкуренцию. И новый среднеобъемный KAWASAKI KX250 придет в 2020 год с громкой заявкой на титул самого быстрого кроссбайка сезона.

Раскачанный до предела мотор, еще более сбалансированное шасси с новой вилкой, мощные тормоза — это главные преимущества качественно нового среднеобъемника, которые непременно помогут райдеру проходить трассу быстрее, оставляя далеко позади конкурентов на мотоциклах других именитых брендов.

При беспристрастном взгляде на байк можно подумать, что это все тот же добротный 250-кубовик, радующий качественным исполнением, но не хватающий звезд с неба. Стоит ознакомиться с технической информацией о новом KAWASAKI KX250, чтобы понять, насколько это не так!

Прокачивая параметры 249-кубового мотора новой звезды мотокросса, инженеры KAWASAKI сконцентрировали внимание на диапазоне высоких оборотов. Существенно поднять пиковую мощность удалось за счет применения новой головки и перестройки впуска и выпуска.

В ГБЦ KAWASAKI KX250 2020 года применили рокеры для привода клапанов по аналогии со сверхпроизводительным мотором легендарного спортача KAWASAKI Ninja ZX-10RR. Решение позволило безболезненно поднять планку максимальных оборотов и применить более агрессивный профиль кулачков распредвала.

Такой широкий перечень эффективной доводки двигателя повлек за собой увеличенный расход топливовоздушной смеси, поэтому в KAWASAKI KX250 2020 года доработки коснулись и системы впрыска. Бензин поступает в цилиндр через настроенную под повышенный аппетит систему двойного инжектора.

Перестроенный мотор способен выдавать на 3,3 л.с. (2,4 кВт) больше мощности, которая явно ощущается при раскрутке одноцилиндрового монстра выше 10 000 оборотов. Райдеры, которым посчастливится оседлать новый KX250 в сезоне 2020 года, получат неоспоримое преимущество как на длинных прямых участках трассы, так и при прохождении поворотов за счет улучшенной эластичности движка.

В мире высоких мощностей ни одна серьезная прокачка двигателя не обходится без перестройки шасси. Не стал исключением и кросс-байк KAWASAKI KX250, для которого особенно важно сочетание необходимой прочности и гибкости силового каркаса.

Легкая рама из алюминия представляет собой точно рассчитанную конструкцию, состоящую из элементов различного сечения и принципа изготовления — в каркасе применяются литые, экструдированные и кованые части. Сложная схема изготовления сказывается на конечной цене KAWASAKI KX250, но предоставляет спортсмену чувство идеального баланса и уверенность при прохождении самых сложных участков коварной офф-роуд-трассы.

Центр тяжести машины, ось крепления заднего маятника и расположение звезд инженеры KAWASAKI выбрали так, чтобы мощный мотоцикл максимально долго сохранял стремительный разгон вместо эффектных, но неэффективных пробуксовок и вскакиваний на «свечку».

Силовая структура KAWASAKI KX250 претерпела ряд изменений версии 2020 года. Доработанная система крепления мотора с переходом от сквозных болтов к шпилькам позволила получить большую жесткость конструкции при сохранении необходимого запаса на изгиб и кручение.

Лепестковые тормоза KAWASAKI KX250 также подверглись апгрейду в версии 2020 года. Из обновлений этой системы можно выделить обновленные колодки переднего суппорта из материала, заимствованного у старшего эндуро-байка KAWASAKI KX450, увеличенный с 240 мм до 250 мм диаметр заднего диска и главный тормозной цилиндр от KX450 в облегченном исполнении.

В первую очередь это качественная спортивная эргономика, позволяющая райдеру быстро занимать самые выгодные позиции для максимально стремительного прохождения трассы с динамично меняющимися условиями движения. KAWASAKI KX250 оснащен фирменной системой ERGO-FIT, которая позволяет точно подстроить органы управления под параметры райдера.

Остался верен новый байк и легендарному луку эндуро-моделей KAWASAKI. Дерзкий, острый и стремительный, он гордо будет носить в 2020 году сочный брендовый окрас «зеленый лайм», не позволяя ни зрителям, ни судьям офф-роуд-заездов усомниться, кто главный на треке!

К нам обратился клиент с просьбой тюнинговать глушитель его автомобиля. Глушитель доставили в наш автосервис. Далее мы опишем работу по изготовлению из штатной выхлопной системы — прямоточную. В конце статьи будет видео, по которому можно сравнить звук глушителя мотоцикла до и после тюнинга.

Несмотря на долгую историю производства Kawasaki KX125 и огромное количество поколений, следует рассматривать модели, начиная с 1990 года – именно тогда мотоцикл получил вилку перевернутого типа и черты современных кроссовых моделей. Кроме того, более ранние версии практически не представлены на рынке.

Из особенностей Kawasaki KX125 следует выделить 2-тактный двигатель жидкостного охлаждения и системой мощностных клапанов (KIPS), стальную полудуплексную раму, регулируемые спортивные подвески, дисковые тормоза, колеса размерность 21′ и 19′, топливный бак на 8,5 л, 6-ступенчатую КПП и 87 кг сухой массы.

Доброй ночи, уважаемые форумчане. В августе прошлого года приобрел себе свой первый мотоцикл – Racer Enduro 150gu. Покатав на нем понял, что на данный момент больше всего привлекает и чему хочу учиться. Чтобы было понятнее для чего нужен мот, приведу в пример несколько видео: http://youtu.be/acwsSatQ2C4 , http://youtu.be/JQu9QV9xr7A , http://youtu.be/fcAmiCCeb_A
К сожалению, мой китайчег совершенно для этого не подходит, и если на нем учиться данным элементам, то я просто его убью (даже одно небольшое падение привело к не очень хорошим последствиям). Так вот, начал гуглить и искать что же подойдет. Почитав инфу понял, что классические 250-ти кубовые 4-т не подходят(djebel, ttr 250, baja b т.д.), т.к. предназначены совершенно для других целей. Начал смотреть в сторону кроссовых 125 кубовых мотоциклов, но, насколько я понял, они тоже не подходят под мои цели. Из плюсов:
1. Малый вес.
2. Устойчивость к падениям.
Из минусов:
1. Отсутствие низов.
2. Отсутствие света.
3. Невозможность поставить на учет.
4. Сложности в транспортировке (покупка прицепа или вместительной машины).
5 .Всё-таки не готов я полностью отказаться от простых прохватов по бездорожью из-за малого ресурса.

