Карбюратор — Запчасти — ИЖ-49

Карбюратор к-28

На
мотороллерах «Турист» и «Тулица»
применяют горизонтальные карбюраторы
К-28, К-36, К-62. При выборе модели для лучшей
работы двигателя учитываются 2 параметра:
диаметр диффузора(25-27мм) и пропускная
способность главного жиклёра(180-210см3/мин).
Оптимальными карбюраторами являются
с индексом «Г».

Карбюратор
К-28 Г с горизонтальным корпусом
смесительной камеры устанавливался на
мотороллеры. Дроссельный золотник
карбюратора перемещается горизонтально.
В этом заключается основное отличие
карбюратора К-28Г от карбюратора К-28Б, а
работают они одинаково.

Регулировка
карбюратора К-28 производится следующим
образом: заведите и прогрейте двигатель.
Установите манетку топливного корректора
«на себя» положение. Вывертыванием
или ввёртыванием упорного винта
дроссельного золотника установите
минимально возможные обороты двигателя.
Заверните винт состава горючей смеси
до отказа, и постепенно отворачивая
его, добейтесь чёткой и устойчивой
работы двигателя. Повторяйте две
последние операции до тех пор, пока
двигатель перестанет реагировать на
изменение положения винта состава
горючей смеси или будет глохнуть.
Заверните винт состава горючей смеси
на 1/3 оборота и затяните контргайкой.

Карбюратор к-36

Имеет
2 регулировочных винта: качества и
количества. Основное отличие от других
карбюраторов: при завертывании винта
18
смесь обедняется, при отвертывании —
обогащается. Все модификации обозначаются
буквенным индексом. На корпусе и насадке
имеется обозначение диаметра диффузора.

Регулировка
карбюратора К-36 производится следующим
образом: заведите и прогрейте двигатель.
Установите манетку топливного корректора
«от себя» положение. Вывертыванием
или ввёртыванием винта 1 установите
минимально возможные обороты двигателя.
Заверните винт 2 до отказа и, постепенно
отвинчивая его, добейтесь чёткой и
устойчивой работы двигателя. Установочным
винтом 1 опустите или приподнимите
дроссель до минимально устойчивых
оборотов холостого хода. Регулировку
качества смели на рабочих режимах
производят путём перестановки в
дроссельном золотнике дозирующей иглы
на одну из четырёх кольцевых канавок,
при этом подъём дозирующей иглы
обеспечивает обогащение рабочей смеси,
опускание обеспечивает обеднение.

Карбюратор к-62

Базовый
карбюратор К-62 давно стал основным на
всех моделях отечественных мотоциклов.
По замыслу его создателей этот прибор
должен был существенно улучшить как
пусковые, так и эксплуатационные
показатели мототранспортных средств.

На практике, к сожалению, вышло не
так. Нареканий на работу этих карбюраторов
гораздо больше, чем на все, им
предшествовавшие. И добро бы речь шла
о том, что не обеспечивается обещанная
экономичность или приемистость.

Карбюратор
К-62 предназначен для более мощных
мотоциклетных двухтактных двигателей.
Он имеет центральную поплавковую камеру
с двумя поплавками. Карбюратор состоит
из трех основных частей: корпуса 10,
поплавковой камеры 3 и крышки 17. Эти
детали и насадок 8 отлиты, из цинкового
сплава. На корпусе и насадке имеется
обозначение диаметра диффузора. Топливный
клапан 24 опирается нижней частью на
пластину поплавка 25, а верхней (с шайбой
из эластичного материала) закрывает
канал подвода топлива. Уровень топлива
в поплавковой камере регулируется
подгибанием опорной пластины. В
вертикальном колодце корпуса размещен
плоский П-образного сечения дроссель.
В его стенке, обращенной к воздухоочистителю,
снизу сделан радиусный вырез, обеспечивающий
заданное разрежение на распылителем.
В верхней стенке дросселя закреплена
тяга с винтом 16, ввернутым в крышку.
Вращая его, ограничивают опускание
дросселя. Поднимает его трос 15, связанный
с ручкой «газа», а опускает — пружина
13. Дозирующая игла 9 может занимать в
дросселе одно из трех положений — в
зависимости от требуемого состава
смеси. Это положение фиксируется
пружинным замком 12. Приведенные в таблице
модификации карбюратора, кроме К-62Л и
К-62С, снабжены пусковым устройством
(корректором). Оно состоит из плунжера
29 с дозирующей иглой 27, которая движется
в колодце корпуса. Для облегчения пуска
зимой (при морозах ниже 15 градусов)
предусмотрена возможность обогащения
смеси утопителем 28 поплавка. По конструкции
утопитель аналогичен применяемым в
других мотоциклетных карбюраторах.
Чтобы исключить попадание в цилиндр
излишка топлива, в поплавкой камере
предусмотрено дренажное отверстие 22.
Поскольку при обкатке нового двигателя
не рекомендуется превышать частоту
вращения коленчатого вала до максимальной,
на внутренней стороне крышки отлит
упор-ограничитель 14 подъема дросселя.
Для облегчения промывки жиклеры и
распылитель сделаны съемными. Крышка
и поплавковая камера соединены винтами
с корпусом карбюратора через прокладки.
Фланец карбюратора имеет такие же
присоединительные размеры как и у
прежней модели, расстояние от оси
диффузора до нижней точки у старого и
нового карбюраторов практически
одинаково, а габариты различаются
незначительно.

Регулировка
карбюратора К-62 производится следующим
образом: перед пуском двигателя вращением
винта 16 с тягой устанавливают дроссель
в такое положение, чтобы между его
стенкой и нижней образующей отверстия
в насадке 8 была небольшая щель (2-2,5 мм).
Регулировочный винт 18 полностью
заворачивают, а затем выворачивают на
пол-оборота — оборот. Пускают двигатель
и прогревают его. Отворачивают винт 16,
добиваются минимально устойчивой
частоты вращения коленчатого вала, а
затем постепенно отворачивают винт 18
(обедняя смесь) до возникновения перебоев
в работе двигателя. После этого медленно
заворачивают винт 18 (обогащая смесь),
пока двигатель не начнет работать
устойчиво. Вновь заворачивая винт 16,
уменьшают частоту вращения и находят
новое положение винта 18 так же, как и в
первом случае. Эти операции повторяют
до тех пор , пока не будет получена
минимальная, но вполне устойчивая
частота вращения коленчатого вала.
Правильность регулировки холостого
хода проверяют резким открытием и
закрытием дросселя. Если двигатель
глохнет при резком открытии дросселя,
следует завернуть винт 18 на 1/4-1/2 оборота
(смесь обогатиться), а если останавливается
при резком закрытии дросселя — настолько
же вывернуть (смесь обедниться). При
длительной эксплуатации мотоцикла в
жару (плюс 35-40 градусов и выше), а также
на высоте от 2000 м над уровнем моря
рекомендуется опустить дозирующую иглу
на одну канавку. В холод (ниже минус 15
градусов) иглу следует, наоборот, поднять
на одну канавку.

Двигатель!!!!!!!!!!!!!!

Полная
переборка двигателя мотоцикла «МИНСК»
«По зубам и Новичку»

За
что люблю «Минск»? Он прост и надежен.
Если ухаживать за мотором, «пробежит»
не менее 40 тыс. км, а понадобится капремонт,
его по силам провести и новичку в
механике. Но тонкости в переборке есть.
Расскажу о них, чтобы дело шло как по
маслу.

Понадобится
специнструмент — скажем, без съемников
вынуть кривошип из мотора непросто.
Если не найдете его у знакомых владельцев
минских и ковровских мотоциклов,
приспособление можно изготовить по
чертежу.

Помойте
мотор: чистота — залог успешного ремонта.

Запустите
двигатель — пусть он поработает и
подсохнет, затем заглушите его и слейте
масло из КП.

Снимите
правую крышку картера и разберите
расположенный в крышке механизм
выключения сцепления.

Отсоедините
трос, возвратную пружину, выкрутите
червячный вал и вытряхните опорный
шарик. Если он потерял форму, замените.

Отсоедините
проводку генератора, пометив бирками
принадлежность проводов к каждой из
клемм.

Разъедините
цепь колесной передачи, освободите
ведущую звездочку. Можете поступить и
иначе — снимите цепь вместе со звездочкой.
Для этого распрямите стопорную шайбу
гайки звездочки, тормозами «зафиксируйте»
мотоцикл во избежание его перемещений
и открутите гайку (вращайте ее по часовой
стрелке — резьба левосторонняя).

Стопорную
шайбу можете выбросить — при сборке
лучше установить новую.

Теперь
гайку «наживите» на место, чтобы при
снятии крышки КП из подшипника не выпадал
ведомый вал.

Выньте
двигатель из рамы, извлеките шток
сцепления и промежуточный шарик (он и
сам выкатится, если наклоните мотор на
правый бок, хотя иногда движок приходится
трясти). Открутите крепления и выньте
статор генератора. По инструкции снимать
ротор с цапфы коленвала надо особым
съемником. Но можно и иначе (этот способ
тоже рекомендуется изготовителем
мотоцикла) — открутить на 2-3 оборота
крепеж, взяться за ротор и поколотить
молотком по шляпке болта.

Однако
этот способ таит опасность — ненароком
можете как минимум забить резьбу как
максимум повредить коленвал (забить
цапфу коленвала). Сделайте так: выкрутите
стяжной болт, в отверстии ротора нарежьте
резьбу М10х1 (1,5). Вкрутите в нее длинный
болт с заостренным кончиком (8-10 мм) — и
тогда без особого труда стащите ротор
с коленвала. Удалив генератор, сразу
выньте из вала сегментную шпонку.

Переходим
к цилиндро-поршневой группе. Открутив
гайки крепления головки цилиндра,
извлеките шайбы, затем саму головку.
Опустите поршень в НМТ. Несколько раз
слегка ударьте ладонями снизу вверх по
ребрам рубашки — и сможете удалить
цилиндр.

Прокладку
под цилиндром не стоит беречь — заранее
готовьте ей замену, как, впрочем, и другим
«уплотнителям».

Пальцами
разведите (на пару миллиметров) концы
верхнего поршневого кольца и вложите
в просвет три тонких пластинки — так
легче снять кольцо. Операцию повторите
и с нижним кольцом. Стопоры поршневого
пальца извлеките шилом или заточенным
гвоздем (перед этим не забудьте закрыть
горловину картера чистой тряпкой —
стопоры обычно норовят в нее упасть).
Сам палец извлеките с помощью выколотки,
но прежде подложите под поршень (с
противоположной стороны) деревянный
брусок. Действуйте осторожно, чтобы не
погнуть шатун.

Пользуясь
калиброванным щупом, оцените состояние
поршня. Заметите задиры на юбке и зазор
между ней и зеркалом цилиндра более
0,25 мм — покупайте новую деталь.

Вставьте
кольца в цилиндр на глубину 20-30 мм и
измерьте зазор в замках. Дееспособными
считаются кольца с зазором не более 1,0
мм. Не тратьте время на проверку деталей
с пробегом, близким к 30 тыс. км, — их ресурс
выработан.

Удалите
рычаги кикстартера и переключения
передач, снимите левую крышку картера
и демонтируйте моторную передачу.
Крючком (из проволоки или колесной
спицы) скиньте с нажимного диска пружины,
извлеките грибок, ведущие и ведомые
диски.

Проверьте
состояние всего набора. Зафиксируйте,
чтобы не провернулась, ведущую звездочку
каким-нибудь медным (или алюминиевым)
прутком — вставьте его между зубьями и
цепью.

Открутите
гайку, крепящую звездочку, снимите
пружинную шайбу. При сборке ее желательно
заменить новой — со временем упругость
детали теряется. Звездочку строньте с
посадочного конуса съемником — для этого
сгодится любой универсальный с двумя-тремя
лапками.

