Honda CBR1000RR Fireblade: цена Хонда СБР1000РР Фаерблейд, технические характеристики Хонда СБР1000РР Фаерблейд, фото, видео, отзывы

Одноклассники Honda CBR1000RR Fireblade по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников…

Отзывы владельцев Honda CBR1000RR Fireblade

Honda CBR1000RR Fireblade, 2008 г

Для меня «Файрблейд» CBR 1000 RR — самый дружелюбный и самый управляемый литровый спортбайк. Дружелюбный – не значит скучный. Просто в сравнении с другими «спортами» Honda CBR1000RR Fireblade лучше и более прогнозируемо управляется, плавно реагирует на ручку газа и кладётся в поворот. Впечатления: конечно, поначалу, особенно в первый выезд на дороги общего пользования, я одевал памперс. Потом привык. Фишка «спорта» в том, что он провоцирует. Я планировал ездить аккуратно и получить права и номер. Через месяц я о таких глупостях перестал думать. Представьте, что ручка газа реагирует на каждый миллиметр поворота. Представьте запас тяги на любой скорости, даже на 200 км/ч. Представьте 2,5 с. до 100 км/ч с места. На самом деле это трудно представить, пока не попробуешь. Модель 2008-го года — самый удачный «Файрблейд». То, что текущая модель Honda CBR1000RR Fireblade практически не изменилась по сравнению с 2008-м годом (поменяли фактически только амортизаторы), только доказывает совершенство этой модели. CBR1000RR Fireblade японская версия – «задушенная», не берите её, так как туда лазили неизвестно какой кривизны руками, чтобы «раздушить». Американская версия идентична европейской, но не имеет иммобилайзера. CBR1000RR Fireblade европейская, она же дилерская российская версия – самая правильная: полносильная 178 hp, с иммобилайзером. Этот байк попадал под действие бесплатной кампании по замене деталей сцепления, если у вас Европа или российский мотоцикл, вам её сделают в любом салоне, но неизвестно ни одной проблемы у тех, кто не прошел эту кампанию. Honda CBR1000RR Fireblade имеет устойчивый миф, что ест масло. Я слышал, эта проблема есть только в условиях трековой эксплуатации, при режиме езды в красной зоне тахометра. При обычной езде по городу-трассе, с периодическими ускорениями «под триста» никого «масложора» нет, это миф. Никаких проблем Хонда не доставляет, при условии смены жидкостей, когда положено. Лучшее состояние мотора Хонды – «никто туда не лазил», поэтому ещё раз предостерегаю от покупки японских «Фаеров», куда неизбежно лазили для «раздушки».

   Достоинства: управляемость. Динамичность. Огромный запас мощности и тяги.

   Недостатки: не покупайте Fireblade для японского рынка.

  Виталий, Москва

Honda CBR1000RR Fireblade, 2014 г

Цвет — фирменный триколор, АБС отсутствует как «класс». Конечно внешний вид дело субъективное, многие считают дизайн Honda CBR1000RR Fireblade эталоном, но, на мой взгляд, Хонда — один из самых красивых литров. Мотоцикл довольно узкий и короткий, колесная база всего 1405 мм, отсюда и легкая управляемость. Отдельно мне хотелось бы остановиться на том, что Хонда производит впечатление более фундаментального мотоцикла. После Кавасаки — это как будто премиум сегмент. Все сделано как то более качественно, аккуратно. Одни только зеркала со встроенными «поворотниками» производят очень хорошее впечатление, а если еще учесть то, что в них реально хорошо видно дорогу и они легко складываются в пробке, то сразу понимаешь, что в Хонде к мелочам относятся явно внимательнее. Двигатель — рядная четверка объемом 999 кубиков выдает скромные по литровому классу 178 л.с., но довольно внушительный момент 112 Н·м на 8500 об/мин. С одной стороны ничего выдающегося, все конкуренты уже давно впереди, у Ямахи 182 л.с, у БМВ 193, у Кавасаки вообще 200. С одной стороны гордиться казалось бы, нечем, но это только на первый взгляд. Те, кто ездил это знают, ну а кто изучал Honda CBR1000RR Fireblade исключительно по форумам, прошу поверить на слово. Хонде удалось сделать практически идеальную по спортбайковским меркам характеристику мотора. Отдача абсолютно линейная и «размазана» по всему диапазону оборотов. Нехватки мощности вы не почувствуете нигде.

В подвеске с 2012 года стали использоваться компоненты Showa с полным набором регулировок. Касаемо подвески, скажу так, меня все устраивало и настроек я не менял. Для городских условий с нечастыми выездами на трек ее более чем достаточно. Она по-спортбайковски жесткая, собранная. В стоке идет электронный рулевой демпфер. Его работой, лично я, остался очень доволен, везде, где можно отлавливает, прощает неаккуратное опускание с заднего колеса, ну и стыки на наших дорогах отрабатывает, и от «расколбаса» предостерегает. Тормоза заслуживают отдельной похвалы. Спереди два 320 мм диска с 4-поршневыми суппортами Tokico осаживают мотоцикл с любых скоростей. Общая эргономика мотоцикла, по-спортивному спартанская. Не скажу, что тут самая агрессивная посадка из всех «спортов», но в сравнении с 636-м посадка все-таки спортивнее. Не могу сказать, что данный факт напрягает, к этому привыкаешь и через пару дней перестаешь замечать. Для тех, кто пользуется зеркалами, тут сделан просто подарок, в них видно все, не встречал такого обзора ни на одном спортбайке. Головной свет хороший, но линзованная оптика на 636 все же была лучше. Те, кто любит кататься за городом ночью, останутся не очень довольны. Расход топлива у меня был около 10 литров на 100 км 98 бензина, в режиме города, на треке подозреваю, что расход еще больше. Проблема «масложора» осталась, но я из этого проблемы не строю.

   Достоинства: Fireblade подойдет для всех, кто ищет самый беспроблемный литр.

   Недостатки: не замечены.

  Александр, Москва

Honda CBR1000RR Fireblade / Хонда СБР1000РР Фаерблейд

Honda CBR1000RR Fireblade демонстрирует новые стандарты динамичности и управляемости. Непревзойденная комбинация реализованных технологий позволяет «Фаерблейд» выходить лидером в любых дорожных противостояниях. Гоночный трек или извилистые городские улицы — Honda CBR1000RR одинаково эффектно покажет свои способности.

В основе Honda CBR1000RR Fireblade компактные и легкие компоненты, которые поспособствовали улучшению многих качеств. Среди инноваций – новая выхлопная система, а также эффективное сцепление Assist Slipper, обеспечивающее поразительно молниеносное переключение передач. Продуманное распределение веса позволит наслаждаться максимально чувствительной управляемостью.

Базовая конфигурация обновленного Honda CBR1000RR Fireblade 2014 года полностью пересмотрена. Это повлекло не только увеличение мощностных характеристик, но и снижение массы конструкции. Для этого керамические гильзы цилиндров заменены специальной обработкой JCP, которая увеличила их диаметр и снизила зазоры. Новые поршни Honda CBR1000RR Fireblade приобрели облегченную конструкцию, при этом увеличились в размере.

Хонда СБР рр фаерблейд цена — Мотоциклы | Авто центр SPB

Потом привык Фишка спорта в том, что он провоцирует. Я планировал ездить аккуратно и получить права и номер.

Honda CBR1000RR Fireblade

Через месяц я о таких глупостях перестал думать Представьте, что ручка газа реагирует на каждый миллиметр поворота. Представьте 2,5 сек. На самом деле это трудно представить, пока не попробуешь Модель го года самый удачный Файрблейд. хонда фаерблейд 1000

То, что текущая модель фаера практически не изменилась по сравнению с м годом поменяли фактически только амортизаторытолько доказывает совершенство этой модели. Я слышал, эта проблема есть только в условиях трековой эксплуатации, при режиме езды в красной зоне тахометра.

Никаких проблем Хонда не доставляет, хонда фаерблейд 1000 условии смены жидкостей, когда положено.

Продажа Мото Honda Fireblade

Моё мнение плюсы и минусы Honda: Все сделано как то более качественно, аккуратно. Двигатель — рядная четверка объемом кубиков выдает скромные по литровому классу л. С одной стороны ничего выдающегося, все конкуренты уже давно впереди, у Ямахи л. С одной стороны гордиться казалось бы, нечем, но это только на первый взгляд.

Хонде удалось сделать практически хонда фаерблейд 1000 по спортбайковским меркам характеристику мотора. Нехватки мощности вы не хонда фаерблейд 1000 нигде.

В подвеске с года стали использоваться компоненты Showa с полным набором регулировок. Касаемо подвески, скажу так, меня все устраивало и настроек я не менял.

Хонда фаерблейд 1000 городских условий с нечастыми выездами на трек ее более чем достаточно. Она по-спортбайковски жесткая, собранная. В стоке идет электронный рулевой демпфер.

Тормоза заслуживают отдельной похвалы. Спереди два мм диска с 4-поршневыми суппортами Tokico осаживают мотоцикл с любых скоростей.

Общая эргономика мотоцикла, по-спортивному спартанская. Не могу сказать, что данный факт напрягает, к этому привыкаешь и через пару дней перестаешь замечать.

Для тех, кто пользуется зеркалами, тут сделан просто подарок, в них видно все, не встречал такого обзора ни на одном спортбайке. Головной свет хороший, но хонда фаерблейд 1000 оптика на все же была. Те, кто любит кататься за городом ночью, останутся не очень довольны.

Honda Fireblade — Мото — OLX.ua

Похожие запросы:

aBi+OMZ/rDETrvY2SlLVLnI4aqzvsBi7HBb2Web4U9/OfDlPUXwX/Sd7HdYhXCXj3mktwUVQamUFi3Xgz3Yv2SNHWm3lYcvsJMGCgaHmuPLQzTissSv6loFyVHU0lo6He2zAnlfQpUDr4E1gtfiG2F/8vZ/385RrTEn67NMK9JgnYh6ixsAZRSLg/KsLF78n97x0YD97jaj4MR7dmt3B5aZxlfcAr/gfrpyrK3DlhalwXEaMVps1bLLxTUWSLR7zZ3hjx0tDO2fFe3dF8+jq6PYvcOe5IwvJ

• Недавно просмотренные

• Избранные объявления (0)

• Избранные результаты поиска

Honda CBR1000RR Fireblade SP | Manulik

Разочаровываться всегда тяжело. Особенно когда отношения складываются бурно, едва ли не романтически. Как у меня с хондовской линейкой «огненных» спортбайков Fireblade. «Восемь девять три», «девять один девять», «девять два девять», «девять пять четыре»… А потом — бац! — как отрезало. Не цепляет, не трогает.

Подсознательно я понимаю причину: во всём виноват безумный японец Тадао Баба. Тот самый, что на внутренней части обтекателя CBR900RRW поколения SC33 (1998-1999) посмел оставить — неслыханная наглость для азиатской культуры! — собственный автограф с единственной фразой: «For the people who want to know the meaning of light weight» («Для людей, желающих понять значение легковесности»). Вернее не он сам, а его уход из проекта после завершения работы над «девятьсот пятьдесят четвёртым» SC50 (2002-2003). Ведь все последующие «Фаеры», будем честны (прежде всего, с самим собой), унылы до зевоты. А первый «литр» SC57 (2004-2007), прозванный в англоязычной прессе «Терминатором», так и вовсе был туристом в обличье спортсмена: мощным, быстрым, но тяжёлым и абсолютно прямолинейным.

И вот к 25-летию семейства Fireblade хондовцы задумали реабилитировать свой CBR-RR (эта аббревиатура расшифровывается как City Bike Racer Racing Replica) и вернуть ему былую славу «самого-самого», тем не менее не выходя за пределы фирменной философии Total Control («Тотального контроля»), для чего поручили продукт-менеджеру и страстному почитателю двухтактной «карманной ракеты» NSR250 Масатоши Сато в очередной раз перетряхнуть конструкцию «спортлитра» образца 2008 года. Да как! В полном соответствии с наставлениями родоначальника всех «Фаерблейдов» Бабы-сана.

Это может показаться странным, но геометрия мотоцикла практически не изменилась: те же 23,3° угла наклона и 96 мм выноса вилки и лишь на 5 мм сократившаяся колёсная база. Японцы говорят, что они бросили силы совсем на другое — на максимальное облегчение и получение иных характеристик жёсткости на кручение. Поэтому в отдельных местах стенки стали тоньше, что помогло срезать с рамы 300 г, с подрамника 800 г и с маятника ещё 300 г. В целом же, за счёт всех ухищрений, включая внедрение титановых бака и глушителя, литий-ионной батареи и магниевых крышек, Fireblade похудел на целых 15 кг.

Максимальная диета! Она прошлась массивным катком по всему, до чего дотянулись руки заводских инженеров. Отказ от толстых, как им показалось, стенок алюминиевой рамы в отдельных местах плюс пересмотр характеристик по сопротивлению кручению в сторону податливости при сохранении геометрии позволили выиграть 300 г. Ещё 800 г экономии принёс заново спрофилированный литой подрамник. Маятник увеличенной жёсткости легче прежнего на 300 г. Магниевые поддон, боковые и клапанная крышки двигателя, а также отдельные детали двигателя — ещё два килограмма. На 30 мм зауженный радиатор — дополнительные 100 г. Топливный бак на 16 л вместо 17,5 л и к тому же из титана (впервые в серийном мотопроизводстве, к слову) — ещё 1,3 «кило». Титановый глушитель — минус 2,8 кг. Дошло до того, что не самая выдающаяся толщина панелей обтекателя (народ часто жаловался на чрезмерную хрупкость) сократилась с 2 мм до 1,8 мм! Итого — 195 кг снаряжённой массы, то есть минус 15 кг по сравнению с предыдущим Fireblade SP.