Потом решил посмотреть в сторону 250 кубовых двухтактных эндуро, но тут скорее всего я не готов к такой технике (все-таки навыки совершенно не те). Вернулся снова к кроссовым 2т (увидел объявление о продаже kawasaki kx 125 на местном на форуме) и только сейчас наткнулся на такую модель как Kawasaki kdx 125. Насколько понял это эндуро версия тогоже kawasaki kx 125. На мой взгляд из плюсов:
1. Малый вес.
2. 24 л.с. – не такой “злой” как KX.
3. ПТС – возможность поставить на учет.
4. Более устойчив к падениям.
Хотел бы задать несколько вопросов:
1. Насколько на ваш (более опытный) взгляд он подходит под мои цели?
2. Ресурс двигателя у него больше чем у кросс версии или такойже?
3. Насколько критичны для износа вот такие прохваты, снова в пример видео – http://youtu. be/aoMNErQO37s
4. Если это эндуро версия Kawasaki kx 125, то на нем стоит ожидать более равномерного газа? (просто читал что на kx 125 два положения ручки газа либо 0%, либо 100%)

По бревнам прыгать и выполнять прочие околотриальные штучки, так это нужно будет заднюю звезду на 56 поставить, а переднюю на 14 или 13.
Французы вообще 125-ки эти доработали и гоняли на эндуро соревнованиях масштаба страны http://kdx125.pagesperso-orange.fr/

Тебе для этих целей для начала нужен чисто триальный мотоцикл типа такого https://www. avito.ru/voronezh/motots. 220r_400675267 ,вот он на любых грунтах легко с газа на заднее колесо поднимается,сломать при падении ничего не возможно,у мотора очень хороший крутящий момент,и масса мотика всего 80 кг.на нем очень легко освоишь и вилли и стоппи,а потом уже можешь пробовать эндурик,иначе без опыта на таких препятствиях ты эндурик ухандокаешь очень быстро,в первую очередь придет кирдык пластику и радиаторам,заодно сомнешь резонатор,потом придет кирдык сцеплению,так что я тебе советую обратить свой взор именно на триальный мотоцикл,посмотри с ним видео на ютьюбе,я надеюсь тебе понравится

Да вы чего, пацаны?)) Нафига парню триальный, если он хочет со светом, с постановкой на учет и с возможностью передвижения по дорогам. Купить такой легко, а продать невозможно. Пусть берет обыкновенный KDX125.
Желание научиться преодалевать разные интересные места, еще не значит, что нужно брать для этого узкоспециализированный аппарат. Мы все тут учимся преодаливать большое бревно, но, реально, преодолел только один (он показывал свое видео с соревнований по эндуро). И пластик у нас целый. ))

Хонда TLM220R с фарой, поворотниками, стопсигналом,и документами,легко ставится на учет,с раздельной системой смазки.если ты не высокого роста ездить на нем удобно и по лесу и по асфальту и заниматься всякой акробатикой,на КДХе 125 никогда не получится так по бревнам попрыгать как на этой хонде,конечно для простых прохватов по лесам и полям даже с небольшими прыжками КДХ лучше,но для покатушек с элементами триала хонда гораздо больше походит

3. Два такта это весело.
Отсутствие низов(тяги) на двухтактнике это не баг, это фишка
Чтобы он ездил его надо все время крутить и носиться как угорелый.
Характер мотоцикла — он либо не едет, либо валит на все деньги.
Например чтобы проехать грязный ручей, нужно с разгончику пустить фонтан из под заднего колеса.
Чтобы заехать в подъем, нужно открутить ручку на все деньги чтобы колесо фонтан пыли и камней пульнуло.

7. Простота конструкции
Двухтактный двигатель имеет очень простую конструкцию. Его легко и дешево обслуживать.
На мотоцикле минимум электрики, не нужен даже аккумулятор.
Мотоцикл выглядит как трактор, железный, мощный, неубиваемый, простой — что еще нужно для эндуро.

11. С америки или японии
На американском рынке вариант мопедки помощнее.
Мощнее карбюратор и под него конструкция воздушного фильтра.
Зато в японии легче найти мопедку с раздельной системой смазки и вилкой перевертышем.

Аналоги:
Honda CRM 250 — очень популярен на российском рынке, считается что двигатель более технологичен, в поздних версиях (CRM250AR) имеет электронную шторку на выпуске которая дает больше низов.
В пиндосии неизвестна, с запчастями и тюнингом облом.

Honda CR250 — кроссовый сумасшедший мотоцикл малопригодный для эндуро, в пиндоссии много китов по переделке в эндуро, установка света, замена передаточных отношений в КПП.
В конструкции отсутствует коробка воздушного фильтра, эта проблема не имеет простого решения, а для эндуро просто необходима.

Европейцы — KTM. Husqarna, Husaberg, GasGas, Beta итп
Большой плюс в том что выпускают зараженные двухтактники до сих пор.
Со такими удобными фичами типа электростартера, дизайном, каталогом тюнинга и современными подвесками.
Минус в цене обслуживания — стоимости и доступности запчастей.
Есть мнение что европейцы ездят первые два года, потом лучше продать, так как начинает ломаться то, что не должно ломаться.

У KDX есть «болезнь» при использовании некачественного масла засирается выпускная шторка и ломается.
Мотик ездиет, но есть шумы и хуже мощность.
Этот момент неплохо бы проверить после покупки и при первом же обслуживании двигателя.

Лет двадцать назад страницы мировой мотоциклетной прессы изобиловали статьями с тревожными предупреждениями о том, что мотоспорт опять идет куда-то не туда. Умудренные специалисты сходились на том, что мотоциклы для шоссейных гонок, мотокросса и даже для шестидневки теряют всякое сходство с машинами, предлагаемыми простому покупателю. Очень уж они стали мощными, сложными и дорогими. При взгляде на 30-сильный 250-кубовый мотоцикл знатоки мрачно предрекали, что человек, не проводивший с детства по сорок часов в неделю в утомительных тренировках, просто не в состоянии совладать со столь грозным зверем. А старожилы с тоской вспоминали двадцатые годы — Золотые Времена Мотоспорта, когда вы покупали в магазине самый заурядный мотоцикл, снимали фару, заменяли глушитель простой трубой и с успехом участвовали в гонках любого уровня. Или же задирали кверху глушитель и крылья и запросто завоевывали золотые медали в шестидневке ФИМ. Бросьте грустить о прошлом — Золотые Времена вернулись!

Мотоциклетные фирмы, в первую очередь японские, давно обратили внимание на то, что кроссовые мотоциклы покупают далеко не одни только спортсмены. Оказывается, в мире предостаточно мотолюбителей, и не помышляющих о спортивных лаврах, а вот в удовольствии лихо пронестись по грязи и песочку они себе не отказывают. И тогда, презрев известные строки о том, что «в одну телегу впрячь не можно. », на рынок были выброшены мотоциклы, позволяющие вполне цивилизованно проехать по городу, удалиться от него на порядочное расстояние по шоссе и тогда уж полностью дать выход своей энергии, насладиться пылким темпераментом своей машины на проселках и бездорожье. Постепенно такие мотоциклы все больше сближались с чисто спортивными. Оказалось, что большой запас мощности не помеха обычному мотоциклисту, и в результате появились коньки-горбунки, подобные представленному на этой странице «Кавасаки-KDX125SR».

Официальное его название суховато, однако аббревиатура, по мысли создателей, должна подчеркивать родство машины с прославленными кроссовыми и гоночными мотоциклами «Кавасаки», что принесли своим седокам не одно чемпионское звание. Впрочем, фамильное сходство видно с первого взгляда, и не только благодаря фирменному зеленому цвету. Голенастые длинноходные подвески, горбатый бензобак, облицовка радиатора системы охлаждения. В общем, чтобы получить чистопородный кроссовый мотоцикл, «снимите фару, уберите зеркала и указатели поворота» — рецепт в духе старых добрых двадцатых!

