Cbf 600 s honda: Honda cbf600 — BikesWiki — энциклопедия японских мотоциклов

Содержание

Отзывы владельцев Honda CBF600SA

Одноклассники Honda CBF600SA по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников…

Отзывы владельцев Honda CBF600SA

Honda CBF600SA, 2009 г

Отличный мотоцикл для повседневных поездок по городу, так и «прохватов» на «дальняки». Из плюсов в своем мотоцикле увидел — это наличие 3-х кофров при полной загрузке плюс пассажир, мотоцикл ведет себя уверенно и не чувствует себя нагруженным. Наличие АБС определенно порадовало при торможениях на наших убитых дорогах. Следующий мотоцикл будет покупаться только с АБС. Поведение Honda CBF600SA на дороге уверенное, неровности дороги подвеска съедает нормально, свет хороший. Ветрозащита показала себя «на отлично» при полном поднятии тюнингового стекла. Посадка с моим ростом 186 см при поднятом седле очень удобная — 300 км с пассажиром без остановки, вообще не проблема. Динамика разгона хорошая, сравнима с динамикой хорошо настроенной 400-ки, но с одним телом на борту. Расход у меня обычно получался 6-6,5 л на 100 км 92-го бензина, на 95-м мотоцикл конечно порезвее, но при наличии бесплатного 92-го, ездил естественно на бесплатном. Из минусов: Honda CBF600SA раскачивает при сильном наклоне в поворотах. Виной тому, как мне кажется, мягкая вилка. Низко расположены выхлопные трубы, пару раз стукался ими при пересечении колейных дорог и переезде маленьких горбатых полицейских. Ну и если это можно назвать минусом или нет, но мотоцикл полностью не управляем на грунтовой дороге. Каждые выходные ездил в деревню и там без падений в грязь не обходилось. В плане запуска двигателя по холодным осенним утрам +2-3 градуса пару раз закапризничал и не завелся, причина мне так и не понятна, вроде бы все в норме, но вот что-то не по его. Ну, это, наверное, просто так выражал просьбу о постановке на зимовку до следующего сезона.

   Достоинства: подвеска. Ветрозащита. Расход.

   Недостатки: плохая управляемость на «пересеченке».

  Дмитрий, Нижний Новгород

Honda CBF600SA, 2007 г

Период владения – полгода. Покупался Honda CBF600SA с пробегом около 30 тысяч. Мотоцикл выбирался для туризма. Выбрал по причине, что был единственный с тремя багажными кофрами в комплекте и центральной подножкой. Плохого вообще ничего не смогу сказать, наоборот. За полгода проехал 11 стран и 20 тыс. км. Иногда сутками под дождем или мокрым снегом — ни одной маломальской поломки. Для туризма, считаю, идеальная машина. По Турции бензин стоит 2 евро/литр, экономил, как мог и достиг 4,6 литра/100км. Так, обычный расход до скорости 120 – 5-5,5литров. 140-160 — 6,5литров. Эксплуатировался Honda CBF600SA довольно жестко – отправился в путешествие 1 ноября, когда в Москве выпадал снег, добрая половина приключений выпала на нулевую температуру. Сначала заводился по утрам плохо – оказалось, продавец поставил аккумулятор от скутера. После замены заводился до –5 без проблем, но нужно «колдовать» подсосом. В повороты ложусь (опять же, для туриста) довольно низко, ботинки стерты. Это с полной загрузкой: три кофра и «сумка оккупанта» на заднем сиденье, общий вес без меня около 300 кг. Два варианта посадки – до 100-120 еду вертикально сидя, потом отодвигаюсь и ложусь на бак, до 200 км/ч без проблем. После покупки Honda CBF600SA поменял сразу все «расходники», сделал глубокий ТО, так сказать. Больше ни одной поломки за весь период владения. Комфорт, удобство и эргономика на высшем уровне. Двигатель на этой модели дефорсирован (от CBR предыдущих годов выпуска), оттого долговечен и не прожорлив, а уровень масла между заменами вообще не падает. Мне досталась карбюраторная версия, хотя со следующего года пошла инжекторная, она бы лучше. Специальных навыков в езде Honda CBF600SA не требует. В первый день покупки (до этого на моте не ездил вообще) проехал 300 км, в том числе через большой город под дождем и градом. Пластмасса крепкая, царапается, но не ломается. Ломались в падении ручки тормоза/сцепления и подножки – привариваются аргоном. Мотоцикл считаю очень красивым, внешний вид – мускулистый, острый передок придает агрессивности. Динамика ровная, мне хватает за глаза, но передачи короткие. Иногда хочется оставить только первую и шестую.