Под
гайкой, крепящей корзину сцепления,
распрямите края стопорной шайбы. Наденьте
на шлицы внутренней муфты сцепления
ключ, изготовленный из бэушного ведомого
диска с приваренной ручкой. Открутите
гайку с левой резьбой на первичном валу
КП — теперь моторная передача снимется
беспрепятственно. Под ведущей звездочкой
установлена шпонка — ее извлеките и
позаботьтесь, чтобы она не «растворилась»
на верстаке. Такие же «меры безопасности»
соблюдите и в отношение двух шайб и
втулки, принадлежащих валу
сцепления.

Разберите
и осмотрите ведущую муфту с «тыла» —
люфт заклепок в храповой передаче от
кика недопустим! Проверьте и зубья
шестерни, если они «съедены», меняйте
муфту в сборе. Целы? Подтяните заклепки
с помощью молотка, оправки и рук опытного
мастера.

Перед
разборкой КП сбросьте взвод пружины
кикстартера и выньте сам вал. Открутите
крепеж и, обстукивая крышку по периметру
киянкой, снимите ее. Выньте из отсека
КП ось вилок переключения передач, затем
подвижную шестерню с первичного вала
вместе с вилкой. Извлеките первичный и
промежуточный валы с наборами шестерен,
а затем шестерню первой передачи на
промежуточном валу. На валу переключения
передач утопите одну из собачек в
посадочное отверстие и выньте вал из
картера. Диск переключения передач
осмотрите, не снимая. Если его канавки
под шипы вилок и выступы, контактирующие
с собачками, не разбиты, деталь еще
послужит. Замените шестерни, если
увидите, что у них выкрошились зубья
или их износ превышает 0,3 мм по толщине.
Недопустима и выработка на «конус»
кулачков включения передач. При износе
до 0,5 мм кулачки ремонтируются — подровняйте
их тонким абразивным кругом так, чтобы
рабочие плоскости кулачков составляли
с торцом шестерни угол 4-6°. Вилки включения
скоростей меняйте, если износ плоскостей
«усиков» превысил 0,2 мм. Меняйте и валы,
если их шлицы смяты. Замените подшипники,
в которых обнаружите люфт внутренней
обоймы.

У
«минской» КП есть одно несомненное
достоинство: заменить часть ее деталей
можно, не снимая мотор с мотоцикла.
Исключение составляет ведущий вал и
подшипники, расположенные в картере.
Поэтому, если не нужно менять их, а также
коленчатый вал, дальнейшую разборку
мотора можно не проводить.

Выбейте
втулки из «ушей» крепления двигателя
к раме в передней части картера. Открутите
все винты, стягивающие половинки картера.
Установите на правой плоскости мотора
специальный съемник и выдавите из
подшипника цапфу кривошипа. Таким же
образом или с помощью пресса снимите
левую половину картера. Ремонт кривошипа
«Минска» доверьте только опытному
мастеру, работающему с необходимым
оборудованием.

Извлеките
из посадочных отверстий сальники,
подшипники, втулки и маслосгонные шайбы
и осмотрите картер: заметите, что в его
стенках, в которых проделаны отверстия
под валы, есть трещины, картер замените
новым. Не пытайтесь менять только одну
из его половинок — оси подшипников не
совпадут.

Устранимы
следующие дефекты: трещины и сколы на
плоскостях картера, незначительный
износ отверстий под подшипники, частичный
срыв резьбы в отверстиях под шпильки и
болты.

Повреждения
металла заделываются «холодной сваркой»
или эпоксидной смолой с добавлением до
50% алюминиевой пудры и небольшого
количества крахмала или муки. На обоймы
подшипников, входящие в отверстия без
натяга, и прослабленный крепеж при
сборке нанесите препарат для фиксации
резьбы (самого жесткого класса).

Сборку
двигателя ведите в обратной очередности,
крепеж затягивайте динамометрическим
ключом. Отмечу некоторые тонкости
монтажа деталей. На очищенные плоскости
картера нанесите тонкий слой герметика
— с ним прокладка «соединит» мотор
надежнее. Кривошип сажайте в подшипники
— вначале в правую, затем в левую часть
картера. По половинкам мотора стучите
(вокруг цапф) киянкой. Сальники забивайте
с помощью оправки — иначе погнете их
обоймы и тогда герметичность сопряжения
не обеспечите. Манжету правой половинки
мотора надевайте на вал с помощью
направляющей втулки (ее сверните из
картона) — без нее пружинное колечко
может сорваться с сальника. Перед
установкой моторной передачи взведите
пружину кикстартера на один оборот,
затем вставьте вал в картер. В корзину
сцепления первым укладывайте самый
толстый ведомый диск.

КП
собирайте так: смажьте посадочные места
валов «Литолом»: утопите собачки во
втулки и установите вал переключения
передач, монтируйте первичный вал с
шестерней 2-ой передачи. Шестерню 1-ой
передачи промежуточного вала расположите
в картере гладкой стороной в крышке КП.
Наденьте на подвижную шестерню
промежуточного вала вилку и уложите их
в КП. Установите в них сам вал. Продевая
ось (протокой вниз) через отверстия
вилок переключения, одновременно
установите шипы вилок в канавки диска
переключения передач. Если не удастся
совместить вал вилок с отверстием в
крышке КП, откройте крышку подшипников
и жалом отвертки помогите валу войти
на место. Заодно проверьте соответствие
толщины шайб зазорам над подшипниками.
Закрыв и закрепив крышку, отрегулируйте
осевой ход вала включения передач —
ослабьте контргайку, закрутите опорный
винт до конца, затем открутите его на
1/4-1/2 оборота и затяните его гайку.

Залейте
в КП поллитра моторного масла.

Собрав
двигатель, настройте опережение
зажигания: вращая кривошип, установите
поршень в ВМТ, затем опустите его на
2-2,5 мм (вал вращайте против часовой
стрелки) и совместите паз на роторе с
осью сердечника датчика зажигания,
затем приведите к норме зазор «датчик-ротор»
— он должен составить 0,3-0,5 мм.

Затягивая
крепление деталей, следите, чтобы
настройки не сбились.

Монтируйте
мотор в мотоцикл и приступайте к обкатке
двигателя. Проводите ее обязательно
(уверен, сама программа пилотам известна),
тогда и получите уверенный пробег
двигателя почти в полсотни тысяч верст.

Передачи
не включаются или не выключаются. Причин
может быть несколько. Если педаль
переключения передач при попытке
включе­ния свободно перемещается
вверх и вниз до упоров без характерных
щелчков и возвращается в исходное
положение — значит, заклинило в корпусе
одну из собачек, и она не достает до
выступа на диске. Чтобы освободить
собачку, нужно извлечь валик переключения
передач, уто­пить застрявшую собачку
до совпадения головки штифта с отверстием
в корпусе, вынуть сначала штифт, а затем
собачку с пружиной. Тща­тельно промойте
и удалите грязь из гнезда, соберите узел
в обратном порядке. Перед сборкой
проверьте состояние рабочей поверхности
со­бачек. Поверхность скоса должна
быть гладкой, а заостренный конец
-ровным, без сколов. При необходимости
его можно восстановить на­плавкой
сормайтом с последующей слесарной
обработкой, предусмот­рев на остром
конце закругленные небольшим радиусом
(К = 0,5 мм ) во избежание выкрошивания при
работе. Смените масло и тщательно
промойте картер коробки передач
керосином. Передачи могут не вклю­чаться
из-за ослабления винтов крепления
основания. Их необходимо затянуть и
закернить.

Передачи
включаются туго , нечетко, иногда
со второй — третьей по­пытки, порой
самовыключаются, а иног д& очень плохо
выключаются. Причина неисправности —
ослабление крепления основания или
наличие осевого люфта вала переключения.
Чтобы отрегулировать люфт, отпус­тите
контргайку, заверните регулировочный
винт на крышке КП до упора и отпустите
его на 1/4 — 1/2 оборота, после чего заверните
контргайку.

Самовыключение
III передачи. Наиболее вероятной
причиной явля­ется появление осевого
люфта промежуточного вала. Снимите
корпус сальника и оправкой (наружный
диаметр 31 мм ) допрессуйте подшип­ник
промежуточного вала до упора. Образовавшийся
зазор между под­шипником и торцом
крышки коробки заполните регулировочными
шайбами заподлицо с крышкой или ниже
торца на 0,1 — 0,2 мм . Плотно уложенные
шайбы ни в коем случае не должны выступать
над торцом крышки.

Самовыключение
IV передачи. Причина — осевой люфт
вторичного вала. Нормальный люфт
составляет 0,1 — 0,3 мм . Повышенный люфт
вторичного вала необходимо устранять
сразу же после его обнаружения, так как
это может привести к скалыванию кулачков
шестерен и износу вилки. Неисправность
устраняется установкой шайб между
под­шипником вторичного вала и корпусом
сальника. Если же осевой люфт отсутствует,
то самовыключение происходит из-за
неисправности ме­ханизма переключения
или из-за сколов на кулачках шестерен.
Сколотые кулачки шестерен можно
отремонтировать путем снятия слоя
ме­талла с рабочих поверхностей
кулачков. При этом снимайте одинако­вый
слой металла со всем трех кулачков,
чтобы обеспечить их одно­временное
прилегание к кулачкам сопрягаемой
шестерни. Однако от­ремонтированные
таким образом шестерни недолговечны,
так как с кулачков удаляется твердый
закаленный слой металла, обнажая мягкую
сердцевину.

Ненадежная
фиксация включе нн ой передачи,
«проскакивание» пере­дач при
переключении. Причина — ослабление или
поломка пружины фиксатора. Неисправность
можно устранить заменой пружины более
жесткой или подложив под старую пружину
шайбу. Можно несколько углубить лунки
на диске переключения.

Передача
включается только в результате удара
по педали, а вык­лючение передачи
(особенно установка нейтрали) затруднено.
Неисп­равность объясняется неполным
выключением сцепления.

Люфт
педали переключения передач при
полной затяжке стяжного болта. Необходимо
ножовкой или тонким плоским напильником
рас­ширить паз и болтом плотно стянуть
рычаг. Неисправность можно ус­транить
также установкой штифтов (рис. 2.43).

Поломка
вилок, зубьев шестерен и т.д., устраняется
путем замены деталей. Однако встречаются
они крайне редко и вызываются грубым
нарушением правил эксплуатации. В
нормальных условиях эксплуата­ции
коробки передач минских мотоциклов
служат обычно очень долго и обеспечивают
пробег мотоцикла 50 — 60 тыс. км и более.

Спорт:

Кросс:

Японские карбюраторы 1979-1993 г. Subaru. Карбюраторы Hitachi 28/32 DCX328 и 28/32 DCZ328. Регулировка карбюратора (1)

Условия проведения регулировки

Условия для правильного проведения регулировки карбюратора описаны в соответствующей главе.

1. Отсоедините вакуумный шланг от компенсатора системы холостого хода при высокой температуре двигателя и заткните патрубок на карбюраторе.

Регулировка частоты вращения коленчатого вала при холостом ходе двигателя и количества топливной смеси холостого хода (СО)

13 Винты регулировки холостого хода

1. Винт регулировки частого вращения коленчатого вала при холостом ходе
2. Винт регулировки смеси холостого хода

Примечание. Для вращения винта регулировки смеси необходимо использовать специальный инструмент (деталь Subaru NA98297100). Инструменты, необходимые для ремонта большинства японских карбюраторов, производятся фирмой Sykes-PiCKavanc.