Сильно форсированный двигатель, понятно, богат на всевозможные технические «навороты». Если лепестковые клапаны на впуске постепенно завоевывают себе место и на наших мотоциклах, то резонансная камера на выпуске с управлением от центробежного регулятора, которая позволяет подстраивать выпускную систему под обороты двигателя, пока еще нашим мотолюбителям представляется чистой фантастикой. О жидкостном охлаждении мы уже упоминали. Электронное зажигание имеет встроенную программу регулировки опережения зажигания: от 10,5° при 1300 об/мин до 26,5° при 3000 об/мин. Карбюратор «Кейхин» имеет внушительный диаметр диффузора — 28 мм. Что делать, такие форсированные моторы отличаются аппетитом не по размерам: 6—8 литров на 100 км вам обеспечены. И еще один неизбежный недостаток: несмотря ни на какие ухищрения, рабочий диапазон оборотов довольно узок, так что приходится применять шестиступенчатую коробку передач. Ходовая часть мотоцикла позволяет использовать все достоинства двигателя на любом бездорожье. Жесткая периметральная рама собрана из стальных труб прямоугольного и круглого сечения.

Итак, вы садитесь на мотоцикл, вставляете ключ зажигания (замок зажигания, кстати, расположен в довольно необычном месте — на раме под бензобаком). Перед вами — прямо-таки спартанская комбинация приборов: спидометр и три сигнальные лампочки — нейтральной передачи, дальнего света и указателей поворота. Ни тахометра, ни контрольной лампы системы смазки — фирма полагает, что вы достаточно опытный водитель, чтобы ориентироваться по слуху. Нет и рассчитанной на изнеженных сибаритов красной кнопки электростартера. Зато когда двигатель пробуждается к жизни, вы чувствуете, что с таким сердцем можно побороться и за медали самого высокого достоинства. Что же, вы правы: на этом мотоцикле спортсмены разных стран неоднократно с успехом принимали участие в соревнованиях «эндуро», в том числе и в знаменитой «шестидневке»!

Двигатель — одноцилиндровый, двухтактный; рабочий объем — 124 см3; максимальная мощность — 30 л. с. при 9500 об/мин; коробка передач — шестиступенчатая; размер шин: передней — 70/100—21, задней — 4,60—18; сухая масса — 104 кг; база — 1390 мм; высота по седлу — 860 мм; дорожный просвет — 260 мм.

Изначально мотор имел воздушный тип охлаждения, что изменилось спустя восемь лет после начала производства. Мотоцикл определенно послужил если не прототипом, то, по крайней мере, существенной базой для других байков от Кавасаки такого класса.

Параметры отличаются балансом и относительной производительностью для своих лет. Kawasaki KX 125 обладает одновременно неплохой тягой и скоростью, что достигается благодаря системе мощностных клапанов. Одним словом, ничего выдающегося, однако все на уровне.

Модель имеет двухтактный одноцилиндровый мотор. Его объем составляет 124 см³. Охлаждение он имеет жидкостное, максимальные характеристики таковы: при 10500 об/мин крутящий момент достигает 26,5 Нм, а при 11000 об /мин мощность составляет 40,49 л.с.

В роли привода у КХ 125 выступает цепь. Коробка передач шестиступенчатая, и при этом обратная. Такой трансмиссии достаточно для мотоцикла, поскольку она позволяет раскрыть потенциал двигателя с учетом особенностей ходовой части машины.

Вес байка без топлива составляет 87 кг. По сравнению с мотоциклами многих других классов это очень небольшой показатель. Емкость бензобака достигает всего лишь 8,2 л, но это естественно для данного класса, ведь иначе не был бы возможен такой вес. Длина модели составляет 2165 мм, высота – 1265 мм, а ширина его – 815 мм. Высота по седлу достигает 945 мм. Габариты колесной базы у мотоцикла – 1470 мм.

Рама у КХ 125 периметральная, стальная. Она типична для кроссовых байков. Колесные диски спицованные, что позволяет мотоциклу иметь меньший вес. Руль стандартных для класса размеров, обеспечивает хорошую управляемость как при обычной, так и при скоростной езде.

Задняя подвеска представлена моноамортизатором с прогрессией, ход составляет 310 мм. Передняя подвеска – перевернутая вилка габаритами в 48 мм, ход которой 300 мм. Задним тормозом служит диск размером 240 мм, которому ассистирует однопоршневой суппорт. Передний тормоз – диск габаритами 250 мм, снабжен двухпоршневым суппортом.

Долгие десятилетия выпуска говорят сами за себя: эта модель добилась успеха, и заслуженно. Она не блистает на фоне прочих кроссовых вариантов, однако хорошо обосновалась в своей нише – нише кроссовых байков для новичков.

История кроссового мотоцикла Honda CR125R во многом повторяет историю чекушки того же бренда, того же класса — CR250R. Родилась в 1974 году, долгое время сохраняла первоначальный вид, в 1998 году поменяла материал рамы со стали на алюминиевые сплавы.

Хоть особой привязки к рынку продажи не было (купить кроссача можно было в любой стране), привязку к классу никто не отменял. Это был спортивный снаряд , на который ПТС не оформляли. Появление его на дорогах общего пользования однозначно приводило к проблемам с дорожной полицией (российский вариант — ГИБДД).

Honda CR125R	Параметр
Тип мотоцикла	кроссовый (БЕЗ ПТС), спортинвентарь
Год выпуска	1974-2007
Рама	алюминиевая полудуплексная
Тип двигателя	1-цилиндровый, 2-тактный
Рабочий объем	124,82 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня	54,0 x 54,5 мм
Степень сжатия	8.75:1
Охлаждение	жидкостное
Система подачи топлива	Карбюратор, 1x 36 мм
Тип зажигания	CDI
Максимальная мощность	41,0 л.с. (30,1 кВт) при 11500 об/мин
Максимальный крутящий момент	27,0 Нм (2,8 кг*м) при 11000 об/мин
Коробка передач	5-ступенчатая
Тип привода	цепь
Размер передней шины	80/100-21 51M
Размер задней шины	100/90-19 57M
Передние тормоза	1 диск, 2-поршневой суппорт
Задние тормоза	1 диск, 1-поршневой суппорт
Передняя подвеска	43 мм вилка перевернутого типа (полностью регулируемая), ход – 282 мм
Задняя подвеска	Маятниковая прогрессивная (Pro-link) с моно-амортизатором (полностью регулируемая), ход – 323 мм
Длина мотоцикла	2 169 мм
Ширина мотоцикла	823 мм
Высота мотоцикла	1 283 мм
Колесная база	1 467 мм
Высота по седлу	942 мм
Минимальный дорожный просвет (клиренс)	340 мм
Емкость бензобака	7,5 л
Масса мотоцикла (сухая)	87,5 кг

Для экономии ресурсов мотоцикл получил по 1 диску на колесо. По отзывам пользователей работают тормоза хорошо, но движок настолько резвый, что иногда можно пережать — уйти в занос. Впрочем, для кроссового мотоцикла — это нормальное явление.