   Достоинства: надёжность и нетребовательность. Комфорт и эргономика. По асфальту перемещаюсь быстрей тяжелых туристических эндуро. Красивый. Не ест масло. Экономичность. На одном баке больше 350 км.

   Недостатки: нет ABS. При минусовой температуре приходится нагибаться, чтобы вытащить подсос.

  Николай, Москва

Honda CBF600SA, 2009 г

Ну собственно, наверное, я уже могу кое-что о Honda CBF600SA рассказать. Опыт у меня большой, перепробовал мотоциклов — море. И в итоге остановился на двух моделях, одна из которых была взята для езды по городу. Ну, собственно, мотоцикл отличный. Достаточно динамичный для езды по городу (не понимаю людей, которые пытаются в городе ездить на литрах, вбухивая содержимое карманов в его бензобак). При моих 100 кг веса Honda CBF600SA таскает меня очень бодро. Но все равно расход 6 литров на сотню в городе и ни граммом меньше. Душевный дизайн, мне нравится. Управляемость потрясающая (не вру). Для любителей скорости — двести едет, если попросить. Подседельная емкость большая, но есть минус — в нее в дождь забегает вода. Тормоза — всем бы такие.

   Достоинства: тормоза. Бодрый двигатель. Динамика езды. Управление.

   Недостатки: негерметичное пространство под седлом.

  Юрий, Москва

 

Honda CBF600SA / Хонда CБФ600СА

Модель CBF600 задает новые стандарты класса Naked со среднеобъемными моторами. Этот мотоцикл привлечет внимание байкеров с различными вкусами и взглядами. Привлекательное стилевое оформление с двойными ромбообразными фарами подчеркивается легкими формами и обводами. Стройный силуэт Honda CBF600SA усиливает предчувствие скорости каждого, кто увидит этот байк.

Отличительной чертой мотоциклов Honda CBF600SA является плавное и уверенное ускорение. Каждый поворот ручки газа вселяет уверенность, а приятный рык выхлопной системы подзадоривает сделать это еще. Среднеобъемный двигатель «кубатурой» 0.6 л позволяет многое. Прекрасное соотношение веса и производительности позволяет молниеносно разгоняться с любых оборотов.

6-скоростная трансмиссия Honda CBF600SA отличается высокой эффективностью. Ни один ньютонометр не потеряется на пути от двигателя до приводного заднего колеса. Алюминиевая рама Mono-Backbone создана из нескольких секций, что обеспечило высокую жесткость конструкции. Безотказная и высоконадежная тормозная система может опционно дополняться системой ABS.

Обзор мотоцикла HONDA CBF 600

Модель мотоцикла Honda CBF 600 является классическим вариантом транспортного средства, которое впервые сошло с конвейера в 2004 году. И до последнего времени этот железный конь не перестает производиться, причем одновременно в двух версиях – S и N. Версия нейкид этого байка отличается наличием круглой классической фары, а также отсутствием обтекателя, а вот версия S, наоборот, имеет более современный внешний вид и передний обтекатель, обеспечивающий отличную защиту от ветра. При этом, внешний вид CBF 600 сложно назвать современным – этот мотоцикл является классической моделью в полном смысле этого слова. Его было решено выпустить на смену модели Honda CBF 500, которую пришлось убрать с производства, так как она не соответствовала ужесточенным экологическим нормам.

Так как это транспортное средство позиционирует себя, как универсальный вариант, то ориентирован он был сразу на всех. Именно по этой причине он слегка придушен, а его характеристики таковы, чтобы байк одновременно подходил и для опытного байкера, и для невысокой хрупкой девушки, и для начинающего мотоциклиста. На практике это проявилось в том, что у модели Honda CBF 600 имеется двигатель от Honda Hornet 600, а его мощность – всего 77 лошадиных сил вместо 98. Если говорить в целом, то такое транспортное средство по общему впечатлению и техническим характеристикам схоже с моделью Yamaha XJ6 Diversion, которая фактически представляет собой задушенную версию мотоцикла модели Yamaha FZ-6. И на самом деле, такое транспортное средство можно назвать достаточно универсальной моделью для дорого, отличающегося спокойным характером и покладистостью.