По сути, это всё та же рядная «четвёрка» объёмом 999 см³, дебютировавшая на девятом поколении в 2008 году и в очередной раз подвергнутая модернизации. Самое главное новшество — появление электронно-управляемых дросселей, чей диаметр вырос с 46 мм до 48 мм. Ведь именно их установка позволила применить многорежимность и полноценный трекшн-контроль Honda Selectable Torque Control (HSTC), управляющий тягой не с помощью зажигания или форсунок впрыска, а именно путём прикрытия дросселей. Кроме того, степень сжатия подняли с 12,3:1 до 13,0:1, увеличили высоту кулачков распредвала и слегка расширили такты, потолок по оборотам сместили с 12 250 об/мин до 13 000 об/мин, изменили форму корпуса воздушного фильтра, изготовили из магниевого сплава поддон, клапанную и боковые крышки (это сэкономило 2 кг), а заодно прежнее проскальзывающее сцепление заменили новым. В результате с заслуженного мотора выжали 192 л.с. и 114 Н·м, добавив мощности на «верхах» и тяги на «низах». Но это, похоже, предел.

А в «плюсе» — 192-сильная «четвёрка» объёмом 999 см³ с электронно-управляемыми дросселями и полным набором «страховщиков» и «помощников» по последней моде, включая три фиксированных и два настраиваемых режима на выбор, пять вариантов моторных характеров, девять уровней трекшн-контроля, три — торможения двигателем, ещё три — двустороннего квикшифтера, адаптивную подвеску Öhlins Smart-EC второго поколения, ну и анти-вили с работающей в наклоне ABS Bosch в придачу. Получается, что новый Fireblade SP на 11 л.с. мощнее предшественника. Показатель не рекордный, но если вычислять столь любимую «Хондой» энерговооружённость, то «эспешка» со своими 1,02 кг/л.с. оказывается лучше, чем, скажем, BMW S1000RR с почти 200-лошадным мотором.

Одна версия от другой отличается, в первую очередь, подвесками. Если базовому Fireblade положены 43-милиметровая вилка Showa BPF и моноамортизатор Showa BFRC, то «эспешке» — полуактивная подвеска Öhlins второго поколения в виде вилки NIX30 Smart-EC и моноамортизатора TTX36 Smart-EC. Причём хондовские инженеры при содействии шведских коллег предлагают пересмотреть подход к работе адаптива и уделить внимание отдельным зонам: General (то есть демпфированию в целом), Brake (на торможении), Corner (при прохождении поворота) и Acceleration (на ускорении). А раз так, то и ручная коррекция трёх «автоматических» пресетов (в пределах от +5 (жёстче) до -5 (мягче)) производится по каждой из зон отдельно. Само собой, от помощи двоичного кода можно отказаться вовсе и, вернувшись к пассивной «механике», отрегулировать гидравлику по отбою и сжатию самостоятельно.

Сравнение с «баварцем», кстати, совсем не случайное, ведь концерну с большой буквы Х за долю на крохотном спортбайковском рынке предстоит побороться именно с ним. Да и на трек-дни TrackRaceDays в качестве «разгонного» аппарата я приволок как раз «эс-эр-эр».
Зачем? Ну хотя бы для того, чтобы можно было их воочию противопоставить друг другу. И не в полусонном шоу-руме, а в естественной среде обитания. Правда, сюда приплелись реалии российской презентации: «Извини, желающих слишком много, а мотоцикл на всех один, так что у тебя на общение с SP — ровно две трек-сессии по 20 минут».

В соответствии со статусом, базовый Fireblade довольствуется 4-поршневыми радиальными Tokico, тогда как версия SP оснащается пусть и не самыми передовыми, но достаточно эффективными Brembo M4-30/32. При этом, независимо от типа суппорта, колодки поставляются с одним компаундом, гарантирующим отсутствие агрессивного начального хвата. Антиблокировочная система, к превеликому сожалению, не отключается, зато способна отслеживать торможение в наклоне.

О’кей. Значит, на прелюдии и «игру» с настройками времени нет. Кнопка стартера, полносильная «единица», где электроника приводится в «особо возбужденное» состояние, а адаптивная подвеска активирует «кольцевой» алгоритм, полный газ.

Квикшифтер имеет три уровня срабатывания и позволяет переключаться как вверх, так и вниз без выжима сцепления. Причём его можно ставить в пример другим производителям. Правда, в стандартной комплектации он положен только версии SP, а базовому Fireblade — в качестве опции.

Fireblade снимается с места, с рыком проскакивая средние обороты, добирается до «верхов» и… «У-а-а-а-а!» — с форсированным мотором со степенью сжатия 13,0:1 от нахлынувших эмоций хочется орать в унисон. Именно сейчас, когда стрелка тахометра мечется от 10 000 до 13 000 об/мин и ускорение сдергивает окружающий пейзаж назад, «рядник» выдает дополнительные «лошади». Только успевай топтать рычаг коробки под глухие отстрелы двустороннего квикшифтера, покуда не упрёшься в предельные 299 км/ч по спидометру! При этом никаких рывков — обороты попросту не успевают выпасть из тисков зоны максимального крутящего момента. Скорость нарастает одним затяжным прыжком. Счастье!

Тот, кто пересядет в седло с «Фаерблейда» предыдущего поколения, почувствует себя как дома: самое заметное отличие — уменьшившаяся ширина бака, облегчившая перемещения с одной стороны на другую. Но в размерах усох также фронтальный обтекатель, а вместе с ним и ветровое стекло, отчего крупным персонажам будет не слишком уютно.

Однако когда липкие Pirelli Supercorsa SP прогреваются до рабочих температур, и наконец-то появляется шанс в полной мере воспользоваться запасом лошадиных сил и ньютон-метров, выстреливая на пределе сцепных свойств покрышек, «Хонду» словно кто-то продолжает держать на невидимом поводке и периодически одёргивать. И это при том, что система контроля тяги Honda Selectable Torque Control (HSTC) выставлена, казалось бы, на достаточно фривольном втором уровне.

Цветной TFT-панелью сейчас никого не удивишь, как и несколькими вариантами отображаемых на них «обоев». Honda готова предложить сразу три темы оформления: Street, Circuit и Mechanic. И если с первыми двумя всё понятно (акцент делается либо на скорость, либо на время круга), то последний носит исключительно сервисный характер, отображая в цифровом виде обороты, угол поворота ручки газа, температуру двигателя и напряжение в сети.

Очевидно, что страхующую электронику «огненного лезвия» затачивали не под спорт, а просто под быструю и безопасную «гражданскую» езду с периодическими именинами сердца в виде трек-дней. Да, мотор великолепен, коробка — само совершенство, суппорты Brembo способны остановить аэробус и порадовать прозрачностью. Вдобавок «адаптив» Öhlins научился реагировать на дорогу умело и незаметно — несомненный плюс! Но трекшн-контроль и встроенный в него анти-вили пресекают даже невинные намёки на скольжения и душат дроссельными заслонками позарез нужное ускорение, а неотключаемая антиблокировочная система тормозов на агрессивных замедлениях порой предательски стравливает давление из магистралей и тащит мотоцикл мимо апекса.

Видимо, чтобы удовлетворить всех и сразу, японцы сделали пять режимов на выбор, назвав их незатейливо: фиксированные, без возможности поправить степень вмешательства страхующей электроники, Mode 1 (скажем, «полносильный»), Mode 2 («уличный») и Mode 3 («дождевой»), а также настраиваемые User 1 и User 2. К слову, подобрать есть из чего: пять уровней мощности, девять — трекшн-контроля, и три — торможения двигателем. Само собой, есть и анти-вили, и работающая в наклоне ABS, однако отключить их невозможно.

Зато инженерам, ответственным за доводку шасси, стыдиться точно нечего: оно без пятнадцати минут гоночное. Это на прямых «японцу» крыть «баварца» де-факто нечем, а в поворотах любой крутизны отрыв между ними сокращается с легкостью. Там, где BMW требует широких траекторий, под тягой вываливаясь наружу, Honda управляется собраннее и точнее, заезжая как единое целое по гораздо более узкому радиусу, причём полным ходом. Да таким, что остаться в трезвом уме невозможно. Ты опьянен. Не безудержной мощностью, само собой, — её как раз, по известным причинам, нет. Контролем над ситуацией.
Эх, проверить бы, как проявляет себя «Фаер» без чуткого присмотра двоичного кода! Но…

На базовый CBR1000RR устанавливается стальной бак. А вот топливную ёмкость для более продвинутой SP хондовцы решили изготовить из титана, став в одночасье пионерами в этой области.

Отведённые мне «два по двадцать» истекли молниеносно, оставив после себя ощущение недосказанности. А потому, видимо, второй встречи c Honda CBR1000RR Fireblade SP не избежать. Пусть и в рамках сравнительного теста, и не ранее следующего года. Сдается мне, что мальчиком для битья он точно не будет.

ОМОЛОГАЦИОННЫЙ «СПЕШЛ» SP2

Чтобы протащить в «Мировой Супербайк» ряд технических решений, японцы подготовили лимитированную, в количестве 500 штук, версию SP2. Оригинальных решений, по сравнению с «просто эспешкой», минимум, но они принципиальны. Например, литые поршни заменены термически обработанными с укороченными юбками. Новая головка блока цилиндров изначально сконструирована под установку распредвалов с высокими кулачками. Клапаны увеличенного диаметра (впускной — на 1 мм, выпускной — на 1,5 мм) расположены в ней под более острым углом, в результате чего изменилась форма камеры сгорания. Финальный штрих — кованые алюминиевые диски Marchesini и иначе настроенная электроника. Само собой, для спортсменов найдётся и гоночный «кит» HRC. За отдельную плату.

ИСТОРИЯ Honda CBR (кратко)

1992-1993 Honda CBR900RR-N/P (893 см³, 123 л.с., 185 кг) SC28 1998-1999 Honda CBR900RR-W/X (919 см³, 131 л.с., 180 кг) SC33 2000-2001 Honda CBR900RR-Y/1 (929 см³, 147 л.с., 170 кг) SC44 2002-2003 Honda CBR900RR-2/3 (954 см³, 150 л.с., 168 кг) SC50 2004-2005 Honda CBR1000RR-4/5 (998 см³, 171 л.с., 208 кг (снаряжён.)) SC57 2006-2007 Honda CBR1000RR-6/7 (998 см³, 172 л.с., 203 кг (снаряжён.)) SC57 2008-2011 Honda CBR1000RR-8/11 (998 см³, 178 л.с., 210 кг (снаряжён.)) SC59

Автор: roman-wong

Мотоцикл Honda CBR 900RR Fireblade 1994 обзор

Описание мотоцикла Honda CBR 900RR Fireblade 1994 находится в очереди на публикацию статьи.

Анонс:

Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу.
Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу?
Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление …

Honda CBR 900RR Fireblade редкий в России мотоцикл оснащенный двигателем довольно большой мощности 122лс.
Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается.
А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль.
Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей.
Многие мотоциклы, например Honda CBR 900RR Fireblade технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

В настоящее время приобрести новый мотоцикл Honda CBR 900RR Fireblade 1994-го модельного года нереально, так как их производство остановлено еще 22 лет назад.
При этом Honda CBR 900RR Fireblade технические характеристики имеет отличные, поэтому многие стремятся приобрести если не новый, то хотя бы подержанный вариант.

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 893 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла.
В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится Honda CBR 900RR Fireblade — это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка».
Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя.
Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей.
Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла.
В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Honda,
на этой странице вы сможете найти мотоциклы Honda CBR 900RR Fireblade других годов выпуска и
информацию о них

Мотоцикл CBR1000RR Fireblade (2011): технические характеристики, фото, видео

Технические характеристики Honda CBR1000RR Fireblade (2011)

Honda CBR1000RR Fireblade (2011)

Мотоцикл CBR1000RR Fireblade, который оптимально сочетал высокую производительность с лёгким и ловким манёвренным, обрёл новое дыхание в 2011 году. Несмотря на то, что внутренне мотоцикл практически не изменился, его внешний вид стал более разнообразным благодаря новым вариантам расцветки. Он так же, как и предыдущая версия, был доступен оснащённым комбинированной антиблокировочной тормозной системой C-ABS. Мотоцикл приводился в движение 4-тактным 4-цилиндровым двигателем с четырьмя клапанами на цилиндре и двумя распредвалами в головке каждого из них. Объём двигателя с жидкостной системой охлаждения составлял 999 см3. Максимальная мощность двигателя составляла 175,6 лошадиных сил, которые снимались на частоте вращения 12000 об./мин. Степень сжатия – 12,3:1. Трансмиссия была представлена 6-ступенчатой коробкой передач и цепным приводом. Передняя подвеска была представлена перевёрнутой телескопической вилкой картриджного типа с 4-миллиметровыми перьями. Ход передней подвески – 120 мм. На задней подвеске Pro-Link был установлен газовый моноамортизатор со штатным набором регулировок. Ход задней маятниковой подвески – 135 мм. Мотоцикл демонстрировал отличные показатели ускорения: четверть мили он преодолевал за 10,3 с.

