М-72 — Мотомир Вячеслава Шеянова

This entry is also available in:
Английский Китайский

Аудиоверсия статьи:

Обзор М-72. Часть 1.

Обзор М-72. Часть 2.

Мотомириада № 38

Основанный на довоенном BMW R-71, советский тяжелый мотоцикл М-72 производился с 1941 до середины 1950-х годов. Его разработка началась в 1939 году, когда советское правительство, обеспокоенное амбициями Гитлера по расширению германских территорий, приступило к перевооружению Красной армии. Немцы были вполне успешны в разработке тяжелой мототехники, поэтому в целях экономии времени решено было «адаптировать» существующее конструктивное решение.

Министр иностранных дел СССР В.М. Молотов организовал секретную закупку пяти мотоциклов BMW R-71 в Швеции и советские инженеры приступили работе. Зимой 1941 года Главным автобронетанковым управлением Красной Армии (ГАБТУ КА) были произведены полевые испытания нового мотоцикла М-72. С весны 1941 г. производство мотоцикла под маркой М-72 было развернуто на Московском мотоциклетном заводе (ММЗ). По кооперации ЗиС разработал документацию и поставлял двигатели, КИМ (ныне АЗЛК) — коробки передач, ГАЗ — карданный вал и боковую коляску. Московский велосипедный завод выпускал мотоциклы до 1951 года. Другой базой производства стал харьковский завод, двигателями его снабжал Киевский завод медицинских инструментов. В Ленинграде завод «Красный Октябрь» также взялся за производство М-72. С 25 февраля 1942 года мотоциклы М-72 начали производить в Ирбите (см. Ирбитский Мотоциклетный Завод), куда было эвакуировано оборудование с ММЗ, КиМ, АТЭ-1, моторный цех ЗиСа. Основное КБ также переехало из Москвы в Ирбит. Его возглавил Александр Минович Федоров, среди конструкторов находились И. И. Окунев, Н. А. Кукин, В. В. Бекман, испытатели С. И. Карзинкин и Б. В. Зефиров.

Конструкция BMW R-71 была ориентирована на массовое производство и содержала одновременно немало технических новшеств, которые на советских мотоциклах не применялись. Это дуплексная рама, ножное переключение передач, пружинная подвеска заднего колеса, телескопическая передняя вилка, карданная передача, питание каждого цилиндра от самостоятельного карбюратора.

Оппозитное расположение цилиндров в двигателе обеспечило не только его хорошую уравновешенность, но и низкий центр тяжести всего мотоцикла. У М-72 он лежал на высоте 592 мм.

Все вспомогательные узлы (прерыватель, маслонасос, генератор) на М-72 приводились шестернями, чугунные цилиндры покрыты антикоррозионным жаростойким черным лаком, шатунные подшипники коленчатого вала – роликовые, коренные – шариковые. Шатуны сидели не на общей шейке, а каждый на своей.

Поэтому левый цилиндр по ходу машины смещен вперед на 39,2 мм относительно правого. В интересах уменьшения длины картера двигателя и, следовательно, его массы (с коробкой он весил 75 кг), коленчатый вал на М-72, как и у прототипа BMW R-71, сделан двухопорным, а его средняя щека — сравнительно тонкой (18 мм). При форсировке этого двигателя, когда возрастали нагрузки на кривошипный механизм, случались поломки этой щеки, хотя она и изготовлялась из высококачественной стали (ЗОХМА или ЗОХГСА).

На мотоцикл устанавливались сумки для боеприпасов и ЗИП, специальные кронштейны с поворотным устройством для закрепления ручного пулемета (вертлюг). Пулемёт Дегтярёва крепился сошками к пластине вертлюга, что облегчало его транспортировку и позволяло вести огонь с места и даже на ходу. Трубчатые кронштейны спереди и сзади коляски, в которые вставлялся вертлюг, позволяли вести огонь как по ходу мотоцикла, так и назад. Так же, в очень ограниченном количестве, в войска поступали модификации с установленным вместо корпуса коляски 82-миллиметровым миномётом.

Прежде чем в конце 1955 года ИМЗ перешел на усовершенствованную машину М-72М, мотоцикл понемногу модернизировался. Так, в 1949 году завод внедрил двойной воздушный фильтр — сетчатый и инерционно-масляный, более эффективный, чем прежний сетчатый. С 1950 года вместо реле-регулятора РР-1 мотоциклы стали комплектоваться новым прибором РР-31. Затем, в 1952 году, внедрили усовершенствованный генератор Г11А. Его мощность как у предшественника (Г11), так и у последующей модели (Г414) оставалась, однако, неизменной. Не менялась на протяжении всех лет выпуска М-72 и его наследников конструкция карбюратора К-37, размер шин (3,75-19) и ряд других узлов.

За всё время было выпущено более 330 000 мотоциклов M-72.

Наши экспонаты: мотоцикл М-72

Из-за разной технологической базы СССР и Германии М-72 отличался от «прародителя»: чтобы достичь мощности мотора 22 л.с. пришлось увеличить объём двухцилиндрового оппозитного мотора с 597 до 746 куб. см., переделать карбюраторы; гидравлические приводы тормозов и сцепления заменили тросами. Сухой вес мотоцикла без коляски вырос со 187 до 205 кг, расход топлива увеличился с 4,7 л. до 6 л. на 100 км.

На мотоцикл устанавливались сумки для боеприпасов, кронштейны с поворотным устройством для ручного пулемета Дегтярёва. Вести огонь можно было даже в движении, по ходу мотоцикла и назад. Также в войска поступали модификации с установленным вместо корпуса коляски 82-мм миномётом, со специальным оборудованием для установки ранцевого огнемета.