Мотор, доставшийся от Хорнета, пускай и снизил немного свою прыть, но все равно остался достаточно надежным и тяговым. Это рядная четверка, имеющая жидкостное охлаждение очень любит обороты, она выдает 58 нМ крутящего момента на 8 тысячах оборотов в минуту и 77 лошадиных сил на 10500 оборотах в минуту. При этом и с низов мотоцикл едет достаточно хорошо, без подхватов с провалами и рывков. Шестиступенчатая КПП Honda CBF 600 просто идеально работает, она является классической для всех мотоциклов Хонда, поэтому, невзирая на свое дружелюбие, мотоцикл способен разогнаться за четыре секунды от 0 до 100 километров в час. При этом его предельная скорость может доходить до 210 километров в час.

Экземпляры мотоцикла, относящиеся к первому поколению, выпускались в период с 2005 по 2007 год, после чего решено было сделать глубокую модернизацию модели. Мотоцикл Honda CBF 600 второго поколения был оснащен двигателем от CBR 600RR, правда с идентичными характеристиками, как и у первой версии. Четверку карбюраторов решено было заменить на инжектор, а рама оказалась легкосплавной, при этом общий объем бака для бензина увеличился с 19 до 20 литров. Также была установлена комбинированная тормозная система. Правда, с таким пунктом у модели Honda CBF 600 все в полном порядке – один тормозной диск сзади и два спереди, кроме того, опционально имеется система АБС. Для мотоцикла, масса которого около 220 килограмм, этого вполне достаточно, чтобы останавливаться особо эффектно.

Так как расход бензина во время езды по трассе на крейсерской скорости в 120-130 километров в час укладывается почти в шесть литров, довольно просто рассчитать, что мотоцикл Honda CBF 600 имеет достаточно хороший запас хода, поэтому большинство мотоциклистов относятся к нему, как к туристическому виду транспорта. И это абсолютно не правильно, так как модель Honda CBF 600 представляет собой классический вид транспорта для дороги, о чем говорят и довольно простые, но в это же время короткоходные подвески, а также удобная подвеска, хорошая защита от ветра в модели S, высокая надежность, а также действительно большой запас хода. Эти все преимущества дают возможность отправляться в любое путешествие на таком байке, ничего не боясь.

Модель Honda CBF 600 является прекрасным мотоциклом, подходящим на все случаи жизни, он идеально справляется не только с ездой по городу, но также и с продолжительными поездками. Отличное сочетание спокойного характера с достаточно хорошей мощностью позволяет сделать его управление непринужденным и очень комфортным. Кроме того, мотоцикл Honda CBF 600 прекрасно себя чувствует даже с полной загрузкой – пассажир, пилот и нагруженная кофра. При этом об удачности модели свидетельствует еще и то, что производится она уже на протяжении многих лет подряд.

Мотоцикл Honda CBF 600S CBF600S,

Технические характеристики

Расположение цилиндров
Двигатель
Мощность двигателя 76. 43 л.с.
Крутящий момент 59 Нм
Система охлаждения

жидкостная
Число цилиндров

4

Диаметр цилиндра x Ход поршня

67.0 x 42.5

Рядное

Параметры
Сухая масса 222 кг
Основные характеристики
Тип модели техники

CBF 600S

Год выпуска (г.)

2021 г.

Тип мотоцикла

СПОРТБАЙК

Отзыв Honda CBF 600S (Хонда Си-Би-Эф) 2012 г.

Очень страшно было перегонять новенькую HondaCBF600 из салона в гараж. До этого я ездил только на площадке мотошколы на YBR125. А тут «взрослый» мотоцикл! Аж 600 кубиков! И 240 кг вместо более или менее привычных 106 кг. Как говорится, почувствуйте разницу!

Тем не менее, если начало пути запомнилось мне мокрыми ладошкам и характерным выхлопом, то к дому я подъезжал уже достаточно бодро и уверенно. Это говорит о продуманности мотоцикла, о его правильных развесовке и балансе. К хорошему быстро привыкаешь!

Что касается мощности двигателя, то 76 л.с. и крутящий момент 59 Нм при 8250 оборотах не позволяет мотоциклу сорваться в неожиданный вилли, но, в то же время, не заставляет  владельца краснеть, пытаясь догнать троллейбус. Машинка довольно динамичная. Мои 125 кг вывозила со светофоров довольно шустро. Спортбайки порезвее, конечно, но у меня и задачи не стояло уходить с места в точку на горизонте.