• Facebook
• Twitter
• Мой мир
• Вконтакте
• Одноклассники
• Google+
• LiveJournal

На острие. Часть 1

Если вы никогда не слышали про Fireblade, вы ничего не знаете о мотоциклах!

Honda Fireblade (подпольные клички «Файер», «Бритва» и «Лезвие») – очередная легенда мотомира. Для многих этот мотоцикл был первым серьёзным спортбайком, для кого-то очередным этапом на пути к мечте, а для некоторых до сих пор остаётся мечтой. Так или иначе, с этим флагманом модельного ряда Honda знакомы все, кто не первый год ездит на мотоцикле. С 1992 г. и по сей день выпущено большое количество поколений и модификаций.

В рамках рубрики «Сегмент» мы в нескольких материалах подробно рассмотрим, как устроено и чем выделяется каждое из поколений. И начнём, пожалуй, с карбюраторных моделей, которые выпускались с 1992 по 1999 годы. Именно они дали старт семейству огненных японских клинков.

Внутри эпохи «900-к» негласно для лучшей идентификации «Файеры» принято называть по точному рабочему объёму двигателя. Такой же принцип применяли и применяют итальянцы из Ducati в именовании своих мотоциклов. Рассматриваемые сегодня поколения Fireblade соответственно зовутся «восемь-девять-три» и «девять-один-девять».

Историческая справка

Прежде, чем углубляться в технические дебри, предлагаю немного восстановить историческую справедливость. Если быть до конца точным и объективным, «Файеры» бывают не только «литровыми». Первым мотоциклом с приставкой Fireblade в названии был CBR250RR Fireblade. Да-да, всё началось именно с «чекушки».

В 1986 г. Honda, ведомая к светлому мотоциклетному будущему шеф-дизайнером Минору Мориока, взяла курс на мотоциклы совершенно иного плана, чем старые добрые «Сибихи» всех видов и мастей. Вместо стальных рам и маломощных двигателей с воздушным охлаждением на арену вышли алюминиевые сплавы и мощные оборотистые «рядники» с жидкостным охлаждением. Эксперименты вначале проводились на малых формах, конкретно на «250-ках». Первенцем стал CBR250 Hurricane (отсюда берёт своё начало семейство Honda Hornet). Уже не классический дорожник, но ещё не спортбайк. Затем сначала в 1987 г. был создан промежуточный вариант – CBR250R, а в 1990 г. появился он – спортивный мотоцикл в миниатюре CBR250RR Fireblade (RR расшифровывается как Racing Replica). Одного взгляда на этот аппарат достаточно, чтобы понять, по чьим мотивам хондовцы возводили литровый «Файер». Малыш заряжен по полной – четырёхцилиндровый «рядник», раскручивающийся до 19000 об/мин, пиковая мощность 45 л. с., алюминиевая рама, почти гоночный пластик с большими вентиляционными окнами и боевой раскрас. Уже тогда появилась система инерционного наддува Direct Air Intake.

«Чекушки» провыпускались вплоть до 1996 г. Параллельно с ними вначале с небольшой задержкой по появлению на конвейере, а после с внушительным перевесом по технологиям производился более кубатурный мини-«Файер» Honda CBR400RR.

Первое поколение SC28 (1992–1995 гг.)

В определённый момент стало понятно, что гонка вооружений среди спортбайков зашла слишком далеко и одними малокубатурниками все ниши не закрыть. Ближайшие конкуренты уже начали без фактического наличия подходящего гоночного класса штамповать окололитровые болиды. В 1989 г. у Suzuki уже был GSX-R 1100, а у Yamaha в модельной линейке значился FZ1000R. Ближайший подходящий аналог от Honda большой, тяжёлый и маломощный CBR1000F никогда не воспринимался и не позиционировался как спортбайк.

Итак, партия сказала надо, японские конструкторы во главе с талантливым инженером Тадао Баба, который впоследствии надолго стал главным по Fireblade, приступили к проектированию при помощи самых современных компьютерных технологий. Тадао сан велосипед изобретать не стал. Донором по многим узлам, и особенно по двигателю, стал почти мифический прототип CBR750RR, который он сам и разрабатывал для гонок на выносливость. Но большие боссы в своё время проект зарубили, мотоцикл, видите ли, оказался слишком маленьким. Во многом Fireblade первого поколения обязан своим рядным четырёхцилиндровым двигателем жидкостного охлаждения с двумя верхними распредвалами и чугунными гильзами в цилиндрах именно гоночному CBR750RR. Кстати, секрет хитрой нестандартной размерности 893 см³ прост. При проектировании за основу был взят блок цилиндров от прототипа. От него оставили диаметр цилиндров, но увеличили до 58 мм ход поршня. Система подачи топливной смеси организована при помощи четырёх вакуумных карбюраторов Keihin.

Премьерный показ мотоцикла состоялся в октябре 1991 г. на Tokyo Motor Show. Официальные продажи начались в феврале 1992 г. Мощный и бескомпромиссный аппарат (напомню, речь идёт о начале 90-х) сразу завоевал бешеный интерес со стороны покупателей. После лестных отзывов уважаемых гонщиков и журналистов многие захотели получить в своё распоряжение без пяти минут гоночный болид.

Honda CBR900RR образца 1992–1993 годов выглядела чуть более утончённо, чем любой другой спортбайк того времени. От топорности и угловатости предшественников не осталось и следа. Во внешнем виде сильно доминирует мощная диагональная алюминиевая рама. Её видно практически полностью со всех сторон. Закреплённый в трёх точках двигатель основательно укрыт пластиковыми облицовками. Пластмассы японцы не то чтобы не жалели. Они сделали всё грамотно. За обтекателями почти полностью скрыт алюминиевый подрамник и вся передняя часть до уровня 18-литрового бензобака. Фирменная отличительная черта первой генерации «893-го» – это доставшаяся в наследие от регламента гонок на выносливость не выступающая за пределы оси переднего колеса скошенная морда лица с двумя круглыми фарами, а также крупная перфорация на щеках и нижнем пластике.

С тормозами и подвесками церемониться не стали. «Перевёртыш» для серийного мотоцикла в те времена было негде выкроить. Поэтому спереди в траверсы закрепили самый мощный «телескоп» из тех, что был в наличии. Диаметр труб 45 мм, ход 120 мм. Задний маятник не простой, а с усиливающим поясом сверху и закреплением регулируемого моноамортизатора при помощи тяг прогрессии. На тормозную систему достаточно только взглянуть. Два диска по 296 мм спереди с четырёхпоршневыми суппортами Nissin и один диск 220 мм с однопоршневым суппортом Nissin сзади. Подобную схему затем ещё долго использовали на нескольких следующих поколениях. Вот с размерностью резины создатели мотоцикла немного начудили. По замыслу 130/70-ZR16 спереди и 180/55-ZR17 сзади должны были обеспечить мотоциклу лучший накат. Однако подобной резины выпускается не так много. На данный момент времени в таких размерах можно разыскать лишь что-нибудь дорожное типа Metzeler Sportec M3 или Dunlop Qualifier. Трековых покрышек нет и вряд ли будут.

Эх, знали бы эргономисты 90-х, во что превратится современный спортбайк. Первый Fireblade по части посадки не воспринимается иначе как спорттурист. Водитель лишь немного нависает над полностью аналоговой приборной панелью и не скрючивает ноги в три погибели.

Как бы то ни было, для своего времени Fireblade первого поколения стал прорывом. Без малого «литровый» спортивный мотоцикл, имея в своём распоряжении 122 л. с. и 185 кг сухой массы, по габаритам не так сильно превосходил «600-ки» тех лет. Разница между 65 кг мотором от Fireblade и созданным на его основе двигателем для CBR600 не так велика. Силовой агрегат «900-ки» всего на 6 кг тяжелее, на 13 мм выше и на 50 мм шире.

В 1994 г. внутри первого поколения Fireblade произошёл лёгкий рестайлинг, совмещённый с модернизацией подвески мотоцикла. Оказалось, что достаточно изменить переднее крыло и оптику, чтобы мотоцикл заиграл новыми красками. На смену двум крупным круглым фарам пришли две продолговатые, напоминающие лисьи глазки (одно из прозвищ мотоцикла fox eye). Но «морда лица» по старой памяти по-прежнему не выступает за ось колеса. Вместе с оптикой в 1994 г. в распоряжении «Файера» появилась запоминающаяся рыже-серая раскраска под названием Urban Tiger, а также привод спидометра от выходного вала коробки передач. После первых двух лет инженеры накопили достаточно опыта по эксплуатации 893 и решили вместе с рестайлингом немного доработать переднюю подвеску. Некоторые владельцы жаловались на излишнюю вертлявость и воблинг. Вместо того чтобы отправить на задворки истории явно неуместное 16-дюймовое переднее колесо, японцы модернизировали переднюю вилку, добавив ей расширенные настройки сжатия. Пиковая мощность двигателя возросла до 124 л. с. при 10500 об/мин, сухая масса не изменилась.

Второе поколение SC33 (1996–1999 гг.)

В ноябре 1995 г. концерн Honda представил Fireblade второго поколения. Полное название модели прежнее – Honda CBR900RR. Однако рабочий объём увеличен до 918,5 см³ за счёт увеличения диаметра цилиндров до 71 мм. Усилено сцепление и коробка передач, для лучшего охлаждения радиатор выполнен изогнутым, а не прямым и плоским, как фанерка. Ввиду применения более компактного генератора удалось экономить 9,5 мм ширины силового агрегата. Неплохой выигрыш в килограммах принесло применение более совершенного сплава в изготовлении рамы. Теперь мотоцикл располагает пиковой мощностью 126 л. с. и сухим весом 183 кг. Отчасти изменились и тормоза, и подвеска. Передняя вилка при визуальной схожести обзавелась прогрессивной демпфирующей системой, пришедшей с кроссовых мотоциклов.

При всех стараниях инженеров сделать мотоцикл мощнее, резче, проворнее и легче в глаза в первую очередь бросается обновлённый внешний вид. Дизайнеры основательно поработали над пластиковым обвесом, видоизменив все возможные окна и воздухозаборники. 919-й элементарно отличается от позднего 893-го по жабрам на хвостовом оперении. На 893-м их по две с каждой стороны, на 919-м по одной. Но это не всё. Дизайнеры наконец осмелились и выдвинули вперёд носовую часть. Силуэт стал более растянутым, увеличилась площадь остекления лисьих глазок. Касаемо посадки водителя, мотоцикл второго поколения предоставляет ещё больше удобства ввиду того, что клипоны стали выше на 10 мм, а сиденье на 20 мм. Приборная панель не изменилась.

В 1998 г. второе поколение было модернизировано ещё раз. Мотоцикл снова стал легче. На этот раз из-за применения модернизированного заднего подрамника (сэкономлено 3 кг) и оптимизации конструкции двигателя инженерам удалось значительно снизить потери на трение. Пиковая мощность двигателя увеличилась до 128 л. с. при 10500 об/мин. Массу мотоцикла удалось снизить до 180 кг. Визуальных отличий нет.

Технические особенности и доработки

893-й и 919-й «Файерблейды» – это мотоциклы родом из тех времён, когда мотоспорт высоких достижений ещё только развивался. Материалов и запаса прочности, мягко говоря, не жалели. Со скидкой на почтенный возраст откровенно слабых мест у этих мотоциклов нет. Простой и надёжный двигатель при должном обслуживании стерпит многое. Не зря старые Fireblade до сих пор используются в стантрайдинге. Угар масла практически отсутствует даже у самых заезженных экземпляров. Коробка передач на исходе лет, скорее всего, мало-помалу начнёт расставаться со второй передачей. Это происходит из-за износа кулачков на шестернях, изредка вилок и копирного вала. По большому счёту ремонт КПП – процедура понятная, но в случае с 893 и 919 трудозатратная и дорогая. У этих мотоциклов ещё не часто встречаются эпизодические проблемы с натяжителем цепи ГРМ. Как бы странно это ни звучало, но есть ощущение, что тут многое зависит от везения владельца. Кто-то меняет по три штуки за сезон, а кто-то со схожей манерой ездит по два-три сезона с одним и тем же натяжителем. Аналогичные проблемы встречаются у Honda VFR800.

Среди регламентных процедур значительные проблемы вызывает замена свечей зажигания, замена цепи ГРМ (редко выхаживает более 40000 км) и регулировка клапанов. Доступ к ним осложняет большая перемычка на раме как раз в районе клапанной крышки.

Вопреки расхожему мнению, наличие карбюраторов у 893-го и 919-го владельцу проблем почти не приносит. В Keihin CV попросту нечему ломаться. Им показана лишь профилактическая чистка и синхронизация. Не более.

Ходовая часть рассматриваемых моделей одновременно простая и несокрушимая. Равно как и монументальная рама. Важно не перебарщивать с защитными слайдерами. Очень часто при падениях они вырывают куски из рамы вместе кусками ГБЦ. В целом ранние «Файерблейды» не сильно страдают в авариях. Скользячка приносит царапины и трещины в пластике. Чтобы загнуть вилку или поломать раму, нужно стараться изо всех сил. Из-за достаточно короткой колёсной базы и 16-х колёс ранние «Файеры» считаются немного нестабильными на ходу. Не без этого. Данную проблему обычно решают установкой рулевого демпфера и установкой колёсных дисков на дюйм больше от других моделей мотоциклов Honda.

