Как уравновесить поршни: Балансировка шатунов — СиличЪ

Содержание

Балансировка шатунов — СиличЪ

Борей-АВ

Доступен к покупке «Борей-АВ» — «плюсовой» герметичный блок управления электровентилятором системы охлаждения двигателя(ЭВСО). Он предназначен для тех электровентиляторов, штатная система которых коммутирует «провод +12», второй конец ЭВСО намертво подключен к массе(кузову). Ранее для такого подключения с помощью «Борея» (без «А») необходима была инвертирующая вставка на основе реле. Основные характеристики «Борей-АВ» совпадают с «Бореем-В», но при одном и том же рабочем токе «Борей-АВ» греется меньше.

Борей-АВ


Борей-В

Доступен к покупке «Борей-В» — герметичная версия блока управления электровентилятором. Электронный модуль со впаянными проводами полностью залит компаундом, все остальные параметры абсолютно идентичны «Борею».

Борей-В


Скидки автофорумам

Обычно форумчане для того, чтобы получить лучшие цены, организуются на форуме, делают общий заказ по оптовой цене, получают одну посылку, а потом распределяют между собой. Это удобно, когда форум привязан к одному городу. Обычно же автофорумы собираются по маркам автомобиля и форумчане живут в разных городах.

У нас в ходу более удобный для вас вариант:

1. Форумчане организовываются на своем привычном форуме, т.е. первый создает тему «Совместная закупка …», собирает единомышленников, как набралась нужная команда от пяти человек, все отписываются в интернет-магазин ([email protected]) индивидуально с указанием темы на форума и своего ника. Остальные могут присоединяться к коллективу позже и поодиночке. Каждый получает почтой индивидуально свою посылку по общей спеццене для форума. Скидка форума может составлять до 10%.

2. Если не хочется собирать команду, то можно получить индивидуальную скидку 5%.

Для этого в любой теме своего форума оставьте запись типа «собираюсь заказать в интернет-магазине «СиличЪ» контроллер «Борей» (или Эклипс, или Зенит или другой товар). … После этого оформите заказ на нашем сайте silich.ru и в комментарии укажите ссылку на запись и свой ник. Для нас нужно видеть, что заказал именно форумчанин…

Возможен и другой вариант с участием модераторов форума.


Реле фар

Доступно к покупке новое изделие — Реле фар «Прометей». Это замена механической релюшке для любых галогеновых ламп. Его особенность — плавное включение ламп, что защитит их от перегорания в момент включения. Также «Прометей» имеет дополнительный провод блокировки. Это позволит, например, погасить фары при поднятии ручного тормоза. Возможно, конечно, и другое применение этого провода блокировки. Для владельцев иномарок, где отсутствует реле фар и включение ламп идет напрямую с подрулевого переключателя, установка «Прометея» дополнительно значительно уменьшит ток через подрулевик и увеличит срок его службы.

Прометей


Борей-АВ

Доступен к покупке «Борей-АВ» — «плюсовой» герметичный блок управления электровентилятором системы охлаждения двигателя(ЭВСО). Он предназначен для тех электровентиляторов, штатная система которых коммутирует «провод +12», второй конец ЭВСО намертво подключен к массе(кузову). Ранее для такого подключения с помощью «Борея» (без «А») необходима была инвертирующая вставка на основе реле. Основные характеристики «Борей-АВ» совпадают с «Бореем-В», но при одном и том же рабочем токе «Борей-АВ» греется меньше.

Борей-АВ


Борей-В

Доступен к покупке «Борей-В» — герметичная версия блока управления электровентилятором. Электронный модуль со впаянными проводами полностью залит компаундом, все остальные параметры абсолютно идентичны «Борею».

Борей-В


Скидки автофорумам

Обычно форумчане для того, чтобы получить лучшие цены, организуются на форуме, делают общий заказ по оптовой цене, получают одну посылку, а потом распределяют между собой. Это удобно, когда форум привязан к одному городу. Обычно же автофорумы собираются по маркам автомобиля и форумчане живут в разных городах.

У нас в ходу более удобный для вас вариант:

1. Форумчане организовываются на своем привычном форуме, т.е. первый создает тему «Совместная закупка …», собирает единомышленников, как набралась нужная команда от пяти человек, все отписываются в интернет-магазин ([email protected]) индивидуально с указанием темы на форума и своего ника. Остальные могут присоединяться к коллективу позже и поодиночке. Каждый получает почтой индивидуально свою посылку по общей спеццене для форума. Скидка форума может составлять до 10%.

2. Если не хочется собирать команду, то можно получить индивидуальную скидку 5%.

Для этого в любой теме своего форума оставьте запись типа «собираюсь заказать в интернет-магазине «СиличЪ» контроллер «Борей» (или Эклипс, или Зенит или другой товар)…. После этого оформите заказ на нашем сайте silich.ru и в комментарии укажите ссылку на запись и свой ник. Для нас нужно видеть, что заказал именно форумчанин…

Возможен и другой вариант с участием модераторов форума.


Реле фар

Доступно к покупке новое изделие — Реле фар «Прометей». Это замена механической релюшке для любых галогеновых ламп. Его особенность — плавное включение ламп, что защитит их от перегорания в момент включения. Также «Прометей» имеет дополнительный провод блокировки. Это позволит, например, погасить фары при поднятии ручного тормоза. Возможно, конечно, и другое применение этого провода блокировки. Для владельцев иномарок, где отсутствует реле фар и включение ламп идет напрямую с подрулевого переключателя, установка «Прометея» дополнительно значительно уменьшит ток через подрулевик и увеличит срок его службы.

Прометей


Борей-АВ

Доступен к покупке «Борей-АВ» — «плюсовой» герметичный блок управления электровентилятором системы охлаждения двигателя(ЭВСО). Он предназначен для тех электровентиляторов, штатная система которых коммутирует «провод +12», второй конец ЭВСО намертво подключен к массе(кузову). Ранее для такого подключения с помощью «Борея» (без «А») необходима была инвертирующая вставка на основе реле. Основные характеристики «Борей-АВ» совпадают с «Бореем-В», но при одном и том же рабочем токе «Борей-АВ» греется меньше.

Борей-АВ


Борей-В

Доступен к покупке «Борей-В» — герметичная версия блока управления электровентилятором. Электронный модуль со впаянными проводами полностью залит компаундом, все остальные параметры абсолютно идентичны «Борею».

Борей-В


Скидки автофорумам

Обычно форумчане для того, чтобы получить лучшие цены, организуются на форуме, делают общий заказ по оптовой цене, получают одну посылку, а потом распределяют между собой. Это удобно, когда форум привязан к одному городу. Обычно же автофорумы собираются по маркам автомобиля и форумчане живут в разных городах.

У нас в ходу более удобный для вас вариант:

1. Форумчане организовываются на своем привычном форуме, т.е. первый создает тему «Совместная закупка …», собирает единомышленников, как набралась нужная команда от пяти человек, все отписываются в интернет-магазин ([email protected]) индивидуально с указанием темы на форума и своего ника. Остальные могут присоединяться к коллективу позже и поодиночке. Каждый получает почтой индивидуально свою посылку по общей спеццене для форума. Скидка форума может составлять до 10%.

2. Если не хочется собирать команду, то можно получить индивидуальную скидку 5%.

Для этого в любой теме своего форума оставьте запись типа «собираюсь заказать в интернет-магазине «СиличЪ» контроллер «Борей» (или Эклипс, или Зенит или другой товар)…. После этого оформите заказ на нашем сайте silich.ru и в комментарии укажите ссылку на запись и свой ник. Для нас нужно видеть, что заказал именно форумчанин…

Возможен и другой вариант с участием модераторов форума.


Реле фар

Доступно к покупке новое изделие — Реле фар «Прометей». Это замена механической релюшке для любых галогеновых ламп. Его особенность — плавное включение ламп, что защитит их от перегорания в момент включения. Также «Прометей» имеет дополнительный провод блокировки. Это позволит, например, погасить фары при поднятии ручного тормоза. Возможно, конечно, и другое применение этого провода блокировки. Для владельцев иномарок, где отсутствует реле фар и включение ламп идет напрямую с подрулевого переключателя, установка «Прометея» дополнительно значительно уменьшит ток через подрулевик и увеличит срок его службы.

Прометей


Борей-АВ

Доступен к покупке «Борей-АВ» — «плюсовой» герметичный блок управления электровентилятором системы охлаждения двигателя(ЭВСО). Он предназначен для тех электровентиляторов, штатная система которых коммутирует «провод +12», второй конец ЭВСО намертво подключен к массе(кузову). Ранее для такого подключения с помощью «Борея» (без «А») необходима была инвертирующая вставка на основе реле. Основные характеристики «Борей-АВ» совпадают с «Бореем-В», но при одном и том же рабочем токе «Борей-АВ» греется меньше.

Борей-АВ


Борей-В

Доступен к покупке «Борей-В» — герметичная версия блока управления электровентилятором. Электронный модуль со впаянными проводами полностью залит компаундом, все остальные параметры абсолютно идентичны «Борею».

Борей-В


Скидки автофорумам

Обычно форумчане для того, чтобы получить лучшие цены, организуются на форуме, делают общий заказ по оптовой цене, получают одну посылку, а потом распределяют между собой. Это удобно, когда форум привязан к одному городу. Обычно же автофорумы собираются по маркам автомобиля и форумчане живут в разных городах.

У нас в ходу более удобный для вас вариант:

1. Форумчане организовываются на своем привычном форуме, т.е. первый создает тему «Совместная закупка …», собирает единомышленников, как набралась нужная команда от пяти человек, все отписываются в интернет-магазин ([email protected] ru) индивидуально с указанием темы на форума и своего ника. Остальные могут присоединяться к коллективу позже и поодиночке. Каждый получает почтой индивидуально свою посылку по общей спеццене для форума. Скидка форума может составлять до 10%.

2. Если не хочется собирать команду, то можно получить индивидуальную скидку 5%.

Для этого в любой теме своего форума оставьте запись типа «собираюсь заказать в интернет-магазине «СиличЪ» контроллер «Борей» (или Эклипс, или Зенит или другой товар)…. После этого оформите заказ на нашем сайте silich.ru и в комментарии укажите ссылку на запись и свой ник. Для нас нужно видеть, что заказал именно форумчанин…

Возможен и другой вариант с участием модераторов форума.


Реле фар

Доступно к покупке новое изделие — Реле фар «Прометей». Это замена механической релюшке для любых галогеновых ламп. Его особенность — плавное включение ламп, что защитит их от перегорания в момент включения. Также «Прометей» имеет дополнительный провод блокировки. Это позволит, например, погасить фары при поднятии ручного тормоза. Возможно, конечно, и другое применение этого провода блокировки. Для владельцев иномарок, где отсутствует реле фар и включение ламп идет напрямую с подрулевого переключателя, установка «Прометея» дополнительно значительно уменьшит ток через подрулевик и увеличит срок его службы.

Прометей


Борей-АВ

Доступен к покупке «Борей-АВ» — «плюсовой» герметичный блок управления электровентилятором системы охлаждения двигателя(ЭВСО). Он предназначен для тех электровентиляторов, штатная система которых коммутирует «провод +12», второй конец ЭВСО намертво подключен к массе(кузову). Ранее для такого подключения с помощью «Борея» (без «А») необходима была инвертирующая вставка на основе реле. Основные характеристики «Борей-АВ» совпадают с «Бореем-В», но при одном и том же рабочем токе «Борей-АВ» греется меньше.

Борей-АВ


Борей-В

Доступен к покупке «Борей-В» — герметичная версия блока управления электровентилятором. Электронный модуль со впаянными проводами полностью залит компаундом, все остальные параметры абсолютно идентичны «Борею».

Борей-В


Скидки автофорумам

Обычно форумчане для того, чтобы получить лучшие цены, организуются на форуме, делают общий заказ по оптовой цене, получают одну посылку, а потом распределяют между собой. Это удобно, когда форум привязан к одному городу. Обычно же автофорумы собираются по маркам автомобиля и форумчане живут в разных городах.

У нас в ходу более удобный для вас вариант:

1. Форумчане организовываются на своем привычном форуме, т.е. первый создает тему «Совместная закупка …», собирает единомышленников, как набралась нужная команда от пяти человек, все отписываются в интернет-магазин ([email protected]) индивидуально с указанием темы на форума и своего ника. Остальные могут присоединяться к коллективу позже и поодиночке. Каждый получает почтой индивидуально свою посылку по общей спеццене для форума. Скидка форума может составлять до 10%.

2. Если не хочется собирать команду, то можно получить индивидуальную скидку 5%.

Для этого в любой теме своего форума оставьте запись типа «собираюсь заказать в интернет-магазине «СиличЪ» контроллер «Борей» (или Эклипс, или Зенит или другой товар)…. После этого оформите заказ на нашем сайте silich.ru и в комментарии укажите ссылку на запись и свой ник. Для нас нужно видеть, что заказал именно форумчанин…

Возможен и другой вариант с участием модераторов форума.


Реле фар

Доступно к покупке новое изделие — Реле фар «Прометей». Это замена механической релюшке для любых галогеновых ламп. Его особенность — плавное включение ламп, что защитит их от перегорания в момент включения. Также «Прометей» имеет дополнительный провод блокировки. Это позволит, например, погасить фары при поднятии ручного тормоза. Возможно, конечно, и другое применение этого провода блокировки. Для владельцев иномарок, где отсутствует реле фар и включение ламп идет напрямую с подрулевого переключателя, установка «Прометея» дополнительно значительно уменьшит ток через подрулевик и увеличит срок его службы.

Прометей


Борей-АВ

Доступен к покупке «Борей-АВ» — «плюсовой» герметичный блок управления электровентилятором системы охлаждения двигателя(ЭВСО). Он предназначен для тех электровентиляторов, штатная система которых коммутирует «провод +12», второй конец ЭВСО намертво подключен к массе(кузову). Ранее для такого подключения с помощью «Борея» (без «А») необходима была инвертирующая вставка на основе реле. Основные характеристики «Борей-АВ» совпадают с «Бореем-В», но при одном и том же рабочем токе «Борей-АВ» греется меньше.

Борей-АВ


Борей-В

Доступен к покупке «Борей-В» — герметичная версия блока управления электровентилятором. Электронный модуль со впаянными проводами полностью залит компаундом, все остальные параметры абсолютно идентичны «Борею».

Борей-В


Скидки автофорумам

Обычно форумчане для того, чтобы получить лучшие цены, организуются на форуме, делают общий заказ по оптовой цене, получают одну посылку, а потом распределяют между собой. Это удобно, когда форум привязан к одному городу. Обычно же автофорумы собираются по маркам автомобиля и форумчане живут в разных городах.

У нас в ходу более удобный для вас вариант:

1. Форумчане организовываются на своем привычном форуме, т.е. первый создает тему «Совместная закупка …», собирает единомышленников, как набралась нужная команда от пяти человек, все отписываются в интернет-магазин ([email protected]) индивидуально с указанием темы на форума и своего ника. Остальные могут присоединяться к коллективу позже и поодиночке. Каждый получает почтой индивидуально свою посылку по общей спеццене для форума. Скидка форума может составлять до 10%.

2. Если не хочется собирать команду, то можно получить индивидуальную скидку 5%.

Для этого в любой теме своего форума оставьте запись типа «собираюсь заказать в интернет-магазине «СиличЪ» контроллер «Борей» (или Эклипс, или Зенит или другой товар)…. После этого оформите заказ на нашем сайте silich.ru и в комментарии укажите ссылку на запись и свой ник. Для нас нужно видеть, что заказал именно форумчанин…

Возможен и другой вариант с участием модераторов форума.


Реле фар

Доступно к покупке новое изделие — Реле фар «Прометей». Это замена механической релюшке для любых галогеновых ламп. Его особенность — плавное включение ламп, что защитит их от перегорания в момент включения. Также «Прометей» имеет дополнительный провод блокировки. Это позволит, например, погасить фары при поднятии ручного тормоза. Возможно, конечно, и другое применение этого провода блокировки. Для владельцев иномарок, где отсутствует реле фар и включение ламп идет напрямую с подрулевого переключателя, установка «Прометея» дополнительно значительно уменьшит ток через подрулевик и увеличит срок его службы.

Прометей


Борей-АВ

Доступен к покупке «Борей-АВ» — «плюсовой» герметичный блок управления электровентилятором системы охлаждения двигателя(ЭВСО). Он предназначен для тех электровентиляторов, штатная система которых коммутирует «провод +12», второй конец ЭВСО намертво подключен к массе(кузову). Ранее для такого подключения с помощью «Борея» (без «А») необходима была инвертирующая вставка на основе реле. Основные характеристики «Борей-АВ» совпадают с «Бореем-В», но при одном и том же рабочем токе «Борей-АВ» греется меньше.

Борей-АВ


Борей-В

Доступен к покупке «Борей-В» — герметичная версия блока управления электровентилятором. Электронный модуль со впаянными проводами полностью залит компаундом, все остальные параметры абсолютно идентичны «Борею».

Борей-В


Скидки автофорумам

Обычно форумчане для того, чтобы получить лучшие цены, организуются на форуме, делают общий заказ по оптовой цене, получают одну посылку, а потом распределяют между собой. Это удобно, когда форум привязан к одному городу. Обычно же автофорумы собираются по маркам автомобиля и форумчане живут в разных городах.

У нас в ходу более удобный для вас вариант:

1. Форумчане организовываются на своем привычном форуме, т.е. первый создает тему «Совместная закупка …», собирает единомышленников, как набралась нужная команда от пяти человек, все отписываются в интернет-магазин ([email protected]) индивидуально с указанием темы на форума и своего ника. Остальные могут присоединяться к коллективу позже и поодиночке. Каждый получает почтой индивидуально свою посылку по общей спеццене для форума. Скидка форума может составлять до 10%.

2. Если не хочется собирать команду, то можно получить индивидуальную скидку 5%.

Для этого в любой теме своего форума оставьте запись типа «собираюсь заказать в интернет-магазине «СиличЪ» контроллер «Борей» (или Эклипс, или Зенит или другой товар)…. После этого оформите заказ на нашем сайте silich.ru и в комментарии укажите ссылку на запись и свой ник. Для нас нужно видеть, что заказал именно форумчанин…

Возможен и другой вариант с участием модераторов форума.


Реле фар

Доступно к покупке новое изделие — Реле фар «Прометей». Это замена механической релюшке для любых галогеновых ламп. Его особенность — плавное включение ламп, что защитит их от перегорания в момент включения. Также «Прометей» имеет дополнительный провод блокировки. Это позволит, например, погасить фары при поднятии ручного тормоза. Возможно, конечно, и другое применение этого провода блокировки. Для владельцев иномарок, где отсутствует реле фар и включение ламп идет напрямую с подрулевого переключателя, установка «Прометея» дополнительно значительно уменьшит ток через подрулевик и увеличит срок его службы.

Прометей


Борей-АВ

Доступен к покупке «Борей-АВ» — «плюсовой» герметичный блок управления электровентилятором системы охлаждения двигателя(ЭВСО). Он предназначен для тех электровентиляторов, штатная система которых коммутирует «провод +12», второй конец ЭВСО намертво подключен к массе(кузову). Ранее для такого подключения с помощью «Борея» (без «А») необходима была инвертирующая вставка на основе реле. Основные характеристики «Борей-АВ» совпадают с «Бореем-В», но при одном и том же рабочем токе «Борей-АВ» греется меньше.

Борей-АВ


Борей-В

Доступен к покупке «Борей-В» — герметичная версия блока управления электровентилятором. Электронный модуль со впаянными проводами полностью залит компаундом, все остальные параметры абсолютно идентичны «Борею».

Борей-В


Скидки автофорумам

Обычно форумчане для того, чтобы получить лучшие цены, организуются на форуме, делают общий заказ по оптовой цене, получают одну посылку, а потом распределяют между собой. Это удобно, когда форум привязан к одному городу. Обычно же автофорумы собираются по маркам автомобиля и форумчане живут в разных городах.

У нас в ходу более удобный для вас вариант:

1. Форумчане организовываются на своем привычном форуме, т.е. первый создает тему «Совместная закупка …», собирает единомышленников, как набралась нужная команда от пяти человек, все отписываются в интернет-магазин ([email protected]) индивидуально с указанием темы на форума и своего ника. Остальные могут присоединяться к коллективу позже и поодиночке. Каждый получает почтой индивидуально свою посылку по общей спеццене для форума. Скидка форума может составлять до 10%.

2. Если не хочется собирать команду, то можно получить индивидуальную скидку 5%.

Для этого в любой теме своего форума оставьте запись типа «собираюсь заказать в интернет-магазине «СиличЪ» контроллер «Борей» (или Эклипс, или Зенит или другой товар)…. После этого оформите заказ на нашем сайте silich.ru и в комментарии укажите ссылку на запись и свой ник. Для нас нужно видеть, что заказал именно форумчанин. ..

Возможен и другой вариант с участием модераторов форума.


Реле фар

Доступно к покупке новое изделие — Реле фар «Прометей». Это замена механической релюшке для любых галогеновых ламп. Его особенность — плавное включение ламп, что защитит их от перегорания в момент включения. Также «Прометей» имеет дополнительный провод блокировки. Это позволит, например, погасить фары при поднятии ручного тормоза. Возможно, конечно, и другое применение этого провода блокировки. Для владельцев иномарок, где отсутствует реле фар и включение ламп идет напрямую с подрулевого переключателя, установка «Прометея» дополнительно значительно уменьшит ток через подрулевик и увеличит срок его службы.

Прометей


Как правильно установить поршни и шатуны

Большие и маленькие хитрости при монтаже поршней и шатунов в двигатель


Когда приходит время собирать двигатель, особенно V-образный, правильная взаимная установка поршней и шатунов, а также по отношению к блоку цилиндров и коленчатому валу, может поставить в тупик многих мотористов. Этой статьей мы постараемся им помочь.


Как правильно устанавливать поршни на шатуны?


Если вы собираете V-образной двигатель, то следует иметь в виду: если нижняя головка шатуна имеет с одной стороны более широкую фаску, то она должна быть обращена к галтели (закруглению) шатунной шейки коленчатого вала. 


Если же шатуны предназначены для использования с коленчатым валом, без четко выраженных галтелей, то они могут быть и без несимметричных фасок. Тогда ориентация шатуна может определяться по положению «замков» вкладышей: обращенных наружу блока или внутрь (в сторону распредвала – если он находится в развале блока цилиндров). 


К примеру, «замки» вкладышей SBC и BBC должны быть обращены наружу. У других вкладышей «замки» могут быть направлены внутрь. На работу собственно вкладышей расположение «замков» не оказывает никакого влияния. Надо лишь правильно ориентировать шатун.


Если же на нижней головке шатуна отсутствуют фаски с обеих сторон, то вкладыш должен быть смещен от галтели шатунной шейки, чтобы его край не попал на закругление.


Сквозные отверстия в верхней и нижней головках шатуна


Часто шатун имеет на нижней головке сквозное отверстие, которое нужно для смазки стенки цилиндра. Эти отверстия предназначены не для смазывания распределительного вала, как полагают некоторые. 


Бывает, что отверстие расположено только с одной стороны нижней головки шатуна. Подобные шатуны надо устанавливать так, чтобы отверстие в нижней головке было обращено в сторону распределительного вала (в сторону развала блока цилиндров).


Отверстие в верхней головке шатуна (будь оно сверху или под сбоку – углом) служит для смазки поршневого пальца. Поэтому его ориентация в двигателе роли не играет.


«Замки» шатунных вкладышей


«Замки» (фиксирующие выступы) на вкладышах и соответствующие пазы на нижней головке шатуна и его крышки нужны лишь для правильного позиционирования вкладышей. От «проворота» вкладышей они не спасают, поскольку вкладыши в своей «постели» фиксируются за счет натяга, возникающего при правильной затяжке крепежных болтов крышки нижней головки. 


«Правильные» вкладыши, при надлежащем монтаже, слегка выступают за линию разъема нижней головки. Поэтому, после затягивания болтов, они надежно фиксируются в «постели». 


В последнее время во многих двигателях используют «беззамковые» вкладыши (примером могут служить двигатели Chrysler 3.7L и 4.7L). За счет устранения операций по механической обработке пазов в шатуне и его крышке, а также «замков» на самих вкладышах снижаются затраты на их изготовление. При монтаже подобных вкладышей их надо ставить строго посередине нижней головки шатуна.