Машинка весьма маневренная. Пробки прошивает, как масло. Удобно и в стоячей пробке из междурядья в междурядье перетаскиваться и в вялотекущей пробке маневрировать. На трассе стоит уверенно. Больше 170, правда, не разгонялся, но по ощущениям, могла бы ехать быстрее. Но зачем? Наши дороги, несмотря на собираемые налоги, полны неожиданностей в виде выбоин, внезапных ремонтов с вырезанием дырки в дорожном покрытии и прочих партизанских ловушек. Иногда складывается ощущение, что дорожные службы объявили войну России. А может они — Пятая колонна? Впрочем, я отвлёкся…

Что касается дизайна — смотрите фотографии. На вкус и цвет товарищей нет. А про себя скажу, что специально выходил иногда из дома полюбоваться на красавицу. Такая она вся прямо замечательная! И блестит где надо, и краснеет впопад! Всё по уму сделано, подобрано и установлено. Глаз не оскорбляет, а радует. Смущает только странное устройство ближнего света. Светит одна фара из двух возможных. Я сначала думал, что лампочка перегорела. Я к дилеру: «А ну-ка, отвечайте, почему машинами с дефектом торгуете?! Где ваше уважение к клиенту!». Меня вежливо так отослали к первоисточникам: «Читайте, мол, инструкцию по эксплуатации. Там русским по белому написано, что такая вот одноглазая конструкция ближнего света задумывалась изначально. А что вы хотите? Японцы… У них свой взгляд на вещи….»

В целом от эксплуатации HondaCBF600, хоть и не очень долгой (2500 км за 3 месяца), остались самые положительные впечатления. Замечательный аппарат для новичков  и для людей степенных, которым не обязательно стартовать со светофора с пробуксовкой. Я видимо, не такой…  Поэтому не без грусти поменял CBF600 на CBF1000. Всё то же самое, только двигатель существенно мощнее и приёмистее.

P.S. За 2500 км ничего не ломалось и не отлетало. Совсем ничего.

Сравнение двух Трансальпов и Honda CBF-600 — Другие мотоциклы

Поскольку в этой жизни всё нужно попробовать,   в июле 2019г. моя семисотка  уехала к новому хозяину, в Тюмень.  А я, после двух Трансальпов,  стал обладателем   дорожника в туристическом обвесе – Honda CBF600. Пришлось за ним ехать в Москву. Был отличный вариант чёрного цвета неподалёку,  в Самаре, но пока я заканчивал свои дела  со строительством террасы, он ушёл.  Был соблазн пригнать мотоцикл своим ходом, но в конце июля начались дожди, и жена захотела ехать со мной. В результате за мотоциклом поехали в Москву вдвоём, на машине.
Чтобы поместить мотоцикл в Ларгус, пришлось снять с него только колёса и стекло (4 винта). К счастью, в день покупки, 2-го августа, был день ВДВ.  В гаражном массиве гуляла десантура, они и помогли грузить мотоцикл, за что большое воздушно-десантным войскам. Нужно поднять примерно 200 кг мотоцикла,  наклонить его на бок и сунуть в машину по диагонали дверного проёма.   Для выполнения этого упражнения требуется четыре  обычных крепких мужика, либо пара пьяных  десантников. 

От нового мотоцикла хотелось:  в первую очередь надёжности (потому и опять Хонда),  меньшей высоты по седлу (ожидания оправдались на 100%, седло регулируется, на земле крепко  стою обеими ногами, при этом в движении  посадка дорожная). На семисотке стояла АБС, поэтому варианты без АБС уже не рассматривал.  Ещё хотелось чуть  меньшего веса  (вот тут я ничего не выиграл   219 кг снаряженной массы у Трансальпа  против 222 у CBF ). Именно по этой причине даже не рассматривал литровый CBF, это ещё + 30кг.   Хотелось  лучшей управляемости в асфальтовых поворотах.  Езжу по 95% асфальту, изредка съезжаю для осмотра близлежащих достопримечательностей, либо чтобы поставить палатку в 4-5 км от трассы.  Поскольку жена часто изъявляет желание составить компанию, хотелось  лучшей управляемости и уверенности на малых скоростях с пассажиром и с грузом.  Маневрирование  на малых скоростях на  гружёном  Трансальпе,  да ещё  с пассажиром моего веса – это  настоящая лотерея ,  на пределе моих физических возможностей.  Трансальп периодически ронял, поднимать-то поднимал, но с трудом. И каждый раз после этого  упражнения  моя межпозвонковая грыжа говорила мне «Привет! Я тут, я с тобой!». Ну и в результате долгого взвешивания всех   «за» и «против», я понял,  что  сидя в интернете ничего не решишь. Нужно пробовать.
Вот теперь, искатав бак бензина ( а это 400 км),  решил поделиться с форумчанами  своими первыми впечатлениями от нового мотоцикла.