К сожалению, 893 и 919 не лишены «фирменных» хондовских проблем с реле-регулятором. Они сгорают бессимптомно, и с этим ничего не поделать. Другая неотвратимая беда связана с возрастом. Велик шанс, что в современных реалиях после серьёзной поломки, выходящей за пределы регламентных процедур, мотоцикл надолго встанет на прикол. Всё потому, что некоторых новых деталей на старые карбюраторные Fireblade не существует. Завод давно прекратил их выпускать. Увы и ах.

Если рассматривать 893 и 919 в контексте тюнинга, то тут всё более-менее стандартно. Одно направление – усиление спортивной составляющей. Среди деталей перевёрнутые вилки, системы прямоточного выпуска, фильтры нулевого сопротивления, спортивные обвесы и органы управления. Второе направление – туризм. Да-да старый Fireblade неплох на длинных перегонах. Здесь владельцы сочиняют различные подогревы, туринговые ветровые стёкла и багажные системы.

Закономерно, что мотоциклы времён начала 90-х уже заметно пообтрепались. На рынке ещё встречаются живые и ухоженные экземпляры, но спрос на них продиктован невысокой стоимостью. Правда, в девяти случаях из десяти потенциальный владелец не догадывается, во что может вылиться содержание мастодонтов современного спортбайкостроения. Им всё больше нужен бережный уход и всё меньше каждодневная эксплуатация.

Продолжение следует…

Павел Самойлов, TopRace Motoservice, г. Саранск, topracemoto.ru

 Любой профессиональный мотомеханик в своей практике рано или поздно сталкивается с Honda Fireblade. Всё просто. Таких мотоциклов много, и год от года они ломаются всё чаще. Выгодное отличие самых первых карбюраторных «Файеров» в большем удобстве обслуживания и ремонта, нежели у более поздних модификаций. 893-й и 919-й в России обычно ассоциируются с внушительным пробегом (60000 км и более) и почтенным возрастом со всеми вытекающими отсюда последствиями. Отжившая своё коробка передач, изношенный маслонасос, из-за которого коленвал вот-вот станет украшением стены в гараже – вполне обычное явление для ранних «Файеров».

Данные аппараты часто встречаются с пробегом чуть больше других мотоциклов такого класса из-за частого использования дальнобойщиками. «Файер» можно в хорошем смысле назвать рабочей лошадкой. Он неплохо чувствует себя в городе. Мягкий мотор с подчёркнутыми низами, короткая база, удобная посадка, всё располагает к регулярной езде. 893-й и 919-й боятся падений на левую крышку мотора. Она очень хрупкая и трещит от падения с подножки на месте. При значительно более сильных падениях на левый бок страдает ротор генератора (выкрашивается), коленвал и крайняя левая постель с той же стороны. В целом довольно надёжный мотоцикл, с обычными среднестатистическими старческими проблемами. «Хонды» тех годов основоположницы всем известной проблемы с натяжителями цепи ГРМ. Главной головной болью всех обладателей этих «Файеров» является поиск редчайшего размера резины. Очень часто встречаются чопперные задние колёса вместо передних, дешёвая китайская резина или очень старая брендовая резина. Конкретно «старикашки» обладают очень прочной рамой, которая практически не страдает в ДТП. 919-й является популярной заготовкой для стритов всех мастей за рубежом.

 За помощь в подготовке материала выражаем благодарность Павлу Самойлову, г. Саранск, TopRace Motoservice, topracemoto.ru и Александру Пасечнику, г. Ковров, мастерская Street Fun, streetfun.ru

Причина и последствия >
2 Ноября 2015 15:53 Михаил Пимус

2021 Honda CBR1000RR-R Fireblade SP Обзор

Ренни Скэйсбрук | 8 октября, 2020

Honda находилась в депрессивном состоянии супербайка, кажется, вечно. Теперь они, наконец, серьезно отнеслись к новенькой Honda CBR1000RR-R Fireblade SP.

Берегите этого сосунка и смотрите, как он прилипает. Новый Fireblade просто пожирает угол.

Фотография Дрю Руиса, видео Джордана Пауэлла

Гонки на мотоциклах — старая забавная игра.Это вращающаяся дверь для одних и тех же игроков, каждый из которых наслаждается своим иногда коротким поворотом в центре внимания, прежде чем его вытеснит другой старый игрок с новой технологией или новой моделью.

Взгляд на недавнюю историю WorldSBK не очень удобен для крупнейшего производителя в мире. Последняя победа Honda в гонке WorldSBK была получена благодаря покойному Ники Хайдену в Малайзии в 2016 году — несколько жизней назад, если вы привыкли побеждать, как Honda.

Это неприемлемо для Honda, и теперь мы увидели, как команда WorldSBK переезжает домой в HRC с новыми гонщиками и совершенно новым мотоциклом с очень длинным названием CBR1000RR-R Fireblade SP.

Все в новом байке кричит «гонка!» Пришло время серьезно заняться гонками на супербайках.

Как, кажется, в наши дни случается практически любой мотоцикл, новый супербайк Honda приземлялся почти во всех странах и районах по всему миру, прежде чем прибыл сюда. Но теперь он здесь, и поклонники Big H могут, наконец, порадоваться. Кажется, они уже сделали это, поскольку Honda сообщает нам, что большая часть первой партии поставок была предварительно продана парням и девушкам по всей стране.

В отличие от CBR1000RR и CBR1000RR SP 2017 / ’18 / ’19’ / 20, этот RR-R Fireblade SP представляет собой переделку с нуля. Модель 2020 года во многом обязана своим существованием CBR1000RR 2008 года, байку, который постепенно улучшался на протяжении всего срока службы, но по своей сути был тем же самым.

Если вы хотите просто узнать, на что похож новый мотоцикл, перейдите в раздел этого теста.

Новые крылья добавляют такую ​​же прижимную силу, как и у гонщика Марка Маркеса 2018 года.

Обзор Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2021 года | Мотор

Что нового в моторе? Одним словом — все.CBR1000RR-R Fireblade SP был спроектирован в первую очередь как гоночный, а во вторую — шоссейный велосипед, почти в том же облике, что и Ducati Panigale V4 R и Yamaha YZF-R1M. Но дело не только в уменьшении размеров шасси, повышении характеристик двигателя или установке на байк кучи электроники. Это комбинация всех трех.

Гены Honda RC213 V-S 2015 можно найти повсюду в Fireblade, включая диаметр ствола и ход поршня 81 x 48,5 мм. Диаметр 81 мм теперь является стандартом класса MotoGP, и те, у кого долгая память, помнят, что Ducati очень громко высказывались, когда представили Panigale V4 S.

Новый двигатель повышенной квадратной формы является резким отклонением от CBR предыдущего поколения, у которого были размеры диаметра цилиндра и хода 76 x 55 мм. Таким образом, новый Fireblade имеет самый большой диаметр цилиндра в классе рядных 1000-кубовых супербайков (Kawasaki и Suzuki используют 76 мм, BMW — 80 мм, а Yamaha — 79 мм). Только 998-кубовый Panigale V4 R и мотоциклы V4 S с объемом двигателя более 1000 куб. См и Aprilia RSV4 1100 Factory используют диаметр цилиндра 81 мм.

С другой стороны, значительно более короткий ход в 48,5 мм намекает на то, что произойдет, когда вы откроете дроссель.Со штоками и поршнями, которые не должны перемещаться так далеко, как раньше, вы получите гораздо более быстрый двигатель, и теоретически это должно привести к лучшим характеристикам на высшем уровне.

Удаление запального ствола из верхнего тройного зажима позволяет получить более прямой канал набегающего воздуха.

Еще одним фактором, способствующим более быстрому увеличению оборотов нового двигателя, является программа по снижению веса Дженни Крейг, которую он реализовал. В Fireblade впервые используются титановые шатуны, что привело к снижению веса на 50 процентов по сравнению со стальными элементами, использовавшимися в 2020 году и ранее.Эти стержни теперь зажаты коренные одним болта, в то время как перед тем, как бы шпилька, выступающая из нижней части стержня и колпачка, обеспеченного контргайкой, согласно практически каждому двигателю когда-либо делал.

Новые поршни из кованого сплава, уменьшающие вес на 20 процентов, поворачиваются на верхней части шатуна с помощью новых бериллиево-медных малых концевых втулок. В этих поршнях используется многоточечная форсунка, которая распыляет охлаждающее масло в различных направлениях под поршнем в течение каждого цикла сгорания на высоких оборотах.На низких оборотах струя перекрывается рядом контрольных шариков, которые помогают ограничить потерю давления масла и уменьшить трение — старый двигатель использовал эту систему на всех оборотах, но теперь Honda заявляет, что это необходимо только на высоких оборотах.

А новая система приведения в действие клапана коромысла со следящим пальцем снижает вес на впечатляющие 75 процентов по сравнению со старой конструкцией с прокладкой под ковшом (следует отметить, что BMW впервые применила эту конструкцию с первым S 1000 RR еще в 2010 году, так что приятно видеть, что Хонда наконец-то присоединилась к партии последователей пальца).

Центр тяжести был поднят: коленчатый вал на 33 мм дальше от передней оси и на 16 мм выше в блоке цилиндров.

Honda также использовала алмазоподобный углерод (DLC) на кулачках, так же как и на RC213 V-S, что снижает трение на заявленные 35 процентов. Интересно, что сам клапанный механизм приводится в движение полукулачковой зубчатой ​​передачей, где кулачковая цепь приводится в движение синхронизирующим механизмом на кривошипе через промежуточную шестерню кулачка, помогая сделать систему короче сверху вниз.

Мотор имеет ударную компрессию на 0,2 до 13,2: 1 при максимальных оборотах от 500 до 14 500 об / мин, а также на впускных и 28,5 мм выпускных клапанах 32,5 мм (ранее они были 29,5 мм и 24,0 мм). Эти клапаны теперь имеют уменьшенный 9-процентный наклон (по сравнению с 11-процентным), чтобы уменьшить площадь поверхности в камере сгорания, что приводит к крошечному, но все же важному 2-процентному увеличению эффективности впуска. Все это часть нового воздухозаборника, который включает в себя усиленные 52-миллиметровые корпуса дроссельной заслонки (до 4 мм) и полную систему впуска набегающего воздуха, смоделированную на Honda RCV213V 2013 года (первый победитель титула Марка Маркеса).В этой новой индукционной решетке используется самая прямая воронка, которую когда-либо производила Honda, с увеличенным на 25 процентов объемом воздушного фильтра (верхняя часть).

Одна из замечательных особенностей (хотя я ненавижу ключи по периметру) заключается в том, что Honda не просто сняла цилиндр зажигания ради снятия цилиндра зажигания. Он ушел, так что инженеры могли бы сделать еще больше места для системы набегающего воздуха, что позволяет более живительный кислород прийти.

И просто чтобы вы знали, шум на впуске — beeeeeefy !

Удаление всех этих отработанных газов — задача нового выхлопа, который, что интересно, использует сталь, а не титан, для коллекторов, хотя Honda объединилась с Akrapovic, чтобы разработать и сконструировать красивый титановый глушитель с новым выпускным клапаном и пробкой.Именно здесь в некоторой степени вмешалась полиция по выбросам, чтобы попытаться уменьшить кричащий шум новой ракеты Honda, но это также помогает инженерам Honda настроить как крутящий момент на низких оборотах, так и мощность на высоких оборотах.

У этого прекрасного выхлопа Akrapovic есть примечание!

Обзор Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2021 года | Шасси

Как и двигатель, шасси претерпели изменения сверху вниз. Целью было повышение вертикальной (18 процентов) и торсионной (девять процентов) жесткости, но меньшей горизонтальной жесткости (11 процентов) для лучшего поведения шины и ощущения водителя, при этом инженеры полностью пересмотрели геометрию в процессе.

Рама сконструирована из четырех алюминиевых секций диаметром 2 мм и соединяется с двигателем в шести точках, с меньшим углом наклона, но с большим ходом хода 24 ° / 4,01 дюйма против 23 ° / 3,77 дюйма, а колесная база была увеличена на 2,1 дюйма с помощью маятника На 1,2 дюйма больше, чем в 2020 году. Маятник состоит из прессованного алюминия 18 отдельных толщин, а его горизонтальная жесткость также уменьшена на 15 процентов.

Идея всей этой уменьшенной горизонтальной жесткости заключается в том, что когда вы наклоняете Fireblade на бок, он не так подвержен дорожным волнам, помогает оставаться на выбранной вами трассе, обеспечивает большее сцепление с резиной и дает вам больше ощущения во время движения. делает так.

Еще одним большим изменением является то, что амортизатор теперь крепится непосредственно от рычага маятника к двигателю, а не к раме, что помогает снизить нагрузки на шасси.

Тормозные характеристики нового Fireblade значительно улучшены, так как он переходит из вертикального положения в наклонное.

С точки зрения геометрии новый Fireblade довольно сильно отличается от старого. Центр тяжести был поднят, коленчатый вал на 1,3 дюйма дальше от передней оси и на 0 мм.На 6 дюймов выше в блоке двигателя. Honda утверждает, что новое положение кривошипа помогает выровнять распределение веса (но они отказались указать только процентное соотношение между передней и задней частью).