Так как мотоцикл спортивный, официальной информацией о максимальной скорости обладали только механики команды. Но измеренная пользователями при помощи GPS скорость составляет всего 90 км/час. Разгон с места до 100 км при этом измерять бесполезно.

Расход, по спецификациям — 5.6 л на 100 км. Учитывая что бак всего 7.5 л, средняя дистанция на одной заправке должна быть более 100 км. Однако пользователи отмечают, что на такое расстояние потребуется заправляться 2 раза. По подсчётам, одного полного бака хватает примерно на 90 км пути. Не самые лучшие показатели, но опять-таки это мотоцикл для спортивных соревнований, а в таких условиях как средний расход, так и дистанция на 1 заправке особых ролей не играют.

Но очень многие называли старшую сестру — 250 кубиков такой модификацией. Как уже упоминалось, история байков складывалась одинаково, так почему бы и не считаться модификациями? Вот только покупатели были не согласны. Стращая пользовалась большим спросом.

Продолжая тему успеха суперкросса и мотокросса, KX250 нового модельного года вознаграждает приверженность, проявленную как профессиональными гонщиками, так и любителями, выводя концепт Kawasaki с четвертьлитровым объемом двигателя на новый уровень.

Лидерство в новом мышлении — и в результате отзывов официальной команды Kawasaki в текущем сезоне — передняя вилка (вместе с основным двигателем и другими модификациями шасси) хорошо иллюстрирует, насколько серьезно завод Akashi относится к внедорожным видам спорта.

Главным среди изменений передней вилки является принятие узла Kayaba (KYB), включающего новую высокопроизводительную вилку с перевернутой спиральной пружиной ø48 мм. Внутренние трубы большого диаметра позволяют использовать большие демпфирующие поршни, обеспечивая плавность хода и надежное демпфирование.Более жесткие пружины спереди и сзади соответствуют повышенной мощности KX250. Улучшенная способность вилки поглощать неровности в начальной части хода дополняется повышенной устойчивостью к сильным ударам и согласована с задним амортизатором, который имеет двойную регулировку сжатия, что позволяет настраивать демпфирование на высокой и низкой скорости отдельно.

Если говорить о мощности, то в заголовках преобладают изменения в головке блока цилиндров и модификации индукционной системы. Благодаря включению клапана со следящим пальцем, которое было недавно применено Ninja ZX-10RR, выигравшим чемпионат мира по супербайку, это новое направление обеспечивает более высокий потолок оборотов и более агрессивную синхронизацию распределительного вала при одновременном снижении общего веса клапанного механизма. Обладая увеличением пиковой мощности примерно на 2,4 кВт (3,3 л.с.) и характеристиками, ориентированными на диапазон высоких оборотов, более мощный двигатель для высоких оборотов дает гонщикам особое преимущество на прямых. В сочетании с более высоким пределом оборотов теперь легче связывать углы вместе, чтобы сократить время прохождения круга.

Кроме того, усовершенствованная конструкция воздушной камеры имеет укороченную (120 мм> 70 мм) коническую впускную воронку, что способствует повышению производительности при высоких оборотах. Еще одна инновационная особенность KX250 — сдвоенные форсунки — функция с 2012 года — в которых используется форсунка после дроссельной заслонки (где форсунки расположены в стандартных системах FI).Имея это в виду, корпус дроссельной заслонки большего диаметра (ø43 мм >> ø44 мм) пропускает больший объем воздуха, способствуя увеличению производительности на высоких оборотах, в то время как изменение положения впускного канала позволяет еще более прямой подход для всасываемого воздуха.

Ну, прошло чуть больше 10 лет с тех пор, как у меня был мотоцикл для бездорожья. Я продал все свои игрушки еще в 2002 году, чтобы заплатить за обучение в колледже. После окончания учебы жизнь была немного загружена: какое-то время я жил за городом, купил дом и завел троих замечательных детей. Посмотрим, смогу ли я уделить время этому виду спорта.

Короче говоря, мой друг узнал, что я покупал велосипед, и продал мне свой KX250 2001 года выпуска за 1100 долларов. Это было ДОСТАВЛЕНО ко мне домой, что было для меня огромным успехом.Я не собирался тратить полдня и потратить около 100 долларов на топливо в поисках подходящего велосипеда. Я бы хотел, чтобы у меня было такое время. В прошлом году я также катался на этом байке целый день, и он казался мне проворным и быстрым, достаточно хорошим для меня!

Семидесятые и начало восьмидесятых были тяжелым временем для энтузиастов Kawasaki бездорожья. Несмотря на то, что японский промышленный гигант был одним из первых японских производителей, погрузившихся в воду для мотокросса, красные (а затем и зеленые машины) никогда не пользовались успехом своих соперников. Вначале мотоциклы Kawasaki для мотокросса производились в очень ограниченном количестве, и многие дилеры даже не позаботились о том, чтобы их запасать. Они были довольно заметны в профессиональных гонках, но немного играли на низовом уровне.Скудная доступность запчастей, скудная поддержка послепродажного обслуживания и общее отсутствие конкурентоспособной продукции сделали экологичные машины второстепенными в умах большинства популярных кроссовок.

Несмотря на то, что Kawasaki часто находится на переднем крае технологий, предлагая такие инновации, как задняя подвеска Uni-Trak, по продажам и поддержке дилеров Kawasaki уступала другим производителям из «большой четверки». Фото: Kawasaki

Несмотря на то, что Kawasaki уступала своим конкурентам в продажах, они продолжали оставаться в авангарде инноваций в мотокроссе.В 1980 году они стали первым производителем, представившим на своем Uni-Trak одинарную заднюю подвеску с рычажным механизмом. Затем, два года спустя, они стали первым японским брендом, который оснастил свои машины гидравлическим передним дисковым тормозом. Однако, несмотря на этот новаторский дух, «зеленые машины» продолжали оставаться отличительной чертой лучших брендов Европы и Японии.

Затем, в 1983 году, судьба Кавасаки, наконец, начала меняться. Они продолжали демонстрировать полную бесполезность в открытом классе с ужасными KX420 / KX500, но мотоциклы меньшего размера фактически начали набирать обороты. Новые KX60 и KX80 лидировали, продемонстрировав лучшую в своем классе производительность, оставив позади их красно-желтых соперников. В классах 125 и 250 KX были не такими успешными, но, по крайней мере, они были конкурентоспособными.

В 1983 году KX250-C1 предлагал солидный диапазон мощности от низкого до среднего и просторный вид. Байк был высоким и немного неуклюжим, но новый двигатель с жидкостным охлаждением давал солидную тягу, а подвеска Uni-Trak хорошо справлялась с мега-прыжками. Как единственный мотоцикл в классе с дисковым тормозом, он также обладал гораздо большей тормозной способностью, чем его конкуренты с барабанами. В целом, это была серьезная работа, но не такая полная, как у превосходного CR250R от Honda.