2. Увеличьте скорость работы двигателя до 3000 об/мин и удерживайте ее на этом уровне в течение 30 секунд для очистки впускного коллектора от паров топлива, затем оставьте двигатель работать в режиме холостого хода.
3. При помощи винта регулировки скорости холостого хода отрегулируйте частоту вращения коленчатого вала при холостом ходе двигателя (смотрите раздел технических характеристик в начале этой Главы).
4. Проверьте уровень СО. Если он отличается от указанного в разделе технических характеристик — удалите пломбу и отрегулируйте положение винта регулировки количества смеси холостого хода для получения правильного уровня СО. Вращение винта по часовой стрелке (закручивание) уменьшает уровень СО, вращение винта против часовой стрелки (выкручивание) увеличивает уровень СО. Если у вас нет датчика СО — операция регулировки количества смеси холостого хода без использования датчика СО описана в соответствующей главе.
5. Повторяйте операции, описанные выше, пока обе регулировки не будут правильными.
6. Очищайте впускной коллектор каждые 30 секунд при проведении регулировки повышая частоту вращения коленчатого вала до 3000 об/ мин на 30 секунд.
7. Поднимите частоту вращения коленчатого вала до 2000 об/мин и измерьте уровень СО. Полученное значение должно быть меньше половины уровня СО при работе двигателя в режиме холостого хода.
8. Достаньте заглушку из патрубка на карбюраторе и подсоедините вакуумный шланг компенсатора системы холостого хода при высокой температуре двигателя.

Установка уровня топлива в поплавковой камере/регулировка хода поплавка

Проверка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора серии DCX328 после короткой работы двигателя

1. Уровень топлива должен поддерживаться на уровне этой отметки

9. Уровень топлива в поплавковой камере карбюратора DCX можно проверить не снимая карбюратор (это невозможно на карбюраторах серии DCZ). Когда двигатель работает, уровень топлива в карбюраторах серии DCX можно проверить через окошко поплавковой камеры. Если уровень топлива не соответствует отметке L 15 мм — необходима регулировка.
10. Снимите крышку карбюратора руководствуясь инструкциями, приведенными в предыдущем Разделе. Переверните крышку карбюратора так, чтобы поправок смотрел вверх и игольчатый клапан был закрыт.

Проверка высоты установки поплавка и хода поплавка

А — Ход поплавка
H — Высота установки поплавка

1. Поплавок полностью поднят
2. Точка измерения высоты установки поплавка «Н»
3. Шток клапана
4. Игольчатый клапан
5. Седло поплавка
6. Ограничительный язычок
7. Крючок
8. Поплавок

11. Измерьте расстояние Н (высоту установки поплавка) между крышкой карбюратора и пластиковым поплавком (без прокладки) как показано на рисунке. Проверьте, чтобы высота установки поплавка была такой, как указано в разделе технических характеристик в начале этой Главы.
12. Отрегулируйте высоту установки поплавка, согнув язычок поплавка.
13. Поднимите поплавок настолько, насколько ему позволяет ограничительный язычок (или переверните крышку карбюратора и позвольте поплавку свеситься вниз).
14. Измерьте расстояние (ход поплавка) между крышкой карбюратора и нижней стороной поплавка.

Регулировка высоты установки поплавка и хода поплавка

1. Язычок поплавка
2. Ограничительный язычок поплавка
3. Поплавок

15. Отрегулируйте ход поплавка согнув ограничительный язычок.

Оставьте свой отзыв!

Карбюратор К-28Г. — Чертежи, 3D Модели, Проекты, Транспорт

Карб К-28Г/Болт для поплавка.SLDPRT

Карб К-28Г/Болт крепления пп камеры.SLDPRT

Карб К-28Г/Болт М5.SLDPRT

Карб К-28Г/Болт М6.SLDPRT

Карб К-28Г/Винт качества.SLDPRT

Карб К-28Г/Винт регулировки ХХ.SLDPRT

Карб К-28Г/Вставка.SLDPRT

Карб К-28Г/Втулка пп клапана.SLDPRT

Карб К-28Г/Втулка распылителя.SLDPRT

Карб К-28Г/Гайка корпуса.SLDPRT

Карб К-28Г/Гайка М6х0.75.sldprt

Карб К-28Г/Жиклёр.SLDPRT

Карб К-28Г/Заслонка обогатителя.SLDPRT

Карб К-28Г/Заслонка.SLDPRT

Карб К-28Г/Игла поплавка.SLDPRT

Карб К-28Г/Игла.SLDPRT

Карб К-28Г/Карбюратор К-28Г.JPG

Карб К-28Г/Карбюратор К-28Г.PDF

Карб К-28Г/Карбюратор К-28Г.SLDASM

Карб К-28Г/Колпак для тросов.SLDPRT

Карб К-28Г/корпус фильтра хх.SLDPRT

Карб К-28Г/Корпус.SLDPRT

Карб К-28Г/Крышка попл. камеры.SLDPRT

Карб К-28Г/Накидная гайка.SLDPRT

Карб К-28Г/Направляющая обогатителя.SLDPRT

Карб К-28Г/Натяжитель троса.SLDPRT

Карб К-28Г/Поплавковая камера.SLDPRT

Карб К-28Г/Поплавок.SLDPRT

Карб К-28Г/Прокладка болта поплавка.SLDPRT

Карб К-28Г/Прокладка гайки корпуса.SLDPRT

Карб К-28Г/Прокладка кр пп камеры.SLDPRT

Карб К-28Г/Прокладка попл. камеры.sldprt

Карб К-28Г/Пружина заслонки.SLDPRT

Карб К-28Г/Пружина обогатителя.SLDPRT

Карб К-28Г/Пружина утопителя.SLDPRT

Карб К-28Г/Пружина_ssanie.SLDPRT

Карб К-28Г/Распылитель.SLDPRT

Карб К-28Г/Стопорное кольцо.SLDPRT

Карб К-28Г/Утопитель.sldprt

Карб К-28Г/Фиксатор иглы.SLDPRT

Карб К-28Г/Фильтр сетка.SLDPRT

Карб К-28Г/Хомут.SLDPRT

Карб К-28Г/Шплинт фильтра хх.SLDPRT

Карб К-28Г/Штуцер.SLDPRT

Pwk or Pe carb [Архив]

Просмотр полной версии: Pwk or Pe carb

fast shee

05-15-2012, 18:32

Ищу модернизацию карбюратора на моих сыновьях 09 90. На данный момент внутренние детали стоковые, но которые, кажется, являются предпочтительным карбюратором для большинства из вас, ребята. Выбираю keihin 28, но не определилась с pe или pwk. Я всегда использовал pwk-углеводы на протяжении многих лет, но не знаю, увижу ли я преимущество pwk над pe. Ищу его на следующей неделе, так что любая информация будет оценена по достоинству.

desratt

05-15-2012, 21:03 PM

Pwk на мой взгляд

Logan # 34’s Dad

05-15-2012, 23:24 PM

Kinda зависит от вашего уровня навыков . PE легче поддерживать в тонусе. PWK может быть привередливым.

фомоспеде

16.05.2012, 01:48

pwk
они так нравятся, что у нас 21 — 28 мм с шагом
делает струю намного проще, наши 70 любят 25 мм!

fast shee

05-16-2012, 05:08 AM

У меня нет проблем со струйной очисткой, просто понадобится базовая отправная точка, поэтому мне не нужно покупать больше струй, чем мне действительно нужно.Видел на сайте g force они рекламируют «гоночную» иглу для pwk. Какая у них модель / номер?

nastynotchback1

16.05.2012, 06:04

pwk или стадия 6, которая является подделкой pwk.

fast shee

16.05.2012, 10:40

Pwk not the stage 6

redonkulousruntsracing

23.05.2012, 07:33

Если вы приобретете подлинный карбюратор Keihen PWK , игла будет правильной.
Если у вас есть Stage 6, Motoforce или другой PWK, вам понадобится более тонкая (большего диаметра) игла #JJH.В этих репликах углеводов слишком много игол, потому что они созданы для уличной езды на скутере. Кроме того, Keihen поставляется без «форсунки», что упрощает настройку.

Rileyracing00

06-01-2012, 19:12

Итак, как узнать, есть ли у вас настоящий карбюратор Keihin PWK? У моих сыновей карб говорит PWK на нем и все. У него есть DRR 70. Что было бы хорошей отправной точкой при проведении струйной обработки или какие форсунки вы бы порекомендовали мне хранить в ящике для инструментов в качестве запасных? Новичок в этом деле, лол.

fomospede

06-01-2012, 20:25

все мои говорят keihin на них
пилот 40
main128
но я на Среднем Западе и его 25 мм

ммсуп

06-02-2012, 09:46 AM

Подлинный Keihin PWK называется «Airstyker», это карбюратор D Slide, доступный в 28 мм. G Force и Hot Quads, среди прочего, имеют их в наличии.
Мы использовали эти углеводы исключительно в течение последних трех лет на наших гонках 90-х на приемах Хаггерти, и их до смешного легко настроить и использовать после того, как вы с ними познакомились.

Мы бегаем по лесу, поэтому большие диаметры не нужны. Фактически, они имеют преимущества в отношении крутящего момента.

Мы обнаружили, что они более долговечны и точны, чем версии подделки

my .02

Адриан Пауэлл

06-03-2012, 07:12 AM

i иметь ступень 6 26 мм 85.00, если вам нужен

ecmini1

13.06.2012, 20:39

, все зависит от того, где вам нужна мощность. круглые скользящие карбюраторы (PE) предназначены для нижней и средней конечной мощности.Карбюратор PWK (слайд D) предназначен для средних и высоких оборотов. Таким образом, в зависимости от вашей текущей настройки двигателя и типа используемых вами гусениц будет зависеть от необходимого карбюратора. Я бы придерживался карбюратора kehin carbs намного лучшего качества и продержался дольше всех.
надеюсь, что это поможет

Работает на vBulletin® Версия 4.2.1 Авторские права © 2021 vBulletin Solutions, Inc. Все права защищены.

ThunderJet ™ «G» Карбюраторы для двигателей большой мощности

Вот заголовок, который не совсем новость … Сегодняшние двигатели становятся все больше и больше!

100, 107, 113, 120, 131, 139 кубических дюймов — эти двигатели сегодня широко используются в мотоциклах.Одно можно сказать наверняка — эти «большие» двигатели не могут реализовать свой потенциал с серийным карбюратором, который был разработан для «малых» двигателей. Наша репутация отчасти основана на нашей способности настраивать двигатели на максимальный потенциал; Попутно мы разработали множество карбюраторов с уникальными модификациями для конкретных размеров двигателей и приложений.

Ваш специальный двигатель теперь может извлечь выгоду из нашего опыта в области карбюраторов. Мы разработали перечисленные ниже комплекты для наиболее популярных в настоящее время комбинаций двигателей.Вы можете приобрести «только карбюратор» с форсунками для модернизации существующей системы или полный комплект, поставляемый с воздухоочистителем Zipper High Flow (круглый), монтажным оборудованием и форсунками. Комплекты не поставляются с коллекторами (заказываются отдельно), если не указано иное. У нас есть большой выбор коллекторов для двигателей разных размеров, см. Раздел «Коллекторы» для вашего приложения

Углеводы серии Shorty ‘G’ размером 2-1 / 16 дюйма: 3-ступенчатая модификация: G1, G2 и G3

Эти модифицированные Zipper карбюраторы серии «G» популярны для двигателей с высокими рабочими характеристиками, требующих подачи топлива, в отличие от стандартных двигателей.Высокая степень сжатия, долговечные распределительные валы, головки с большим расходом и выхлопные трубы расширяют полезный диапазон оборотов двигателя с высокими рабочими характеристиками, требуя карбюрации, обеспечивающей большую гибкость в настройке. Мы применили то, что мы узнали за годы работы на гоночной трассе и на динамометрическом стенде, к популярным карбюраторам серии G и считаем, что приведенный ниже выбор поможет вам получить максимальную мощность и гибкость для вашего приложения. В комплекты входят воздушный фильтр Zipper High Flow с регулируемыми опорными кронштейнами для двигателей с цилиндрами различной высоты — высокая производительность при высокой стоимости!

G1: Лучше всего подходит для двигателей 88–103 дюймов.Включает установку большого объема ThunderProThunderJet, регулируемый отвод воздуха из главного жиклера и механическую обработку внешнего отверстия для выпуска воздуха из чаши. Это те же модификации, что и для карбюраторов «G», поставляемых в наборах, представленных на стр. 1.15.