Колесная база увеличена с 1,7 дюйма до 57,3 дюйма, частично из-за более длинного маятника, но также из-за его монтажной позиции в шасси. Высота сиденья уменьшилась на 0,4 дюйма до 32,6 дюйма; высота руля снизилась на 0,7 дюйма до 33,1 дюйма, а подножки на 0,8 дюйма выше и на 1,7 дюйма дальше, чем в версии 2020 года.Эти цифры говорят о том, что теперь гонщик сгорбился намного дальше вперед и ниже, а крышка бензобака на 1,8 дюйма ниже, чем в прошлом году, что делает езду очень крутой.

Размер заднего колеса шириной шесть дюймов был увеличен с 190/50 ZR17 до старого толстого 200/55 ZR17, что помогает не только с выбором шин, но и минимизирует изменения геометрии при переходе на гусеничную резину.

Те, кто знаком с Ducati Panigale V4 S, узнают подвеску в 43-миллиметровом hlins NPX Smart EC 2.0 передние части с электронной регулировкой и задние амортизаторы TTX36 Smart EC стандартного класса.

Еще один беспричинный выстрел в крыло.

Honda использовала шестиосевой инерциальный измерительный блок для лезвия 2021 ‘вместо пятиосевого блока в версии 2020 года, а система Ӧhlins представляет собой тот же интерфейс настройки на основе цели (OBTi), который мы видели на Panigale. В системе OBTi можно совсем заблудиться. Есть три автоматических режима и три ручных режима, каждый со своим собственным режимом по умолчанию: Track, Sport и Rain.Демпфирование контролируется IMU и ECU, и гонщики могут сохранять три комбинации индивидуальных настроек для всех режимов — например, иметь три настройки трека, если хотите.

Система OBTi не работает с традиционной предварительной нагрузкой, отскоком и сжатием. Вместо этого в автоматическом режиме это жесткость спереди, жесткость сзади и торможение. Если вы переключитесь в режим Auto Track, вы также получите ускорение и прохождение поворотов в качестве опции. Требуется больше устойчивости при торможении? Набор при торможении. Слишком много сидеть на корточках под дроссельной заслонкой? Наберите ускорение.Вы уловили идею.

Три ручных режима являются старомодным способом, при котором сжатие спереди и сзади и отскок регулируются с помощью приборной панели (но только с предварительно выбранными числами и гаечными ключами C-образными ключами, используемыми для регулировки предварительного натяга).

Honda также установила обновленный электронный демпфер рулевого управления с тремя вариантами настройки: мягким, средним или жестким. Хонда твердо верила в установку электронного демпфера рулевого управления еще в середине 2000-х, чтобы найти оригинальную версию.

Тормоза теперь представляют собой значительно превосходящие четырехпоршневые суппорты Brembo Stylema, зажимающие диски большего размера на 10 мм на расстоянии 330 мм и согласованные с радиальным главным цилиндром Brembo. У ABS есть режимы Sport и Track, хотя ни один из режимов не позволяет отключить ABS на заднем суппорте, который, кстати, является тем же однопоршневым блоком, что и на RC213 V-S.

Маятник состоит из прессованного алюминия 18 отдельных толщин, при этом его горизонтальная жесткость снижена на 15 процентов.

Обзор Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2021 года | Электроника

Мы как бы подключили электронику к подвеске, так что давай оставим газ, ладно?

Honda модернизировала систему контроля тяги (ее фактическое название — Honda Select Torque Control — HSTC) с девятью уровнями плюс выключение, хотя у Honda, похоже, все еще есть пчела в капоте о взаимосвязи между тяговым усилием и контролем на колесах.Еще в 2017 году одним из самых больших недостатков этого мотоцикла была задняя часть и антипробуксовочная система по одному и тому же алгоритму. Это был кровавый кошмар, особенно в таком уязвимом месте, как Портимао, где он был запущен.

Перенесемся в 2021 год, и системы будут раздельными, с тремя уровнями управления колесами. Но если вы выключаете противобуксовочную систему, вы также выключаете управление на заднем колесе — таким образом, системы по-прежнему связаны. К счастью, это далеко не так плохо, как четыре года назад, но по-прежнему странно делать с Big H.

Тем не менее, противобуксовочная система намного лучше, чем была раньше, и на первом уровне почти идеальное скольжение соответствует страховочной сетке, которая не даст вам полететь на Луну.

Настройки дроссельной заслонки были изменены для более точного захвата и адаптированы к трем новым режимам езды, по сравнению с пятью в старом байке, которые дают вам предварительно установленные параметры для мощности, тяги, колесного привода и моторного тормоза. управление, а также регулировка подвески — все это вы можете изменить индивидуально, если хотите.

Есть также новый контроль запуска, где вы можете ограничить обороты двигателя до 6000, 7000, 8000 или 9000 об / мин для максимального запуска. По сути, вы включаете систему, нажимаете дроссель и регулируете сцепление, чтобы поддерживать идеальные обороты. И это не так просто, как кажется. Все журналисты на презентации Thunderhill опробовали эту систему, и только один получил неплохой старт. Результат? Два велосипеда-пресса CBR1000RR с изношенными сцеплениями.

Тире — еще одно большое изменение.Это пятидюймовый TFT-дисплей с пятью различными вариантами компоновки и шестью различными стилями тахометра в зависимости от ваших предпочтений. Все регулируется (все — подвеска, режимы, тяга, управление моторным тормозом — все) с помощью четырехпозиционного переключателя на левом руле.

Вы получаете шесть вариантов рывка с новым Fireblade.

Обзор Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2021 года | Кузов

Мы почти у цели, обещаю.

Любому производителю, который в наши дни занимается гонками, нужны крылья, но это не просто их прививка на байк и гонка.Вам нужно омологировать их, отсюда и Ducati с его настройкой крыла, ну и почти все остальные.

Honda последовала их примеру и представила кузов с указанными крыльями, которые обеспечивают такую ​​же прижимную силу, как у гонщика Марка Маркеса 2018 года, но с меньшей площадью (у Marquez 2018 RCV были длинные и широкие крылья, почти как усы на руле. аккуратнее).

Как упоминалось ранее, крышка бензобака на 1,8 дюйма ниже, чем в 2020 году, плюс есть более плоский угол экрана, который отлично подходит для невысоких райдеров, но не так хорош для более высоких райдеров.

Да, и есть новые модные цвета в стиле HRC, если вы их не заметили.

Право. Получил все это? Давай прокатимся.

ВИДЕО | 2021 Honda CBR1000RR-R Fireblade SP Track Test

Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2021 года. Обзор | Впечатление от верховой езды

Это огромное количество информации, которую нужно принять в отношении нового мотоцикла, но на практике все это объединяет для гораздо более динамичного и, давайте посмотрим правде в глаза, более гоночного опыта вождения, чем в 2020 году, когда мы тестировали новый конь в Громовом холме в Северная Калифорния.

Первое, что бросается в глаза, садясь на борт 2021, — это эргономика. С такой пониженной высотой бака и положением подножки вы сразу же попадаете в такую ​​позу приседания, которая кажется почти неловкой, если вы на самом деле не собираетесь делать это с зажатой дроссельной заслонкой.

Положение руля более плоское и широкое, что дает больше рычагов воздействия на поворотах и ​​упрощает засовывание туловища под экран, чем на старом велосипеде.

Интересно, что Honda дала нам возможность прокатиться на CBR1000RR SP 2020 года при запуске в 2021 году, чего производители, не говоря уже о Honda, никогда не делают.Итак, спасибо, Хонда. Это было мило с твоей стороны.

Honda представила нам версию old girl 2020 edition, которая доказала, что в ней еще оставалась жизнь.

Если сравнивать друг с другом, вы можете сказать ДНК двух мотоциклов, но 2021 год гораздо более специализированный. Мне больше нравится положение при езде на старом велосипеде, учитывая, что подножки немного ниже, а положение при езде немного более расслабленное. Расстояние между колышком и сиденьем модели 2021 года было слишком коротким для моей 6’1-дюймовой рамы, просто потому, что у меня ноги длиннее, чем по отношению к моему туловищу.Ничего подобного, что не исправит набор перестановок.

Байк 2020 года, осмелюсь сказать, довольно прост в управлении. Он также чувствует себя более ленивым во всем, от прохождения поворотов до ускорения и особенно торможения. И это, позвольте мне сказать, хорошо.

Это показывает, что Honda на правильном пути с машиной 2021 года. Мы начнем с двигателя, и, к сожалению, есть проблема, с которой BMW хорошо знакома.

Полиция по выбросам вонзилась зубами в новый Fireblade, который притупил низкую подачу мощности.Выход из левой руки второй передачи в задней части ям (поворот 11) и нажатие на дроссельную заслонку на 7000 об / мин было встречено с просрочкой, поскольку двигатель работал на выходе из плоской точки 7-8500 об / мин. После очистки мотор разогнался до оставшихся 5000 или около того оборотов в минуту, как будто это была детская игра. Очень жаль, что это так, и, честно говоря, это не вина Honda. Полиция по выбросам не только занимается углекислым газом. Шум теперь имеет почти такой же прецедент, особенно шум впуска (честно говоря, шум впуска и выпуска, э-э, довольно громкий на новом CBR).

Мне нравится этот новый главный цилиндр Brembo.

Однако вы можете сказать, что у двигателя хорошие кости. Как только мотор очистится от всего этого дерьма и настроен квалифицированными руками, эта штука станет настоящей ракетой на гоночной трассе.

Положительным моментом для уличного мотоцикла является, по крайней мере, прекрасный отклик на педаль газа как на низких, так и на высоких оборотах. Вы должны ездить на новом CBR как на суперспортивном мотоцикле (по крайней мере, с точки зрения выбросов), сохраняя высокие обороты и сильно вращая двигатель. Сделайте это, и у вас будет сила, чтобы загореться с помощью бархатной перчатки в сочетании с одним из самых приятных и прямых переключений скоростей, которые я когда-либо видел на серийных мотоциклах.

Еще одна область, в которой доминирует байк 2021 года, — это шасси. Он просто находится на другом уровне по сравнению с ЦБ РФ 2020 года, который сам по себе не был сутулым. Мотоцикл 2021 года перейдет от вертикального положения к полностью наклонному в мгновение ока, и как только он окажется в этом положении, мотоцикл будет предлагать гораздо лучшие ощущения при движении по бокам и обратную связь. Электронная подвеска Ӧhlins второго поколения — это большое улучшение по сравнению с подвеской первого поколения на 2020, хотя я должен признать, что не был так удивлен их способностям, учитывая их способности, я потратил приличное время на них с новым Panigale.

Эта подвеска в сочетании с отличным откликом на газ и превосходным сцеплением с дорогой резины Pirelli Supercorsa SP позволяет вам увеличивать газ раньше и раньше в повороте, постоянно побуждая вас максимально использовать ускорение.

Здесь на первый план выходит новая электроника. После того, как я поигрался с ними, я вернул все к первому уровню, с максимальной мощностью, наименьшим сцеплением и контролем на колесах, а также наибольшим торможением двигателем, и CBR был абсолютной жемчужиной для испытания.

Эта новая коробка передач — одна из лучших в классе супербайков.

Электроника включается гораздо менее навязчиво, чем раньше, но вы все равно знаете, что они находятся на заднем плане. И наоборот, наберите их хотя бы на пару уровней до третьего, и они станут довольно навязчивыми. Зак Куртс, человек, чье мнение о тестировании мотоциклов пользуется большим спросом, сказал, что он предпочел бы уровень от единицы до нуля, если хотите, почти 0,5. По его мнению, это был бы идеальный уровень электронного вмешательства.Возможно, он что-то понял.

Вернемся к механике, и одна из самых больших областей улучшения — это тормоза. С новым радиальным главным цилиндром Brembo, подобранным суппортам Stylema, он действительно показывает, насколько хламом были тормоза на выпуске 2020 года. Оба велосипеда оснащены ABS, которую нельзя выключить, но версия 2021 года имеет гораздо большую мощность и кажется довольно удобной.

Еще один факт — 2021 год намного стабильнее на высоких скоростях. Максимальная скорость, которую мы получили в Thunderhill, составляла около 150 миль в час на рывке, при этом 2020 год немного более взбалмошен, чем новый байк.Все, что я могу описать, это крылышки, но я думаю, что это комбинация посадочного места, более низкой общей стойки и крыльев. Я не инженер, но с горячего места могу сказать вам, что кое-что работает, чего нет в 2020 году.

В Ренни потребовалось все, чтобы прижиться к этому.

Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2021 года — это мотоцикл, который Honda действительно должна была построить пять лет назад. Вместо того, чтобы работать со старым, модернизированным байком, они должны были сделать это, когда Ники пришел в серию много лет назад.Это значительно превосходит байк 2020 года выпуска, и это доказывает, что Honda, наконец, серьезно относится к соревнованиям по супербайку.

Как только мотор будет настроен должным образом, эта вещь станет оружием и будет на одном уровне с лучшими из Японии и Европы. В производственном облике, несмотря на низкий уровень выбросов, это все еще отличный байк. Качество сборки на высшем уровне, шасси великолепное, и на первый план выходит пикантность.

А пора. CN

2021 Honda CBR1000RR-R Fireblade SP Технические характеристики

Щелкните здесь, чтобы прочитать обзор 2021 Honda CBR1000RR-R Fireblade SP в журнале Cycle News Digital Edition.

Щелкните здесь, чтобы получить последние новости о Cycle News Sportbike, обзоры и новости мотоциклов.

Щелкните здесь, чтобы увидеть больше обзоров и новостей о мотоциклах Honda.