Рис. 1 Если в V-образном двигателе на одну шатунную шейку коленчатого вала монтируют два шатуна, то сторона нижней головки шатуна с более узкой фаской должна быть обращена к соседнему шатуну…




Рис. 2 … в этом случае бОльшая фаска на нижней головке шатуна оказывается обращенной в сторону галтели шатунной шейки коленчатого вала.




Рис. 3 Фиксирующий выступ («замок») на вкладыше и соответствующий ему паз в нижней головке шатуна нужны только для того, чтобы правильно установить вкладыши в шатуне. «Замки» никогда не удержат вкладыши от проворачивания в шатуне, если при сборке были допущены какие-либо нарушения. К примеру: болты нижней головки шатуна не затянуты как следует или отверстие в нижней головке потеряло свою форму.




Рис. 4 Вкладыши фиксируются в шатуне только за счет радиального усилия, которое возникает от натяга установленных вкладышей, когда крепежные болты нижней головки затянуты надлежащим моментом. Чтобы получить требуемый натяг вкладыш сделан чуть длиннее своего посадочного места. Поэтому, когда вы «от руки» установите вкладыш в «постель», он будет немного выступать над плоскостью разъема. Так и должно быть – ни в коем случае не надо подпиливать или подрезать края вкладышей!


Crush Height Each Half Bearing — выступание вкладышей над плоскостью разъема
Bearing — вкладыш
Cap — крышка нижней головки шатуна
Radial Pressure — радиальное усилие




Рис. 5 Измерять максимальный диаметр поршня надо в строго определенном месте, поскольку юбка поршня имеет «бочкообразный» профиль и результаты измерений, по высоте поршня, будут существенно различаться.




Рис. 6 Сквозное отверстие на боковой поверхности ВГШ (верхней головки шатуна) (верхнее фото) может указывать на прессовую посадку пальца в шатуне. На втором фото показан тот же самый шатун, но снаружи. А вот отверстие сверху ВГШ (третье фото) служит для улучшения смазки «плавающего» поршневого пальца.




Рис. 7 На днище поршня обычно есть специальные метки (например, изображена стрелка и надпись «FRONT» — как на фото) помогающие правильно сориентировать поршень при сборке двигателя.




Рис. 8 Если поршни предназначены для V-образного двигателя, то обычно с «изнанки» таких поршней ставят метку «L» — если их монтируют в левый ряд цилиндров или «R» — для правого ряда цилиндров.


Смещение шатуна


Существуют двигатели, у которых стержень шатуна смещен относительно верхней или нижней головок (если смотреть на шатун сбоку – «в профиль»). Подобные шатуны применяют в V-образных двигателях, у которых левый и правый ряды цилиндров стоят «со сдвигом», вперед и назад, относительно друг друга. В зависимости от конкретной модели двигателя, стержень шатуна может иметь смещение 2,5 мм или даже более. 


Если есть какие-то сомнения, то при монтаже обратите внимание, что верхняя головка шатуна центрируется по поршню – в бобышках под палец.


Нужно ли в двигателях с вращением против часовой стрелки устанавливать поршни в «обратную» сторону?


На двигателе с обратным вращением – когда коленвал вращается против часовой стрелки, если смотреть с передней части двигателя – шатуны обычно устанавливаются так же, как и в обычном моторе, коленвал которого вращается по часовой стрелке. То есть, бОльшая фаска нижней головки шатуна все равно будет обращена к галтели шатунной шейки.


Однако, если применяются поршни со смещенным поршневым пальцем, то в этом случае поршень должен быть установлен «назад» (развернут на 180 град) относительно его «стандартного» положения. Поршневой палец в подобном поршне смещен к нагруженной стороне юбки поршня. 


В двигателе с вращением по часовой стрелке нагруженная сторона цилиндра обращена к впускному коллектору на левом ряду цилиндров («водительской» стороне) и к выпускному коллектору на правом ряду цилиндров («пассажирской» стороне) стороне. 


В двигателе с обратным вращением давление на стенку цилиндра от поршня направлено в другую сторону: со стороны выхлопа – слева и со стороны впуска – справа. Если поршни симметричны (т. е. не имеют смещенного пальца), то их ориентация зависит только от цековок под клапанные тарелки на днище – они должны быть сориентированы в соответствии с положением клапанов.

Конструкция юбки поршня


Форма, площадь и масса юбки поршня играют важную роль в потерях на трение и стабилизации поршня при перекладке в верхней и нижней мертвых точках. Здесь мы покажем роль нагруженных и ненагруженных сторон поршня и разработку асимметричных юбок, предназначенных преимущественно для снижения веса. 


Левая и правая стороны поршня при работе двигателя нагружены по-разному. Поэтому конструкция юбки поршня играет важную роль в распределении воспринимаемых нагрузок – с точки зрения прочности и веса поршня. 


Юбка поршня должна выдерживать давление на стенку цилиндра при одновременном уменьшении трения. А ее площадь должна быть такой, чтобы быть прочной, обеспечивая при этом стабильность поршня, чтобы свести к минимуму «раскачивание» относительно оси пальца, когда поршень движется вверх-вниз. Причем нагруженная поверхность юбки испытывает наибольшую нагрузку на такте расширения. 


Если коленчатый вал вращается по часовой стрелке (глядя на двигатель спереди), то нагруженная поверхность юбки поршня обращена к впускному коллектору на левом ряду цилиндров («водительской» стороне) и к выпускному коллектору на правом ряду цилиндров («пассажирской» стороне). 


Менее нагруженная сторона юбки воспринимает усилие на такте сжатия. Эта разница в нагрузках обусловлена положением, углом между шатуном и поршнем, при его перемещении. 


За весь рабочий цикл разница в нагрузке на разные стороны юбки поршня различается в десять раз! Причем, нагрузка на юбку поршня может варьироваться в зависимости от хода поршня, длины шатуна и максимального давления в цилиндре.


Поэтому асимметричные поршни должны быть специальными – для левого и правого ряда цилиндров. На днище поршня в таком случае наносятся стрелки или иные метки, указывающие на переднюю часть двигателя.




Рис. 9 На этом фото показаны асимметричные поршни для левого и правого рядов цилиндров V-образного двигателя. Их особенностью является расширенная часть юбки поршня на нагруженной стороне и зауженная – на стороне с меньшей нагрузкой.




Рис. 10 Другой пример асимметричного поршня. Обратите внимание, как сближены бобышки под поршневой палец, что позволяет сделать поршневой палец короче и легче. Кроме того, хотя это почти невозможно заметить глазом, ось пальца смещена к нагруженной стороне поршня (в сторону более широкой части юбки) на 0,50 мм – для уменьшения дисбаланса из-за разницы в массе «узкой» и «широкой» частей юбки.


Нагруженная сторона юбки поршня


Когда поршень движется вниз на такте расширения, он испытывает значительное сопротивление, пытаясь провернуть коленчатый вал. С ростом нагрузки увеличивается и сопротивление. При этом нагруженная сторона юбки поршня воспринимает боковое давление, которое увеличивает нагрузку (с ростом трения и износа) на соответствующей стороне стенки цилиндра. 


Если на днище поршня имеется какая-либо метка (к примеру точка, или стрелка, или надпись «Front»), важно установить поршень в соответствии с этой меткой, обычно указывающей на переднюю часть двигателя.


 


Ненагруженная сторона юбки поршня


Эта часть юбки поршня противоположна нагруженной стороне. Она работает, когда поршень движется вверх на такте сжатия, из-за сопротивления, создаваемого сжимаемой топливно-воздушной смесью. Основная ее задача, в том, чтобы обеспечить стабильность поршня при движении в цилиндре. Поэтому эта часть юбки может быть поуже, для экономии веса. 


Так что, для точной настройки в распределении этих сил между разными сторонами юбки были разработаны асимметричные поршни, которые имеют более широкую юбку на нагруженной стороне и зауженную юбку с противоположной стороны. Это обеспечивает оптимальное распределение нагрузок на юбку поршня, одновременно снижая массу поршня. 


В качестве примера можно привести «асимметричную» (или Т-образную) конструкцию поршней FSR компании JE Pistons, которые имеют расширенную часть юбки на нагруженной стороне, а со стороны бобышек юбка отсутствует вовсе, что позволяет сделать поршневой палец короче и легче. Подобные поршни изначально разрабатывались для гоночных двигателей. 


Еще одним преимуществом подобных поршней является улучшение условий работы поршневых колец. Но, в основном, подобная конструкция юбки, в сочетании со слегка смещенным пальцем, позволяет существенно снизить потери на трение.




Рис. 11 Из этой схемы видно, как определить нагруженную и ненагруженную стороны юбки поршня.


Thrust Load — действие боковой силы
Minor Thrust Side — ненагруженная сторона цилиндра
Major Thrust Side — нагруженная сторона цилиндра
Красная изогнутая стрелка — направление вращения коленчатого вала



Рис. 12 На этом фото хорошо видно, как различается ширина юбки поршня на нагруженной (слева) и ненагруженной (справа) сторонах поршня.




Рис. 13 Компьютерное моделирование показывает, как распределяются механические нагрузки в поршне, возникающие при работе двигателя на частичных нагрузках. (Чем темнее цвета – тем меньше нагрузка, а чем ярче – тем больше).




Рис. 14 А на этой схеме видно, как нагружен поршень сразу после воспламенения смеси.




Рис. 15 Здесь поршень показан снизу. На этой схеме хорошо видно, что во время рабочего хода наиболее нагружены верхние части отверстий под поршневой палец (они выделены красным цветом) и элементы юбки поршня, непосредственно примыкающие к ним.




Рис. 16 Тонкий слой антифрикционного покрытия (темного цвета) на юбке поршня помогает удерживать масло и снижает трение между поршнем и цилиндром – особенно при холодном запуске мотора.


Смещение пальца


Асимметричные поршни также могут иметь смещение поршневого пальца. При этом ось пальца смещена от оси поршня к нагруженной стороне примерно на 0,51 мм. Это небольшое смещение «балансирует» поршень, компенсируя разницу в массе юбки, а также снижая усилие, прикладываемое к нагруженной стороне поршня. 


Опять же, ссылаясь на опыт компании JE Pistons, асимметричный поршень позволяет сделать поршневые пальцы короче, жестче и легче (примерно на 10 грамм).


 


Заключение


Надеемся, эта статья поможет вам лучше ориентироваться в тонкостях сборки двигателя. Помните, что лучше всего пометить поршни и шатуны перед разборкой. Грамотные ответы на ваши вопросы и помощь в технических проблемах с двигателями – наша главная задача.


ХОТИТЕ СТАТЬ АВТОРОМ?


Пришлите свою статью

Золотник — Что такое Золотник?

Золотник, или золотниковый клапан — устройство, направляющее поток жидкости или газа путем смещения подвижной части относительно окон в поверхности, по которой она скользит.

Существует несколько видов золотников:

  • коробчатый,

  • цилиндрический,

  • крановый.

Коробчатый золотник представляет собой перевернутую коробку 1, попеременно перемещаемую золотниковой тягой 2 вправо и влево по золотниковому зеркалу 3 с прямоугольными окнами 4 и 5.
В зависимости от положения золотника, окна сообщаются или с замкнутым пространством 6, окружающим золотник и заполненным рабочим телом, или с полостью 7, соединенной с атмосферой или конденсатором.
Недостаток коробчатого золотника — неуравновешенность, вследствие которой рабочее тело сильно прижимает его к зеркалу, что вызывает износ трущихся поверхностей и требует значительных усилий для передвижения золотника.

Цилиндрический золотник по принципу действия аналогичен коробчатому, но полностью уравновешен.

Такой золотник обычно имеет 2 поршня 1 и 2 на общем штоке 3, перемещающихся в снабженной окнами втулке 4.

В системах гидравлического регулирования высокой точности цилиндрическому золотнику иногда сообщают непрерывное вращательное движение вокруг оси или колебательное вдоль оси с целью повысить чувствительность системы путем замены трения покоя трением скольжения.

На советских паровозах наибольшее распространение получил раздвижной цилиндрический золотник Трофимова.

От обычного золотника он отличается тем что поршни не закреплены жестко на штоке, а могут перемещаться вдоль него.

Максимальное (рабочее) расстояние между поршнями ограничивается с помощью упорных шайб.

Такая конструкция позволяет отказаться от специальных устройств беспарного хода (устройств, снижающих сопротивление перемещению паровоза на выбеге при закрытом регуляторе) — байпассов.

При закрытии регулятора оба поршня золотника смещаются к середине, обеспечивая соединение рабочих объемов цилиндра друг с другом через выхлопной коллектор.

При открытии регулятора пар раздвигает поршни, и золотник Трофимова начинает работать как обычный цилиндрический золотник.

Крановый золотник по существу представляет собой коробчатый золотник 1, согнутый вокруг оси, перпендикулярной направлению его движения, и вставленный в цилиндрическую втулку 2 с 2мя окнами 3 и 4.

Качаясь вокруг неподвижной оси 5, золотник сообщает или разобщает окна с камерами 6 и 7.

Кривошипно-шатунный механизм Двигатель КамАЗ

КРИВОШИПНО-ШАТУННЫИ МЕХАНИЗМ

Коленчатый вал (рисунок 8) изготовлен из высококачественной стали и имеет пять
коренных и четыре шатунные шейки, связанные щеками и сопряженные переходными
галтелями. Для равномерного чередования рабочих ходов шатунные шейки коленчатого
вала расположены под углом 90°.

Рисунок 8 — Коленчатый
вал: 1 — противовес; 2 — шестерня привода масляного
насоса; 3 — заглушка; 4 — шпонка; 5 — отверстия подвода масла к шатунным
шейкам; 6 — отверстия подвода масла в коренных шейках.

К каждой шатунной шейке присоединяются два шатуна (рисунок
9) — один для правого и один для левого рядов цилиндров.

Упрочнение коленчатого вала производится азотированием на
глубину 0,5…0,7 мм, твердость упрочненного слоя не менее 600 HV. Подвод масла
к шатунным шейкам производится через отверстия в коренных шейках 6 и отверстия 5
(рисунок 8).

Для уравновешивания сил инерции и уменьшения вибраций
коленчатый вал имеет шесть противовесов, отштампованных заодно со щеками
коленчатого вала. Кроме основных противовесов, имеется дополнительный съемный
противовес 1, напрессованный на вал, его угловое расположение относительно
коленчатого вала определяется шпонкой 4. Для обеспечения требуемого дисбаланса,
на маховике выполняется выборка 6 (рисунок 12).

На хвостовике коленчатого вала выполнена шейка 9 (рисунок
10), по которой центрируется шестерня коленчатого вала 8 и маховик 1 (рисунок
13). На заднем торце коленчатого вала выполнено десять резьбовых отверстий
М16×1,5-6Н для крепления шестерни коленчатого вала и маховика, на переднем торце
выполнено восемь резьбовых отверстий М 12×1,25-6Н для крепления гасителя
крутильных колебаний.

Рисунок 9. Шатун:
1 — стержень шатуна; 2 — крышка шатуна; 3 — втулка
верхней головки шатуна; 4 — вкладыш нижней головки шатуна; 5 — болт крепления
крышки шатуна; 6 — гайка болта крепления крышки шатуна.

В полость носка коленчатого вала установлена заглушка 3
(рисунок 8), через калиброванное отверстие которой осуществляется смазка
шлицевого валика переднего привода отбора мощности.

От осевых перемещений коленчатый вал зафиксирован двумя
верхними полукольцами 1 и двумя нижними полукольцами 2 (рисунок 10),
установленными в проточках задней коренной опоры блока цилиндров, так, что
сторона с канавками прилегает к упорным торцам вала.

На носке коленчатого вала (рисунок 8) установлены шестерни
привода масляного насоса 2 и привода газораспределительного механизма 8 (рисунок
10).

Уплотнение коленчатого вала осуществляется резиновой
манжетой 8 (рисунок 13), с дополнительным уплотняющим элементом — пыльником 9.
Манжета размещена в картере маховика 4. Манжета изготовлена из фторкаучука по
технологии формования рабочей уплотняющей кромки непосредственно в
прессформе.

Номинальные диаметры шеек коленчатого вала:

— коренных 95-0,015мм;

— шатунных 80-0,013 мм.

Для восстановления двигателя предусмотрены восемь ремонтных
размеров вкладышей. Обозначение вкладышей подшипников коленчатого вала, диаметр
коренных шеек коленчатого вала, диаметр отверстия в блоке цилиндров под эти
вкладыши указаны в приложении Б.

Обозначение вкладышей нижней головки шатуна, диаметр
шатунных шеек коленчатого вала, диаметр отверстия в кривошипной головке шатуна
под эти вкладыши указаны в приложении В.

Вкладыши 7405.1005170 Р0, 7405.1005171 Р0, 7405.1005058 Р0
применяются при восстановлении двигателя без шлифовки коленчатого вала. При
необходимости шейки коленчатого вала заполировать.

При шлифовке коленчатого вала по коренным шейкам до 94 мм и
менее или по шатунным шейкам до 79 мм и менее, необходимо коленчатый вал
подвергнуть повторному азотированию.

Пределы допусков по диаметрам шеек коленчатого вала,
диаметру отверстия в блоке цилиндров и диаметру отверстия в кривошипной головке
шатуна при восстановлении двигателя должны быть такими же, как у номинальных
размеров.

Коленчатый вал для двигателей 740.50-360 и 740.51-320 имеет
значительные отличия от коленчатых валов других моделей двигателей, эти отличия
делают невозможным использование коленчатых валов двигателей КАМАЗ других
моделей.

Маркировка коленчатого вала, выполненная в поковке на
третьем противовесе, должна быть 740.50-1005020.

Коренные и шатунные
подшипники (рисунки 9 и 10) изготовлены из стальной
ленты, покрытой слоем свинцовистой бронзы толщиной 0,3 мм, слоем
свинцовооловянистого сплава толщиной 0,022 мм, и слоем олова толщиной 0,003 мм.
Верхние 3 и нижние 4 вкладыши коренных подшипников не взаимозаменяемы. В верхнем
вкладыше имеется отверстие для подвода масла и канавка для его
распределения.

Рисунок 10. Установка
упорных полуколец и вкладышей коленчатого вала: 1 — полукольцо упорного подшипника верхнее; 2 — полукольцо
упорного подшипника нижнее; 3 — вкладыш подшипника коленчатого вала верхний; 4 —
вкладыш подшипника коленчатого вала нижний; 5 — блок цилиндров; 6 — крышка
подшипника коленчатого вала задняя; 7 — коленчатый вал; 8 — шестерня привода
газораспределительного механизма; 9 — центрирующая шейка коленчатого
вала.

Оба вкладыша 4 нижней головки шатуна взаимозаменяемы. От
проворачивания и бокового смещения вкладыши фиксируются выступами (усами),
входящими в пазы, предусмотренные в постелях блока и шатуна, а также крышках
подшипников.

Вкладыши имеют конструктивные отличия, направленные на
повышение их работоспособности при форсировке двигателя турбонаддувом, при этом
изменена маркировка вкладышей на 7405.1004058 (шатунные), 7405.1005170 и
7405.1005171 (коренные).

Не рекомендуется замена вкладышей при ремонте на серийные с
маркировкой 740, так как при этом произойдет существенное сокращение ресурса
двигателя.

Крышки коренных
подшипников (рисунок 11) изготовлены из высокопрочного
чугуна. Крепление крышек осуществляется с помощью вертикальных и горизонтальных
стяжных болтов 3, 4, 5, которые затягиваются по определенной схеме с
регламентированным моментом (приложение А).

1 — крышка подшипника; 2 — коленчатый вал; 3 — болт
крепления крышки; 4 — болт стяжной крепления крышки подшипника левый; 5 — болт
стяжной крепления крышки подшипника правый; 6 — шайба; 7 — блок; 8 —
штифт.

Шатун
(рисунок 9) стальной, кованый, стержень 1 имеет
двутавровое
сечение. Верхняя головка шатуна
неразъемная, нижняя выполнена с прямым и плоским
разъемом. Шатун окончательно обрабатывают в сборе с крышкой 2, поэтому крышки
шатунов невзаимозаменяемы. В верхнюю головку шатуна
запрессована сталебронзовая втулка 3, а в нижнюю установлены сменные вкладыши 4.
Крышка нижней головки шатуна крепится с помощью гаек 6, навернутых на болты 5,
предварительно запрессованные в стержень шатуна. Затяжка шатунных болтов
осуществляется по схеме, определенной в приложении А. На крышке
и стержне шатуна нанесены метки спаренности —
трехзначные порядковые номера. Кроме того, на крышке шатуна выбит порядковый
номер цилиндра.

Маховик
(рисунок 12) закреплен десятью болтами 7 (рисунок 13), изготовленными из
легированной стали, на заднем горце коленчатого вала и зафиксирован штифтом 10
(рисунок 13) на центрирующей шейке коленчатого вала 9 (рисунок 10). С целью
исключения повреждения поверхности маховика, под головки болтов устанавливается
шайба 6 (рисунок 13). Величина момента затяжки болтов крепления маховика указана
в приложении А. На обработанную цилиндрическую поверхность
маховика напрессован зубчатый обод 3 (рисунок 12), с которым входит в зацепление
шестерня стартера при пуске двигателя. Под манжету уплотнения коленчатого вала
устанавливается кольцо 1 с наружной хромированной поверхностью.

1 кольцо; 2 — втулка дистанционная; 3 — обод
зубчатый маховика; 4 — штифт установочный; 5 — подшипник; 6 — выборка под
дисбаланс.

Рисунок 13. Установка
маховика: 1 — маховик; 2 — блок цилиндров; 3 —
коленчатый вал; 4 — картер маховика; 5 — подшипник первичного вала коробки
передач; 6 — шайба; 7 — болт; 8 — манжета уплотнения коленчатого вала; 9 —
пыльник манжеты; 10 — штифт установочный маховика.

Маховик выполняется под одно или двух дисковое
диафрагменные сцепления. Во внутреннюю расточку маховика установлен подшипник 5
первичного вала коробки передач.

При регулировках угла опережения впрыска топлива и тепловых
зазоров в клапанах, маховик фиксируется фиксатором (рисунок 14).

Конструкция маховика имеет следующие основные отличия от
маховиков двигателей 740. 10 и 7403.10:

— изменен угол расположения паза под фиксатор на
наружной поверхности маховика;

— увеличен диаметр расточки для размещения шайбы под
болты крепления маховика;

— введена серповидная выборка для обеспечения
требуемого дисбаланса;

— крепление маховика к торцу коленчатого вала
осуществляется десятью болтами М16х1,5;

Перечисленные изменения делают невозможной установку
маховиков двигателей других моделей при проведении ремонтных
работ.

Рисунок 14. Положение
ручки фиксатора маховика: а) — при эксплуатации; б) —
при регулировке, в зацеплении с маховиком.

Гаситель крутильных
колебаний (рисунок 15) закреплен
восемью болтами 2 (рисунок 16) на переднем носке коленчатого
вала.

Рисунок 15. Гаситель
крутильных колебаний коленчатого вала: 1 — корпус
гасителя; 2 — маховик гасителя; 3 — крышка; 4 — пробка заправочного отверстия; 5
— высоковязкостная силиконовая жидкость; 6 — центровочная
шайба.

Гаситель состоит из корпуса 1 (рисунок 15) в который
установлен с зазором маховик гасителя 2. Снаружи корпус гасителя закрыт крышкой
3. Герметичность обеспечивается сваркой по стыку корпуса гасителя и крышки.
Между корпусом гасителя и маховиком гасителя находится высоковязкая силиконовая
жидкость, дозировано заправленная перед заваркой крышки. Центровка гасителя
осуществляется шайбой 6, приваренной к корпусу.

Рисунок 16. Установка
гасителя крутильных колебаний: 1 — гаситель; 2 —
болт крепления гасителя; 3 — полумуфта отбора мощности; 4 — шайба; 5 —
коленчатый вал; 6 — блок цилиндров.

Гашение крутильных колебаний коленчатого вала происходит
путем торможения корпуса гасителя, закрепленного на носке коленчатого вала,
относительно маховика в среде силиконовой жидкости. При этом энергия торможения
выделяется в виде теплоты.

КАТЕГОРИЧЕСКИ
ЗАПРЕЩАЕТСЯ при проведении
ремонтных работ деформировать корпус и крышку гасителя. Гаситель с
деформированным корпусом или крышкой к дальнейшей эксплуатации не
пригоден.

После установки гасителя проверить наличие зазора между
гасителем и противовесом.

Поршень
1 (рисунок 17) отлит из алюминиевого сплава со вставкой из износостойкого чугуна
под верхнее компрессионное кольцо. В головке поршня выполнена тороидальная
камера сгорания с вытеснителем в центральной части, которая смещена относительно
оси поршня в сторону от выточек под клапаны на 5 мм.