Производство мотоцикла М-72 развернули на Московском мотоциклетном заводе (ММЗ), комплектующие по кооперации производили заводы ЗиС, АЗЛК, ГАЗ. светотехнику — в г. Киржач, трубы для рам должны были получать с Харьковского велозавода. Сборка готовой продукции также производилась на харьковском мотоциклетном заводе (ХМЗ), заводе «Красный Октябрь» в Ленинграде и Таганрогском инструментальном заводе №65. Начать выпуск планировали в июне 1941 г. однако в Ленинграде начать выпуск М-72 не успели, а в Москве и Харькове изготовили лишь несколько сот мотоциклов, когда заводы оказались под угрозой захвата, и пришлось начать эвакуацию. ММЗ и заводы, которые производили комплектующие, эвакуировали г. Ирбит (Свердловская обл.) Производство разместили в цехах пивоваренного завода. Первый эшелон прибыл в Ирбит 17 ноября, а первая партия мотоциклов, из привезенных с собой запчастей, была изготовлена 25 февраля 1942 г.

На новых местах, на совершенно неприспособленных площадях, зачастую под открытым небом пришлось заново восстанавливать и организовывать производство. Не хватало электроэнергии, литейных, кузнечных и инструментальных цехов, станочного оборудования. Восполнять кадры приходилось за счет женщин, школьников и инвалидов, вынужденных трудиться по 10-12 часов в сутки. Из-за дефицита кадров и перебоев со снабжением ни за один военный год план не выполнили. Тем не менее, за этот период на фронт было отправлено 9 799 мотоциклов.

В 1947 г. был разработан план генерального развития завода. Предстояло провести коренную реконструкцию и вместо 4-5 тыс. выпускать до 20 тыс. мотоциклов в год. К концу первой послевоенной пятилетки реконструкция завода была завершена.

В 1953 г. началась поставка М-72 на экспорт, в основном в развивающиеся страны и Восточную Европу, для армии и полиции. В 1955 г. ирбитский завод прекратил поставку мотоциклов военному ведомству и начал поставлять свою продукцию в народное хозяйство, продавать населению. Гражданскую версию завода ИМЗ отличали улучшенный двигатель, усиленные колёса и рама, торсионная подвеска колеса коляски, новая цветовая гамма и надпись «Ирбит» на баке. Однако все эти гражданские мотоциклы состояли на военном учете и в военное время подлежали реквизиции.

Мощный, надёжный, неприхотливый, мотоцикл М-72 хорошо зарекомендовал себя и в войсках, и «на гражданке». Выпали на его долю и спортивные достижения. Он участвовал в различных соревнованиях, проводившихся ДОСААФ, выпускался в нескольких спортивных модификациях.

За всё время было выпущено более 330 000 мотоциклов M-72.

Следует отметить, что новый мотоцикл полностью перечеркивал все довоенные наработки мотозаводов: ни одна из довоенных отечественных моделей не получила дальнейшего развития.

М-72

М-72 — советский тяжёлый мотоцикл. Выпускался крупной серией с 1941 по 1960 год на заводах ММЗ (Москва), ГМЗ (Горький), ИМЗ (Ирбит), «Красный Октябрь» (Ленинград), КМЗ (Киев). Первоначально предназначался исключительно для военных нужд и до середины 50-х мотоцикл в свободную продажу не поступал.

Каждый М-72 являлся носителем стрелкового оружия, поэтому по классификации ГАБТУ РККА он классифицировался как «бронетехника». Всего было выпущено более 8500 машин. Производился как с коляской, так и в одиночном варианте.

В СССР решение о производстве специального армейского мотоцикла было принято в начале 1940 года. Под руководством Н. П. Сердюкова, который с 1935 по 1940 год проходил стажировку на заводе BMW[3], на базе московского опытного завода «Искра» было создано специализированное конструкторское бюро по тяжёлому мотоциклостроению. В качестве образца для полного копирования был выбран мотоцикл BMW R71, который к тому времени хорошо зарекомендовал себя в Вермахте. Пять мотоциклов были анонимно закуплены в Швеции. С весны 1941 г. производство мотоцикла под маркой М-72 было развернуто на Московском мотоциклетном заводе (ММЗ) По кооперации ЗИС разработал документацию и поставлял двигатели, КИМ (ныне АЗЛК) — коробки передач, ГАЗ — карданный вал и боковую коляску. Московский велосипедный завод выпускал мотоциклы до 1951 года. Другой базой производства стал харьковский завод, двигателями его снабжал Киевский завод медицинских инструментов. В Ленинграде завод «Красный Октябрь» также взялся за производство М-72. С 25 февраля 1942 года мотоциклы М — 72 начали производить в Ирбите, куда было эвакуировано оборудование с ММЗ, КиМ, АТЭ-1, моторный цех ЗиСа. Основное КБ также переехало из Москвы в Ирбит. Его возглавил Александр Минович Федоров, среди конструкторов находились И. И. Окунев, Н. А. Кукин, В. В. Бекман, испытатели С. И. Карзинкин и Б. В. Зефиров. Одновременно производство мотоциклов М-72 развернул завод «Красная Этна», называвшийся Горьковским мотоциклетным заводом. Параллельно с ИМЗ, начиная с 1951 года, стал делать мотоциклы М-72 и Киевский мотоциклетный завод (КМЗ). Позже он встал на собственный путь развития конструкции. Различий в конструкции (и даже в эмблемах!) у мотоциклов М-72 московского, ирбитского, ленинградского, харьковского или горьковского производства не существовало. С 1955 года мотоциклы М-72 начали продавать населению. Гражданскую версию завода ИМЗ отличали: улучшенный двигатель, усиленные колёса и рама, торсионная подвеска колеса коляски, новая цветовая гамма и надпись «Ирбит» на баке. Однако все эти гражданские мотоциклы состояли на военном учете и в военное время подлежали реквизиции. Было выпущено 8,5 тыс. мотоциклов.

Конструкция прототипа (BMW R71) была ориентирована на массовое производство и содержала одновременно немало технических новшеств, которые на советских мотоциклах ранее не применялись. Это дуплексная рама, ножное переключение передач, пружинная подвеска заднего колеса, телескопическая передняя вилка(к слову, после войны на последних сериях М-72 ставили рычажную вилку), карданная передача, питание каждого цилиндра от собственного карбюратора.