G2: Используется на двигателях 105–120 дюймов с головками с отверстиями и высокопроизводительным выхлопом. Включает все вышеперечисленное; кроме того, трубка Вентури увеличена для изменения импульсов сигнала; уменьшение чрезмерной заправки топливом из контура главного жиклера, связанного с большими перемещениями.

G3: Используется на двигателях 116–131 дюймов с головками с отверстиями и высокопроизводительным выхлопом.Все схемы откалиброваны для улучшения управляемости с двигателями такого объема. Эти изменения обеспечивают плавные переходы во всех цепях с отличным откликом дроссельной заслонки и общей производительностью.

Коллектор не поставляется, если не указано иное. При заказе указывайте размер двигателя (диаметр цилиндра и ход).

Этот продукт не предназначен для продажи или использования на транспортных средствах с контролируемым загрязнением.

Daytona un2 карбюратор

ExifII * Ducky d Fhttp: // ns.adobe.com/xap/1.0/ 2015 NASCAR Daytona 500 HPhotoshop 3.08BIM Z% G 8BIM% ȷ x / 4b4 Xw Adobed G! 1 «AQ2 # a qB3 $ RC% bS4 rD&c ‘s T56E … 55 pomysłów na prezenty z sieci pod choinkę dla dzieci męża ony porady sklep Gdynia. Dla 11 lat chłopaków wybierz seriale Fiend a & tak Face ze ze 1958 Eve. ПОПЛАВКОВЫЙ КЛАПАН DAYTONA «устарел» по конструкции конической иглы и не может правильно сидеть. Эта неисправность вызвана канавкой износа, которая образуется вокруг конической иглы в результате вибрации двигателя, старения и дорожные удары передаются на карбюратор.Этот недостаток присутствует как в конических иглах из витона, так и в стальных. Найдите много отличных новых и подержанных опций и получите лучшие предложения на Triumph Bonneville 750 по лучшим онлайн-ценам на eBay! Бесплатная доставка многих товаров! Черный Ручка переключения адаптер для ручной Auto короткофокусный передач Shifter Un2 Kit B Ручка переключения бутсу — $ 10,14 рукоятка рычага переключения передач загрузки Фиксатор Гайка Адаптер для ручной переключения передач Рычаг M12 X 1 25 Мы постоянно добавления и изменения данных, чтобы сделать это более полезным. Если вы не нашли свой карбюратор, это не значит, что у нас нет вашего комплекта или запчастей.Используйте эту опцию, чтобы найти комплект запчастей Daytona для вашего автомобильного карбюратора. Выберите марку автомобиля из списка. Затем выберите год. Наконец, выберите карбюратор по его номеру. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> Мне cookie необходимо внести свой вклад Веб-сайт может использовать базовые функции для навигации по странице и предоставлять доступ ко всем файлам cookie для получения предпочтительного согласия на веб-сайт, в котором представлена ​​информация, которая является влиятельной в вашем случае…Holley 1904 Ремонтный комплект карбюратора. Особенности: Изготовленные в США детали, готовые к использованию этанола. Включает пробковую прокладку для чаши. Клапан экономайзера в комплекте. Премиум-апгрейд для комплектов карбюратора Holley 1904, в который входят: Латунная поплавковая мембранная пружина Возвратная пружина вала насоса. © 2020 Garage Daytona 2 Partita Iva: 02697180301 / rea UD281067 Privacy / Cookie. Этот сайт использует файлы cookie. Se prosegui la navigazione acceptti il ​​loro uso.Moje dziecko ma w Kolonowskiem artykuły metalbit primo 160 bez nadstawki a także geberit zestaw pomocniczy do montażu przyłącza 601.744.00.1. Карбюратор Champion Новая замена для промышленного карбюратора Zenith 28/228 [UN-2-ZENITH] — Новый, не модернизированный, заменяющий карбюратор с 1 цилиндром для двигателей с шестицилиндровым двигателем от 144 до 275 CID. Обычно используется в водяных насосах, вилочных погрузчиках и других промышленных устройствах. Znajomych Japanese Spitz znalazł moje soczewica dla 1 5 rocznego dziecka, планетарий Джексона, часы. Po przyjeździe zajmuję miejsce w przestronnym białym, jak śnieg rozsypany na prześcieradle — Almatur salonie. Двигатель Daytona 125 куб.см SOHC с новой головкой блока цилиндров Daytona Диаметр цилиндра x ход поршня 54 x 54.5 мм Максимальная мощность от 16 до 17 л.с. на заднем колесе. Начиная с Kickstarter (педаль Kick не входит в комплект) Цилиндр Цилиндр с керамическим покрытием, полностью изготовленный из алюминия Ручное сцепление на коробке передач.Знайомич Японский шпиц знала мое общество для 1 5 звездных часов, планетарий Джексона, часы. Po przyjeździe zajmuję miejsce w przestronnym białym, jak śnieg rozsypany na prześcieradle — Almatur salonie. Универсальный Daytona UN2 Расположение болтов 2 11/16 — 2 15/16 / высота 6,75 / крепление воздушного фильтра 2,27 / Регулируемый главный жиклер для 4 и 6 цилиндров Применение продукта: Применение: Универсальный карбюратор 1 баррель Может заменить Rochester B — Carter YF WE W-1 & BB Ball and Ball — карбюраторный двигатель Willys 134 F — 28BVX9R zenith 28 228 Информация о производителе: Podglądając 12 drogich apartamentów на Гибралтаре роздавано за пол дармо окуляры przeciwsłoneczne solano ss 50049 dziecię.W Bydgoszczy zobaczyłem artykuł Gear Board Games 2006 Людо с мини-фигурками. Muzyka spa + kuropatwy piaseczno czytaj w Blip Dla siedmioletnich chłopców kup przeróbkę Mr. Mom с 1983 года в The Bodyguard 2 с 2007 года. Для TAOTAO 70CC 90CC 110CC 125CC ATV Карбюратор в сборе Карбюраторный топливный фильтр USCC (подходит: Triumph Daytona 675) 4,5 из 5 звезд (14) 14 оценок продукта — Для TAOTAO 70CC 90CC 110CC 125CC ATV Карбюраторный агрегат Карбюраторный топливный фильтр USCC Воспроизведение Универсальные карбюраторы с одним цилиндром s Эта совершенно новая репродукция одноцилиндрового карбюратора с ручным дросселем — захватывающая разработка! Две его модели служат прямой заменой для большинства 4- и 6-цилиндровых двигателей с 30-х годов по настоящее время — в большинстве случаев от 150 до 300 кубических сантиметров в автомобильной или промышленной сфере.

Купите карбюраторы Mikuni, главные жиклеры, топливные насосы и другие рабочие детали для увеличения мощности всякий раз, когда вы нажимаете на дроссельную заслонку. Доступен ряд карбюраторов Mikuni, от карбюраторов серии RS для шоссейных гонок и дрэг-рейсинга до карбюраторов серии HSR, предназначенных для Harley-Davidsons и Big Twins.

Остальные из нас получают комплект карбюратора от той модели грузовика, из которой он вышел, без номера. Это неточная наука, но благодаря тому, что кто-то подумал, что TAG из оловянной фольги — хорошая идея, мы застряли на этом.Скорее всего, заказ Carb kit для модели 1959 235 (в данном случае), вероятно, доставит вас домой.

Mojego wnuka bobasy Tymon oraz Asenat wręcz ubóstwiają się bawić, więc wszystkim koleżankom zachwalamy gry logiczne disneya. Видео масакра на полу кукурыдзы.

CARB KIT C1 YF KT-5135C CARB KIT Подходит для Carter 1 YF … Universal Daytona UN2 Расположение болтов 2 11/16 — 2 15/16 / 6,75 в высоту / 2,27 крепление для воздушного фильтра / Регулируемый главный жиклер …

Основная идея регулировки карбюратора CVK состоит в том, чтобы отрегулировать винт топливно-воздушной смеси для обеспечения максимально возможного холостого хода.У большинства карбюраторов CVK винт воздушно-топливной смеси находится на стороне впускного коллектора карбюратора (по направлению к двигателю, в стороне от воздушного фильтра). Некоторые стандартные карбюраторы поставляются с заглушкой или крышкой над винтом топливно-воздушной смеси.

Daytona USA 2: Battle on the Edge — это игровая аркада, проводимая на Sega в 1998 году, когда безопасный выход из Дейтоны США. Un cambio примечателен оригинальным es la capidad de seleccionar un проводник automovilístico и соответствующим, cada cual с переменными емкостью…

Регулируемый карбюратор Daytona CHV Universal доступен в двух моделях, которые подходят для установки болтов в коллекторе на 1 баррель стандарта США. Эти высококачественные НОВЫЕ карбюраторы оснащены полностью регулируемым внешним высокоскоростным главным жиклером, а также регулируемыми рычагами дроссельной заслонки, поэтому вы можете быстро изменить высокоскоростной жиклер …

Mojej bratowej ośmiolatki Tobiasz, Tradycja wręcz ubóstwiają się bawić, z tego powodu wszyst forumowiczkom przekazujemy wieści o 4 barbie pics

Blog2003-2015 (400 / 2,253) Blog2003-2015 (400 / 2,253)…

Ручка переключения передач с пурпурным жемчугом для ручного переключателя Un2 с коротким ходом переключения передач для Chevrolet Cobalt. $ $ БЕСПЛАТНАЯ доставка. Осталось всего 7 штук — закажу в ближайшее время. Красная светящаяся в темноте ручка переключения для ручного короткоходного переключателя Un2 Kit для Chevrolet Cobalt. $ $ БЕСПЛАТНАЯ доставка. Осталось всего 10 штук — закажу в ближайшее время. 29 августа, · Как заменить смену Chevy Cobalt …

Эль-Лазо с Daytona se estableció más estrechamente en 1959, cuando la firma se convirtió en el patrocinador del ‘Speedway’, el circuito donde selebra la prueba.Desde 1992 es el patrocinador main y la carrera lleva su nombre. El trofeo y el reloj de los vencedores en Daytona.

Descubra el Cosmograph Daytona, unido unido al mundo del automovilismo por su nombre y función. Nico en la category de cronógrafos Contacte con un distribuidor sobre el Cosmograph Daytona. Официальные дистрибьюторы Rolex разрешают продавать товары Rolex.

Подробнее Carburetor Tech Техническая статья № 4. Идентификатор карбюратора Stromberg — кодовые номера производителя.Большинство карбюраторов, производимых с 1934 года, имеют кодовый номер, нанесенный либо на корпус, либо на металлическую бирку, прикрепленную к корпусу, которая идентифицирует автомобиль или грузовик и годовую модель, для которой он предназначен.

Скачать ROM Daytona USA 2 Power Edition — Категория: MAME — регион: Японский — Размер: 84.96 MB — Страница ROM [PCB] n ° 17075: Daytona USA 2 Power Edition.

Сразу вступает в силу. Daytona Parts Co. больше не будет предоставлять услуги по восстановлению карбюраторов.Мы сожалеем об этом решении, однако наша линейка из более чем 800 высококачественных спиртоустойчивых ремонтных комплектов для карбюраторов и деталей для карбюраторов будет по-прежнему доступна в обычном режиме.

Магазин KC-POWER Soft Rubber Ultra Friction Clutch CUXI 100, JOG RS 100, CUXI100 KC-011. Мы предлагаем быструю доставку, купон и программу скидок Webike Point.

2020 Daytona Truckset. Всего 41 запись для Daytona. Night_Nazcar. Обновлено: 25 марта 2020 г.

Daytona ANIMA 190FDX Руководство онлайн: настройка карбюратора. Карбюратор чрезвычайно чувствителен к посторонним предметам (грязь, песок, вода и т. Д.).). Во время установки не допускайте попадания посторонних предметов в карбюратор. Всегда осторожно обращайтесь с карбюратором и его компонентами.

Купите карбюраторы Mikuni, главные жиклеры, топливные насосы и другие рабочие детали для увеличения мощности всякий раз, когда вы нажимаете на дроссельную заслонку. Доступен ряд карбюраторов Mikuni, от карбюраторов серии RS для шоссейных гонок и дрэг-рейсинга до карбюраторов серии HSR, предназначенных для Harley-Davidsons и Big Twins.