История легендарной Honda CBR1000RR Fireblade

Появившись еще в 1992 году, Fireblade стремился изменить то, что означал Supersport, взяв направление в классе и превратив его в улучшенную управляемость, агрессивный внешний вид и максимальный контроль на дороге.Тотальный контроль, заявление, которое стало своего рода дизайнерской целью команды Honda.

Но, работая на рынке более 25 лет, они, должно быть, преуспели. Недавно выпустив совершенно новый CBR1000RR Fireblade, Honda удалось сохранить свою основную философию дизайна — Total Control. Прочтите кратко историю, представленную ниже.

1992 — Первое поколение

Первоначально появившийся в 1992 году, Fireblade принес в массы высокопроизводительную езду с нестандартным подходом, который сформировал категорию суперспорта на основе интенсивных и передовых исследований Honda.Они стремились соответствовать конкурентам, взяв свой предыдущий рядный 4-цилиндровый двигатель объемом 750 куб. См и увеличив его ход и рабочий объем до 893 куб. См, что стало значительным шагом вперед по сравнению с их прошлыми разработками. Более легкий, компактный и лучший в своем классе; Огненный Клинок занял свое место на лестнице.

Реакция была феноменальной, и он быстро завоевал репутацию мотоцикла, который сам по себе читает дорогу. Уверенный в каждой поездке, Fireblade начал расти, давая Honda идеи для их следующей итерации.

1993 — Первая ревизия

Вернувшись в 1993 году, Honda пересмотрела стиль, стремясь привлечь внимание большего количества людей с помощью яркой цветовой схемы, которая впоследствии стала чем-то вроде классики. Его выцветшие цвета привлекли внимание и привлекли внимание, поскольку популярность Fireblade продолжала расти как в Японии, так и на европейских рынках. Однако Honda проводила больше времени под одеялом, готовясь к очередному недавно выпущенному Fireblade.

1994 — Второе поколение

По прошествии еще одного года Honda вернулась к столу со своим автомобилем второго поколения, стремясь сохранить свои позиции на рынке — все время снова завоевывая интерес фанатов, как новых, так и старых.Новый Fireblade 1994 года принес с собой повышенную эффективность двигателя, новую полностью регулируемую переднюю вилку и свою известную угрожающую внешность. Новые разработки были направлены еще больше на то, чтобы велосипед еще лучше справлялся с каждым поворотом и поворотом, обеспечивая более легкую машину с усовершенствованиями по всем направлениям.

Сильный, Fireblade стал более привлекательным, а его более яркий дизайн привлек больше внимания, а его уникальные «тигриные глаза» придали ему еще более свирепый вид.

1995 — Вторая доработка

Еще один год принес еще одно изменение в Blade, снова изменив цвета и внешний вид, чтобы заинтересовать гонщиков, в то время как Honda усердно работала над созданием нового поколения.В этом раннем поколении выходная мощность варьировалась от 106 до 124 л.с., что давало некоторым гонщикам дополнительное преимущество.

1996 — Третье поколение

Оптимизированная еще больше, но сохранив двухлонжеронную раму, модель 1996 года принесла еще более легкий и жесткий Fireblade. Топливный бак новой формы и измененное положение при езде предоставили гонщикам еще больший контроль над Fireblade. Чтобы помочь гонщикам, выхлоп был заменен на новую трубу из нержавеющей стали, а также удален топливный насос, что позволило гонщикам снизить вес на 1 кг.Помимо корректировок в ходовой части, стиль получил несколько изменений, включая новый задний капот для улучшенной аэродинамики и новую блестящую окраску.

Под обтекателями двигатель был модернизирован: объем двигателя увеличился с 893 куб. См до 918 куб. См, чтобы дать гонщику больше мощности. Максимальная выходная мощность увеличилась до 128 л.с., а новый датчик положения дроссельной заслонки в карбюраторе сделал лезвие более быстрым и острым.

1997 — Третья доработка

Показав еще один год в другом новом цвете, Blade 1997 года показал только знакомство, кроме своей новой ярко-желтой цветовой схемы.Присмотревшись к мотоциклу, Хонда упомянула, что их переднее крыло, уменьшающее лобовое сопротивление, было того же дизайна, что и на мотоцикле NSR500 GP, что свидетельствует о том, что Хонда должна работать с максимальной производительностью. Производительность, определяющая класс, соответствовала их философии тотального контроля.

1998 — Четвертое поколение

Стремясь быть как можно более легким с момента своего появления в 1992 году, поколение 1998 года принесло полный редизайн более 80% деталей Fireblade.Команда разработчиков Fireblade внесла еще более легкую доработку, разобрав машину по частям, снизив сухой вес до 180 кг и еще больше повысив ее производительность.

В его списке изменений — новый шарнир маятника с повышенной жесткостью, легкий, очень жесткий маятник с новой конической формой, головная труба с измененными размерами, а также другие новые элементы дизайна, объединенные для повышения устойчивости на высоких скоростях до еще более высокого уровня. .

Больше мощности, изменений корпуса и двигателя и новый стиль — это был совершенно новый Blade.

1999 — Четвертая доработка

Еще один нестандартный год для Fireblade привнес больше изменений в стиль машины. В 1999 году Blade получил новую темно-синюю цветовую схему с золотыми и красными акцентами. Для маневренности мотоцикл имел белую ручку для переноски сзади, что облегчало перемещение велосипеда. И гонщики, и покупатели ожидали следующего поколения Honda, следуя их образцу.

2000 — Пятое поколение

До этого момента двигатель Fireblade не претерпевал значительных изменений в ходе его разработки, но в течение 2000 модельного года Honda перестроила двигатель с нуля, полностью изменив его дизайн.Это первая модель в двигателе серии CBR, оснащенная системой впрыска топлива, машина была нацелена на достижение основных целей проектирования, в то же время привлекая внимание поклонников Honda и не фанатов. Рабочий объем нового двигателя составил 929 куб. См, что значительно увеличило максимальную выходную мощность — до 148 л.с.

Был переработан не только двигатель, но и вся рама и кузов. Получение более острого и агрессивного на вид Fireblade. Сохраняя легкость серии, сухой вес был дополнительно снижен до 170 кг, что на 15 кг меньше, чем у модели первого поколения.

2001 — Пятая ревизия

Новый дизайн кузова появился на рынке для пятой ревизии Fireblade, придавая райдерам серый металлик и новую окраску; новый взгляд на текст логотипа Fireblade nad CBR, который впоследствии получил развитие в будущих моделях. Безошибочно Fireblade.

2002 — Шестое поколение

Шестое поколение было последним в серии, носившим название CBR900RR, с новым рабочим объемом 954 куб. См и более высокой максимальной мощностью 150.9 PS. Снижение вибрации, снижение общей массы и трения, что приводит к значительному увеличению производительности и отзывчивости — более быстрой езды во всех направлениях.

На 2 кг легче предыдущей модели, более высокая мощность и меньший вес сделали Fireblade еще более захватывающим. Total Control — легкая спортивная езда с великолепной четкой рамой. Это было истинное определение Fireblade.

2003 — Шестая ревизия

Опять же, мы предлагаем новый стиль для шестой ревизии с ярко-желтым и контрастным черным кузовом.Привлекая внимание каждым рычанием и ворчанием, Fireblade снова обрели свой стандарт, но, конечно же, следуя их формуле, следующее поколение должно было появиться в следующем году.

Чтобы поддержать первоначального создателя Fireblade, Tadao Baba, покидающего проект, Honda решила убрать заглавную букву B из названия FireBlade. Затем ему подарили поршень от каждой модели на мемориальной доске в качестве пенсионного подарка.

2004 — Седьмое поколение

Прибыло новое поколение Fireblade, в центре внимания которого оказались новый двигатель, новая рама, новая жизнь в серии CBR.Седьмое поколение было разработано с целью присоединения к чемпионату мира по супербайку и другим гоночным соревнованиям, ориентированным на легкий, но сверхмощный класс. Для достижения этой цели рабочий объем двигателя был увеличен до 998 куб. См и дополнен новыми функциями.

Благодаря наличию двух независимых форсунок на цилиндр мощность значительно увеличилась. Система прямого подачи воздуха помогла обеспечить более быструю реакцию дроссельной заслонки в диапазоне от средних до высоких оборотов, открывая возможности Blade для работы на улице и гоночной трассе.Новая литровая версия Fireblade открыла совершенно новые двери для серии CBR, наряду с серией велосипедов Supersport.

2005 — Седьмая ревизия

Литровый байк Blade получил еще один набор модификаций, отличающийся от простого черного стиля версии 2004 года, который привнес в Fireblade ярко-красный, темно-синий и серебристый цвета. CBR1000RR приобрел блестящую репутацию после того, как Майкл Раттер из HM Plant Honda выиграл первую гонку Blade в 2004 году в Сильверстоуне на открытии BSB, что дало Fireblade рост продаж.

Новый стиль продолжил горячую полосу смелых и ярких цветов и функций Honda на Blade.

2006 — Восьмое поколение

Сохраняя базовую структуру двигателя 2004 модельного года, модель 2006 года имеет прямые впускные каналы в головке блока цилиндров и более крупные выпускные отверстия. Изменения формы и времени работы клапанов повысили эффективность сгорания, впуска и выпуска, что привело к созданию усовершенствованного двигателя с гораздо более высоким диапазоном крутящего момента.

Тормозные характеристики также были изменены за счет изменения диаметра переднего тормозного диска с 310 мм до 320 мм, хотя толщина была уменьшена, что привело к более легкому и компактному суппорту, увеличению производительности при уменьшении общего веса.

2007 — Ревизия восьмая

С появлением легендарного издания Repsol, нам не нужно подчеркивать, насколько популярным стало это поколение, издание Repsol стало основным продуктом линейки Honda, став одной из самых продаваемых моделей для семейства Fireblade, охватывающего следующие поколения. .Его металлический блеск, выполненный в яркой оранжевой, черной, красной и белой цветовой гамме, привлек внимание на всех рынках.

Уникальный и сильный по своему характеру, Огненный Клинок достиг нового уровня уверенности.

2008 — Девятое поколение

Следуя альтернативной концепции «Все самое лучшее в суперспорте», Fireblade девятого поколения стремились стать лучшими в своем классе по управляемости, дизайну и мощности. Он оснащен системой ограничения крутящего момента, которая была заимствована у RC212V, а также вспомогательной скользящей муфтой, уменьшающей нагрузку на рычаг сцепления.

Несмотря на то, что использовалась альтернативная концепция, присутствовала традиционная управляемость серии CBR с ее легким и управляемым ходом при оптимальной мощности. Сконцентрированный и готовый к работе, новый Fireblade вернулся в глотку соперников.

2009 — Десятое поколение

CBR1000RR Fireblade, оснащенный первой в мире комбинированной АБС с электронным управлением для суперспортивного мотоцикла, снова вернулся с инновациями и контролем.Эта электронная точность для тормозной системы обеспечивает гораздо более высокую степень точности и контроля, позволяя гонщику применять точное необходимое количество торможения, делая любую ситуацию доступной.

Несмотря на то, что система была сложной, она была безупречно интегрирована, размещение ее в центре мотоцикла помогло уменьшить неподрессоренную массу и сконцентрировать массу, сохранив основные динамические характеристики легкости Fireblade.

2010 — Одиннадцатое поколение

Все еще основанное на предыдущей модели 2009 года, одиннадцатое поколение предлагало более совершенные характеристики, позволяющие наслаждаться поездкой.Первоначально, для смягчения колебаний крутящего момента во время крейсерского движения, диаметр маховика АКГ был увеличен, а также внесены изменения в точку крепления маховика коленчатого вала, сделав ее более жесткой, увеличив инерционную массу коленчатого вала и связанных с ним деталей.

Доработана работа дроссельной заслонки, благодаря чему поездка стала более управляемой. Чтобы компенсировать увеличение веса маховика и коленчатого вала, двигатель вентилятора радиатора был сделан более компактным, а толщина фланца выхлопной трубы была уменьшена, чтобы помочь сохранить основные цели Fireblade.

2012 — Двенадцатое поколение

Отмечая 20-летие Fireblade, CBR1000RR уже прошел долгий путь, уделяя все это время своим основным целям и философии дизайна, управляемой езде и максимальной производительности. С новой структурой передней и задней подвески, измененными настройками впрыска топлива в двигателе и более плавным ходом.

Это был значительный шаг, но это было последнее изменение Fireblade, которое мы видели за какое-то время.

2017 — Тринадцатое поколение

И, наконец, совершенно новый Fireblade 2017 года — это следующий шаг к Total Control, обеспечивающий более легкие и четкие характеристики линейки Honda Supersport. По-прежнему следуя основным принципам, целям дизайна и основным идеям, заложенным в оригинальном издании 1992 года, новый Blade отличается совершенно новой рамой, кузовом и двигателем.

Небывало высокая мощность для серии CBR, нижний предел крутящего момента и максимальная мощность были улучшены, значительно на верхнем уровне, в результате чего мощность увеличилась с 8 кВт до 141 кВт при 13000 об / мин.Также предлагается еще больше возможностей для настройки в соответствии с вашим стилем вождения с тремя выбираемыми режимами мощности двигателя.

Однако не только ядро ​​подверглось капитальному ремонту — полностью переработан внешний вид сверху донизу. Благодаря недавно созданным резким, резким линиям и великолепному темно-красному тону; эта машина должна была запугать конкурентов. Его громовой и харизматичный двигатель дает уникальный звук, ощущение и манеру езды, но он по-прежнему будет знаком поклонникам этой серии с его непростительным тоном и ощущениями от Honda.Легкая, чудовищная мощность при полном контроле рук гонщика.