ПО МОТОРУ:

На семисотке  сочная низовая тяга, звук чопперный,  приятный, с трёх тысяч едет, с четырёх бодро едет,  небольшие вибрации на руле. Если уронить обороты ниже двух тысяч, дёргается.  При резком открытии газа  мотоцикл приятно приседает на заднее колесо, подвеска реагирует на изменение момента.   Спидометр завышает показания на 7-8 км/ч на скорости 120.  При скорости 120 на ТА-700  было 5000 оборотов двигателя, на ТА-600 6000 оборотов.  На инжекторной семисотке тяга на низких оборотах заметно лучше шестисоточной,  переднее с газа вверх не уходит, но если чуть помочь сцеплением – легко. На некоторых оборотах присутствуют небольшие (не критичные) вибрации на рукоятках руля.
На  CBF-600  двигатель совсем другой, короткоходный, оборотистый, это дважды дефорсированный двигатель от спортбайка Honda CBR 600RR.  От 118 л/с осталось 78, но мне их хватает за глаза. Приятное басовитое урчание на холостых (глушитель штатный).  На ходу уже больше напоминает  электродрель. По ощущениям, двигатель сильно перекручивает.  После Трансальпа был шок, я даже думал, что предыдущий хозяин поставил маленькую  14-зубую ведущую звезду взамен штатной, 15-зубой. Открыл крышку звезды – стоит 16-зубая! Мотор на двух тысячах оборотов просто едет, не дёргается. В диапазоне 2-4 тысяч  разгон сравним с автомобилем. С четырёх до шести тысяч тяга заметно нарастает, и после шести тысяч мотоцикл превращается в  ракету.  Я его пока не освоил полностью, с газом обращаюсь аккуратно.  Спидометр завышает относительно GPS  примерно на 10 км/ч. Ветрозащита сравнима с Альпом, не хватает только лопухов. На скорости 120 возникают мелкие вибрации в районе … где у человека яйца. После 140 забываешь про вибрации, после 160 – про яйца

 

ПО КОРОБКЕ

На Трансальпе хорошая 5-ступка, при интенсивном разгоне, если переключаться на оборотах 5-6 тысяч, случались  пару раз недовтыки  за два года эксплуатации.   По ощущениям, коробка Трансальпа не любит переключений на высоких оборотах. Нейтраль  найти было не то чтобы сложно, но приходилось  очень  аккуратно работать лапкой.
На CBF 6 ступеней, ИДЕАЛЬНАЯ работа коробки, но Боже,  зачем такие сближенные передачи! Дошло до того, что в городе переключаюсь через передачу (первая, чтобы тронуться . Выжимаю сцепление, щёлк-щёлк, третья. Короткий разгон, выжим, щёлк-щёлк, пятая.  С таким эластичным мотором меня бы вполне устроила пятиступка,  но здесь 6-ступенчатая коробка, наследство от спортивного CBR.  При 6000 тысячах оборотов скорость чуть более 120 (это по спидометру, по GPS 115 км/ч). При этом на скорости 50-60 вполне можно ехать по городу на 6-й передаче, на трёх тысячах оборотов. Тяга уже присутствует, мотор не дёргается. Нейтраль ловится легко, как на ходу, так и стоя на светофоре. В общем,   если Трансальповская  коробка просто хороша, то на CBF отличная.  