Somos una marca reconocida en el mercado ecuatoriano por su calidad brindando a nuestros clientes modelos de vanguardia con un excelente respaldo de post venta.

Daytona Parts Co. — поставляет комплекты и детали для автомобилей, грузовиков, морских, промышленных и малых двигателей. Найдите свой карбюратор.

Обзор Универсальный карбюратор Daytona изготовлен из современного цинкового сплава и алюминиевого литья и содержит внутренние детали, устойчивые к этанолу, что позволяет дольше работать с современными видами топлива. Мы можем приспособить практически любое автомобильное или промышленное оборудование с начала 1930-х годов до наших дней. Все модели имеют только ручную воздушную заслонку.

Купите лучшие комплекты форсунок для мотоциклетных карбюраторов на J&P Cycles.Комплекты форсунок карбюратора мотоциклов. 126 шт. Категория. Розничный магазин. 0 Выбрано. Дейтона, Флорида (2).

Магазин из самого большого в мире выбора карбюраторов и запчастей для мотоциклов Amal с лучшими предложениями. Делайте покупки с уверенностью на eBay!

Ручка переключения передач с фиолетовым жемчугом для ручного переключения передач с коротким ходом переключения передач Un2 Kit для Chevrolet Cobalt. $ $ БЕСПЛАТНАЯ доставка. Осталось всего 7 штук — закажу в ближайшее время. Красная светящаяся в темноте ручка переключения для ручного короткоходного переключателя Un2 Kit для Chevrolet Cobalt.$ $ БЕСПЛАТНАЯ доставка. Осталось всего 10 штук — закажу в ближайшее время. 29 августа · Как заменить смену Chevy Cobalt … Карбюратор Daytona Industrial Replacement FMC Захватите и поверните карбюратор Сменный промышленный карбюратор Daytona Universal FMC — это высококачественный карбюратор объемом 34 мм объемом 1 баррель, разработанный для замены многих заводских карбюраторов на 4-цилиндровых промышленных двигателях , и другие. Продукция — [前後 セ ッ ト で リ ア が 5 ％ OFF !!]。 【Project μ / プ ロ ジ ェ ク ト ・ ミ ュ ー】 p.muNS-C ブ レ ー キ パ ッ ロ ン. НАСТРОЙКА КАРБЮРАТОРА Карбюратор чрезвычайно чувствителен к посторонним предметам (грязь, песок, вода и т. Д.).). Во время установки не допускайте попадания посторонних предметов в карбюратор. Всегда осторожно обращайтесь с карбюратором и его компонентами. Даже небольшие царапины, изгибы или повреждения деталей карбюратора … ESSAI | Леонарт Дейтона 125 — Un amour de 125. Il y a des rencontres inattendues. Des moment au parfum de première fois. Леонарт приготовил второе суфле в 2014 году на Новом Дейтоне 125 и далее во Франции (1pulsion).

Настройка ускорительного насоса для карбюраторов Holley

Двигатели

Performance похожи на людей — каждый немного отличается.Таким образом, с карбюратором Holley 750 CFM 0-3310 или одной из сотен других моделей эти карбюраторы специально созданы для универсального применения. После того, как карбюратор прикручен к вашему двигателю, он, вероятно, будет работать очень хорошо. Или ему может потребоваться дополнительная настройка, чтобы он работал наилучшим образом. Это обсуждение нацелено на схему ускорительного насоса. Этот рассказ будет в первую очередь посвящен уличным двигателям и их требованиям, хотя вся эта информация также может применяться во многих различных режимах работы двигателей.

Во всех карбюраторах используется какой-либо тип цепи ускорительного насоса. Это необходимо для компенсации очень быстрого открытия дроссельной заслонки. Карбюраторы полагаются на скорость воздуха, проходящего через карбюратор, чтобы управлять основным контуром дозирования. Этот контур использует скорость воздуха, проходящего через ускорители, для создания низкого давления, которое толкает топливо из поплавковой камеры в двигатель. Это происходит потому, что атмосферное давление в поплавковой чаше толкает топливо к области низкого давления в ускорителях.

Главный дозирующий контур не подает топливо мгновенно.Если дроссельная заслонка резко открывается, главной цепи дозирования требуется мгновение или два, чтобы отреагировать на это изменение положения дроссельной заслонки. В эти моменты двигатель будет работать в условиях обедненной топливовоздушной смеси, что вызовет колебания или даже обратную реакцию на впуске. Цепь ускорительного насоса устраняет это условие, добавляя дополнительное топливо для предотвращения кратковременного обедненного отношения воздух-топливо.

Давайте сначала опишем, как именно работает схема ускорительного насоса, а затем мы можем приступить к настройке.Топливо из бачка поступает в бачок ускорительного насоса через односторонний обратный клапан. Внутри резервуара ускорительного насоса находится небольшая диафрагма и возвратная пружина. На диафрагму воздействует серия рычагов, инициируемых нейлоновым эксцентриком, расположенным на первичном рычаге дроссельной заслонки.

Этот вид снизу показывает, как работает рычажный механизм. Нейлоновый кулачок (1) на первичном рычаге толкает толкатель вверх, передавая это движение через рычаг (2) на рычаг насоса (3), который толкает вверх диафрагму, расположенную внутри корпуса 30 куб. См (4).

Это сторона поплавкового барабана первичного дозирующего блока. Топливо из корпуса ускорительного насоса поступает в нижнюю правую часть дозирующего блока (стрелка) и движется по диагонали вверх, чтобы встретиться с каналом сопла вертикального ускорительного насоса.

Когда рычаг дроссельной заслонки открывается, кулачок нажимает на рычаг, который соединен с диафрагмой ускорительного насоса. Это действие толкает вверх диафрагму, которая выталкивает топливо вверх через диагональный канал в первичном дозирующем блоке, соединяясь с вертикальным каналом, расположенным в области первичной трубки Вентури.Внутри этого вертикального прохода находится обратный клапан, который удерживает топливо выше уровня поплавка, так что топливо присутствует, как только цепь активируется. Этот канал увенчан небольшим круглым соплом, на котором штамп с его выходным размером и который удерживается полым винтом, который позволяет топливу проходить в сопло.

Сопло (или распылитель) имеет два калиброванных отверстия, через которые топливо впрыскивается в каждую трубку Вентури. Топливо предназначено для компенсации короткого промежутка времени, необходимого для того, чтобы скорость входящего воздуха достигла уровня, при котором активируется главный дозирующий контур.Поскольку время подачи топлива имеет решающее значение, топливо необходимо впрыскивать, как только дроссельная заслонка начинает открываться. При очень медленном открытии дроссельной заслонки ускорительный насос подает очень мало топлива, потому что контур переключения холостого хода может справиться с этим условием. Основная задача цепи ускорительного насоса состоит в том, чтобы компенсировать быстрые переходы дроссельной заслонки из состояния, близкого к холостому, особенно при высокой нагрузке на двигатель, например, при запуске с тормозной полосой.

Мы также должны упомянуть на этот раз, что все карбюраторы Holley используют ускорительный насос на первичной стороне, но вакуумные вторичные четырехцилиндровые карбюраторы не используют насос на вторичной стороне.«Двойной насос» или механические вторичные карбюраторы используют ускорительный насос как на первичной, так и на вторичной стороне. Ускорительный насос не требуется для вакуумных вторичных карбюраторов, поскольку вторичное открытие срабатывает только тогда, когда на первичной стороне возникает достаточная скорость воздуха. Это обеспечивает достаточную скорость для мгновенного запуска потока топлива из вторичных ускорителей. Если вакуумный вторичный карбюратор колеблется при открытии вторичных звеньев, вторичная диафрагменная пружина слишком легкая, что приводит к слишком быстрому открытию вторичных звеньев.

Вакуумные четыре цилиндрических отверстия с вторичным приводом (слева) не требуют наличия цепи ускорительного насоса на вторичной стороне. Для механических вторичных карбюраторов Holley (справа) требуется вторичный контур ускорительного насоса, поскольку вторичные карбюраторы могут открываться даже при очень низких оборотах двигателя.

Во всех карбюраторах Holley типа 4150 и 4160 используется стандартный резервуар насоса объемом 30 куб. См. Эта номинальная мощность не является количеством топлива, подаваемым за полный ход системы ускорительного насоса, а представляет собой объем после 10 ходов.Это общая емкость резервуара. В зависимости от кулачка насоса объем, доставляемый после 10 ходов, обычно составляет менее 30 куб. См. Например, белый кулачок ускорительного насоса подаст менее 20 куб. См топлива после 10 ходов. Размер сопла или распылителя не влияет на поставляемый объем. Сопло меньшего размера, такое как 28, будет просто создавать более продолжительный выброс топлива по сравнению с соплом большего размера.

Возможно, вы также видели упоминания о более крупном насосе объемом 50 куб. См, который может быть добавлен. Даже для агрессивных, мощных двигателей тюнер крайне редко встретит ситуацию, когда уличный автомобиль нуждался бы в дополнительном объеме 50-кубового насоса на карбюраторе Holley в стиле 4150.Эти более крупные резервуары можно найти на гораздо более крупных карбюраторах Dominator серии 4500.

Один момент настройки, который будет подчеркиваться несколько раз в этой истории, заключается в том, что идеальная настройка ускорительного насоса — это наименьшее количество топлива, необходимое для создания оптимального ускорения. Когда возникают сомнения, часто используемое решение — добавить больше топлива с помощью более крупной форсунки или с большей подъемной силой от более высокого кулачка насоса. Как мы уже упоминали, эта порция топлива предназначена только для предотвращения колебаний обедненной смеси. Стоит упомянуть, что колебания двигателя или зависание при сильном открытии дроссельной заслонки также может быть вызвано избытком топлива ускорительного насоса.

Вооружившись основами работы схемы, мы можем теперь приступить к аспектам настройки. Двумя наиболее часто используемыми компонентами ускорительного насоса являются сквиртер или сопло ускорительного насоса и кулачок насоса. Но прежде чем мы перейдем к этим частям, всегда важно убедиться, что текущая система работает правильно. Самая частая причина раздражающих колебаний в нерабочем состоянии на Holley carbs — это снятие и установка основной чаши. Очень легко заменить топливный бачок в немного другом положении, которое может создать дополнительный зазор между кулачковым рычагом ускорительного насоса и насосом.Это задержит попадание насоса в двигатель и может вызвать колебания.

Рекомендации Холли по настройке рычажного механизма насоса относятся к обеспечению того, чтобы рычажный механизм не достигал нижнего предела, создавая связь, которая могла бы погнуть рычажный механизм. Холли рекомендует зазор 0,015 дюйма между плечом рычага и рычажным механизмом насоса при максимальном подъеме (WOT). Эта спецификация часто неверно интерпретируется как означающая, что должен быть зазор при неподвижном рычаге ускорительного насоса. Слишком большой клиренс на холостом ходу вызовет небольшие колебания.Отрегулируйте рычажный механизм ускорительного насоса в его ограниченном положении холостого хода так, чтобы при перемещении дроссельной заслонки это приводило к движению в рычаге ускорительного насоса. Это можно легко отрегулировать с помощью подпружиненного болта и гайки на рычаге насоса.

Часто тюнер может точно настроить дробь насоса, перемещая опору кулачка ускорительного насоса из положения № 1 в положение № 2. Положение номер 2 задерживает достижение максимального подъема кулачка на эксцентрике — добавляя подъем позже в положении дроссельной заслонки.Холли рекомендует положение № 1 для холостых оборотов ниже 900 об / мин и предлагает перейти в положение № 2 для двигателей, которые работают на холостом ходу выше 900–1000 об / мин.