Рисунок 17. Поршень с
шатуном и кольцами в сборе: 1 — поршень; 2 —
маслосъемное кольцо; 3 — поршневой палец; 4, 5 — компрессионные кольца; 6 —
стопорное кольцо.

Боковая поверхность представляет собой сложную
овально-бочкообразную форму с занижением в зоне отверстий под поршневой палец.
На юбку нанесено графитовое покрытие. В нижней части юбки поршня выполнен паз,
исключающий, при правильной сборке, контакт поршня с форсункой охлаждения при
нахождении его в нижней мертвой точке.

Поршень комплектуется двумя компрессионными и одним
маслосъемным кольцами. Отличительной его особенностью является уменьшенное
расстояние от днища до нижнего торца верхней канавки, которое составляет 17 мм.
На двигателе аналогично другим моделям двигателей КАМАЗ, с целью обеспечения
топливной экономичности и экологических показателей, применен селективный подбор
поршней для каждого цилиндра по расстоянию от оси поршневого пальца до днища. По
указанному параметру поршни разбиты на четыре группы
10, 20, 30 и 40. Каждая последующая группа от предыдущей отличается на 0,11
мм.

В запасные части поставляются поршни наибольшей высоты —
для двигателей 740.50-360 и 740.51-320 размер от оси поршневого пальца до днища
поршня 40 группы (наибольшей) составляет 71,04-0,04 мм.

Во избежание возможного контакта между ними и головками
цилиндров, в случае замены, необходимо контролировать надпоршневой зазор. Если
зазор между поршнем и головкой цилиндра после затяжки болтов ее крепления будет
менее 0,87 мм, необходимо подрезать днище поршня на недостающую до этого
значения величину.

Установка поршней с двигателей КАМАЗ других моделей
недопустима. Маркировка поршня 740.51-1004015 выполняется в литье на внутренней
полости поршня.

Компрессионные кольца (рисунок 17) изготавливаются из высокопрочного, а маслосъемное — из
серого чугунов. Верхнее компрессионное кольцо имеет форму двухсторонней
трапеции, с внутренней выборкой со стороны верхнего торца, а второе имеет форму
односторонней трапеции. При монтаже торец с отметкой «верх» должен располагаться
со стороны днища поршня.

Рабочая поверхность верхнего компрессионного кольца 4
покрыта молибденом и имеет бочкообразную форму. На рабочей поверхности второго
компрессионного 5 и маслосъемного колец 2 нанесен хром. Ее форма на втором
кольце представляет собой конус с уклоном к нижнему торцу, по этому характерному
признаку кольцо получило название «минутное». Минутные кольца применены для
снижения расхода масла на угар, их установка в верхнюю канавку
недопустима.

Маслосьемиое кольцо коробчатого типа, высотой 4 мм, с пружинным расширителем, имеющим
переменный шаг витков и шлифованную наружную поверхность. Средняя часть
расширителя с меньшим шагом витков при установке на поршень должна располагаться
в замке кольца.

Установка поршневых колец с других моделей двигателей КАМАЗ
может привести к увеличению расхода масла на угар и, как следствие, ухудшению
экологических показателей.

Форсунки охлаждения (рисунок 6) устанавливаются в картерной части блока цилиндров и
обеспечивают подачу масла из главной масляной магистрали, при достижении в ней
давления 80… 120 кПа (0,8… 1,2 кг/см2), на внутреннюю полость
поршней. На такое давление отрегулирован клапан, расположенный в каждой из
форсунок.

При сборке двигателя необходимо контролировать правильность
положения трубки форсунки относительно гильзы цилиндра и поршня. Контакт с
поршнем недопустим.

Поршень с шатуном (рисунок 17) соединены пальцем 3 плавающего типа, его осевое
перемещение ограничено стопорными кольцами 6. Палец изготовлен из хромоникелевой
стали, диаметр отверстия 16 мм. Применение пальцев с диаметром отверстия 22 и 25
мм недопустимо, так как это нарушает балансировку двигателя.

Привод отбора мощности
передний (рисунок 18) осуществляется с носка
коленчатого вала через полумуфту отбора мощности 2, прикрепленную к носку
коленчатого вала 13 восьмью специальными болтами M12x1,25. Центрирование
полумуфты относительно коленчатого вала осуществляется по внутренней расточке
выносного противовеса. Крутящий момент от полумуфты передается посредством вала
привода агрегатов 1 и вала отбора мощности 3 на шкив 4. Вал отбора мощности 3
устанавливается на двух шариковых подшипниках 11 и 12. Уплотнение полости
осуществляется манжетой 8 и заглушкой 10 с резиновым кольцом 14. Для уменьшения
износа шлицевых соединений, вал привода агрегатов удерживается от осевых
перемещений пружиной 9.

Рисунок 18 — Установка
привода отбора мощности переднего и шкива: 1 — вал
привода агрегатов, 2 — полумуфта отбора мощности; 3 — вал отбора мощности; 4 —
шкив; 5 — болт; 6 — передняя крышка блока, 7 — корпус подшипника; 8 — манжета; 9
— пружина; 10 — заглушка; 11, 12 — подшипники; 13 — коленчатый вал; 14 —
резиновое кольцо уплотнения заглушки; 15 — стопорное
кольцо.

Коленчатый вал — все, что нужно о нем знать

Педали и их рычаги образуют простой коленчатый вал. Чтобы выразить все это профессионально, это коленчатый вал с двумя шейками (педали) и двойной главный подшипник (крепление в раме). В двигателе он ничем не отличается: шатуны нажимают на педали, как ноги велосипедиста — извините, поворачиваются.

Коленчатый вал — фундамент двигателя

В современных двигателях коленчатый вал не виден, за исключением передней части, которая выступает из блока двигателя. Это где клиновой шкив прикреплен. Только его присутствие — и его вихревое движение — свидетельствуют о том, что что-то происходит «там внизу». Тем не менее, коленчатый вал имеет основополагающее значение для всей концепции поршневого двигателя.

Благодаря этому ход поршня в цилиндре преобразуется во вращательное движение под действием давления на рычаг, то есть он преобразует ход поршня в создание крутящего момента. Однако, так что все поршни многоцилиндрового двигателя не должны двигаться равномерно, коленчатые валы кривошипно смещены друг к другу под углом.

В обычном четырехцилиндровом двигателе это смещение составляет 180 градусов. У шестицилиндровых рядных агрегатов шатуны имеют смещение на 120 градусов, а восьмицилиндровые V-образные двигатели — на 90 градусов. поэтому можно сэкономить как материал, так и длину коленчатого вала, что способствует компактности конструкции.

Коленчатый вал — сколько стоит угловое смещение на байке?

Правильный ответ — 180 градусов. Задача коленчатого вала: вместе с шатуном превратить пульсирующие и линейные ходы поршня «вниз» в равномерное круговое движение, а давление расширения газов, возникающих при сгорании смеси, толкает поршень «вниз». Сила, действующая на шатун, теперь определяется из расчета. Это усилие прикладывается (то есть передается шатуном) к рычагу рычага (то есть путем прикрепления шатуна к шатуну) и создает крутящий момент.

Один такой единственный шаг означал бы, что двигатель — и, следовательно, автомобиль — будет делать только один ход. Но поскольку все цилиндры в своем порядке обжига передают усилие, возникающее в результате расширения отработанного газа, на поршни, а затем на шатуны и коленчатый вал, происходит непрерывное вращение. Чем больше цилиндров, тем ровнее и равномернее.

Конечно, есть и одноцилиндровые двигатели, но здесь одним из важнейших компонентов является маховик. Крутящий момент, создаваемый коленчатым валом, передается со стороны выхода на маховик и сцепление, а затем на коробку передач и ведомые колеса.

Коленчатый вал — грузы

Невероятно, что должен выдержать коленвал. Потому что, с одной стороны, он имеет дело с силами, возникающими в результате сгорания смеси в каждом цилиндре, а в дизельных двигателях с наддувом — около пяти тонн на цилиндр. С другой стороны, есть также сила квадрата массы (инерция) самого вала, увеличивающаяся до квадрата, и все же шатуны также имеют свою массу. Одновременно с действием этих сил в оставшихся цилиндрах сопротивление, создаваемое сжатием, преодолевается — и все это одновременно и с огромной скоростью.

Представьте себе все: смесь зажигается в первом цилиндре, поршень уже движется «вниз» и примерно на половину того, как он нажимает на шатун с наибольшим усилием, именно в тот момент, когда его шатун находится под прямым углом к ​​кривошипу вала , Крутящий момент, создаваемый в этой точке, теперь должен передаваться через шатун и главные подшипники на оставшиеся коленчатые валы и на его выход. Кроме того, появляются огромные центробежные силы, приводящие к дальнейшим перегрузкам.

Коленчатый вал — строительство

Вся конструкция двигателя окружает коленчатый вал. В классическом рядном четырехцилиндровом двигателе каждый шатун имеет свой «собственный» шток коленчатого вала. Сам вал опирается на пять основных подшипников. Для того, чтобы коленчатый вал не мог двигаться вдоль своей оси, по меньшей мере, середина главных подшипников также является опорным подшипником.

Между шейками коренных подшипников и штифтами коленчатого вала в качестве соединения используются кривошипы, также известные как рычаги коленвала. Каждый кривошип имеет по меньшей мере одно плечо, простирающееся до другой стороны коленчатого вала. Это удлинение называется противовесом и является элементом, который уравновешивает силу инерции поршней и шатунов, действующих на коленчатый вал.

Коленвал — Балансировка

Правильный баланс позволяет двигателю работать плавно и плавно. И для этого вам нужна высочайшая точность, потому что любая вибрация — помимо снижения комфорта — сокращает срок службы двигателя. Например, 15-килограммовый коленчатый вал уравновешен в обычной машине с точностью до одного грамма. Это делается путем сверления крошечных отверстий в шатунах и удаления необходимого количества материала.

Тем не менее, вибрации типичны для небольших двигателей — массовые силы почти полностью отвечают за них. В частности, в рядных четырехцилиндровых двигателях их можно компенсировать за счет использования балансировочных валов, приводимых в движение коленчатым валом через цепи или шестерни.

Коленвал — Смазка

К сожалению, их использование также увеличивает внутреннее сопротивление двигателя и, следовательно, расход топлива. Наружные поверхности шеек подшипников специально закалены, чтобы противостоять износу, но по крайней мере не менее важно их правильное смазывание. Для этого в коленчатом валу по всей его длине делают масляные каналы, в которые подается масло, нагнетаемое насосом, обычно через главные подшипники в точках опоры вала. Коленчатый вал «залит» маслом, присутствующим в т.н. масляный поддон, составляющий нижнюю крышку блока двигателя, охватывающий концы коленвала.

Это масло не заполняет поддон, оно откачивается из него во все части двигателя, а затем самопроизвольно поступает в поддон, где процесс начинается заново. Однако, чтобы предотвратить разбрызгивание и вытекание масла из двигателя, на обоих концах коленчатого вала используется уплотнение. Обычно это уплотнительные кольца, то есть самые профессиональные и понятные во всем мире симмернрингс. Эти компоненты со временем изнашиваются, и двигатель будет вытекать из масла, если его не заменить.

Коленвал — материалы

В двигателях с меньшей мощностью коленчатый вал выполнен из так называемого Ковкий чугун Чугун — это дешевый и простой в обработке материал, а его литые коленчатые валы работают очень плавно. Таким образом, несмотря на большой вес, они очень экономичны. Однако там, где двигатель мощный, в автомобилях с высокими эксплуатационными характеристиками коленчатые валы изготавливаются методом штамповки. Этот вид продукции намного дороже, потому что дальнейшая обработка длится долго.

Коленчатый вал — нестандартные версии

Коленчатый вал для высокопроизводительных мотоциклов и гоночных автомобилей состоит из отдельных компонентов, каждый из которых изготавливается в прессе под высоким давлением. Преимущество этого очень дорогого решения заключается в возможности использования подшипников качения, которые способны выдерживать даже более длительные периоды без смазки — когда, например, автомобиль переворачивает или выполняет некоторые трюки.

С другой стороны, в обычных автомобилях основные подшипники скользят, и через несколько секунд без смазки они перегреваются и заедают. Поэтому к свету красной контрольной лампы давления масла на приборной панели следует относиться крайне серьезно — лучше всего остановить автомобиль и выключить двигатель.

Толпа. Maciej Pertyński

Поршни двигателя внутреннего сгорания | ЖЕЛЕЗНЫЙ-КОНЬ.РФ

Поршень предназначен для восприятия давления газов и его передачи на кривошип коленчатого вала (через поршневой палец и шатун). Поршень подвержен максимальному воздействию тепловых и механических нагрузок, которые возникают в процессе работы двигателя внутреннего сгорания. Ввиду того, что поршень движется возвратно-поступательно, создаются значительные дополнительные циклические инерционные нагрузки, а также существенные силы трения о цилиндр боковой поверхности поршня. Поршень одновременно выполняет функции уплотняющего элемента КШМ (кривошипно-шатунный механизм) и отводит тепло от горячих газов, расположенных в надпоршневом пространстве. Всё это предъявляет к конструкции поршня высокие требования. Поршень должен обладать достаточной жёсткостью и прочностью при минимальной массе, его перемещение в цилиндре должно происходить с минимальным трением, также он должен иметь высокий ресурс и обеспечивать герметичность рабочей полости.

Поршень [рис. 1, а)] включает в себя днище (1), уплотняющую часть (3) и направляющую часть/юбку (4). На внутренней стороне юбки располагается пара массивных приливов – бобышек (8). Бобышки соединяются с днищем посредством рёбер, за счёт чего прочность поршня увеличивается. В бобышках имеются отверстия для монтажа поршневого пальца (10), а в этих отверстиях, в свою очередь, выполнены кольцевые канавки, предназначенные для стопорных колец (11). Головка поршня образована днищем и уплотняющим поясом. На внешних поверхностях юбки и головки проточены канавки (9) и (12) для установки маслосъёмных и компрессионных колец соответственно. Верхняя часть поршня называется уплотнительный пояс, так как расположенные здесь поршневые кольца предназначены для предотвращения прорыва газов через зазоры между цилиндром и поршнем. По окружности канавок (9) и (13) просверлены сквозные отверстия (14), которые служат для отвода масла в картер двигателя.

Рис. 1. Поршень двигателя внутреннего сгорания.

а) – Поршень дизельного двигателя А-41:

1) – Днище поршня;

2) – Камера сгорания;

3) – Уплотняющая часть поршня;

4) – Юбка (направляющая часть) поршня;

5) – Канал в стержне шатуна;

6) – Шатун;

7) – Втулка верхней головки шатуна;

8) – Бобышка поршня;

9) – Канавка для маслосъёмного кольца;

10) – Поршневой палец;

11) – Стопорное кольцо;

12) – Канавки для компрессионных колец;

13) – Кольцевая канавка;

14) – Отверстие для стока масла;

б) – Головки поршней:

1) – Д-21А1, Д-144;

2) – А-41, СМД-60, А-01, двигателей семейства КамАЗ и ЯМЗ;

3) – Д-160, Д-240;

в) – Поршень бензинового двигателя ЗМЗ-53.

Как правило, поршни современных дизельных двигателей изготавливаются с фигурным днищем [рис. 1, б)]. Это даёт возможность придать расположенной в поршне камере сгорания форму, требуемую для качественного смесеобразования, а также сгорания топлива. Поршни с плоским днищем нашли широкое применение не только в карбюраторных двигателях [рис. 1, в)], но и в вихрекамерных и предкамерных дизельных двигателях, что обуславливается их меньшим нагревом в процессе работы и простотой изготовления.

Число устанавливаемых на поршне колец имеет прямую зависимость от частоты вращения коленчатого вала и от типа двигателя. В карбюраторных и дизельных двигателях широкое распространение получили укороченные поршни, имеющие пару компрессионных и одно маслосъёмное кольцо, которые расположены выше поршневого пальца. В случае уменьшения числа компрессионных колец (с трёх до двух) иногда между ними вводится промежуточная канавка на поршне. В процессе выбора оптимальной формы и объёма кольцевой канавки требуется достигнуть аналогичного температурного состояния и уплотняющей способности поршневой группы при двух компрессионных кольцах, как и при трёх.

Юбка является направляющей частью поршня, передающей при его движении боковую силу стенкам цилиндра от шатуна. В процессе нагрева от горячих газов поршень расширяется больше чем цилиндр, который охлаждается воздухом либо жидкостью, вследствие чего велика вероятность его заклинивания. Во избежание этого, и для обеспечения нормальной работы двигателя, диаметр поршня должен быть меньше диаметра цилиндра. Также в процессе работы двигателя большему нагреву подвержена именно головка поршня, поэтому её диаметр делается меньше, чем диаметр юбки, то есть поршень имеет форму усечённого конуса. Разность между осями верхнего и нижнего основания конуса поршней двигателя ЗМЗ-53 составляет 0,013-0,038 мм, а двигателя ЗИЛ-130 – 0,35-0,05 мм.

Тепловая деформация поршня (в радиальном направлении) складывается с деформациями, которые вызваны овализацией поршня при его нагрузке нормальными силами. Поэтому поперечное сечение юбки поршня выполняется овальным таким образом, чтобы большая часть овала совпала с направлением действия нормальной силы, а малая часть – с продольной осью пальца. У основной массы поршней разность между большой и малой осями овальной юбки составляет 0,14-0,52 мм.

Чтобы получить минимальный зазор между стенкой цилиндра и юбкой поршня в холодном состоянии, а также устранить заедание поршня при его нагревании, в некоторых случаях снимают часть металла на наружной поверхности поршня (в зоне расположения бобышек), формируя неглубокие «холодильники» (вырезы прямоугольной формы). Аналогичная цель преследуется при выполнении разрезов на юбке поршней некоторых двигателей [рис. 1, в]. Разрезы придают пружинящие свойства направляющей части поршня и способствуют плотному их прилеганию к стенкам цилиндров в условиях различных температур. Поршни с разрезанной юбкой обладают повышенным трением и применяются только для карбюраторных двигателей с небольшим давлением газов и малым диаметром цилиндра. Данные поршни устанавливаются в цилиндры таким образом, чтобы ослабленная разрезом сторона испытывала воздействие меньшей нормальной силы.

На некоторых двигателях (ЗИЛ, ЯМЗ, ВАЗ) поршни изготавливаются овально-бочкообразного профиля. Данный профиль сложнее в производстве, но он позволяет уменьшить зазор между цилиндром и юбкой, а также исключить кромочный контакт цилиндра и поршня и соответствует лучшему смазыванию поверхностей в процессе центровки поршня подъёмными гидродинамическими силами.

В двигателях СМД-60 и ЗМЗ-53 [рис. 1, в)] удаляется часть юбки под бобышками для облегчения поршня, а также для прохода противовесов коленчатого вала (при нижнем положении поршня).

В качестве материала для изготовления поршней широкое распространение получили сплавы алюминия с кремнием (легируемые присадки медь и никель). Применение для отливки поршня алюминиевого сплава позволяет уменьшить потери на трение, снизить массогабаритные характеристики двигателя, даёт возможность форсировать его по скоростному режиму. Основным недостатком алюминиевого сплава в качестве материала для изготовления поршня является относительно большой коэффициент линейного расширения, величина которого больше чем у чугуна. Вследствие этого поршни из данных сплавов устанавливаются в цилиндры со значительно большим сравнительным зазором. Из-за увеличенных зазоров не только затрудняется пуск двигателя, но и вызываются стуки в процессе работы непрогретого двигателя (и при работе с малыми нагрузками).

Зазор между юбкой поршня и цилиндром находится в пределах 0,05-0,10 мм при овальном профиле юбки либо наличии у неё разреза, и 0,18-0,26 мм, если юбка поршня имеет цилиндрическую форму (без разреза).

В современных автомобильных и тракторных двигателях внутреннего сгорания используются не только литые, но и штампованные поршни, выполненные из алюминиевого сплава. Использование литых поршней с нирезистовой вставкой под первое компрессионное кольцо позволяет повысить (более чем в 2 раза) износостойкость сопряжения поршня с верхним компрессионным кольцом. Данные поршни применяются в двигателях СМЗ, КамАЗ, ЯМЗ, ЗИЛ и прочих. С целью улучшения приработки с цилиндром трущиеся поверхности поршней в некоторых двигателях (ЗМЗ-53, ЗИЛ-130 и прочих) покрываются тонким слоем (0,004-0,006 мм) олова.

С целью предупреждения возникновения стуков в некоторых двигателях выполняется незначительное смещение оси поршневого пальца относительно оси поршня. Данное смещение оси пальца, как правило, в сторону более нагруженной поверхности поршня приводит к тому, что момент перекладки поршня (от одной стенки цилиндра к другой) не совпадает с моментом резкого возрастания момента сгорания. К примеру, в дизельном двигателе Д-60 смещение оси поршневого пальца относительно оси поршня выполнено на 3 мм в сторону вращения коленчатого вала.

Эффективным способом решения проблемы сохранения подвижности поршня при минимальном зазоре является использование терморегулируемых поршней с принудительным охлаждением.

Терморегулируемые поршни карбюраторных двигателей ВАЗ и прочих имеют ограниченное расширение юбки, которое достигается путём заливки в её тело вставок из материала, имеющего меньший, чем у основного металла поршня, коэффициент расширения. В процессе остывания отливки данного поршня вставками создаётся напряжённое состояние, которое препятствует значительному сокращению диаметра юбки. В процессе нагрева поршня до рабочей температуры вставками наоборот, создаётся ограничение его теплового расширения. В итоге общий диапазон температурного изменения диаметральных размеров поршня, снабжённого вставками, значительно снижается.

В высокофорсированных дизельных двигателях используется принудительное охлаждение поршней посредством опрыскивания маслом внутренней поверхности днища поршня либо организованной циркуляцией масла. Кольцевая полость для циркуляции охлаждающего масла выполняется при отливке поршня посредством введения специальных солевых стержней (растворяются после застывания металла и формируют требуемую полость) либо с помощью соответствующей механической обработки и изготовлением поршня из двух частей (с последующей сваркой половинок).

Чтобы снизить теплонапряжённость алюминиевых поршней применяется нанесение теплоизоляционных керамических покрытий, а также твёрдое анодирование поверхности камеры сгорания в поршне и поверхности днища поршня. Для эффективной защиты камеры сгорания в поршне от формирования термических трещин выполняется армирование её кромки жаропрочным материалом.

17*

Похожие материалы:

Бежецкий К31 Поршневой компрессор

Характеристики поршневого компрессора Бежецкий К31

Вид компрессора Производительность (л/мин) Макс, Давление (атм) Мощность двигателя (кВт) Питание (В) Тип привода Тип двигателя Количество фаз Количество ступней Длина (мм) Ширина (мм) Высота (мм) Масса (кг)
Поршневой 1000 10 11 380 Ременной Электрический 3 2 1500 750 1300 360

Описание поршневого компрессора Бежецкий К31

Поршневой компрессор представляет собой оборудование, в которой поршень используется для сжатия газа и подачи его под высоким давлением.

Основными элементами данного оборудования являются цилиндры сжатия, которые в зависимости от конструкции могут быть от одной штуки до шести или более. Они обеспечивают удержание технологического газа во время сжатия.

Поршень так же является одним из основных элементов данного оборудования, который совершает возвратно-поступательное движение для сжатия газа. Поршневой компрессор моет быть одностороннего или двойного действия. В конструкции двойного действия сжатие происходит с обеих сторон поршня как при движении вперед, так и назад.

Некоторые цилиндры двойного действия в системах высокого давления будут иметь поршневой шток с обеих сторон поршня, чтобы обеспечить равную площадь поверхности и уравновесить нагрузки. Тандемное расположение цилиндров помогает минимизировать динамические нагрузки за счет размещения цилиндров попарно, соединенных с общим коленчатым валом, таким образом, чтобы движения поршней противодействовали друг другу.

Атмосферный воздух втягивается в цилиндр, сжимается, удерживается и затем выпускается механическими клапанами, которые обычно работают автоматически за счет перепада давления. В зависимости от конструкции системы цилиндры могут иметь один или несколько всасывающих и нагнетательных клапанов.

Поршневые компрессоры обычно используются там, где требуется высокая степень сжатия (отношение давления нагнетания к давлению всасывания) на ступень без высоких скоростей потока газа, а технологическая жидкость относительно сухая.