Он доступен уже сейчас, и мы принимаем заказы на новый Blade, поэтому, если вы хотите перейти на новый уровень, нажмите здесь, чтобы увидеть новый Honda CBR1000RR Fireblade 2017 года. Результат 25 лет исследований, разработок и энтузиазма.

Посмотреть новый Fireblade>

2020 Honda Fireblade review: гусеничный мотоцикл оружейного качества

В этом мире приключенческих мотоциклов this и scrambler that вас могут не заботить супербайки, но когда приземляется новый Fireblade, вы садитесь и обращаете внимание, потому что, как и мотоциклы, , он происходит от одной из самых богатых, уважаемых и желанных родословных.Оригинальный Blade 1992 года, разработанный Тадао Бабой, бросил бомбу на все, что мы думали о супербайках, изменив все с этого момента.

Тем не менее, в последние годы своего существования Fireblade не всегда находился на вершине мира супербайков. Быстрый? Да. Способный? Абсолютно. Победитель гонки? Не всегда, и, по мнению Хонды, это было проблемой. В результате новый Fireblade 2020 года — это не что иное, как гоночный мотоцикл оружейного уровня, который просто случайно доступен в дорожной отделке.Не заблуждайтесь, это не тот Fireblade, который мир когда-либо видел раньше, и, судя по всему, он не забудет его в ближайшее время.

Honda сделала все возможное, чтобы превратить новую модель из универсального супербайка, способного делать практически все — от трековых дней до гастролей и поездок на работу — в байк, который будет набирать очки, подиумы и чемпионаты, и ничего больше, кроме . Революция над эволюцией была лозунгом, от двигателя, который был полностью отремонтирован, до нового шасси, тормозов, обтекателя, подвески и совершенно особого набора электронных систем помощи водителю.Сложите все это вместе, и вы получите совершенно новый Fireblade. И он доступен в двух версиях: стандартная модель (CBR1000RR-R) и еще более сфокусированная CBR1000RR-R SP, которая оснащена литиевой батареей, передними тормозами Brembo Stylema, подвеской Öhlins Smart EC2.0 и двунаправленным квикшифтером в стандартной комплектации.

Тогда вы садитесь на него — и это действительно тот случай, когда вы сидите на нем, а не в нем. Подножки и седло высокие, перекладины низкие, а бак полностью плоский, что перекликается с линиями RC213V, на которых он основан.Это похоже на гоночный байк, потому что он именно такой. Вы можете забыть о туре, и вам также лучше не быть выше 5 футов 10 дюймов, потому что ваши колени будут обхватывать уши. Тем не менее, он вызывает все правильные эмоции Fireblade, от кабины Gucci до красивая аккуратная приборная панель TFT.

Даже если механически новый Fireblade представляет собой тот же базовый рецепт, к которому мы привыкли — 1000 куб.см, четыре рядных цилиндра — это совсем другая история, когда вы попадаете под капот.Внутри корпуса двигателя — множество новых, экзотических материалов, уменьшающих вес и трение, а диаметр цилиндра и ход поршня были позаимствованы из мира MotoGP. Сейчас это самый мощный рядный 4-цилиндровый двигатель объемом 1000 куб. См, который когда-либо производился, и его важнейшие показатели составляют 214,56 л.с. при 14 500 об / мин и 113 нм при 12500 об / мин при снаряженной массе 201 кг. Это больше мощности, чем у BMW S1000RR, и на 0,56 л.с. больше, чем у Ducati Panigale V4 S, который на 100 куб.см больше. Неплохой подвиг.

А затем вы рассмотрите комплект электроники.В нем есть абсолютно все — управление торможением двигателем, режимы дроссельной заслонки, анти-колесный и антипробуксовочный контроль (которые теперь, к счастью, отдельные системы), правильный шестиосевой IMU — но Honda действительно хочет, чтобы вы знали, насколько хорошо все это работает. вместе и сколько уверенности это даст, чтобы сократить время прохождения круга. В нем говорится, что хороший комплект электроники — это набор систем, которые хорошо работают изолированно, но отличный — хорошо работает вместе, и в этом заключается разница.

Единственное, что оставалось сделать, — это проверить все это на международной трассе Катара в Лосаилле.Вы сразу погружаетесь в ощущения, как только открывается выхлопная заслонка, позволяя Honda продемонстрировать свой хэви-метал. В стиле гоночных мотоциклов двигатель работает до 7000 оборотов в минуту, после чего он начинает набирать обороты. Шестерни длинные и расположены очень близко друг к другу, а соединение дроссельной заслонки безупречно и дополняется плавным квикшифтером. После 10 000 об / мин вся мощность достигается одним ударом кувалды вплоть до 14 500 об / мин. Хорошо, это оружие, и на четвертой передаче оно разгонится до 300 км / ч.Уму непостижимо.

Но что заставляет возвращаться, так это шасси. В нем чувствуется родословная RC213V; он управляет, как мечта, и чувствует себя таким, таким посаженным в середине угла. К счастью, он справится с любой трассой, любой скоростью, и тормозов Brembo Stylema, установленных на модели SP, должно хватить, чтобы замедлить вращение Земли. Независимо от того, загоняете ли вы тормоз в поворот или выключаете его из одного, он постоянно разговаривает с вами, давая вам знать, что происходит под ним. В результате вы получите массу уверенности, массу удовольствия, а взамен получите отличное время прохождения круга.И, предположительно, для Honda победа в гонке. Все это внезапно обретает смысл, когда в середине поворота на третьем повороте Лосейла вы можете дергать за локоть, как будто это самая нормальная вещь в мире.

Как и у каждого Fireblade до него, вы заметите общие черты. Качество сборки на высоте, от краски до переключателей и пластика. И шикарный выхлоп Akrapovic входит в стандартную комплектацию. Управлять приборной панелью немного сложнее, чем у ее конкурентов, но достаточно просто после того, как вы акклиматизировались.Однако положительным моментом является то, что параметры езды можно регулировать на ходу — останавливаться не нужно. И, говоря о приборной панели, дисплей и его возможности настройки заставляют других выглядеть немного любительскими.

К счастью, опыт Fireblade не исчез со всей этой вновь обретенной силой и способностями. Это по-прежнему абсолютно гладкая и дружелюбная машина, которой всегда была, и в основном это связано с тем, насколько хорошо работает электроника. Однако не ожидайте, что это будет иметь большой смысл в дороге.Очень, очень мало намека на какое-либо вмешательство, когда вы позволяете себе вольность с дроссельной заслонкой и тормозами, и независимо от того, какие настройки вы используете, будь то самый высокий отклик дроссельной заслонки или самый слабый режим анти-колеса, это как просто должно было быть, как старый добрый аналоговый мотоцикл.

Но мы должны задуматься о том, что здесь происходит на самом деле. Как получается, что Honda может отвернуться от «Blade», который был и выпустить такую ​​радикальную машину? Ответ прост: в 2020 году просто есть велосипеды получше, поэтому у вас, как и у всех, наверняка есть приключенческий байк где-то в гараже.И это нормально, потому что Honda Fireblade теперь, по всем параметрам, лучшая вещь, подходящая для чистой работы на треке, и полностью тратится на дороге. И нас это полностью устраивает. Модель

SP от 23 499 фунтов стерлингов; стандартная модель от £ 19999. honda.co.uk

Сейчас читаю

Новый Panigale V4 S от Ducati имеет крылья

Aprilia RSV4 1100 Factory определяет возвышенное

Honda RC213V-S

— настоящий шоссейный мотоцикл MotoGP

Лучший Honda FireBlade: CBR954RR.Четыре причины, почему!

Несколько дней назад у меня была возможность купить мятно-желтый Honda CBR954RR FireBlade (да, буква B написана с большой буквы… хотя это было не с 2004 года, когда Баба-сан покинул проект) у дилера на Золотом побережье. .

Я уклонился и, возможно, пропустил, думаю — другой парень внес депозит, но так и не получил.

Вот оно. Он указан за 5 995 долларов США с полным обслуживанием, 35 ​​000 километров (около 20 000 миль) на одометре и всем — историей обслуживания, заводским набором инструментов и запасным ключом.

Я все еще ищу 954 FireBlade — хотя в идеале в красно-черной окраске.

Но сначала несколько слов о том, почему CBR954RR — лучший Honda FireBlade.

Короче говоря, CBR954RR — лучший вариант для Honda FireBlade, потому что

1. самый легкий. При собственном весе (полностью заправленном топливом) всего 192 кг CBR954RR весит примерно столько же, сколько весит современная Honda CBR500R!
2. Это популярная классика. За последние десять лет цены практически не изменились — они останутся, а если и начнут расти.
3. Это было любимое блюдо Бабы-сана. Тадао Баба, разработчик оригинального CBR900RR FireBlade до CBR954RR FireBlade, считал его вершиной.

Подробнее об этом ниже. Но сначала, если вам понравилась эта статья и вы хотите больше, подпишитесь на мой скромный список рассылки.

Ну, я. Поэтому я и создал этот сайт — как отдушину. Я люблю учиться и делиться тем, что другим может быть полезно. Если вам нравится то, что вы здесь читаете, и вы такая же одержимая фракция, как и я, возможно, вы захотите узнать, когда я опубликую больше.(Проверьте последнюю версию, чтобы понять, что вы увидите.)

Причина 1 — CBR954RR — самый легкий Honda FireBlade (или Fireblade)

Изображения — ну, диаграммы — говорят тысячу слов.

Баба-сан разработал оригинальный CBR900RR FireBlade с упором на снижение веса. Он хотел, чтобы у него был двигатель объемом 900 куб. См, но он подходил к шасси мотоцикла объемом 750 куб. См. Сообщается, что он был безжалостен в своей одержимости.

Но, несмотря на это, последующие поколения FireBlade не только стали мощнее, но и получили зажигалку .

После ухода Бабы-сан из команды CBR1000RR продолжал становиться мощнее, но все они стали тяжелее.

Соотношение мощности к весу продолжало расти (за исключением небольшого провала с серией 2012-2016, оснащенной C-ABS), но CBR1000RR потерял свое преимущество в качестве легкой спортивной машины после 954.

Причина 2 — CBR954RR — востребованная классика.

Отчасти по первой и третьей причинам 954 является признанной классикой.

Еще один красно-черный CBR954RR, на который я смотрел раньше.С выхлопом Micron.

Когда я погуглил «Honda CBR954RR Classic», я нашел довольно много старых веток 10-летней давности, в которых размышляли, будет ли это будущей классикой.

В тех обсуждениях рекламируемая цена была именно такой, как сегодня для велосипеда с пробегом на выше сегодня! Это означает, что люди держатся за мотоциклы, наматывают километры, обслуживают их, а затем могут продать их по той же цене.

Цена, указанная выше, составляет 6000 австралийских долларов, что не дорого.Сейчас это около 4000 долларов США. Это примерно та цена, которую вы бы заплатили за один в хорошем состоянии в США.

CBR954RR — это , а не в той же лиге, что и что-то вроде Ducati 916 SPS с точки зрения собираемости. Если вы ищете классическую Honda, я бы больше посмотрел на что-то вроде VTR1000 SP2, которые настолько редки, что каждый раз, когда они поступают на продажу, их раскупают.

Но определенно есть объявления, по которым люди их ищут.

Причина 3 — CBR954RR не вызывает дискомфорта

Езда на спортбайке никогда не бывает такой комфортной, как круизер или туристический байк для приключений.

А вот спортбайков стало много еще неудобных. В конце девяностых — начале 2000-х у спортбайков были более расслабленные положения для езды, что делало их более подходящими для повседневного использования.

CBR954RR был одним из таких мотоциклов. На приведенной выше диаграмме показано положение тела по сравнению с FireBlade и GSX-R1000 того времени.

Так как Honda всегда хотела, чтобы FireBlade был мотоциклом общего назначения, помогая нормальным людям ездить быстрее, комфорт имеет большой смысл.

Причина 4 — CBR954RR был фаворитом Бабы-сана.

Baba San с ранним Fireblade (CBR900RR, а не CBR954RR)

Тадао Баба, отец FireBlade, ушел из продукта после CBR954RR. Последняя его работа стала его любимой и стала его личным мотоциклом.

«У меня есть Fireblade 954 2002 года выпуска; это была последняя модель FireBlade, которую я разработал, и , на мой взгляд, является лучшим Blade в целом. Первый «Blade» оставил мне самые лучшие образы и воспоминания, но последний, вероятно, самый лучший.Хотя у меня нет гаража — он живет на моей стоянке! » — интервью с Бабой-саном PistonHeads

Итак, даже если бы этот человек, Тадао Баба, выставил свой FireBlade на продажу, вы, вероятно, не захотели бы владеть им. Вещь даже не «всегда в гараже»!

Предостережения

Конечно, есть и другие удивительные FireBlades (или Fireblades).

Например, в 2017 году компания Honda произвела фурор своим CBR1000RR SP. А их CBR1000RR-R 2020 года смехотворно мощный и поставляется со всеми вспомогательными средствами, которые Yamaha R1 рекламирует с… 2015 года?