Вот простой совет, который поможет сэкономить массу усилий. Убедитесь, что рычаг ускорительного насоса перемещает рычаг к диафрагме, как только дроссельная заслонка перемещается. Зазор у рычага вызовет колебания. Отрегулируйте подпружиненный болт и гайку до устранения зазора. Для минимизации зазора потребуется лишь небольшая регулировка.Не допускайте предварительной нагрузки на рычаг. Избыточный зазор на холостом ходу — очень частое явление, ремонт которого занимает минуту, а после его регулировки резко улучшаются ходовые качества.

Если двигатель продолжает работать с небольшими колебаниями на холостом ходу или двигатель спотыкается при быстром открытии дроссельной заслонки с ограниченного холостого хода, тогда цепь ускорительного насоса — отличное место для начала настройки. Как упоминалось ранее, нерешительность при резком ускорении может возникнуть из-за слишком большого количества топлива (чрезмерно богатого), а также из-за более распространенной ситуации слишком малого количества топлива (слишком бедной).

Предположим, что у нас есть малоблочный двигатель с агрессивным распределительным валом, умеренной степенью сжатия, одноплоскостным впускным коллектором и дюймовой прокладкой, добавленной между карбюратором и впуском. Увеличенный объем нагнетания, создаваемый прокладкой, может потребовать больше топлива из контура ускорительного насоса. Давайте поставим на этот двигатель карбюратор Holley HP мощностью 750 кубических футов в минуту (номер по каталогу 82751). Это механический вторичный карбюратор с ускорительными насосами как на первичной, так и на вторичной стороне, часто называемый двойным насосом.

Стандартный размер сопла первичного ускорительного насоса на этом карбюраторе составляет 0,031 дюйма, в то время как вторичная сторона немного меньше — 0,028 дюйма. Простым решением может быть увеличение размера первичного ускорительного насоса до 0,035 дюйма и оценка изменения характеристик двигателя. Другая идея может заключаться в увеличении размеров как первичного, так и вторичного контура, а не добавления всего дополнительного топлива только к первичной стороне.

В крайнем случае, когда форсунка ускорительного насоса большего размера недоступна, отверстия можно просверлить с помощью штифтовых тисков и небольшого сверла до большего размера.И наоборот, когда требуется гораздо меньший размер сопла, мы просверливаем эти проходы, а затем заполняем отверстие эпоксидной смолой, а затем повторно просверливаем проход до меньшего размера.

Большинство настройщиков думают только о начальном объеме при рассмотрении изменений в цепи ускорительного насоса. Стоит отметить, что добавление подъемника кулачка насоса также увеличивает продолжительность впрыска добавленного топлива. Это может быть мелочами по настройке, но стоит подумать. Опять же, единственная цель этой схемы — минимизация расхода топлива, необходимого для максимального ускорения.В дорожных гонках или автокроссе, где дроссельная заслонка движется почти постоянно, это может стать важным фактором для предотвращения перекачки слишком большого количества топлива в двигатель. В этой ситуации меньшее количество топлива может быть преимуществом. Перемещение кулачка насоса с помощью небольшого винта на место номер 2 задержит работу кулачка насоса и может улучшить эту ситуацию.

Holley продает комплект кулачков ускорительного насоса с 8 кулачками, семь из которых предлагают различные формы подъема для индивидуальной настройки контура ускорительного насоса.

Holley предлагает ассортиментный набор кулачков насоса с восемью различными кулачками, семь из которых отличаются от стандартного белого кулачка, используемого на первичной стороне большинства карбюраторов Holley. Эти кулачки предлагают варианты в зависимости от подъема насоса на градус открытия дроссельной заслонки. Эта дополнительная подъемная сила приравнивается к дополнительному топливу, доставляемому данным отверстием дроссельной заслонки. Это создает ситуацию, когда колебания могут быть уменьшены за счет подачи большего количества топлива даже без изменения диаметра форсунки.

Это обсуждение предназначено для того, чтобы предложить основные параметры, которые тюнер карбюратора Holley может использовать для внесения некоторых незначительных корректировок для решения незначительных проблем с колебаниями. Четырехцилиндровый карбюратор Holley существует уже несколько десятилетий и очень быстро реагирует даже на незначительные изменения калибровки. Наилучший подход к настройке — внести незначительные изменения и проехать на автомобиле, чтобы оценить результаты. Выполняйте одно изменение за раз и записывайте свои результаты. Вы обнаружите, что карбюратор Holley очень легко настроить, и вы сможете освоить его практически в кратчайшие сроки.

Если карбюратор бездействует достаточно долго, обратный клапан под форсункой ускорительного насоса может заедать, не позволяя топливу выйти из форсунки. Чтобы исправить это, просто удалите сопло и выбейте обратный клапан небольшой отверткой. Затем установите форсунку на место и проверьте цепь. Не пытайтесь выполнить тест со снятым соплом, так как выстрел помпы запустит обратный клапан в том месте, где вы его никогда не найдете! Хуже того, он может упасть во впускной коллектор и вызвать повреждение двигателя.

Стандартная диафрагма для замены работает очень хорошо в большинстве случаев, но для старых карбюраторов, которые используются лишь изредка, а затем остаются без присмотра в течение нескольких месяцев, мы наблюдали, как черная диафрагма становилась хрупкой. Синтетическая зеленая диафрагма насоса Holley, разработанная для того, чтобы оставаться гибкой, легко ремонтируется.

Карбюраторы с дроссельными кожухами затрудняют замену форсунки первичного ускорительного насоса. Мы обнаружили, что ослабление винта и использование острогубцев облегчит удаление брызгателя.

Выберите свой Quadrajet: Руководство по определению номера

Именно в очень узких кругах Rochester Quadrajet когда-либо считался высокопроизводительным карбюратором. Хотя он был установлен на многих автомобилях Chevrolet, построенных с 60-х до конца 70-х, а также на некоторых продуктах Chrysler, он все еще не пользуется заслуженным уважением. Тем не менее, когда мы говорим с парнями о реставрациях, они высоко ценят карбюратор.

Поскольку существует так много вариантов карбюратора, и каждый из них имеет свое заводское применение, мы решили, что предоставление вам, ребята, руководства по идентификации будет полезно, когда вы ищите нужный агрегат для своего автомобиля на своп-совещании или на местной свалке.

Хотя Quadrajet не так популярен для повышения производительности, как некоторые из брендов послепродажного обслуживания, он по-прежнему является очень хорошей альтернативой для многих четырехцилиндровых двигателей с расширенным стволом, особенно когда вы пытаетесь найти небольшую экономию, чтобы использовать ваше выступление.

Мало кто до сих пор не осознает, что Quadrajet имеет сильное гоночное наследие в классах дрэг-рейсинга Stock и Super Stock. Фактически, было множество рекордных гоночных автомобилей Super Stock, которые пробегали 9-секундную скобку с Quadrajet на вершине их коллекторов.

Как это начиналось

Quadrajet был выпущен в 1965 году, и с тех пор он долгую и плодотворную жизнь устанавливался на автомобили GM, пока EFI не вступил во владение. Quadrajet фактически был преемником ранее построенного карбюратора Rochester 4GC, который производился с 1952 по 1967 год. Этот новый карбюратор был объединен с тем, что Rochester знал о карбюраторах, смешанным с идеями других производителей (конструкция с расширенным отверстием и вакуумные вторичные агрегаты). . Quadrajet мгновенно приобрел успех.

Карбюратор Quadrajet устанавливался на легковые и высокопроизводительные автомобили GM, а также на грузовики. Изображение предоставлено www.chevytalk.com

При крейсерском режиме с неполным дросселем малые первичные обжимы (1 3/32 дюйма для карбюраторов на 750 куб. Футов в минуту и ​​1 7/32 дюйма для карбюраторов на 800 куб. Футов в минуту) обеспечивают более высокую скорость впуска, чем другие карбюраторы. Это приводит к лучшему распылению топлива на впуске. Это, конечно, зависит от того, какие параметры топлива указаны, уровень поплавка, положение винта холостого хода, угол дроссельной заслонки, жиклеры, силовой клапан, выпускные отверстия для воздуха, игольчатые клапаны и т., все правильно настроены.

Хотя есть некоторые энтузиасты трамваев GM, которые клянутся Quadrajet, их не любят почти столько же. Клеймо, окружающее Quadrajet, связано с предполагаемым отсутствием рабочих характеристик и тем, что восстановить их не так просто, как, скажем, Holley. Многие даже называют их карбюраторами «Qaudrabog» из-за звука, который возникает при открытии вторичных редукторов.

В механизме дросселирования на 4MV Quadrajet использовалась витая пружина, которая установлена ​​под экраном на коллекторе.

Поскольку на самом деле это происходит, когда карбюратор не настроен должным образом, это непродуманное и уничижительное название. В любом случае, запчасти легко найти, и правильно отремонтированный Quadrajet будет работать так же хорошо, как и многие послепродажные устройства, при использовании в надлежащих условиях. Фактически, даже Chrysler использовал карбюраторы Quadrajet в конце 80-х, доказав свою популярность по сравнению с Carter Thermoquad с инженерами Mopar.

Обозначение модели

На протяжении многих лет использовалось много моделей Quadrajet, что говорит об их универсальности.Первые несколько появившихся версий были обозначены кодом 4MC, в котором использовался встроенный дроссель сбоку, и 4MV, в котором использовался дроссель, установленный на коллекторе.

Преимущества Quadrajet

Economy : Поскольку Quadrajet имеет первичную и вторичную Вентури разного размера, маленькие первичные обтекатели делают карбюратор более эффективным, чем даже большой двухцилиндровый или четырехцилиндровый двигатель с квадратным отверстием. Меньшие первичные цилиндры действуют как небольшой двухцилиндровый карбюратор до тех пор, пока акселератор не будет нажат достаточно сильно, чтобы открыть вторичные вторичные части.

Управляемость : Маленькие основные параметры обеспечивают отличную реакцию на дроссельную заслонку при частичном открытии дроссельной заслонки.

Off Road : расположенный в центре поплавок Quadrajet обладает высокой устойчивостью к выбросу топлива при прохождении поворотов, подъеме на холм или ускорении.

Кстати, была также модель 4М, в которой использовался дроссель с ручным управлением. Внутренне эти три версии были, по сути, одинаковыми.

При обсуждении моделей Quadrajet цифра 4 означает четырехцилиндровый карбюратор.Буква «M» после этого обозначает тип стиля / модели. Ранние Рочестерские четыре ствола были серией «G». Итак, 4M — это Quadrajet, а 2M — это двухствольный Dualjet. Следующая буква V, C или E обозначает тип термостатической катушки дросселя. Если перед цифрой 4 стоит буква E, это означает карбюратор с электронным управлением. Если у него перед цифрой 4 стоит буква M, то это «модифицированный» Quadrajet, построенный с 1975 года.

Карбюраторы, выпущенные до середины 1968 года, имеют бирку с номером детали.В конце 1968 года семизначный номер детали был проштампован вертикально на основном корпусе

Первое или второе поколение

Все карбюраторы Rochester Quadrajet идентифицируются семизначным или восьмизначным номером детали GM. На агрегатах, выпущенных до середины 1968 года, номер детали был проштампован по внешнему краю круглой металлической бирки, прикрепленной к топливному баку. Где-то после середины 1968 года Рочестер переместил номер детали на ровную площадку возле вторичных звеньев, сразу за вторичным звеном.Номер детали карбюратора расскажет вам о том, когда он был построен и откуда он изначально взялся. Но не все карбюраторы Quadrajet были произведены Рочестером.

Carter Carburetors также заключила контракт на производство карбюратора Quadrajet для автомобилей GM с 1966 года до конца 1970-х годов. Так что не пугайтесь, если вы видите построенный Картером Quadrajet с номером детали Rochester на нем. Если вы найдете один с треугольной биркой на нем, а за стандартным четырехзначным номером детали Carter следует буква S, это будет означать, что карбюратор был заменен на вторичный рынок.Все без исключения запасные части между Carter и Rochester являются взаимозаменяемыми.

Carter Carburetors производила карбюраторы Quadrajet для автомобилей GM с 1966 года до конца 70-х годов.