 

ОБЩИЕ ВПЕЧАТЛЕНИЯ ОТ МОТОЦИКЛА

Трансальп воспринимается более расхлябанным в управлении, более мягким ухабах  и более тяжёлым в статике (хотя вес одинаковый).   Трудно было откатить его назад, сидя на мотоцикле, потому что ноги еле достают  (рост 178).  Пробовал занижать Трансальп (на пару см в перьях и  ослабил задний аморт)  — стало чуть легче с ним управляться, но клиренс сильно пострадал, стал чиркать централкой и катом  даже при въезде в гараж. Чтобы отрегулировать поджим пружины  заднего  амортизатора, приходится снимать аккумулятор и его пластиковый короб.
На централку Трансальп не мог поставить  от слова НИКАК, хотя перечитал много советов из интернета.  На мой взгляд, коротковат рычаг на централке, на который наступаешь ногой.  Вышел из положения  так: засверлил торец рычага на централке,  по диаметру туда как раз вошла моя любимая титановая монтировка.  Монтировку всегда возил с собой, и при необходимости  полуметровым рычагом легко поднимал мот на централку, усилием одной только правой ноги, придерживая мотоцикл за руль.   
Пульты на Трансальпе из прошлого тысячелетия. Повороты показывать   удобно, а вот  чтобы бибикнуть или моргнуть дальним, приходилось переводить взгляд на левый пульт. За два года так и не привык.  Зеркала отличные, видно всё. Небольшой  бардачок под седлом, которое запирается на ключ (на семисотке), на шестисотке и этого нет. Поэтому колхозил бардачки на оба мотоцикла.
CBF-600  воспринимается этаким плотно сбитым крепышом.   Ворочать в статике его легче. Один раз слез с мота,  забыл выставить боковую подставку, начал опускать, чувствую – что-то не то!  Но удержал мот в сильно наклонном положении, Трансальп завалил бы 100%. С Трансальпа не слезал и не садился, пока не выставлена боковая подставка.  На CBF это упражнение даётся легко.  Пластик морды  толстый и плотный, раза в полтора-два толще Трансальповского.  Зеркала стоят на морде, но крепятся не к пластику, а прямо к мощному пауку. Зеркала массивные, кронштейны металлические. Обзор в зеркала хороший.  При падении мотоцикла  зеркала складываются, не ломаются.
Мотоцикл легко поднимаю  на центральную подставку, без всяких дополнительных приблуд.  Развесовка на централке отличается от Альповской – там был практически центр тяжести, здесь заметно перевешивает перед. Света ночью мне всегда не хватало, что на Альпе, что здесь. Но это особенности моего зрения. И там и там две разные лампы для дальнего и ближнего, только на Трансальпе-700 они расположены вертикально, а здесь горизонтально.

Пульты управления выглядят более современно, и, главное, они удобнее. Пальцы сразу попадают на свои места, не думая и не глядя. 

Выключатель аварийки  перенесён в правый пульт и выполнен в виде ползунка. Есть удобная функция:  при включенном зажигании включаешь аварийку, затем выключаешь зажигание и вынимаешь ключ – аварийка останется включенной.

Бардачок расположен под пассажирским седлом, оно снимается отдельно, что очень удобно.  По объёму раза в два больше Трансальповского, и  форма бардачка более удобная.  Все необходимые в дороге инструменты  + небольшой компрессор + смазку цепи удобно возить в нём. Камеры не нужны.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И ПОДВЕСКА:

  Вот здесь всё не так однозначно.  На хорошем асфальте ожидаемо  выигрывает CBF, он отлично рулится в поворотах, не боится срезанного асфальта. Но если поворот хоть чуть-чуть присыпан гравием (на городских перекрёстках  у нас это сплошь и рядом),  туго накачанные колёса легко переставляются на камешках (качаю по паспорту – 2.7 перед,  2.9 зад).  Камешки с пугающим звуком выстреливают из  под колёс. 

При первой возможности  испытал  на мотоцикле на грунтовке, проехал километров 15. По укатанному грейдеру одному ехать легко, CBF точнее рулится, чем Трансальп.  Проще держаться в колее и не попадать в кучи гравия.  Скорость 40-50 вполне комфортна. Не сказать, что подвеска прямо-таки зубодробительно жёсткая, мелкие и средние неровности она отрабатывает вполне адекватно.  Если прощемал большую яму, можно привстать на подножках.