Двухтактная мельница объемом 249 куб. См на ’84 KX250 имела простую конструкцию с язычком цилиндра, в которой отсутствовал какой-либо механизм выпускного клапана. Несмотря на относительную простоту, он предлагал мощный и конкурентоспособный диапазон мощности. Мощность на низких и средних частотах была очень хорошей, с мощным взрывом, который вывел KX из крутых поворотов. Фото: Kawasaki

В 1984 году Kawasaki решила потратить большую часть своего бюджета на НИОКР на 125-й класс. KX125 был совершенно новым с нуля и, безусловно, лучшим зеленым тиддлером, когда-либо выставленным на продажу.Новый байк выглядел и работал, как заводской мотоцикл Джеффа Уорда SR125 1983 года, и участвовал в соревнованиях на восьмом литре.

Поскольку модель 125 получила львиную долю бюджета Kawasaki на 84-й год, KX250 пришлось внести некоторые довольно незначительные изменения. Новый ’84 KX250-C2 сохранил ту же геометрию рамы, что и 1983 год, и перенял большую часть кузова.Единственным исключением были новый бак, кожухи и сиденье, необходимые для установки новых нижних радиаторов. Внешний вид остался уникальным «Кавасаки», и большинству людей он либо нравился, либо ненавидел. По сравнению с новым элегантным KX125, KX250 выглядел как отброс из другой эпохи. Необычная комбинация заднего крыла и номерного знака осталась и придала байку высокий и странно пропорциональный вид. Крутые (или безвкусные, в зависимости от вашей точки зрения) золотые оправы и акценты 1983 года также были отменены в пользу более сдержанного (или скучного) серебра для 1984 года.Новое седло впервые отличалось современным дизайном «сиденья безопасности», а в 1984 году черный цвет 1983 года был заменен на темно-синий.

В то время как выходная мощность KX была конкурентоспособной, остальная часть его трансмиссии оставляла желать лучшего. Трансмиссия была неровной, а сцепление — полной катастрофой. Он щебечет, болтает и покачивается даже при легком использовании и полностью избавляется от призрака, если его толкнуть. Фото: Kawasaki

В моторном отделе новый C2 сохранил тот же базовый силовой агрегат, что и C1, с некоторыми важными модификациями.Мельница объемом 249 куб. См сохранила диаметр и ход поршня 70,0 x 64,9 мм, но обеспечила немного большее сжатие (9,1: 1 по сравнению с 8,8: 1) и более горячее зажигание для 84-го. Что касается воздухозаборника, то новый 38-миллиметровый Mikuni заменил приводивший в ярость 38-миллиметровый Keihin образца 1983 года (прощайте, винтовые насадки!), А новая труба помогла отвести отработанные газы. Жидкостное охлаждение осталось, но в новых радиаторах центр тяжести был понижен, поскольку в 1984 году они были перемещены на 2 дюйма ниже.

Kawasaki стала первым крупным производителем, предложившим передние дисковые тормоза для мотокросса (если не считать чудака 340 MX-II от Rokon середины семидесятых) в 1982 году.В 1984 году однопоршневой агрегат на KX обладал хорошей мощностью, но по ощущениям уступал превосходному двухпоршневому стопору, установленному на CR250R. Фото: Kawasaki

На треке новый KX продемонстрировал сильный скачок от низкого до среднего, который выбивал байк из поворотов. Крутящий момент был выше 83-го, и мотоцикл предлагал самый средний результат в классе. Не хватало максимальной мощности, но байк шел быстро из поворота в поворот. Если вы его резко увеличили, он упал лицом вниз, поэтому было лучше переключить его на короткое время, чем пытаться растянуть последнюю передачу.Лучше всего использовать его диапазон мощности — это держать его на высоком уровне и вращать байк по трассе. Пока вы не пытались кричать об этом, KX определенно был конкурентоспособен со своими конкурентами.

В то время как прямой мощности было достаточно, остальной части моторного комплекса KX250 в 1984 году немного не хватало. И трансмиссия, и сцепление были шаткими и, как правило, неприятными в использовании.Передаточные числа были хорошо распределены для мощности мотоцикла, но переключение передач оставляло желать лучшего. Все началось с резкости и только ухудшилось по мере того, как сцепление нагрелось. Само сцепление было невероятно подозрительным и не выдерживало даже легкого злоупотребления. В горячем состоянии устройство содрогалось, стучало и изо всех сил старалось не дать машине взлететь сама по себе.

Что касается передней части шасси, новый KX был так же несовершенен. В целом байк получился очень высоким, длинным и неудобным. По сравнению с другими машинами этого класса, KX больше походил на открытый байк, чем на байк 250. Эргономика тоже была странной: рульки причудливой формы и подножки были установлены слишком далеко вперед. Даже с новым баком и заниженными радиаторами байк сохранил ощущение высокого и опрокидывания, которое никогда не исчезало. В поворотах KX был упрямым, капризным и требовал тонны работы.Он был упрям при повороте, тяжело перевернулся и был полон решимости встать в середине угла. Чтобы заставить его изменить направление, потребовались идеальная форма, полная приверженность и изрядная доля удачи. Ослабляйтесь или выходите из позиции, и большой зеленый скупердяй, скорее всего, встанет и отправит вас в снежный забор.

Pogo moto: 43-миллиметровые вилки Kayaba на ’84 KX предлагали мрачный ход 11,2 дюйма. Недостаточное демпфирование в обоих направлениях заставляло их нырять при торможении, резко дно и отскакивать, как набор гигантских пого-клюшек.Фото: Kawasaki

Обычно байки с упрямым корнингом хороши на скорости, но KX250 1984 года бросил вызов этому условию. Это не был полноценный смеситель краски на скорости, как Honda CR250R, но KX любил покачивать головой при замедлении. На скорости это создавало чувство беспокойства, из-за которого гонщик не понимал, что именно делает мотоцикл. Он танцевал, шевелился и вообще бродил, куда ему заблагорассудится.

Что касается передней подвески, ’84 KX250 предлагал комплект 43-миллиметровых вилок Kayaba спереди и один амортизатор KYB сзади. Вилка была без картриджа (обычная практика в 1984 году), предлагая 11,2 дюйма хода и восемь настроек для регулировки сжатия. Регулировки отскока не было, но можно было добавить воздух в каждую ногу для точной настройки езды.

Любите вы или ненавидите: эта уникальная комбинация заднего крыла и номерного знака, впервые представленная на KTM 1981 года, была принята на вооружение Kawasaki в 1982 году.Несмотря на то, что это облегчило чтение чисел, оно придало байку странный вид, оставив выхлопную трубу открытой и выступившую так высоко, что это поразило гонщиков сзади. В 1985 году этот артефакт мотокросса 80-х был заменен более традиционным дизайном. Фото: Kawasaki

В задней части KX использовала систему навески Uni-Trak, чтобы обеспечить ход в 12 дюймов через один амортизатор KYB. Амортизатор имел большой удаленно расположенный резервуар для предотвращения выцветания и четыре регулировки сжатия и демпфирования отскока.В то время как общий ход был таким же, как в 1983 году, новый серебряный маятник и обновленный Uni-Trak имели обновленную кривую сцепления для повышения производительности.