Купить поршневой компрессор Бежецкий К31

Основные преимущества поршневого компрессора:

  1. Относительно низкая стоимость обслуживания
  2. Возможность иметь высокое давление и большую мощность
  3. Может располагаться близко к месту использования, что позволяет избежать длинных участков трубопроводов и перепадов давления.
  4. Прочный, эффективный и доступный
  5. Значительный срок службы оборудования

Руководство по балансировке • Muscle Car DIY

Для того, чтобы любой двигатель работал на максимальной мощности, все жизненно важные компоненты вращающегося узла должны быть сбалансированы. Вам необходимо выполнить процедуру балансировки после того, как все компоненты будут проверены для использования, и вся первичная обработка и установка будут выполнены. Не тратьте время и деньги на балансировку кривошипа до тех пор, пока не убедитесь, что вся обработка и пробная установка выполнены.


Этот технический совет взят из полной книги СОВРЕМЕННЫЕ МЕТОДЫ БЛУПРИНТИРОВАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ: ПРАКТИЧЕСКОЕ РУКОВОДСТВО ПО ПРЕЦИЗИОННОМУ ДВИГАТЕЛЮ.Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:
УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ

ПОДЕЛИТЬСЯ ЭТОЙ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь поделиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете. Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://musclecardiy.com/performance/how -to-blueprint-motors-balancing-guide /


Обсуждение балансировки двигателя в основном относится к балансировке коленчатого вала.Факторы, влияющие на балансировку коленчатого вала, включают весь вращающийся и возвратно-поступательный вес, поэтому для балансировки кривошипа вам также необходимо сбалансировать поршни и шатуны. Вращающийся вес включает коленчатый вал и большие концы шатунов, а также шатунные подшипники. Возвратно-поступательный вес включает небольшие концы шатунов, поршней, пальцев, фиксаторов пальцев и колец.

Этот балансир Pro-Bal оснащен подвесным ременным приводом, который контактирует с центральной главной шейкой кривошипа сверху.

При балансировке коленчатого вала обычно учитывают 100 процентов вращающегося веса и 50 процентов возвратно-поступательного веса. Отбалансировка — это подход, который учитывает более высокий процент возвратно-поступательного веса. Вместо того, чтобы взвешивать только один поршень, один шток и т. Д., Найдите время, чтобы взвесить каждый компонент, чтобы согласовать по весу все поршни и все штоки.

Следуйте основным рекомендациям по согласованию веса (используйте самый легкий поршень в качестве эталона и снимите вес со всех оставшихся поршней, чтобы он соответствовал и т. Д.). Даже при выполнении внутренней балансировки не предполагайте, что демпфер или маховик нулевой балансировки фактически сбалансированы до нуля. Вращайте балансирующий демпфер и маховик независимо друг от друга, корректируя это при необходимости. Если случайно увлажнитель будет покрашен, снова поверните его после покраски, чтобы убедиться, что нет серьезных несоответствий толщины краски, влияющих на баланс.

Под балансировкой двигателя понимается балансировка коленчатого вала для компенсации возвратно-поступательных и вращающих сил, с которыми он сталкивается во время работы.Возвратно-поступательная сила представлена ​​силами, которые идут вверх и вниз и действуют на ось коленчатого вала. Сюда входит вес, обеспечиваемый поршнями, поршневыми пальцами, поршневыми кольцами и замками пальцев. Вращающийся вес, прикрепленный к коленчатому валу, включает в себя большие концы шатунов, подшипники шатунов и количество масла, которое налипает на шатуны.

Хотя цель состоит в том, чтобы уравновесить коленчатый вал, вы должны сначала взвесить компоненты, прикрепляемые к коленчатому валу. Это означает, что каждый поршень и палец должны весить одинаково, все малые концы штока должны весить одинаково, а все большие концы штока должны весить одинаково.Дополнительные элементы, такие как стержневые подшипники, фиксаторы штифтов и кольца, производятся настолько последовательно, что, взвесив образец каждого из них, можно предположить, что остальные весят одинаково.

После того, как поршни согласованы по весу и штоки согласованы по весу, может быть создан грузоподъемный груз, который дублирует компоненты, прикрепленные к коленчатому валу. Затем этот груз прикрепляют к коленчатому валу. Кривошип вращается на балансировочном станке, а затем вес снимается с противовесов коленчатого вала или добавляется к ним.

Цель состоит в том, чтобы устранить нежелательные силы на геометрической центральной линии коленчатого вала, создавая вращающийся и совершающий возвратно-поступательное движение пакет, который позволяет коленчатому валу вращаться как можно более плавно.

Внутренний баланс в сравнении с внешним

Коленчатые валы можно отрегулировать внутреннюю или внешнюю балансировку. В любом случае присоединяемые детали (поршни, шатуны и т. Д.) Сначала должны быть согласованы по весу. Когда коленчатый вал имеет внутреннюю балансировку, коррекция балансировочного веса выполняется на самом коленчатом валу, добавляя или снимая вес с его противовесов.Для этого требуются демпфер и маховик с нулевой балансировкой. Демпфер и маховик в этом примере спроектированы с нулевым балансом, поэтому ни один из них не влияет на балансировку коленчатого вала. Это одно из преимуществ внутреннего баланса. Демпфер и маховик могут быть заменены в будущем, что не повлияет на балансировку кривошипа.

Если коленчатый вал предназначен для внешней балансировки, демпфер (или балансир) с отягощением и маховик с отягощением должны быть прикреплены к коленчатому валу во время вращения балансира. Затем вносятся исправления, добавляя или снимая вес на противовесах коленчатого вала.

Хотя новый коленчатый вал на вторичном рынке может быть отбалансирован на заводе, близком к нулю, это только отправная точка. Учтите массу всего, что висит на кривошипе: шатуны, подшипники штока, поршни, пальцы на запястье, фиксаторы пальцев и пакет поршневых колец. Любая рукоятка должна быть уравновешена вращающимся и возвратно-поступательным весом для создания сбалансированной сборки. Независимо от происхождения кривошипа (OEM или вторичный рынок, новый или подержанный), весь вращающийся / возвратно-поступательный агрегат должен быть сбалансирован.Если в какой-то момент вы измените какие-либо компоненты массы-веса от ранее работающего двигателя (например, поршни или шатуны), кривошип должен быть повторно сбалансирован.

Два распространенных типа демпферов коленчатого вала: резиновые / эластомерные и вязкие. Балансир с демпфированием из эластомера / резины OEM-типа разработан для уменьшения гармоник коленчатого вала в предварительно заданном диапазоне частот. Вязкий демпфер имеет полость, частично заполненную вязким гелем, который предназначен для поддержания баланса на всех оборотах двигателя.

Если вы выполняете балансировку коленчатого вала с внешней балансировкой, когда вам необходимо установить на коленчатый вал и маховик, и демпфер во время балансировки, использование вязкого демпфера требует другого подхода. Поскольку вязкий демпфер постоянно работает для поддержания баланса, это может маскировать небольшой дисбаланс коленчатого вала. Если вязкий демпфер предназначен для использования на внешне сбалансированном коленчатом валу, он, вероятно, был спроектирован как состоящий из двух частей. Снимите вязкое уравновешивающее кольцо со ступицы и во время балансировки установите на коленчатый вал только ступицу.

Хотя некоторые двигатели оригинального оборудования были разработаны для внешней балансировки, внутренняя балансировка возможна для любого кривошипа. Торговое оборудование, необходимое для балансировки коленчатого вала, включает: цифровые весы профессионального уровня, которые используются для взвешивания отдельных деталей, включая поршни, пальцы, кольца, замки, стержни и подшипники штоков; опора шатуна, используемая совместно с цифровой шкалой; электронный балансир вращения коленчатого вала; подвесной сверлильный станок для сверления отверстий в противовесах; и набор баллончиков, которые используются для имитации веса поршней, шатунов и т. д.Добавьте ступицу адаптера маховика, чтобы можно было корректировать балансировку маховика, который обслуживался или находится под вопросом.

Согласование веса

Первым делом необходимо определить вес поршней и шатунов. Вам необходимо знать, сколько весит каждая деталь, чтобы создать карту веса штанги и убедиться, что все веса поршня и штока идентичны.

Ваши цифровые весы должны быть абсолютно чистыми. Проницательные производители двигателей всегда хранят пылезащитный чехол на весах, когда они не используются.Весы также должны быть расположены в месте, где нет движущегося воздуха. Эти весы настолько чувствительны, что легкий ветерок, вызванный открывающейся рядом дверью, может легко привести к ошибочным показаниям.

После нажатия кнопки ZERO для калибровки весов взвесьте каждый поршень и нанесите метку маркером. После того, как весь комплект поршней будет взвешен, вы затем исследуете комплект, чтобы найти варианты. Если веса не совпадают, самый легкий поршень становится точкой отсчета, поэтому вы удаляете материал из оставшихся поршней, чтобы сопоставить самый легкий.

Если необходимо снять груз, делайте это осторожно, чтобы не нарушить конструктивную целостность поршня. Когда поршень закреплен в специальных тисках для поршневого пальца, материал может быть удален (фрезерованием) с нижней стороны выступа пальца. Однако современные высококачественные поршни с высокими эксплуатационными характеристиками производятся с такой высокой степенью точности, что необходимость в корректировке веса возникает редко. Когда все поршни в наборе будут весить одинаково, запишите вес одного поршня в карточку груза.

Масса поршневого пальца к поршню

Затем запишите вес каждого поршневого пальца. Опять же, редко можно найти набор качественных поршневых пальцев, которые еще не соответствуют весу. Вам не следует рассматривать возможность модификации поршневого пальца, но если обнаруживается какое-либо небольшое отклонение в весе с комплектом поршней и набором пальцев, прежде чем пытаться уменьшить вес любого из поршней, вы можете попытаться сопоставить пальцы с поршнями, чтобы исправьте любое отклонение веса.

Смешивая и подбирая комбинации самого тяжелого и самого легкого, вы можете создавать наборы поршней и пальцев, которые создают точно подобранный общий вес.Если это так, то каждый штифт должен оставаться со своим поршнем до окончательной сборки.

Каждый компонент (штоки, подшипники штока, поршни, пальцы, замки и кольца) взвешивается на точных цифровых весах. Первым делом поместите вес весов на весы и тарируйте весы. Это вернет показание весов к нулю с голой подставкой, чтобы исключить вес подставки из уравнения. При взвешивании большого конца стержня стержень должен быть установлен так, чтобы центры отверстий были горизонтальными и параллельными (обратите внимание на уровень пузырьков на большом конце стержня).Маленький конец поддерживается на стойке за весами, а большой конец поддерживается на стойке, которая опирается на весы.

Вес шатуна

Затем взвесьте каждый шатун. Поместите специальную подставку для штанги, в которую помещается маленький конец штанги, на цифровые весы и ОТЛИЧИТЕ (ноль) ее, чтобы не учитывать или нивелировать вес этой подставки. Поместите другую подставку для прута рядом с весами (но не на них). Эта подставка поддерживает большой конец стержня. Каждая подставка регулируется по высоте.Установите штангу на стойки горизонтально и отрегулируйте так, чтобы центр большого конца был на одном уровне с центром малого конца. Отметьте и запишите вес малого конца.

Затем переверните штангу, чтобы взвесить головку. Опять же, стержень должен быть ровным. Конструкции стоек для удочек различаются если на весы опирается другая подставка или элемент подставки, необходимо снова произвести ТАРИФИРОВАНИЕ весов, чтобы снизить вес подставки. Запишите вес шатуна.

После регистрации веса всех штанг сравните и определите, требуется ли корректировка веса.Сегодняшние высококачественные кованые и заготовочные прутки послепродажного обслуживания обычно очень хорошо согласованы по весу, поэтому, скорее всего, корректировка не требуется. Штанги OEM старой конструкции могут иметь утяжелители на малом конце и на крышке, позволяющие снимать материал. Сегодняшние стержни обычно не имеют этих выступов, и у вас может не быть доступного лишнего материала для удаления.

Если у вас есть набор стержней, не соответствующих по весу, вам лучше обратиться к производителю, чтобы обсудить проблему, что может означать замену на другой набор.После того, как все стержни будут взвешены и записаны, снимите подставку с весов и ОБНУЛИТЕ весы.

Взвесьте и запишите набор стопоров одного поршня (если у ваших поршней есть полностью плавающие штифты). Взвесьте и запишите вес полного комплекта колец одного поршня (включая опорную планку маслосъемного кольца, если таковая имеется). Наконец, взвесьте и запишите вес пары вкладышей подшипника одной штанги.

Bobweights

Весовые грузы

имеют усиленные алюминиевые V-образные зажимы, которые крепятся вместе на шейках шатунов коленчатого вала.На каждой стороне V-образного зажима есть грузы. Половина веса штанги помещается на каждую сторону журнала. Используя информацию, записанную во время взвешивания компонентов на весах, грузики собираются на цифровых весах для дублирования определенного веса. Общий вес груза должен соответствовать весу карты веса груза, которая включает в себя V-образные зажимы, отрегулированные веса и гайки, которые скрепляют половинки груза веса вместе.

Маленький конец стержня взвешивается так же, как и большой конец.Масштабируемая опорная стойка сначала тарируется, а штанга устанавливается горизонтально.

Регулировка

Вес регулируется путем добавления свинцовой дроби в стволы с крышками, которые крепятся к V-образным блокам, или путем добавления утяжеленных дисков на резьбовые стержни на V-образных зажимах (конструкции различаются). Чтобы создать грузоподъемность на V-8 или 90-градусном V-6, учитывается 100 процентов веса вращения стержня (большой конец стержня и подшипник стержня) и 50 процентов веса возвратно-поступательного движения, включая поршни, наконечники малых штоков, кольца, штифты и замки.Это означает, что оба больших конца штока и оба комплекта подшипников штока, но только один комплект поршень / палец / кольцо учитываются при возвратно-поступательном движении.

Каждый поршневой палец взвешивается и регистрируется. Наборы штифтов обычно весят одинаково. Однако, если присутствуют какие-либо небольшие отклонения, вы можете комбинировать или подбирать более легкие или более тяжелые штифты к поршням, чтобы создать комбинацию поршень / палец, которая обеспечивает набор подходящего веса. Это может уменьшить или устранить необходимость в уменьшении веса поршней.

Если необходимо снять груз с поршня, материал может быть удален только из области, где прочность не снижается. Нижняя сторона выступов штифтов может иметь мелкую точечную поверхность, или можно использовать радиальный резак для снятия одинакового веса с обоих выступов.

Учитывая высокое качество и единообразную точность производства современных поршней и штифтов послепродажного обслуживания, некоторые производители предпочитают просто взвешивать поршень / штифт и фиксировать вместе как единое целое.

Пакеты колец из одного набора весят одинаково, поэтому нет необходимости взвешивать весь набор колец. Взвесьте пакет для одного поршня (верхнее кольцо, второе кольцо и пакет масляных колец). Если для пакета маслосъемных колец требуется опорная шина, не забудьте включить опорную шину во взвешенную упаковку.

Образец карточки легкого веса. Это дает технику необходимую информацию для создания упоров. Эта информация должна храниться в файле на случай, если эта сборка потребует обслуживания в будущем.

Во время сборки штанги их взвешивают на цифровых весах и регулируют (добавляя большее или меньшее количество гирь, чтобы соответствовать требуемому весу).

После заполнения карты штанги собираются отдельные штанги.

Для других конфигураций двигателя могут потребоваться другие процентные значения возвратно-поступательного движения. Производитель балансировочного оборудования обычно предоставляет справочную таблицу или записывает эту информацию в свое компьютерное программное обеспечение.

После определения общего веса штанги веса подбираются таким образом, чтобы дублировать реальную возвратно-поступательную массу.

Отравление

50-процентный коэффициент обычно используется для большинства балансировочных работ. Но для определенных гоночных приложений с высокой степенью сжатия и / или высоким давлением в цилиндрах некоторые строители предпочитают немного перевесить, используя коэффициент 51%. Это добавляет немного больше веса противовесам коленчатого вала, что противодействует высокому сопротивлению сжатию.Это теоретически снижает отрицательный крутящий момент, создаваемый силой сжатия, способствуя дальнейшему уплотнению заряда воздух / топливо.

В некоторых случаях быстроходный гоночный двигатель может испытывать небольшую несбалансированную вибрацию при определенных оборотах. В этой ситуации может оказаться полезным небольшой перевес, если увеличить коэффициент возвратно-поступательного движения до 51 процента или более. При этом точка дисбаланса может быть перемещена в более низкий диапазон оборотов двигателя, что не критично для использования гоночного двигателя.Уравновешивание позволяет оптимизировать балансировку коленчатого вала в наиболее важном диапазоне оборотов двигателя (оптимальном уровне) для конкретного типа гонок.

Если вы балансируете рядный коленчатый вал с четырьмя цилиндрами, создавать балласты не нужно. Поскольку коленчатый вал имеет два противоположных хода, динамические силы имеют тенденцию компенсировать друг друга. Чтобы уравновесить коленчатый вал этого типа, вес всех поршней и шатунов должен соответствовать весу, как это обычно делается для двигателя V-образного типа. Без груза, прикрепленного к коленчатому валу, вращайте и уравновешивайте кривошип.

Установка

Коленчатый вал расположен на V-образных блоках балансира на передней и задней шейках коленчатого вала. У V-образных блоков есть нейлоновые трущиеся блоки для защиты основной поверхности шейки, которую необходимо слегка смазать перед установкой коленчатого вала. Балансиры устанавливаются на шейки шатунов коленчатого вала, при этом веса каждой шейки устанавливаются на 90 градусов друг от друга.

Пупыры также должны быть отцентрованы по ширине журнала.Большинство спиновых балансиров имеют приводной ремень, который контактирует с центральной главной цапфой. Когда коленчатый вал оснащен опорными грузами, включается противовес для вращения кривошипа. Балансировочный станок отображает существующие тяжелые или легкие участки коленчатого вала относительно нуля и указывает, где необходимо убрать или добавить вес относительно передних и задних противовесов, а также радиальную точку противовесов.

Если необходимо снять груз, это делается путем просверливания для удаления материала с противовесов.Это может быть выполнено с помощью подвесного сверлильного станка, сверления внешних кромок противовеса или, как определено специалистом по балансировке, путем обработки материала с внешних поверхностей противовесов на прецизионном токарном станке.

Грузы-грузы должны быть отцентрованы по ширине каждой шейки штанги. Чтобы сэкономить время на измерения, машинисты часто вставляют алюминиевую прокладку определенной толщины, чтобы избежать времени, необходимого для измерения центрирования груза.

Каждый грузик устанавливается стороной для груза под углом 90 градусов к каждой шейке удилища.

Пример легкого груза, центрированного по ширине цапфы.

Здесь показана прокладка, вставленная на одну сторону груза. Когда груз на штанге прижат к распорке, половинки груза скрепляются вместе, а затем распорка удаляется.

Основания легкого груза имеют V-образные прорези, которые упираются в шейку штанги. Каждый конец груза натягивается равномерно.

В зависимости от типа балансировочного станка на экране дисплея отображается информация о требуемом диаметре и глубине просверленного отверстия.

Если необходимо добавить вес, противовес коленчатого вала сначала просверливается до определенного диаметра и глубины, а затем заполняется вольфрамовой пробкой из тяжелого металла. Если пробка установлена ​​на радиальном крае противовеса, техник затем приваривает пробку на месте, чтобы предотвратить ее выскальзывание из противовеса. Большинство специалистов по балансировке предпочитают сверлить и устанавливать вольфрамовую пробку горизонтально через поверхность противовеса, что исключает возможность случайного вылета пробки из-за центробежной силы.

Каждый раз при снятии или добавлении груза коленчатый вал снова проверяется на вращение, чтобы проверить изменение баланса, поскольку изменение веса на одном конце кривошипа может повлиять на противоположный конец. В некоторых случаях может потребоваться до шести (или даже больше) корректировок баланса, когда технический специалист гоняется за балансом.

Процедуры балансировки

Перед попыткой балансировки коленчатого вала всегда проверяйте коленчатый вал на предмет биения.Если он погнут (чрезмерное биение), балансировочный станок показывает значительную разницу в весе между передним и задним противовесами. Всегда проверяйте биение, прежде чем тратить время на попытки исправить баланс.

Проверьте ход коленчатого вала и убедитесь, что расстояние каждого хода (от средней линии шейки шатуна до средней линии главной шейки) идентично. Это особенно важно, если коленчатый вал переточен. Небольшие различия в гребке влияют на баланс.

Балансировка — это последний этап подготовки коленчатого вала (помимо окончательной полировки шейки), поэтому убедитесь, что все обработки, которые могут повлиять на балансировку, уже выполнены.Сюда входит обработка коленчатого вала, обработка поршней, выбор подшипников штока и т. Д. Важно отметить, что любое изменение веса деталей, совершающих возвратно-поступательное движение, меняет общий баланс. Если во время ремонта вам потребуется заменить хотя бы один поршень, не предполагайте, что новый поршень весит столько же, сколько и оригинал, даже если он того же размера, типа и марки. Каждый раз при замене какой-либо части поршневого узла необходимо выполнить повторную балансировку коленчатого вала.

Когда необходимо снять груз с противовеса кривошипа, это делается на подвесном сверлильном станке.Некоторые балансировочные станки включают сверло, в то время как для других систем требуется отдельный сверлильный станок.

Если необходимо добавить вес к противовесу, это можно сделать на краю или на забое. Если к внешнему краю добавляется груз, необходимо приварить груз на месте, чтобы исключить возможность его выброса наружу. Если на лицо добавлен вес, подойдет пресс-посадка. Из-за необходимого расположения груза, показанного здесь, задний противовес был пробурен для доступа к целевому противовесу для бурения.Пули из тяжелого металла (вольфрам, также известный как металл Мэллори) запрессовываются в целевое отверстие. Опять же, техник обращается к таблице с указанием диаметра и длины вольфрама, необходимых для определенного весового коэффициента (в граммах).

Монитор на экране этого балансировочного станка отображает все данные о весе, введенные техником.

Этот компьютерный балансир Hines предоставляет динамический график, показывающий место, необходимое для снятия или добавления груза, с точки зрения положения часов и глубины у противовеса.

Нажимной диск маховика или муфты для коленчатого вала с внутренней балансировкой должен иметь нулевую балансировку прямо из коробки. Но если цель состоит в том, чтобы следовать концептуальному подходу, не делайте этого предположения. Отдельно проверьте маховик (или гибкий диск) и нажимной диск сцепления и при необходимости откорректируйте баланс. Хотя приблизительное состояние балансировки маховика и / или нажимной пластины может быть достаточным для повседневного уличного вождения, проектирование требует попытки устранить все переменные и отклонения.

Однако это не критично и часто нецелесообразно для достижения идеальной нулевой балансировки коленчатого вала на балансировочном станке. Даже движение и миграция перевязочного и цепляющего масла может немного изменить динамический баланс. Допускается балансировка коленчатого вала с точностью от 2 до 4 граммов. Тот факт, что вы можете достичь нулевого баланса на машине, не означает, что коленчатый вал будет испытывать нулевую балансировку во время работы двигателя. Быть реалистичным. Вы можете часами гоняться за нулевым балансом, часто без дополнительной выгоды.

Написано Майком Мавригианом и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга. Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

Уточнение балансировки поршней с помощью нескольких слов от Kaase — Moore Good Ink

Титус Блум:

«Меня трудно убедить в достоинствах балансировки поршней, — сказал недавно один из ведущих производителей двигателей с овальными гусеницами.

«Во время работы поршень упирается в одну сторону стенки цилиндра, — продолжил он, — заклинивает в одном направлении на ровном берегу и в противоположном направлении на неровном берегу». Кроме того, есть действие шатунов, их вес, длина и место соединения с поршнем. Затем вы можете учесть силы сгорания и заклинивание куполов поршней, не говоря уже о степени возмущения в картере. Я думаю, ты косишься волос, — убедительно возразил он.«Прекрасного баланса поршня нет ни в одном месте».

Gibtec, производитель поршней в Денвере, использует компьютерную программу SolidWorks для балансировки поршней. Балансировку также можно определить, взвесив их на весах — они увеличиваются до 4: 1. После первоначального взвешивания поршень поворачивают на 180 градусов и снова взвешивают. «У поршней не должно быть тяжелых сторон», — говорит Джо Хорник. «Если они это сделают, они закроют ствол, когда остановятся».