Но вот  когда решили с женой доехать до одной местной достопримечательности, в конце нас ждал крутой  каменистый подъём, километра полтора.  Один я его преодолел, а жене пришлось идти пешком.   Я, конечно, не ас, но с  пассажиром мотоцикл  совершенно не рулится на крупных камнях,   туго накачанный перед  разгружается да ещё отскакивает от  булыжников.    Пару лет назад на Трансальпе я заезжал  в этот подъём, жена сидела сзади, местами приходилось вставать в стоечку,  но заехали ведь, и потом спустились!   Вес у нас у обоих примерно по 80 кг. На CBF тоже можно привстать на подножках, но при этом бак остаётся далеко внизу, коленями держаться не за что.  Местами хотелось добавить газу, чтобы стабилизировать мотоцикл, но возможности подвески уже не позволяли этого сделать.   После, во время разбора полётов, я решил, что нужно было  сбросить давление в шинах, хотя бы до двойки,  и затянуть потуже заднюю пружину. На CBF это делается за полминуты прилагаемым инструментом, доступ к амортизатору свободный.  Задняя подвеска без прогрессии, простой моноамортизатор. 

Рама мотоцикла алюминиевая с 2007г.  (у меня 2011г.)    Поджатие  пружин в передней вилке регулируется простой плоской отвёрткой.

Искал мотоцикл с боковыми рамками и кофрами, так и не нашёл. Как я понял, для CBF это редкость. На моём стоят дуги Givi и небольшие  распорные рамки для мягких сумок,  буду смотреть в сторону гермоавосек. Думаю, мне хватит.  На Трансальпа можно было навешать значительно больше скарба,  но и вес получался соответствующий.
Заправил полный бак (без фанатизма), сбросил  одометр суточного   пробега. Сейчас на одометре уже 360 км,  стрелка указателя уровня топлива  начала приближаться к красной зоне.  На Трансальпе-700 до начала индикации резерва проезжал не более 270 км.  Емкость бака, к слову, 20 литров, против 17 литров у ТА-700.  Не нравится, что на CBF нет отдельной лампочки резерва топлива. Нравится, что спидометр и тахометр стрелочные – не люблю цифровые шкалы.
  В общем, вот  такие вот первые впечатления от мотоцикла.   Лично для меня главное, что я увереннее себя чувствую на этом мотоцикле, и не переживаю за спину.  На Трансальпе не так боялся самих падений, которые практически всегда проходили без последствий,   как переживал  за свою старую 52-летнюю спину.  У кого болит поясница, тот меня поймёт ))

Сообщение отредактировал ThunderButt: 22 August 2019 — 10:55

CBF 600 S (PC38)

Фары ближнего света мотоцикла — это приборы внешнего светового освещения,
использующиеся для улучшения видимости части дорожного полотна, определенной
площади, в темное время суток. Фары ближнего света повышают видимость
пребывающего в движении мотоцикла.  И так
же с ближнем светом ездят и днем, а так как зачастую мотоциклистов  на дороге не видно, лучше брать более яркие
лампы.

Для улучшения ближнего света фар мотоциклов используют
комплектации различных ламп:

  • светодиодные лампы,
  • ксеноновые,
  • газонаполненные,
  • H.I.R. лампы,
  • галогенные лампы.

Установка светодиодных ламп в мотоциклетной фаре — экономия
энергии при большей яркости, что подразумевает под собой компактность и хороший
порог механических нагрузок.

Ксеноновые лампы — это устройство в виде колбы с газом, к
которой подводятся два электрода. В момент подачи напряжения в колбе получается
дуга, от которой происходит свечение ксенона. Обычно ксеноновые лампы
устанавливаются в фары дальнего света или противотуманники. Но в последнее
время весьма распатронены случаи использования ксеноновых ламп для установки в
мотоциклетные фары ближнего света.

Для фар ближнего света в мотоциклах используют
газонаполненные лампы. Они были созданы как альтернатива ксеноновым лампам.
Конструкция газонаполненных ламп представляет из себя герметичные колбы,
наполненные смесью инертных газов, посредством которых, излучается очень яркий,
белый свет. Свет, излучаемый инертными газами, имеет схожесть со светом
ксеноновых ламп, но являются более новой и мощной альтернативой ксенону.

H.I.R лампы, используемые для мото фар, внешне весьма схожи
с ксеноновыми лампами. Но все же, определенные различия имеются. Они весьма
энергоэффективны и имеют мощный поток света. Сплав нити накаливания уменьшает
ее в размерах и позволяет увеличить нагрузку.

Последний тип используемых ламп ближнего света для мото фар
— галогенные лампы. В баллон лампы накаливания добавляется буферный газ или
пара галогенов. Из всех существующих светоисточников, галогенные лампы обладают
самой мощной цветоподачей, большой яркостью и направленным излучением.

МОТОЦИКЛ HONDA CBF 600

2019-12-07 21:39:35  
0