На трассе новая подвеска зарекомендовала себя лучше, чем в 1983 году, но все же не на уровне лучших в классе. Новые более жесткие пружины вилки и пересмотренное демпфирование были нацелены на уменьшение крена передней части и дна, но ни одна из них не оказалась особенно эффективной.KX продолжал двигаться вперед при торможении и останавливался при сильных ударах. Демпфирование отскока также было слишком легким, и передняя часть мотоцикла фактически отскакивала от водителя, когда его опускали.

Задняя часть Uni-Trak была немного лучше, предлагая немного больший контроль, но недостаточное сопротивление на дне. Даже прыжки среднего размера оставляли серьезные следы от обгоревшей резины на нижней стороне этой огромной комбинации крыла и номерного знака.Во время крика задняя часть покачивалась и подпрыгивала, поскольку перенапряженная пружина и недостаточное демпфирование изо всех сил пытались удержать зеленую машину в нужном направлении. Хуже того, это огромное заднее крыло просто любило подлетать и бить вас по заду на отскоке. По крайней мере, это было не просто некрасиво, а функционально!

Что касается деталей, то KX разочаровал.Вышеупомянутое заднее крыло King Kong облегчало забивание, но выглядело странно, легко трескалось, стоило тонну для замены (45 долларов в 1984 году) и оставляло глушитель открытым, только чтобы поджарить немного мяса. Новые легкосплавные распорки передних крыльев выглядели безупречно (по-европейски), но легко сгибались при столкновении и были скорее обвинением в мрачном качестве пластика KX, чем какой-либо реальной попыткой повысить коэффициент уловки. Новая труба заправлялась немного лучше, но продолжала хронически трескаться и протекать. Новая рама также была подозрительного качества, и трещины на сварных швах были обычным явлением.Сломанные спицы, треснувшие ступицы и неисправные маятники также были замечены гонщиками после того, как байки пробыли на них несколько часов. В то время как передний диск обеспечивал отличную мощность, линии были подвержены утечкам и требовали постоянного обслуживания. Возможно, хуже всего была доступность запчастей, которая была явно худшей из «большой четверки» в 1984 году.

Во многих отношениях KX250-C2 1984 года является разграничительной линией в программе мотокросса Kawasaki 250. Странный стиль, необычная эргономика и странное управление вскоре уступили место значительно улучшенным машинам.Появление в 1985 году интегрированной системы гидрораспределителей Kawasaki и выпуск гораздо более массовых продуктов превратили KX250 из рядового в законного игрока в дивизионе 250. Фото: Kawasaki

Сезон 1984 года стал поворотным моментом в программе мотокросса Кавасаки. KX60, KX80 и совершенно новый KX125 покорили мир в 84-м и превратили Kawasaki из фонового игрока в хедлайнер. Старые модели KX250 и KX500 остались на шаг (или три) позади конкурентов, но лучшие времена были впереди.В сезоне 1985 года появятся KIPS (Kawasaki Integrated Power-valve System), а вместе с ними и значительно улучшенные машины. KX250 1984 года был последним из поистине чудаковатого Kawasaki двойки с половиной.

Пару лет назад Ник Хэгман, человек, стоящий за Mechanimations, приобрел 2-тактный KX250 1993 года, остро нуждавшийся в ремонте как внутри, так и снаружи. Ни для кого не секрет, что старые двухтактные мотоциклы для ремонта и восстановления становятся все более популярными, но Ник делает это совершенно иначе, чем вы когда-либо видели, чтобы мотоцикл был восстановлен раньше.

Для тех, кто может не знать, покадровая анимация — это процесс создания анимационного фильма путем объединения тысяч фотографий — кадр за кадром, кадр за кадром.Добавьте кучу движущихся частей, звуковые эффекты, магию редактирования и даже паяльную лампу, и вы получите проект, для которого 99,99% из нас не обладают творческим видением, талантом, преданностью или терпением.

Да, Ник планирует задокументировать весь процесс восстановления велосипеда с помощью покадровой анимации, но это конкретное видео посвящено самой сути мотоцикла. От Ника: « ‘ Это того стоит’ — результат примерно 500 часов работы и содержит около 10 000 уникальных фотографий.Он улучшает игру по сравнению с предыдущими видеороликами Mechanimations и включает в себя сюжетную линию, персонажей и оригинальную музыку к фильму. Это не учебник, но вы можете кое-чему научиться. Если вы ничего не узнаете, думаю, вас все равно развлечут. И если это видео вызывает у вас желание покрутить гаечный ключ, значит, я достиг своей цели, и усилия того стоили ».

В видео вы найдете энергичный поршень Wiseco, координирующий реконструкцию двигателя, чтобы отдать дань уважения наследию KX250 и деталям, которые ранее использовали их характеристики.Двигатель получает комплект для восстановления нижней части Wiseco с коленчатым валом, коренными подшипниками и прокладками, а также корзину и пакет сцепления Wiseco. Этот двигатель KX250, завершенный работой Race Tech с цилиндром и головкой в честь нового поршня Wiseco, готов к работе в следующий день.

Любителям двухтактных, нет, это не опечатка. Kawasaki недавно выпустила KX250 2020 года, и хотя эта новость, возможно, активировала ваши внутренние диапазоны мощности, это все еще четырехтактный двигатель — только с отсутствующей буквой F в его названии.

Несмотря на возрождение популярности двухтактных двигателей, Kawasaki, должно быть, рассудила, что двухтактные модели так глубоко похоронены в истории, что никто не должен напоминать, что ее нынешние кроссовые мотоциклы — все четырехтактные.

Хедлайнером обновлений для Kawasaki KX250 2020 года является новый двигатель, который не только может похвастаться большей мощностью, но и смещением этой мощности в сторону увеличения в диапазоне оборотов и с более высоким пределом оборотов. Kawasaki также произвела серьезный переход от вилки Showa Separate Function Fork (SFF), используемой на KX 2019 года, к высоко оцененной и более традиционной 48-миллиметровой вилке Kayaba с цилиндрической пружиной.

На первый взгляд очевидно, что Kawasaki придерживается своего минималистского подхода с 2019 года с тонкой графикой на новых черных кожухах радиатора. Не считая черных кожухов, остальная часть пластика на Kawasaki KX250 2020 года имеет салатовый цвет, избавляя от белых номерных знаков прошлого.

Очень жаль, что на большинстве номерных знаков будет цветной фон и цифры, потому что зеленый цвет выглядит зловеще. Даже пластиковая защита амортизаторов имеет зеленый цвет на 2020 год. Отсутствие графики, особенно в тех местах, где ноги гонщика сжимают велосипед, заставляет меня задаться вопросом, как потертый пластик будет выглядеть после сезона злоупотреблений в мотокроссе.

Задний тормозной диск увеличился до 250 мм, что на 10 мм больше, чем у модели 2019 года, в то время как другая примечательная особенность, которая не изменилась, — это кикстартер.Было бы здорово увидеть электрический стартер на Kawasaki KX250 2020 года, но похоже, что энергия и инвестиции были сосредоточены на более высоких оборотах, более мощном двигателе и новой настройке подвески.

Это правда, что максимальная мощность Kawasaki KX250 2020 года живет на высоких оборотах, к северу от 10 000 об / мин, но это был непростой вопрос переключения мощности с низшего на более высокий.Новая конфигурация двигателя отличается более коротким ходом для более высоких оборотов и более широким отверстием для больших впускных и выпускных клапанов с увеличенным подъемом для увеличения потока воздуха.