Но с точки зрения производителя поршней, существует два типа балансировки.Во-первых, обычные весы используются для уменьшения вероятности значительного изменения веса поршня в двигателях с большим диаметром цилиндра. Задача состоит в том, чтобы поддерживать нагрузки на подшипники в пределах проектного диапазона, то есть нагрузки на основные подшипники, поскольку они являются основным фактором балансировки кривошипа двигателя, а также уровней вибрации. Кроме того, нагрузки на кривошипный палец и поршневой палец также должны поддерживаться в пределах их соответствующих расчетных нагрузок.

Итак, по правде говоря, эти усилия больше сосредоточены на долговечности, чем на производительности. Вот почему некоторые производители двигателей не видят в этом особой ценности.Однако некоторые двигатели будут более чувствительны к изменению веса поршня, чем другие, поэтому это может быть важно для двигателей, в которых несущая способность или уровни вибрации достигают своих верхних пределов.

Второй тип балансировки поршня используется инженерами, страстно ищущими хоть какое-то небольшое преимущество, и включает в себя изменение распределения массы поршня относительно центральной линии поршневого пальца или расположения центра тяжести.

Пятна контакта, также называемые цилиндрическими формами, расположены перпендикулярно оси штифта, по одной пятне с каждой стороны.Они не только стабилизируют поршень в канале ствола, но и тщательно балансируют контактное давление ниже предела задира и ненужного трения.

Желание состоит в том, чтобы управлять как величиной, так и расположением пятен контакта юбки поршня на стенках цилиндра. Пятна контакта, также называемые цилиндрическими формами, расположены перпендикулярно оси штифта, по одной пятне с каждой стороны. Они стабилизируют поршень в отверстии цилиндра, и без них вся юбка будет скользить по стенкам цилиндра, создавая значительное и ненужное трение.

Кроме того, износостойкость поршня дополнительно повышается за счет оптимизации давления пятна контакта ниже предела истирания. Для более высокоскоростных двигателей этот подход обычно приносит больше пользы. Хотя количество преимуществ в производительности относительно невелико с точки зрения процента, оно имеет смысл, когда кто-то соревнуется на самом высоком уровне.

Джон Каасе о поршневых балансах:

Создание технических статей неизбежно вызывает опасения: это точно? Он полный? Каковы могут быть перспективы у искушенного производителя двигателей? Поэтому мы попросили Джона Каасе взглянуть.Должно быть, он прочитал статью, потому что получил ответ: «Не хватает одного важного фрагмента». Теперь мы рады представить более полную историю и надеемся, что она проливает свет.

На гоночном двигателе основная причина беспокойства Kaase возникает, когда поршень меняет направление в верхней мертвой точке, особенно при его ходе внахлест, когда оба клапана открыты. Он описывает это действие, которое имеет «довольно хорошую привязку».

Чтобы удовлетворить предпочтения Kaase в отношении балансировки поршня, необходимо тщательно сбалансировать как упорные, так и неупорные стороны поршня, особенно его переднюю и заднюю стороны.«В наших больших двигателях — Pro Stock Mountain Motors — вес поршня и штока составляет 22 000 фунтов силы, которые поднимаются на шатунную шейку, когда она меняет направление», — объясняет он. Это настолько серьезная нагрузка, что она пытается отделить крышку подшипника от корпуса шатуна, когда поршень меняет направление.

«На рабочем ходе эффект резкого изменения направления поршня не так уж плох, — утверждает он, — из-за сжимающих нагрузок, действующих на поршень. Но на ходу перекрытия, когда клапаны открыты, кинетический вес поршня составляет около 10 000 фунтов.Это нагрузка, оказываемая на поршневой палец при опускании поршня обратно. Итак, что очень важно, вы хотите, чтобы шатун равномерно тянул за поршень. В противном случае он оказывает изгибающее усилие на верхнюю часть шатуна ».

Конечно, когда двигатель работает на холостом ходу, нагрузки несущественны. «Но когда он работает на полном газу, — говорит он, — эти умноженные силы значительны. Если, например, передняя сторона поршня на 20 граммов тяжелее задней, умножающие силы преобразуются в 20000 фунтов непропорционального веса.Плохая балансировка поршня, особенно при ходе перекрытия, будет пытаться согнуть верхний конец штока.

Каазе заключает: «Баланс поршней Hemi по своей природе более равномерно пропорционален, чем поршни клинового типа, из-за непропорциональной массы их куполов, особенно их стороны впуска. Угроза, создаваемая несбалансированными поршнями, больше связана с высокими оборотами двигателя, чем с выработкой мощности ».

Как мы знаем, поршни конкурентов выдерживают экстремальные тепловые нагрузки, давление, трение и инерционные нагрузки.Чтобы избежать заедания в отверстии цилиндра, им необходимо придать точную форму. Однако, в отличие от большинства компонентов двигателя соревнований, конструкция поршня часто бывает специфичной только для одного конкретного двигателя.

Сто лет назад ведущий конструктор двигателей Гран-при Луи Эрве Коатален сказал: «Унция поршня стоит фунта коленчатого вала и центнера (112 фунтов) шасси».

Эти индивидуальные спецификации включают несколько значений толщины коронки и стенки, тщательно сконструированные бобышки пальцев, эффективные пути нагрузки между бобышками и корпусом поршня, а также кольцевые канавки, обработанные с допуском 0.0001 дюйм. Кроме того, очень важны правильные зазоры стенок цилиндра от юбки до головки, а также придание овальности, что уменьшает диаметр поршня на оси пальца, тем самым устраняя трение в этих областях.

Успешное объединение всех этих характеристик в общую форму поршня и обеспечение идеального баланса — задача разработчиков поршней.

Чтобы установить центр баланса поршня, Gibtec Pistons использует SolidWorks, компьютерную программу твердотельного моделирования и компьютерного проектирования.Их поршни выпускаются в уравновешенных наборах.

Gibtec Pistons
Denver Colorado
(303) 243-3340
[email protected]

gibtecpistons.com

Балансировка двигателя — балансировка поршней, шатунов и кривошипов.

«Сбалансированная статья».

Все мы знаем, что происходит, когда колесо устанавливается на автомобиль без балансировки.

На низких оборотах вы этого не замечаете, а на высоких начинают появляться заметные вибрации.

Внутри двигателя частота вращения обычно достигает 6-7000 об / мин, и чем выше скорость, тем важнее гарантировать отсутствие вибраций.

Как вы можете видеть из этого поперечного сечения поршня, существует ряд частей, которые перемещаются при каждом такте двигателя в разных направлениях и скоростях, и если они не сбалансированы, вы столкнетесь с вибрациями и внутренним напряжением.

Преимущества балансировки двигателя

Сбалансированный двигатель, как правило, будет более эффективным и надежным и, безусловно, выдержит гораздо более высокие обороты двигателя.

Мы должны помнить, что ни один двигатель не может быть идеально сбалансирован из-за множества сложных факторов, но мы, безусловно, можем улучшить баланс серийного двигателя. Члены компании Torquecars обычно хотят максимально увеличить мощность своего двигателя.

Они уже модифицировали многие другие аспекты двигателя, но мы не должны упускать из виду преимущества балансировки двигателя в первую очередь, поскольку это позволяет нам поддерживать более высокие обороты двигателя и дает нам надежность.

Ни один двигатель не может быть идеально сбалансирован, но вы, безусловно, можете улучшить серийный двигатель.

При балансировке двигателя необходимо сосредоточить внимание на двух основных областях: во-первых, на компонентах внутри двигателя, их весе и точности обработки, а во-вторых, на силах, создаваемых в двигателе при сгорании.

Когда каждый цилиндр достигает идеального сгорания, количество выделяемой энергии должно соответствовать количеству других цилиндров. Во-первых, мы посмотрим на физические компоненты двигателя с точки зрения баланса.

Чертеж двигателя

Балансировка физических компонентов двигателя часто называется «чертежом», поскольку компоненты тщательно подбираются и обрабатываются как набор, причем каждый двигатель уникален.

Подобно тому, как у установщика шин есть специальный станок для балансировки ваших колес, в механическом цехе есть специальный станок для балансировки двигателя, на котором устанавливаются, вращаются компоненты и производится расчет того, где необходимо выполнить регулировку.

Основными компонентами двигателя, которые необходимо учитывать для балансировки, являются маховик, подшипники, поршни и кольца, поршневые штоки, пальцы и кривошип.Вес снимается с более тяжелой стороны компонента для достижения баланса, но иногда необходимо добавить вес к более легкой стороне.

Поршни и штоки обрабатываются как соответствующая пара (с просверливанием излишков металла и, иногда, с добавлением металла вокруг выступа штифта и внутренней части заводной головки), вес и размеры каждого из них также точно соответствуют друг другу. способ иметь хорошо сбалансированный двигатель.

У противовеса в кривошипе обычно вырезан металл и иногда добавляется сварка, чтобы добавить металл для регулировки веса, а в крайних случаях добавляется сплав вольфрама, который значительно тяжелее большинства других металлов, хотя это крайнее решение.

Следует помнить, что вес постепенно увеличивает дисбаланс, поэтому использование более легких компонентов может помочь в достижении хорошо сбалансированного двигателя, хотя мы должны подчеркнуть, что часто более легкие компоненты оказываются слабее.

Кривошип, расположенный в нижней части двигателя, выполняет довольно сложную работу, поскольку он преобразует вертикальное движение поршней во вращательные силы. Коленчатые валы обычно выковывают из стали, хотя их также можно отливать из чугуна, но кованые стальные легче и компактнее.

Механически обработанный кривошип из стальной заготовки будет более прочным, так как металл не подвергался циклам нагрева и охлаждения при литье или дополнительному тяжелому измельчению поковки. В некоторых эксплуатационных приложениях коленчатый вал облегчен для уравновешивания, чтобы уменьшить его вращающуюся массу, а затем снабжен противовесами, изготовленными из вольфрамового сплава (или аналогичного), чтобы помочь сбалансировать вращение вала.

Коленчатые валы будут страдать от бокового движения, поскольку они преобразуют действие вертикального поршня во вращение, и подшипники борются с этим, поэтому получение качественных, хорошо обработанных подшипников также важно для создания сбалансированного двигателя с высокопроизводительными двигателями, потенциально несущими большее количество подшипников. .

Кривошип также выдерживает крутильные движения, поэтому может устать. Различные конфигурации двигателя пытаются решить проблему сил на кривошип по-разному, от v6 и v8 до плоских 4-х и боксеров, но ни один двигатель не идеален, и все они страдают от вибрации, лучшее, на что мы можем надеяться, это для поддержания баланса двигателя во всем используемом диапазоне оборотов.

Балансировка динамики двигателя

Следующая область баланса касается динамики самого двигателя.Если степень сжатия между цилиндрами недостаточна, при вращении двигателя возникает дисбаланс и вибрация.

На степень сжатия может влиять большое количество факторов, повреждение стенки цилиндра, дефекты прокладки, плохая посадка клапана и даже плохо обработанная свеча зажигания.

Рекомендуется регулярно снимать показания компрессии с каждого цилиндра и проверять, все ли находится в допустимых пределах.

Также проверьте распределительный вал, так как неравномерный износ приведет к тому, что клапаны будут открываться с разными интервалами и величинами, и это может нарушить хрупкое равновесие между цилиндрами.

Предполагая, что компрессия каждого цилиндра совпадает, теперь необходимо сбалансировать подачу топлива в каждый цилиндр. Опять же, форсунки должны быть согласованы и должны подавать одинаковое количество топлива в каждый цилиндр, а соотношение топлива и воздуха также должно быть согласовано.

Головка с потоком газа (см. Также статью TorqueCars о согласовании портов) поможет обеспечить равную подачу воздуха к каждому цилиндру, хотя более важно согласование степени сжатия. Когда двигатель сбалансирован, вы услышите мурлыканье, когда он тикает.

Привыкайте к звуку выхлопа двигателя во время тика, и если вы потеряете регулярное пульсирующее мурлыканье, это обычно будет означать, что что-то вышло из равновесия в двигателе.

Присоединяйтесь к нам на нашем форуме , где вы встретите целое сообщество энтузиастов и знающих тюнеров, начиная от профессиональных драг-гонщиков и энтузиастов трековых дней до бывших тюнеров-любителей. Вы получите доступ к тысячам статей по автомобилям на форуме и будете в курсе событий, связанных с проектами автомобилей наших участников.

ПОЖАЛУЙСТА ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ, ЧТОБЫ ПОКРЫТЬ РАСХОДЫ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАНИЕ ЕГО РАБОТЫ. Я не взимаю плату с за доступ к этому веб-сайту, и это экономит большинство читателей TorqueCars 100 долларов каждый год — , но мы НЕ ПРИБЫЛЬНЫ и даже не покрываем наши расходы. Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь

Эта статья написана мной, Уэйнном Смитом, основателем TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была
находится в разделе «Модификации двигателя», «Тюнинг».Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками.

Если вам понравилась эта страница , поделитесь ею с друзьями, напишите ссылку на своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальной сети.

Обратная связь

Пожалуйста, используйте наш форум , если вы хотите задать вопрос о настройке , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто интернет-журнал.


Помогите нам улучшить, оставьте предложение или дайте чаевые

Как сделать поршни легче

В наши дни все пытаются похудеть, и ваши поршни не исключение. Почему важен вес поршня и как избавиться от граммов без ущерба для прочности? Исследуем процесс облегчения поршней.

При 6500 об / мин поршень меняет направление более 200 раз в секунду. В двигателе с четырехдюймовым ходом средняя скорость поршня составляет почти 50 миль в час, и это всего лишь средний показатель — он проводит значительное количество времени (в относительном выражении), сидя почти неподвижно вверху и внизу каждого хода. перед тем, как его толкнули или тащили обратно в другом направлении.

Каждый грамм, удаляемый из поршня, — это грамм, который не нужно перемещать вперед и назад сотни раз в секунду. Преимущества поршня с малой массой доступны не только для двигателей с высокими оборотами.

Суть в том, что перегрузка поршня даже в приложениях с умеренной производительностью огромна, и мы считаем само собой разумеющимся, что они будут справляться с этой нагрузкой снова и снова, без сбоев и самопроизвольной разборки двигателя. В то время как ускорение, которое испытывает поршень, является математической функцией частоты вращения двигателя, хода кривошипа и размеров штока, мы можем в некоторой степени контролировать то, сколько силы преобразуется в вес поршня.Хотя это может показаться нелогичным, более легкий поршень может быть более долговечным, чем более тяжелый, если избыток материала находится в неправильных местах, и, чтобы получить некоторое представление о том, как и почему сделать поршни легче, мы обратились к двум очень хорошо осведомленным людям: Вик Эллингер и Ник Дибласи из Wiseco.

Практически всегда есть возможности для снижения веса за счет стратегической работы с машинами. Поскольку штамповочные штампы должны иметь довольно общую форму, есть место для облегчения за счет обработки в зависимости от конкретного применения.

Легко смотреть на такие компоненты, как поршни, шатуны, кривошип и блок, как на совершенно жесткие, когда они размещены в сборочном цехе, но силы, которые действуют на них в процессе работы, намного превосходят наши возможности интуитивно понимают, что трудно понять, как они сгибаются и двигаются во время работы.

Эллингер красноречиво описывает управляемый хаос, происходящий внутри работающего двигателя; «Существуют постоянные толкающие и тянущие силы, искажающие каждый компонент вращающегося узла. Представьте себе ведро с камнями на веревке и гальку на конце веревки, которые вращают их по кругу.Кольца борются с циклами сгорания; поршень, шток и штифт — все они пытаются буквально выбросить из блока, одновременно пытаясь запечатать и, в свою очередь, толкнуть автомобиль по дороге. Стенки цилиндров приобретают бочкообразную форму, а крышки коренного и стержневого стержня перемещаются, сражаясь, чтобы оставаться на месте и поддерживать подшипники ».

С помощью анализа методом конечных элементов можно определить области, которые можно безопасно обработать без ущерба для прочности поршня, до того, как на фрезер с ЧПУ попадет отдельная стружка.Ключевыми областями являются выступы штифтов и области на нижней стороне коронки, где верхние элементы, такие как предохранительные клапаны, не образуют тонких пятен.

Интересно, что поршни не подвергаются наибольшему напряжению, как вы думаете, — во время рабочего хода. Дибласи объясняет: «На самом деле именно подшипники, шейки и крышки испытывают наибольшее воздействие на рабочие ходы двигателей, где инерционные нагрузки такта выпуска и замедления являются причиной многих отказов тяжелых деталей.Поршни и штоки на самом деле подвергаются одной из самых экстремальных нагрузок в ВМТ во время переключения между тактами выпуска и впуска, когда имеется небольшое сопротивление движению поршня вверх из-за давления в камере, и поршень внезапно меняет направление по мере движения кривошипа начинает тянуть его обратно в отверстие.

«При сжатии, когда детали спроектированы правильно, все хорошо и держится», — объясняет ДиБласи. «Тяжелый вес действительно может оказать влияние, когда масса становится все дальше и дальше от осевой линии коленчатого вала.”

Это может показаться очевидным, но область юбки также дает отличную возможность для уменьшения массы. Тщательный дизайн может удалить материал, где он не нужен, не затрагивая стабильность поршня в отверстии, и асимметричный дизайн, который способствует упорной поверхности поршня помогает также.

Упростите и добавьте яркости

Чтобы снизить эти напряжения, уменьшение массы вращающегося узла является ключевым моментом, и самый большой удар по доллару с точки зрения снижения веса происходит с поршнями.

Пер ДиБласи, «Чем больше веса вы можете вытащить из узла штока и поршня, тем меньше нагрузки вы окажете на подшипники и шейки. При «высоких» оборотах двигателей нагрузка и частота вращения могут экспоненциально повредить двигатель. В этом случае каждый грамм имеет огромное значение. Чрезвычайно тяжелый поршень также раздвигает пределы болтов штока. Поршень, возвращающийся в ВМТ, будет делать все возможное, чтобы продолжать движение в этом направлении, и болты штока — единственное, что может остановить это.”

В некоторых случаях, например в двигателях, работающих с высоким наддувом или с большим количеством закиси азота, нет альтернативы наличию дополнительной массы в поршне, чтобы обеспечить достаточный теплоотвод для предотвращения детонации и обеспечить достаточно широкий путь для этой тепловой энергии. его выход из поршня в стенки цилиндра и, в конечном итоге, в систему охлаждения. Но без этих особых условий легче будет.

«Более легкие поршни хороши для двигателей без наддува, которые ищут все возможные преимущества в рамках правил, или где более низкие уровни мощности — единственное, что будет достигнуто, и более легкая вращающаяся масса может использоваться без риска поломки деталей», — объясняет Эллингер.«Кроме того, на это реагирует двигатель», — добавляет Дибласи. «Более легкая вращающаяся масса позволяет двигателю быстрее реагировать на раскрутку».

Легкие поршни — это лишь часть полностью разработанной программы снижения массы, которая включает в себя тонкостенные высокопрочные штифты и маломассивные штоки.

Принимая во внимание эти факторы, как могут поршни сесть на диету, не жертвуя силой? Отчасти все сводится к «генетике» — тому, как производится поршень. Двумя распространенными методами массового производства поршней являются литье, при котором расплавленный алюминий заливается в форму, и ковка, при которой алюминиевая заготовка нагревается, а затем формируется в штампе под огромным давлением.У каждого метода есть свои плюсы и минусы с точки зрения прочности, используемых материалов и, конечно, цены, и не обязательно, что один лучше другого для каждого применения.

«Обычно кованый поршень в большинстве случаев тяжелый», — объясняет Эллингер. Это связано с тем, что многие производители кованых поршней используют поковку с одним основанием для самых разных конструкций конечных поршней, будь то куполообразная головка с высокой степенью сжатия или тарелка с низкой степенью сжатия, или ряд других конструктивных факторов, таких как полная юбка или усиленные бобышки штифтов.Вы всегда можете удалить материал из поковки, но время, необходимое для обработки излишков, которые не нужны для конкретного применения, стоит денег, и в результате кованые поршни часто оказываются тяжелее, чем они должны быть. .

Эллингер продолжает: «Wiseco очень хорошо умеет проектировать поковки, близкие к сетке, для конкретного применения, имея такую ​​роскошь, как наличие собственного кузнечного цеха». Эта способность создавать кованые поршни, которые точно соответствуют окончательной желаемой форме, означает, в первую очередь, меньшую массу, которую нужно удалить.Дибласи добавляет: «В зависимости от области применения кованые поршни могут быть значительно легче, того же веса или тяжелее. Как правило, в наших безнаддувных устройствах поршни легче, поскольку наш основной материал и конструкция превосходит OEM. В экстремальных условиях эксплуатации, где мы видим потребность в высоком наддуве, часто встречаются такие веса, как литые и более тяжелые. Многие из наших сменных запчастей разработаны с учетом веса оригинального оборудования, поэтому балансировка практически не требуется ».

Всегда ли свет прав? Ответ на этот вопрос — решительное нет! Этот поршень с круговой гусеницей очень тонкий по всей поверхности и предназначен для обеспечения максимальной производительности за счет долговечности.Высокопроизводительный уличный поршень будет значительно толще для более длительного срока службы.

Уменьшение массы поршня — это возможность для творческой инженерии, поскольку каждая деталь является потенциальным местом для добавления легкости, начиная с конструкции поковки основания и заканчивая операциями обработки, которые превращают ее в готовый к работе компонент. ДиБласи говорит: «Сваренная конструкция позволяет снизить вес практически во всех областях поршня. Так как наш основной материал прочнее, мы можем использовать поршень с улучшенной геометрией и более тонким поперечным сечением, чтобы снизить общий вес.Толщина коронки, толщина юбки и опоры выступов штифта — это самые большие области, с которых можно удалить материал. Литой поршень может иметь толщину головки 0,220 дюйма, тогда как кованый вариант может иметь более высокую прочность при толщине 0,180 дюйма. Кроме того, используя конструкцию с более коротким штифтом, мы можем снизить вес штифта на 25% и переместить башни выступов штифта внутрь, чтобы уменьшить количество алюминия на поковке ».

Эллингер продолжает: «Обычно под куполом и предохранительными клапанами вы больше всего можете уменьшить лишний вес.Анализ методом конечных элементов и проверка ходовых поршней могут дать вам признаки того, где вытащить вес, без появления проблем с растрескиванием и сильным износом ». DiBlasi добавляет: «Наше программное обеспечение FEA позволяет нам видеть участки с высоким напряжением в поршне. Мы можем убрать вес в нашем программном обеспечении для моделирования и увидеть прямое влияние на готовый продукт. При создании поковок разрабатывается множество итераций, чтобы понять, где для каждой поковки можно использовать дополнительное снижение веса. С этого момента мы разрабатываем особые стандарты проектирования поковок.”

За счет тщательно рассчитанного размещения материала, такого как эти стойки, головка и бобышки пальца могут поддерживаться с минимальной массой поршня.

В целом, что это значит? По словам Эллингера, он может составлять более десяти процентов от общего веса исходного поршня. «Обычно полная операция фрезерования под короной может достигать 45-60 граммов в зависимости от конструкции купола. Изначально 480 грамм — это существенное снижение веса ».

DiBlasi добавляет больше деталей, говоря: «Каждое приложение будет отличаться от других, но мы можем взглянуть на наш безнаддувный LS3 с плоским верхом в стандартной версии 4».Например, поршень с внутренним диаметром 065 дюймов. Уменьшая ширину бобышки пальца, толщину днища и юбки, мы можем вытянуть 30 граммов из поршня всего за поковку. Более короткие булавки равняются еще 12 граммам с 2,500 дюймов до 2,250 дюймов. Это соответствует снижению массы примерно на 7-10% ».

Как часть комплексной стратегии, легкие поршни Wiseco могут значительно уменьшить возвратно-поступательную массу в вашем двигателе без какого-либо ущерба для прочности или долговечности. «Поршневые компоненты — еще один ресурс, позволяющий дополнительно снизить вес вращающегося узла», — отмечает Дибласи.«Использование высококачественного и прочного материала штифта позволяет нам использовать штифт с более тонкой стенкой в ​​сочетании с более коротким штифтом. Кроме того, использование комплекта колец меньшего размера, такого как 1,0 мм, 1,0 мм, 2,0 мм, может уменьшить вес до 30 граммов по сравнению с комплектом колец 1/16, 1/16, 3/16 ”. Несмотря на то, что стоимость значительно облегченных поршней, легких штоков, модернизированных штифтов и других компонентов неизбежно возрастает, если вы ищете надежную высокую мощность при высоких оборотах в безнаддувном оборудовании, это деньги потрачены не зря.