Оппозитное расположение цилиндров в двигателе обеспечило не только его хорошую уравновешенность, но и низкий центр тяжести всего мотоцикла. У М-72 он лежал на высоте 592 мм. Все вспомогательные узлы (прерыватель, маслонасос, генератор) на М-72 приводились шестернями, чугунные цилиндры покрыты антикоррозионным жаростойким черным лаком, шатунные подшипники коленчатого вала — роликовые, коренные — шариковые. Шатуны сидели не на общей шейке, а каждый на своей. Поэтому левый цилиндр по ходу машины смещен вперед на 39,2 мм относительно правого. В интересах уменьшения длины картера двигателя и, следовательно, его массы (с коробкой он весил 75 кг), коленчатый вал на М-72, как и у прототипа БМВ-R71, сделан двухопорным, а его средняя щека — сравнительно тонкой (18 мм). Мотоцикл М-72 выделялся среди своих ровесников рычагами управления, концы которых смотрели не наружу, а внутрь: при падениях уменьшался риск их повреждения. При езде с коляской порой оказывалось удобным переключать передачи не педалью, а расположенным справа от коробки коротким рычагом с шишечкой на конце.

На мотоцикл устанавливались сумки для боеприпасов и ЗИП, специальные кронштейны с поворотным устройством для закрепления ручного пулемета (вертлюг). Пулемёт Дегтярёва крепился сошками к пластине вертлюга, что облегчало его транспортировку и позволяло вести огонь с места и даже на ходу. Трубчатые кронштейны спереди и сзади коляски, в которые вставлялся вертлюг, позволяли вести огонь, как по ходу мотоцикла, так и назад. Так же, в очень ограниченном количестве, в войска поступали модификации с установленным вместо корпуса коляски 82-миллиметровым миномётом.

В 1949 году внедрён двойной воздушный фильтр — сетчатый и инерционно-масляный. С 1950 года вместо реле-регулятора РР-1 мотоциклы стали комплектоваться новым прибором РР-31. Затем, в 1952 году, внедрили усовершенствованный генератор Г11А. Его мощность как у предшественника (Г11), так и у последующей модели (Г414) оставалась, однако, неизменной.

С 1956 года ИМЗ перешел на модель М-72М. Ее главное отличие — среди усовершенствований двигателя замена (с 1955 г.) переднего подшипника распределительного вала (вместо втулки — шариковый). По ходовой части: усилена рама, изменен редуктор главной передачи, усилены колеса: на тормозном барабане появился штампованный «кружевной» венец для более надежного закрепления спиц. Во избежание блокирования колеса липкой грязью передний щиток поднят и закреплен на подрессоренной части передней вилки. Мотоцикл получил новую коляску.

Дальнейшего развития М-72М не произошло, так как ИМЗ перешел на модель М-61 с верхнеклапанным двигателем.

М-72

Вклад мотоциклов и их водителей в победу в Великой Отечественной войне трудно переоценить. Но и в мирное время техника самых разных классов требовалась и армии, и народному хозяйству, и простым мотолюбителям.

После окончания войны выпуск тяжелого М-72 продолжился в Москве, Горьком, Ирбите, Харькове и Ленинграде, но этот мотоцикл долгое время поступал только в войска или государственные учреждения — в первую очередь, в милицию. Несколько лет желающие приобрести мотоцикл такого класса могли довольствоваться только ленд-лизовскими американскими Harley-Davidson WLA42 и трофейными немецкими BMW R 75, Zuendapp KS-750 и подобными машинами. В этот период времени не новой техникой уже можно было торговать через комиссионные магазины, а вот новых мотоциклов, готовых работать с коляской, в продаже не было.

В 1949 году в Ирбите начали сборку обновленных М-72. На тот момент мотоцикл получил двойной воздушный фильтр, затем на заводе поменяли реле-регулятор и генератор, но основные технические характеристики модели остались прежними. А в 1955 году тяжелый мотоцикл наконец-то поступил в свободную продажу. Гражданскую модификацию М-72 отличали в первую очередь фирменная надпись «Ирбит» на бензобаке, отсутствие крепления для пулемета Дегтярева на коляске, усиленные колеса, крепления колес и рама, торсионная подвеска колеса коляски вместо «военной» рессорной, а также широкая цветовая гамма. Кроме всего прочего, «Ирбит» получил усовершенствованный двигатель, который с 1956 начали ставить и на обновленный базовый мотоцикл с индексом М-72М. Для соревнований по мотокроссу завод выпускал специальные гоночные версии стандартной модели, в том числе и колясочные варианты.

Что интересно, даже гражданские «Ирбиты» в те годы состояли на учете в военкоматах, и в случае начала боевых действий подлежали реквизиции у законных владельцев в пользу армии.

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель: 2-цилиндровый двухтактный, 746 куб. см

Максимальная мощность: 22 л.с. при 4600 об./мин.

Средний расход топлива: 7 л / 100 км пробега

Трансмиссия: 4-ступенчатая механическая

Привод: карданный вал

Снаряженная масса: 350 кг (с коляской)

Вместимость: 3 человека

Максимальная скорость: 95 км/ч

Урал М 72 — ретро мотоциклы в клубе ЗКС

Уникальный и легендарный мотоцикл Урал М-72 имеет богатую историю, ведь он смог внести свою лепту в приближение великого Дня Победы. Решение на его разработку было принято еще в 1940 году. Сборка осуществлялась Московским мотоциклетным заводом. Двигатель был создан заводом ЗИС. Коробка передач была детищем завода КИМ.

Уже в 1941 году появились первые образцы. По плану такие мотоциклы должны были выпускаться с Харьковского и Ленинградского завода, но из-за войны воплотить в жизнь задумки не получилось. Очень оперативно все оборудование, предназначенное для производства мотоциклом Урал М-72, было перевезено в уральский город Ирбит. Станки были установлены чуть ли не под открытым небом, и здесь же вытачивались необходимые детали.

Все мотоциклы Урал М-72, которые сохранились до наших времен, можно смело отнести к ветеранам войны, ведь они активно использовались в боевых действиях.