Привод клапана толкателя пальца, используемый в KX450, поднял потолок оборотов 250 на 500 об / мин и позволил использовать более агрессивные кулачки, что повысило производительность на высшем уровне. Компрессия также была увеличена с 13,4: 1 до 14,2: 1 за счет новой конструкции днища поршня с короткой юбкой.

Выталкиванию верхней части также способствует переработанная воздушная камера с более короткой конической впускной воронкой, а также увеличенный корпус дроссельной заслонки и настройки положения и угла сдвоенных топливных форсунок.Наконец, изменения в выхлопной системе, в том числе общее укорочение на 30 мм, еще больше улучшают характеристики на высоких оборотах.

На низких оборотах мотоцикл не трогается без поворотов, когда вы берете пригоршню. Это может не иметь большого значения для рекреационной езды на частной территории или в местном парке аттракционов, но если вы стремитесь к победе, использование плоской нижней части для выхода из поворотов не принесет вам никакой пользы. Однако, если вы будете поддерживать высокие обороты и высокую скорость на поворотах, Kawasaki KX250 2020 года будет идти в ногу с лучшими из них.

Отсутствие у Kawie ускорения на низких частотах означает, что езда на байке аналогична езде на двухтактном двигателе объемом 125 куб. См.Не прекращайте работу двигателя, и вы будете вознаграждены быстрыми кругами. Двигатель не заглохнет, как двухтактный, когда он выпадет из диапазона мощности, но он не будет выходить из строя, как при высоких оборотах двигателя.

Это осознание стало очевидным между сессиями на тестовой трассе в серии из шести прыжков с перекатом в гору. При осмотре трассы и ощущении мотоцикла обороты были низкими, и байк подпрыгивал от одного прыжка к другому недостойным образом.

С ростом знакомства с гусеницей и машиной диапазон оборотов также увеличился, и Kawasaki KX250 2020 года внезапно ожил. Между низкими оборотами и высокими оборотами Kawie ужасно разные личности. Когда двигатель поет на высоких оборотах, те же самые неудобные шесть прыжков превратились в три набора плавных двойных прыжков, причем байк прыгает через участок с мощью и грацией.

В информации для прессы Kawasaki упоминается более высокий предел оборотов, что упрощает объединение поворотов для сокращения времени круга.Для меня это прозвучало как креативный маркетинг, но концепция подтвердилась. С включенным двигателем я обнаружил, что использую больше трека, чтобы делать более прямые линии на поворотах, и это заставляло весь круг течь.

Крайний подход к езде на KX не приводит к быстрому или захватывающему результату, но усиливает агрессию, поддерживает обороты выше 10 000 об / мин, и все шоу оживает, превращая медленную поездку в яркую. На высоких оборотах KX — это ракета!

В эпоху, когда большинство четырехтактных мотоциклов MX запускается одним нажатием кнопки, KX не успевает за своей «старой» системой кикстарта.То, как байк стартует, может показаться неважным, но в гоночной ситуации, если вы заглохнете или двигатель загорится в результате аварии, скорость, с которой вы запускаете двигатель, может иметь огромное значение для вашего финишного положения .

Из-за повышенной компрессии двигателя в сочетании с моими коренастыми ногами мне не показалось, что Kawasaki KX250 2020 года легко запускается, а еще труднее — с включенным двигателем. Чтобы облегчить жизнь во время тестирования, я решил остановиться на склоне, чтобы можно было вернуть его к жизни.К сожалению, вы не можете позволить себе роскошь выбирать, где разбить или заглохнуть байк во время гонки.

Я знаю, что к старости становлюсь мягче, но для кикстарта грязного велосипеда также требуется энергия: электрический запуск не требует ее. Если у вас длинные ноги и вы в хорошей форме, есть шанс, что четырехтактный двигатель объемом 250 куб. планирую участвовать в гонках на KX250.

Отсутствие электрического старта не должно быть преградой для гонщиков-любителей, которым не нужно запускать двигатели за миллисекунды, но когда Honda, Yamaha, Husqvarna и KTM предлагают электростартер, гонщикам придется серьезно подумать о покупке байк со старомодным кикстартером. Я удивлюсь, если Кави не поместит волшебную кнопку на 2021 KX250.

Переход Kawasaki от вилки Showa Separate Function Fork к 48-миллиметровой вилке Kayaba с цилиндрической пружиной должен приветствоваться.Система Showa, возможно, хорошо сработала для опытных специалистов по подвеске, но сложна для среднего гонщика. Вилка Kayaba — это проверенный, надежный блок с впечатляющей регулируемостью, подходящий для различных трасс, райдеров и уровней подготовки.

Учитывая увеличенную выходную мощность, Кавасаки посчитал, что байку нужны более жесткая вилка и амортизаторы. Байк для 2020 года станет более мощным, но это не значит, что на нем будут ездить быстрее гонщики ниже профессионального уровня, поэтому я не уверен, что логика имеет полный смысл.Гонщики профессионального уровня или гонщики с весом севернее 70 кг могут оценить более жесткие пружины, но большинство из них выиграют от понижения жесткости пружины.

Команда Shock Treatment проверила высоту посадки и сняла предварительную нагрузку пружины, чтобы достичь идеальной высоты посадки для моего веса.Возникший в результате чрезмерный статический прогиб высветил необходимость в более мягкой задней пружине для райдера в кронштейне 60 кг.

Пятиминутная регулировка обеспечила лучший баланс и улучшенный захват. Зная, что мотоцикл был излишне пружинен для моего веса, я ожидал резкого управления. Пакет Kayaba был твердым, но ни в коем случае не жестким или суровым.

Двойной прыжок с самым крутым отрывом меня напугал. На крутом склоне мотоцикл вылетел высоко, поэтому я знал, что мне придется врезаться в него со скоростью. KX справился с любой другой тяжелой плоской посадкой так прекрасно, что я решил довериться Kayabas, удвоить скорость и прыгнуть через рампу.

Как и предполагалось, KX плавно выдержал жесткую посадку, оставаясь полностью уравновешенным и готовым немедленно атаковать последовавших за ним двойников.KX не разрушается при резких приземлениях и не отскакивает непредсказуемо. Это невероятное чувство, вселяющее уверенность.

Велосипед также предсказуемо двигался по скоростным колеям, образовавшимся на мокрой дороге и жестко спекшимся на жаре. То, как байк оседает в поворотах, — это еще один способ, которым KX внушает доверие. На спуске, крутом повороте и ухабистом повороте Кави, казалось, успокоился даже раньше меня.Как будто мне нужно было следить за готовностью мотоцикла. Говоря о поворотах, KX чувствует себя резким и точным при изменении направления. Он маневренный в поворотах и устойчив на прямых. Какая комбинация!

Мотоциклы поздних моделей предлагают широкий диапазон возможностей регулировки и настройки, так что гонщики разного роста и уровня подготовки могут усовершенствовать свои поездки. KX250 2019 года ставит некоторые отметки, чтобы сделать байк более универсальным, однако конкуренты Kawasaki стремительно развиваются благодаря захватывающим технологиям, оставляя KX в пыли.

