Вятка ВП-150 — история, характеристики, особенности, влияние на мотоиндустию

Вятка ВП-150 – это первый мотороллер в отечественной мотоиндустрии, созданный в 50-е годы инженерами Вятско-Полянского машиностроительного завода на основе мотороллера Vespa, разработанного в Италии. Мотороллер завоевал любовь рядового советского потребителя за свою доступность и неплохие технические характеристики, которые полностью удовлетворяли запросам большинства. 

Появление 

Экономика СССР постепенно восстанавливалась после войны, и к середине 50-х годов перед руководством встал вопрос об обеспечении рынка удобными в эксплуатации и доступными транспортными средствами. Приказ о разработке мотороллеров от Миноборонпрома СССР вышел в 1956 году. На создание транспортного средства выделялось небольшое количество времени – всего полгода – после чего мотороллер должен был выйти в массовое производство. Именно поэтому конструкторы решили взять за основу выпущенный в 1955 году в Италии мотороллер Vespa 150GS. Уже осенью 1956-го были готовы первые образцы, а в следующем году производство ВП-150 «Вятка» было полностью налажено.

Особенности модели 

Итальянский оригинал – Vespa 150GS фирмы Piaggio – подразумевался как легкое городское транспортное средство, предназначенное для поездок по ровным дорогам Европы. В СССР же Вятка ВП-150 эксплуатировалась населением как полноценное транспортное средство.

Жители сельской местности отмечали, что при медленном движении по неровным, разбитым дорогам двигатель мотороллера не перегревается. Это было возможно благодаря использованию в его конструкции принудительного вентиляторного охлаждения двигателя. Также отмечалось, что Вятка ВП-150 не издает много шума: максимум – 80 децибел. 

В конструкции использовался карбюратор с одним жиклером. Топливо подается самотеком из 12-литрового топливного бака под сидением по гибкому резиновому шлангу; увеличить его подачу можно с помощью вращения правой ручки руля, а полностью перекрыть – с помощью краника в нижней части бака. Для ВП-150 можно было использовать и бензин марки А-66. Расход топлива на 100 км составлял 3,1 л на скорости примерно 50 км/ч. 

Мотороллер ВП-150 «Вятка» мог разогнаться до неплохой для того времени скорости – 70 км/ч, но динамика оставляла желать лучшего: до 60 км/ч Вятка разгонялась за 13 секунд. Зато трогание с места было мягким и плавным. 

Коробка передач использовалась трехступенчатая, тогда как у Vesp’ы было 4 ступени. Между тем, корпус отечественной модели был изготовлен из более толстых металлических листов, за счет чего она была тяжелее на несколько килограммов и длиннее на несколько сантиметров, чем её зарубежный прототип. Мотороллер был рассчитан максимум на двух человек. 

Низкое расположение самых тяжелых элементов конструкции сделало мотороллер очень устойчивым и маневренным. Нужно отметить, что двигатель «Вятки» был немного смещен относительно центра, но это никак не сказывалось на его равновесии. 

Были также и чисто косметические отличия: 

• Замок зажигания расположен на руле, на Веспе он был установлен на корпусе фары; 
• Круглый спидометр, тогда как в «оригинале» он был овальным; 
• Шильдик с надписью, располагавшийся на щите; 

• С 1960 года на крыло переднего колеса модели размещали небольшой красный флаг с изображенной на нём звездой; 
• Имелись специальные крючки, на которые можно было повесить шлем или сумку.  

Технические характеристики 

Колесная база мотороллера — 120 см, а дорожный просвет – всего 15 см. Длина модели – 185 см при ширине 80 см и высоте 115 см. Масса ТС – 120 кг.  

Двигатель одноцилиндровый (57 мм в диаметре), двухтактный, с воздушным охлаждением. Рабочий объем – 148 куб.см. Мощность 5,5 л.с на 4,1вКт при 4800 оборотах в минуту. 

Сцепление у «Вятки» многодисковое, «мокрое». Передаточное число – 3,04 на передней передаче, задней – 1,0, КПП – 4,83-2,89-1,80. Подвеска переднего и заднего колеса пружинного типа, с гидроамортизатором.

Влияние на мототехнику 

Появление Вятки ВП-150 оказало своё влияние на отечественную мотоиндустию. На основе мотороллера были разработаны новые модели транспорта, более совершенные, чем их прототип. Так, на тематической выставке Политехнического Музея в Москве в 1959 году была представлена трехколесная модель «Вятки» в трех вариациях для различных целей: 

• МГ-150Ф имела в конструкции кузов-фургон; 
• МГ-150 была оснащена платформой для перемещения грузов; 

• МГ-150С обладала кузовом-самосвалом.  

Новые модели были медленными (скоростной максимум – 35 км/ч), но их грузоподъемность достигала 250 кг. 

Также на основе «Вятки» был построен вариант и для пассажирских перевозок. Трехколесное мототакси ВП-150Т отличалось от грузовых вариантов передним расположением двух управляемых колес. Большой популярности этот транспорт не получил – всего их было построено около пяти десятков. 

К 1962 году было произведено уже более 100 тысяч мотороллеров. На закате популярности этой линейки мотороллеров, в конце 1965 года, миру была представлена ещё одна модификация – ВП-150М – впоследствии получившая имя «Электрон». В течение 1966 года она выпускалась одновременно с оригинальной моделью, после чего их производство было остановлено. Причиной ухода ВП-150 стала возможность населения приобретать привычные автомобили, а быстро растущая популярность в молодежной среде чехословацкой «Явы» в конце 60-х.

На мотороллер Вятка ВП-150 и Электрон з/ч новые и б/у

Много з/ч, есть новые и б/у на Вятку ВП-150 и Электрон, на фото не все, спрашивайте.
Тел. +375 29 620 30 70

Прокладка резиновая новая под крышку сцепления
1.Ветровое весповское стекло с универсальным креплением
2.Хромированный новый ободок вокруг передней панели шириной 8 мм
3.Новый чехол на сиденье
4.Карбюратор на Электрон К36Р и карбюратор К55
5.Амортизаторы передний и задний
6.Пружины хромированные на подвеску
7.Резиновый уплотнитель в боковые крылья серого цвета
8.Крыльчатка охлаждения новая
9.Защита крыльчатки новая
10.Козырек новый на фару в пленке
11.Сигнал новый хромированный на 6V, а так же есть подешевле б/у
12.Ободки новые на фару, разные
14.Накладка на переднюю подвеску, без наклейки
15.Резинка на рельсы под ноги длина 3,9 м на Вятку ВП-150 и все резинки на Электрон
16.Сальники в амортизаторы
17.Корпус с редуктором на ВП150 и Электрон
19.Лапка на кикстартер новая и б/у
20.Фара в идеальном хроме на Вятку ВП-150
21.
22.
23.Комплект тросов на ВП-150
24.Рама и кузовщина на Электрон, в очень хорошем состоянии
25. Ножка на Вятку и Электрон
26.Спидометр
27.Привод спидометра
28.Брызговики на вятку новодел и Электрон оригинальные
29.Игольчатые подшипники
И много других з/ч, спрашивайте.

На мотороллер Вятка ВП-150 з/ч по двигателю Б/У и др. новые продам т.+37529 620 30 70

Двигатель на МОТОРОЛЛЕР ВЯТКА ВП-150 и Электрон на разбор т.+37529 6203070
1 Коленвал без люфта в отличном состоянии

2 Гайки и шпонка коленвала

3 Цилиндр без царапин и задиров

4 поршень без царапин

5

6

7

8

9

10 карбюратор К-36Р

11 Карбюратор К-55

12 фильтрф

13 краник
14 механизм переключения передач

15 вал новый и ступица

16 Впускной патрубок

17 Аптечка

18 Болты ЦПГ

19 Сцепление

20 На Электрон и на Вятку

21 Пружина и др.

22 Крышка на сцепление

23 Шток сцепления

23 Сальники

24

25 пружина на шток сцепления
26 картер ВП-150 с редуктором

26 Катер на Электрон

27 Подшипники

28 и много другого, на фото не все, спрашивайте

Вятка ВП 150 — советский мотороллер на основе итальянской Vespa

Сегодня, когда технический прогресс развивается семимильными шагами, а количество компаний, производящих мототехнику растет с каждым днем, такое явление как дефицит товара практически не наблюдается. В 2017 году рынок производителей мотоциклетной техники предлагает большой выбор моделей мотоциклов, скутеров, квадроциклов и других видов техники. Здесь вам и известные японские спортивные мотоциклы, например, Yamaha R1, Kawasaki ZX-14, и более повседневные модели, такие как Ducati Diavel или Harley Davidson V-Rod. В общем, найти мотоцикл, подходящий именно вам – не проблема, чего не скажешь о бывшем СССР. Сегодня, на нашем обзоре один из первых советских мотороллеров, — Вятка ВП 150.

Советская копия итальянской Vespa

История этой модели достаточно туманна и неоднозначна, однако существует наиболее похожая на правду версия, в которой утверждается, что Вятка ВП 150 была скопирована с итальянского мотороллера Vespa GS 150. На это указывают практически все факты, и в принципе, нельзя сказать, что это плохо, поэтому расскажем чуть-чуть о Vespa. Данный мотороллер был спроектирован по завершению второй мировой войны. В Италии существовал концерн под названием Piaggio, который и принялся за разработку и производство этого транспорта. И стоит сказать, что мотороллер Vespa принялся потребителями очень горячо, и буквально в первые месяцы продаж приобрел большую популярность. Уже через год Vespa GS 150 начал производиться и в других странах, купивших лицензию на его производство у итальянского концерна Piaggio.

История Вятка ВП 150

Мотороллер Вятка ВП 150 был представлен в СССР в 1957 году. Вообще, именно в 50-х годах в Советском Союзе началось активное развитие производства мотоциклетной техники, поэтому Вятка не была исключением. Над производством модели трудились конструкторы Вятско-Полянского машиностроительного завода, от которого мотороллер и получил свое название. К слову, стоит сказать, что идея освоения производства мотороллеров исходила от совета министров, откуда завод и получил приказ на производство в 1956 году.

В приказе говорилось о срочности исполнения проекта, согласно которой уже в 1957 году машиностроительный завод обязан был представить первую рабочую модель. Конечно, времени было очень мало, чтобы создать с нуля что-то новое и уникальное, поэтому конструкторам ничего не оставалось сделать, кроме того, как взять за основу какой-нибудь мотороллер иностранного производства.

Именно в этот момент под руку попалась итальянская Vespa, на основе которой и был построен советский мопед Вятка. Мотороллер производился с 1957 по 1966 год, ровно до того момента, пока на него был спрос. Но уже к концу 80-х годов, мотороллер устарел и стал никому не нужен, так как появились более новые и интересные модели мотоциклов.

Отличия советского мотороллера от Vespa

Если Вятка ВП 150 является копией итальянского мотороллера Vespa, то ненароком назревает вопрос, в чем же уникальность этого скутера, чем он отличается от версии концерна Piaggio? Стоит сказать, что отличий действительно немного, и основные характерные черты Вятки прослеживаются именно во внешнем виде. Увидев фотографии этих двух мотороллеров, можно сразу же понять, где Vespa, а где советский скутер Вятка. Итак, поговорим о тонких моментах, которые не сразу бросаются в глаза, однако целиком выдают род модели.

Первое, это конечно надпись, располагающаяся на переднем щитке мотороллера. Вполне логично, что у Vespa и Вятки они разные. Второе отличие, сразу же выдающее модель Вятки, это красный флажок со звездой, который располагается на переднем крыле мотороллера Вятка ВП 150. Характерные отличия наблюдаются и в корпусе спереди, где находится руль. Фара несколько больше, чем на итальянской модели, а спидометр имеет круглую форму.

Также конструкторы выделили отдельное место для замка зажигания, чтобы ключ не мешался во время поездки. В мопеде Vespa замок зажигания располагается непосредственно в самой фаре, а в советской версии мотороллера он вынесен как отдельный прибор, что гораздо удобнее. Помимо всего прочего, можно ответить материалы, из которых сделан мопед Вятка ВП 150. Металл достаточно толстый, из-за чего мотороллер несколько тяжелее итальянского товарища, а именно на 7 кг.

Технические характеристики

Ну и наконец, никак нельзя обойтись без технических характеристик, ведь интересно, что из себя представлял советский мотороллер в то время. Здесь сразу же стоит отметить, что в отличии от мотороллера Vespa, советская Вятка была оборудована трехступенчатой коробкой передач, в то время как итальянская версия имела четыре передачи.

На Вятско-Полянском машиностроительном заводе, мопед Вятка получил двухтактный одноцилиндровый двигатель, мощностью 5,5 л.с. По сегодняшним меркам, такая мощность кажется совсем смешной, но в советское время при массе мотоцикла в 108 кг, мотороллер разгонялся не так плохо. Если говорить конкретнее, то максимальная скорость составляла 70 км/ч, а до отметки в 60 км/ч стрелка спидометра поднималась за 13 секунд. Конечно, это немного, но в то время транспортное средство использовалось с несколько другими целями.

Особенно стоит отметить расход топлива, ведь в то время он играл большую роль. При скорости в 50 км/ч, на 100 км пути уходило примерно 3-3,2 л бензина, который кстати был достаточно дешевым. Все дело в том, что мотороллер без проблем работал низкооктановом бензине, типа А-66, поэтому заправка мотороллера стоила недорого. Мопед имел пружинную подвеску с гидравлическим амортизатором и, пожалуй, на этом все.

Можно ли купить Вятку сегодня?

Как заявляет завод-производитель, количество мопедов этой модели, выпущенное за период производство составило 290467 штук. На первый взгляд, это достаточно много, однако найти мотороллер Вятка ВП 150 сегодня в хорошем состоянии достаточно трудно. Проще всего вести поиски на бесплатных досках объявлений, где придется искать объявления о продаже не только в своем городе, а по всей России.

5В150 Станок зубодолбежный вертикальный полуавтомат схемы, описание, характеристики

Сведения о производителе зубодолбежного полуавтомата 5В150

Производитель вертикального зубодолбежного полуавтомата 5В150, 5В150П Клинский станкостроительный завод, КСЗ, основанный в 1897 году.

Станки, выпускаемые Клинским станкостроительным заводом, КСЗ

5В150 Станок вертикальный зубодолбежный универсальный полуавтомат. Назначение и область применения

Универсальный зубодолбежный станок полуавтомат 5В150 предназначен для нарезания зубьев на цилиндрических шестернях внутреннего и наружного зацепления диаметром до 800 мм и модулем до 12 мм как с открытыми, так и закрытыми венцами (блок-шестерни).

Особенности конструкции и принцип работы зубодолбежного станка 5В150

Нарезаемое колесо крепится на горизонтальной планшайбе стола станка при помощи специального приспособления. Для выверки биения заготовки планшайба может вращаться ускоренно от отдельного привода. Стол может перемещаться по горизонтальным направляющим станины; ускоренно от отдельного привода для ориентировочной установки в исходное положение; замедленно от руки для точной установки в исходное положение и для врезания долбяка в заготовку; механически (радиальная подача) для врезания долбяка в заготовку на заданную глубину.

Зубодолбежный станок 5В150 работает по замкнутому автоматическому циклу, причем после пуска станка начинается одновременное движение долбяка, обкат и радиальная подача. По достижении долбяком заданной глубины процесс врезания автоматически прекращается, после чего планшайба стола делает один полный оборот.

Станок 5В150 может работать как по однопроходному, так и по двухпроходному циклу, причем в зависимости от настройки станка во время перехода на второй проход скорость резания и подача могут изменяться автоматически, что значительно повышает производительность станка, стойкость инструмента и точность нарезания.

На станке 5В150 можно нарезать косозубые колеса при помощи специально изготовляемого приспособления, которое монтируется на суппорте станка.

Стол зубодолбежного станка 5В150 может перемещаться по горизонтальным направляющим станины, осуществляя при этом:

• Ускоренное перемещение от отдельного привода для ориентировочной установки в исходное положение
• Замедленное перемещение от руки для точной установки в исходное положение и для врезания долбяка в заготовку
• Механическое перемещение (радиальная подача) для врезания долбяка в заготовку на заданную глубину

При надлежащем уходе и регулировке станок обеспечивает нарезание зубчатых колес по ГОСТ 1643—72 не ниже 7-й степени точности.

Общий вид и общее устройство станка 5В150

Фото зубодолбежного станка 5в150

Фото зубодолбежного станка 5в150

Расположение составных частей зубодолбежного полуавтомата 5В150

Расположение основных узлов зубодолбежного полуавтомата 5в150

Спецификация составных частей зубодолбежного полуавтомата 5В150

1. Станина. Внутри нее размещены основные узлы станка
2. Стол с механизмом отсчета оборотов заготовки
3. Механизм отсчета оборотов заготовки
4. Механизм врезания
5. Стойка
6. Коробка радиальных подач
7. Суппорт
8. Пульт управления
9. Гитара деления

Нарезание цилиндрических колес на зубодолбежных станках

Образование профиля зубьев при нарезании долбяком

Обработку колес на зубодолбежных станках осуществляют режущим инструментом, выполненным в виде зубчатого колеса — долбяком, у которого одна торцовая плоскость служит для опоры при закреплении на станке, а на второй имеются режущие кромки.

Обкатка профиля зубьев колеса профилями зубьев долбяка

1. профиль зуба долбяка
2. профиль нарезаемого зуба колеса
3. срезаемый слой металла за один ход долбяка

Зубья колеса нарезают долбяком по методу обкатки, профили зубьев долбяка не совпадают с профилями нарезаемых зубьев, хотя их и выполняют по эвольвенте. Поэтому одним и тем же долбяком данного модуля можно нарезать колеса с разными числами зубьев. Обкатка осуществляется при последовательном положении профилей зубьев долбяка относительно профилей нарезаемых зубьев колеса в процессе их зацепления, пока они находятся в контакте. При обкатке долбяк и заготовка должны вращаться вокруг своих осей, как два зубчатых колеса в зацеплении. При нарезании колес с внешними зубьями они вращаются в разные стороны; при нарезании внутренних зубьев — в одну сторону. Передаточное отношение чисел оборотов долбяка и колеса в зависимости от числа зубьев их выражается отношением:

n_д/ n_з = z_з /z_д

Для прорезания зубьев в заготовке долбяк, кроме вращательного движения в зацеплении с заготовкой, должен совершать и поступательное движение, параллельное оси заготовки, тогда передние режущие кромки долбяка будут вырезать (долбить) впадины между зубьями заготовки и одновременно выполнять обкатку.

Для нарезания зубьев колеса на необходимую глубину нужно, чтобы зубья долбяка в процессе резания проходили между зубьями заготовки на этой глубине. Сразу установить долбяк на требуемую глубину нельзя, поэтому вначале происходит врезание при вращении заготовки и долбяка с постепенной радиальной подачей долбяка в направлении глубины зубьев (пока зубья его не врежутся на необходимую глубину).

После рабочего хода долбяк поступательно возвращается в исходное положение. Чтобы зубья долбяка не терлись об обработанные поверхности, заготовка вместе со столом отодвигается от долбяка, а в начале следующего рабочего хода опять придвигается.

В некоторых станках отодвигается долбяк, а заготовка не изменяет своего положения.

Принципиальная схема механизма вращения заготовки и движения долбяка

Таким образом, в процессе зубодолбления станок должен иметь следующие движения (указаны стрелками):

1. возвратно-поступательное движение х и р в вертикальном направлении параллельно оси заготовки (главное движение резания)
2. согласованные вращения v долбяка и стола, осуществляющие обкатку
3. движение s врезания долбяка на глубину нарезаемых зубьев — радиальная подача
4. колебательное движение s_k стола — для отвода стола от долбяка и подвода к нему

Кинематическая структура зубодолбежного станка 5В150

Кинематическая структура зубодолбежного станка 5в150

Механизмы полуавтомата осуществляют следующие формообразующие движения:

• главное движение — возвратно-поступательное перемещение долбяка в вертикальной плоскости
• движение обката (делительное движение) — вращение долбяка и стола с заготовкой
• движение врезания радиальной подачи стола
• вспомогательные движения — быстрое вращение заготовки, работа счетного механизма, управляющего автоматическим циклом обработки

Схема кинематическая зубодолбежного полуавтомата 5В150

Кинематическая схема зубодолбежного станка 5в150

1. Схема кинематическая зубодолбежного станка 5В150. Смотреть в увеличенном масштабе

2. Схема кинематическая зубодолбежного станка 5В150. Смотреть в увеличенном масштабе

Главное движение осуществляется от трехскоростного электродвигателя 1 через клиноременную передачу 2—3, зубчатую пару 4—5, сменные колеса гитары скоростей а—b и колеса 8—9. Колесо 9 является одновременно кривошипом, преобразующим вращательное движение в поступательное движение ползуна, на котором крепится долбяк. Автоматическое переключение скоростей резания при двухпроходном цикле производится установкой в соответствующее положение рукояток на пульте управления.

К станку придают три пары сменных колес а-b с постоянной суммой зубьев. В нижней части суппорта имеется устройство с эксцентриковым валом (на схеме не показано) для отвода долбяка при холостом ходе.

Цепь обката связывает вращение заготовки и инструмента. Эта связь осуществляется от стола 69 через червячную пару 33—34, гитару обката d₁ — c₁, b₁ — а₁, коническую пару 32-31, конический реверсивный механизм 28—27 и далее на червячную пару 26-25, которая осуществляет согласованное со столом 69 вращение ползуна с долбяком.

Круговая подача согласовывает возвратно-поступательное движение ползуна через кривошипный механизм 47, зубчатые колеса 9-8, 6-7, цепную передачу 10-11, колеса 12-13 или 14-15 или 16-17, 18-19, сменные колеса гитары круговых подач а₃ и b₃, вал III, конические колеса 30—29, 28—27, вал II и червячную пару 26—25 с круговым движением ползуна.

Движение радиальной подачи осуществляется от реверсивного электродвигателя 40, зубчатые передачи 41-42, червячную пару 43 — 44, муфту 45, сменные колеса гитары а₂-b₂, колеса 48-49, червячную пару 57-58 и винт 67. При рабочей подаче муфта 55 выключена, а муфта 45 включена. Переключение муфт 45 и 55 сблокировано таким образом, что при включении одной муфты другая выключается. При реверсе двигателя 40, для быстрого отвода стола движение передается через зубчатые колеса 41—42, муфту 55, конические колеса 47—56, червячную пару 57—58 и винт 67. Ручное перемещение стола осуществляется через валик 52 и колеса 51 и 50; при этом муфты 45 и 55 должны быть выключены.

Реверсирование двигателя 40 и переключение муфт 45 и 55 осуществляется при помощи механизма врезания, диски которого 60 — 61 приводятся во вращение перемещением стола 69 от рейки 66 через зубчатые колеса 65 — 64 — 63 — 62. Один диск служит для однопроходного цикла, другой — для двухпроходного. За 1 мм хода стола диски 61 — 60 поворачиваются на 10 мм по окружности наружного диаметра; на дисках нанесены деления, указывающие глубину врезания. Как только одна из собачек 59 попадает во впадину на первом диске (на схеме не показано), рычаг воздействует на микропереключатели, которые выключают электродвигатель 40 радиальной подачи, и стол 69 останавливается.

Электродвигатель 39 через зубчатые колеса 38-37 и червячную пару 34-33 при выключенной муфте 68 приводит стол в быстрое вращение для точной установки заготовки. Стол можно вращать вручную через валик 46, червячную пару 53—54 и цепную передачу 36—35. Вращение шпинделю долбяка для проверки биения посадочной шейки сообщает электродвигатель 70. Ручное вращение стола осуществляется от рукоятки 46.

Счетчик оборотов стола зубодолбежного станка 5В150

Счетчик оборотов стола зубодолбежного станка 5в150

Отсчет полного оборота стола с заготовкой производится счетчиком (рис. 98). Вращение вала В связано с вращением стола. За один оборот стола вал делает почти полный оборот. На валу закреплен диск 1, к которому пружиной прижимается диск 2. Последний имеет прорезь, в которую входит фиксатор 3, удерживающий диск от вращения.

Одновременно с выключением электродвигателя радиальной подачи включается электромагнит ЭМ4, который выводит фиксатор из прорези, после чего диск 2 начинает вращаться. При включении электромагнита микропереключатель В15 подготовляет электросхему к выключению электродвигателя главного привода. По истечении 2 — 3 мин реле времени отключает электромагнит; при этом фиксатор освобождается, стремясь занять прежнее положение, т. е. сначала прижимается к поверхности диска 2, а затем, когда диск сделает полный оборот, попадает в его прорезь. Диск 2 перестает вращаться, микропереключатель выключает электродвигатель главного привода, и станок останавливается. Винт 4 служит для регулировки работы микропереключателя.

Читайте также: Обозначения гидравлических схем металлорежущих станков

5в150 Станок зубодолбежный вертикальный полуавтомат. Видеоролик.

Технические характеристики зубодолбежного станка 5В150

Наименование параметра	5В150	5М150	5М161
Основные параметры станка
Наибольший модуль нарезаемого колеса, мм	1. .12	1..12	1..12
Наибольший диаметр нарезаемых цилиндрических прямозубых колес	800	800	1250
Наибольший диаметр нарезаемого зубчатого венца наружного зацепления, мм	800	800	1000
Наибольшая ширина нарезаемого венца (длина нарезки), мм		160	160
Диаметр делительного колеса суппорта, мм	360
Наибольшее расстояние от оси долбяка (шпинделя) до оси стола, мм	0..700	0..700	50..700
Расстояние от зеркала стола (планшайбы) до торца шпинделя, мм		155..355	140..340
Расстояние от пола до планшайбы, мм	870		870
Шпиндель долбяка
Наибольший ход долбяка (шпинделя), мм	200	200	200
Наибольший диаметр устанавливаемого долбяка, мм	200	200	200
Пределы чисел двойных ходов долбяка в минуту	33. .188	33..188	33..212
Скорость быстрого вращения долбяка, об/мин	3	3	3
Диаметр оправки под долбяк, мм	44,443	44,443	44,443
Конец шпинделя для крепления инструмента	Морзе 5	Морзе 5	Морзе 5
Рабочий стол (план-шайба)
Диаметр рабочего стола (планшайбы), мм	800	800	1000
Диаметр отверстия в столе, мм	120	120	120
Диаметр делительного колеса, мм	872
Пределы круговых подач стола на один двойной ход долбяка (при диаметре долбяка 100 мм), мм	0,2..1,5	0,2..1,5	0,2..1,5
Пределы радиальных подач стола на один двойной ход долбяка, мм	1..5,4	2,07. .5,4	0,5..5,0
Скорость быстрого вращения стола, об/мин	1,7	1,7	1,7
Скорость быстрого перемещения стола, мм/мин	137	137	205
Привод и электрооборудование станка
Количество электродвигателей на станке
Электродвигатель главного привода — поступательное движение долбяка, кВт (об/мин)	7,5	7,5	5/ 6,3/ 10 (735/ 980/ 1450)
Электродвигатель быстрого вращения долбяка, кВт (об/мин)	0,8	0,8	0,75 (1390)
Электродвигатель вращения стола (план-шайбы), кВт (об/мин)	1,1	1,1	1,1 (920)
Электродвигатель радиальной подачи стола, кВт (об/мин)	2,2	2,2	2,2 (1425)
Электродвигатель отвода шпинделя в верхнее положение, кВт (об/мин)			1,1 (1425)
Электродвигатель насоса смазки, кВт (об/мин)		0,25
Электродвигатель насоса гидропривода, кВт (об/мин)			0,2 (1430)
Электродвигатель насоса охлаждения, кВт	0,12	0,12	0,12
Суммарная мощность электродвигателей, кВт
Габаритные размеры и масса станка
Габаритные размеры станка (длина х ширина х высота), мм	3100 x 1800 x 3500	4200 х 1800 х 3300	3260 х 1850 х 3300
Масса станка с электрооборудованием и охлаждением, кг	10200	10800	10650

Список литературы

1. Аврутин Р.Д. Справочник по гидроприводам металлорежущих станков,1965
2. Гинсбург Е.Г. Производство зубчатых колес, 1978
3. Калашников А.С. Технология изготовления зубчатых колес, 2004
4. Копылов Р.Б. Работа на строгальных и долбежных станках, 1975
5. Мильштейн М.З. Нарезание зубчатых колес, 1972.
6. Овумян Г.Г., Адам А.И. Справочник зубореза, 1983.
7. Петруха П.Г. Резание конструкционных материалов, режущие инструменты и станки, 1974
8. Сильвестров Б.Н., Захаров И.Д. Конструкция и наладка зуборезных и резьбофрезерных станков, 1979.
9. Шавлюга Н.И. Расчет и примеры наладок зубофрезерных и зубодолбежных станков, 1978.
10. Яковцев А.Д. Работа на строгальных и долбёжных станках, 1966

Связанные ссылки. Дополнительная информация

ВПМЗ — Б-Козз

Завод ВПМЗ «Молоток» основан в 1938 году в Кировской области для обслуживания текстильной промышленности. В 1941 году оборудование для изготовления оружия было эвакуировано из Москвы. После войны завод наряду с военными заказами начал выпускать изделия мирного времени, например, граммофоны. Производство коляски для ижевских мотоциклов началось в 1955 году. Завод был расширен и построены новые производственные корпуса. В 1956 году планировалось выпустить первый «мотороллер» (мотороллер) советского производства.

В 1957 году был выпущен первый скутер «Вятка». В 1970-е годы выпуск мотоциклов с коляской достигал 200 000 единиц в год, а производство мотолазов превышало 100 000 единиц в год. В 2012 году завод был реорганизован и преобразован в Акционерное общество «Хаммер-Армс».

ВП56 ВП58 ВП-Спутник

Евгений в России перевел следующую статью:

СССР 1957-1979, с 1999
Машиностроительный завод города Вятские Поляны — крупный объект оборонной оружейной промышленности.Из-за начавшейся в 1950-х годах конверсии военных производств пришлось перенести производство на гражданские нужды. В 1956 году на заводе ИЖ началось совместное производство некоторых деталей мотоциклов, включая воздушные фильтры, рули, глушители, воздушные насосы. В этом же году после получения технической документации на Ижевском заводе начато производство коляски для мотоцикла модели ИЖ-49. Позже все ИЖ-49 комплектовались колясками Вятского завода (ВПМЗ).
Параллельно с этим Вятский завод готовился к серийному выпуску абсолютно нового для СССР транспортного средства — мотороллера (мотороллера), серийное производство которого началось в 1957 году.

Прототипом первой модели «Вятка ВП-150» стала популярная итальянская модель Vespa 150GL со стальным несущим кузовом (рамой), горизонтально расположенным двухтактным двигателем и выходным валом с трехступенчатой ​​коробкой передач и подвеской задних колес. Короткий рычаг ведущей передней вилки с боковым креплением ее колеса.

Первая модель «Вятки» имела мощность 4,5 л.с. с двигателем объемом 148 куб. См и весила 108 кг. Поскольку на заводе изначально не было необходимого оборудования для изготовления крупных штампованных стальных деталей, таких как кожух мотоблока и кузов коляски, его поставил Днепропетровский «Южмашзавод».
Модернизированная версия 1959 года увеличила мощность двигателя до 5,5 л.с., в результате чего максимальная скорость Вятки составила 70 км / ч. Затем на заводе освоили производство трехколесных грузовых мотороллеров «МТ-150», способных нести 250 кг груза в нескольких вариантах исполнения: с грузовой платформой, крытым грузом, самопадающими бортами.

ВП-150

По заказу ВДНХ была разработана специальная модель мототакси с двумя передними параллельными колесами и двухместным сиденьем для пассажиров на экскурсии.

В начале 60-х годов коллектив завода приступил к разработке преемника ВП-150. Опытный мотороллер В-175 имел удлиненное покрытие двигателя, другую форму переднего крыла и двигатель объемом 174 куб. См, унифицированный с мотосиловой установкой «Ковровский завод им. Дегтярева».

Но массовые серии производились из совершенно другой машины с элегантной формой покрытий, цепной передачей (кожух цепи служил также задним маятником), длинной рычажной передней вилкой толкающего типа и настроенным на двигатель старой конструкции мощностью 6 л.с.Вес увеличился до 120 кг, а максимальная скорость составила 75 км / ч, первая серия этой модели под названием ВП-150М сошла с конвейера завода в декабре 1965 года.

Индикатор на ВП-150М

Очередная модернизация мотороллера была проведена в 1973 году: двигатель доведен до мощности 7 л.с., впервые в СССР установлена ​​электронная система зажигания, изменена форма покрытия фар, поворотников и название модели «Электрон-3». Максимальная скорость достигала 80 км / ч.

Вятка рекламное фото 1975 г.

Но 1970-е годы были эпохой массовой автомобилизации, поэтому интерес к автопилотам резко упал.Последние Электроны сошли с конвейера в 1979 году.

Завод вернулся к производству мотоциклов только в конце 1990-х годов, освоив производство двухтактного двигателя объемом 49 куб. См, копию немецкого «Симсон». В 1999 году на заводе удалось наладить выпуск мотоблоков с такими двигателями под названием «Стриж».

«Стриж»

Хотя завод рекламирует новую машину как мотороллер, на самом деле это скорее «скутеретта», с двигателем, размещенным не под сиденьем водителя, а в туннеле между ногами гонщика.Передняя вилка телескопического типа имеет колесо с дисковым тормозом и механизмом механического привода. С двигателем мощностью 3,5 л.с. и массой 75 кг машина развивает скорость до 50 км / ч, что позволяет ездить без категории водительских прав. В будущем завод планирует освоить производство 70-кубовой версии.

Технические характеристики мотороллера ВП-150

Общий:

Общая длина: 1850 мм
Ширина: 800 мм
Высота: 1150 мм
Колесная база: 1200 мм
Зазор под глушителем, не менее: 150 мм
Сухой вес: 110 кг
Максимальная скорость обкатки мотороллера с полной нагрузкой
по горизонтальной полосе битумная трасса:
не менее 70км / ч

Расход топлива на 100 км с полной нагрузкой на асфальтированной дороге
с высотами 1,5% и
средняя скорость 50 км / ч: 3,2 литра
Ресурс топлива: 350-400 км

Двигатель:

Тип: одноцилиндровый, двухтактный, с продувкой контура
Диаметр цилиндра: 57 мм
Ход поршня: 58 мм
Объем: 148 см3
Степень сжатия: 6,7
Мощность: 5 л.с. при 4000-4500 об / мин
Система смазки: комбинированная, с топливом
Охлаждение: воздушное
Система питания: Подача топлива самотеком
Тип карбюратора: К-55
Диаметр диффузора: 20 мм
Топливный фильтр: сетчатый, в отстойной камере топливного крана
Фильтр воздушный: сетчатый, в масляном тумане, с забором глушитель шума
и воздушная заслонка
Топливо: автомобильный бензин А-66 1
ГОСТ 2084-51 2 9001 1 Емкость топливного бака: 11-12 литров

Трансмиссия:

Сцепление: 4-дисковое, в масляном тумане
Коробка передач: 3-ступенчатая, с постоянным зацеплением зубчатого колеса
Переключение скоростей: вручную
Передаточное число коробки передач: (таблица)
Скорость Общее передаточное число
Передаточное число коробки передач
1 14,7 4,833
2 8,8 2,888
3 5,5 1,800

Шасси:
Кузов: штампованный, сварной
Подвеска: рычажная, с пружинным амортизатором и гидравлическим ограничителем раскачивания
Тормоза: колодочные, сменные
Тип колеса: дисковые, быстросъемные, сменные
Размеры шин: 4, 00 × 10 дюймов
Давление в шинах:
спереди: 0,7 — один водитель
0,8 — с пассажиром
сзади 1,4 — один водитель
2,4 — с пассажиром

Электрооборудование:

Электрооборудование: переменного тока
Система зажигания: генератор переменного тока
Опережение искры: постоянное, 29 градусов +/- 1 градус до ВМТ при повороте на
угла поворота коленчатого вала
Выключатель: установлен на основании генератора
Катушка зажигания: B-50
Свеча зажигания : A 11 Y (M14x1,25) 3
Аккумуляторная батарея: 3-MT-7 (заводом не оснащено, устанавливается
по желанию владельца)
Звуковой сигнал: переменный ток — C-34
Лампа: блок герметичного луча — FG- 50-В, лампы 15х15Вт, 2 свечи
Подсветка: лампами 21 свеча, 2 свечи
Центральный переключатель: на блоке пучка-рукоятке
Замок зажигания: совмещенный с замком охранника

1 А-66 — октановое число бензина (по переводчику)

2 ГОСТ — весь ГОСТ, здесь две последние цифры — год 1951

3 См. Таблицу взаимозаменяемости, диаметр резьбы заглушки M14x1,25.x шаг

Составлено главным конструктором главного управления завода

ВНИМАНИЕ!
При заправке мотороллера не забудьте добавить автол (автомобильное моторное масло) [масло для двухтактных двигателей] и тщательно перемешать с бензином.

ПОМНИТЕ!
Использование бензина без масла приведет к быстрому износу двигателя.

Комментарии от Евгения:

Для «Стрижа» я видел несколько здесь в продаже, может быть, в 1999-2001 годах, но товар не дает плохого внешнего вида и явно ниже среднего качества судя по машине, передний дисковый тормоз с механическим приводом выглядел хуже бюджетного. Тормоз дисковый МТБ китайского производства… Пластиковое покрытие не было никакой красоты, но, скорее, отпугнуло бы и потенциальных покупателей, грубые и угловатые формы 4мм красного пластика.Я сам заходил в тот магазин и каждый раз обращал внимание на эту машину, так как знал, что это преемник скутера Вятка, но мое общее мнение было большим сомнением в том, что это может быть кто-то куплен, я не помню, чтобы видел любой на улицах, кроме того, его цена была больше, чем у обычного мопеда, или немного выше, чем можно было бы заплатить за двухколесный транспорт объемом менее 50 куб. см. Конечно, японским самокатам, даже бывшим в употреблении, он не был конкурентом. Евгений

Дополнительные фотографии:

пара мотороллеров Вятка на стоянке

несколько фото мотороллера Евгения

Источники информации:
Российская энциклопедия мотоциклов
Мото Москва Россия
Архив bcozz
Интернет
Евгений Радченко (вятский владелец и гонщик)

© Перевод Евгения Радченко специально для b-cozz.com

© b-cozz.com 2017

верх

Фото самоката Вятка ВП 150. Мотороллер «Вятка». Советские самокаты. Не будем стоять по цене

Проблемы при регистрации на сайте? КЛИКНИТЕ СЮДА ! Не пропустите очень интересный раздел нашего сайта — проекты посетителей. Здесь вы всегда найдете свежие новости, анекдоты, прогноз погоды (в ADSL-Gazeta), телеканалы и ADSL-каналы, самые свежие и интересные новости из мира высоких технологий, самые оригинальные и удивительные картинки из Интернета, большой архив журналов за последние годы, аппетитные рецепты в картинках, познавательные.Раздел обновляется ежедневно. Всегда свежие версии лучших бесплатных программ для повседневного использования в разделе Следующие программы. Есть практически все, что требуется для повседневной работы. Начинайте постепенно отказываться от версий piiira в пользу более удобных и функциональных бесплатных аналогов. Если вы до сих пор не пользуетесь нашим чатом, мы просто советуем вам с ним познакомиться. Там вы найдете много новых друзей. Кроме того, это самый быстрый и эффективный способ связаться с администраторами проекта. Раздел обновлений антивируса продолжает работать — всегда актуальные бесплатные обновления для Dr Web и Nod.Не успели что-то прочитать? Полное содержание бегущей строки можно найти по этой ссылке.

Самокат «Вятка» ВП-150

Мотороллер «Электрон»

Легенда и ее копия

Конец 50-х годов в Советском Союзе ознаменовался появлением невероятно элегантного, восхитительного и в некотором роде даже уникального автомобиля. А именно «Вятскому» Моторолу 150. «Упс!» — воскликнут ценители мотоциклов, — «В чем уникальность: точная копия итальянского Vespa!».Спорил, сложно. Но, возможно, найти причины можно, и этим, конечно, постараются воспользоваться. Так сказать, см. Ниже. И вообще, судьба «Вятки» — копии «лучшего самоката всех времен и народов», считающегося VESPA GS150 — в Советском Союзе весьма своеобразна. В Италии, да и во всем мире существуют многочисленные объединения любителей марки Vespa, дорожащих своими двухколесными автомобилями, в России «Вятка» долгие годы и для транспорта не рассматривалась.В начале 80-х годов прошлого века интерес к ним значительно упал. «Вятку», как ненужный хлам, выбрасывали в помойку, двигатели и колеса использовали для постройки мотобоев и повозок: несколько горожан бережно держали (может быть, читать все на «хлам» и «старое», вроде бы все нет нового менталитета советского человека? ..), и сейчас, несмотря на то, что вяток не было ста тысяч вяток, его выпустили, найти мотороллер в приличном состоянии очень проблематично.У знатока ретро этот автомобиль часто вызывает чувство гордости: умели строить наши иностранцы не хуже! Пусть копия, пусть не будем первыми, а как же! Красота! Особая статья — любовь к «Вятке».

Приказ сверху
Как обычно, подчиненный может не знать, чего от него хочет начальник. Собственно, это произошло в середине 50-х годов прошлого века в нашей стране, когда встал вопрос о развитии выпуска самокатов. В декабре 1955 г. связанные с этим проблемы обсуждались на специальном заседании правительства СССР.19 июня 1956 года Совет министров принял соответствующее постановление для номера 825, а 7 июля того же года был издан приказ, определяющий конкретных исполнителей. Выпала задача реализовать идеи Вятско-Пянского машиностроительного завода (Витмы, Вятская Поляна Кировской области; ныне ОАО «Молот»). Практически Вятскому должны были помочь специалисты Центрального экспериментального конструкторского бюро мотоциклетных домов из Серпухова Московской области (впоследствии Всесоюзный научно-исследовательский проектно-технологический институт мотоциклов и двигателей внутреннего сгорания или «ВНИОТОмотопр»). ясно — ОАО «Мотопером»).Говоря о дизайне, конечно, стоит иметь в виду, что изобретать что-то «свое» никто не собирался, да и времени на это не было. Было намного проще взять на основе зарубежных вариантов и сделать «солонку тим». Однако то, что кажется, не всегда является лучшим решением. Действительно, замеры просто снимали на камеру Vespa GS150, чертежи делали на готовом самокате. Собственных изысков практически не было: пока еще шёл процесс ознакомления с новой техникой.Ближайшие планы «Motor Tools» на тот момент были следующие: до конца 1956 года мы изготовим десять опытных экземпляров, а уже в 1957 году начнем серийное производство. Разработка была возложена на ЦКБП, а группу этого направления возглавил А. Волки. Группу конструкторов на «Молде» возглавил Л.А. Комзилов, а созданием прототипов занимался ряд рабочих на старте S.A. Torticollis. Осенью 1956 года были готовы три пробных самоката, и директор ВПМЗ Федор Иванович Трещев продемонстрировал достижения подопечных представителей СМИ.

Формирование «Вятка»

Для завода, долгие годы ориентированного на продукцию для оборонного комплекса страны, переход на производство мотороллеров был непростой задачей. В 1956 году «Внатичи» частично погрузились в тему разработки мотоциклов: для продукции Ижевского завода были изготовлены некоторые детали — руль, воздушные фильтры, глушители, воздушные насосы и даже боковые коляски для Ил-49. Правда, это ничего не говорит о том, что у ВПМЗ есть серьезный опыт.Первые опытные образцы, несмотря на новизну направления, были изготовлены в кратчайшие сроки, но массовый выпуск затянулся, а причины, по которым «сверху» получили приказ что-то и то-то сделать, были на федеральных заводах. «На ВПСЗ оборудованы конвейеры для сборки самокатов и агрегатов, подготовлены технологические линии по производству цилиндров, картеров, других деталей, изготовлено 1000 штампов и более 2000 устройств — словом, хорошо подготовлены к массовому выпуску Вятка.- написал в статье Олег Курихин. «Русское« ОСА »в журнале« Техника молодежи »(№4, 1999 г.). — Увы, поставили заводы-направление, потому что они« навязывали »новинки. Некоторые предприятия отнеслись к этому случаю халатно и прекратили поставки комплектующих, без которого они не сделали бы самокат ». Однако основная функция административной машины — направлять и управлять. Рычаги для исправления положения, конечно же, найдены. К концу 1957 года дело сдвинулось с мертвой точки.К концу года удалось выпустить 1668 вяток. По многим позициям сохранялась зависимость от других кооперационных фабрик. Например, до 1961 года крупногабаритные штампованные детали для корпуса носителя поставлял Днепропетровский «Южмашзавод». Но со временем проблемы решались, производство набирало обороты. В марте 1962 года на ВПСЗ собрали сто тысяч самокатов.

Насколько надежна «Вятка»?

Для скептиков, считающих, что отечественный автопром производил крайне ненадежный «барахло», скажу — это не так.Вот например попавший мне в руки экземпляр. Рассказывает его хозяин: «Купил Вятку в 1962 году в Орше. Прямо на ней и уехал в Могилев. Ездил на ней без единой серьезной поломки (регулярное обслуживание проводилось точно так, как указано в инструкции) до 1970 года. И на рыбалку ездил, и в Могилев. лес на грибах-ягодах. А потом я внезапно исчез. Видимо, с кикстартером что-то случилось, но у меня проблема не вышла, хорошо была машина. Все кузов и ходовая выглядели бодро.Но с двигателем все было «не очень». Но вино не сам хозяин, а его внук, который вместе с друзьями пытался отремонтировать моторчик. Но, похоже, я справился с этим не лучшим образом, после чего просто ушел из затеи. С тех пор машина простояла более тридцати лет после груды дров. Ремонт после неправильной сборки (без прокладок между картером и цилиндром, неправильной затяжки гаек и тд) был еще тот … Но особый случай особенный. Стоит платить владельцу, который всегда (до поломки) следил за самокатом, выполнял техническое обслуживание.Несколько лет без единой головной боли — это скорее исключение, чем правило. В целом самокат устроил по многим параметрам. «Я был когда-то« Вяткой », — рассказал приятель из деревни. Пойду, бывало, по молодости на дискотеку. Самокат поставлю, а сам аккуратный, аккуратный. А вы приедете, ребята, на своей. «Урал» да «Ижах» — штаны в грязи и масле. Женщины в платьях, кстати, появление самоката позволило пополнить число автовладельцев. На мотоцикле, знаете, ездить неудобно. .Интересно, что и комфорт езды на «Вятке» был неплохим, автомобиль смущал и сбивал с толку Дело в том, что на больших скоростях самокат «гуляет» под чедком, и кажется, что он недоделанный. Делать нечего — итальянцы не создавали Vespa для русских простуд! Шум двигателя «Вятка» был в пределах общепринятых норм (около 80 дБ), что тоже удобно и приятно.

Не будем стоять по цене

Вернемся к истории.Стоимость «Вятки» в 60-е годы составляла 320 рублей. Сравните, например, со стоимостью автомобиля «Запорожец» ЗАЗ-965А. Самая дешевая машина страны обойдется покупателю в 1800 «деревянных». Ковровский 125-кубовый мотоцикл стоил 465 рублей, Минский М-105 — 350. Почувствуйте разницу! Несколько лет назад казалось, что о самокатах почти забыли. Изредка удавалось встретить разве что грузовой «муравей» с телом. Но в продаже появились современные скутеры (так их всегда называли и называли, а в Советском Союзе получили название «Мотороллер») иностранного производства, и сразу стали привлекательным средством передвижения.Некий эталон свободы, особенно для молодежи. Помните поговорку «Что не считать между ног, транспорт?»

Отличительные особенности

Кому-то покажется, что отечественный самокат — это полная копия итальянского. Их обоих выделяют, это «пухлые бока», за что Vespa и получила свое название, что в переводе с итальянского означает «OSA». А советская «Вятка», в свою очередь, опробовала несколько народных прозвищ, в том числе: «озадаченная» и «беременная».Он послужил основой для вятской, как уже говорилось, модели VESPA — GS 150. Но серьезных отличий между советской «Вяткой» и итальянской VESPA все же есть. Внешних, конечно, всего несколько. Сначала надпись на вывеске, создающая самокат на «морде». Во-вторых, на крыле переднего колеса советской «Вятки» (с 1960 года) стояла красная галочка с пятиконечной звездой, тогда как итальянская Vespa несла на ней схожий по форме элемент декора. В-третьих, размер «головы» руля и посадочный размер фар отечественной версии были больше.В-четвертых, советский спидометр был круглым, а в оригинале — овальным или трапециевидным. Да, ключ зажигания от советской машины располагался в отдельной «емкости» на руле, а замок был спрятан в корпусе фары.

Вот вроде и все. Ах да, чуть не забыл: на «Вятке» ее конструкторы аккуратно прикрутили крючок, на который можно было случайно повесить: он крепился либо к внутренней части ветряка, либо под основанием сидящего над люком, открывший доступ к воздушному фильтру и бензопроводу колян.Технический план советской машины отличался от прототипа габаритами и массой. Наша естественно была несколько больше (база — на 4 сантиметра), металлическая обшивка толще, соответственно масса менялась — 118 кг против 111. Еще одно отличие — у «Вятки» всего три программы, тогда как у Vespa они были в версии GS. четыре. М-да, если бы «Вятка» была четырехступенчатой, то, наверное, ходовые характеристики были бы еще интереснее. Детали двигателя для некоторых типоразмеров практически идентичны. Именно это «почти», наверное, и может остановить человека, который подумал бы заменить детали Вятки на «Весзовские» или наоборот.Хотя, как говорится, хрен не прикол?

Интегрированная история

Известный историк отечественного транспорта Лев Сугуров в статье «Дети конверсии. Vespa» (Moto Magazine) писал: «Вероятно, под давлением специалистов СЕРФОВОВСКОГО ЦКБ, где был разработан его перспективный мотороллер под названием« Вятка ». Коллектив КБ в Вятской поляне приступил к проектированию собственной машины, получившей название В-150 м. И в декабре 1965 года была собрана первая партия новых самокатов.Весь 1966 год, обе модели, старые и новые, выпускались параллельно, а по окончании его работы машина ВП-150 была снята с производства. Интересно, что даже многочисленные знакомые байкеры с трудом понимают, что такое «Вятка». Но их выпустили по нашей стране, сколько! Yellowly Двадцать лет назад молодые люди старательно «зажигали» на «Вятках» по гаражным товариществам и пустошам, наконец добивая ветхие автосборники. В заключение несколько слов. Не знаю, удалось ли читателю убедить читателя в том, что «Вятка» — самокат особенный, но я сам в это верю.

Павел Долгачев (сентябрь 2006 г.)

«Надежные уроды» — так назвал уважаемый автор одной из статей, посвященных вятскому ЗВЗ-150, его «потомкам» — моделям В-150М и «электронике». Не каждый из нас решается выступить в роли знатока авто и мотора, но, наверное, у искушенного специалиста были на то причины. Однако я уверен — есть много сторонников противоположной точки зрения. Не скрываю: среди «свалов» конструкции «Вятка» «Постпсповская» можно найти меня.В общем, я бы не выражался так категорично.

Что касается технических характеристик «Вяток» на 150м и «электрона», то тут можно поспорить. Многие считают, что им стало хуже. Но давайте разберемся. Для начала рассмотрим в-150м.

Итак, «танец из печки». Новая модель В-150М была разработана конструкторами ВПСЗ практически самостоятельно и в 1965 году пришла на смену ВП-150. За свое развитие Вятско-Полянское машиностроение получило диплом выставки народного хозяйства.

Кузов

От появления «клона» итальянской VESPA было решительно решено отказаться. Причина, очевидно, кроется в том, что частые «заимствования» Советского Союза в области автомобилей и мотоциклов приносил Оскомин. Пришлось изобрести что-то другое, оригинальное. Слышу упреки типа «А, опять« зарисовали »на Западе!», Согласитесь, не очень красиво. Каким был внешний вид «Вятки» через 150м — удачным или не очень — судите сами.

От ВП-150 осталась только «напоминание» в передней части корпуса.Но это можно увидеть, только сняв головной свет и переднее крыло. В остальном корпус был совершенно другим — в первую очередь по дизайну. Если «беременная» «Вятка» была цельносварной из штампованных элементов, то модель В-150м была составной. Одна часть передняя — осталась сварной из штампованных элементов, вторая — сварная из труб. Для любителя ретроров, который хоть раз сталкивался с проблемами перевозки скутеров «не на ходу», это довольно интересный момент: если «Эмку» можно «ругать» и перевозить в салоне легковой машины, то то голый кузов (экипажная часть) «озадаченный» поместится далеко не в каждую просторную машину.Меня возили в салон «Горбатый», «Запорожец» и те и другие. «Озадаченный» еле залез в не очень просторный салон малолитражки с разобранным передним пассажирским сиденьем и диваном. Для этого придется снять заднюю подвеску скутера вместе с двигателем, а также снять переднюю вилку. В-150м и «электроны» можно разобрать «пополам» и так проехаться, сняв только переднее колесо.

Вернемся к теме модели В-150м. От поворота вместе с передним колесом крыла было решено отказаться.Потеря небольшая: на ходовые качества не повлияла, но на новом самокате крыло сохранилось намного крепче. У «беременной» «Вятки», напомним, она была прикручена к передней вилке несколькими винтами. Встряхивание может привести к расколу отверстий под винтами. Я не приехал встречать холостые на крыльях, но думаю, курс советских конструкторов имел одну из целей скрепить все части тела.

Кожух двигателя (капот) стал разборным, снимался он целиком. Подняв его, легко было добраться до мотора, карбюратора, воздушного фильтра.Топливный бак стал легко сниматься (на ВП-150 ранних выпусков для его снятия приходилось откручивать гайки крепления ствола). Проткнув кран подачи бензина к карбюратору, оставалось только отсоединить шланг и вынуть бачок из ниши. Танк имел специальную ручку, так что эту «канистру» можно было переносить без особого труда. Сиденье, которое у первой модели «Вятка» отпиралось нажатием на ключ защелки, теперь качалось на замке.

И, что очень важно, конструкторам форма двигателя не просто понравилась.Если «озадаченному» пассажиру, сидящему за водителем из-за больших боковых кожухов, приходилось широко расставлять колени, то у тех, кого катили на -150м, таких проблем не возникало. И по ширине было приемлемо, и появились удобные подножки (кстати, с резиновыми «ковриками»).

Органы управления, устройства управления световые

Непонятно, почему дизайнеры решили закрепить головной свет на облицовке кузова. Многие считают, что поворотный руль с фарами на нем был намного удобнее.Что это — стремление к дизайнерскому единству? Все остальные советские мотороллеры выпускались с жестко закрепленными фарами, однако среди зарубежных моделей можно найти множество примеров такого решения.

Изменилась как форма руля, так и его конструкция. Не буду углубляться в ручку к устройству — сразу поймет тот, кому придется работать с ин-150м или «электроном». Скажем так, их стало легче производить. Как, наверное, обслуживать и ремонтировать.

В корпусе колеса Б-150М есть две вертикальные выемки. Они предназначены для установки в них кронштейнов (если просверлить), на которые можно было крепить зеркала заднего вида. Да и еще один момент: руль «не смотрится», не закрыв его накладками. А она, в свою очередь, прячет тросы управления. Довольно элегантно.

Спидометр и центральный переключатель (изменен) «переместились» с руля на накладку над перчаточным ящиком, которая крепилась с внутренней стороны передней панели.Центральный переключатель отныне имел более твердый ключ, а также контрольную лампу указателя нейтральной передачи и предохранитель. На ручке руля появилось два переключателя — подсветка фар (с сигнальной кнопкой в ​​ней) и указатель поворота. Что касается первого, ВП-150, то он был составной частью центрального переключателя и только на новой модели «переделался». И переключатель поворотников стал очень значимой вещью. Впервые применен на отечественном автотранспорте.Расположение «поворотников» уже само по себе интересно: передние стороны оказались на концах ручки руля (задние, как и положено, в комбинации с задними осветительными приборами).

Про задний тормозной привод нужно сказать особо. Он активировался нажатием на педаль не с помощью троса, а с помощью двух жестких металлических толчков. Что благоприятно сказалось на ссылках «Мотороллер-водитель». Да, на этот раз было намного надежнее. И два — проще при необходимости искать запчасти.Для самостоятельного изготовления такой тяги понадобится что-то «просто ничто» — прочная толстая проволока и шлинклес. И «тройка» — тормозами регулировать стало удобнее. Раньше нужно было ставить машину на бок и откручивать кожух троса упоров, теперь стало достаточно повернуть регулировочную гайку на нужное количество оборотов, находящуюся в конце тормозной тяги.

Шасси

Надо сказать, что люди марки VESPA действительно могут гордиться этой итальянской технологией, как и можно полюбить первую «Вятку».Однако российские дороги с европейскими до сих пор сравнивать сложно, а в советские годы было еще хуже. Хотя многие машины и вовсе нередко эксплуатировались на бездорожье, к их ходовой части предъявлялись серьезные требования. Как ни странно, они не полностью соответствовали «Вятскому» ВП-150. Почему? Очень простой. Прекрасно ведя себя по ровным асфальтовым дорогам, она почти не воспринимала сельские тряпки и грязь. Ин-150м отличался рядом особенностей. Первый — двигатель сместили к центру скутера относительно поперечной оси.Но поскольку колесо на выходном валу коробки было настолько нереальным, вятские конструкторы ввели цепную передачу от вторичного вала на заднее колесо. В связи с этим была разработана цепь Картера, защищающая этот узел от пыли и грязи. Кстати, картер самих двигателей был освобожден через некоторое время после двух поперечных выемок под болты, что позволило прикрепить его к ВП-150.

Появление в конструкции цепи повлекло за собой еще одно важное изменение: двигатель стал располагаться ближе к центру и относительно продольной оси.В «беременной» «Вятке» он был немного прав, и если с нормальными сайлентблоками и правильно затянутыми роликовыми креплениями легко регулировал этот дисбаланс, то на неровностях заметно ощущалась «поломка» мотора. Что, видите ли, тоже аргумент в пользу принятия решения об изменении.

Идем дальше. Сколько стоят амортизаторы ВП-150? Верно — по одному спереди и сзади. В Вятке у В-150М появилась вилка толкающего типа, с двумя большими амортизаторами. Пружины, в свою очередь, были менее жесткими, что обеспечивало больший комфорт при движении по неровностям.На заднюю подвеску поставили увеличенный амортизатор. Колесные диски в принципе остались прежними — каждая из них состояла из двух половинок, скрепленных болтами с гайками, что, несомненно, облегчало установку камер и шин. Размер тормозных барабанов, в свою очередь, увеличился, что сделало торможение более эффективным. Напомним, масса В-150М (сухой вес) составляла 119 кг. А это очень много. Так что такое знакомство было кстати.

Двигатель

Тут собственно сказать нечего, тем более что о цепной передаче на заднее колесо мы уже говорили.Если только они не ответят на два важных момента. Первый — на Б-150м был установлен еще один карбюратор — К-36П. Второе — появился новый воздушный фильтр. Он был побольше, другой формы и другого типа. За счет этого немного увеличилась мощность мотора.

Павел Долгачев (январь 2007 г.)

«Игнорируй!»

В конце 1974 года наладился выпуск следующей модификации — «Вятка-3» «Электрон». Различий между ним и в 150м немного.Считается, что «электрон» «уникален» за исключением того, что электронная система зажигания впервые применяется в отечественном автомобилестроении и мотоциклетном строительстве. Этот пункт самый важный, но далеко не единственный. Тиристорная система зажигания, конечно, отличная. Вместе с новой формой днища поршня (он стал плавно выпуклым, исчез треугольный выступ гребня) и увеличением степени сжатия до 8, он добавил двигатель мощностью 150 куб. Теперь мощность двигателя «Вятка» составляла 7 лошадиных сил (я встречал в литературе данные, что мощность мотора была 9 л.с., но это надо проверить).Причем довольно тяжелая (по действующим меркам) двухколесная машина могла разогнаться по паспорту до максимальных 80 км / ч. Правда, некоторым скутроллерам приходилось слышать, что «электрон» может разгоняться до сотни.

«Найди девять отличий»

Человеку, не встречавшему «Вятков», очень сложно отличить модель В-150М от электронной модели. Многие вроде бы «на одного человека». Чтобы четко разграничить эти модели, предлагаю описание основных отличий.Фактически, это было сделано для встречи с «мутантами», которые объединили в себе элементы обеих моделей, но это не совсем заводская модель:

а) крыло переднее

б) поворотники

в) рулевое колесо и катафот

г) фары

г) Ситуация

У-150м сиденье было откинуто в сторону, а у «Электрона» — впереди, как когда-то было на «беременных» «Вятках». У Эмки сиденье, облокачивающееся, держалось только за счет брезентового ремня.Его можно было снять вместе с сиденьем, а сиденье использовалось как «скамейка» при ремонте самоката в дороге, например.

д) Бардак

г) «Подножки»

ч) «Дистанционное управление»

Совместно с «Вятками» на 150м попытка внедрения «дистанционного управления» воздушной заслонкой и поплавком карбюратора летом. Конечно, речи о радиоуправлении не идет. Напомним, что на самой первой «Вятской» модели ВП-150 для того, чтобы повернуть воздушную заслонку и заглушить поплавок, необходимо было открыть дверцу в кожухе двигателя и залезть на карбюратор и воздушный фильтр.С внедрением «Вятки» В-150м конструкторы решили облегчить задачу владельцу самоката. А на полировке скутера (непосредственно перед съемным кожухом двигателя) устанавливались два «рычага», поворачивая которые, и можно было регулировать необходимые параметры. А вот от «электрона» от этих пусть и обычных устройств отказались.

и кожух двигателя (капот)

И, пожалуй, не стоит забывать, что сиденье на Б-150м было наклонено в сторону, соответственно, застежки были на боковой линии. Так что замена корпуса от двигателя «Электрон» на кожух от Б-150м потребовала либо замены его целиком (с сиденьем), либо посадки крепления.

Вот собственно все. История «Вятки» закончилась в 1979 году. Официально причина отказа от производства скутеров звучит следующим образом: резко упал спрос на самокаты (в «Большой советской энциклопедии» было написано, что в мире в 1972 г. производство скутеров остановлено в 1972 году!), и на ВПМЗ было решено практически полностью вернуться к выпуску продукции оборонного назначения. Ведь в 70-х годах прошлого века интерес к моторным сердечникам УГАС внезапно возник.Но никуда не пропал! Подготовку двухколесной техники такого толка продолжали и Piaggio-Vespa, и многие другие компании. А второй бум Motor Collery начался с выхода на мировую арену японских скутеров.

Оборонное предназначение завода понятно. Однако есть одно замечание — интересно, когда этот частный транспорт не был востребован в Советском Союзе? Действительно, современники тех лет помнят, что самокаты стояли в магазинах и никто не спешил их брать.Мотороллеры в то время были гораздо менее привлекательны, чем автомобиль.

Павел Долгачев (январь 2007 г.)

В «Мотоциклетной энциклопедии» от издательства «За рулем» в разделе продукции НПМЗ можно найти информацию о том, что на рубеже 50-60-х годов была разработана еще одна модель — ВП-175. Эту информацию можно найти в «Справочниках по мотоциклам, Motorlands, Москудам и Motovables» 1965 года выпуска. Более того, не веря глазам своим глазам, можно встретить такие слова: «В 1964 году началось производство мотороллеров Т-250 и ВП-175.Эти машины являются дальнейшим развитием разработок коллекций Motor Т-200 и ВП-150. Почему нам это неизвестно? Отличились ли скутеры от выпущенных предшественников? Попробуем разобраться, в чем дело.

Интересно, что в статье в «Энциклопедии мотоциклов» рассказывается, что ВП-175 (или В-175) — более мощный, нежели первая модель «Вятка», в массовое производство не пошла. Его место занял «совсем другой» (цит.) Мотороллер — в 150м, где мощность двигателя прежнего объема была увеличена за счет увеличения степени сжатия.Похоже, что ВП-175 была той же «Вяткой» с мотором увеличенного объема да и только.

Возможно, ветераны производства ППМЗ смогли пролить свет на события тех лет. Однако в нашем распоряжении есть какие-то, но все же данные. Обратимся к «Справочнику по мотоциклам, мотоциклистам и мопедам» (авторы — Б. Косенко и Б. Туркин). Цитата:
«Этот скутер предназначен для езды в одиночку и с пассажиром на заднем сиденье как по городским, так и по проселочным дорогам. Принципиальным отличием его от Motorol EP-150 является применение более совершенного, надежного и многогранного автомобиля. прочный одноцилиндровый двигатель с кривошипно-шатунным обдувом.и принудительное воздушное охлаждение мощностью 7 л.с. Увеличение мощности двигателя достигается за счет подключения рабочего объема цилиндра до 175 куб. см и увеличьте степень сжатия до 6,6 «.

Также в «справочной книжке» указано, что карбюратор К-28 поставлен на двигатель, а бак «потерял» до объема 9 литров. Самое главное, что в ходовую часть внесены серьезные изменения. Но что именно было сделано — не уточняется. В сводной таблице данных, данных на планках двигателя указано, что по своим габаритам он практически не отличается от модели предшественника.Разве что клиренс уменьшился на 10 мм, а масса увеличилась примерно на 5 кг. Диаметр цилиндра нового двигателя был 60 мм, ход поршня 62. Из оборудования подвергся только селеновый выпрямитель. В остальном все точно так же, как и у ВП-150.

В одном из номеров журнала «За рулем» за 1964 год была опубликована информация с очередного конкурса советских мотоциклетных исполнителей (тогда предприятия в обязательном порядке проходили сравнительные испытания своей новейшей продукции).В записке сказано, что Вятско-Полянский машиностроительный завод поставил два моторных корня модели В-175, «совершенно иной компоновки, чем ВП-150. Двигатель новых машин, унифицированный с двигателем« Куровец », имеет мощность 8,5 л.с. при 4500 -5200 об / мин. Диаметр цилиндра 61,75 мм, ход поршня 58 мм. Воздухоочиститель сухой, также с бумажным фильтрующим элементом. Осевой вентилятор с приводом от клиновидной планки. , забирает воздух сбоку Карбюратор — К-36 Сухая масса автомобиля — 107 кг.«Эти соревнования были очень неудачными для ВПСЗ — все скутеры (и старые« озадаченные »« Вятка », и опытные модели) оторвались от дистанции. У обоих В-175 отказали двигатели.

Что мы видим? Конструкторы Вятско-Полянского завода явно экспериментировали с двигателями. Конечно, более мощный силовой агрегат «Вятка» ничуть не помешал бы, но, судя по всему, поиск наиболее подходящего варианта не нашелся. А теперь посмотрите фото из статьи «Вождение автомобиля».«

Изображение, конечно, не отличается по размеру и качеству, но все же некоторые выводы сделать можно. Капот моторачи точно такой же, как ставят на Вятке на 150м (выпускался с 1965 года) и «Электрон» (с 1975 года). Переднее крыло очень похоже на то, что позже ставили на В-150М. Ушла в прошлое довольно удачная конструкция рулевых фар: отныне оптический элемент жестко закреплен на передней панели машины. На внутренней стороне щита появился бардачок.Но, что интересно, у мотороллара отсутствует цепная передача от двигателя к заднему колесу (прежняя концепция сохранена). И все же — авторы статьи и книги утверждали, что «в конструкцию самоката были внесены серьезные изменения для повышения комфорта при езде». Что под ним скрыто — непонятно. На фото не видно, что спереди , а задние подвески у скутера такие же, как у «Электрон» и В-150 м. Скорее всего, прототип на фото сохранил конструкцию шасси, как у предшественника.

Вот в принципе все на скутере «Вятка» В-175, который почему-то не дождался серийного производства, и который теперь можно считать пропавшей страницей истории. Не очень удастся выяснить, что приведенная информация дает возможность получить хоть какое-то представление о прогрессе мысли вятско-пёльских конструкторов.

Уже много лет езжу на скутере «Вятка» модели ВП-150. За это время я накопил некоторый опыт, который существовал в результате долгих наблюдений и экспериментов.Думаю, будет полезно другим водителям этих машин.

В мануале к самокату рекомендуется замена масла в картере через каждые 2000 км пробега, то есть как например в «Ковровцах». Но если в мотоцикле масла 600-800 см3, то в «Вятке» всего 130 см3. Поэтому он быстро загрязняется и теряет свои качества. Есть смысл поменять автол через 1000, а то и 500 км.

Тот, кто давно ездил на «Вятке», наверняка заметил, что отверстие защитной муфты, через которое проходит вход цилиндра, со временем расширяется и пыль и грязь с заднего колеса проникают через образовавшийся зазор в отсеке карбюратора. .Избавиться от него поможет уплотнительное кольцо из изоляционной ленты или другого материала.

Если в вашей машине есть большая лампа (15 + 15 Вт x 6 В) и вы ничего не замените, вы можете выйти из положения. Купите лампу таких же параметров, но с меньшим цоколем (часто они есть в продаже) и влейте в основание черчения. Важно сохранить пространственное расположение нитей, так как их смещение относительно фокуса отражателя снизит интенсивность светового луча.

На мой взгляд, пятнадцатитентная лампа не всегда дает достаточное освещение.Например, при движении по мокрому и, следовательно, темному асфальту. Использую лампу 21 + 21 х 6б.

На компенсаторах давления первых расцепителей на маховике генератора и щитке были допущены риски, помогающие правильно выставить выступ зажигания, водители таких машин могут сами применять их при тщательно выверенном положении коленчатого вала, соответствующем опережению 29 ± 1 градус.

Момент размыкания контактов прерывателя можно довольно точно определить визуально, засветив их фонариком со стороны наблюдения, в плоскости, касательной к пятну контакта.

Мало кто думает, что брызги от заднего колеса могут вызвать перебои в зажигании. Такое, к сожалению, бывает — происходит утечка тока высокого напряжения. В этом вам поможет кусок резины из автомобильной камеры размером 300×300 мм, помещенный между колесом и крышкой сцепления и прикрепленный за верхний край тремя винтами М4 к раме самоката.

Довольно часто приходится подтягивать гайки маховика Магдино. В этом случае у старых конструкций необходимо снять щиток вентилятора.Предлагаю для более удобного доступа к гайке сделать долото звездообразный участок в центре щита (рис. 1) под углом 120 градусов и получившиеся языки начинаются.

Рис. 1. Так рассеките экран, чтобы открыть доступ торцевой шпонке к гайке

Поверхность сердечников катушек со стороны маховика неплохо покрыть тонким слоем краски. Если на нем есть задиры — это сигнал, что пора менять коренные подшипники, не ожидая, когда сами сердечники повредятся.

При работе, когда подвижные части развернуты, большое количество металлических частиц, увеличивающих износ, забирается в амортизаторы. На мой взгляд, первую замену жидкости в амортизаторах желательно проводить не через 3000, а через 1000 км пробега.

Иногда бывает очень сложно раскачать переднюю подвеску — старая смазка густая и смешанная с грязью. В таких случаях ослабляем гайки осей осей подвески и кронштейна рессор.Затем шприцем, одновременно нажимая на поворотный рычаг подвески и скобу пружины, то в одну, то в другую сторону. Таким образом, свежая смазка будет постепенно вытеснять старую.

Бывает, что в задних амортизаторах пружина, сжимая от нагрузки, закручивается, вызывает боковой износ картера и корпуса амортизатора и даже повреждает покрышку колеса. В этом случае необходимо снять пружины с торца на наждачном круге «на клин» небольшим слоем металла.Наибольшая толщина слоя (0,5-1 мм) должна быть с противоположной стороны. Насколько хорошо получилась коррекция, можно было проверить, наблюдая за формой сжимаемой пружины, установленной в амортизаторе на самокате. Таким же способом можно исправить пружину и переднюю подвеску, когда замечен односторонний износ стенок отверстия под бронзовую скобу.

Если диск колеса раскачивается, то влага попадет внутрь шины. Но достаточно уплотнить плоскость разъема диска, вставив в нее резиновую прокладку и вырез с шестью отверстиями под болты, и этого не произойдет.

Рис. 2. Накладка на наконечники

В процессе эксплуатации тормозные колодки постепенно изнашиваются и наступает момент, когда регулировка уже бессильна. Однако срок службы колодок можно продлить, если их стальные наконечники будут изготовлены из листа толщиной 2 мм. Можно поступить по-разному. Из листа толщиной 1 мм сделайте две накладки (рис. 2) и разведите их до выступов колодки.

Бывает, что тормозной барабан начинает касаться рычага задней подвески.Бывает, когда смята правая сторона ступицы заднего колеса. В этом случае необходимо вставить между подшипником и ступицей кольца из углеродистой стали с внешним диаметром 27 и внутренним — 20 мм. Толщина кольца — 1,5-2 мм.

После длительной эксплуатации или при недостаточной смазке выродка, играющая роль внутреннего кольца в игольчатом подшипнике. Носится, как правило, односторонне. Редуктор не будет выполнен, если вал повернуть другой, не в ту сторону.Ослабив гайку первичного вала, отвертка вводится в ее паз и вращается на пол-оборота. Разбирать двигатель не требуется.

Приходилось встречать самокаты, у которых и после обкатки трансмиссии переключались довольно туго. Причина — слишком длинная или жесткая крестовина ретейнера. Переключение легко регулируется. Операция проста. Когда сектор находится в нейтральном положении, снимаем пружину и свободный конец укорачивается на наждачном круге. Если, наоборот, переключение необходимо произвести более плотно, то под конец пружины сектор вставляют в углубление корпуса, сектор покрывают диаметром 8 мм соответствующей толщины.

Бердников С.А., инженер

Это первый автосалон в отечественной мотопромышленности, созданный инженерами Вятско-Полянского лесопромышленного завода «50» на базе скутера «Веспа» итальянской конструкции.
Скутер завоевал любовь рядового советского потребителя доступностью и хорошими техническими характеристиками, полностью удовлетворяющими потребности большинства.

Внешний вид

Экономика СССР постепенно восстанавливалась после войны, и к середине 50-х перед руководством встала проблема обеспечения рынка удобными в эксплуатации и доступными по цене автомобилями.Приказ о разработке мотороллеров от Арадпрома СССР вышел в 1956 году. На создание транспортного средства было выделено небольшое количество времени — всего шесть месяцев — после чего скутер должен был пойти в серийное производство. Именно поэтому конструкторы решили взять за основу выпущенный в 1955 году в Италии MotorOLVESPA 150 GS. . Осенью 1956 г. были готовы первые образцы, а в следующем году производство ВИ-150 «Вятка» было полностью налажено.

Особенности модели

Итальянский оригинал -VESPA 150GS FIRGGIO — Измерен как легкий городской автомобиль, предназначенный для поездок по ровным европейским дорогам.В СССР Вятка ВИ-150 эксплуатировалась населением как полноценная машина.

Жители сельской местности отметили, что при медленном движении по неровной разбитой дороге двигатель скутера не перегревается. это стало возможным благодаря использованию в его конструкции принудительного вентиляторного охлаждения двигателя. Также было отмечено, что Вятто и ВП-150 не издают много шума: максимум — 80 децибел.

В конструкции использован карбюратор с одним жиклером. Топливо подается самотеком из 12-литрового топливного бака под гибким резиновым шлангом; При значении его подачи можно помочь вращающейся правой рукояткой рулевого управления, а полностью перекрывать — с помощью крана на дне цистерны.Для ВП-150 можно было использовать бензин марки А-66. Расход топлива на 100 км составил 3,1 литра при скорости около 50 км / ч.

Мотороллер ВИ-150 «Вятка» мог разгоняться до хорошей для того времени скорости — 70 км / ч, но динамика оставляла желать лучшего: до 60 км / ч «Вятка» разгонялся за 13 секунд. Но прикосновения со сцены были мягкими и плавными.

Коробка передач использовалась трехступенчатая, а у Веспа — 4 ступени. Между тем площадь отечественной модели была сделана из более толстых металлических листов, из-за чего она была на несколько килограммов тяжелее и на несколько сантиметров длиннее своего зарубежного прототипа.M. toughler был рассчитан максимум на двух человек.

Низкое расположение сложнейших элементов конструкции делало самокат очень устойчивым и маневренным. Следует отметить, что двигатель «Вятки» был немного смещен относительно центра, но это не повлияло на его равновесие.

Чистых косметических отличий также были:

• Замок зажигания находится на руле, наВсеп он устанавливался на корпусе фары;
• Спидометр круглый, тогда как в «оригинале» он был овальным;
• Сплатик С надписью на щите;

• С 1960 года на крыле переднего колеса размещался небольшой красный флаг с буквой n, представляющий собой звезду;
• Были специальные крючки, на которые можно было повесить шлем или сумку.

Характеристики

Олесая б Аза Мотороллер — 1 20 см, а дорожный просвет всего 15 см. Длина модели составляет 185 см при ширине 80 см и высоте 115 см. Масса машины — 120 кг.

D. vigator одноцилиндровый (диаметр 57 мм), двухходовой, с воздушным охлаждением. Рабочий объем — 148куб. Мощность 5.5 л.с. при 4,1Кткт при 4800 оборотах в минуту.

Сцепление на Вятке многодисковое, «мокрое». Коэффициент — 3,04
На переднюю трансмиссию, заднюю — 1,0, КПП — 4,83-2,89-1,80.Подвеска передних и задних колес Springwow, с гидроусилителем.

Влияние на мотоспорт

Появление «Вятского ВП-150» повлияло на отечественный мотоциклетный промысел «Индустриум». На базе самоката были разработаны новые модели транспорта, более совершенные, чем их прототип. Так, на тематической выставке Политехнического музея в Москве в 1959 году. Была представлена ​​трехколесная модель «Вятка» в трех вариациях различного назначения:

• Mg-150f имел в конструкции кузов-фургон;
• Mg-150 оборудован платформой для перемещения грузов;

• MG-150C располагал кузовом-самосвалом.

Новые модели были тихоходными (максимальная скорость — 35 км / ч), но их грузоподъемность достигала 250 кг.

Также на базе «Вятки» построен вариант для пассажирских перевозок. Трехколесное мототакси ВП-150Т отличалось от грузовых вариантов передним расположением двух управляемых колес. Большой популярности этот транспорт не получил — всего их было построено около пяти десятков.

К 1962 году было выпущено более 100 тысяч скутеров. На закате популярности этой линейки скутеров в конце 1965 года миру была представлена ​​еще одна модификация — ВП-150М —
Впоследствии, получив вождь, имя получилось «электронным».В течение 1966 года он выпускался одновременно с оригинальной моделью, затем их производство было остановлено. Причиной ухода за ВП-150 стала возможность приобретения населением привычных автомобилей и стремительно растущая популярность в молодежной среде чехословацкой «Явы» в конце 60-х годов.

Моторскроллер «Вятка 150-ВП» — советский транспорт, разработан в 1957 году и выпускается Вятко-Пёлинским машиностроительным заводом. Прототипом является итальянский скутер «Wesza 150GS» 1955 года выпуска.В то время лицензионное соглашение было необязательным, и скутер «Вятка» просто копировали с «Веспо» по соглашению сторон. Однако советский производитель в процессе производства был вынужден ссылаться на итальянский аналог.

Самокат «Вятка»: характеристики

• Дорожный просвет — 150 мм.
• Колесная база — 1200 мм.
• Высота — 1150 мм.
• Длина — 1850 мм.
• Ширина — 800 мм.
• Передняя подвеска — близорукая рессора с гидроамортизатором.
• Задняя подвеска — Вилочный рычаг с гидроамортизатором.
• Сухая масса — 108 кг.
• Скорость — 70 км / ч.
• Емкость бензобака 12 литров.

Силовая установка

Мотор-мотор «Вятка» Двигатель одноцилиндровый, двухтактный обладает следующими характеристиками:

• Рабочий объем — 148 куб / см.
• Степень сжатия 6,7.
• Диаметр цилиндра 57 мм.
• Мощность — 5.5 литров. из.
• Ход поршня — 58 мм.
• Крутящий момент — 3800 оборотов в минуту.

Зажигание скутера «Вятка» — контактный магнето с ручной регулировкой зазора и опережением искровой подачи. Свечи использовались стандартные, мотоциклетные А16. У этой системы зажигания был один существенный недостаток: от постоянного высокого напряжения сгорали контакты. В одной вольфрамовой пластине образовалось углубление, так называемая «полость», а во время работы двигателя образовался бугорок, который приходилось периодически пересчитывать.

Карбюратор самоката «Вятка» представляет собой диффузор с одним ограниченным диапазоном действия. Демпфер приводился в движение тросом от правой вращающейся ручки руля. Топливо в карбюратор поступало путем отбора из бензобака, расположенного под сиденьем. Кран размещен в нижней части бака, соединенного с карбюратором гибким шлангом из газостойкой резины. Диаметр просвета шланга достаточен для беспрепятственной подачи топлива. Поток топлива можно было перекрыть поворотом ручки крана.Карбюратор снабжен специальной штангой на крышке поплавковой камеры, предназначенной для заливки поплавка перед запуском двигателя в холодную погоду. При нажатии на шток открывался свободный ток бензина, смесь обогащалась, и мотор запускался.

Конструкция шасси представляет собой сварную раму, совмещенную с несущим штампованным кузовом. Корпус удобной компоновки позволял водителю с достаточным комфортом находиться за рулем. Летняя «Вятка» идеальна для любителей не быстрой езды.На двухместном сиденье легко размещаются водитель и пассажир. За сиденьем находился небольшой кронштейн багажника, где можно было разместить сумку с вещами или любым мелким грузом. Ниже ствола был установлен стоп-сигнал, а еще ниже — скоба с числовым знаком. И завершился весь «ансамбль» резиновым брызговиком с рельефной надписью «ВПМЗ», аббревиатурой завода-изготовителя.

Владельцы мотороллеров отметили такой существенный недостаток, как перегрев мотора.Расположение двигателя не позволяло воздуху циркулировать в объеме, необходимом для эффективного охлаждения. К тому же ниша двигателя плотно закрыта крышками с двух сторон. Слева — стационарный ствол округлой формы, а с правого — съемный кожух, закрывающий все механизмы двигателя. В этом колпаке прорезались продольные бороздки, предназначенные для доступа к воздушным массам, но их оказалось недостаточно. Многие водители скутеров снимали правый кожух, чтобы открыть доступ противотоку воздуха, но такие действия предпринял автосервис.

Уровень комфорта

В движении самокат был довольно комфортным средством передвижения, хотя его проходимость оставляла желать лучшего. Колеса небольшого диаметра часто вяжутся в размытой почве, где обычный мотоцикл легко проезжает сложный участок, «Вятка» застревает. В остальном машина нареканий не вызывала. Двигатель работал тихо, включение передач и трогание с места происшествия было плавным.

Трехколесные модификации

Осенью 1959 года на выставке «Мотоциклы и мотоциклы», проходившей в Московском политехническом музее, были представлены различные трехколесные модификации «Вятки».Двигатель на всех моделях располагался посередине, вращение передавалось на задние колеса через конический дифференциал, а затем на задние ведущие колеса.

Самокат «Вятка» в данной версии получил широкое распространение в сфере доставки товаров по городу. Всего было выпущено три варианта: модель MG-150F с закрытым корпусом, MG-150 с открытой платформой и MG-150C с откидывающимся корпусом. Все модификации имели грузоподъемность 250 килограмм. Скорость движения не превышала 35 км / ч.

«Вятка» как транспортная служба

По заявке на ВДНХ на заводе была разработана модель мототакси ВП-150Т, в которой два ведущих колеса располагались впереди и были управляемы. Помимо водителя, находившегося сзади, на переднем сиденье разместились два человека. Миниатюрная машина вызвала живой интерес у публики и пользовалась спросом у посетителей выставки народного хозяйства.

Чтобы прокатиться на мототкки из одного павильона в другой, многие даже соглашаются немного защищаться.Стоимость проезда была символической. Особенно понравилось мототакси детям, которые все больше просили родителей кататься. Да, на самом деле, мама и папа тоже не прочь проехаться на таком необычном транспорте.

Мототакси выпущено в количестве 50 экземпляров.

«Вятка-электрон»

В 1965 году на базе «Вятки 150» была разработана новая модель. Самокат получил название «Вятка-Электрон». От предшественника он отличался новым корпусом с менее закругленными штрихами, удлиненной базой, передней вилкой с длинным задиранием и более компактными амортизаторами.При этом скутер «Вятка-Электрон» сохранил двигатель в том же виде, но форсированный мощностью до 6 литров. из. Из-за удлиненной базы пришлось сделать промежуточную цепную передачу, которая стала частью задней рычажной подвески. Цепная передача закрывается герметично, чтобы в нее не попадала ни пыль, ни грязь в дождливую погоду.

Серийный выпуск новой модели начался в 1967 году, и устаревший скутер «Вятка 150» в том же году был снят с производства.Новая модель сразу завоевала популярность у молодежи. Быть обладателем красивой игристой машины считалось престижным. Двигатель двигатель двигатель работал бесшумно, а полную заправку бензобака производили в объеме, не превышающем одного рубля.

В 1973 году скутер «Вятка-электрон» прошел модернизацию, мощность двигателя увеличилась и составила 7 литров. п., при этом расход топлива остался прежним — 3,1 литра на 100 км пробега. Изменился дизайн корпуса.Но главным и самым ярким результатом рестайлинга самоката стала установка электронного бесконтактного зажигания. В СССР это был первый случай использования перспективного устройства. Однако у любых новых функций есть свои положительные и отрицательные стороны. В случае отказа электроники владелец двигателя не мог самостоятельно справиться с проблемой и был вынужден обратиться в спецслужбы или частного специалиста для устранения неисправности. Таким образом, предполагаемое преимущество часто превращалось в жалобы.Но в целом скутер «Вятка-электрон» был популярным средством передвижения.

Снижение популярности

Несмотря на свои инновационные характеристики, скутер «Вятка-Электрон» стал постепенно терять спрос. А к концу 70-х его продажи упали практически до нуля. Преодоление началось на складах, магазины массово отказывались от новых поставок. Падение спроса объясняется тем, что у населения появилась возможность приобретать автомобили в более широких масштабах. Многие предпочитали покупать отечественные мотоциклы, к тому же в конце 60-х в СССР начались поставки чехословацкой «Явы», которая произвела настоящий прирост среди молодежи.

В результате всех этих изменений Вятко-Полянский завод в августе 1979 года прекратил выпуск срезки «Вятка-электрон-электрон». История такого средства передвижения на этом закончилась. А в начале 90-х, после распада Советского Союза, на заводе наладили производство небольшого скутера «Стреж», скопированного с немецкого «Саймона».

Параметры самоката «Вятка-электрон»

• Колесная база — 1300 мм.
• Мотор — одноцилиндровый, двухтактный, карбюраторный.
• Объем цилиндра 148 куб / см.
• Мощность — 7 л. из.
• Диаметр цилиндра 58 мм.
• Мощность — 7 л. из.
• Масса — 120 кг.
• Максимальная скорость — 80 км / ч.

Ремонт мотороллеров

С момента производства прошло более тридцати пяти лет. Практически все мотороллеры обеих модификаций — и «Вятка», и «Вятка-электрон» — давно ушли в металлолом. Тем не менее, некоторое количество автомобилей все еще находится на руках у ценителей старины и коллекционеров.Экземпляры редкости нуждаются в ремонте, а значит, нужны запчасти. Самокат «Вятка-электрон» сохранился лучше своего предшественника, но его необходимо восстановить. Запчасти еще можно найти на свалках бывшей в употреблении техники или даже в магазинах, продающих ремкомплекты для мотоциклов и скутеров.

Сегодня, когда технический прогресс развивается семимильными шагами, а количество компаний, выпускающих мотоциклы, растет с каждым днем, такого явления, как товарный дефицит, практически не наблюдается.В 2017 году рынок производителей мотоциклетной техники предлагает большой выбор моделей мотоциклов, скутеров, квадроциклов и другой техники. Здесь вам и известные японские спортивные мотоциклы, такие как Yamaha R1, Kawasaki ZX-14, и более повседневные модели, такие как Ducati Diavel или Harley Davidson V-Rod. В общем, найти подходящий вам мотоцикл — не проблема, чего не скажешь о бывшем СССР. Сегодня в нашем обзоре один из первых советских самокатов — Вятка ВП 150.

История этой модели довольно туманна и неоднозначна, однако есть наиболее близкая к истине версия, в которой утверждается, что Vyatka VP 150 был скопирован с итальянского мотолога VESPA GS 150. Практически все факты говорят об этом, и в В принципе, нельзя сказать, что это плохо, поэтому расскажем немного о Vespa. Этот скутер был разработан в конце Второй мировой войны. В Италии был концерн Piaggio, который начал разрабатывать и производить этот транспорт.И стоит сказать, что самокат VESPA очень горячо принял потребителей, и буквально в первые месяцы продаж приобрел большую популярность. Спустя год VESPA GS 150 начали проводить в других странах, купивших лицензию на его производство у итальянского концерна Piaggio.

История Вятского ВП 150

Скутер Вятка ВП 150 был представлен в СССР в 1957 году. Вообще именно в 50-х годах в Советском Союзе началось активное развитие производства мотоциклетной техники, поэтому Вятка не стала исключением.Конструкторы Вятско-Полянского машиностроительного завода работали над выпуском модели, от которой самокат и получил свое название. Кстати, стоит сказать, что идея освоить производство скутеров исходила из Совета Министров, откуда завод и получил заказ на производство в 1956 году.

В приказе говорилось об актуальности проекта, согласно которому уже в 1957 году машиностроительный завод должен был представить первый действующий образец.Конечно, времени на создание чего-то нового и уникального с нуля было очень мало, поэтому конструкторам ничего не оставалось, кроме как получить какой-нибудь самокат иностранного производства.

Именно в этот момент ему под руку попала итальянская VESPA, на базе которой был построен советский мопед «Вятка». Самокат производился с 1957 по 1966 год, плавно до тех пор, пока на него не возник спрос. Но к концу 1980-х самокат устарел и никому не нужен, так как появились более новые и интересные модели мотоциклов.

Если Vyatka VP 150 — копия итальянского самоката VESPA, то возникает вопрос, в чем уникальность этого самоката, чем он отличается от версии концерна Piaggio? Стоит сказать, что отличий действительно немного, а основные характерные черты Вятки прослеживаются именно во внешнем виде. Посмотрев фото этих двух самокатов, сразу поймешь, где Vespa, а где советский скутер Вятка. Итак, поговорим о тонкостях, которые не сразу бросаются в глаза, но вся модель дает род.

Первая, конечно же, надпись, расположенная на передней панели самоката. Вполне логично, что Vespa и Вятка разные. Второе отличие, сразу выдающаяся модель Вятки, это красный флажок со звездочкой, который находится на переднем крыле Вятки Вятка 140. Характерные отличия наблюдаются в кожухе перед тем, где находится руль. . Фара несколько больше, чем на итальянской модели, а спидометр имеет круглую форму.

Также конструкторы выделили отдельное место для замка зажигания, чтобы ключ не мешал во время поездки. В мопеде vespa замок зажигания находится непосредственно в самой фаре, а в советской версии самоката он выполнен в виде отдельного устройства, что намного удобнее. Помимо прочего, вы можете ответить на материалы, из которых изготовлен мопед Вятка ВП 150. Металл довольно толстый, из-за чего самокат несколько тяжелее итальянского товарища, а именно 7 кг.

Технические характеристики

Ну, напоследок, без технических характеристик не обойтись, ведь интересно, что советский скутер был представлен в то время. Здесь стоит отметить, что, в отличие от скутера VESPA, советская Вятка оснащалась трехступенчатой ​​трансмиссией, тогда как итальянская версия имела четыре трансмиссии.

На Вятско-Пяльском машиностроительном заводе мопед «Вятка» получил двухтактный одноцилиндровый двигатель, мощностью 5.5 л.с. По сегодняшним меркам такая мощность кажется довольно нелепой, но в советское время при большом мотоцикле в 108 кг скутер не так уж и плохо разгоняется. Если говорить более конкретно, то максимальная скорость составляла 70 км / ч, а стрелки спидометра поднимались на 60 км / ч. Конечно, это немного, но в то время машина использовалась для нескольких других целей.

Особо стоит отметить расход топлива, ведь на тот момент он играл большую роль. На скорости 50 км / ч примерно 3-3.На 100 км осталось 2 литра бензина, что кстати было довольно дешево. Все дело в том, что самокат работал без проблем, как А-66, поэтому заправка скутера обходилась недорого. Мопед имел рессорную подвеску с гидроамортизатором и, пожалуй, все.

Можно ли купить Вятку сегодня?

По заявлению производителя, количество выпущенных за период производства мопедов данной модели составило 2

штук. На первый взгляд, это довольно много, однако найти скутер Вятка ВП 150 сегодня в хорошем состоянии довольно сложно.Самый простой способ искать бесплатные доски объявлений, где нам придется искать объявления о продаже не только в вашем городе, но и по всей России.

Клуб любителей самокатов: Из России с любовью

Настоящая Vespa, пожалуйста, встаньте? В виде
Популярность Vespas выросла в Европе после Второй мировой войны, советские
Заводы Союза начали простаивать, поэтому Политбюро заказало прототипы.
для производства небольших мотоциклетных товаров, известных как скутеры, которые должны быть предоставлены
конец 1956 г. Вятка ВП-150 (1957-1966)

Учитывая такие короткие сроки, Вятские Полянские
Машиностроительный завод решил не начинать с нуля, а фактически сделать прямой
копия Vespa 150GS, которая серийно производилась в Италии с 1955 года. Даже логотип был очень похож на Vespa, который не проявлял творчества со стороны копировщиков. По сравнению
для Vespa 150GS использованная сталь была намного толще, что делало общий вес 16 кг.
тяжелее. Он был на 4 см длиннее и имел большие колеса.Его 4,5-сильный двигатель объемом 150 куб. См приводил в действие
3-ступенчатая коробка передач с максимальной скоростью 70 км / ч по сравнению с 8-сильной итальянской коробкой передач.
приводя в действие экономичную 4-ступенчатую коробку передач до максимальной скорости 100 км / ч. Сравнительные характеристики приведены для GS, в то время как стандартный Vespa 150 в 1957 году выдавал всего 5,4 л.с. при максимальной скорости 80 км / ч, что сделало более тяжелую Вятку неплохим выбором для сельской глубинки матушки-России.

У него была круглая приборная панель по сравнению со слегка овальной.
Vespa. С 1960 года на арке переднего колеса появилась красная звезда советского стиля, и мощность была увеличена.
до 5.5 л.с., аналогичные стандартным Vespas, производимым в Италии. Его продавали недорого — 350 рублей, неудивительно, что Вятки стали
очень популярный. Было построено более 300000 VP-150, но благодаря давлению Piaggio
производство было остановлено.

В-150М Вятка-Электрон (1974-1979)

Следующая модель имела больше стиля Lambretta в дизайне,
изготовлен из трубчатой ​​стали по сравнению с моношасси более ранней модели. С использованием
тот же двигатель, что и у ВП-150, но установленный по центру, мощность была увеличена до
7,5 л.с. и максимальная скорость 80 км / ч.В-150М оснащался электронным
зажигания, и он стал более доступным, цена упала до 280
руб.

Но популярность неуклонно падала из-за плохих
маркетинговой политики, и к 1974 году производство было остановлено более чем на 1 миллион
произведено. Акции продолжали продаваться до 1989 г., а до 1999 г.
лишние запчасти должны быть распроданы.

Тула Тулица 200 (1957-1987)

The Work TMZ также начали производить скутеры, но они были
основан на немецком скутере Glas Goggo TGA-200F, который, в свою очередь, основан на
Ламбретта.

1987 Тула Тулица 200

Тула Муравей (конец 1960-х гг. — настоящее время)

В конце 1960-х годов начали производиться 3-х колесные диски.
все еще в производстве.

Молот Стриж (1999-настоящее время)

Полянский машиностроительный завод изменил название на «Молот» и в 1999 году снова начал производить мотороллеры.

ТОП-10 мотоциклов, изменивших историю

Для кого-то мотоцикл — это продолжение собственного эго, для других — частей тела.Когда вы владеете двухколесным транспортным средством, это похоже на мечту научиться летать, и это сбывается. Но рано или поздно большинство из них сгнивают на свалке или служат запчастями для других байков. И лишь несколько моделей входят в историю и становятся настоящими источниками вдохновения. Предлагаю ТОП-10 мотоциклов, которые так или иначе повлияли на ход событий в истории двухколесной техники.

BROUGH SUPERIOR SS80

Начало производства: 1924.

Страна: Великобритания

«Самый быстрый, качественный и неприлично дорогой мотоцикл своего времени.По такому балансу качеств британец занимает 10-е место в нашем параде знаменитостей. «

Легендарный бренд мотоциклов Brough Superior был основан молодым предпринимателем Джорджем Бро в 1919 году. Он отличался скоростными характеристиками и роскошью, чего нельзя было ожидать от других производителей. Благодаря качеству и высокой цене, Brough Superior был назван «Rolls-Royce» среди мотоциклов. Он стоил 170 фунтов стерлингов, тогда как большинство людей зарабатывают 3 фунта стерлингов в неделю.Для сравнения, приличный дом в то время оценивался в 130–180 фунтов стерлингов. Имея 2-цилиндровый двигатель объемом 1000 куб. См, он выдавал 25 л.с. Этот мотоцикл был невероятно быстрым, и при некоторых навыках можно было достичь максимальной скорости 160 км / ч.

Джордж не мог не использовать такой огромный потенциал своих автомобилей, не участвуя в гонках. Поэтому байки принимали участие практически во всех соревнованиях. В результате мотоциклы Brough Superior завоевали целую коллекцию разных побед и рекордов на гоночной трассе.Компания просуществовала до начала Второй мировой войны (до 1939 г.).

За эти годы было выпущено около 3 тысяч мотоциклов Brough Superior. Сегодня они одни из самых популярных среди коллекционеров. На одном из британских аукционов мотоцикл Brough Superior 1929 года был продан за рекордные 454 тысячи долларов.

JAWA 250/350

Начало производства: 1970 г.

Страна: Чехословакия

«Доступно, просто и безумно популярно.Создан для стран, где нет дорог. Заслуженное место в ТОП-10 ».

В 70-80-е годы мотоцикл Jawa воплощал мечту советского человека о крутизне и мужском достоинстве. Но его путь к славе был тернист и долог. История компании восходит к 1929 году. Первая модель была достаточно сложной, дорогой и не пользовалась спросом. Все изменилось, когда на заводе освоили выпуск простого двухтактного одноцилиндрового двигателя объемом 175 куб. см. Продажи выросли, а мотоцикл стал более популярным. популярны изо дня в день.А в 1946 году новая модель «Ява 250» произвела фурор своей мягкой ездой, завоевав золотую медаль на выставке в Париже.

Мотоциклы «Ява» успешно выступают в спорте, в частности в мотокроссе и шестидневных соревнованиях эндуро. В 60-70-е годы мотоциклы Java с четырехтактными двигателями были одними из лучших в мире мотоциклов для спидвея. Модели 250 и 350 были последними, которые продавались на территории бывшего СССР.

Общее количество проданных копий уже в 80-х годах превысило 3 миллиона штук.Также «Ява» часто становилась героем советских фильмов. Настоящий чехословацкий мачо!

HONDA CB750

Начало производства: 1969.

Страна: Япония

«Установил новые стандарты качества и всколыхнул рынок. Неприлично надежный и скучный байк, поэтому только 8-я позиция в нашем параде».

В том же году, когда первый человек ступил на Луну, появляется первый в мире супербайк Honda CB750. Как и знаменитый космонавт Армстронг, Honda также опередила и смела всех конкурентов со своего пути.Основным преимуществом была простота и надежность дизайна, позволяющая минимум тратить на контент. Впервые мотоцикл оказался настолько жизнеспособным и надежным, что без проблем мог проехать 150 тысяч км. Это полностью изменило представление о двухколесном транспорте. Использование серийных дисковых тормозов стало революционным решением и закрепило его за британскими конкурентами.

Это был прорыв. Мотор был идеально сбалансирован. Раньше приходилось мириться с вибрацией и утечкой масла на высшей передаче, но теперь все изменилось! Сегодня количество экземпляров одного из самых значимых мотоциклов 1970-х давно перевалило за сотни тысяч.Но впоследствии избалованные байкеры превратили главное достоинство Honda CB 750 в его недостаток.

Его плавная работа начала беспокоить искушенных мотоциклистов, и они начали пристально смотреть на конкурентов. Им стало не хватать английских, итальянских и американских эмоций. Это был слишком точный, правильный, но скучный мотоцикл.

MOTO GUZZI V8

Начало производства: 1955.

Страна: Италия

«Его технология опередила свое время, став антонимом надежности.По «сырой» начинке — 7 место ».

В 1955 году в Италии появились технологии, потрясшие автоспорт. Итальянцам удалось разделить 500 куб.см на 8 цилиндров и, более того, уместить все это в ходовую часть мотоцикла, что было своеобразным сочетанием гениальности и безумия.

Размеры деталей двигателя оказались настолько малы, что их запас прочности был на пределе. В разобранном виде мотор напоминал часы. Каждый цилиндр имел свой карбюратор.Все это синхронизировалось и работало, что кажется удивительным для всех, кто разбирается в ICE и по сей день.

Но результат естественно был нестабильный. Мотоциклы либо показали лучшее время на круге, либо покинули гонку по техническим причинам. В результате проект оказался слишком дорогостоящим и через 3 года был закрыт. Moto Guzzi V8 остался в истории как самый экзотический гоночный мотоцикл, опередивший свое время.

Его V-образный восьмицилиндровый двигатель с водяным охлаждением, оснащенный системой газораспределения DOHC, был, с одной стороны, настоящим шедевром инженерной мысли, а с другой — жертвой несовершенных технологий того времени. .Moto GuzziV8 стоил один миллион лир, что сегодня эквивалентно примерно 55 тысячам долларов.

MTT Y2K

Начало производства: 2000.

Страна: USA

«Если вы ездите на мотоцикле и живы, значит, это не 2000 год. Опасный и бесполезный байк. 6-е место по храбрости»

Американский мотоцикл компании Marine Turbine Technologies занесен в Книгу рекордов Гиннеса как самый мощный и дорогой серийный мотоцикл в мире.Неофициально он признан самым опасным и противоречивым из существующих. Y2K оснащен вертолетным газотурбинным двигателем Rolls-Royce, который работает на дизельном топливе, керосине, бензине, авиационном топливе и даже спирте, то есть практически на всем, что горит. Тот же ICE поднимает вертолет BELL с шестью десантниками на борту и полным комплектом вооружения, который весит около 2 тонн 300 кг, против 230 кг мотоцикла.

Теперь попробуем вычислить отношение мощности к массе.Это впечатляет? 320 л.с. достигается при 52 тысячах об / мин, а максимальная скорость может преодолеть отметку в 400 км / ч. Все отлично, но на такой скорости повернуть невозможно. Американский байк разгоняется до 350 км / ч за 14 секунд. Наверное, это самый гоночный мотоцикл, который не предназначен для гонок.

Его цена — 185 тысяч долларов, а температура выхлопа — тысяча градусов. Так что будьте осторожны, подъезжая к Y2K на светофоре. Большинство экспертов считают, что это «технологическая мастурбация».«Но сколько эмоций можно получить!

PIAGGIO VESPA

Начало производства: 1947.

Страна: Италия

« Родоначальник семейства »скутеров. Легенда. Таким образом, честно занял 5 место . »

Если каждый город на планете издаст свой звук, тогда в Риме будет жужжание пчелы, звук Vespa. Piaggo Vespa — родоначальник европейской школы дизайна мотороллеров и первый успешный скутер в мире. Мир.Без него двухколесный мир был бы другим. В 1947 году машина была разработана с нуля, без оглядки на традиционные мотоциклы. Были и другие, авиационные, принципы: совмещение функций и отказ от всего лишнего. Несмотря на преклонный возраст, самокат по-прежнему выполнен в стиле «ретро» и выглядит не вовремя. После войны это был модный современный аксессуар не только для работы, но и просто для развлечения.

Сегодня это модная игрушка с красивой историей.Vespa был настолько популярен, что стал нарицательным. Никто не сказал: «Я на скутере». Вместо этого они сказали: «Я на Веспе». Сегодня это философия мобильности. Его смело можно считать королем городских дорог.

За все время было произведено более 10 миллионов этих сверхпопулярных самокатов. Кроме того, многие английские, немецкие, американские, испанские и французские фабрики купили лицензии на производство Vespa. В СССР в 1957 году был выпущен мотороллер «Вятка ВП-150» — точная копия «Веспа».Лицензия не была приобретена.

BRITTEN V1000

Начало производства: 1991 г.

Страна: Новая Зеландия.

«Собрана в гараже, но технологичнее заводских конкурентов. Но производство не получило продолжения, поэтому не может попасть на наш подиум».

Создано не в Японии, Европе и не в России. США, но в гараже в Новой Зеландии в 1991 году. Тогда группа энтузиастов во главе с дизайнером Джоном Бриттеном с нуля спроектировала и построила мотоцикл, который по своим техническим характеристикам и конструктивным решениям опередил для многих всю автомобильную промышленность. годы.

Скажем так, появление полностью самодельного мотоцикла в начале 90-х событие уникально. Мощность V-образного двигателя собственной разработки составляла около 170 л.с., но успех в многочисленных гонках заключался не в двигателе, а в революционной конструкции всего мотоцикла. Создавая этот байк, Джон старался минимизировать общее количество деталей, поэтому полностью отказался от рамы. Маятник, подвеска, передняя вилка мотоцикла и другое оборудование крепились непосредственно к двигателю карбоновыми скобами.Большая часть деталей была сделана из углеродного волокна, поэтому вес велосипеда не превышал 145 кг.

Таким образом, на гоночной трассе этот мотоцикл заставил проглотить пыль самых известных соперников среди лидеров индустрии автоспорта. Он был легче и мощностью 170 л.с. более могущественный. В первой гонке Britten V1000 ехал значительно быстрее заводского Ducati. Также в мотоцикле был бортовой компьютер, который вел журнал по 6 параметрам двигателя — уникальная опция для того времени.Существование Britten V1000 — это своего рода романтическая история о человеке, который своими безграничными ресурсами и возможностями способен противостоять огромным растениям.

Однако у этой истории трагический конец. В 1995 году инженерный гений Джон Бриттен умер от рака мозга и унес все секреты производства в могилу. В мире всего 10 экземпляров Britten V1000.

DUCATI 916

Начало производства: 1994.

Страна: Италия

«Уникальный успех в автоспорте и уникальный дизайн.Гражданские версии. 3-е место ».

В 1994 году Ducati выпустила мотоцикл, потрясший воображение как гонщиков, так и людей, далеких от мотоциклистов. Высшее достижение дизайнерской мысли своего времени. Об этом говорили и мечтали. Мотоцикл, в котором лучший дизайн сочетается с феноменальными техническими качествами и великолепным звуком. В нем есть все! Он стал гоночной иконой после трех побед подряд на чемпионатах мира по SUPERBIKE. В его облике наблюдались революционные идеи.Под сиденьем разместили выхлопную трубу, что не только подчеркнуло уникальность стиля, но и улучшило аэродинамику. Но главное — ДВС. На тот момент все японские конкуренты работали на 4-х цилиндрах, и Ducati вернула все на круги своя. Двухцилиндровый V-образный двигатель был разработан для решения конкретной задачи — плавного разгона в поворотах.

Этот байк выигрывал рекордное количество титулов на чемпионатах мира. Так долго на пьедестале никто не был. Также была его улучшенная стилизованная версия Ducati 916 Senna.

В салонах дилерских центров гражданские версии Ducati 916 разошлись, как горячие пирожки. Но ключом к этому успеху были победы на гоночных трассах по всему миру. Ducati 916 и его производные модели — 996 и 998 — выиграли шесть титулов World Superbike.

HARLEY DAVIDSON KNUCKLEHEAD

Начало производства: 1936.

Страна: США

«Без него мы бы никогда не увидели бородачей на огромных мотоциклах. Живая легенда и достойный вице-чемпион нашего обзора.»

Прародитель мотоциклов с удлиненной рамой и передней вилкой, впервые появившийся в США. Легендарные чопперы начали изготавливать на базе стокового Harley Davidson в 50-х годах. Но« Харлей »стал всемирно известным не только за его уникальный стиль. Knucklehead был самым быстрым мотоциклом своего времени в Америке. Без него образ Harley Davidson был бы другим. Он был быстрее любого автомобиля, поэтому его любили только «плохие парни», которые и сделали его мотоцикл СЕКС-символ 30-х годов.Символ свободы.

Управляя таким мотоциклом сегодня, вы контролируете историю, которая становится частью вас. Байкеры дали ему прозвище Knucklehead, потому что его клапанные крышки похожи на кулаки с двумя выступающими костяшками пальцев.

Мотоциклы этой модели по-прежнему популярны и востребованы, несмотря на свой возраст. Сегодня их покупают из-за образа «смельчака».

HONDA GOLD WING

Начало производства: 1975 г.

Страна: Япония

Самый безопасный, функциональный и комфортный современный мотоцикл.Легенда, достойная победы в нашем ТОП-10 ».

На заре 70-х мотоциклетный мир заинтересовался« большим туризмом ». В 1975 году дилерская сеть получила мотоцикл, который по-настоящему впечатлил большинство из них. Это был японский круизер Honda Gold Wing GL1000. К 1982 году он приобрел черты современного всем знакомого «туриста». А к 2008 году роскошный Honda Gold Wing 1800 уже имел шикарное сиденье, аудиосистему, мощный двигатель, встроенная спутниковая навигация и круиз-контроль.Идеальный мотоцикл для дальних поездок! При этом его цена на рынке США стартовала от 20 тысяч долларов, что для люксового мотоцикла немного.

Благодаря выразительному внешнему виду, уникальному оппозиционному 6-цилиндровому двигателю и современным технологиям создания комфорта и безопасности, Gold Wing до сих пор сохраняет титул самого совершенного и многофункционального туристического мотоцикла в мире.