Особенности Урала М-72

Урал М-72 с двухцилиндровым четырехтактным двигателем выпускался как в одиночном варианте, так и с коляской. Модели с коляской использовались в разведроте. Был носителем стрелкового оружия. Имел сидения, в народе которые назывались «треуголки». Они оснащались амортизатором. В коляске был расположен багажник, в котором перевозились боеприпасы, радиоприемник и т.д. В коробе передач было два рычага. Один рычаг можно было переключать ногой, второй – рукой. Сделано это было специально, для перестраховки. Например, если водителя в перестрелке ранили в ногу, он мог спокойно переключать правой рукой, продолжая движение в экстремальных условиях.

Подвеска была свечного типа. Замена заднего колеса не вызывала никаких сложностей. Задняя часть крыла поднималась благодаря подножке, после чего колесо просто выкатывалось.

Рулевое управление оснащалось демпфером. Он был необходим для более комфортной езды, так как гасил ненужные колебания вилки в горизонтальной плоскости.

Запуск мотоцикла осуществлялся специальным рычагом, который назывался «опережением зажигания».

В 1949 году в конструкцию мотоцикла был внедрен воздушный фильтр – инерционно-масляный и сетчатый. Что касается ходовой части, то были усилены рама и колеса.

Если вы являетесь владельцем такой уникальной техники, то вы настоящий счастливчик. Ведь ретро мотоциклы пользуются большим спросом среди коллекционеров. При желании вы можете заказать реставрацию, благодаря которой мотоцикл сможет получить новую жизнь.

Бегом за Европой (часть 2)

Какие основные тренды в мировом мотоциклостроении господствовали в первое послевоенное десятилетие? Если поставить рядом друг с другом мотоциклы 1939 и 1955 годов, то покажется, что между ними – столетний разрыв, ничего общего. Но это впечатление обманчиво: на самом деле его создаёт лишь один элемент – телескопическая вилка вместо распространённой до войны параллелограммной. Ну что поделаешь, если именно она отвечает чуть ли не за 80% впечатления от облика машины!

Реально же технические перемены не были столь огромны – в своей основе большинство мотоциклов образца 1955 года уходили к довоенным корням. Конечно, самым заметным изменением стала новая система подвески. Вообще-то кинетически параллелограмм не хуже телескопа – не зря же на самых динамичных мотоциклах той эпохи, британских Vincent , он стоял до конца. Но раздражала необходимость постоянно следить за состоянием многочисленных шарниров. Та же беда была и у набиравших популярность рычажных вилок – но в производстве они обходились дешевле телескопа. Так что параллелограмм пал скорее под давлением неумолимой моды – слишком уже архаичным выглядел мотоцикл с таким девайсом.

Вот подпружинивание заднего колеса – это прогресс без оговорок. Экзотика в довоенные времена, после войны сначала свечные, а затем маятниковые подвески быстро вытеснили жёсткую установку. А вот рамы с довоенных времён практически не изменились: одинарные и дуплексные трубчатые конструкции, собранные на пайке или, гораздо реже ( BMW и его копии), электросваркой. Хотя набирали популярность и хребтовые рамы, в которых силовой агрегат подвешивался снизу к штампованному узлу.

В двигателях главная тенденция – широкое распространение рядных твинов; корни этого тренда опять-таки можно проследить в 30-х годах (четырёхтактный Triumph Speed Twin и двухтактный DKW NZ 500). Причём «двойки» покоряли не только большие, но и средние кубатуры – 500, 350 и даже 250 см³. В четырёхтактных моторах верхнеклапанное газораспределение быстро вытесняло нижнеклапанное. А в двухтактных возвратно-петлевая продувка пришла на смену дефлекторной – до войны компания DKW рьяно охраняла права на этот патент.

А теперь посмотрим, как все эти передовые тенденции воплощали в своих машинах советские конструкторы.

Вообще-то им здорово повезло: взятые за образец немецкие конструкции на тот момент были весьма передовыми. Инженерам из Ирбита не пришлось изобретать ни телескопическую вилку, ни мягкую заднюю подвеску, ни раму на электросварке. Пусть двигатель М-72 был нижнеклапанным – зато отличался довольно современной конструкцией и хорошей форсировкой, сохраняя при этом способность работать на всём, что горит. Как было написано про этот мотор в мотоциклетном справочнике аж 1965 года: «…по своим конструктивным особенностям может быть отнесён к разряду форсированных двигателей дорожного типа (несмотря на нижнеклапанный механизм газораспределения), так как степень сжатия, число оборотов и мощность его являются достаточно высокими». А самое главное – этот двигатель устраивал основного заказчика, военных, обладая прекрасной тягой на малых оборотах. Не зря же по их заказу нижнеклапанный оппозит выпускали до 80-х годов! Его модификации применяли также на мотодрезине ТД-5 (за фантастическую по железнодорожным меркам энерговооружённость её прозвали «бешеной табуреткой») и даже на самодвижущихся (военные применили именно такой термин) противотанковых пушках серии СД – в этом варианте мотор был снабжён принудительным воздушным охлаждением.

В 1953 году мотоциклы М-72 впервые пошли на экспорт (первыми покупателями стали Польша, Румыния и Монголия). А в 1955 году произошло без натяжек эпохальное событие: тяжёлые мотоциклы разрешили продавать населению! К тому времени Ирбитский мотозавод вышел на проектную мощность (20000 мотоциклов в год), и было принято решение увеличить его производительность до 30000 машин в год (что и сделали к концу десятилетия).

В том же 1955 году в Ирбите пошёл в производство модернизированный вариант М-72М. Внешне его легко отличить по кружевному венцу на тормозном барабане для крепления спиц и поднятому переднему крылу. Не менее важны и те изменения, которые не сразу заметишь: усиленная рама, модернизированная главная передача, усовершенствованная передняя вилка и шарикоподшипник вместо подшипника скольжения в передней опоре распредвала.