228 | Балансировочные поршни | Академия высоких достижений

Справка

— Привет, ребята, это Андре из High Performance Academy, добро пожаловать на еще один из наших вебинаров, и на этот раз мы поговорим о балансировке поршней. Как обычно, в этом конкретном веб-семинаре у нас будет сессия вопросов и ответов в конце, поэтому, если есть что-то, о чем я расскажу, но вы бы хотели, чтобы я более подробно остановился на чем-либо, связанном с тема этого вебинара, задавайте эти вопросы в чате, и мы перейдем к ним в конце.Теперь балансировка поршней или балансировка внутренних компонентов нашего двигателя — это то, что я знаю, многие энтузиасты, строящие свои собственные двигатели, не трогают. Обычно они оставляют эту задачу на выполнение машинисту двигателя. И в этом нет ничего особенного, но на самом деле это относительно простая задача, которую легко выполнить.

И часто, если вы выполняете это самостоятельно, это дает вам возможность быть немного более внимательным, занять немного больше времени, быть немного более терпеливым, и часто это может привести к лучшим результатам с точки зрения общий баланс ваших компонентов.Конечно, когда мы говорим о балансе поршней, мы не можем рассматривать это отдельно. Это действительно баланс всех внутренних компонентов, которые нам нужно учитывать в целом. Итак, я говорю здесь также о наших шатунах и, конечно же, о вращающемся узле, таком как коленчатый вал, гаситель гармоник, может быть, маховик, гибкий диск, нажимной диск сцепления и т. Д., Все компоненты, которые вращаются, нам действительно нужны рассмотреть тех. Однако для коленчатого вала и компонентов, прикрепленных к коленчатому валу, таких как наши шкивы, это, к сожалению, немного выходит за рамки наших возможностей, потому что для этого требуется прецизионный балансировочный станок, поэтому эти балансировочные станки могут быть где угодно в диапазоне от 50000 до 100000 долларов США или больше. .

Очевидно, что мы не собираемся покупать один из них для нашей домашней мастерской, поэтому вам придется оставить эту конкретную деталь машинисту. Но поршни и шатуны, о которых мы поговорим в другом уроке, определенно являются компонентами, с которыми мы можем разобраться. Теперь, прежде чем мы углубимся в подробности, стоит упомянуть, что способ балансировки этих компонентов будет немного зависеть от типа движка, с которым вы имеете дело. Я имею в виду, например, что если мы имеем дело с рядным четырехцилиндровым двигателем, может быть, рядным шестицилиндровым или горизонтально расположенным четырехцилиндровым или шестицилиндровым, то принцип работы поршня и шатунов в этих двигателях означает, что они по сути компенсируют друг друга.Таким образом, это дает нам уникальную ситуацию, когда мы можем по существу сбалансировать шатуны и поршень независимо от коленчатого вала.

В основном я говорю о том, что вес поршней и шатунов никак не влияет на балансировку коленчатого вала. Это можно сбалансировать само по себе. С другой стороны, если мы имеем дело, скажем, с двигателем V8 или V6, здесь все немного иначе. В двигателях такого типа вес поршня и шатуна, а также вес вкладышей подшипников, набора колец, замков, пальца на запястье и т. Д., А также некоторый допуск на вес масла, прилипшего к этим компонентам, фактически вычисляются и это используется машинистом двигателя для расчета так называемого веса боба, и это физический вес, который затем помещается на шатуны, извините, коленчатый вал и шейка, шатунная шейка, в то время как коленчатый вал вращается и балансируется в балансировочный станок.Очень важно понимать различия между ними, и я говорю это потому, что если вы имеете дело, скажем, с двигателем V8, вы отправили все свои компоненты механику двигателя, они уравновесили коленчатый вал, а затем, когда вы Верните компоненты, вы внесете дополнительные изменения в баланс поршней и шатунов, это на самом деле негативно повлияет на общий баланс вашего двигателя, поэтому вам нужно просто помнить об этом.

Если вы собираетесь сделать это самостоятельно, убедитесь, что вы сбалансировали поршни и штоки, прежде чем отправлять их механику двигателя.Итак, что нам на самом деле нужно, если мы собираемся балансировать эти компоненты? И ответ на самом деле не так уж много. Для начала нам понадобится набор весов хорошего качества, а вот набор, который у меня есть, представляет собой небольшой цифровой набор, я просто включу его, и мы попадем под нашу верхнюю камеру. Эти будут иметь вес, я думаю, около 2000 г, 2 кг, и они будут измерять с разрешением до 10-й грамма. Здесь очень важно разрешение, а также возможность или их максимальный вес.

Теперь пара соображений, вы действительно хотите иметь возможность опускаться до одной десятой грамма, чтобы вы действительно могли быть довольно точными при балансировке. Аспект 2000 г, который может показаться излишним, определенно, если мы балансируем поршень, большинство наших поршней, вероятно, будут намного меньше этого. Причина, по которой я предлагаю увеличить запас по высоте, заключается в том, что часто мы будем использовать один и тот же набор весов для балансировки наших шатунов. Это не совсем наша тема для разговора сегодня, но когда мы балансируем наши шатуны, как мы увидим в нашем приспособлении в задней части, есть приспособление, которое действительно стоит на наших весах и которое само по себе может весить 300-500 г, поэтому, когда у нас есть вес большого конца шатуна плюс это приспособление, если у вас есть набор весов, который, возможно, достигает только 500 г или 1000 г, вы можете обнаружить, что вы находитесь за пределами максимального масштаба.Так что создайте здесь немного запаса прочности.

Теперь, когда мы ищем эти весы, и я прошел через это сам, потому что я пытался найти набор весов хорошего качества, на который я мог бы положиться и получить повторяемые показания. Это может показаться немного странным, но они были получены от Ally Express, и я думаю, что их общая стоимость составила около 20 долларов США. Это не похоже на большие деньги, и я знаю, о чем вы думаете, как вы можете получить хороший результат с набором весов за 20 долларов? Я не знаю, потому что не знаю, что происходит внутри них, но могу сказать, что они действительно хорошо работают.Наиболее важным аспектом для наших целей здесь является повторяемость. Мы хотим быть очень уверены в том, что, по сути, каждый раз, когда мы помещаем один и тот же компонент на этот набор шкал, мы будем получать один и тот же результат.

Вот где они неплохо сработали. Я просто покажу вам это, надеюсь, они не сделают из меня лжеца. Итак, мы возьмем одну из наших булавок на запястье, давайте перейдем к нашему снимку сверху. И мы позаботимся о том, чтобы весы были включены и обнулены. И что мы хотим сделать с нашим набором весов, так это убедиться, что если мы взвесим один и тот же компонент, скажем, три раза, то получится 98.0g там.

Мы хотим увидеть, что почти идеально, они действительно делают из меня лжеца. Мы хотим убедиться, что они дают нам одинаковое прочтение. И, несмотря на то, что я там очень плохо продемонстрировал, они действительно были действительно хорошими. Нам также нужно немного помнить о том, где мы размещаем компонент на весах, но, по сути, у нас на самом деле есть три показания при 98,1 г, поэтому обычно, когда мы балансируем компоненты, я буду говорить Что касается наших допусков в ближайшее время, мы обычно будем балансировать в пределах, может быть, плюс-минус полграмма, поэтому, если я увижу там десятую долю грамма, это на самом деле не изменит правила игры.Сейчас есть гораздо более дорогие весы, к которым я и иду, они доступны.

Вы легко можете заплатить от 300 до 500 долларов или больше. Когда мы начали наши курсы по сборке двигателей, у меня был этот набор весов, я также купил набор весов за 350 долларов, который мы получили от JEGS, специально разработанный для балансировки компонентов двигателя, они были полной катастрофой, я в конечном итоге выбросил их, мы не удалось добиться повторяемости с точностью до 2/10 или 3/10 грамма, так что ничего, кроме проблем. И на самом деле первый комплект весов, который мы получили от них, был неисправен, они были практически сразу при доставке.Так что это не особо впечатлило. Эти действительно впечатлили в сравнении, опять же за такую ​​цену.

Конечно, есть и лабораторные весы от Wedderburn, но цена, конечно, растет. Итак, мы пытаемся найти продукт, который будет экономически эффективным для среднего домашнего энтузиаста, потому что если я стою здесь и говорю, что вам нужно пойти и потратить 500 долларов на набор весов, прежде чем вы сможете начните балансировать поршни, большинство людей просто не станет беспокоиться.В частности, если вы строите только один или два двигателя, это просто бессмысленно. Вот на чем мы здесь и пытаемся сосредоточиться: на достижении хорошего баланса между нашей эффективностью или нашей повторяемостью и фактической ценой весов. Итак, у нас есть весы, другие компоненты, которые нам здесь понадобятся, нам понадобится способ удаления материала с наших поршней.

Здесь есть множество, нет строго правильного или неправильного пути. Я использую два оборудования, я использую пневматический шлифовальный станок, вот этот.Мы просто поместим это под нашу потолочную камеру, это может быть немного сложно увидеть слишком подробно, но у нас здесь есть твердосплавный заусенец. И мы собираемся использовать это для удаления материала с поршня. Учитывая, что поршень алюминиевый, очевидно относительно мягкий, удалить материал довольно легко.

В отношении твердосплавных шлифовальных жерновов я упомяну одну вещь: когда вы шлифуете алюминий, это действительно легко, потому что этот материал настолько мягкий, что он забивает заусенцы, что означает, что через некоторое время шлифования жернова в основном заполняются алюминиевых опилок и больше ничего не делает.Так что при шлифовании алюминия неплохо использовать довольно крупную фрезу. Проблема с этим неизбежно в том, что когда вы закончите шлифование материала поршня, вы получите довольно шероховатую поверхность на поршне. И мне не нравится оставлять эту шероховатую поверхность, потому что это может способствовать повышению напряжения, которое может стать началом трещины на поршне, особенно в поршне с высокой нагрузкой, поэтому, как только я прошел, я сначала удалил свой материал, используя Шлифовальный станок с твердосплавным бором, я собираюсь использовать небольшой дремилл с батарейным питанием, и у него только что есть шлифовальный валок.Снова посмотрим на это под нашей верхней камерой.

Так что это просто отлично, я думаю, что это шлифовальный валок с зернистостью 120. И я просто собираюсь пройтись по нему и использовать этот шлифовальный валик, чтобы сгладить любую шероховатую поверхность, оставшуюся на поршне. И это сглаживает поверхность, не оказывая особого влияния на вес, поэтому на самом деле вы не собираетесь удалять с нее материал. Еще одна вещь, которую следует учитывать, это то, что когда мы балансируем поршни, алюминиевый материал, очевидно, относительно низкой плотности по сравнению с подобными стали, поэтому это означает, что вам нужно будет удалить разумное количество материала, чтобы на самом деле иметь значительное влияние на вес поршня.Итак, что мы собираемся сделать здесь, это взглянем на общий процесс балансировки наших компонентов.

И действительно, когда мы говорим о балансировке поршней, мы действительно озабочены не только поршнями, но и общим весом поршневого узла. Итак, это поршень, это палец на запястье, это проволочные замки для нашего пальца на запястье и, конечно же, наш набор колец. В большинстве случаев мы можем полностью отменить проволочные замки, и мы можем отменить наборы колец, потому что они, как правило, довольно хорошо совпадают по набору, поэтому мы просто быстро взглянем здесь, мы вернем наши шкалы на место, и мы Обнулю их снова.Итак, у нас есть кольцо, установленное здесь для наших кованых поршней JE, которые используются в нашем Subaru FA20, поэтому мы просто поставим полное кольцо наверху наших весов. И мы видим, что в итоге они сидят на 21,3g.

И если я возьму еще один набор колец от другого поршня, снова надену их, 21,3 г. Итак, как вы можете видеть, я мог бы продолжить, но в основном такая же ситуация, у нас практически нет разницы в нашем наборе колец. Очевидно, что если все они весят одинаково, о них можно забыть.Другой аспект, который мы быстро рассмотрим, — это пара наших проволочных замков, поэтому мы поставим два из наших проволочных замков. Мы видим, что в итоге получается 2.0g, и мы попробуем там еще пару, снова 2.0g.

Наверное, это не большой сюрприз, мы можем ожидать, что именно так и будет, но я просто хочу показать вам, на чем нам нужно сосредоточить нашу энергию, а на чем нет. Теперь большинство людей, вероятно, подумает, что, поскольку штифты на запястье обработаны на станке с ЧПУ, они все одинаковой формы, все они одного размера, мы должны ожидать, что вес штифтов для запястий должен быть довольно постоянным.Я обнаружил, что в этой области могут быть некоторые несоответствия. Поэтому важно также просто взвесить булавки на запястье и проверить их. Итак, мы кратко рассмотрим их здесь и рассмотрим весь набор.

Итак, 98.1, я на самом деле думаю, что эти сработали довольно хорошо. 98.0, так что у нас есть тот, который на 10 грамм легче. И наш последний, 98.1. Так что действительно очень минимальные вариации. Это не всегда будет так, вы можете, особенно с более крупными штифтами для запястий, я видел изменение на 3/10 грамма в полном наборе из восьми штифтов для запястья.И тут нет правильного или неправильного способа сделать это.

Многие люди, у которых есть несоответствие в булавке на запястье, они найдут самую легкую булавку для запястья, а затем удалят материал с более тяжелых булавок, так что все булавки на запястье будут весить одно и тоже. Я стараюсь смешивать и сочетать булавки для запястий и поршни. Так что в основном, если у меня есть легкий поршень, я могу сопоставить его с самым тяжелым булавкой на запястье. И в основном за счет такого смешивания и сопоставления я сокращаю объем работы, который мне действительно нужно сделать с нашей балансировкой.Теперь, конечно, имея только одну десятую грамма, мы не собираемся заходить слишком далеко, делая это.

Итак, следующим шагом мы в основном удалили наши булавки на запястье, мы удалили наш набор колец и наши проволочные замки, мы можем продолжить и измерить наши поршни. Прежде чем я это сделаю, я просто упомяну, если вы находитесь в ситуации, когда вы хотите соответствовать весу ваших булавок на запястье, и вам действительно нужно удалить с них материал, нам нужно подумать, где мы собираемся удалить этот материал, чтобы мы могли сбалансировать булавку на запястье, не влияя отрицательно на их прочность.Очевидно, что мы не хотим балансировать или удалять материал из каких-либо компонентов, в результате чего они становятся слабее. Итак, что мы хотим здесь сделать, я просто сделаю это под нашим снимком сверху, это область, в которой мы собираемся удалить материал, находится из внутреннего радиуса каждого конца булавки для запястья. По сути, именно туда, куда я указываю, и мы хотим удалить материал равномерно с обеих сторон, чтобы мы не фокусировали всю нашу энергию на одной стороне.

И процесс этого точно такой же, я собираюсь начать с шлифовальной фрезы на нашей пневматической шлифовальной машине, и я собираюсь закончить это, в основном полируя любые следы, оставшиеся с помощью шлифовального валика на матрице. шлифовальный станок.В нашем случае, хотя теперь мы можем перейти к нашим поршням, поэтому мы вернем наши весы под наши накладные расходы и убедимся, что они обнулены, и мы измерим каждый из наших поршней. Прежде чем мы это сделаем, неплохо было бы убедиться, что вы пометили все свои поршни 1, 2, 3 и 4. Вы можете сделать то же самое со своими булавками для запястий, таким образом, вы можете сохранить их как согласованный набор, и вы будете знать, где все находится, где все в конечном итоге пойдет. Итак, наш первый поршень 319.4g, мы получим наш второй, 319,5, вариация на 10 грамм, там особо особо не о чем.

318,8, так что в данном случае мы имеем примерно 6/10 грамма света. Так что здесь немного света, посмотрим, что еще у нас здесь есть. 319.5, так что в данном случае у нас фактически почти идеально подобранный набор поршней. У нас есть такой, который нам все портит, потому что у нас есть один поршень, который немного легче. Итак, что нам нужно сделать здесь, это удалить материал с любого из более тяжелых поршней.

В основном до тех пор, пока мы не достигнем того допуска, с которым хотим работать. Таким образом, в этом случае наша дисперсия составляет около 6/10 грамма. Это хорошее место, чтобы поговорить о том, какие отклонения или допуски подходят для наших весов поршней. И это то, что мы немного раньше публиковали на нашем канале YouTube, и у нас было много людей, ставящих под сомнение допуски, с которыми мы рекомендуем работать. Поэтому я стараюсь контролировать то, что могу контролировать.

И в этом случае вес поршня, я могу контролировать это довольно точно, потому что, пока наши весы хороши и воспроизводимы, пока я не тороплюсь, не так уж сложно сбалансировать набор поршней так же точно, как вы в этом случае я бы обычно старался работать до +/- десятой грамма. Так что это действительно очень плотно, и обычно люди как бы говорят мне, ну какой смысл, когда масса масла, которое будет прилипать к поршню, будет влиять на баланс после этого? И да, это так.Дело в том, что я не могу контролировать количество масла, которое будет собираться на поршне, когда он работает, но я могу контролировать, насколько плотно сбалансирован набор, когда я балансирую поршни здесь. И на самом деле это не имеет большого значения с точки зрения количества усилий, которые мне требуются, и количества времени, которое у меня уходит на это. Так что на самом деле я имею в виду несколько лишних минут работы, я могу сузить свои допуски, я не вижу в этом недостатка.

Я никогда не видел, чтобы двигатель выходил из строя из-за того, что поршни, шатуны или компоненты были слишком хорошо сбалансированы, это не проблема. Так что, приложив немного дополнительных усилий, я не вижу проблем в том, чтобы немного точнее балансировать. Обычно я бы сказал, что для уличного двигателя, если вы находитесь в пределах +/- 0,5 г, вы, вероятно, находитесь в пределах диапазона измерения или веса, который будет совершенно приемлемым. Хорошо, теперь я покажу вам, где можно безопасно удалить материал.После этого мы перейдем к некоторым вопросам и ответам, так что, вероятно, сейчас самое время упомянуть, что если у вас есть какие-либо вопросы по этому поводу, пожалуйста, не стесняйтесь начать их задавать, и мы очень скоро перейдем к ним.

Так что очень важно понять, где мы можем безопасно удалить материал. Точно так же, как я говорил о булавках для запястий, мы не хотим в конечном итоге удалять материал за счет прочности этих компонентов. И, очевидно, поршни являются относительно сильно нагруженным компонентом нашего двигателя, поэтому мы должны быть очень внимательными.Проблема в том, что здесь нет абсолютных значений, и каждая конструкция поршня немного отличается, поэтому требуется немного здравого смысла и небольшая оценка с вашей стороны, чтобы решить, где есть лишний материал, который можно безопасно удалить без риск ослабить поршень или деталь. Итак, мы просто вернем поршень обратно под нашу верхнюю камеру, я просто возьму небольшой указатель, чтобы я мог немного более точно указать на некоторые из компонентов здесь, поэтому проблема, с которой мы столкнулись, Наш поршень Subaru FA20 состоит в том, что он был сконструирован таким образом, чтобы он был достаточно легким, поэтому в этом поршне не так много лишнего материала, что немного усложняет нашу работу.

Итак, прежде всего я просто упомяну, что здесь нижняя сторона юбки поршня, я видел, как многие люди сверлили отверстия в нижней части юбки поршня, чтобы удалить материал для осветления и что это последнее, что вы хотите сделать. Эта головка поршня действительно сильно нагружена, она также будет очень горячей в работе, и в любом случае у вас будет минимальное количество материала поршня через головку. Производитель поршня очень хорошо спроектировал его так, чтобы в любом случае уравновесить силу и вес поршня.Таким образом, сверля в него, вы сильно ослабите эту силу, и вы, вероятно, закончите с ошибкой, когда давление сгорания может пробить верхнюю часть поршня, поэтому мы не хотим этого делать. что. Точно так же мы не хотим удалять какой-либо материал практически с любой из внешних или верхних рабочих поверхностей поршня.

Очевидно, что все, что будет сталкиваться со стенкой цилиндра, мы должны поддерживать эту красивую гладкую поверхность, которую дал нам производитель поршней.Таким образом, у нас остается один вариант — нижняя сторона юбки поршня, и это именно то, что мы собираемся использовать, откуда мы будем удалять наш материал. Итак, обычно в поршне, который сконструирован таким образом, что я собираюсь делать, так это использовать мой шлифовальный станок для удаления материала с внутреннего радиуса здесь, прямо вдоль обеих сторон поршня. Важным моментом здесь является равномерная работа с обеих сторон поршня, чтобы вы удаляли минимальное количество материала с каждой стороны, чтобы в конечном итоге вы не сняли весь необходимый вес с одной небольшой области поршня. поршень, очевидно, это ослабит его.Итак, небольшое количество материала, равномерно по всем направлениям.

Другой аспект, о котором мы должны помнить, — это выступ поршня, который подвергается наибольшей нагрузке. Поэтому мы хотим, чтобы вокруг выступа булавки на запястье оставалось как можно больше материала. При этом здесь есть пара небольших выступов, на которых мы можем сосредоточить немного больше усилий с помощью шлифовального станка, удаляя этот материал без ущерба для прочности поршня. Теперь, когда у нас есть все это право, я просто посмотрю, я думаю, что у меня есть тот, который я подготовил ранее.Давайте просто посмотрим на это, так что это поршень, который я ранее балансировал, и это немного сложно сказать, потому что на самом деле с него не было удалено много материала.

Но на самом деле я просто добавил фаску на внутренний край этого выступа штифта. Было удалено всего несколько миллиметров материала, опять же, я сделал то же самое с другой стороны, опять же, вам немного трудно увидеть, но, надеюсь, вы поймете, если мы сравним, если я получу поршень, другой поршень под точно таким же углом, мы можем как бы увидеть разницу между ними, и вы можете увидеть тот радиус или фаску, которую я там нанес.Итак, я снова использовал свой шлифовальный станок вначале, чтобы удалить этот материал, а затем, после удаления этого материала с помощью шлифовального станка, я использовал шлифовальный валок только для того, чтобы придать этому поршню красивую гладкую поверхность. Так что это так просто. В некоторых случаях у нас будет поршень, который действительно хорошо поддается удалению материала без какого-либо влияния на прочность.

Итак, мы видим здесь этот поршень, который у меня есть — образец поршня, я думаю, это Porsche с воздушным охлаждением. Итак, мы видим, что у нас намного больше материала, особенно вокруг выступа булавки на запястье.Эти две или четыре небольшие выпуклости, которые у нас есть вокруг этого выступа булавки на запястье, особенно вверху, это действительно безопасное место, чтобы скруглить их и удалить материал, вы даже близко не приблизитесь к нему. сам булавку на запястье, и, следовательно, вы не собираетесь в конечном итоге ослабить выступ булавки на запястье. Итак, вы можете увидеть здесь, если я поверну его на бок, у нас здесь действительно большое количество материала, это своего рода минимальная толщина нашего материала, поэтому, если произойдет какой-либо сбой, он произойдет здесь.Таким образом, мы можем неплохо закруглить это, в основном снимая угол с выступа булавки на запястье, и вы можете сделать это в четырех местах, и это действительно хороший способ удалить материал без ущерба для прочности.

Теперь поршни, два поршня, на которые я смотрел, очевидно, поковки вторичного рынка. Что вы обнаружите, так это то, что на некоторых заводских поршнях на самом деле будут заводские балансировочные колодки, и они иногда будут находиться на нижней стороне юбок, и они, очевидно, предназначены именно для этой цели, поэтому их достаточно легко стачивать как требуется для того, чтобы получить ваш баланс там, где он должен быть.Очевидно, что после того, как вы выполнили балансировку, будет образовываться много грязи, пыли и мусора, которые попадут повсюду через ваши поршни, поэтому, как обычно в любом двигателе, чистота очень важна, поэтому убедитесь, что вы тщательно проверяете свои поршни. тщательно очистите перед установкой любого из этих компонентов. Хорошо, посмотрим на наши вопросы. И я не думаю, что у нас они есть.

Нет, без вопросов. Очевидно, я проделал большую работу по объяснению этого сегодня, поэтому позвольте мне просто пройти и убедиться, что это так.Неа. Как обычно для наших членов HPA, если у вас есть какие-либо вопросы, которые возникают после того, как этот веб-семинар транслируется, вы можете задать их на форуме, и я буду рад ответить на них там. Конечно, это относительно простая тема, так что есть большая вероятность, что вопросов не будет, и это тоже нормально.

Спасибо, что присоединились к нам. Надеюсь, мы увидимся на следующей неделе, ура.