Если Quadrajet, который вы смотрите, имеет семизначный номер детали в диапазоне от 702 до 704, они были построены до 1976 года. На этих машинах номер, следующий сразу за этими тремя цифрами, будет обозначать фактический год производства. После этого вы увидите либо 2, либо 5. Число 5 обозначает карбюратор с выбросами из Калифорнии.Цифра, следующая за цифрой 2 (или 5), будет указывать на тип автомобиля GM, на который он был первоначально установлен. 4 будет означать, что это для Buick, 5 означает Oldsmobile, а карбюраторы Pontiac обычно имеют 6 или 7.

Карбюраторы Chevrolet Quadrajet будут иметь 0, 1 или даже 2. Последние две оставшиеся цифры определяют, был ли карбюратор от автомобиля, оснащенного автоматической или механической коробкой передач. Обычно четное число указывает на автомобиль с автоматической коробкой передач, а нечетное число — на механическую коробку передач.Однако карбюраторы, устанавливаемые на Cadillac, не подчиняются этому практическому правилу. Эти карбюраторы вполне могут иметь любой из вышеуказанных номеров моделей.

Карбюраторы

Quadrajet, построенные после 1976 года, используют восьмизначный номер литья. Эти карбюраторы не соответствуют идентификационным номерам прошлых лет; они будут начинаться либо с 1705, либо с 1708. Номер 1705 указывает на то, что агрегат был построен между 1976 и 1979 годами. Если на вашем карбюраторе указано 1708, он был построен в 80-х годах. В то время как четвертая цифра обозначает десятилетие, пятая цифра обозначает фактический год, в котором она была произведена.К сожалению, последние три цифры не дадут вам никакой информации о карбюраторе, если у вас нет числовой справочной таблицы Рочестера.

Большой или даже больший — 750 Vs. 800 куб. Футов в минуту

Если ваш Quadrajet 4M, 4MC или 4MV был построен до 1972 года, это карбюратор на 750 кубических футов в минуту. После 1972 года рейтинг CFM на всех трех моделях был повышен до 800. Отличить отливку 750 куб. Футов в минуту от литья 800 куб. Футов в минуту легко, если посмотреть через первичные стволы Вентури.

Карбюратор слева имеет выпуклость (стрелка) и представляет собой блок 800 кубических футов в минуту.Тот, что справа, не имеет выпуклости, поэтому его объем составляет 750 кубических футов в минуту.

Если при просмотре первичных обмоток вы видите выраженную выпуклость, выступающую со стороны поверхности стены, это означает, что у вас карбюратор на 800 кубических футов в минуту. Первичная стена агрегата 750 куб. Футов в минуту не имеет этой выпуклости и остается неизменной на всем протяжении.

В начале 80-х GM подключила к Quadrajet электронные соединения. В первичном контуре Quadrajet был установлен небольшой соленоид для контроля глубины основных дозирующих стержней.Эти Quadrajet трудно модифицировать для обычного использования.

С 1975 по 1979 год M4MC использовался в двигателях GM с четырьмя стволами и использовал стандартный карбюраторный дроссель и двойные дроссельные заслонки. M4ME был добавлен в 1976 году и похож на M4MC, но использует электрический дроссель. Оба этих карбюратора могут использоваться в качестве запасных карбюраторов для двух более ранних моделей 4MC и 4MV. Кстати, если вы ищете M4ME, он также использовался на грузовиках Dodge с 1985 по 1988 год с двигателем 360ci.

Существуют и более поздние версии Quadrajet, которые были представлены в 1981 году, но они были разработаны для работы с бортовыми компьютерами, поэтому мы не будем вдаваться в подробности. Легкий способ определить, есть ли у вас этот E4ME Quadrajet, — это впускной патрубок для топлива, расположенный прямо в передней части карбюратора, а не под углом 90 градусов, и будет возможность электронного подключения.

Знакомство с карбюратором

Большинство карбюраторов Quadrajet, произведенных в Рочестере, получили отметку с четырьмя числами.Этот код можно расшифровать как таковой: первые три цифры — это день года (082x = 82-й день года), когда был построен карбюратор. Последнее число — год (0828 = 82-й день 1968 года).

Все впускные отверстия для топлива Quadrajet находятся в одном из двух положений. Карбюраторы, предназначенные для автомобилей Chevrolet, Cadillac, Buick (только ’67) и GMC, используют впускное отверстие для топлива, которое входит в карбюратор под углом 90 градусов и обращено к двигателю со стороны пассажира. Отливки для автомобилей Buick (1968 г. и новее), Oldsmobile и Pontiac используют впускной патрубок для топлива, который направлен в сторону передней части автомобиля.

Если вам интересно еще что-нибудь почитать, то книги «Рочестерские карбюраторы» Дуга Роу и «Haynes Rochester Carburetor Manual» Майка Стабблфилда и Джона Хейнса являются очень хорошими техническими ресурсами для восстановления Quadrajet.

Одна вещь, которую следует иметь в виду, пытаясь датировать карбюратор, заключается в том, что год производства может не всегда совпадать с годом, указанным на номере на карбюраторе. Было произведено неисчислимое количество карбюраторов «на замену», и нет ничего необычного в том, чтобы найти некоторые из них с более поздними датами производства, чем указано в номере карбюратора.

Еще один сбой в программе — это тот факт, что некоторые карбюраторы Carter, произведенные в конце 1960-х годов, могли использоваться в моделях, отличных от года выпуска, указанного на карбюраторе. Это было наиболее распространено в моделях 1968 и 1969 годов, поскольку Рочестер не успевал за производством.

Найти совместимый донорный карбюратор для вашего применения должно быть относительно просто. Бесчисленное количество карбюраторов Quadrajet все еще используются или просто ждут, пока вы их спасете с местного склада.Это очень доступный четырехцилиндровый карбюратор, а бывшие в употреблении агрегаты можно купить всего за 50 долларов и выше. Более того, почти в каждом угловом магазине автозапчастей есть комплект для восстановления, в зависимости от модели Rochester, которая у вас есть.

Карбюратор с номером 7040205, за которым следует юлианская дата 0260, должен был быть построен 26-й день 1970 года.

Надеюсь, этот план того, как идентифицировать Quadrajet, поможет вам правильно отремонтировать ваш автомобиль или побудит вас установить один из этих незаметных карбюраторов на ваш классический автомобиль или грузовик Chevy.

карбюратор Weber модели

Выберите модель карбюратора:

DELLORTO 36 DRLA

DELLORTO 40 DHLA

DELLORTO 40 DHLA G

DELLORTO 40 DRLA

DELLORTO 45 DHLA M

WEBER 22 IM

WEBER 24/30 DC 90ZC2

WEBER 24/30 DC 90ZC 1 9037 26 DTR

WEBER 26 IMB

WEBER 26 OC 10

WEBER 28 ICP

WEBER 28 IMB

WEBER 28/32 ADHA

WEBER 28/36 DCD

WEBER 28/36 DLE

WEBER 28 DM A1

WEBER 30 DGS

WEBER 30 DICA

WEBER 32 ADFA

WEBER 32 DCOF

WEBER 32 DCOF 2

WEBER 32 DCOF 6

WEBER 3237 DIRBER 32 WEBER 32

WEBER 32 WEBER 32 20

WEBER 32 IBA 20

WEBER 32 OF

WEBER 32/34 DFT

WEBER 32/34 DMTL

WEBER 32/36 DFAV / DFEV

WEBER 32/36 DGAV 4

WEBER 32/36 DGAV / ДГЭВ

WEBER 32/36 ДГВ 5А

9037 2 WEBER 34 ADM 0

WEBER 34 DMTR 21

WEBER 34 DMTR 39

WEBER 34 IBP

WEBER 34 ICH

WEBER 34 ICT

WEBER 34 IMPE

WEBER 35 DCNL 2/3

AD

1/250

WEBER 36 DCD

WEBER 36 DCNVA 16

WEBER 36 DCNVA 6

WEBER 36 DCS

WEBER 36 IDF 44/45

WEBER 38 DCN

WEBER 38 DCONL 5

/ 60

WEBER 38 DGAS / DGES

WEBER 40 DCM

WEBER 40 DCN

WEBER 40 DCNF

WEBER 40 DCNL

WEBER 40 DCO 3

WEBER 40 DCOE, ранний тип

WEBER 40 DCOM 6/7

WEBER 40 DCZ

WEBER 40 DFAV

WEBER 40 DFI

WEBER 40 DFO

WEBER 40 IDA 3C

WEBER 40 IDF 13/15 WEBER

WEBER 40 IDF2 42 DCNF 2

WEBER 42 DCOE 8

WEBER 44 IDF 40/41

WEBER 44 IDF 71

WEBER 45 DCOE 152

WEBER 45 DCOE в начале

WEBER 45 DFC 1

WEBER 46 IDA 3C

WEBER 48 DCO SPBER

98/99

WEBER 48 IDA

WEBER 50 DCO

WEBER 58 DCO 3

Настройка карбюратора: устранение провисания большого кулачка

Грег Рупп унаследовал проблему.Он обменял свою уличную удочку на очень хороший Plymouth Belvedere 1967 года выпуска с 383-м и четырехступенчатым. B-Body был действительно чистым автомобилем, и все его друзья согласились, что он отлично приземлился. Но это было до того, как он попытался водить машину. Пока он заводился и изо всех сил пытался выйти из строя, он разогревался, спотыкался и ужасно шатался, когда он отпускал сцепление. Он работал плохо, пока двигатель не набирал обороты. Затем все прошло нормально.

Предыдущий владелец почти признал, что отказался от попыток заставить эту 383 работать нормально.У него был большой распредвал с крутизной холостого хода, что звучало круто, но звуковое эго терпит неудачу, когда двигатель работает плохо. Рупп доставил хромую утку в компанию Moore Automotive в Сан-Вэлли, Калифорния, где владелец Тим Мур взял на себя задачу возродить уличные манеры этого большого квартала. Мы решили присоединиться к нему и передать несколько идей по настройке прямо из набора трюков Мура Холли.

В этой проблеме нет ничего нового. Карбюраторные горячие стержни всегда пытались заставить свои топливные смесители работать с низковакуумными двигателями холостого хода.Теперь разница заключается в том, что есть несколько количественно оцененных и относительно простых процедур для улучшения работы в нерабочем состоянии. Главное — сначала установить правильную смесь холостого хода. Звучит просто, но, как мы увидим, предыдущим «тюнерам» удавалось довольно ловко покалечить этот карбюратор.

Но прежде, чем мы засунемся в этот карбюратор, давайте посмотрим на историю сборки этого B-двигателя. К счастью, предыдущий владелец вел очень точный учет модификаций. Внутри двигатель был спортивной 10.0: 1 сжатие, набор алюминиевых головок Edelbrock Performer RPM и гидравлический кулачок с плоским толкателем Howard со спецификациями, которые мы перечислили отдельно. Сверху двигатель имел двухплоскостной впуск Edelbrock Performer RPM и механический вторичный карбюратор Holley 0-4777-2 с производительностью 650 кубических футов в минуту.

Вместо того, чтобы сначала заняться карбюратором, инстинкты Мура побудили его обновить зажигание. У оригинального заводского дистрибьютора явно были проблемы, поэтому он заменил их на готовый к работе дистрибьютор MSD с подачей вакуума.Затем он добавил набор свечных проводов Accel с керамическими башмаками и заменил старые свечи зажигания набором Autolites со стандартным тепловым диапазоном. Поэкспериментировав с вакуумметром на холостом ходу, Мур установил начальную настройку времени 18 градусов, при которой вакуум на холостом ходу едва достигал 8 рт. При механическом продвижении на 18 градусов это дает в общей сложности 36 градусов.

С этими изменениями Мур начал свое исследование углеводов. Явных утечек вакуума не было, но винты холостого хода на карбюраторе, казалось, работали на холостом ходу, лучше всего получилось два с плюсом оборота.Время немного улучшило реакцию дроссельной заслонки, но двигатель сильно заколебался при резких ударах дроссельной заслонки, и оказалось, что форсунка первичного ускорительного насоса почти не работала.