Но главной новинкой ирбитчан в середине 50-х стал мотоцикл М-52 с верхнеклапанным двигателем, разработанным совместно со специалистами Серпуховского ЦКЭБ (Центрального конструкторско-экспериментального бюро мотоциклостроения). Причём конструкторы пошли на радикальное уменьшение рабочего объёма: с 746 до 494 см³ (как и «старший брат», новый мотор имел «квадратную» размерность – 68х68 мм). Мощность новинки за счёт верхнеклапанного газораспределения всё равно была выше, чем у М-72: 24 л. с. против 22. Главным аргументом в пользу этого даунсайзинга стал уменьшенный с 7 до 4,5 л на 100 км расход топлива. Кроме того, создатели М-52 приводили такой аргумент: в стране всё больше хороших дорог, на которых лёгкий (200 кг в варианте одиночки) и мощный мотоцикл предстанет во всей красе.

Серийное производство М-52 началось в 1957 году… но очень робко. Дело в том, что уже во время испытаний все поняли старую истину: No replacement for displacement (в вольном переводе – «нет замены кубикам»). Сравните две цифры: максимальный крутящий момент мотора М-72 – 39,2 Нм, а М-52 – 31,8 Нм. А тяжёлый мотоцикл у нас в стране в те годы воспринимали исключительно как таскатель боковой коляски! И хотя для М-52 разработали облегчённую коляску («всего» 80 кг), его признали мало пригодным для такой эксплуатации. В итоге за два года сделали всего 652 мотоцикла, причём 147 из них – в спортивном варианте.

А для замены М-72М срочно разработали модель М-61. Её двигатель имел диаметр цилиндра (78 мм) от М-72, а ход поршня (68 мм) от М-52; в итоге получился рабочий объём 649 см³. Такой мотор развивал 28 л. с. при 5000 об/мин, максимальный крутящий момент – 44,1 Нм. Установочную партию (2251 штуку) выпустили в 1958 году, но верхнеклапанник подкинул производственникам проблем, так что окончательно он сменил на конвейере М-72М лишь в 1960 году.

Верхнеклапанным двигателем (совместно с ЦКЭБ) занимались и на Киевском мотозаводе, который с 1952 года выпускал вместо лёгкого мотоцикла К-1Б тяжёлый М-72. Такой переход дался не очень легко – достаточно сказать, что первые 500 киевских М-72 имели ходовую часть, изготовленную в Ирбите. Тем не менее ЦКЭБ для своих экспериментов избрал именно Киевский мотозавод – конструкция верхнеклапанной «пятисотки» М-53 была намного интереснее, чем у ирбитского аналога М-52. Создатели мотоцикла намечали отход от чугунных цилиндров: испытывались алюминиевые цилиндры как с чугунными гильзами, так и с хромовым покрытием вместо гильз. Опробовались коренные подшипники скольжения вместо шарикоподшипников. Впереди конструкторы применили короткорычажную вилку с амортизаторами двойного действия, сзади – маятниковую подвеску вместо свечной. 18-дюймовые колёса получили алюминиевые ступицы и короткие усиленные спицы. Возможно, именно стремление к экспериментам и загубило эту машину: если в Ирбите М-52 выпустили хоть и маленькой, но серией, то М-53 сделали всего восемь штук.

М-53 по идее ЦКЭБ должен был стать ступенькой к более совершенному мотоциклу – М-54. Эта разработка имела V -образный двигатель с продольным расположением коленвала – как у современных Moto Guzzi . Образцом для неё послужил закупленный для изучения немецкий мотоцикл Victoria Bergmeister (фото этого аппарата из коллекции КМЗ гуляют по интернету под именем М-54. На самом деле известны лишь снимки двигателя – возможно, комплектный М-54 и не был построен).

Но не все разработки пропали втуне: в 1957 году на КМЗ начали производство мотоцикла М-72Н с передней короткорычажной вилкой и новыми колёсами с алюминиевыми ступицами. А в следующем году дебютировал более совершенный К-750, с маятниковой подвеской заднего колеса и форсированным до 26 л. с. нижнеклапанным двигателем.

Немало экспериментировали киевляне с боковыми прицепами. В конце 50-х годов были испытаны две интересные разработки: коляска с пластиковым кузовом и боковой прицеп, кузов которого мог сниматься и использоваться в качестве лодки.

В 1955 году в Москве было решено создать мотоциклетный взвод почётного эскорта. Выбор пал на киевские М-72; поначалу эскортные мотоциклы отличались от серийных лишь улучшенной отделкой с большим количеством хромированных деталей и звуковыми сигналами-дудками.

В 1959–1960 годах на Киевском мотозаводе проводили интенсивные испытания мотоцикла К-650 с верхнеклапанным двигателем, в значительной степени унифицированным с М-61. Но этой разработке не было суждено увидеть конвейер – производство верхнеклапанных моторов, причём сильно отличавшихся по конструкции от ирбитских, завод освоил лишь в 1967 году.

В общем объёме производства советской мотопромышленности тяжёлые оппозиты в 50-е годы составляли менее 10 %. Если учесть, что эти машины шли в основном в госструктуры, то становится ясно, что обладание этими зверями для большинства мотоциклистов оставалось несбыточной мечтой. Увесистой синицей в руках был «Иж»: и доступнее (как по цене, так и по объёмам производства), и мощность гораздо выше, чем у всяческих «макак».

Завод «Ижмаш» наращивал производство прямо-таки ударными темпами: 41000 мотоциклов в 1950 году, 111000 в 1956-м и 161000 в 1960 году! В 1951 году «Иж-350», копию довоенного DKW NZ 350, вытеснил на конвейере «Иж-49» – аппарат, за свою надёжность и выносливость ставший легендарным. Впереди на смену параллелограммной вилке пришла телескопическая. Был полностью изменён задний конверт рамы, получивший трубчатую конструкцию, что позволило применить свечную подвеску. Незначительно (с 10,5 до 11,5 л. с.) повышена мощность двигателя.