194 | Как уравновесить шатуны

Расшифровка

— Это Андре из High Performance Academy, добро пожаловать на еще один из наших вебинаров.Теперь на этот раз мы рассмотрим процесс балансировки набора шатунов. Теперь это задача, которую многие производители двигателей, как новички, так и профессионалы, фактически передадут в мастерскую по производству двигателей. И в этом нет абсолютно ничего плохого, это определенно не то, что вам нужно делать самому. Лично мне нравится как можно больше контролировать процесс сборки, и когда я сам балансирую шатуны, я знаю, что могу довести их до определенного допуска, который я ищу, и, конечно, если смогу » Тогда мне некого винить, кроме себя.

Я предпочитаю оставлять как можно меньше на волю случая, поэтому, когда мы переносим все эти задачи, такие как балансировка шатунов, в дом, это дает нам немного больше контроля над всем процессом. Нет, как обычно, на этом веб-семинаре у нас будут вопросы и ответы в конце веб-семинара, поэтому, если есть что-то, о чем я говорю, о чем вы бы хотели, чтобы я подробно рассказал, пожалуйста, не стесняйтесь спрашивать тех комментарии, и мы разберемся с ними в конце. Теперь балансировка шатунов, в некотором роде не слишком отличающаяся от балансировки поршня, но есть сложная деталь в шатуне, как раз в том, как он работает внутри двигателя.С нашими поршнями весь процесс действительно прост, все, что нам нужно сделать, это взвесить весь набор поршней, найти самый легкий поршень, просто удалить материал с любого поршня, который тяжелее, пока мы не сбалансируем наш набор поршней с любым терпимость, которой мы лично будем довольны. Так что это довольно простой процесс, в нем нет особой сложности.

Если вы хотите увидеть это более подробно, у нас есть еще один веб-семинар в нашем архиве, который вы можете найти, и вы увидите весь процесс.Однако, когда дело доходит до шатуна, дело не только в общем весе шатуна, это еще не все. И это из-за того, как шатун работает внутри двигателя. Считается, что часть массы шатуна вращается, а часть массы — возвратно-поступательно. Поэтому, когда мы балансируем шатун, нам нужно фактически разделить массы шатуна на массу большого конца, а затем на массу конца штифта или малого конца.

Так что дело не только в том, чтобы стучать ими по весам, находить самую легкую, а затем снимать материал с самой тяжелой.Нам нужно быть более конкретными в том, как мы это делаем, а для этого требуется специальное оборудование, которое у нас есть, мы поговорим об этом через секунду. Мы также собираемся продемонстрировать, как именно мы проходим этот процесс. Теперь следующая тема, о которой я хочу поговорить, — это балансирующий допуск. Это очень важно, по этому поводу много споров, и мы опубликовали это в нашем видео о балансировке поршней, которое некоторое время ходило на Facebook.

У нас было много людей, которые утверждали, что допуск, который мы использовали, который в данном случае составлял десятую долю грамма, и я признаю, что он невероятно жесткий, просто не нужен.И по этому поводу есть две точки зрения. Люди, которые утверждают, что это слишком туго, вернутся и скажут, что к поршню будет прилипать какая-то масса масла, что повлияет на общий баланс, и я с этим не возражаю. Очевидно, что в процессе эксплуатации, да, на поршне и шатуне будет масляная пленка, что явно повлияет на наш баланс. Однако мой аргумент заключается в том, что когда я создаю движок, я хочу контролировать аспекты, которые находятся в пределах моего контроля.

Я не могу контролировать масляную пленку на этих компонентах, но могу контролировать вес, и я никогда не видел никаких недостатков от слишком хорошо сбалансированного компонента. Итак, в основном я хочу сказать, что вы можете выбрать свой собственный уровень толерантности, что вам лично нравится. Хотя мы выбрали десятые доли грамма на поршнях, которые мы отбалансировали для нашей демонстрации, это не всегда будет правильным. Для гораздо более тяжелого поршня я мог бы выбрать более свободный допуск, может быть, где-то в районе полграмма, на самом деле мы смотрим на процентное соотношение нашего допуска к общему весу компонента.С нашими шатунами, опять же просто из-за процесса, который мы собираемся пройти, и некоторых необходимых сложностей при взвешивании, это не будет чем-то, что я ищу с точностью до десятой грамма.

Обычно я собираюсь рассмотреть около полуграмма дисбаланса между нашими шатунами, и опять же, это довольно туго. В этом случае наши удилища K1 имеют максимальный дисбаланс плюс-минус один грамм, так что в основном это может иметь общий дисбаланс между самым легким и самым тяжелым из двух граммов.Они все еще будут в пределах спецификации. Так что меня не слишком устраивает такой уровень дисбаланса, и я собираюсь попытаться приблизить их к нему. … шатуны, мы также должны учитывать еще один аспект, и это то, что является конструкцией нашего двигателя.

Теперь я говорю о том, имеем ли мы дело с рядным четырехцилиндровым и рядным шестицилиндровым двигателем или, может быть, с горизонтально расположенным двигателем? Или, альтернативно, мы смотрим на конфигурацию V, может быть, V6 или V8? Причина, по которой это важно, заключается в том, что, например, в рядном четырехцилиндровом двигателе поршневой и шатунный узлы работают внутри двигателя, они эффективно уравновешивают друг друга или нейтрализуют друг друга.Я имею в виду, что поршень и шатун в сборе можно балансировать независимо от коленчатого вала. То, что мы делаем, — это балансировка всех шатунов вместе, всех поршней вместе, а затем коленчатый вал и любые другие вращающиеся компоненты, такие как шкивы, маховики, гибкие пластины и т. Д., Могут быть сбалансированы независимо от шатунов и поршней. Это дает нам немного больше гибкости, потому что мы можем разместить процесс балансировки наших поршневых и шатунных узлов в любом месте в процессе сборки, либо до того, как мы отправим наши компоненты в механический цех по производству двигателей, либо, как вариант, после того, как мы получим наши компоненты обратно.С другой стороны, если мы имеем дело с двигателем V-конфигурации, например, с V8, то здесь все немного по-другому.

Здесь из-за особенностей работы двигателя необходимо учитывать вес поршня, шатуна, даже вкладышей подшипников и комплекта колец. Таким образом, выполняется расчет, который формирует так называемый вес боба, который представляет собой массу, которая физически прикрепляется к суставам коленчатого вала во время процесса балансировки. Итак, что я имею в виду под этим или почему это важно, так это то, что если вы балансируете компоненты на двигателе с V-образной конфигурацией и отправляете эти компоненты в свой механический цех, вам необходимо сбалансировать свои шатуны и поршни, прежде чем делать это.Если вы получите все обратно из механической мастерской, а затем уравновесите коленчатый вал, а затем удалите массу или материал с поршней и шатунов, это повлияет на общую балансировку двигателя, поэтому вы не захотите что. И здесь также стоит упомянуть, что некоторая часть этого процесса, а именно балансировка самого коленчатого вала, а также наших шкивов, это то, что вам нужно будет передать в специализированный механический цех.

Для этого требуется специальный балансировочный станок, это не то, к чему мы собираемся иметь доступ, как любитель или домашний энтузиаст-конструктор двигателей.Итак, что нам понадобится здесь, чтобы сбалансировать наши шатуны, мы, очевидно, говорили о том факте, что нам нужно иметь возможность разделить массу шатуна на большой и малый конец и по порядку. для этого нам понадобится приспособление для балансировки шатуна. У меня есть один из них, и в основном это просто приспособление, которое поддерживает шатун и позволяет взвешивать один конец тяги. Итак, что я сделаю, это просто вставлю этот шатун, на самом деле здесь есть еще один, для которого я его настроил, поэтому вместо того, чтобы менять его все вокруг, мы вставим этот шатун на место здесь.И мы можем видеть, что маленький конец здесь поддерживается этой маленькой ручкой, которая опирается на роликовые подшипники, поэтому трение низкое.

Точно так же шатун опирается на небольшую опору, которая также поддерживается на роликовых подшипниках, так что у всего этого низкое трение, и это очень важно для получения воспроизводимых результатов. Мы также можем отрегулировать высоту рычага, в основном то, что мы пытаемся сделать, — это расположить его так, чтобы рычаг падал вертикально после того, как мы установили наш шатун, и мы хотим, чтобы шатун располагался горизонтально на наших весах.Вот этот конкретный прибор, если я правильно помню, был куплен у онлайн-поставщика запчастей JEGS в США, довольно популярен. Я думаю, это около 120 долларов США. Так что это неплохой вариант, но мы обнаружили некоторые трудности, которые вы вскоре увидите на собственном опыте, в получении действительно хорошей повторяемости с этим конкретным приспособлением.

Несмотря на то, что здесь используются небольшие роликовые подшипники, очевидно, что в системе все еще есть небольшое трение, и это может привести к некоторым несоответствиям в получении действительно хорошей повторяемости от одного показания к другому.Итак, что я хочу вам показать, если мы на мгновение перейдем к экрану моего ноутбука. Это альтернативный вариант, и, по мнению всех, с кем я разговаривал, кто использовал подобную систему, это намного лучше для повторяемости. Итак, что мы можем видеть здесь, так это то, что вместо того, чтобы использовать ту маленькую руку, которую использует наш конкретный прибор, мы можем видеть, что у нас только что есть это подвесное приспособление. Таким образом, это приводит к гораздо меньшему трению в системе и, предположительно, намного лучше по воспроизводимости.

Этот, пока вы не слишком взволнованы, идет от D Worx, он недоступен в настоящее время, это продукт, который они производили в прошлом, я не знаю почему, но в настоящее время его нет в наличии.Я пытался заполучить один, но мне не ответили парни, поэтому, к сожалению, один из них не используется. Но есть и другие варианты, которые работают по тому же принципу, что и вы. Хорошо, это покрывает приспособление для балансировки, это, очевидно, ключевая часть. Кроме того, нам понадобится набор качественных цифровых весов.

Теперь я говорю о качестве, они на самом деле поставляются компанией Ally Express в Китае. И, что удивительно, это было около 20 долларов США, так что это не совсем то, о чем вы на самом деле думаете, когда говорите о качественном или прецизионном наборе весов.Теперь, несмотря на это, мы проверили этот набор весов вместе с более дорогими весами и фактически обнаружили, что они очень точны. Важная вещь, хотя, когда дело доходит до балансировки наших шатунов или фактически любого из наших компонентов двигателя здесь, то, что мы собираемся делать в домашней мастерской, абсолютное измерение, которое мы видим на этих шкалах, на самом деле не важная часть. Вместо этого нам нужна повторяемость.

Я имею в виду, что очень важно иметь возможность четыре раза поставить один и тот же компонент на весы и получить четыре идентичных показания.И вот здесь эти весы оказались довольно хорошими. Я говорю о небольшой разнице, просто чтобы прояснить, я уже упоминал, что у нас есть некоторые проблемы с этим конкретным прибором, с получением повторяемости, это аспект прибора, а не наших весов. Так, например, если я исключу приспособление из уравнения, и мы поместим один шатун на наши весы, и мы измерим его три или четыре раза, мы получим точно такое же значение, так что это важная часть.Поэтому, когда вы ищете набор весов, нам нужно что-то, способное измерять до двух килограммов, и мы хотим, чтобы он имел точность до одной десятой грамма.

Так что бесполезно, если у вас есть весы, которые будут измерять до 10 килограммов, и они будут точными, может быть, до грамма, может быть, до половины грамма, это не годится для наших целей . Хорошо, теперь мы собираемся поговорить о том, что это за процесс или что мы собираемся приблизительно попытаться достичь.И это, по сути, измерение всего нашего набора стержней, и мы собираемся начать с измерения всех больших концов наших соединительных стержней на нашем приспособлении. Итак, что мы собираемся сделать здесь, и снова я покажу вам это немного более подробно в ближайшее время, но мы собираемся измерить все наши стержни, мы собираемся настроить приспособление таким образом и мы собираемся записать все наши измерения для шатуна на каждом шатуне. Как только мы это сделаем и увидим, я проведу несколько измерений, мы удалим самые высокие и самые низкие из них и усредним остальные, это даст нам наилучшие возможные результаты с этим конкретным прибором. .

Затем мы собираемся придумать, какое удилище у нас самое легкое, а какое самое тяжелое. Затем мы собираемся удалить материал с большого конца шатуна, который является самым тяжелым, пока мы не достигнем того допуска, к которому мы стремимся. Итак, на этом этапе мы сопоставим массы всех шатунов шатуна, конечно, наша работа на этом не завершена. У нас все еще могут быть некоторые расхождения в узком конце или конце стержня наших стержней. Однако процесс, через который мы проходим после этого, нам не нужно использовать наше приспособление для балансировки шатуна для второй части нашего процесса.

Все, что нам нужно сделать, это измерить общий вес удилища. Итак, конечно, если бы мы измеряли общий вес стержня и знали, что все большие концы стержня весят одинаково, любое несоответствие тогда исходит от малого конца, поэтому мы собираемся пройти через то же самое. Процесс удаления материала с маленького конца нашего стержня до тех пор, пока мы не добьемся равновесия в пределах допустимого диапазона. Итак, это процесс, который мы собираемся пройти. Другое оборудование, о котором я еще не упомянул, — это наш линишер, который у нас здесь.Так что это на самом деле относительно дешевый лайнер, думаю, я купил его примерно за 150 долларов.

На самом деле он предназначен для деревообработки, но, заменив ленту на ленту для обработки металла, она действительно отлично справлялась со своей работой и была довольно надежной. Когда дело доходит до удаления материала с наших шатунов, мы не особо просим от линишера, так что это не особенно сложная задача. Теперь следующий аспект, о котором мы просто поговорим, — это то, где нужно удалить материал с наших шатунов, потому что, очевидно, когда мы удаляем материал со стержней, у нас есть потенциал ослабить их, мы не хотим этого делать.Каждое удилище отличается и дизайном. Так что, если я найду вторую удочку, да, я смогу.

Итак, у нас есть два разных дизайна, это, я думаю, удилище Argo из Австралии, а вот это удилище K1 Technologies. Удилища K1 на самом деле немного сложны, потому что на них практически нет излишков материала. Это отлично подходит для снижения веса удилища, но не дает нам большого потенциала для удаления дополнительного материала, чтобы уравновесить их. Итак, когда дело доходит до удаления материала с большого конца стержня, давайте просто переключимся на камеру нашего iPhone, и я покажу вам, что мы здесь пытаемся сделать.Многие производители двигателей, и я видел, как это делают профессиональные машинисты, стачивают материал с ребер на задней части крышки.

Теперь тебе это сойдет с рук. Я запускал двигатели, из которых был удален материал. Но это не идеально, причина того, что эти ребра на самом деле существуют, состоит в том, чтобы сделать колпачок жестким. Таким образом, каждый раз, когда мы удаляем материал с этих ребер, мы потенциально теряем прочность крышки, которая будет способствовать большему изгибу, и это может в конечном итоге позволить нашему большому концевому отверстию перемещаться, влияя на наш масляный зазор, так что не идеально, что мы хотим.Вместо этого давайте снова вернемся к камере нашего iPhone.

То, что мы хотим сделать, или что я предпочитаю, — это зачистить материал с этих краев вниз по той стороне корпуса крышки, где находятся болты стержня. Итак, мы действительно можем увидеть, я переключу его здесь, что на этом стержне на самом деле уже был обработан некоторый материал здесь в демонстрации, которую я сделал. Итак, мы хотим аккуратно удалить наш материал. Мы не хотим брать весь наш материал, например, из одного места. Если мы пытаемся взять, скажем, полграмма материала, я собираюсь разделить его между четырьмя краями, у нас есть вот этот, очевидно, вот этот, а затем у нас есть еще два края. с другой стороны крышки, так что все дело в том, чтобы использовать немного здравого смысла и убедиться, что мы минимизируем количество материала, который мы удаляем из одного места.

Другими словами, просто сохраняя как можно больше прочности в нашем шатуне. Так что да, нужно применить немного здравого смысла. Когда дело доходит до балансировки малого конца, наши возможности немного более ограничены. И что мы хотим сделать здесь, так это проведем линишером по внешней стороне выступа булавки на запястье. И снова вот это место, где мы можем расстаться.

Мы не хотим удалять лишний материал с одного конкретного места. И особенно, когда мы делаем это, мы хотим удалить материал плавно и равномерно по всей окружности.Так что это не тот случай, когда мы запрыгиваем на наш линишер и просто шлифуем большую плоскую поверхность на конце шатуна. Это уберет слишком много материала с одного места. Также вполне возможно, что мы в конечном итоге перегреем материал стержня и повлияем на сталь, поэтому мы не хотим этого делать.

Таким образом, это случай плавного удаления его снаружи, а также еще один действительно отличный совет, который само собой разумеется, заключается в том, что, когда мы удаляем материал с наших шатунов, мы хотим делать это постепенно, и мы хотим контролировать наш прогресс. часто.Очень легко немного увлечься и удалить слишком много материала, и тогда мы окажемся в ситуации, когда мы зашли слишком далеко, и нам нужно вернуться через весь наш набор шатунов и перебалансировать все те, которые мы уже прошли. Так что особого смысла в этом не было. Хорошо, теперь мы пройдем через процесс, который нам нужно скрыть, а затем, когда мы пройдем через процесс, мы также проведем быструю практическую демонстрацию, которая, надеюсь, все пойдет абсолютно гладко.Итак, первое, что нужно начать, — это тщательно очистить все наши компоненты.

И это действительно требует, чтобы мы начали с поломки шатунов. Итак, нам нужно снять болты и снять крышку с корпуса стержня. Причина, по которой я собираюсь это сделать, заключается в том, что мы хотим тщательно очистить всю смазку с болтов. Таким образом, при поставке наши стержни будут иметь болты со смазкой на них, и, конечно, вполне возможно, что количество смазки от одного стержня к другому повлияет на его баланс.Мы также хотим убедиться, что там не застряла грязь и мусор.

Итак, мы хотим, чтобы все было абсолютно безупречно и чисто. И в то же время это хорошее место для маркировки нашего шатуна, корпуса и крышки. Так что еще раз, если мы просто перейдем к камере моего iPhone, здесь немного темно, но, надеюсь, вы сможете увидеть. Я пометил колпачок и корпус здесь просто ярким маркером или маркером. Так что это постоянный маркер.

Есть проблема, если вы просто собираетесь использовать маркер в процессе очистки, если вы используете средство для очистки тормозов или продукт изопропилового спирта, который фактически удалит эти маркировки.Крайне важно, чтобы корпус и крышка оставались вместе как согласованный набор, вы не можете смешивать и сочетать крышки с корпусами, это повлияет на диаметр отверстия большой головки, и это повлияет на зазор в подшипнике, поэтому вам нужно сделать уверен, что они останутся вместе. Так что это хороший инструмент, если вы хотите нанести постоянный отпечаток, я использую гравер Dremel и просто гравирую эти числа на крышках, чтобы они всегда были там. Не используйте металлические проколы для маркировки корпуса и крышки удилища.Это может действительно исказить материал, и это плохая идея.

Итак, как только мы все вычищены и размечены, чтобы мы знали, что все будет согласовано, мы хотим настроить здесь наш прибор. Итак, что мы хотим сделать снова, это просто убедиться, что мы правильно расположили приспособление, чтобы все было горизонтально и все дало нам наилучший результат. Так что давайте пока просто поместим наш шатун на этот прибор. И если мы посмотрим на нашу верхнюю камеру, первая проблема, которую мы увидим, — это то, что шатун смещен в сторону.Так что это не то, чего мы пытаемся достичь.

Мы поставим это в очередь. А потом еще кое-что. … телефон для резервного копирования. На данный момент он работает, поэтому я продолжу. Итак, что мы пытаемся сделать здесь, это убедиться, что все выровнено прямо, поэтому я не знаю, проходило ли это раньше, но, к сожалению, оно просто отвалилось, это не хорошее начало.

Когда я впервые надел шатун на это приспособление, у меня получилось, что это было сильно преувеличено, что-то вроде этого.Ясно, что это не даст нам наилучшего результата, поэтому мы хотим начать с того, чтобы выровнять все ровно. И другой аспект здесь, и это, вероятно, будет немного сложно увидеть, мы также хотим, чтобы эта рука висела вертикально. На данный момент это смещение, в основном у меня есть смещение всей шкалы в одну сторону. И это становится действительно очевидным, если мы просто осторожно поднимаем маленький конец стержня, мы можем видеть, как я поднимаю его, и с него снимается давление, рука движется назад, так что это означает, что мы не сделали этого правильно.

И что мы хотим сделать, так это просто отрегулировать наше приспособление до тех пор, пока рука по существу не перестанет двигаться, когда мы снимем с нее давление, так что я просто попробую еще раз. Теперь у нас это неплохо. Итак, это те шаги, которые мы можем предпринять, чтобы дать нам наилучшие возможные результаты с этим стилем приспособлений. Фактически, мы собираемся пройти этот процесс практически независимо от того, какой стиль приспособления мы собираемся пройти. Итак, как только мы это введем в эксплуатацию, мы хотим взвесить все наши большие концы наших шатунов.

Итак, мы попробуем сделать это, я покажу вам проблемы, с которыми мы сталкиваемся, и как мы можем с этим справиться. Итак, первое, что нужно сделать, это включить наши весы и убедиться, что они обнулены, убедитесь, что они явно обнулены с помощью нашего балансировочного приспособления. И мы хотим начать, было бы неплохо начать с нашего шатуна номер один. И что я собираюсь сделать, еще один действительно хороший совет, чтобы добиться повторяемости, это то, что мы хотим изо всех сил размещать шатун в одном и том же месте с обеих сторон приспособления каждый раз, когда мы его надеваем.Так что давайте посмотрим, сможем ли мы это сделать, мне просто, вероятно, придется погрузиться в этот снимок сверху, пока я его настраиваю.

Как только мы это сделаем, мы вернемся к съемке сверху, чтобы вы могли действительно увидеть, что происходит. Итак, на нашем снимке сверху мы видим, что первое значение — 384,8 грамма. Итак, мы перейдем к нашему iPhone и запишем это для нашего первого чтения, 384,8. Хорошо, так что в идеальном мире мы получим еще четыре точно таких же показания, я попробую взять пять чтений, и мы покажем вам, почему это так.Итак, прежде чем мы проведем второе считывание, я полностью сниму шатун с приспособления, а затем мы собираемся снова установить его на приспособление, опять же, мне просто нужно будет влезть в кадр. И это действительно плохо.

Хорошо, так что мы перейдем к нашим накладным расходам, и мы можем увидеть там второе чтение, которое показывает тип проблемы, с которой мы потенциально имеем дело, 385,4 Теперь, если я вижу такие вариации, это то, что определенно происходит чтобы предположить, что у меня нет этого шатуна в том же месте.Мы должны видеть не более двух-трех десятых граммовой вариации, вот примерно то, что я бы увидел. Но позвольте мне просто пройти через весь процесс еще раз, и мы увидим, насколько плохо это на самом деле выйдет. Итак, снимаем удочку. Я также упомяну, что каждый раз, когда мы снимаем удилище, мы хотим убедиться, что на самом деле это не так, мы хотим убедиться, что наши весы действительно возвращаются к нулю.

Итак, мы не создаем себе никаких проблем. Итак, давайте вернем нашу удочку сюда.Хорошо, это немного ближе к тому, что я ожидал, поэтому мы можем видеть, что наше третье показание составляет 384,9 грамма, поэтому давайте запишем это. И мы сделаем это еще два раза. 384,6 в нашем четвертом чтении.

Это займет немного времени, но, в конце концов, оно того стоит. И наше последнее, последнее чтение здесь. 384.9, поэтому мы видим, что на самом деле у нас есть три, которые довольно близко сгруппированы вместе. Итак, что я сделаю здесь на нашей камере iPhone, то, что я обычно делаю здесь, это в основном устраняю наши самые высокие показания, и я также удаляю наши самые низкие показания.А затем мы можем усреднить остаток, так что, по сути, не хватаясь за мой калькулятор, мы получаем около 384,9 грамма для нашего первого шатуна.

Итак, давайте просто запишем это и назовем это 384,9. Первый шатун взвешен, затем мы перейдем к нашему второму шатуну. Я не собираюсь проходить здесь весь процесс, потому что мы будем здесь весь день. Но давайте быстро взглянем, я возьму наши, наверное, следовало бы привести их в порядок, мы возьмем наш шатун номер два, и мы просто посмотрим, насколько они близки на самом деле.Это большая проблема, сейчас я не собираюсь взвешивать эту удочку пять раз, но мы сразу видим на нашем снимке сверху, что наша вторая удочка весит 383 грамма. Итак, мы очень далеки от 384,9. У нас в основном есть двухграммовый дисбаланс между нашими большими концами номер один и нашими большими концами номер два.