Снятие форсунок первичного и вторичного ускорительного насоса сразу выявило несколько проблем. Во-первых, с обеих сторон форсунки не было прокладок. Это позволяло топливу вытекать через основание форсунки и вокруг винта. Но гораздо более интересным было то, что кто-то добавил массивное первичное сопло 55 и только немного меньшее 50 на вторичной стороне.Быстрая проверка в каталоге Holley показала, что размер стокового сквиртера для 650 куб.футов в минуту 0-4777-2 составляет 28 как для первичного, так и для вторичного.

Мур добавил недостающие прокладки и уменьшил размер сквиртера до 36. Затем он заметил, что эта же хитрость затянула регулировку ускорительного насоса до тех пор, пока пружина почти не сузилась, создавая чрезмерный зазор на холостом ходу, резко задерживая срабатывание ускорительного насоса. Только в одной только цепи ускорительного насоса Мур обнаружил три основные ошибки настройки, которые были направлены на добавление большего количества топлива, чтобы исправить спотыкание на холостом ходу.

Добавление начальной синхронизации и исправление цепи ускорительного насоса улучшило реакцию дроссельной заслонки, но 383 по-прежнему работал на холостом ходу очень жирно, и двигатель все еще спотыкался при отпускании сцепления на первой передаче. Следующей целью настройки было улучшение качества холостого хода. Попытка снизить частоту вращения холостого хода ниже 950 об / мин не увенчалась успехом, поэтому Мур снял карбюратор и проверил положение дроссельных заслонок по отношению к щели передачи холостого хода.

Прорезь передачи холостого хода предназначена для добавления дополнительного топлива из контура холостого хода, как только дроссельные заслонки открываются после холостого хода на обочине.Это подает больше топлива, чтобы компенсировать дополнительный воздух, поступающий в двигатель, чтобы поддерживать надлежащее соотношение воздух / топливо в промежуточный период, прежде чем главный дозирующий контур станет активным.

Проблемы начинаются, когда двигатели с большими распределительными валами создают вакуум холостого хода ниже 10 Hg. При таком пониженном вакууме холостого хода дроссельные заслонки должны быть открыты дальше, чтобы дать двигателю возможность работать на холостом ходу при заданных оборотах. Когда лопасти дроссельной заслонки открываются, это открывает слишком большую часть прорези холостого хода.Этот контур не регулируется винтами смеси холостого хода, подача топлива сверх установленного винтами смеси холостого хода. В результате двигатель работает на холостом ходу намного лучше. Ничего не подозревающий тюнер компенсирует это, наклоняя винты смеси холостого хода. К сожалению, как только дроссельная заслонка открывается при небольшом ускорении, топливо перестает поступать из щели передачи, и двигатель спотыкается.

Ключом к улучшению этой ситуации является подача в двигатель отмеренного количества перепускного воздуха.Это позволяет тюнеру закрыть первичные лопасти дроссельной заслонки обратно в то место, которое Холли считает запасом, открывая только 0,030 дюйма прорези для переноса под лопастями дроссельной заслонки.

Проверенный временем способ выполнить эту задачу — просверлить отверстия в первичных и вторичных лопастях дроссельной заслонки. Мур начал это с просверливания четырех отверстий диаметром 5/64 дюйма (0,078 дюйма) в каждой из четырех лопастей дроссельной заслонки. В конце концов ему пришлось открыть эти отверстия до 1/8 дюйма (0,125 дюйма). Четыре больших отверстия улучшили холостой ход, но дальнейшие испытания показали, что лопасти дроссельной заслонки по-прежнему выставляют 0.080 дюймов прорези для переноса — почти в три раза больше, чем 0,030 дюйма. Этот подход не сработал так, как мы надеялись.

С четырьмя отверстиями для перепускного воздуха, просверленными на 0,125 дюйма, винты смеси холостого хода все еще находились в положении на два поворота. Холостой ход улучшился, но далеко не тот, что мы считали оптимальным для этого двигателя. Мур сказал, что, по его мнению, карбюратор с четырехугольным контуром холостого хода может улучшить эту ситуацию, и что 383, вероятно, предпочтет карбюратор большего размера, около 750 кубических футов в минуту.

Мы решили прекратить любые дальнейшие изменения существующего карбюратора в пользу перехода на четырехугольную версию холостого хода. В поисках различных возможностей Мур выбрал вторичный вакуумный карбюратор Quick Fuel Hot Rod. Серия Hot Rod предлагала несколько преимуществ, включая регулировку холостого хода по четырем углам, ввинчивающиеся стоки воздуха и ограничители подачи холостого хода, которые упростили настройку. К тому же у него был электрический дроссель.

Установив карбюратор Quick Fuel, мы обнаружили, что переходная щель была открыта на 0.080 дюймов для создания желаемой скорости холостого хода. Но Мур ожидал, что ему придется добавить в новый карбюратор перепускные отверстия. Мы также позвонили в техническую службу Quick Fuel, чтобы определить, какую часть слота для переноса можно оставить открытой. Технический отдел сообщил нам, что 0,030 дюйма — это максимальное значение, но закрытие большей части слота также приемлемо.

Наша первая серия отверстий диаметром 1/16 дюйма пропускает небольшое количество воздуха, позволяя дроссельной заслонке закрыться, так что у нас остается 0,050 дюйма передаточного паза.В конечном итоге для этого потребовалось просверлить четыре отверстия диаметром 1/8 дюйма (0,125 дюйма), чтобы пропускать достаточно воздуха, где прорезь для переноса почти не открывалась на холостом ходу при 850 об / мин.

После того, как потрачено примерно два часа на настройку, сразу стало очевидно, что карбюратор QFT теперь намного более отзывчив, чем все наши предыдущие усилия. Этот успех может быть связан с любым количеством различных переменных. При дальнейшей работе Мур, вероятно, мог бы оживить Holley, чтобы добиться приличной стабильности на холостом ходу, но он чувствовал, что четырехугольные регулировки холостого хода Quick Fuel предлагают достаточно преимуществ, что стоит вложенных средств.

С этим перепускным воздухом и минимальным открытым переходным пазом двигателю теперь требовалось больше топлива из винтов смеси холостого хода, потому что из переходного паза поступало очень мало топлива. Мы постепенно отрегулировали все четыре винта смеси холостого хода на 7/8 оборота, и двигатель ответил очень стабильным 9-дюймовым вакуумом в коллекторе при 850 об / мин. Это было одновременно более низкой частотой вращения двигателя и более высоким вакуумом в коллекторе, который был достигнут ранее. Двигатель также стал более плавным и счастливым.

К сожалению, когда мы грохнули дроссельной заслонкой, двигатель казался ленивым. Мы предположили, что двигателю теперь может потребоваться меньше топлива, поэтому мы попытались уменьшить форсунку ускорительного насоса со штатных 0,031 до 0,028. Двигатель немедленно отреагировал более четким дросселем, поэтому мы уменьшили его до 0,025-дюймового сопла, и это сработало еще лучше. Теперь двигатель реагирует на нажатие педали газа очень быстро и четко. Мы даже дали двигателю прогреться около 10 минут и проверили его способность к горячему запуску; он сработал почти сразу, а также срезал чисто без дизельного топлива или выбега при выключении зажигания.

Тестовая поездка показала, что двигатель теперь полностью стабилен и управлять им стало намного проще. Отклик дроссельной заслонки на световые годы лучше, чем когда он впервые появился. Крейсерский режим с неполной дроссельной заслонкой лучше, так как при небольшом дросселе двигатель теперь работает по переходному пазу / цепи холостого хода, поэтому, вероятно, расход топлива будет лучше. Рупп в восторге от того, как сейчас работает его машина.

Хотя мы, возможно, и не получили реальной мощности, это был огромный успех. Теперь Рупп может наслаждаться своей новой поездкой и выезжать на бульвар не только на очень красивом четырехскоростном Belvedere с большими блоками, но и на машине, которая едет так же хорошо — если не лучше — чем кажется.

Посмотреть все 12 фотографий Посмотреть все 12 фотографий Это Coronet 383 ’67 Грега Руппа в его окончательной форме с новым вакуумным вторичным карбюратором Quick Fuel Hot Rod с производительностью 780 куб. Футов в минуту. Чтобы добиться достойной производительности, потребовалось несколько часов настройки, но оно того стоило. См. Все 12 фото. Проблемы 383 заключались в сочетании низкого вакуума на холостом ходу и полностью отрегулированного механического вторичного карбюратора на 650 куб. Футов в минуту. С этой точки зрения это сложно увидеть, но черный осадок в отверстиях дроссельной заслонки — результат частых обратных вспышек.Посмотреть все 12 фотографий Мур начал настройку с замены предельного стандартного дистрибьютора на совершенно новый MSD, готовый к работе, и установил начальное время на 18 градусов. На этом фото вакуумное устройство подачи не было подключено. Позже он планирует посмотреть, может ли добавление этого времени на основе нагрузки еще больше улучшить реакцию дроссельной заслонки. См. Все 12 фотографий. Первой проблемой, которую обнаружил Мур, было то, что форсунки ускорительного насоса на первичной и вторичной сторонах были чрезмерно большого размера и отсутствовали прокладки. Он снизил первичный показатель с нелепых 55 до гораздо меньшего 36, а вторичный с 36 — снизился с 50.Тяга ускорительного насоса также была плохо отрегулирована. См. Все 12 фотографий После сброса тайминга и возвращения ускорительных насосов в реальность, Мур заметил, что положение холостого хода первичного бордюра не закрывает слишком большую часть щели передачи (стрелка). Это большое отверстие справа от прорези — это отверстие для выпуска смеси холостого хода, которое контролируется винтом для смеси холостого хода. См. Все 12 фотографий После нескольких этапов сверления отверстий для выпуска перепускного воздуха во всех четырех лопастях дроссельной заслонки Мур остановился на четырех 1/8. дюймовые отверстия для стравливания воздуха.Даже с этими большими отверстиями, едва закрытые дроссельные заслонки, все еще открывают примерно 0,080-дюймовое отверстие в прорезях для переноса. В этот момент Мур решил, что двигателю нужен четырехугольный карбюратор холостого хода. См. Все 12 фото. Это новый вторичный вакуумный карбюратор Quick Fuel 780 куб. Футов в минуту, который, по мнению Мура, мог бы достичь желаемых характеристик с четырехугольным холостым ходом и улучшенной схемой. все 12 фотографий Новый карбюратор Quick Fuel оснащен ввинчивающимися отверстиями для удаления воздуха, а также несколькими другими отверстиями для удаления воздуха и отверстиями, облегчающими настройку карбюратора.Мы думали, что нам, возможно, придется внести изменения в прокачку, но просто установив правильную ориентацию щели передачи холостого хода и уменьшив частоту выстрела ускорительного насоса, было достаточно, чтобы этот двигатель работал гладко. См. Все 12 фотографий Даже с лучшим карбюратором Quick Fuel Мур все равно пришлось Просверлите лопасти дроссельной заслонки, чтобы позволить закрыть дроссельные заслонки в достаточной степени, чтобы обнажить только 0,030 дюйма на переходной прорези. В конечном итоге это потребовало отверстий диаметром 0,125 дюйма в каждой лопасти дроссельной заслонки. См. Все 12 фотографий. После завершения всех регулировок новый карбюратор Quick Fuel теперь обеспечивает отличную реакцию дроссельной заслонки, легко запускается, а электрическая заслонка позволяет двигателю легко запускаться и работать на холостом ходу, когда холодный.

Показать все

Все номера выпуска за обрез фактически являются десятичными эквивалентами. Например, диаметр ограничителя холостого хода 33 составляет 0,033 дюйма. Цифры с каждой стороны символа косой черты (/) обозначают основные, за которыми следуют второстепенные измерения.

Кулачок был установлен на 104 градусе осевой линии впуска, 4 градуса вперед

Показать всеПоказать все 12 фотоСмотреть все 12 фото.