В Западной Европе и Японии в 50-е годы были чрезвычайно популярны микроавтомобили (которые у нас звали мотоколясками) – довольно примитивные машинки с мотоциклетными агрегатами. У нас тоже экспериментировали с такими аппаратами, но до серийного производства дело не дошло. Эту нишу в СССР заполняли мотоциклы с колясками – поэтому, когда в 1956 году мотоциклы «Иж-49» стали комплектовать боковыми прицепами, которые выпускало предприятие оборонной промышленности в Вятских Полянах, радости покупателей не было границ. Пусть такая комбинация могла передвигаться со скоростью не более 65 км/ч – зато могла вместить всю семью либо перевезти несколько мешков картошки.

Новая модель мотоцикла – «Иж-56» – была разработана заводскими конструкторами в 1956 году. И конструктивно, и по дизайну это был большой шаг вперёд – можно сказать, большой скачок. Двигатель получил алюминиевый цилиндр с чугунной гильзой, его мощность выросла до 13 л. с. Совершенно новой стала сварная трубчатая рама, заднее колесо было закреплено в маятниковой подвеске. Сами колёса стали взаимозаменяемыми. Карбюратор и воздухофильтр получили съёмный алюминиевый кожух. За водительским седлом было установлено пассажирское подушечного типа. Дополняли облик машины более глубокие крылья. Жаль только, что новая модель не заслужила такой доброй славы, как предшественник – переход к новой конструкции привёл к проблемам, расплачиваться за которые предстояло покупателю.

Согласно типажу, разработанному в ЦКЭБ, заводу Ижмаш предстояло выпускать три 350-кубовые модели: с одноцилиндровым четырёхтактным, одноцилиндровым двухтактным и двухцилиндровым двухтактным моторами. И если от четырёхтактника заводчанам удалось откреститься (хотя спортивный мотоцикл с таким типом двигателя всё же был разработан), то за идею двухцилиндрового двухтактника ухватилось головное министерство. Вопрос был поставлен ребром: либо заводские специалисты разрабатывают новый двигатель сами, либо министерство покупает лицензию на Jawa 350. У ижевчан взыграло самолюбие: главный инженер собрал конструкторов и поставил перед ними задачу – за 20 дней разработать чертежи двигателя. За это они три месяца будут получать по два с половиной оклада. Сработало! Проект мотоцикла под индексом «Иж-58» (по году создания) был готов в срок. Вскоре экспериментальные машины с новым мотором в шасси «Иж-56» проходили испытания. Правда, на поток новинку удалось поставить лишь в 1961 году – под именем «Иж-Юпитер».

Вообще-то креативность ижевских конструкторов в то время просто зашкаливала. В 1958 году на заводе был создан отдел перспективного проектирования под руководством В. В. Бонштедта, и он сразу же стал выдавать опережающие своё время разработки. «Иж-Сатурн» имел совершенно новый 250-кубовый двухтактный двигатель «квадратной» размерности (68х68 мм). Картер двигателя сливался с алюминиевым кожухом цепной передачи на заднее колесо, вся эта конструкция могла качаться, так что при работе подвески не происходило изменения натяжения цепи. Этот блок был подвешен к раме типа монокок, внутри которой были сделаны полости для топлива и размещения аккумулятора (эта конструкция была разработана в ЦКЭБ и позже использовалась также на экспериментальных мотоциклах Ирбитского и Киевского мотозаводов). Эти решения были применены и на мотоцикле «Иж-Сириус», с цилиндрами от двухцилиндрового 350-кубового мотора «Иж-58». Кроме того, аппарат имел переднюю длиннорычажную вилку. Мотоцикл «Иж-Орион» был оснащён двухцилиндровым двухтактным 350-кубовым двигателем с непосредственным впрыском топлива и системой раздельной смазки. К сожалению, для тогдашнего уровня производства все эти проекты были не прототипами, а обречёнными на единичный выпуск концепт-байками.

Не слабее, чем в Ижевске, были темпы развития и на другом предприятии оборонной промышленности – в Коврове. Рост производства удивительным образом почти совпадал с ижевским: 29000 мотоциклов в 1950 году, 109000 в 1956-м и 160000 в 1960 году. Даже свои миллионные мотоциклы оба завода выпустили почти одновременно, в 1960 году. Не хуже был и ритм обновления моделей. В 1952 году на конвейер встал К-125М с передней телескопической вилкой. На К-55, производство которого началось в 1955 году, появилась и задняя маятниковая подвеска. Самой радикальной модернизацией «стодвадцатьпятки» стала дебютировавшая в 1958 году модель К-58. Помимо мотора повышенной до 5 л. с. мощности, нового бензобака современной формы и прикрывающей заднюю часть машины облицовки она получила совершенно другую систему электрооборудования с генератором переменного тока, позволившим отказаться от аккумулятора. Эта коробочка со свинцовыми пластинами внутри во все советские годы была таким дефицитом, что умельцы паяли эрзац-заменители из батареек.

Но К-58 стал последним серийным 125-кубовым ковровским мотоциклом. С 1956 года завод начал переход на машину совершенно новой для СССР кубатуры – 175 см³. Это был первый оригинальный советский мотоцикл послевоенной поры, хотя и ему можно найти аналог: очень уж он был похож и внешне, и конструктивно на Jawa . Короткоходный (61,75х58 мм) одноцилиндровый двухтактный двигатель имел алюминиевый цилиндр с чугунной гильзой и развивал 8 л. с. при 5000 об/мин. Мотор был сблокирован с трёхступенчатой коробкой передач и оснащён полуавтоматом выжима сцепления (оно выключалось и при ходе педали переключения передач). Внешнему сходству с чешским мотоциклом способствовали фара, объединённая с верхними кожухами телескопической вилки, хромированные щёчки бензобака, «бардачки» характерной формы, кожух карбюратора, двухместное седло-подушка, 16-дюймовые колёса. Правда, в таком виде К-175 выпускался недолго: всего несколько десятков машин из установочной партии, изготовленной в 1956 году. Говорят, что наши чешские друзья возмутились… В 1957 году фара уже получила отдельный корпус, а вскоре новый грубоватой формы бензобак уничтожил всякое сходство с иностранкой.

В декабре 1959 года на производство встала новая модель – «Ковровец-175А». Она получила четырёхступенчатую коробку передач и опробованное на К-58 электрооборудование с генератором переменного тока. Вслед за аккумулятором ушёл в небытие и полуавтомат выжима сцепления. Впервые на бензобаке появились зайцы – символ города Коврова. В 1960 году «Ковровец-175А» полностью вытеснил с конвейера и К-175, и К-58.

В начале 50-х годов на корпуса Московского мотозавода положили глаз оборонщики, и мотопроизводству было предложено выметаться. Куда? Приказом Министерства автотракторной промышленности от 12 июля 1951 года изготовление М-1А предавалось на Минский велосипедный завод, который по этому случаю был переименован в Минский мотоциклетный и велосипедный завод (ММВЗ).

Первое время М-1А, выпущенные в Минске, сохраняли на своих бензобаках надпись «Москва». Неизменной была и конструкция: хотя в Москве уже подготовили к производству переднюю телескопическую вилку, на минских мотоциклах параллелограммная дотянула до 1956 года, когда на смену первой «Макаке» пришла новая модель – М-1М. Во всём многообразии советских мотоциклов эта машина, пожалуй, была самой припанкованной: очень уж несуразен её внешний вид. Огромные глубокие крылья, фара размером чуть ли не с бензобак, хитрый выгиб задней части рамы, передняя короткорычажная вилка, здоровенный фрикционный амортизатор задней подвески. Мощность 125-кубового двигателя выросла с 4,25 до 5 л. с., вместо генератора постоянного тока был установлен генератор переменного тока, с селеновым выпрямителем. Аккумулятор сохранялся – но лишь для питания стоп-сигнала и звукового сигнала.

Спрос на лёгкие мотоциклы в СССР не шёл ни в какое сравнение с потребностями в мотоциклах средней кубатуры. Поэтому в ЦКЭБ в начале 50-х начали разработку нового мотоцикла для минского завода – М-31. За основу был взят одноцилиндровый BMW R 35, но серпуховские конструкторы его облагородили и осовременили. Верхнеклапанный 350-кубовый двигатель развивал 18 л. с. при 5200 об/мин, крутящий момент передавался на четырёхступенчатую коробку передач через двухдисковое сухое сцепление с полуавтоматом выжима. Силовой агрегат был установлен в трубчатую раму, раздвоенную в нижней части, впереди применена телескопическая вилка, сзади – маятниковая подвеска, причём карданный вал проходил в пере маятника. Интересной особенностью была установка двух генераторов переменного тока: один работал на зажигание, другой – на освещение и сигнал. Машину разрабатывали и испытывали очень долго, более пяти лет, но в конце концов пришли к неутешительному выводу: завод явно не готов к производству столь сложного аппарата.

Между тем минские конструкторы отважились и на самостоятельное творчество, разработав мотоцикл М-101. Его 250-кубовый двухцилиндровый двухтактный двигатель (созданный по мотивам немецкого Adler M 250) развивал 15 л. с. при 6000 об/мин. Две половины коленчатого вала соединялись зубчатой муфтой, и вынуть коленвал можно было, не располовинивая двигатель. Сцепление сидело на коленвале, на четырёхступенчатую коробку передач момент передавался парой шестерён. Силовой агрегат был подвешен к хребтовой раме из штампованных элементов. Задняя подвеска маятниковая, впереди короткорычажная или телескопическая вилка. Мотоцикл прошёл полный цикл испытаний, пошла подготовка серийного производства. Но тут началась бюрократическая чехарда. В 1959 году вышло постановление правительства, переориентирующее завод на изготовление тракторных дизелей. Через полгода возобладал здравый смысл, и такое предприятие всё же решили возводить с нуля – но все эти пертурбации загубили подготовку производства М-101. Успели выпустить лишь сотню машин…

50-е годы стали переломными в истории нашего мотопрома. Получив неплохое наследие, наши конструкторы творчески восприняли немецкий опыт, высокий темп модернизации позволял сохранять советские машины «на уровне». Впечатляющим был и прирост производства: если в 1950 году наши заводы выпустили 122906 мотоциклов, то в 1956-м – 285474 мотоцикла (и СССР вышел по этому показателю на первое место в мире), а в 1960 году – 415055 мотоциклов. Кроме того, наша промышленность освоила производство мотовелосипедов и мотороллеров. Но об этом в следующих статьях.

Стиль жизни — Стантрайдинг >
19 Июля 2018 10:01 Михаил Фёдоров

АРМЕЙСКИЙ МОТОЦИКЛ | МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР

Одним из самых известных отечественных мотоциклов Великой Отечественной войны по праву считается М-72. Согласно одной из версий, история этой машины началась в 1940 году, когда в Швеции обходными путями приобрели несколько мотоциклов BMW R71, хорошо зарекомендовавших себя в вермахте. В то же время, документов, касающихся приобретения у немцев столь оригинальным способом, не обнаружено. Да их тогда и не могло быть, поскольку с осени 1939 года до лета 1941-го отношения между СССР и Германией были дружественные и немцы щедро делились технологиями, за советское сырье, разумеется. Если Германия продавала нам свои самые современные самолеты, то не только мотоциклы, но и лицензию на их производство не пожалела бы. Тем более, что в вермахте BMW R71 применялся в незначительных количествах, по сравнению с другими типами мотоциклов. Однако следов приобретения лицензии на эту машину до сих пор не обнаружено.

Конструкция прототипа мотоцикла BMW R71 была ориентирована на массовое производство и содержала одновременно немало технических новшеств, которые на советских мотоциклах ранее не применялись. Это дуплексная рама, ножное переключение передач, пружинная подвеска заднего колеса, телескопическая передняя вилка (после войны на последних сериях М-72 ставили рычажную вилку), карданная передача, питание каждого цилиндра двигателя от собственного карбюратора.