В наши дни за звание лучшего супербайка обычно борются Ducati Panigale V4R, Yamaha R1M и BMW S1000RR.Я имею в виду, что другие мотоциклы литрового класса, о которых я не упомянул, великолепны сами по себе. Если Honda не участвует в этой лиге, то не потому, что она сильно отстает. Я просто хочу сказать, что в журналах и на форумах он не является одним из главных претендентов, если вы не спросите верных людей Хонды.

И для меня это привлекательность Огненного Клинка. Как я уже отмечал в своем рассказе, CBR900RR положил начало всей волне легких «литробайков».

Итак … Почему я не купил CBR954RR?

На момент написания оригинала этот автомобиль все еще был доступен в Gold Coast Honda (но теперь продан!).

Что меня сдерживало: а) у меня уже было три мотоцикла в моем гараже (и это даже не мой гараж… спасибо, Риаз! Ты лучший брат!), И б) это не совсем хороший мотоцикл. для улицы.

На первой передаче вы разгоняетесь на CBR954RR со скоростью более 120 км / ч до того, как должны переключиться. На самом деле он будет продолжать поднимать вас дальше — я думаю, к северу от 140 км / ч.

Я не очень люблю ездить по улице. Вот почему в наши дни я предпочитаю мотоциклы, больше предназначенные для улицы или бездорожья, где я могу по-настоящему наслаждаться ими без особой суеты.

Тем не менее, если бы кто-то купил мою Hyperstrada, которая продавалась в то время, я мог бы купить Blade. В другой раз!

Honda CBR1000RR-R FIREBLADE SP

Позиционируемый как лучший флагман серии CBR, CBR1000RR-R FIREBLADE SP был разработан с концепцией «ПОЛНЫЙ КОНТРОЛЬ на трассе», стремясь к высокой производительности на треке и в гонках. Его двигатель был разработан с использованием технологий мотоцикла RC213V MotoGP, который продолжает завоевывать мировые титулы, что привело к созданию самого мощного двигателя для CBR.Рама имеет повышенную устойчивость при ускорении и торможении, а с помощью усовершенствованной электронной системы управления, поддерживающей спортивную езду, ее потенциал был еще больше увеличен.

Основная философия чемпионата мира по супербайку всегда была проста: начните с серийных мотоциклов и модифицируйте их для максимальной производительности на треке.

Эта концепция очень эффективна, когда в качестве платформы используется CBR1000RR-R FIREBLADE SP, третий R, обозначающий Racing, который был запущен в 2020 году.Совершенно новый FIREBLADE знаменует собой новую главу в выдающейся истории мотоцикла. Его известное мастерство в управлении, баланс и стабильность по-прежнему уникальны, но CBR1000RR-R предлагает беспрецедентный уровень производительности, ориентированной на трек.

Хотя чемпионат основан на производстве, даже в серийных машинах Honda для суперспорта используются технологии, заимствованные из мира прототипов гонок Гран-при.

Двигатель, например, в значительной степени основан на технологии Honda RC213V MotoGP, CBR1000RR-R FIREBLADE SP приводится в движение самым мощным рядным четырехцилиндровым двигателем, который когда-либо производила Honda.

Тот же диаметр цилиндра и ход поршня, что и у RC213V, позволяет использовать технологию MotoGP для впускных, выпускных камер и камер сгорания, основанную на ноу-хау, полученном в MotoGP. Материалы шатунов, поршней и распределительного вала, а также обработка поверхности, такая как форма корпуса дроссельной заслонки, унаследованы от RC213V-S.

CBR1000RR-R FIREBLADE SP обеспечивает максимальную мощность 160 кВт при 14 500 об / мин и максимальный крутящий момент 113 Н · м при 12 500 об / мин при весе всего 201 кг.

Что касается конфигурации двигателя, то четырехрядная компоновка с небольшими размерами между передней и задней частями обеспечивает двигатель сверхвысокой производительности, обеспечивая при этом очень компактную общую упаковку.Рама также была оптимизирована: на 9% увеличена жесткость на кручение, что позволило улучшить управляемость при прохождении поворотов. С другой стороны, боковая жесткость снижается на 11% за счет более длинной колесной базы и более длинного маятника для улучшения сцепления и ощущения как на поворотах, так и на выходе из них.

В комплекте с полуактивным электронным управлением Öhlins второго поколения с 43-миллиметровой вилкой NPX и задним амортизатором Öhlins TTX36 Smart-EC, новыми четырехпоршневыми радиальными передними суппортами Brembo Stylema и такими же задними моноблочными суппортами Brembo, которые использовались на RC213V-S .

Новейший аэродинамический пакет, на который также повлиял многократно завоевавший титулы RC213V, работает в тандеме с новым 6-осевым IMU Bosch, обеспечивая чрезвычайно точные расчеты рыскания, тангажа и крена для еще более точного контроля поведения велосипеда и беспрецедентного уровня управляемости. и безупречная производительность.

В соответствии с философией централизации массы Honda, Fireblade оснащен облегченным титановым выхлопным патрубком Akrapovic. Соберите все это вместе, и CBR1000RR-R Fireblade SP представляет собой производственный пакет премиум-класса, на основе которого можно построить гоночную машину-победитель.

WORLDSBK TEAMHRC CBR1000RR-R FIREBLADE SP ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Информация о велосипеде

Мотоцикл: Honda CBR1000RR-R FIREBLADE SP
Двигатель: четырехцилиндровый объемом 1000 куб. : более 168кг

Изображения

Изображения защищены авторским правом, но бесплатны для редакционного использования.

Детали

Изображения защищены авторским правом, но бесплатны для редакционного использования.

Top 5: Модификации Honda Fireblade — 44Teeth

Без 200 лошадиных сил и всех последних приспособлений, верный старый Fireblade от Honda по-прежнему остается самым популярным спортивным мотоциклом с большим диаметром цилиндра в Великобритании. После переделки в 2008 году он был на вершине чартов продаж, несмотря на отсутствие побед в гонках по воскресеньям и постоянные обновления данных о соперниках.Пуристы предпочитают чистую природу, другие просто не могут позволить себе техно-королеву за 15 тысяч фунтов стерлингов.

По сути, это тот же велосипед 2008 года выпуска. Здесь добавлено несколько пони, там потеряно несколько килограммов, некоторые другие детали кривошипа / маховика и эстетические изменения: шикарная новая подвеска и другие мелочи мало что изменили. Так что насчет обновлений? Это распространенный вопрос, поэтому вот наша пятерка лучших.

У

Baron’s на протяжении многих лет было несколько Fireblades, и он остановился на этом углеродном кевларе в качестве своего скакуна.Я имел удовольствие прожить с Blade год, ездил на бесчисленных моделях и несколько раз участвовал в гонках на одной, поэтому вместе мы знаем, что заставляет их работать, а что нет.

Конечно, в пятерку лучших модов можно было бы включить очевидные предметы роскоши, такие как ЭБУ Magneti Marelli и антипробуксовочная система, маятник KR и внутренние компоненты HRC, если бы деньги не имели значения, но мы говорим о реальных обновлениях, которые делают ощутимая разница без необходимости продавать свой дом.

Торможение: Стандартной настройки Blade будет достаточно, но она будет довольно дрянной в сложных условиях.У него много начального прикуса и линейного тормозного усилия, хотя постоянные злоупотребления и нагрев означает, что рычаг имеет раздражающую тенденцию возвращаться к рулю и ломать пальцы. Плетеные лески избавляют от этого ощущения рыхлости менее чем за 100 фунтов стерлингов, а за аналогичную монету обновление колодки добавляет укуса и ощущения всему рычагу — новый GPFAX от EBC — это личный выбор.

Мощность / заправка: 155-160 л.с. — хороший показатель для Fireblade 2008 года выпуска. Хотя мы никогда не могли обвинить Honda в том, что она утомительно медлительна, они хорошо реагируют на полную систему или отключение без потери денег.Вы также увидите значительную потерю веса примерно на 6 кг, что очень ощутимо.

На этой динамограмме показан болотный приклад 2009 «Клинок с котом Лео Винса». Синяя линия — это стандартный прогон с усилителем, красная линия — после установки трубы, а зеленая линия — это Лев с добавлением Power Commander V — все это выполняется в один и тот же день для сбалансированной динамометрической среды.

Как вы можете видеть на динамометрическом стенде, труба добавляет немного шума, но настраиваемая карта обеспечивает значительный прирост мощности и более приятный дроссель.Пиковая мощность увеличилась на 8 л.с., но впечатляющим моментом является средний диапазон: 12 л.с. между 6000 и 7000 об / мин, тянет сильнее там, где это важно. Это был силовик, офицер…

Простой, но эффективный

Gearing: Хороший относительно дешевый мод. Глупо длинная передача Fireblade позволяет лениво переключаться и перемещаться по среднему диапазону, не приближаясь к красной черте. Стандартная задняя звездочка 42 зуб. Может быть заменена на 44 зуб. Или выше. Этот роскошный среднечастотный динамик начинает звучать раньше и сильнее, обеспечивая более захватывающее звучание, и вы получаете дополнительное преимущество в виде более короткой колесной базы — Blade определенно не нестабилен.Другой вариант — снять зуб с передней шестерни, но это просто головная боль…

Этот маленький педераст может причинить большой вред

Коробка передач: Это настоящая жемчужина для всех хитроумных коробок передач, рекомендованная нашими приятелями из JHS Racing. Коробка передач у Honda не такая зазубренная или похожая на горгонзолу, как у KTM, но переключение передач не такое плавное, как могло бы быть, и не кажется естественным, особенно без квикшифтера. Factory Pro производит замену вилки и рычага переключения передач примерно за 200 фунтов стерлингов (с доставкой из США), что устраняет ложные нейтральные положения и неудобное переключение передач 1 ^st -2 ^nd .Да, установка стоит немного, но это будет похоже на новую коробку.

Амортизатор: Амортизаторы OE Showa (даже более новые модели) имеют привычку гадить сами по себе — ни демпфирования, ни контроля, ничего. Обычно это постепенное снижение производительности, поэтому сложно почувствовать это в течение определенного периода времени, если вы постоянно наматываете много миль на велосипеде. Это далеко не опасно, но снимает остроту / полностью мешает работе. Если учесть, что некоторые производители платят около 12 фунтов стерлингов за амортизаторы оригинального производителя (не Honda), неудивительно, что качество их низкое.

Конечно, вы ищете большой товар для вторичного рынка, чтобы исправить обвисший ботинок, но он действительно преображает всю поездку.

Продажа

мотоциклов Honda RR Fireblade

Все, что вы должны знать о мотоциклах Honda RR Fireblade

Honda Fireblade — гоночный мотоцикл, выпущенный в 2004 году как часть седьмого поколения серии Honda CBR. В байке использовался ряд инновационных технологий на момент его первоначального выпуска.На eBay вы можете найти новый или подержанный мотоцикл Fireblade на продажу и отправиться в путь.

Каковы основные характеристики и характеристики Honda RR Fireblade?

Вот некоторые особенности Fireblade:

• лошадиных сил — С 2004 по 2007 годы версии Honda Fireblade могли генерировать 172 лошадиных силы. С 2008 по 2011 год мощность увеличится до 175. С 2012 по 2016 год мощность снизится до 171, а затем снова увеличится до 189 на всех моделях, выпущенных с 2017 года по настоящее время.
• Top Speed ​​- модели, выпущенные с 2004 по 2007 год, могли развивать максимальную скорость 285 километров в час. С 2008 по 2011 год максимальная скорость немного увеличилась до 286 километров в час, а затем снизилась до 280 километров в час для моделей, выпущенных в период с 2012 по 2016 год. Модели, выпущенные с 2017 года по настоящее время, могут развивать скорость до 289 километров в час. .

Двигатель

• — С 2004 по 2007 годы все версии Fireblade имели двигатель объемом 998 куб. См. С 2008 года по настоящее время ценные модели Honda Fireblade имеют двигатели объемом 999 куб.

Тормоза

• — Все модели Fireblade, произведенные с 2004 года по настоящее время, имеют двойные плавающие передние тормоза 310 мм и однодисковые задние тормоза 220 мм.

Продам версии мощного Honda Fireblade

Более ранняя версия Fireblade, известная как CBR900RR, использовалась с 1992 по 2003 год. Существует четыре основных версии этого мотоцикла. Вот основные особенности каждой версии:

• CBR900RR (SC28) — Этот байк производился с 1992 по 1995 год.Он оснащен двигателем объемом 893 куб. См, который вырабатывает 110 лошадиных сил, и 296-миллиметровыми двухдисковыми передними тормозами.
• CBR919RR (SC33) — Этот мотоцикл производился с 1996 по 1999 год. Он оснащен двигателем объемом 919 куб. См, который вырабатывает 123 лошадиные силы. С 1996 по 1997 год он имел 298-миллиметровые двухдисковые передние тормоза и 220-миллиметровые однодисковые задние тормоза. С 1998 по 1999 годы передние тормоза были модернизированы до 310-миллиметровых двухдисковых тормозов.
• CBR929RR (SC44) — Этот мотоцикл производился с 2000 по 2001 год. Он оснащен двигателем объемом 929 куб. См, который вырабатывает 150 лошадиных сил, 330-миллиметровыми двухдисковыми передними тормозами и 220-миллиметровыми однодисковыми задними тормозами.
• CBR954RR (SC50) — Этот мотоцикл производился с 2002 по 2003 год. Он оснащен двигателем объемом 954 куб.см мощностью 154 лошадиных силы, 330-миллиметровыми двухдисковыми передними тормозами и 220-миллиметровыми однодисковыми задними тормозами.