Значит, нам нужно поработать. Итак, я покажу вам процесс удаления материала с этих стержней. И на самом деле причина, по которой я использую эти удилища, заключается в том, что это был несбалансированный набор, который K1 отправил нам для демонстрационных целей, на самом деле нам не хватает материала, чтобы безопасно удалить два грамма с большого конца этого конкретного стержня и сбалансировать его, поэтому я На самом деле я не смогу выполнить эту работу должным образом, но я покажу вам, что мы будем там делать.Так что у нас также будет несколько вопросов и ответов очень-очень скоро, я просто напомню вам, поэтому, если у вас есть какие-то, пожалуйста, оставьте их в комментариях, и мы скоро рассмотрим их. Хорошо, что я буду делать, если я найду их, вот они.

Мы собираемся запустить наш линишер, и что я собираюсь сделать, это я собираюсь, если мы можем перейти к нашей боковой камере здесь, я собираюсь запустить шатун против линишера, и мы хотите просто оказать небольшое давление. Я также хочу постоянно двигать шатун по направлению к линишеру, мы не хотим ставить его на одно место, потому что это приведет к удалению лишнего материала только с одного места.Так что это случай легкого протирания линишером, и мы сделаем пару растираний на одном месте, мы поменяем стержень, мы сделаем то же самое на другом крае, а затем мы собираемся поменяйте местами стержень так, чтобы в основном мы равномерно удаляли материал со всех четырех краев. Итак, давайте пройдемся и сделаем это сейчас. Хороший совет перед тем, как начать вебинар: всегда нужно подключить линишер, он не обходится без электричества.

Хорошо, давайте попробуем еще раз. Хорошо, это, по сути, процесс, который мы собираемся там пройти.Также важно следить за нашим прогрессом, пока мы это делаем, и просто следить за тем, чтобы мы удаляли материал как можно более равномерно. Я просто попробую показать вам это на камеру iPhone, потому что я сделал именно то, чего не должен был делать. Если мы можем видеть на этом стержне, я удалил немного больше материала с конца, где находится болт стержня, чем у меня внизу около корпуса стержня.

Итак, когда я увижу что-то подобное, я исправлю это, и в следующий раз, когда я проведу это через линишер, я собираюсь сосредоточить его больше на этом конце стержня.Итак, мы пытаемся снова просто убедиться, что весь этот материал удален как можно более равномерно. Итак, опять же, когда мы, очевидно, получили все в пределах допустимого, нужно взвесить стержни в целом и удалить материал с малого конца. Итак, снова давайте посмотрим, как именно это происходит. Теперь очевидно, что из-за того, что стержни довольно жесткие, для удаления материала требуется немного усилий, поэтому вам не обязательно слишком беспокоиться, но, опять же, как и в случае с большим концом нашего стержня, мы можем увидеть, что после пары здесь мы удалили часть материала, но мы не удалили его особенно равномерно, мы вроде как сняли его с этой стороны стержня, но ничего с этой стороны, так что я снова собираюсь используйте эту информацию, как только я как бы увижу этот узор, я могу отрегулировать, как я располагаю удилище по отношению к линейке, чтобы все было хорошо и ровно.

Итак, после того, как мы прошли и выполнили все это, снова регулярно проверяя нашу работу, мы должны сбалансировать все наши удилища в пределах наших допусков. Я просто упомяну также, что то, как я использовал удилище или держал удилище на линишере, это своего рода перекатывающее действие. Итак, мы начинаем с края стержня, и снова мы пытаемся удалить материал по всей окружности малого конца стержня, и мы собираемся начать, а затем потянуть стержень к себе, когда мы вращаем его против линишер.Таким образом, мы сможем зачистить только половину этого выступа штифта за одну операцию, а затем нам, очевидно, нужно поменять стержень и проделать то же самое с другой стороной. Итак, мы хотим постоянно менять местами, чтобы сохранить удаляемый материал, даже с одной стороны стержня на другую.

Хорошо, поэтому я собираюсь показать вам набор стержней, это еще один набор стержней K1, который мы ранее сбалансировали для стокера GM LS1, который вскоре будет добавлен в нашу библиотеку рабочих примеров для сборки двигателей.Так что позвольте мне просто попробовать настроить это, и, надеюсь, с волшебством живых вебинаров, все это станет отличной демонстрацией того, как это должно выглядеть, когда мы все сделаем правильно. Просто повесьте туда нашу руку вертикально. И не совсем по центру, хорошо, так что у нас там все обнулено, обнуляем наши весы, и давайте просто поместим нашу удочку на наше приспособление. Просто нужно снова влезть в кадр.

Хорошо, так что снова этот конкретный большой конец, я не буду проводить пять чтений, 463.9 грамм, так что давайте посмотрим, как работает наша вторая удочка. OK не сделали меня лжецом, 464,2 грамма, так что мы можем видеть, что большой конец этих двух удилищ находится в пределах моего допуска в полграмма. Это трудоемкая работа, но она не сложная, все, что для этого требуется, — это немного терпения, внимание к деталям, очевидно, то оборудование, которое мы покрыли, и вы будете способны выполнять эту работу. в домашней мастерской. Хорошо, сейчас мы перейдем к нашим вопросам и посмотрим, что у нас есть.Наш первый вопрос исходит от Джеймса, которого спрашивают, можете ли вы отключить фальшивый брандмауэр? Это относится к нашему обновлению 350z, поэтому, вероятно, это немного выходит за рамки нашего настоящего вебинара.

Определенно то, на что мы будем смотреть, мы сейчас ведем переговоры или болтаем с нашим специалистом по изготовлению, поэтому у нас нет четкого пути для этого, но мы будем держать вас в курсе наших будущих вебинаров именно о том, что мы там делаем. Следующий вопрос исходит от Фредерика, которого спросили, могут ли поршень и шток уже собраны, можно ли их сбалансировать с удовлетворительным результатом? Нет, вы не сможете сбалансировать шатун и поршень в сборе, к сожалению, его придется разобрать для процесса балансировки.Но это не особенно сложно, поэтому не требуется много работы, чтобы разделить узел поршня и шатуна для балансировки. Брюс спросил, можно ли получить список инструментов и оборудования, используемых для этой работы? Итак, я рассмотрел это, надеюсь, это был вопрос, который можно было задать немного раньше. Итак, приспособление, которое мы используем, от JEGS, около 120 долларов, я думаю, что это проформ.

Цифровые весы, о которых я упоминал, пришли от Ally Express, так что по сути это не набор весов известного бренда, но если вы запрыгнете на Ally Express, вы увидите буквально сотни различных примеров.Что вам нужно сделать, так это убедиться, что у вас есть правильный предел веса, а также правильная точность, поэтому в этом случае те, которые мы используем, будут измерять до двух килограммов или 2000 граммов и до одной десятой доли грамм с точки зрения точности, а затем выравниватель, опять же, они поступают от широкого круга различных поставщиков, поэтому я, вероятно, проконсультируюсь с вашим магазином материалов для металлообработки или деревообработки, они смогут найти что-то подходящее. Кевин спросил, нужно ли придерживаться направления ремня? Так что я обычно работаю против направления ремня.Я просто считаю, что это дает мне лучший результат. Если вы будете следовать направлению ремня, вы можете в конечном итоге получить удочку, по существу, отскакивающую от линишера, и это немного затруднит выполнение хорошей работы.

То, что вы вроде бы обнаружите, когда вы выполняете эту работу, потому что для большинства из нас линишер — это не инструмент, который мы собираемся использовать в нашей повседневной работе, для его создания требуется немного времени. разработайте систему того, как вы ее используете, чтобы получить наилучшие результаты. Итак, вы обнаружите, что после того, как вы удалили материал со своего первого удилища, вы почувствуете, как лучше всего использовать его против линишера, который вы используете.- спросил Арди с нечетным числом цилиндров, например. с тремя или пятью цилиндрами, вы все еще хотите достичь полного или почти сбалансированного веса между стержнями? Таким образом, независимо от количества цилиндров, я по-прежнему стараюсь сбалансировать штанги по всему набору. Таким образом, для такого нечетного количества цилиндров это снова ситуация, когда масса поршня и шатуна в сборе фактически учитывается в балансе коленчатого вала.

По сути, некоторая часть баланса осуществляется с помощью противовесов коленчатого вала, поэтому это необходимо учитывать.Джонатан спросил, всегда ли нужно все балансировать, независимо от того, сколько у вас цилиндров? Есть вопросы подобного рода, да, конечно. Теперь мне нужно пояснить, что я только что сказал «да», безусловно. Есть много производителей двигателей, которые берут компоненты прямо из коробки, устанавливают их на двигатель и ни на секунду не думают об этом. Я говорю абсолютно, но да, конечно, вы можете уйти, не уравновешивая их.

Все сводится к тому, чего вы пытаетесь достичь.А за счет балансировки компонентов вы уменьшите уровень вибрации в двигателе, это повысит плавность работы двигателя. Необязательно превращать это в большую мощность, вероятно, об этом важно упомянуть. Но в целом у вас будет двигатель, который будет работать более плавно, будет работать дольше и вести более здоровую жизнь. Так много плюсов, поэтому я твердо верю в необходимость балансировки всех компонентов для каждого двигателя, с которым я работаю.

Конечно, я также занимаюсь производительностью и гоночными двигателями. Если мы говорим о двигателе, который будет развивать мощность в 150 лошадиных сил и приводить в действие вашего ежедневного водителя, это, возможно, гораздо менее важно, лошади для курсов действительно есть. Дариан спросил, компенсирует ли балансировка поршня на рядном шестицилиндровом двигателе друг друга или весь вращающийся узел, включая кривошип, необходимо балансировать вместе? Нет, если вы примете во внимание работу рядного шестицилиндрового двигателя, может быть, Toyota 2JZ, просто чтобы дать вам один пример, расположение узлов поршня и штока, в основном то, что мы собираемся сделать, и обнаружим, что они отменят каждый прочее, опять же, как и в рядном четырехцилиндровом двигателе, узлы поршня и штока могут быть уравновешены независимо от коленчатого вала, нет необходимости создавать нагрузку на этот коленчатый вал, когда он уравновешен.Дэн спросил, есть ли мысли о необходимости перебалансировать вращающийся узел после перехода на облегченный узел маховика и сцепления? Этот узел был сбалансирован с точностью до нескольких десятых грамма независимо от вращающегося узла. Хорошо, это хороший вопрос, и время от времени он возникает.

Таким образом, мы занимаемся балансировкой компонентов на вторичном рынке так, чтобы весь вращающийся узел не балансировался за один раз. Под этим я подразумеваю, что машинист двигателя собирается начать с голого коленчатого вала, так что он будет раскручиваться в балансировочной машине, и вес будет сниматься с коленчатого вала до тех пор, пока он не будет сбалансирован в соответствии со спецификацией.Отсюда передние шкивы в сборе устанавливаются на коленчатый вал, они раскручиваются, и любой дополнительный материал, который необходимо удалить, будет затем удален со шкива, так что, по сути, у нас есть коленчатый вал, сбалансированный до нуля, мы получил шкив в сборе до нуля. Наконец, наш маховик и крышка сцепления будут прикручены, и они будут сбалансированы до нуля. Поэтому, когда вы имеете дело с такой ситуацией, очевидно, что это должно быть довольно очевидно, мы можем затем снять наш маховик и узел сцепления, а затем мы можем взять новый легкий узел, как вы упомянули там, чтобы сбалансировать его независимо до нуля. затем его можно добавить к коленчатому валу, и все готово.

Нам не нужно разбирать двигатель целиком и запускать его с нуля. Лиам спросил, в какие сроки вы ожидаете от удилищ, прежде чем начнете рассматривать вопрос о балансировке или замене? Итак, это две очень разные вещи. Прежде всего, если внутри вашего двигателя что-то не так, баланс стержня не изменится, мы не должны удалять материал со стержней во время работы, чтобы их баланс был установлен, как только мы их сбалансируем, они хорошо идти. С точки зрения их замены ответить немного сложнее.Обычно все сводится к тому, насколько сильно вы толкаете двигатель и насколько близко к пределу прочности шатуна вы работаете.

Итак, для двигателя среднего дорожного автомобиля, где вы берете, возможно, двигатель с турбонаддувом мощностью 300 лошадиных сил и, возможно, мы собираемся увеличить мощность до 500 или даже 600 лошадиных сил, вы, вероятно, обнаружите, что большинство стандартных штанг из всех производителей для подобных дорожных приложений, так что я думаю здесь, K1 Technologies, может быть, Eagle BC и так далее, очевидно, их десятки, они, вероятно, будут абсолютно в порядке почти бесконечно.Одна вещь, которую мы действительно хотим наблюдать, — это состояние болтов шатуна, они являются наиболее напряженным компонентом шатуна, и когда мы снимаем шатуны или разбираем двигатель и разбираем их, если вы беспокоитесь об этом, вы можете фактически оставить измерьте длину болта стержня, и если какой-либо из болтов стержня постоянно растянут, их следует заменить. Но, вероятно, противоположный конец спектра, если вы используете алюминиевые стержни, распространенные в приложениях для перетаскивания, они со временем будут страдать от усталостного разрушения, в отличие от стальных стержней, где вы можете практически неограниченно использовать их в зависимости от того, как далеко вы толкнув их, алюминиевые стержни со временем устают и их нужно будет заменить, опять же, все зависит от мощности и оборотов, но многие команды будут заменять стержни в своих двигателях после, может быть, 40-60 проходов, просто чтобы дать вам немного идеи.Неридан спросил, я планирую построить 4G64 2,4 литра для Evo 8. Поскольку балансирный вал удален, нужно ли мне балансировать коленчатый вал? Так что да, даже с балансирными валами, если вы снимаете балансирные валы или оставляете их в покое, это все равно не меняет того факта, что я буду балансировать коленчатый вал, поршни и шатуны.

Вы действительно обнаружите, что стандартные 4G63 и 4G64 с неповрежденными балансирными валами, все еще находящиеся внутри двигателя, представляют собой очень-очень плавный двигатель, что, очевидно, именно то, для чего нужны эти балансирные валы.Они разработаны для снижения шума, вибрации и резкости внутри двигателя. Очевидно, что в мире тюнинга 4G63 часто используется удаление этих балансирных валов. На два компонента меньше, которые могут выйти из строя и вызвать проблемы с надежностью, но при этом высвободят небольшое, но заметное количество лошадиных сил. Но независимо от того, сохраняю ли я эти балансирные валы или снимаю их, я все равно повторно балансирую коленчатый вал.

Revolutions спросил: как вы думаете, возникнет ли проблема с подвешиванием конца штифта, вставив ушко через отверстие для смазки штифта на запястье? Я думаю, вам будет сложно поддерживать стержень должным образом, вставляя что-либо через смазочное отверстие, я не думаю, что это будет жизнеспособным решением, к сожалению, вам действительно нужно поддерживать его через выступ штифта.Хорошо, ребята, что подвело нас к концу наших вопросов. Так что есть несколько отличных вопросов. Надеюсь, все узнали немного больше о балансировке шатунов, надеюсь, это звучит немного менее пугающе. Это определенно то, чем может быть приятно заниматься.

Так что, если у кого-то из наших участников есть дополнительные вопросы, задавайте их на форуме, и я буду рад ответить на них там. Спасибо, что присоединились к нам, ребята, я с нетерпением жду встречи со всеми снова на следующей неделе.Теперь для тех, кто смотрит на Facebook сегодня, это некоторое представление о том, что мы делаем каждую неделю для наших золотых участников HPA. Теперь наши золотые участники имеют доступ к этим вебинарам в любое время в нашем архиве. У нас есть более 190 часов существующего контента вебинаров, охватывающего широкий спектр тем, от создания двигателя до настройки двигателя и даже проводки производительности.

Итак, это один из самых быстрых способов расширить свои знания по широкому кругу тем, а также быть в курсе последних технологий и инструментов, существующих в отрасли.Вдобавок ко всему, наши золотые участники также получают доступ к единственному форуму нашего частного участника, который является отличным местом для получения конкретных ответов на вопросы о сборке, настройке или подключении вашего двигателя. Если вы хотите узнать немного больше о HPA и золотом членстве, вы можете приобрести золотое членство за 19 долларов США в месяц, но мы также предоставляем трехмесячное бесплатное золотое членство при покупке любого из наших курсов, вы можете проверить все на hpacademy .com / курсы Хорошо, большое спасибо, ребята, надеюсь скоро снова увидеть вас онлайн.

Как сбалансировать вращающийся узел

Сердце любого двигателя — это его вращающийся узел, состоящий из коленчатого вала, шатунов, поршней, гасителя колебаний и маховика. Все эти детали потребуют очистки, тщательного осмотра и, в некоторых случаях, механической обработки в процессе восстановления.

Начиная с передней части и двигаясь к задней части, вы должны сначала внимательно осмотреть демпфер колебаний на предмет признаков износа, особенно на резиновое изолирующее кольцо, расположенное между внутренней и внешней частями демпфера.Проверьте шпоночный паз и шпонку на предмет износа, а втулку, выходящую через уплотнение крышки привода ГРМ, на наличие повреждений шпоночной канавки, точечной коррозии или чрезмерной ржавчины в обработанной области, которая контактирует с уплотнением.


Этот технический совет взят из полной книги

КАК ВОССТАНОВИТЬ ДВИГАТЕЛИ FORD С БОЛЬШИМИ БЛОКАМИ. Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ ЗДЕСЬ

ПОДЕЛИТЬСЯ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь делиться этой записью в Facebook / Twitter / Google+ или на любых автомобильных форумах или блогах, которые вы читаете.Вы можете использовать кнопки социальных сетей слева или скопировать и вставить ссылку на веб-сайт: https://www.diyford.com/ford-big-block-engine-guide-balance-rotating-assembly/


Сам коленчатый вал может обнаруживать признаки износа при визуальном осмотре шейки коренных и шатунных подшипников, но машинист должен тщательно проверить его, чтобы определить, как лучше действовать. В некоторых случаях, если шейки коленчатого вала уже были вывернуты или повреждены каким-либо иным образом, может быть более экономичным купить новый, вместо того, чтобы заниматься обширной механической работой.

Я беру за практику ремонтировать шатуны во время любого ремонта двигателя. Во время этого процесса большие концы шатунов доводятся до заводских спецификаций посредством механической обработки, а концы поршневых пальцев оттачиваются и устанавливаются новые втулки для пальцев. Я также рекомендую заменить стержневые болты и гайки в качестве дополнительной страховки от преждевременного выхода из строя из-за огромных нагрузок, которые эти детали будут выдерживать в течение всего срока службы двигателя.

Коленчатый вал тщательно очищен, шейки коренных и шатунных подшипников обработаны.010 дюймов и отполированы, чтобы удалить все следы износа. Он также был сбалансирован вращением для обеспечения плавной работы двигателя и надлежащего износа подшипников.

Если вы решите повторно использовать оригинальные поршни, потребуется их тщательный визуальный осмотр, особенно на предмет каких-либо признаков разрушения посадочных площадок кольца, а также потертостей или глубоких царапин вокруг юбок. Обычно на верхних частях поршней остаются нагар, которые следует очищать осторожно, поскольку поршни из кованого алюминия с колесиками довольно мягкие и не устойчивы к агрессивным методам очистки, таким как проволочная щетка.Если вы не знаете, как их почистить, посоветуйтесь в своем механическом цеху. Обработка перекрестной штриховки на юбках поршней (также называемая накаткой) — это старый метод снижения расхода моторного масла при одновременном сокращении затрат на растачку цилиндров и замену поршней. Если вы решили перестроить свой двигатель, вероятно, для этого есть ряд веских причин, и сейчас не время сокращать углы. Я бы порекомендовал не накатывать поршни.

Маховик, также называемый гибкой пластиной в автоматических трансмиссиях, находится сзади вращающегося узла, но он так же важен, как и другие компоненты.Если ваш автомобиль оборудован механической коробкой передач, необходимо изучить три области, связанные с маховиком. Втулку пилота, запрессованную в выемку в задней части коленчатого вала, следует проверить на наличие признаков износа или повреждений. На фрикционной поверхности маховика (там, где с ней контактирует диск сцепления) могут появиться следы теплового контроля, обесцвечивание или трещины. Это не обязательно означает, что маховик больше не подлежит обслуживанию, поскольку обработка может восстановить поверхность, если не будет слишком сильно повреждена.Наконец, коронная шестерня подвержена износу из-за многократного контакта с приводом стартера. Внимательно осмотрите зубья коронной шестерни маховика вместе с зубьями на приводе стартера. Если какой-либо из них имеет износ, самое время заменить их, а не позже, когда двигатель вернется в машину. Обычно это единственное место, которое нужно проверять на транспортных средствах с автоматической коробкой передач.

Если какой-либо из основных компонентов вращающегося узла заменяется в рамках восстановления, необходимо сбалансировать узел, чтобы избежать нежелательных вибраций и возможных повреждений двигателя, когда он снова будет в автомобиле и запущен.

Шаг-1: Подготовка к балансировке

Этот ход коленчатого вала свидетельствует о том, что в процессе балансировки удаляется материал. Балансировка является относительно недорогой и настоятельно рекомендуется большинством механических цехов как часть процесса восстановления. Если маховик или гаситель колебаний заменяются в рамках вашего ремонта, балансировка является обязательной.

Шаг-2: Рекордный вес штанги

Шатуны уравновешиваются путем определения веса на большом и малом концах каждой отдельной тяги с использованием граммовой шкалы и этого приспособления.Затем стержни будут соответствовать весу самого легкого стержня.

Шаг 3: Удаление груза

Груз аккуратно снимается притиркой подушек, вставленных в каждый конец стержня. Этот процесс может быть довольно утомительным, поскольку между проверками удаляется только небольшое количество материала, пока веса на всех стержнях не совпадут.

Шаг-4: Подобрать общий вес

Общий вес каждого шатуна также тщательно подбирается в процессе балансировки.

Шаг 5: Поршни балансировки

Балансировка поршня выполняется аналогичным образом. Каждый поршень взвешивается с установленным наручным штифтом, и все подбираются к самому легкому.

Шаг 6: Снимите груз с поршней

Материал удаляется с нижней части выступа пальца в поршне с помощью сверлильного пресса.Опять же, между каждым повторным взвешиванием удаляется только небольшое количество материала, пока не будет подобрана самая легкая масса.

Пошаговая установка поршней на шатуны

Шаг-1: Определите правильную ориентацию

Определите правильную ориентацию поршней и шатунов перед установкой поршней на шатуны.Шатуны серии Lima имеют выступ на стороне шатуна, обращенной к шейке коленчатого вала. Сторона шатуна со стороны коленчатого вала имеет большую фаску, а цифры на шатуне и крышке обращены наружу. Переднюю сторону шатунов мы отметили несмываемым желтым маркером, чтобы не допустить ошибок при установке поршней. Примечание. Никогда не помечайте шатун напильником или другим средством, которое удаляет материал или создает острый край, что может привести к возникновению скачка напряжения и возможному выходу шатуна из строя.

Шаг 2: Нагревание булавки на запястье

Поршень помещается в стержневой нагреватель Sunnen так, чтобы в него входил штифт. Эта машина нагревает участок, который будет принимать конец шатуна с запястьем. В двигателях серии Lima используются фиксированные штифты. Это означает, что поршень поворачивается на пальце запястья, который неподвижен на малом конце штока. Если вы слышите термин «полностью плавающие поршни», это относится к пальцам запястья, которые немного меньше в диаметре, чем маленький конец шатуна, и, таким образом, будут плавать или перемещаться как во вращении, так и из стороны в сторону.Поскольку в этом случае палец на запястье не прикреплен к шатуну, а плавает и в бобышках поршня, на бобышках поршня выточены канавки, в которых размещаются фиксаторы, которые не дают штифтам выскальзывать и касаться стенки цилиндра. Хотя полностью плавающие штифты вызывают меньшее трение, их производство также более дорогое из-за дополнительных этапов обработки и требуемых деталей. Обратной стороной полностью плавающей конструкции является то, что фиксаторы, удерживающие палец на запястье, могут выйти из строя, что приведет к разрушению двигателя.Большинство производителей используют конструкцию фиксированного пальца в своих двигателях в течение многих лет, единственным недостатком является наличие специального оборудования, необходимого для соединения поршня и шатуна.

Шаг-3: Нагревательный стержень

Затем шатун помещается в нагревательную часть машины для повышения ее температуры, таким образом расширяя втулку на малом конце.

Related Post

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *