Топ-5 мотороллеров из СССР

Всем привет, с вами Питбайк клуб!

Советские мотороллеры появились в послевоенный период и пользовались огромным спросом у граждан. Внешнее сходство с зарубежными экземплярами объяснялось просто: на Вятско-Полянском заводе и на заводе в Туле попросту копировали скутеры из ФРГ, Италии и других Европейский стран.

5. Тула Т-200

Это нелицензионная версия Goggo-roller, привезенного из ФРГ. Для своего времени мотороллер был инновационным, прогрессивным и попросту первым мотороллером в СССР.

Без минусов конечно не обошлось. При массе в 155 кг, силовой агрегат этого пепелаца развивал всего 8 лошадей. Это было очень мало, да еще и на 4-х ступенчатой механике. Байк плохо управлялся, да и пространственная рама очень страдала от времени. Мотороллер выпускался с 1957 года, а в 1961 был рестайлинг с уменьшением общей массы и увеличением мощности.

Интересный факт: Тула Т-200 выпускалась в модификации с коляской!

4. Вятка ВП-150

Очередная нелицензионная копия, но на этот раз «донор» — итальянская Vespa 150 GS. Производился с 1957 года и пользовался огромным спросом у населения.

2-х тактный мотор разгонял мотороллер до 60 км/ч всего за 13 секунд. Показатель далеко не космический, но следует учитывать, что на 1-циллиндровом моторе, мощностью 5.5 лошадей, в связке с 3-х ступенчатой коробкой, разогнать 108-ми килограммовый мотороллер не просто.

Начиная с 1965 года мотороллер Вятка ВП-150 был усовершенствован. Так на свет появилась Вятка В-150М. В рестайлинговой модели увеличили мощность, переработали кузов и усилили раму, но масса выросла до 120 кг.

Эта модель не пользовалась спросом, так как рынок начал заполняться зарубежными скутерами.

3. Турист

Попал на конвейер в 1968 года и с рестайлингом в 1971 году выпускался до 1979 года. По свой природе Турист — усовершенствованная Тула.

Турист обладал отличными характеристиками — 199 кубов, 11 сил, 4-х ступенчатая механика и максималка в 85км/ч.

Приятной особенностью Туриста является большое количество бардачков и рычажная вилка. Мотороллер хвалится своей надежностью и неприхотливостью!

2. Конёк-горбунок

Прототип советского мотороллера, который опередил свое время и не попал в серию.

Первый прототип мотороллера сошел с конвейера в середине 60-х, а уже в 1969 году проект отложили.

А мотороллер имел 32.5 лошадки и внедорожные колеса в 16 дюймов!

По результатам тестов он не плохо управлялся и был очень надежным.

1. Муравей (ТГА-200)

Самый популярный мотороллер на советском рынке! Объем продаж Муравья составлял до 84% от всех продаж мотороллеров. Это объяснялось тем, что Муравей был единственным доступным грузовичком.

Его грузоподъемность составляла до 350 кг, но возил он и больше. При том, что силовой агрегат был всего 170 кубовым.

Встречались также экземпляры с кабиной!

Спасибо за внимание. Надеемся что наш обзор оказался для вас интересным!

Младший брат — почему в России нет мотороллеров

Мотороллер – это разновидность мотоцикла, имеющая более удобную посадку из-за площадки для ног. Развитая площадка способствует изменению центра тяжести и исключает необходимость «оседлывать» двухколесную технику. Очень даже удобно: брюки на пачкаются ни о двигатель, ни проезжая через лужу.

Двигатель установлен под сиденьем водителя и представляет собой единое целое с задним колесом. Все узлы и механизмы мотороллера закрыты пластиковыми или жестяными панелями, что затрудняет попадание пыли и грязи. Топливный бак также находится под сиденьем. В некоторых моделях мощность двигателя и максимальная скорость искусственно ограничены, а для для новичка это особенно важно.

В последних моделях в качестве коробки передач используется вариатор, что максимально упрощает управление скоростью. На мотороллеры устанавливаются как бензиновые, так и дизельные двигатели различной кубатуры. Мотороллер имеет колеса меньшего диаметра, чем мотоцикл. Для езды по хорошим дорогам это нормально, но вот на плохих – просто невозможно.

Для управления мотороллером в нашей стране необходимо водительское удостоверение категории «А». Выделение в отдельный вид двухколесной техники произошло в 50-годы прошлого века. Именно в послевоенное время появилась необходимость в недорогой и более удобной в управлении техники, чем мотоцикл.

В СССР мотороллеры получили распространение в 60-е годы. Это было связано интенсивным развитием народного хозяйства и недостаточным развитием автомобильной промышленности. Легковой автомобиль приобрести было не так то просто, вот трехколесный “Муравей” и заменил собой целый сегмент развозных грузовичков. На них перевозили все – от мороженного, до стройматериалов. Грузоподъемность некоторых моделей достигала 700 килограмм.

В России мотороллеры выпускались в Туле до 1999 года. С бурно развивающегося рынка их вытеснили малотоннажные грузовики семейства «Газель» и хлынувшая в страну продукция иностранных производителей, особенно из Китая. В настоящее время мировыми производителями двухколесной техники выпускаются два вида мотороллеров: двухколесные, или городские, и трехколесные (грузовые). Городские предназначены для повседневной езды в условиях мегаполиса. Дешевы в эксплуатации, не требуют профессиональных навыков вождения и позволяют избегать ежедневных пробок.

Грузовые оснащены бортовым кузовом и позволяют устанавливать тент. Некоторые производители оснащают их изотермическими кузовами для перевозки замороженных продуктов и полуфабрикатов. Отдельно можно выделить грузовые мотороллеры с кабиной. Трехколесная конструкция оснащается пластиковой кабиной с двумя дверями, что повышает комфорт для водителя. Двери могут быть как с остеклением, так и без. Очень часто такие модели используются в странах Юго-Восточной Азии как моторикши. В Индии, Китае и в Юго-Восточном регионе мотороллеры переживают второе рождение. Они составляют до 90 процентов всего транспорта в городах этих стран. Используются для личных целей, в качестве легких грузовиков, такси и даже в силовых структурах. Это связано с низким расходом топлива, отсутствием налогов и намного меньшей стоимостью, чем традиционный автомобильный транспорт. Обычно там для управление мотороллерами не требуется водительское удостоверение и постановка на учет.

В последние годы в нашей стране делаются робкие попытки возродить былую славу «Муравьев» и «Тул», но до промышленного производства еще очень далеко.

Грузовые мотороллеры из СССР

 Мотороллеры во времена Советского союза считались комфортным транспортным средством. Его могли приобрести многие, всего за две зарплаты. Особо востребованы в сельской местности были грузовые мотороллеры. В то время мотороллеры производились на двух заводах: Тульский машиностроительный завод и Вятско-Полянский, который располагался в Кировской области.

Грузовые мотороллеры СССР.

Грузовой мотороллер МГ-150 был произведен на Кировском заводе. Рулевая колонка, обтекатель, мотор на 4,5 силы и коробка передач на три ступени была взята от уже известной «Вятки». Хотя расположение узлов и агрегатов было совершенно другой. МГ-150 имел вес в 285 кг, но мог перевозить груз до 250 кг. При этом развивать скорость около 35 км/ч. Последний грузовой мотороллер был выпущен аж в 1967 году. За все время производства было выпущено около 75 тысяч.

ТГ-200 мотороллер Тульского производителя. Старт производства был в 1957 году. По своей грузоподъемности мотороллер идентичен с «Вяткой», но по своим мощностным характеристикам превосходил его. ТГ-200 оснащался двигателем мощность 7,5 силы и мог развивать мощность до 50 км/ч. Оснащался 4-ступенчатой КП. Через несколько лет технику обновили, увеличили мощность двигателя, но массу самого мотороллера снизили.

ТГА-200 «Муравей» так же производился на Тульском машиностроительном заводе. Применена была подвеска толкающего типа, благодаря этому управляемость была лучше. Силовой агрегат транспортного средства обладал мощностью до 11 сил, мотороллер мог развить скорость более 50 км/ч. Вес транспортного средства составляет 240 кг.

Спустя время грузовые мотороллеры подверглись серьезным изменениям. Благодаря изменениям увеличили грузоподъемность до 360 кг. Появился новый «Муравей-2М-01». Особо внешне изменений не было, были установлены только новые указатели поворотов. На приборной панели грузового мотороллера «Муравей» в то время был установлен спидометр и четыре лампочки. Зеленая сигнализирует о включение нейтральной передачи в КП, красная лампочка оповещает о заряде аккумулятора, синяя-дальний свет, а оранжевая-дальний свет.

В 80-х годах Тульский машиностроительный завод планировал выпускать мотороллер «Муравей-3» с кабиной. Преимуществом перед другой техникой было наличие рулевого управления автомобильного типа, двигатель находился сзади, а подвеска была зависимая. Но было произведено только два опытных образца, до серийного производства дело не дошло. Но после распада СССР спрос на мотороллеры начал стремительно снижаться. Заводам пришлось полностью отказаться от их производства. Сейчас мотороллеры можно увидеть в музее в Тульской области. Там представлено множество транспортных средств, некоторые дошли до нашего времени только в единственном экземпляре.

Мотомуравейник (часть 9)

На чём возили грузы в СССРНа чём возили грузы в СССР? Идиотский вопрос – скажет читатель. Для этого есть целый класс техники, так и называется – грузовики. 

Грузовики – понятно. Но какие? И тут выясняется интересная штука. С 1950 года, когда был прекращён выпуск «полуторки» ГАЗ-ММ, и до 1958 года, когда в Ульяновске освоили производство УАЗ-450Д, рассчитанного на перевозку 800 кг, самым маленьким грузовиком был ГАЗ-51 грузоподъёмностью 2,5 тонны! То есть надо перевезти несколько коробок с базы в киоск – бери ГАЗ-51 (расход топлива 20–25 л на 100 км). Производился ещё фургончик на базе «Москвич-400», но его выпуск был настолько мизерным, что в расчёт можно не принимать.

Между тем во всём мире существовало великое множество мелкокалиберных перевозчиков: пикапчики, фургончики, мотогрузовички. Последние были особенно популярны в Южной Европе и Японии. Но у нас производство подобной техники не поощрялось. Советские власти отличались прямо-таки зоологической ненавистью к мелкому предпринимательству. И опасались, что малые грузовики станут для него питательной средой.

Но возить-то грузы мелкими партиями всё равно надо! И глупо было бы думать, что выпускающие мотоциклы заводы не сделают на их базе некие мототележки. Дальше всех пошли в Ижевске: специально для нужд предприятия и других удмуртских заводов в конце 50-х годов была разработана конструкторская документация на грузовой мотоцикл «Иж-ГР». Он получил одноцилиндровый двухтактный 350-кубовый двигатель с принудительным воздушным охлаждением, задние колёса с двойной ошиновкой и независимой подвеской на продольных рычагах. Этот аппарат выпускался до 1976 года, отдельные элементы его конструкции были использованы в грузовом модуле, который завод освоил уже в 90-е годы.

Масштабное производство мотогрузовичков началось в СССР в конце 50-х годов уже на основе мотороллеров. Компания Piaggio, чей мотороллер Vespa был выбран в качестве прототипа для нашей «Вятки», выпускала также грузовую модификацию Ape («Пчела»). Её конструкция и была скопирована специалистами завода в Вятских Полянах. От силового агрегата момент передавался на дифференциал и далее на задние колёса через две бортовые цепные передачи. Подвеска колёс – независимая, торсионная, с фрикционными амортизаторами. Производство машины, получившей индекс МГ-150, началось в 1959 году в нескольких вариантах: МГ-150П с бортовой платформой грузоподъёмностью 250 кг и с откидным задним бортом, МГ-150ПН с комбинированным кузовом (платформа с надставкой) и фургон МГ-150Ф. Конечно, 150-кубовый моторчик мощностью всего 4,5 л. с. (позднее удалось поднять мощность до 5,5 л. с.) упирался изо всех сил, чтобы разогнать эту машину сухой массой 285 кг + водитель + груз хотя бы до 35 км/ч. При этом расход топлива даже при средней скорости 25 км/ч составлял 8 л на 100 км.

Были разработаны и другие модификации: самосвал МГ-150С и даже 300-литровая цистерна МГ-150Ц. Самой оригинальной версией стал трёхколёсный пассажирский мотороллер МГ-150Т «Турист», у которого вместо кузова устанавливались два сиденья для пассажиров. По замыслу его создателей этот аппарат мог «использоваться для осмотра достопримечательностей, а также на курортах, в домах отдыха и просто как такси в южных городах».

Немецкая компания Hans Glas, мотороллер Goggo которой стал образцом для тульского Т-200, тоже выпускала грузовую модификацию. Но она не была закуплена для воспроизведения, поэтому конструкторы из Тулы занялись самостоятельным творчеством. Правда, не на пустом месте: переднюю часть легкового мотороллера они соединили с узлами серпуховской мотоколяски («инвалидки») С3Л – независимой подвеской на поперечных рычагах (по заводской терминологии – балансирах) со сдвоенными пружинами и задним редуктором, включавшим в себя дифференциал и передачу заднего хода. Первое время эти узлы поставлялись из Серпухова, затем завод освоил их самостоятельное производство. Цепная передача от силового агрегата шла на редуктор, от него полуосями с карданными шарнирами передавалась на задние колёса. Сверху был водружён кузов грузоподъёмностью 200 кг, опиравшийся на трубчатый подрамник. Интересно, что тульский грузовой мотороллер получился легче вятского – сухая масса 245 кг. 200-кубовый двухтактный двигатель развивал мощность 8 л. с., машина разгонялась до 50 км/ч, расходуя 5,5 л бензина на 100 км.

Первые экземпляры мотороллера, получившего обозначение ТГ-200К, были изготовлены в 1957 году. Но масштабный выпуск начался лишь после того, как в феврале 1959 года проект был утверждён экспертным советом Всесоюзной торгово-промышленной палаты. Кроме базового варианта с открытым кузовом, началось производство версии ТГ-200Ф с кузовом-фургоном. В 1959 году выпущена партия специальных почтовых мотороллеров ТГ-200П с фургонами, открывающимися сверху. А в 1962 году спроектирован мотороллер ТГ-200И с изотермическим фургоном для перевозки скоропортящихся продуктов.

Несмотря на массовое производство, грузовые мотороллеры из Вятских Полян и Тулы частным лицам не продавались. Показателен тот факт, что создатели ТГ-200 получили премию имени Мосина, которой традиционно награждались только творцы оружия. Присвоение премии удалось оправдать тем, что грузовые мотороллеры прямо-таки необходимы для перемещения узлов и заготовок между цехами оборонного предприятия.

Сельские почтальоны в нашей стране, как и повсюду в мире, традиционно пользовались велосипедами. Правда, трёхколёсные велосипеды с грузовыми отделениями у нас распространения не получили – лишь несколько опытных партий таких машин было сделано в 50-е годы на Харьковском велозаводе. Но в 1957 году Центральное конструкторско-технологическое бюро велостроения, расположенное также в Харькове, по заказу Министерства связи разработало два варианта грузовых трёхколёсных мотовелосипедов с моторами Д-4: с двумя колёсами сзади или двумя колёсами спереди. В 1961 году в Харькове выпущена небольшая партия почтовых мопедов МГ-1: передняя часть с 50-кубовым двигателем мощностью 1,5 л. с. и телескопической вилкой от мопеда «Рига-1» сзади, между двумя колёсами – крытый фургон на 50–60 кг груза. Такой аппарат мог разгоняться до 30 км/ч, потребляя всего 2 л топлива на 100 км.

Слабое место грузовых мотороллеров – малую грузоподъёмность – взялись исправить в Серпуховском ЦКЭБ. Там в 1960 году спроектировали целое семейство машин, которым дали название «мотокар» и «мототягач». Так, мотокар МК-4 базировался на агрегатах ТГ-200, но за счёт усиленной ходовой части (например, вместо шин 4,00-10 поставили 5,00-10) грузоподъёмность удалось увеличить вдвое – до 400 кг.

Даже в Италии с её благословенным климатом большинство грузовых мотороллеров и мотоциклов в начале 60-х годов оборудовались закрытыми кабинами, а в тропической Японии мотогрузовики к тому времени фактически превратились в трёхколёсные автомобили. У нас же серийные грузовые мотороллеры до окончания их производства в 2000 году оставались открытыми, хотя попытки оборудовать их кабинами предпринимались неоднократно. Уже в 1959 году инженер Тульского машиностроительного завода Валентин Иванович Пудовеев получил авторское свидетельство на конструкцию складывающейся кабины для грузовых мотороллеров – она состояла из трубчатого каркаса, обтянутого «автобимом» (кожзаменителем). Кабина оборудовалась дверями из того же материала и ветровым стеклом с «дворником».

В 1961 году на Вятско-Полянском машиностроительном заводе был разработан грузовой мотороллер с металлической кабиной прямоугольных очертаний, имевшей матерчатые дверцы. А в Туле взяли за образец скруглённые формы, как у Piaggio Ape: первый вариант такой кабины, созданный в 1963 году, был цельнометаллическим. Впоследствии на заводе сделали целую партию (100 штук) кабин такого же дизайна, но уже из стеклопластика. Часть осталась на заводе в качестве внутризаводского транспорта, часть передали другим тульским предприятиям. Поскольку стеклопластик – материал долговечный, то эти кабины, переставляя их по мере износа «носителя» с одного мотороллера на другой, эксплуатировали до 90-х годов.

Впоследствии в проектировании мотороллеров с кабиной Тульский машиностроительный завод сотрудничал с профессиональными дизайнерами из ВНИИТЭ (Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики) и СХКБ (Специальное художественное конструкторское бюро). Они создали несколько интересных проектов – увы, в серию ни один из них не попал.

Апофеозом работы над закрытыми грузовыми мотороллерами стала мотоколяска (так она именовалась в заводской документации) ТГК-250 «Чиж», первый ходовой образец которой был собран в 1966 году. Спроектированная под руководством Виталия Ивановича Лопухина машина отличалась абсолютной новизной, причём многие решения были применены впервые в советской автомобильной практике. Одноцилиндровый двухтактный двигатель (250 см³, 14 л.  с.) от перспективного легкового мотороллера Т-250 «Дельфин» был установлен спереди, справа от водителя. Привод на передние колёса – через двухступенчатый редуктор с дифференциалом и валы со спаренными карданами (выполнявшими роль ШРУС). Передняя подвеска – на стойках Мак-Ферсон, задняя – на поперечной однолистовой рессоре. Рулевой механизм реечного типа, барабанные тормоза получили гидравлический привод. Стеклопластиковый кузов с грузовым отсеком объёмом 2,7 м³ имел боковые двери. Чтобы оправдать «мотоколясочный» статус, машина получила очень узкую заднюю колею: 400 мм (против 1200 мм у передней). Испытания показали недостаточную устойчивость машины, и вскоре был готов вариант с колеями равного размера. Но здесь создатели аппарата с грустью поняли, что в этом случае у них получился полноценный автомобиль – а значит, надо выполнять жёсткие требования по пассивной безопасности и машина станет слишком дорогой. К тому же её освоение требовало больших капиталовложений – а на это руководство завода, для которого мотопроизводство было малоценным побочным ответвлением, пойти не могло.

Эксперименты с кабинами так и остались экспериментами, а в серию в 1969 году пошёл новый грузовой мотороллер ТГА-200, получивший собственное имя «Муравей». Оно оказалось настолько удачным, что стало в СССР обозначением целого класса техники – как Golf и Jeep. От ТГ-200 новинка отличалась облицовками, выполненными в одном стиле с легковым мотороллером «Турист», новой передней вилкой, форсированным до 10 л. с. двигателем и гидравлическими амортизаторами в задней подвеске. Грузоподъёмность аппарата выросла до 250 кг.

К тому времени «Муравей» остался единственным представителем мотогрузовичков на просторах СССР (если не считать аппараты, которые мотозаводы клепали для собственных нужд). В Вятских Полянах с переходом на модель ВП-150М в 1966 году производство грузового мотороллера свернули (всего было сделано чуть меньше 75 000 МГ-150 разных модификаций). Трёхколёсные машины на базе новой «Вятки» и «Электронов» делали лишь для собственных внутризаводских перевозок.

Тульские грузовые мотороллеры охотно покупали за рубежом, особенно в странах третьего мира, в Азии, Африке и Латинской Америке. По существовавшей тогда практике при покупке больших партий мотороллеров в страну направлялся заводской специалист – для организации обслуживания и оперативного разрешения возникавших вопросов. Так, в середине 70-х годов в Индонезию поехал Виталий Иванович Лопухин – инженер, в 60-е годы разрабатывавший мотоколяску «Чиж». Он охотно ухватился за предложение компании-импортёра «Бахана Тимур Моторз» спроектировать на базе «Муравья» моторикшу («тук-тук»). Мототакси «Морига» получило кузов каркасной конструкции: «скелет» из тонкостенных труб и профилей обшивался стальным листом, тент и верхние части дверей изготавливались из кожзаменителя. Внешность «Мориги» была вполне утилитарной, а вот разработанная чуть позже «Сриканди» отличалась авангардным дизайном, напоминавшим Bond Bug.

В 1978 году наконец-то разрешили продавать грузовые мотороллеры населению. Надо сказать, что власти решились на такой либерализм не от хорошей жизни: резко упал спрос на легковые мотороллеры. В стране мало-помалу набирала обороты автомобилизация, и покупатели мототехники разделились на две группы. Те, кому не хватало денег на автомобиль, отдавали предпочтение мотоциклу с коляской. Сторонники двухколёсных машин ценили прежде всего динамику, управляемость и прочие достоинства, за которые мы любим мотоцикл. Мотороллер советского образца не попадал ни в одну из этих двух категорий, и спрос на него обвалился. В Вятских Полянах вообще прекратили выпуск этой мототехники, а туляков вывез грузовой мотороллер. Тем более что как раз тогда начали массово раздавать земельные участки под дачи, и эта машина оказалась как нельзя более к месту.

Но тут возникла проблема: мало кто ездил на дачу в одиночку. Поэтому с 1981 года завод начал производство двухместного грузового мотороллера ТГА-200-01П. При этом пришлось пожертвовать вместимостью кузова, укороченного на 300 мм.

Новый двигатель «Муравей» получил в 1983 году. Его отличали цилиндр из алюминиевого сплава с чугунной гильзой, трёхканальная продувка, игольчатый подшипник нижней головки шатуна и масса других улучшений. Максимальная мощность выросла до 12 л. с. при 5200 об/мин. Увы, при этом упал крутящий момент на малых оборотах, что для грузового мотороллера критично. Тем более что усиление ходовой части позволило поднять грузоподъёмность до 280 кг.

Внешность серийного тульского мотороллера кардинально изменилась в 1986 году, когда началось производство грузовичка «Муравей-2». Центральным элементом нового облика стал большой корпус фары, выполненный из чёрного полиэтилена и контрастирующий с основной окраской машины. Мотороллер получил радиальные шины, что вкупе с модернизацией ходовой части подняло его грузоподъёмность до 315 кг. С 1988 года на него устанавливался двигатель с обратным пластинчатым клапаном, позволившим увеличить момент на малых и средних оборотах.

Чтобы помочь торговле в сбыте залежавшихся на базах и в магазинах легковых мотороллеров, в 1986 году завод начал производство грузовых модулей. Этот агрегат представлял собой заднюю часть грузового мотороллера, с кузовом, редуктором и подвеской. Капот легковой машины входил в специальную выемку кузова. Согласно заводской рекламе, легковой мотороллер «Турист» или «Тулица» можно было превратить в грузовик всего за 40 минут.

Работа над новым поколением грузовых мотороллеров под условным названием «Муравей-3» началась в Туле в середине 80-х годов. По замыслу создателей машина должна была получить совершенно другую компоновку, с двигателем за неразрезной задней осью. В закрытой двухместной кабине водитель и пассажир сидели по автомобильному, друг рядом с другом. Первый образец, построенный в 1984 году, имел 200-кубовый двухтактный двигатель – переделку серийного, но в дальнейшем планировалась установка 450-кубового дизеля, работа над которым началась в те же годы. Но если дизельный двигатель в конце концов пошёл в производство, то «Муравей-3» так и остался прототипом.

Но и «Муравей-2» не остался без своей «крыши». В 1989–1990 годах завод изготовил на его основе 100 грузовых мотороллеров ТМЗ-5.403-03КО с кабинами по проекту Минского филиала ВНИИТЭ. Они имели каркас из стальных труб, обшитый панелями из пластика АБС. Лобовое стекло из триплекса оснащено стеклоочистителем.

Когда развалился Союз и грянули новые времена, то буквально все мотозаводы бывшего СССР – от Ирбита до Риги – кинулись выпускать собственные варианты мотогрузовичков. Но это их уже не спасло.

Туннельный синдром >

1 Февраля 2019 16:27 Михаил Фёдоров

Реставрации мотороллера Муравей для компании Чистая линия

В конце августа, наш клиент порекомендовал нас компании “Чистая линия” это ведущая московская компания по производству мороженного. Они осуществляли проект на 89 этаже в башне “Федерация”, где на смотровой площадке располагается целый центр посвященный мороженому. Помимо смотровой площадки там же расположен завод с настоящим производством и дегустацией мороженого.

По проекту с другими атрибутами мороженного дела в планах установка на площадке транспортного средства времен СССР по доставке этого самого мороженого. Выбор пал на мотороллер “Муравей” – Тульского машиностроительного завода.

Сотрудники компании “Чистая линия” приобрели доступный экземпляр и привезли его к нам. Рамки были установлены жесткие 2 месяца. Мы разделили работу на две части реставрация самого мотороллера и будки отдельно. Наш вариант был бортовой, будку нам пока не привезли, т. к. были поиски более-менее целого экземпляра и мы взялись за сам мотороллер.

Внутри мы нашли вот такую реликвию.

Может это кого-то удивит, но многие запасные части до сих пор в широкой продаже. По правде говоря не все они к сожалению подходят, так как в каталогах пишут соответствие, а на самом деле — это турецкий новодел от других отечественных мотоциклов. Благодаря этому у нас скопилась добрая часть не подходящих деталей. 🙂

На нашем экземпляре глушитель внешне пришел в негодность и нам обязательно был нужен хромированный вариант, если бы кто знал сколько мы пересмотрели вариантов, чтобы он был не идеальный, а просто не сильно мятый.

Начало разборки и дефектовки.

На руле вверх устремляются рога — это держатели ветрового стекла, мы даже приобрели новое стекло, так как его цена была настолько доступна, что дешевле было приобрести новое, чем восстановить старое. Но в последствии от стекла заказчик отказался  в эстетических целях и решил забрать его с собой отдельно.

Вот и полностью разобранный мотороллер, вы видите голую раму, перед ее пескоструйной обработкой.

А это двигатель, который предстоит полностью осушить, так как техника будет стоять в пункте общепита, где жидкости гсм абсолютно противопоказаны.

Рама мотороллера Муравей после пескоструйки и порошковой покраске. Сотрудники Рейспорт приступают к сборке.

Параллельно работам в слесарном цеху, специалисты кузовного участка приводят в порядок уведшие от возраста кузовные детали. Что-то проржавело до дыр, что-то помято в процессе эксплуатации. Мы старались максимально исправить железо деталей, но без шпатлевки это все же сделать в этом случае не получалось. Можно сказать был поставлен рекорд ремонта без шпатлевки, где без ее огромного количества нельзя было обойтись.

А это новый топливный бак, старый был с дикими вмятинами, которые нельзя было качественно поправить и мы приступили к поискам нового, но из всего, что мы видели пришлось выбрать с наименьшими повреждениями и все ровно пришлось выравнивать новую деталь.

Крыло поправлено старое, нового крыла найти не удалось, еще и не понятно какого было бы оно качества, вообще не ясно весь этот дикий брак халатность завода или условия хранения торгующих организаций.

Все детали прошли пескоструйную обработку и окрашены порошковым способом.

Вырисовываются первые симпатичные образы.

Параллельные машины в работе, не удивительно, что с такими соседями наш муравей получился таким красавцем.

Сидение Муравья до и после.

По нашему плану муравей у нас двухцветный, основной цвет красный и второй светло-бежевый с названием «Крем брюле».

Прошел месяц, мы уложились в запланированный срок. В таком виде мы сдали клиенту первый этап выполненных работ, т. е. мотороллер под ключ без будки.

Под сдачу первого этапа клиент привез нам оригинальную алюминиевую будку, смерть которой мы констатировали сразу, через 4-5 дней нашли еще одну, так как условием заказчика было именно оригинальная будка в которой раньше развозили мороженное. К сожалению вторая будка оказалась еще хуже. Было понятно, что смысла искать, да еще в такие сжатые сроки уже нет и мы принялись творить из того что есть. Из второй будки взяли только двери. Мы не хотели использовать шпатлевку при выравнивании плоскостей, поэтому сначала мы ее подваривали аргоном, а затем долго отстукивали. Когда плоскости приобрели вид готовый к нанесению финишного выравнивающего покрытия специалист запасся большим количеством грунтов. Две недели шла борьба с выравниванием грунтами, алюминий низкого качества, плюс он постоянно отыгрывал, т. к. стоит на слабом каркасе и дикое количество заклепок которые так мешались при выравнивании. В общем процесс который может показаться простейшим, превратился в двух недельный изнурительный марафон, но мы все же сдали мотороллер в срок, успев к открытию ресторана.

Примерка будки.

Установка трафарета из винила для нанесения надписи МОРОЖЕНОЕ в цвете Крем брюле.

Железная рама нашей будки тоже уже окрашена, осталось навести порядок внутри.

Вот так выглядит готовый продукт.

Фотография до и после с арматурщиком Рейспорт

Замешан и завернут как гласила реклама, мотороллер сдан, упакован и уже через пол часа это будет Муравей который дальше всех в мире оторвался от земли. 🙂 Его ждет 89 этаж в башне Федерация на смотровой площадке.

Через месяц Новый 2018 год, вот так встретил его Муравей.

Приятно видеть отреставрированную вещь не только в частной коллекции, а когда экспонат становится народным любимцем. Этот красный трудяга когда-то служил верой и правдой на каком нибудь дачном участке или в деревне, а сейчас радует по несколько сотен детей в день.

Компания «Чистая линия» приглашает вас посетить смотровую площадку Panorama360,(pnr360.ru) увидеть Москву с высоту птичьего полета, бесплатно продегустировать их замечательное мороженое и просто провести приятно время с близкими людьми.

Мотороллер — это… Что такое Мотороллер?

В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 13 мая 2011.

Запрос «Скутер» перенаправляется сюда; о других значениях этого слова см. Скутер (значения).

Девушка и трёхколёсный скутер Piaggio на выставке EICMA 2010

Мотороллеры

Двигатель мотороллера

Мотороллер с коляской

Мотороллер Piaggio MP3 (два передних колеса и одно заднее)

Кабинный мотороллер

Скутер «Балтмоторс Joy-R»

Кабинный трёхколёсник

Мотороллер марки «Берлин» производства ГДР (1959—1962 г.)

Мотороллер «Электрон», СССР, 1970-е годы.

Моторо́ллер (от нем. Motorroller) или ску́тер (от англ. to scoot — бежать стремглав; удирать, давать дёру) — разновидность лёгкого мотоцикла, двигатель которого расположен сзади под сидением.

Основные сведения

Мотороллеры бывают разных типов:

• Городские (компактные с малым диаметром колеса)’
• Туристические (большие, комфортные для дальних поездок по хорошим асфальтированным дорогам).
• Спортивные (гоночные).
• Просёлочные (с большими колёсами для грунтовых дорог).
• Внедорожные (с большими колёсами и со внедорожным протектором шин).

Мотороллер чаще устроен так, что когда водитель садится на него, ему не нужно перелезать через раму, но есть модели спортивного класса без этого удобства. Важным преимуществом мотороллера при езде в городе, когда требуется часто останавливаться, является то, что, в отличие от собственно мотоцикла, на большинстве мотороллеров позднее 1990 года не требуется переключение передач. Мотороллеры внешне напоминают самокат (scooter), поэтому мотороллеры называются скутерами. Кроме того, у мотороллера все механизмы закрыты панелями, а силовой агрегат построен по схеме блок-мотор-колесо. Панели облицовки также защищают водителя от грязи и набегающего воздуха.

Мотороллер (скутер) городского типа предназначен для езды по дорогам с хорошим, качественным покрытием. По дорогам с ямами, ухабами, плохим покрытием, по грунтовым дорогам на мотороллере ездить на большие расстояния проблематично и неудобно из-за маленького диаметра колёс и не предназначенной для этого амортизации, а также — распределения центра тяжести. Для мотороллеров идеальны дороги с хорошим асфальтовым покрытием. Существуют мотороллеры/скутеры с большими колёсами для поездок по грунтовым дорогам, и существуют внедорожные мотороллеры/скутеры с широкой покрышкой колеса и внедорожным протектором резины.

Двигатель может быть двухтактным или четырёхтактным (карбюраторный или инжекторный). В настоящее время сфера применения двухтактных двигателей и карбюраторных систем подачи топлива сужается из-за ужесточения экологических требований в странах Евросоюза.

Особой популярностью пользуются мотороллеры класса A (50 см³), которые, согласно российским и белорусским ПДД, приравниваются к мопедам и не требуют прав и регистрации. Ими можно управлять с 16 лет. На Украине введена обязательная регистрация мотороллеров. Также требуется получить права категории «А1» для управления данным транспортным средством.

Также выпускаются мотороллеры типа макси-скутеры и «гиперскутеры», объём двигателя которых доходит до 839 см³ (Gilera GP 800 — пока самый мощный скутер на Земле). В стандартной комплектации мощность двигателя составляет — 75 л. с., но есть возможность форсировать до 100 л. с. На втором месте по мощности — Suzuki SkyWave 650 (или европейское название — Burgman AN650) — 638 см³/55 л.с. — это самый большой, тяжелый, и комфортабельный аппарат. Третий — Honda Silver Wing 600 (582см³/50 л. с.). В первых двух используется вариатор с электронным управлением.

Мотороллеры класса 50 см³ довольно слабы по динамическим и скоростным характеристикам, из-за этого на них довольно опасно передвигаться по дорогам с интенсивным автомобильным движением. В России в конструкцию мотороллеров такого класса любители зачастую вносят изменения (пользуясь тем, что доказать непосредственно «на дороге» конструктивные изменения, противоречащие законодательству, затруднительно) — тюнингуют. Ими преследуется цель улучшить скоростные и динамические характеристики мотороллеров. За счет тюнинга объема цилиндра двигателя и передаточного числа крутящего момента вариатора и редуктора можно повысить максимальную скорость мотороллера до 80—90 км/ч (иногда и больше). При этом следует отметить, что возможность разгона до такой скорости отнюдь не означает возможности быстрого разгона до такой скорости, — двигатель, даже пройдя тюнинг, остаётся прежним.

Лучше всего тюнингу поддаются мотороллеры с двухтактными двигателями внутреннего сгорания воздушного охлаждения (конструкция такого двигателя более простая, чем в четырёхтактных скутерных двигателей). Но такие двигатели имеют меньший ресурс по сравнению с 4-тактными и менее экологичны, хотя непривередливы к качеству топлива и очень просты в обслуживании.

В Евросюзе производители специально ограничивают максимальную скорость мотороллеров класса 50 см³ до 45 км/ч, в Японии до 30—35 км/ч.

Мотороллер стал очень популярным средством передвижения в крупных городах и мегаполисах, перегруженных автотранспортом, благодаря своей экономичности в эксплуатации и маневренности.

Первые мотороллеры имели обычную механическую коробку переключения передач и цепную передачу на заднее колесо. Сейчас почти всегда используются бесступенчатый клиноремённый вариатор и автоматическое центробежное сцепление. В наиболее дешёвых мотороллерах вместо вариатора в том же (внешне неразличимом) корпусе ставится простая цепная передача, что сильно ухудшает динамику.

При воздушном охлаждении двигателя он обдувается вентилятором, находящимся на оси электрогенератора, поскольку двигатель закрыт облицовками и встречный поток воздуха до него не доходит. Встречаются и двигатели с жидкостным охлаждением.

Существуют также мотороллеры с электроприводом (см. электроскутер).

Мотороллеры

Скутеретта

Скутеретта отличается развитыми щитками, большим диаметром колёс (например, 17 дюймов), а также тем, что двигатель установлен под ногами водителя, а не под седлом, как у обычного скутера. Переключение передач во многих случаях осуществляется по мотоциклетному типу, а вот сцепление — автоматическое. Фактически скутеретта представляет собой капотированный вариант мопеда (мокика) и занимает рыночную нишу между скутером и обычным мотоциклом или мопедом (мокиком). Скутеретты наиболее популярны в странах Азии. Наиболее распространенной в мире скутереттой стала Honda Cub, производящаяся с 1958 года фактически в неизменном виде. Ей предшествовали некоторые европейские модели (например, марки Jawa).

Мотороллеры разных стран

Японские скутеры считаются наиболее надежными. Итальянские — наиболее динамичными, китайские — самыми дешевыми

Японские мотороллеры

Представлены фирмами Honda, Suzuki, Yamaha и отличаются, как правило, малым весом, более форсированным двигателем, усиленной рамной конструкцией и пластиковыми облицовками из очень качественного пластика. Для оригинальных современных японских мотороллеров характерны высокое качество изготовления и относительно большой ресурс (наиболее надежными считаются скутеры фирмы Honda, а наиболее динамичными — Yamaha). В России также широко представлены относительно старые японские скутеры, завезённые из Японии через Приморье и Украину. (В настоящее время старые японские скутеры вытесняются новыми японскими и китайскими.)

Европейские мотороллеры

Производят Piaggio, Gilera, Peugeot, Renault, Derbi, Aprilia, Malaguti, Benelli, BMW, Beta, Italjet и др. Для мотороллеров старой европейской школы характерны конструкция с несущим кузовом из металла, позже рамные конструкции, но всё же с металлическими облицовками, что сказывается на весе. Родоначальником европейской школы конструирования мотороллеров стала Vespa. Через год с ней стала соперничать Lambretta, что вылилось в затяжное противостояние двух марок. Различают итальянскую и германскую конструкторские школы.

Итальянской присуща лёгкость, сравнительно малый объем двигателя, узлы, созданные специально для этих мотороллеров. Германскую школу отличают основательность конструкции, больший вес, больший комфорт для пилота, больший, опять же, объём двигателя, более высокие технические характеристики и широкое применение мотоциклетных узлов.

Современные европейские мотороллеры мало отличимы от японских, за исключением более изощрённой конструкции (жидкостное (чаще всего водяное) охлаждение, консольная подвеска переднего колеса и др.) и общей массивности.

Советские мотороллеры

Китайские мотороллеры

Производятся огромным количеством китайских предприятий, представляя собой местную переработку относительно старых японских моделей, а также новые решения на их базе. Примечательным является преобладание на них четырёхтактных двигателей (однако, встречаются и двухтактные), сходных по конструкции у большинства производителей, а также сильно разнящееся качество сборки и комплектующих у разных марок, производящих внешне одинаковые модели.

В китайских мотороллерах используется более хрупкий пластик и менее долговечные по сравнению с японскими моторы. При неаккуратной эксплуатации у китайских мотороллеров возникают мелкие поломки, доставляющие хозяину массу неприятностей. Тем не менее, при надлежащей эксплуатации, китайские мотороллеры могут служить владельцу достаточно долго. Стоимость ремонта, по сравнению с японскими моделями, относительно невелика, однако качество ремонтных комплектов иногда оставляет желать лучшего.

Известны некоторые довольно удачные решения китайского мотопрома — это переработка знаменитых мотороллеров Honda Cub (он же популярен в линейке скутеретт) и Honda CD70 (более известный как «Альфа»). Завод-производитель Chongqing Wonjan motorcycle (Чунцин Вонцзянь). Заявляемый ресурс двигателя до первого капитального ремонта равен 20 000 — 30 000 км.

Основное нарекание на китайские мотороллеры — ненадлежащем качество. Однако, по статистике, многие из таких «критиков» обращаются с мотороллерами совершенно недопустимым образом: не соблюдая обкатку, используя «неродные» запчасти, превышая паспортный лимит возможностей мотороллера и т. д.

Грузовые мотороллеры

Грузовые трёхколёсные мотороллеры появились в 1950-х в Италии. Их родоначальником стала модель Piaggio Ape. С 1970-х они распространились, преимущественно в Индии (по лицензии Piaggio их с конца 1960-х начала выпускать индийская фирма Bajaj («Баджадж»)), и примыкающих к ней восточно-азиатских странах. В этих регионах грузовые мотороллеры получили самое широкое распространение в качестве развозных грузовичков (пикапов), будучи максимально унифицированы с таким популярным видом коммерческого пассажирского транспорта как рикши и находясь в нише между грузовыми велосипедами и Велорикшами и обычными четырехколесными пикапами и такси. Их популярности прежде всего способствует низкая цена и минимальные налоги, относительная экономичность и маневренность, что принципиально важно в таких перегруженных городах-миллионниках как Дели, Мумбаи, Калькутта, Бангкок и т. д. Кабинные версии трёхколёсных мотороллеров с мотоциклетными рулями также относятся к данному типу техники. После 1974 года грузовые трёхколёсные мотороллеры с кабинами были вытеснены из Японии но начали процветать в Китае, где и поныне существуют даже в виде тяжелых трёхколёсных грузовиков грузоподъемностью до 8 (!) т. Однако, в последние годы власти Индии начали борьбу с «трёхколёсниками» (трайками), ввиду низкой экологичности их двухтактных двигателей и повышенной аварийности из-за конструктивной неустойчивости присущей трёхколёсной схеме. Поэтому в последние годы крупнейшие индийские производители грузовых трёхколёсных мотороллеров активно начали внедрять на рынок четырехколесные модели пикапов и «авторикш» с микролитражными но экологически более чистыми четырехтактными моторами. В силу исторической преемственности и особенностей законодательства некоторой популярностью такие «трёхколёски» (Piaggio Ape) продолжают пользоваться и в стране-родоначальнице Италии.

Типичный грузовой мотороллер оснащается бортовым кузовом с возможностью установки тента. Их грузоподъемность обычно не превышает 300 кг^[1], но у новых моделей может достигать и 700 кг. Расход топливной смеси из масла и бензина (или только бензина для моделей с четырехтактными двигателей) колеблется от 3 л на 100 км у современных моделей, до 7,5 л у моделей, подобных советскому «Муравью». Ряд индийских моделей оснащается и микролитражными дизелями с расходом до 2-2,5 л на 100 км.

В СССР грузовые мотороллеры типа «Муравей» были популярны ввиду дешевизны и невозможности свободной покупки легковых автомобилей и тем более пикапов и фургонов Иж-2715 и внедорожников УАЗ-469 (УАЗ-3151), поэтому с началом массовой автомобилизации в Российской Федерации в 1990-х они быстро исчезли не только из городов но и из сельской местности, будучи вытесненными не только автомобилями, но и многоцелевыми мотоблоками с прицепами и минитракторами. Вследствие этого в 1999 году Туламашзавод прекратил производство грузовых мотороллеров «Муравей», перейдя на выпуск сельскохозяйственной минитехники, а некоторый остающийся на рынке спрос на подобную технику удовлетворяется за счёт импорта из Китая.

Интересные факты

• Этот вид транспорта из-за специфической посадки часто именуют «табуретками», «стульчиками» и даже «унитазами». Мотороллеры, подвергнутые тюнингу двигателя (или класса «спорт») именуются «бешеными табуретками».
• Пилотов мотороллеров, ездящих без шлема и защитной экипировки, называют «хрустиками». Корни названия кроются в отсутствии даже минимальной защищённости такого водителя на дороге и в частом создании им аварийных ситуаций для других участников движения. Ассоциируется с хрустом разбивающегося скутера (хрустит ломающийся пластик), либо с хрустом самих пилотов (при дроблении костей) под колесами, что более вероятно, так как связи между защищенностью пилота скутера и хрустом пластика нет абсолютно никакой.
• Слово «скутер» берет корни из английского языка, от глагола «to scoot» — удирать. В условиях города, скрыться от полиции, например, легче на скутере, так как он маленький и маневренный и способен легко ездить и лавировать там, где автомобиль и даже мотоцикл «не проходит по габаритам». По прямой дороге на скутере от полиции убегать бесполезно, но если использовать преимущества езды по узким дорогам — уйти на узкие тропинки, во дворы, туда, где много близко расположенных друг к другу поворотов, то скутер догнать весьма сложно. Эти достоинства скутеров часто использовали английские подростки в различных ситуациях.

Примечания

См. также

Ссылки

Сервис объявлений OLX: сайт объявлений в Украине

Классические самокаты Советского Союза

Когда Vespa и Lambretta доминировали на рынках скутеров в Европе в середине-конце 1950-х годов, мир был более знаком с обоими этими брендами. Так доминируют два имени, которые считаются легендарными без конкурентов. На самом деле, в действительности у многих производителей скутеров есть конкуренты.

Судя по всему, влияние итальянских скутеров быстро распространилось и на Россию. В то время Россия еще носила имя Советского Союза, также было зарегистрировано производство скутеров.Вот несколько классических самокатов, когда-либо созданных в советское время.

1. Вятка

В 1953 году советские инженеры приступили к проектированию производства скутеров. Этот скутер предназначен для транспортных нужд советских людей. Чтобы ускорить реализацию проекта, Советское правительство поручило компании «Вятская индустрия» начать производство скутеров. Фактически «Вятская промышленность» — это завод орудий труда. Им нужен скутер наподобие Vespa 150, но лучшего качества, а также устойчивый к суровым российским холодам.Начиная с 1957 года, Советы начали массовое производство скутеров. Этот скутер имеет маркировку Вятка ВП-150, что на 15 процентов легче Vespa. Полное наименование скутера — Мопед Вятка. Двигатель для скутера изобрели в Вятских Полянских. Действительно, этот скутер очень похож на итальянские мотороллеры Vespa 150GS 1955 года выпуска. Поэтому неудивительно, если есть сведения, что Вятка скопировала его с Vespa.

Однако «Вятка» обладает большей мощностью, чем Vespa, поскольку использует двигатель объемом 148 куб. См, который совмещен с 4-ступенчатой ​​механической коробкой передач.Этот скутер также может разгоняться от 0 до 60 миль в час за 10 секунд. Кроме того, самокат «Вятка» также легко собирается и дорабатывается. И что не менее важно, самокат уже укомплектован электростартером, что в то время было редкостью.

С 1960 по 1975 год на Вятке было произведено более 1,5 миллиона единиц. Скутер стал символом автомобилей в странах восточного блока. Главный девиз «Вятки» — «Дает комфорт, как вождение автомобиля, и невысокую цену, если не меньше цены на байк».«

В декабре 1965 года на Вятке был выпущен скутер В-150М. Новая версия была сильно переработана, и теперь она называется Electron. В конце 1966 года производство в Вятке прекращается. А в 1974 году в Вятке запустили новый вариант «Вятка-Электрон» с новым зажиганием и односторонним электричеством. Технически Вятка более мощный двигатель (мощность до 7,5 л.с.), более быстрый (до 80 км / ч), более экономичный и экономичный (менее 3 литров на 100 км). Текущая цена тоже снизилась до 280 рублей, что делает его доступным для скромной семьи.

2. Тула

Не только Вятка, есть еще одна марка скутеров, которые когда-либо производились россиянином по имени «Тула» (Тульский моторзиклы завод), сделанные в городе Тула. которые были представлены в 1955 году. Этот скутер у аналогичного скутера Heinkel Tourist немецкого производства. А примерно в 1960-х годах многие тульские самокаты использовались советской общественностью.

По сравнению с Вяткой, у тульских самокатов все равно больший вес и большая мощность. Самокаты Тулы популярны среди простых людей, где аграрии могут купить этот автомобиль по более низкой цене, потому что он субсидируется государством.

Выполняя пожелания фермеров и владельцев ранчо, был запущен вариант «Тула Муравей». Этот скутер имеет достаточно большой кузов и делает его эффективным для перевозки скота, сельхозпродукции и т. Д.

Хотя общая характеристика скутеров Тулы, помимо более тяжелого корпуса, считается более устойчивой при движении на большой скорости. В этом скутере используется 4-тактный двигатель объемом 200 куб. См в сочетании с четырехступенчатой ​​коробкой передач с воздушным охлаждением и вентилятором.

Двигатель скутера может вырабатывать мощность до 10 л.с., при этом цепная передача все еще придерживается, например, мотоциклы в целом, также оснащены электростартером. Этот скутер был довольно популярен среди восточных (социалистических) стран в 1950-е годы. Тула прекратила производство скутеров примерно в 1990 году. ( Хочу увидеть самокаты американского производства. )

Поднимите себе адреналин на мощи двухколесного монстра и оставайтесь в живых благодаря настоящей безопасной езде. Пусть Бог простит Ваши грехи, и копы тоже…… *** [EKA | ИЗ РАЗЛИЧНЫХ ИСТОЧНИКОВ | АВТОСОВЕТ | МАЛЕНЬКАЯ ЧЕРНАЯ ЗВЕЗДА]

Примечание: Доступ к этому блогу можно получить с вашего смартфона.

Пожалуйста, сделайте закладку и поделитесь им:

Похожие сообщения:

Мотоциклы

,

Скутер

минских мотоциклов возвращаются в Ханой

(CNN) — Ханой может быть известен своими скутерами, но молодежь города переключает передачи.

Во время турнира по бездорожью в ноябре молодые любители мотоциклов мчались по грязи в сельской местности недалеко от Ханоя.

Это были не джипы или квадроциклы, а скорее минские байки советского дизайна в ретро-стиле.

«В 2010 году эти мотоциклы начали возвращаться среди молодежи, и внезапно появилось намного больше событий и гонок», — сказал CNN Стив Кристенсен, гид из компании Cuong’s Motorbike Adventure. «Некоторые молодые люди во Вьетнаме отворачиваются от явных проявлений консьюмеризма и вместо этого принимают этот винтажный мотоциклетный стиль и свой дух DIY, воплощенный в Минске.

«Железные буйволы» Ханоя

Вьетнамские женщины с Урал 650 в одиночку.

Мотоциклетное приключение Куонга

Первоначальный член Минского клуба, Кристенсен пересек Вьетнам на спине различных старинных мотоциклов.

«Люди описывают их как« железных буйволов »- иногда трудно заводиться, но как только он побежит, он уйдет куда угодно, — говорит Кристенсен. — Во время вождения они вибрируют как сумасшедшие — биты падают по пути». В течение следующих 20-25 лет это был самый популярный мотоцикл во Вьетнаме, которым владели врачи и фермеры.

«Многие мински были привезены во Вьетнам в конце 80-х вьетнамцами, работавшими в бывшем Советском Союзе», — говорит Томми Нгуен, соучредитель Hanoi Backstreet Tours.

«Они покупали велосипеды там по-настоящему дешево и продавали их во Вьетнаме с целью получения прибыли. В то время было не так много велосипедов, и они могли получить их в стране с небольшими налогами или без них, по сравнению с японскими велосипедами в то время».

Велосипеды Simson также были популярным импортом из бывшей Восточной Германии.

«Однако Минск оказался более выгодным, потому что он намного сильнее и крупнее», — добавляет Нгуен.

«Люди описывают их как« железных буйволов »- иногда сложно запустить, но как только он побежит, он никуда не денется».

Стив Кристенсен, Мотоциклетное приключение Куонга

В 1990-х годах, после распада СССР, Вьетнам заключил новые международные торговые сделки и начал импортировать американские, китайские и японские скутеры.

Между тем байки «Минск», также известные как M1A или M1NSK, нашли приют в сельской местности, где их использовали как мулов.

Прочные велосипеды, способные возить все, от крупного рогатого скота до мебели, позволяли фермерам и сельским жителям преодолевать крутые склоны гор.

«Они были более популярны на севере, частично из-за связи со странами Восточного блока, а горные дороги были почти непроходимыми», — говорит Кристенсен.

«Использование скутера, такого как Honda Dream, не подходило для фермерских хозяйств. Минск был сильным и мог перевозить тяжелые грузы».

Первая волна

На рубеже веков группы эмигрантов начали заново открывать для себя прочные старые велосипеды.

В 1998 году был основан первый Минский клуб, и группа регулярно совершала совместные загородные поездки.

«Культ Минска развился благодаря нашей любви к стране и изучению северных гор», — говорит Кристенсен.

«В то время это был лучший мотоцикл для езды по плохим проселочным дорогам (из-за высоких налогов на другие импортные товары)».

«Это также был способ общения с местными жителями и людьми горных племен, потому что мы использовали одни и те же машины.Их можно починить практически в любой деревне, хотя они требуют постоянного ремонта. » громкие и опасные для окружающей среды — известно, что выхлопные газы поднимаются в воздух

Они тоже не очень быстрые — от 30 до 60 миль в час — и требуют постоянного технического обслуживания.

Несмотря на свои недостатки, новое поколение вьетнамцев их любит.

Почему? Они, как правило, доступны по цене (подержанный велосипед стоит около 300-400 долларов) и относительно легко комплектуются нестандартными деталями.

«(Вьетнамская молодежь) отворачивается от символа статуса яркого городского скутера».

Стив Кристенсен, Мотоциклетное приключение Куонга

«За последние несколько лет все больше и больше молодых вьетнамцев отправились в Минск из-за чувства приключения», — говорит Кристенсен.№

«Они отворачиваются от символа статуса яркого городского скутера и вместо этого исследуют свою страну в старом советском стиле», — говорит Кристенсен.

Заядлый наездник говорит, что эта тенденция распространяется в сельской местности Северного Вьетнама, где молодежь организует минские клубы и мероприятия в небольших городах.

«Эти дети действительно любят свои велосипеды и чувство свободы, которое они приносят», — добавляет он.

Нгуен из Hanoi Backstreet Tours говорит CNN, что возрождение байков также отражает отказ от современных потребительских ценностей.

«Минск сильный и мужественный. Он груб в лабиринте закоулков Ханоя», — говорит он.

«Это путешествие по нашей переулку памяти, когда вьетнамцы задумываются об эпохе коллективизма».

Свободный ход

Сегодня во Вьетнаме осталось не так уж много старинных мотоциклов — около 6000, по оценке Нгуена.

Но если увидишь, то пропустить сложно.

«На данный момент излюбленным советским байком является 650-й Урал с коляской, — говорит Кристенсен.«Он больше и имеет классический вид — дизайн не менялся со времен Второй мировой войны».

Как и Минск, эти старинные мотоциклы обещают захватывающую поездку по вьетнамской сельской местности.

«Культ Минска развился благодаря нашей любви к стране и изучению северных гор».

Стив Кристенсен, Мотоциклетное приключение Куонга

«Самая захватывающая поездка на севере проходит вдоль границы с Китаем в провинции Ха-Зианг», — говорит Кристенсен.

«Высокие горы из черного известняка и горные племена сделают это незабываемым.«

По выходным райдеры могут делать пит-стопы на рынках и иметь возможность пообщаться с вьетнамскими сельскими жителями.

« Мы стараемся ехать проселочными дорогами и одиночными грунтовыми дорогами через лес. Пейзажи дикие «, — говорит Кристенсен.

» Я думаю, что лучше встречаться с людьми небольшими группами вдоль дороги или в деревнях, чтобы понять, как они живут, и болтать за чашками рисового ликера «.

Билет на ride

Примитивные минские мотоциклы, получившие прозвище «буйволы», требуют тщательного ухода.

Linh Pham / Getty Images AsiaPac / Getty Images

Поскольку эти вьючные животные заведомо капризны, это не рекомендуется для новичков.

«Вам действительно нужно принять некоторые меры предосторожности — например, надеть надлежащее снаряжение для езды», — говорит Кристенсен. «Ношение шлема, шорт и шлепанцев за 3 доллара — это не нормально».

«Многие туристы просто запрыгивают на велосипед и уезжают. Я вижу их на дороге и боюсь за них. Основная причина смерти — аварии на мотоциклах во Вьетнаме.Одна ошибка — и праздник окончен ».

Чтобы арендовать или прокатиться на экскурсии по Минску во Вьетнаме, путешественникам потребуется действующая лицензия на мотоцикл, выданная их родной страной, и страховка.

Готовы кататься? Вот несколько вариантов аренды и тура варианты:

Деревенская прогулка с Cuong Motorbike Adventure.

Cuong’s Motorbike Adventure

Cuong Motorbike Adventure: Под руководством г-на Куонга, ведущего мотоциклетного механика Вьетнама и первого члена Минского клуба, Cuong Motorbike Adventure проходит от трех до 10 -дневные туры по сельской местности, северным горам и по тропе Хо Ши Мина.

Команда предлагает туры на минских байках, старинных мотоциклах с коляской Ural объемом 650 куб. См (приобретенных у полиции Вьетнама) и Honda CRF250.

Flamingo Travel: Другой вариант — Flamingo Tours, предлагающий услуги аренды и сочетание экскурсий по горам и вдоль побережья.

В сервисе также есть все необходимое, от шлема до дорожного комплекта, плаща, круглосуточной поддержки, механики и многого другого.

Flamingo Travel , 66 Дао Дуй Ту, район Хоан Кием, Ханой, Вьетнам; +84 91 221 4554

Backstreet Реальный опыт: Предпочитаете жить поближе к городу? Hanoi Backstreet Real-Life Experience обещает полдня и целый день минских мотоциклетных прогулок по узким улочкам и переулкам города.

Во время этих туров, посвященных кулинарии и культуре, путешественники могут испытать «настоящий» Ханой.

We Ride Vietnam Travel: Между тем, We Ride Vietnam Travel специализируется на индивидуальных приключенческих поездках на мотоциклах по сельской местности, особенно в суровых районах Вьетнама и Лаоса.

12-14-дневный тур Ханой — Сайгон, например, направляет байкеров по тропе Хо Ши Мина — через пляжи, города, джунгли и места военных действий.

We Ride Vietnam , 98 Alley 90, Bui Ngoc Duong Street, Hai Ba Trung District, Ханой, Вьетнам; +84 1689 475 688

Электронные скутеры загрязняют окружающую среду? Воздействие на окружающую среду электрических самокатов общего пользования без док-станции

Общие стоячие электросамокаты теперь предлагаются во многих городах в качестве опции для краткосрочной аренды и продаются для поездок на короткие расстояния.Используя оценку жизненного цикла, мы количественно оцениваем общее воздействие этого варианта мобильности на окружающую среду, связанное с глобальным потеплением, подкислением, эвтрофикацией и воздействием на органы дыхания. Мы обнаружили, что экологическая нагрузка, связанная с зарядкой электросамокатов, невелика по сравнению с материальными и производственными затратами на электросамокаты, а также с последствиями, связанными с транспортировкой скутеров на ночные зарядные станции. Результаты анализа методом Монте-Карло показывают среднее значение воздействия глобального потепления в течение жизненного цикла в размере 202 г CO ₂ -экв. / Пассажиро-милю, обусловленное материалами и производством (50%), с последующим ежедневным сбором для зарядки (43%). воздействия).Мы проиллюстрировали потенциал сокращения воздействия глобального потепления в течение жизненного цикла за счет улучшенных подходов к сбору и зарядке скутеров, включая использование экономичных транспортных средств для сбора (с выходом 177 г CO ₂ -экв. / Пассажиро-милю), ограничивая сбор со скутеров теми, кто с низким уровнем заряда батареи (164 г CO ₂ -экв / пассажиро-милю) и уменьшением расстояния езды на скутер для сбора и распространения электронного скутера (147 г CO ₂ -экв / пассажиро-милю) . Результаты оказались очень чувствительными к сроку службы электросамоката; Обеспечение того, чтобы общие электрические скутеры использовались в течение двух лет, снижает средний уровень выбросов в течение жизненного цикла до 141 г CO ₂ -экв / пассажиро-милю.В соответствии с нашими предположениями базового сценария мы обнаруживаем, что выбросы парниковых газов в течение жизненного цикла, связанные с использованием электросамокатов, выше в 65% наших расчетов по методу Монте-Карло, чем для набора перемещенных видов транспорта. Эта вероятность снижается до 35–50% при наших улучшенных и эффективных процессах сбора электронных самокатов и только 4%, если мы предполагаем, что срок службы электросамокатов составляет два года. Когда использование электронного скутера заменяет обычное личное путешествие на автомобиле, мы почти повсеместно осознаем чистое сокращение воздействия на окружающую среду.

Стоячие самокаты с небольшим электродвигателем и платформой, на которой стоит один гонщик, предназначены для перевозки водителей на короткие расстояния в городских условиях. Компании, занимающиеся шерингом, вводят парки этих транспортных средств в городские районы, позволяя участникам арендовать скутеры на короткие периоды времени. Совместная поездка без док-станции позволяет оставить скутеры в конечном пункте назначения пользователя, чтобы в конечном итоге их мог забрать следующий пользователь или забрать для зарядки.

Электросамокаты общего пользования без док-станции рекламируются как решение проблемы «последней мили» , средство уменьшения заторов на дорогах и экологически предпочтительный вид транспорта [1, 2].Несмотря на то, что у этих электросамокатов нет выхлопных газов, необходимо полностью учитывать воздействия в течение жизненного цикла, чтобы правильно понять их воздействие на окружающую среду. В этом исследовании мы используем оценку жизненного цикла (LCA) для количественной оценки общего глобального потепления, подкисления, эвтрофикации и респираторного воздействия электрических самокатов без док-станции. Цель этого исследования — определить ключевые факторы неблагоприятного воздействия на окружающую среду, предложить рекомендации по политике или практике, которые позволили бы уменьшить это воздействие, и сравнить общие воздействия с другими видами транспорта.

Насколько нам известно, это первое рецензируемое исследование, в котором всесторонне изучается воздействие на окружающую среду в течение жизненного цикла электрических скутеров общего пользования. Подходы жизненного цикла широко использовались для решения сопоставимых вопросов для других транспортных технологий. Например, в других исследованиях изучались альтернативные варианты транспорта, включая электромобили [3, 4], программы совместного использования автомобилей [5], автономные транспортные средства [6] и электрические велосипеды [7, 8], а также полноценные городские транспортные системы. [9] и сравнения на двухколесных транспортных средствах [10, 11].

Несмотря на то, что это не рецензирование, Честер опубликовал результаты LCA для совместно используемых электронных скутеров без док-станции, которые наиболее актуальны для нашего анализа [12]. Это исследование включало воздействие материалов и производства, сбора и распределения, зарядки и утилизации электросамокатов. Результаты показывают, что производство и материалы ответственны за большую часть выбросов CO ₂ в течение жизненного цикла, за которыми следуют сбор, распределение и зарядка скутера, что в лучшем случае составляет 320 г CO ₂ на милю.Подобно цели нашего исследования, наш анализ расширяет эту работу, собирая подробные первичные данные для инвентаризации материалов, ежедневного использования электросамокатов и данных опросов о перемещаемых видах транспорта, среди других различий.

По сравнению с электронными скутерами, было проведено гораздо больше исследований воздействия на окружающую среду велосипедов, электрических велосипедов, мопедов и мотоциклов. В 2001 году Чжан и др. провели количественную оценку воздействия на окружающую среду в течение жизненного цикла электрических велосипедов в Шанхае и обнаружили, что электрификация улучшила экологические характеристики многих, но не всех категорий воздействия по сравнению с мотоциклами с бензиновым двигателем [7].Черри изучил экологическое воздействие жизненного цикла личных электрических двухколесных транспортных средств (скутеров-мопедов) на транспортную систему в Китае [8], обнаружив, что нагрузка на материалы намного перевешивает воздействие от сборки, что существуют значительные выбросы, связанные с зарядкой, и что отрицательное воздействие свинцовых аккумуляторов было высоким. (В современных электронных скутерах свинцовые батареи были заменены литий-ионными.) Было обнаружено, что эти электронные велосипеды имеют более низкие выбросы в течение жизненного цикла, чем автомобили на милю, пройденную по всем исследованным загрязнителям, при этом большинство воздействий в течение жизненного цикла не из местных загрязняющие вещества, но образующиеся в процессе производства, привнося экологические внешние эффекты в другие регионы [8].

Луо и др. использовали подход жизненного цикла для сравнения программ совместного использования велосипедов на базе станции и без док-станции [13]. Они обнаружили, что изменение баланса (сбор и распределение) общих велосипедов было основным источником выбросов в течение жизненного цикла велосипедов без док-станции, в то время как инфраструктура стыковки была основным источником воздействия на велосипеды на базе станций. В соответствии с Черри [8], Луо и др. отмечают, что перемещение автомобиля является наиболее важным фактором в сокращении выбросов, при этом по крайней мере 34% поездок на велосипедах по совместному использованию необходимы для замены использования автомобиля для достижения чистого снижения воздействия [13].Точно так же Weiss et ​​al , Sheng et ​​al и Rose изучали влияние личных электрических мотоциклов и электронных велосипедов на окружающую среду и транспортную систему, каждый из которых отмечал важность перемещаемых видов транспорта [11, 14, 15].

В дополнение к этим исследованиям, Hsieh и др. использовали подход системной динамики для изучения потенциала сидячих электросамокатов по снижению загрязнения воздуха на Тайване, но ограничили возможности использования фазовых ударов [16].Шенг и др. [14] сравнили электрические мотоциклы с бензиновыми мотоциклами по уровню городского шума, обнаружив, что электрификация может снизить шумовое загрязнение. Кроме того, Bishop и др. исследовали экологические характеристики сидячих электросамокатов на этапе использования в Соединенном Королевстве, в то время как Leuenberger и Frischknect провели полную сравнительную оценку жизненного цикла для двухколесных транспортных средств, включая сидячие электросамокаты [10, 17].

Наше исследование отличается от предыдущего исследования тем, что в нем проводится полная оценка воздействия на окружающую среду, связанного с материалами, производством, транспортировкой, зарядкой и окончанием срока службы общих автономных электронных самокатов без док-станции.Проведение ОЖЦ по новой технологии дает больше возможностей для информирования политиков и потребителей, поскольку нормативные акты и поведение на рынке все еще развиваются [18]. Wender и др. [19] описывают подходы к ранней стадии LCA, включая использование разработки сценария (например, [20]) для изучения диапазона возможных результатов. Хотя технология электросамокатов еще не находится на ранней стадии развития, бизнес-модель общих электросамокатов без док-станции быстро появилась в 2018 году и все еще развивается.В нашем исследовании используется анализ сценариев, чтобы лучше понять возможность снижения воздействия на окружающую среду на основе этой модели электрических скутеров общего пользования без док-станции. В этом исследовании мы собираем первичные данные о материалах для электросамокатов и их использовании в сочетании со сценариями и анализом Монте-Карло для изучения масштабов и факторов воздействия на окружающую среду. В разделе 2 мы описываем наши источники данных и методы. В разделах 3 и 4 мы представляем наши результаты и обсуждение.

В соответствии со стандартами ISO наша оценка жизненного цикла включает цель и объем, инвентаризационный анализ, оценку воздействия и интерпретацию.На рисунке 1 показана диаграмма границ нашей системы, которая включает материалы, производство, транспортировку электронного скутера, использование и зарядку, а также окончание срока службы. Из-за отсутствия данных и короткого срока службы самокатов мы исключаем плановое обслуживание, такое как замена шин или деталей в течение всего срока службы самокатов.

Увеличить

Уменьшить

Сбросить размер изображения

Рис. 1. Граничная диаграмма системы для оценки жизненного цикла электрических самокатов общего пользования без док-станции.

Загрузить рисунок:

Стандартное изображение
Изображение высокого разрешения

Функциональная единица для нашего исследования — это одна пассажиро-миля. Наши базовые предположения относительно ежедневного использования самокатов и требований к сбору соответствуют предположениям для Роли, Северная Каролина. Мы тестируем ряд значений параметров, чтобы оценить чувствительность каждого входа и гарантировать широкую применимость результатов. Уравнение (1) описывает обобщенный расчет удара на пассажиро-милю для каждой категории ударов.

I представляет воздействия жизненного цикла для данной категории ударов (кг-экв / пассажиро-милю). M представляет собой бремя, связанное с материалами и производством самоката (кг-экв / самокат), а T представляет собой бремя, связанное с транспортировкой самоката из морских и грузовых автомобилей (кг-экв / самокат). MPS _d — это количество автоматических миль, пройденных за день ( d ) для сбора и распределения самокатов (автоматических миль / скутер-день), и EF _auto — коэффициент выбросов для транспортное средство, используемое для сбора самокатов (кг-экв / авто-миля). E _{grid, i, d} — электричество, используемое для зарядки в час i, день d (МВтч / скутер). EF _{grid, i, d} представляет коэффициент выбросов, связанный с конкретной областью сети, в которой скутер заряжается (кг-экв / МВтч). D _d представляет собой расстояние, пройденное самокатом в день d. Мы используем характеристические коэффициенты TRACI v 2.1 для преобразования результатов инвентаризации в воздействия на окружающую среду [21].

2.1. Материалы и производство

Чтобы создать точную инвентаризацию материалов для электросамоката, мы разобрали скутер Xiaomi M365, который является представителем модели, которую в настоящее время используют компании-производители самокатов, включая Bird и Lyft [22].Таблица S1 доступна в Интернете по адресу stacks.iop.org/ERL/14/084031/mmedia. В сопроводительной информации приведены данные для инвентаризации материалов и процесса ecoinvent v3.3. Характеристики материалов основаны на документации, предоставленной производителем, а коды материалов нанесены непосредственно на компоненты. Массу каждого компонента записывали с точностью до грамма. Материал ecoinvent для производства алюминиевого сплава был использован для рамы, представляя лучший материал ecoinvent для алюминиевого сплава «аэрокосмического качества», как описано производителем.Основные материалы и компоненты электронного скутера включают алюминиевую раму (6,0 кг), стальные детали (1,4 кг), литий-ионный аккумулятор (1,2 кг), электродвигатель (1,2 кг) и шины с трубами (0,83 кг). ), что в сумме составляет 89% от общей массы самоката. Литий-ионный аккумулятор имеет катодный материал LiNi _1/3 Mn _1/3 Co _1/3 O ₂ (NMC 111), как указано производителем аккумулятора. Мы используем методы, подробно описанные Ellingsen et ​​al [23] и Ciez and Whitacre [24], чтобы определить влияние производства и переработки аккумуляторов на окружающую среду.Производственная нагрузка оценивается на основе процесса производства электрических велосипедов ecoinvent, который используется в качестве прокси для оценки потребностей в энергии для производства и сборки скутера из компонентов. Мы используем подход, основанный на переработке материалов; в нашем базовом сценарии предполагается, что содержание переработанного алюминия составляет 24%, что соответствует уровню алюминия в Китае в 2017 году [25].

2.2. Транспортировка в США

Мы предполагаем, что самокат и аккумулятор собираются в Шэньчжэне, Китай, как указано производителем [26].Общая масса самоката, упаковки и аксессуаров — 17,5 кг. Мы рассчитываем транспортную нагрузку на основе грузовых перевозок в Лос-Анджелес, Калифорния (оценивается в 11 800 км) и грузовых перевозок из Лос-Анджелеса в Роли, Северная Каролина (оценивается в 4000 км), в результате чего 207 тонно-км и 70 тонно-км для доставка и автоперевозка соответственно на скутер.

2.3. Фаза использования

Воздействие фазы использования зависит от ежедневного пройденного расстояния на каждом электронном самокате, метода подбора самоката для зарядки, частоты зарядки, а также времени суток и места зарядки.Влияние зарядки на электричество использует сезонные предельные коэффициенты выбросов из Азеведо и др. [27] с пространственным разрешением eGRID, в котором используется статистическая взаимосвязь между выбросами электростанции и почасовой выработкой от генераторов ископаемого топлива для региона [28, 29 ]. Мы предполагаем, что мощность зарядки составляет 84 Вт, а полная зарядка аккумулятора — 0,335 кВтч, исходя из технических характеристик производителя.

Сотрудники электросамокатов (зарядные устройства) могут забирать любые самокаты в любом месте города, как только скутеры становятся доступными для сбора, без определенных маршрутов сбора, зон для посадки или определенных самокатов.В соответствии с действующей политикой Роли мы предполагаем, что электросамокаты забирают каждый вечер для подзарядки, независимо от уровня заряда аккумуляторов. Чтобы определить распределение уровня заряда аккумулятора при получении, мы собрали данные на конец дня (с 20:00 до 22:00) на скутерах 800 с помощью приложения Bird rider. Мы обнаружили, что 4,6% скутеров были полностью заряжены (т.е. не использовались в тот день), как показано на рисунке S1.

Мы предполагаем, что распределение личных автомобилей в округе Уэйк, Северная Каролина, является типичным для автомобилей, используемых для сбора и распределения.Используя симулятор выбросов от транспортных средств (MOVES) версии 2014a Агентства по охране окружающей среды, мы определяем распределение выбросов легковых и грузовых автомобилей как для бензиновых, так и для дизельных транспортных средств при глобальном потеплении (кг CO ₂ -экв. / Милю). Для респираторных эффектов (кг PM _2,5 -экв / милю), подкисления (кг SO ₂ -экв / милю) и эвтрофикации (кг N-экв / милю) мы используем логнормальное распределение для малых пассажирских транспортных средств (EURO4 ) в ecoinvent 3.3. Чтобы связать параметры в нашем анализе, мы собрали данные от нескольких сотрудников компаний по производству скутеров общего пользования о том, сколько скутеров забирается за поездку и о расстоянии, пройденном для сбора и распределения скутеров, найдя диапазон 0.6–2,5 миль на скутер для сбора и раздачи.

Учитывая, что электрические электросамокаты общего пользования без док-станции появились недавно, исчерпывающих данных о распределении срока службы этих продуктов в данных условиях использования еще не существует. В нашем анализе мы тестируем широкий диапазон вероятных сроков службы самокатов (0,5–2 года) с учетом срока службы батареи, гарантии производителя и отчетов о повреждениях в рамках общих программ использования [26, 30]. Срок службы аккумуляторов NMC 111 в 500 циклов, как указано производителем, приведет к сроку службы самоката 18 месяцев при высокой нагрузке.При продаже этих самокатов частным лицам производитель предоставляет гарантию 12 месяцев на основной корпус и 6 месяцев на аксессуары [26]. Общие электросамокаты могут иметь гораздо более короткий срок службы, однако из-за плохого обращения или самокатов они могут прослужить дольше при более низких сценариях использования. Недавние отчеты предполагают, что многие скутеры могут быть повреждены пользователями электронных самокатов или гражданами, а недавние отчеты предполагают, что у электросамокатов может быть гораздо более короткий срок службы [30].

Чтобы лучше понять чистые последствия использования электросамокатов, мы сравниваем наши результаты с альтернативными видами транспорта.Чтобы правильно связать это сравнение, мы провели опрос 61 водителя и использовали другой опубликованный опрос [31], чтобы получить представление о способе передвижения, который заменяют электронные скутеры (например, ходьба, личный автомобиль). См. Таблицы S6 и S7.

2.4. Анализ Монте-Карло и сценарии

Для изучения внутренней изменчивости и неопределенности некоторых параметров, используемых в этом исследовании, мы проводим анализ Монте-Карло с предполагаемыми распределениями для соответствующих параметров, чтобы определить общее распределение воздействий жизненного цикла, как показано в таблице. 1.Затем, используя допущения базового случая, мы проверяем чувствительность результатов к каждому параметру в отдельности, чтобы определить, какие параметры имеют наибольшее влияние на результаты.

Таблица 1.
Входные данные для моделирования Монте-Карло.

.

^a Производственная нагрузка составляет от 0% до 48% переработанного алюминия для производства электронных скутеров.

.

^b Распределение выбросов CO в выхлопной трубе ₂ -экв. / Милю взяты из MOVES 2014a и смоделированы в округе Уэйк, Северная Каролина, для легковых и грузовых автомобилей.Другие категории воздействия включают диапазон распространения от легковых автомобилей Ecoinvent (4 евро).
^c Выбросы, связанные с транспортировкой в ​​США, получены от Ecoinvent, обрабатывающего грузовые перевозки по морю и перевозки грузов автомобильным транспортом.
^d 4,6% скутеров подбираются с полной зарядкой. Остальные скутеры соответствовали логнормальному распределению. См. Рисунок SI S1.

В дополнение к базовому варианту мы исследуем три сценария, относящиеся к сбору электросамокатов для зарядки, и один дополнительный сценарий, связанный со сроком службы электросамокатов.В «Низком расстоянии сбора» мы предполагаем, что расстояние извлечения и распределения электронных скутеров сокращается, в результате чего сборщик проезжает 0,6 мили на скутер. В «Ограничении разряда батареи» электросамокаты извлекаются и заряжаются только тогда, когда уровень заряда их батареи падает ниже 50%. В «High Vehicle Efficiency» транспортные средства, используемые для сбора, имеют топливную эффективность 35 миль на галлон (т. Е. 235 г CO ₂ -экв. / Милю). В «High Scooter Life» мы предполагаем, что срок службы самокатов установлен на уровне двух лет.

На рис. 2 показано влияние жизненного цикла на окружающую среду на пассажиро-милю для каждого сценария. В базовом случае среднее воздействие глобального потепления составляет 202 г CO ₂ -экв. На пассажиро-милю, причем 50% приходится на материалы и производство, а 43% — на сбор и распространение. Нагрузка от электричества, используемого для зарядки скутера, составляет всего 4,7% от общей суммы, в то время как транспортировка от производителя оказывается тривиальной. Планки погрешностей на рисунке 2 представляют собой диапазон, в который попадают 95% результатов Монте-Карло.

Увеличить

Уменьшить

Сбросить размер изображения

Рис. 2. Воздействие на окружающую среду в течение жизненного цикла электрических самокатов общего пользования при базовом сценарии и альтернативных сценариях сбора для (а) глобального потепления, (б) респираторного воздействия, (в) подкисления и (г) эвтрофикации. Планки погрешностей представляют 95% моделирования Монте-Карло.

Загрузить рисунок:

Стандартное изображение
Изображение высокого разрешения

Как показано на рисунках 2 (b) — (d), респираторные эффекты, подкисление и эвтрофикация также вызваны сочетанием материалов для электросамокатов и производства и ежедневного сбора самокатов.Используя подход с использованием вторичного сырья с 24% вторичного содержания алюминия, алюминиевая рама и литий-ионная батарея составляют 53–73% ударов при производстве и материалах во всех категориях ударов. Установлено, что алюминиевая рама является самым сильным фактором респираторного воздействия, составляя 46% PM _2,5 -экв. От материалов и производства, а аккумуляторный блок является самым сильным фактором подкисления, составляя 46%. СО ₂ -экв. Учитывая, что электросамокаты производятся в Китае и большая часть первичных материалов поступает не из Соединенных Штатов, этот вред окружающей среде, следовательно, не несет сообщество конечных пользователей в нашем исследовании.

Альтернативные подходы к сбору и распространению электросамокатов могут значительно снизить вредное воздействие на окружающую среду. Уменьшение среднего расстояния вождения для сбора и распределения до 0,6 мили на скутер снижает средний уровень воздействия глобального потепления за жизненный цикл на 27%, в то время как исключительное использование экономичных транспортных средств для сбора приводит к снижению на 12%. Ограничение сбора скутеров теми, у кого низкий уровень заряда батареи, потребует изменения политики, позволяющей скутерам оставаться в общественных местах на ночь, но может привести к чистому снижению воздействия глобального потепления на 19%.

На рисунке 3 показано распределение результатов для сценариев, которые могут уменьшить воздействие глобального потепления. Во всех сценариях, кроме High Scooter Life, мы наблюдаем широкий спектр результатов, которые в первую очередь зависят от продолжительности жизни самоката. Средние значения для каждого сценария, показанные вертикальными линиями на рисунке 3, более правые, чем значение режима для каждого сценария, из-за короткого срока службы самоката, который приводит к длинному правому хвосту. Хотя рисунок 3 усечен для более четкого отображения средних значений в виде вертикальных линий, результаты достигают 514 г CO ₂ -экв / пассажиро-милю.В таблице S5 во вспомогательной информации приведены медианные значения результатов Монте-Карло. Из-за длинного хвоста высоких значений для сценариев базового случая, низкого расстояния сбора, предела разряда батареи и высокой эффективности транспортного средства средние результаты на 13–19% ниже средних результатов. Сопоставимые результаты по респираторным воздействиям, подкислению и эвтрофикации показаны в SI, рисунки S2 – S4.

Увеличить

Уменьшить

Сбросить размер изображения

Рисунок 3. Общий электронный скутер Монте-Карло анализ воздействия глобального потепления. Функции плотности ядра показывают базовый случай и четыре альтернативных сценария сбора и распределения: малое расстояние сбора, предел разряда батареи, высокая эффективность транспортного средства и длительный срок службы самоката. Цветные вертикальные линии указывают среднее значение для каждого сценария.

Загрузить рисунок:

Стандартное изображение
Изображение высокого разрешения

На Рисунке 4 показаны результаты анализа чувствительности к воздействиям глобального потепления.Мы видим, что воздействие глобального потепления наиболее чувствительно к ежедневному использованию скутера, сроку службы самоката, пройденному расстоянию для сбора и топливной экономичности транспортного средства. Как низкое ежедневное использование самоката, так и малый срок службы самокатов демонстрируют очень сильное воздействие глобального потепления, вызванное производственной нагрузкой и расходами на материалы, которые распространяются на меньшее количество пассажиро-миль, пройденных за срок службы электронного скутера. Рисунок 4 также показывает, что результаты не зависят от расстояния транспортировки скутера от производителя до места использования и выбросов в сеть.

Увеличить

Уменьшить

Сбросить размер изображения

Рис. 4. Анализ чувствительности потенциала глобального потепления для различных сценариев совместного использования электросамокатов. Эта чувствительность использует среднее значение из базового сценария, как показано ранее на рисунке 3, но применяет статическое низкое и высокое значение к интересующему входному параметру, показанному в круглых скобках вдоль оси y.

Загрузить рисунок:

Стандартное изображение
Изображение высокого разрешения

Хотя это исследование проводилось с параметрами, специфичными для Роли, Северная Каролина, результаты можно интерпретировать и использовать для самых разных мест.Мы обнаружили, что воздействие на окружающую среду при транспортировке скутера от производителя до места конечного использования незначительно, а потенциальные различия в выбросах в сеть для зарядки электронного скутера дают небольшие изменения в общих результатах. По сравнению с выбросами от зарядки в Роли, зарядка с помощью источника энергии 0 кг CO ₂ / кВт · ч (приблизительно для ветра, солнечной или ядерной энергии) снизит выбросы в течение жизненного цикла на 6%, при зарядке с помощью 1 кг CO ₂ / кВт-ч источника энергии (приблизительно для выработки угля) увеличит выбросы в течение жизненного цикла на 4%.Самый важный параметр, который будет варьироваться в зависимости от местоположения, — это количество пройденных миль на скутер. Густонаселенные мегаполисы могут обеспечить более высокую плотность электронных скутеров и более низкую дистанцию ​​сбора на скутер. И наоборот, малонаселенные или обширные районы, вероятно, потребуют большего количества миль сбора. Наш анализ чувствительности показывает, что сокращение расстояния сбора на 0,6 мили на скутер сокращает жизненный цикл выбросов CO ₂ на 27% при увеличении расстояния в 2 раза.5 миль на скутер увеличивают жизненный цикл выбросов CO ₂ на 27%.

Чтобы лучше понять чистые последствия совместного использования электросамокатов, мы рассмотрим вытесняемые виды транспорта. В нашем опросе водителей электронных самокатов 7% пользователей сообщили, что в противном случае они бы не отправились в поездку, 49% катались бы на велосипеде или ходили пешком, 34% использовали бы личный автомобиль или услугу совместного использования и 11% использовали бы сели на общественный автобус (таблица S7). Эти результаты согласуются с опросом, проведенным в Портленде, штат Орегон, который показывает, что 8% не поехали бы в поездку, 45% ехали бы на велосипеде или ходили пешком, 36% использовали бы автомобиль и 10% использовали бы автобус или трамвай. [31].Чтобы оценить смещенное бремя использования электронного скутера, мы предполагаем, что каждая пассажиро-миля на электронном скутере заменяет 0,34 пассажиро-мили в личном автомобиле, 0,11 пассажиро-милю в общественном автобусе и 0,08 мили на велосипеде. Мы также предполагаем, что воздействие глобального потепления в течение жизненного цикла использования личного автомобиля составляет 414 г CO ₂ -экв / пассажиро-милю, используя модель GREET 2 Аргоннской национальной лаборатории со средним нефтяным составом для США, модель автомобиля 2012 года, эффективность 26 миль на галлон. , и один пассажир [32].Мы предполагаем, что воздействие от пассажиров автобуса составит 82 г CO ₂ -экв. На пассажиро-милю [33], что согласуется с расчетом расстояния между колесами для городских автобусов с дизельным двигателем в часы пик, проведенным в Честере и Хорвате, 2009 г., с важным Обратите внимание на то, что выбросы от автобусов не уменьшаются пропорционально потере одного водителя. Мы предполагаем, что использование личного велосипеда дает 8 г CO ₂ -экв. На пассажиро-милю [11]. Используя эти допущения, мы подсчитали, что предотвращенные выбросы в течение жизненного цикла при использовании автомобилей и автобусов составляют 150 г CO ₂ на пассажиро-милю, что мы называем «эталонным смещением».«Этот эталонный коэффициент вытеснения на 26% ниже, чем в среднем по базовому сценарию, связанному с использованием общих электронных скутеров, и очень близко к сценариям« Срок службы самоката »и« Низкое расстояние сбора ».

В таблице 2 мы представляем вероятность того, что влияние глобального потепления жизненного цикла электронного скутера на пройденную пассажиро-милю превышает воздействие, связанное с эталонным перемещением и альтернативными отдельными видами транспорта. Для этой оценки мы используем репрезентативные значения выбросов в течение жизненного цикла для этих альтернатив и сообщаем долю результатов анализа электросамокатов по методу Монте-Карло, которые превышают эти значения.

Таблица 2.
Вероятность того, что влияние глобального потепления жизненного цикла электронного скутера на пройденную пассажиро-милю превышает воздействие, связанное с альтернативными видами транспорта.

Ценности взяты из
^модель Argonne National Lab GREET 2.
^b Ссылка [13].
^c Benchmark Displacement предполагает, что 1 пассажиро-миля электронного скутера заменяет 0,34 мили личного автомобильного путешествия, 0,11 мили на автобусе и 0,08 мили на велосипеде.
^d Ссылка [11].
^и Ссылка [12].

Выбросы личного автомобиля, автобуса с большим пассажиропотоком и велосипеда соответствуют тем, которые ранее были описаны при вычислении контрольного смещения.Общие велосипеды без док-станции представляют собой неэлектрические велосипеды, которые требуют «ребалансировки» [13]. Стоимость электрического мопеда, электрического велосипеда и велосипеда представляет собой личную собственность, которая не требует повторной балансировки [11].

Эти результаты показывают, что электронные скутеры без док-станции постоянно приводят к более высокому влиянию глобального потепления на жизненный цикл по сравнению с использованием автобуса с высокой пассажировместимостью, электрического велосипеда или велосипеда на пройденную пассажиро-милю. Однако выбор электронного скутера вместо вождения личного автомобиля с топливной экономичностью 26 миль на галлон приводит к почти повсеместному снижению воздействия глобального потепления.Использование электронных скутеров без док-станции часто предпочтительнее, чем использование велосипедов без док-станции, что приводит к снижению выбросов в течение жизненного цикла в 67–100% случаев во всех сценариях. По сравнению с эталонным объемом выбросов CO ₂ , наш базовый случай показывает 65% -ную вероятность того, что выбросы электронного скутера в течение жизненного цикла будут выше. Эта вероятность снижается, но нетривиально, для наших сценариев с низким расстоянием сбора (35%), пределом разряда батареи (40%), высокой эффективностью автомобиля (50%) и большим сроком службы самокатов (4%).Эти результаты подчеркивают важность обеспечения длительного срока службы электросамокатов для сокращения выбросов в течение жизненного цикла.

В этом исследовании мы обнаружили, что влияние глобального потепления, связанное с использованием общих электросамокатов, во многом зависит от материалов, производства и использования автомобилей для сбора электросамокатов для зарядки. Увеличение срока службы самокатов, сокращение расстояния сбора и распределения, использование более эффективных транспортных средств и менее частые стратегии зарядки могут значительно снизить неблагоприятное воздействие на окружающую среду.Без этих усилий наши базовые расчеты выбросов в течение жизненного цикла показывают чистое увеличение воздействия глобального потепления по сравнению с методами транспортировки, компенсируемыми в 65% наших расчетов. В целом эти результаты показывают, что, хотя электронные скутеры могут быть эффективным решением проблемы городских заторов и проблемы «последней мили», они не обязательно уменьшают воздействие транспортной системы на окружающую среду.

Города, которые стремятся интегрировать электросамокаты в свою транспортную систему, имеют несколько вариантов политики, позволяющих снизить нагрузку на окружающую среду в течение жизненного цикла, связанную с их использованием.Если электронные скутеры будут оставаться в общественных местах на ночь, это снизит нагрузку на автомобиль, связанную с получением полностью заряженных или почти полностью заряженных электронных скутеров. Требование централизованного управления или улучшенных процессов сбора электронных самокатов может сократить количество автомобильных миль, которые используются для сбора и распределения. Кроме того, города могут принять или ввести в действие политику антивандализма, чтобы уменьшить злоупотребление электронными скутерами или плохое обращение, которое может привести к короткому сроку службы (и, таким образом, к высокой материальной и производственной нагрузке на пройденную пассажиро-милю).

Компании, производящие скутеры, также могут принять важные меры по снижению нагрузки на жизненный цикл своей продукции. Они могут снизить бремя сбора и распределения, стимулируя или требуя использования эффективных автомобилей. Кроме того, они могут сократить пробег транспортных средств для сбора и распределения за счет централизованного управления или позволяя зарядным устройствам «требовать» электронные скутеры, чтобы исключить ненужное и конкурентоспособное вождение во время ежедневного сбора.

Это исследование ясно демонстрирует, что у электросамокатов есть потенциал увеличения выбросов в течение жизненного цикла по сравнению с видами транспорта, которые они вытесняют.Хотя мы используем анализ Монте-Карло с обоснованными диапазонами входных параметров, таких как срок службы самоката, расстояние сбора и эффективность транспортного средства, города и компании, производящие электронные скутеры, могут использовать это исследование для дальнейшего изучения воздействия на жизненный цикл электронных скутеров с более высоким уровнем. деталей в будущем. Утверждения об экологических выгодах от их использования следует встречать скептически, если не будут достигнуты более длительный срок службы продукта, снижение нагрузки на материалы и уменьшение воздействия на сбор и распространение электронных скутеров.

Авторы хотели бы поблагодарить доктора Эндрю Гришопа, доктора Джозефа ДеКаролиса, доктора Джарода Келли и Адитью Синху за их ценные идеи. Эта работа была проведена при финансовой поддержке программы бакалавриата факультета гражданского строительства и инженерии окружающей среды Университета Северной Каролины.

Удивительно великолепные метро бывшего Советского Союза

В период расцвета Советского Союза только 30 из 1000 советских граждан имели автомобиль.Даже самые грязные лимоны стоили целое состояние, поэтому вместо того, чтобы ехать на работу, многие люди пользовались метро, ​​что, как оказалось, было немного более гламурным, чем вы можете себе представить.

Крис Хервиг ехал по рельсам для своей новой книги « Советские станции метро », вихрь через 15 систем метро в семи странах, которые ранее были частью Советского Союза. Станции на удивление великолепны — меньше похожи на сырые, залитые мочой туннели под Нью-Йорком или Сан-Франциско, а больше на богато украшенные музеи и шикарные отели над ними.

«Это одни из самых красивых вещей в этих городах», — говорит Хервиг.

Как и хорошие коллективисты, Советы ограничили производство автомобилей и отдавали приоритет общественному транспорту, а Сталин утвердил планы строительства первых 13 станций в Москве в 1931 году. Более 70 000 рабочих (многие из охваченных голодом сельских жителей) построили их, используя кирки и лопаты. переместить 81,2 миллиона кубических футов земли. Когда он открылся, поезда шли медленнее, чем в Нью-Йорке. Но дворцовая архитектура — высокие колонны и арки, узорчатые потолки, ослепительные люстры — казалась подходящей для царя.Он сиял мрамором, бронзой и золотом, а также бесконечным патриотическим искусством, предназначенным для разжигания пролетариата (а теперь и Instagram). Сподвижник Сталина Лазарь Каганович назвал его «символом строящегося нового общества», содержащего «нашу кровь, нашу любовь, нашу борьбу за нового человека».

Эта борьба распространилась на тысячи миль по всему Советскому Союзу, и за ней последовали метро. В течение следующих пяти десятилетий, пока Соединенные Штаты построили систему межгосударственных автомагистралей (любовное письмо к автомобилю на 47000 миль), Советы открыли еще 14 систем метро в таких удаленных городах, как Новосибирск, Сибирь, и Ташкент, Узбекистан.Их бюджеты были меньше, а станции часто попроще, но их оригинальность искрилась. «Было намного больше причудливости, индивидуальности и творчества, которые выходили за рамки вещей, которые явно пытались привлечь внимание или показать себя», — говорит Хервиг.

Родом из Канады, Хервиг начал путешествовать по бывшему Восточному блоку в начале 1990-х, когда это было «дешево и весело» и «за пару долларов можно было посмотреть оперы и балеты». Его внимание привлекли уникальные метрополитены региона, а также его эксцентричные автобусные остановки.Он снимал их в течение 17 лет, проехав 30 000 миль, чтобы найти их, прежде чем переключиться на метро в 2017 году. Документирование тех, кто участвовал в 250 часах езды по линиям и выхода на каждой станции с помощью своего Sony a7iii, не возился со штативом с тех пор, как одна только камера встревожила некоторых авторитетов. Они отключили его более 30 раз. «Очевидно, что существует традиция контролировать информацию», — говорит он.

Фотографии Хервига опровергают эту традицию, открывая подземелье, словно жеод, чтобы раскрыть замысловатый мир внутри.Каждая станция кажется более оригинальной, чем следующая: одни возвращаются к Древнему Египту или Греции, а другие смотрят вперед, к космической футуристической утопии. Эта утопия так и не появилась, но для Хервига метро предлагают ее небольшой вкус — «то, чего можно было бы ожидать от социалистического общества, которое действительно работало».

Конечно, метро было лишь величайшей формой советского общественного транспорта. Большинство городов были слишком маленькими, чтобы заслужить их, и даже Москва перевозила меньшинство всех пассажиров.Большинство погрузилось в старые трамваи и автобусы на земле — возможно, мечтая о том дне, когда они наконец смогут купить машину.

Советские станции метро закончили топливо 24 сентября.

Когда вы покупаете что-то, используя розничные ссылки в наших историях, мы можем заработать небольшую партнерскую комиссию. Узнайте больше о том, как это работает.

Другие замечательные истории WIRED

Эстония открывает посольство в Second Life — TechCrunch

Восточноевропейская страна Эстония открыла официальное посольство в Second Life.

Эстония для тех, кто не знает об этой стране, является бывшей советской республикой, которая в этом году отмечает 90-летие своей первоначальной независимости до того, как она была захвачена и оккупирована Советским Союзом в 1940 году. Она граничит с Россией на востоке и Латвией на Юг, и стал членом Европейского Союза в 2004 году, в том же году он стал союзником Америки, присоединившись к НАТО.

Эстония создала посольство в Second Life на том основании, что Second Life была такой же прогрессивной, как и ее собственное общество.Цели посольства — продвигать Эстонию среди небольших групп профессиональных людей, проводя дискуссии и лекции с людьми, которые не могут поехать в Эстонию, и, что, возможно, что более интересно, выступать в качестве канала для информации в страны, где у Эстонии нет представительства. (буквально виртуальное посольство).

Само посольство — интересное сооружение, которое сложно описать словами. Постмодернистская архитектура включает множество уровней, включая произведения искусства и помещения для встреч.Находясь в посольстве, я был впечатлен, узнав, что им руководил представитель «Эстонской Республики». Я не запрашивал визу или конкретную информацию об Эстонии, но уверен, что мог бы.

Посольство можно посетить здесь (SLURL).

Из новостей по теме: те, кто неравнодушен к окружающей среде, могут принять участие в виртуальной конференции на Бали, нынешняя крупная конференция проводится для обсуждения посткиотского экологического договора. Пространство обслуживается издательской группой Nature Publishing Group и включает таких докладчиков, как Тара Лафорс из Имперского колледжа в Лондоне, Саймон Бакл из Grantham Institute for Climate Change и Джордж Монбиот, британский нацист и враг Джереми Кларксона из Top Gear.Желающие могут осуществить TP прямо на остров NPG здесь (SLURL)

Новостная зона, где традиционная эстонская собака Eesti hagija приветствует вас в посольстве

Архитектура сложно разместить

Эстонское искусство

Винтажная фарфоровая статуэтка Птиц Птиц Городница Советская Россия 50-е годы СССР Искусство и коллекционирование Статуэтки и безделушки delage.com.br

Винтажная фарфоровая фигурка Птиц Птиц Городница Советская Россия 50-е годы СССР Искусство и коллекционирование Статуэтки и безделушки делаж.com.br

Винтажная фарфоровая фигурка Птицы Птицы Городница Советская Россия 50-е СССР, Россия 50-е годы СССР Винтажная фарфоровая фигурка Птицы Птицы Городница Советская, Высота 12,5 см; Длина 11,5 см; Ширина 8 см, Есть небольшая фишка с фото №7, Вид не портит, Смотрите фото и задавайте вопросы при необходимости, Фарфоровая статуэтка Птицы СССР Городница 50-е, Оригинал, Заводская марка, Не часто, Хороший товар низкая цена , Первоклассный дизайн и качество, Аутентичный магазин, Высокое качество по низкой цене, Чтобы предоставить вам платформу максимального комфорта.СССР Винтаж Птицы Птицы фарфоровая статуэтка Городница Советская Россия 50-е delage.com.br.

Винтаж Птицы Птицы фарфоровая фигурка Городница Советская Россия 50 СССР

Винтажная фарфоровая статуэтка Птицы Птицы Городница Советская Россия. Фарфоровая статуэтка Птицы СССР Городница 50-х гг. Оригинал. Заводская марка. Нечасто. Высота 12,5 см; Длина 11,5 см; Ширина 8 см. Есть небольшая фишка с фото №7. Вид не портит.Смотрите фото и задавайте вопросы при необходимости .. Фарфоровая статуэтка «Птицы» СССР Городница 50-х гг. Оригинал. Заводская марка. Нечасто. Высота 12,5 см; 。Длина 11,5 см; 。Ширина 8 см. С фото №7 есть небольшой скол. Вид не портится. Смотрите фото и при необходимости задавайте вопросы. —- ————————————————— ————————————————— ————————————————— ————————————————— ———————————。 Уважаемые покупатели, вы получите точно такой же товар, который вы видите на фотографиях. .。 Просмотрите все фотографии вместе с этим описанием. Если есть что-то, что нам нужно уточнить, не стесняйтесь задавать вопросы. Оплата: Мы принимаем только PayPal, пожалуйста Доставка: Осуществляется авиапочтой из Украины не позднее, чем через 2-3 рабочих дня после получения оплаты (кроме праздников и выходные дни) .。 Все заказы отправляются заказной авиапочтой с номером отслеживания. Обычно мы отправляем посылку на следующий день после оплаты. Мы отправляем только по утвержденному адресу, который зарегистрирован в PayPal. Все дополнительные платежи, такие как налоги, оплачиваются покупателем.。Доставка составляет 15-40 дней в зависимости от вашего местоположения. Доставка в Европу — 15-20 дней. Доставка в США: экономия — 15-30 дней. 。Политика возврата: Мы проверяем каждый товар самостоятельно и продаем только товары высочайшего качества. В любом случае, если вы не удовлетворены продуктом в первую очередь, свяжитесь с нами, и мы сделаем все возможное, чтобы вы остались довольны.

Винтаж Птицы Птицы фарфоровая фигурка Городница Советская Россия 50-е СССР

Бесплатная доставка Отправлено вам НА ЗАКАЗ МУЗЫКА Пользовательский список Дэнни Бой, файлы SVG PDF DXF нарисованный вручную вырезанный файл с графическим наложением Старшая сестра наконец !!, Античный Эри Гленвуд Уотерфорд Пенсильвания 1957 Топографическая карта Геологической службы США \ u2013 Эри Каунти Лэнгдон МакКин, Пенсильвания Кирсардж, Чааз Бутерсон демонстрирует свой секретный тайник на пути к клубу. Плакат, карта принцессы Анны и графства Норфолк Вирджиния 1780 года.наскальная живопись раскрашенные скалы сад камни бабочка живопись Раскрашенная бабочка рок пейзаж арт листовая живопись рок декор подарки. Белла Холст 3001 Черный Мокап Плоский Макет Белла Холст мокап Футболка Мокап Унисекс Весна Белла Холст 3001 Мокап. Западная лошадь в пустыне. Печать фото 12×18. Юго-западная печать. Американская западная фотография. Природные тона земли. Карта Подарок Wall Art Карта Плакат Ретро Декор Стены Плакат Кейптауна Старинный Принт Городской Принт Старинный Плакат Печать Карты, около 1930-х годов Винтаж Курение Искусство Декор Старинные Табачные Этикетки Сент-Луис Лот из 2 оригинальных этикеток История МО, отражение пальмового дерева.Винтажная антикварная двойная длинная весенняя ловушка Newhouse # 4 с приподнятыми буквами в отличном состоянии, розовый жираф, загружаемый арт-принт На главную страницу D \ u00e9cor Giraffe имеет ободок, современное искусство для печати с розовым жирафом, сафари-принты Modern Room D \ u00e9cor. 1902 \ u2022 «АНАТОМИЯ СЕРДЦА ЧЕЛОВЕКА» \ u2022 оригинальный античный принт \ u2022 человеческий анатомический принт \ u2022кардиолог \ u2022 кардиологический принт \ u2022 День святого Валентина c, держатель для украшений с фиолетовой короной, винтажная керамика Ucagco, японская ручная роспись, зубчатая пластина с золотым краем, подпись T Kita Circa 1950-е гг.Кейп-Код Масса Неиспользованные 1940-е годы Кейп-Код Винтажная открытка с Кейп-Код Живописное шоссе. Детальный цифровой портрет.

Винтаж Птицы Птицы фарфоровая фигурка Городница Советская Россия 50-е СССР

Высота 12,5 см; Длина 11,5 см; Ширина 8 см, Есть небольшая фишка с фото №7, Вид не портит, Смотрите фото и задавайте вопросы при необходимости, Фарфоровая статуэтка Птицы СССР Городница 50-е, Оригинал, Заводская марка, Не часто, Хороший товар низкая цена , Первоклассный дизайн и качество, Аутентичный магазин, Высокое качество по низкой цене, Чтобы предоставить вам платформу максимального комфорта.

Мотоциклов и мотоспорта в СССР с 1939 г.

Характеристики

— Der erste englischsprachige Text über Nachkriegsmotorräder, die in der Sowjetunion hergestellt wurden.
— Technische Informationen zu jedem Motorrad.
— Umfangreiche Veröffentlichung von bisher nicht verfügbarem Материал.
— Выставка Vollständig в Шварц-Вайс и Фарбе.
— Ein faszinierender Einblick in das Leben der einfachen Bürger in der UdSSR.
— Geschichte des sowjetischen Motorradsports — von Speedway bis zu Straßenrennen.
— Seltene Fotos, die den Stellenwert von Motorrädern im gesellschaftlichen Leben in der UdSSR veranschaulichen.
— Beschreibt die staatliche Produktion von Nutzfahrzeugen in einem bisher nicht gekannten Umfang.

Описание

Модели, гонщики и пропаганда, которая их окружала: тем, кто интересуется российскими мотоциклами советской эпохи и эпохой, которая их создала, не нужно смотреть дальше этой богато иллюстрированной и уникальной книги, охватывающей период холодной войны, когда Восток и Запад были разделены. по идеологии.

Сводка

Эта книга представляет собой первое доступное в Советском Союзе описание мотоциклов на английском языке. Сосредоточившись на военном и послевоенном периоде до 1990 года, до распада СССР в 1991 году, он охватывает произведенные мотоциклы и рассматривает способы их использования дома и экспорта за границу. Главы посвящены военному времени, произведенным моделям, социальному характеру мотоциклов советской эпохи и разнообразным видам спорта. Благодаря запланированному, а не ориентированному на рынок производству, основанному на копиях довоенных немецких моделей BMW и DKW, промышленность выпустила сотни тысяч утилитарных и надежных машин, которые сильно отличались от более модных машин, производимых на Западе.Эти мотоциклы шли под названиями заводов-производителей: Ижевск, Ковров, Москва, Минск и, конечно же, большие плоские близнецы, выпускаемые в Ирбите и Киеве под названиями Урал и Днепр. С сильным акцентом на иллюстрации советской эпохи, книга дает представление о жизни, основанной на идеализме и идеологии, которая сейчас ушла. На фотографиях и изображениях, многие из которых из частных семейных коллекций, изображены советские мотоциклы, а также популярные импортные Jawa из Чехословакии и Паннония из Венгрии.

Дополнительная информация

Период охвата: 1939-1990
Охватываемые модели: Все мотоциклы, произведенные в Советском Союзе в период с 1941 по 1990 год.
Большие двухтактные четырехтактные мотоциклы, произведенные на Киевском и Ирбитском заводах: M72, K750, M63, Mt11, MT12, MT16, M61, M62, M63, M67; близнецы объемом 350 куб. см и одноместные двухтактные двигатели Ижевска; двухтактные двигатели объемом 125 и 175 куб. см, произведенные в Коврове, и двухтактные двигатели объемом 125 куб. см, произведенные в Минске.Он также охватывает шоссейные гоночные мотоциклы Vostok и плоско-двухместные гоночные мотоциклы, а также двухтактные двухтактные двигатели Jawa и Pannonia объемом 250 куб. См и 350 куб. См, импортируемые из Чехословакии и Венгрии соответственно.