Kawie предлагает отличную регулируемость в своей эргономичной компоновке с многопозиционными креплениями на руль и регулируемой высотой подножек. В части управления вилка и амортизатор полностью регулируются, и пара смены кликера на вилке или амортизаторе имеет заметное значение.

Что касается мощности, Kwaka поставляется со сменными соединителями DFI для изменения схемы двигателя в соответствии с различными поверхностями гусениц. Замена муфт — это простой процесс без инструментов, который можно выполнять между гонками, однако я обнаружил, что различия между муфтами не впечатляют.

В отличие от этого, схему двигателя Yamaha YZ250F можно изменить с помощью бесплатного приложения для смартфона с диапазоном регулировки, чтобы существенно изменить характеристики мощности мотоцикла. Водители Yamaha также могут переключаться между двумя картами во время езды. Для более широкого выбора картографирования на KX250 вам необходимо приобрести калибровочный комплект Kawasaki.

Honda, KTM и Husky также предлагают кнопки на руле для изменения схемы двигателя на лету, в то время как Suzuki теперь предлагает возможность настройки Wi-Fi, аналогичную Yamaha.Как и в предыдущей модели KX250 с четырехтактным двигателем, текущая модель имеет установленную на руле кнопку выстрела для лучшего сцепления с стартовыми воротами.

В Kawasaki KX250 2020 года есть что понравиться, если только вы не ожидали, что он будет двухтактным. Гонщикам, которые не любят зеленых, понравятся управляемость и регулируемость новой подвески Kayaba, в то время как верхняя часть мотоцикла впечатляет. Гонщики Kawie также оценят доступность новой зеленой машины, которая на 1500 долларов дешевле, чем у конкурентов.

Но если Kawasaki действительно хочет привлечь больше покупателей, ей нужно идти в ногу со своими конкурентами, добавив к 2021 году электрический запуск и отображение двигателя смартфона. KX также был бы лучшим мотоциклом, если бы некоторые из этих показателей увеличили свой рейтинг. Конечная мощность была перенесена обратно на нижнюю границу, поэтому более широкий круг гонщиков может улучшить время круга, а не только профессионалы.

ДВИГАТЕЛЬ
Тип: Одноцилиндровый, с жидкостным охлаждением, DOHC, 4-клапанный, четырехтактный
Объем: 249 см3
Диаметр цилиндра x ход: 78 x 52.2 мм
Степень сжатия: 14,2: 1
Топливная система: корпус дроссельной заслонки 43 мм с двухтопливными форсунками
Запуск: Kickstart

ШАССИ И ХОДОВАЯ ШЕСТЕРНЯ
Рама: Алюминиевый периметр
Передняя подвеска: перевернутая вилка с винтовой пружиной KYB 48 мм, ход 314 мм
Задняя подвеска: амортизатор KYB, ход 310 мм
Передний тормоз: гидравлический Nissin, одинарный диск 270 мм
Задний тормоз: гидравлический Nissin, одинарный диск 250 мм
Передняя шина: Dunlop Geomax MX3SF, 80 / 100-21
Задняя шина: Dunlop Geomax MX3S, 100 / 90-19

Кавасаки кх 250 видео: Kawasaki KX250 купить в Москве — Описание и цены

Кавасаки кх 250 видео: Kawasaki KX250 купить в Москве — Описание и цены

Обзор мотоцикла Kawasaki KX 250 F (KX250F)

<img src="/wp-content/themes/web-log/logo.jpg" class="logo">

Кавасаки кх 250 видео: Kawasaki KX250 купить в Москве — Описание и цены

Обзор мотоцикла Kawasaki KX 250 F (KX250F)

фото и цены, технические характеристики, отзывы

Технические характеристики

Двигатель

Трансмиссия и сцепление

Тормоза

Ходовые характеристики

Разгон до сотни

Расход топлива

Конкуренты

Особенности

Фото-галерея

Заключение

Отзывы владельцев Kawasaki KX250F

Отзывы владельцев Kawasaki KX250F

Запчасти оригинальные Kawasaki KX 250

ОБЗОР — KAWASAKI KX250 2020 года — самый быстрый 4-тактник в классе

Двигатель KAWASAKI KX250 2020 года

Шасси нового KAWASAKI KX250 2020 года

Официальное видео KAWASAKI KX250 2020 года

Тюнинг глушителя для мотоцикла Kawasaki KX 250 в Санкт-Петербурге

Задача: сделать прямоточный глушитель на мотоцикл Kawasaki KX 250 в Санкт-Петербурге

Видео с данным проектом в скором времени будет размещено на странице и вы сможете оценить насколько сильно изменился звук выхлопа.

Обзор мотоцикла Kawasaki KX 125

Обзор мотоцикла Kawasaki KX 125

Содержание

Краткая история модели

Тема: Kawasaki kdx 125 sr, подойдет ли?

Опции темы

Kawasaki kdx 125 sr, подойдет ли?

Re: Kawasaki kdx 125 sr, подойдет ли?

Re: Kawasaki kdx 125 sr, подойдет ли?

Re: Kawasaki kdx 125 sr, подойдет ли?

Re: Kawasaki kdx 125 sr, подойдет ли?

Re: Kawasaki kdx 125 sr, подойдет ли?

Мотоцикл KDX125SR: технические характеристики, фото, видео

Кроссовый мотоцикл «Кавасаки-KDX125SR»

Кавасаки KDX125SR

Обзор Kawasaki KX 125 — это кроссовый байк для начинающих

Для кого

Технические характеристики

Двигатель

Трансмиссия

Размеры и масса

Ходовая часть и тормоза

Производство

Одноклассники

История изменений

Honda CR125R – технические характеристики полноценного кроссового мотоцикла

Фотогалерея

Технические характеристики

Трансмиссия и сцепление

Тормоза

Ходовые характеристики

Расход топлива

Модификации

и конкуренты

Достоинства и недостатки

Заключение

2020 Kawasaki KX250 — первый взгляд с видео

ПОДРОБНЕЕ…

Купил Kawasaki KX250 2001 года выпуска

1984 Kawasaki KX250 — PulpMX

Лучшее видео о восстановлении 2-тактного двигателя, которое вы когда-либо видели

2020 Обзор Kawasaki KX250 — байкеры.com.au

После капитального ремонта двигателя Kawasaki KX250 он стал самой мощной моделью на сегодняшний день, дополненной новым пакетом подвески Kayaba.

Что изменилось в Kawasaki KX250 2020 года?

Откуда взялась дополнительная мощность?

Агрессия — это ключ от дна. Не поймите меня неправильно: на KX можно ездить на низких оборотах, но в этой части машинного отделения не так много действий.

Является ли кикстарт нарушителем сделки?

Твердый и прощающий

Гонка технологий

Заключительные мысли

Технические характеристики: 2020 Kawasaki KX250

kx% 2520250% 25202018% 2520price Mp4 3GP Video & Mp3 Скачать неограниченное количество видео Скачать

Mxtube.in в Mxtube.Net

Mxtube.in в Mxtube.Net

Related Post