Полностью скопированный «немец», получивший обозначение М-72, весной 1941 года был запущен в производство на Московском мотоциклетном заводе (ММЗ), бывшем велосипедном. Он комплектовался 22-сильным оппозитным двигателем, что обеспечивало его хорошее охлаждение, низкий центр тяжести, достаточную уравновешенность мотора.

Двигатель имел достаточно высокий ресурс. При 4600 об./мин он развивал максимальный крутящий момент. Степень сжатия в пределах 5,5 – 5,7 допускала работу на бензине с октановым числом 66.

Рассматривая фотографии М-72, обратите внимание на рычаги управления мотоциклом – их концы направлены в сторону продольной плоскости. Это уменьшало риск их повреждения при сваливании машины на бок. При езде с коляской порой оказывалось удобным переключать передачи не педалью, а расположенным справа от коробки коротким рычагом.

Мотоцикл М-72 с зеркалом заднего вида, установленным после войны

На мотоцикл устанавливались сумки для боеприпасов, запасного инструмента и принадлежностей (ЗИП), кронштейны с поворотным устройством для установки ручного пулемета (вертлюг).

Двигатели изготавливал Автозавод имени Сталина, разработавший для этого необходимую документацию, а завод имени Коминтерна (КИМ), впоследствии АЗЛК, – коробки передач, Горьковский автозавод – карданные валы и коляски. Выпуск этих мотоциклов в Москове продолжался до 1951 года.

Весной 1941 года опытные образцы М-72 продемонстрировали в Кремле представителям командования Красной Армии, а на первомайском параде в Москве – широкой общественности.

В мотоциклах этого типа очень нуждалась Красная Армия и сборку этих машин поручили также предприятиям в Харькове, Ленинграде («Красный Октябрь») и Таганрогскому инструментальному заводу имени Сталина. В июне 1941 года эти предприятия должны были сдать заказчику первые 100 мотоциклов, а до конца года изготовить – 32 000 единиц. В 1942 году планировалось освоить выпуск М-72 на строившемся заводе в Пензе, но его так и не возвели.

Существовало несколько армейских вариантов М-72: с пулеметом Дегтярева ДП, установленным на вертлюге и допускавшим стрельбу на ходу как вперед, так и назад, с противотанковым ружьем Симонова, с 82-мм минометом и даже огнеметом. Но не все они поступали в вооруженные силы.

Война разрушила все планы. Только к осени Московский и Харьковский заводы смогли начать выпуск М-72. До конца 1941 года из Москвы и Харькова удалось отправить в войска лишь 571 мотоцикл, а затем, в связи с эвакуацией предприятий, наступил длительный перерыв. При этом московский завод обрел новую площадку в уральском г. Ирбит, причем на территории пивоваренного завода. Переехало туда и конструкторское бюро во главе с А.М. Федоровым.

Вид сбоку мотоцикла К-750Рама мотоцикла К-750

Основные данные семейства мотоциклов М-72 с коляской

Первый М-72 в Ирбите собрали в конце зимы 1942 года, в основном из узлов и агрегатов, привезенных из Москвы, и 25 февраля Урал отправил на фронт первый эшелон с мотоциклами. До конца войны в войска поступило 9799 М-72. Они широко использовались в основном в сухопутных войсках для связи и разведки.

Мотоциклетные подразделения в годы Великой Отечественной войны входили в механизированные и танковые корпуса, танковые армии. На 1 мая 1945 года в РККА числилось четыре отдельных и 37 корпусных мотоциклетных батальонов, а также 11 отдельных мотоциклетных полков.

Производство М-72 эвакуированных Харьковского и Ленинградского заводов развернули на Горьковском мотоциклетном заводе. Вплоть до 1943 года в конструкцию мотоцикла запрещалось вносить какие-либо изменения, тогда было не до модернизации.

После войны изготовление М-72 продолжилось на Урале и на переехавшем в Киев Горьковском мотоциклетном заводе (бывшем КМЗ). Тогда же появилась возможность оснащать этими мотоциклами милицейские подразделения и экспортировать их в развивающиеся страны, а с 1954 года – продавать населению.

Спрос на них был велик, причем преимущественно сельского населения. Эти машины отличались улучшенным двигателем, усиленными колесами и рамой, торсионной подвеской колеса коляски.

В 1949-м на мотоциклах Ирбитского мотозавода внедрили двойной воздушный фильтр – сетчатый и инерционномасляный, со следующего года заменили реле-регулятор РР-1 на РР-31. С 1952 года мотоциклы начали комплектовать усовершенствованным электрогенератором Г11А.

С 1956 года уральский Ирбитский мотозавод освоил выпуск М-72М, с усовершенствованным двигателем, усиленными рамой и колесами, новыми редуктором главной передачи и коляской. Выпуск этого мотоцикла продолжался почти пять лет.

Используя раму и двигатель М-72, удалось создать новую модель М-63, положившую начало семейству мотоциклов «Урал».

После войны к изготовлению тяжелого мотоцикла привлекли Киевский мотозавод. Первые его экземпляры, правда, собранные из узлов и агрегатов, изготовленных на Урале, покинули сборочный цех предприятия в 1951 году. В процессе производства обновленная машина получила обозначение К-750. При этом была достигнута унификация его деталей и узлов с М-72, что упростило обеспечение запасными частями, а двигатель получил новые головки цилиндров с измененным оребрением. За счет большей степени сжатия мощность двигателя возросла до 26 л.с., сократился расход топлива. Были и другие изменения, благоприятно сказавшиеся на его эксплуатационных качествах. На выпуск К-750 предприятие перешло в 1958 году.

Этот мотоцикл, сохранив высокую проходимость, грузоподъемность и обладая более мягким ходом, благодаря гидравлической подвеске заднего колеса, стал одним из самых комфортабельных среди машин подобного типа конца 1960-х годов.

Двигатель мотоцикла К-750В корпусе фары смонтированы замок зажигания, лампочки указателя поворота и спидометрМотоцикл К-750 инженера Н.И. ФилинаСвязной мотоцикл П-285

В 1963 году появился вариант К-750М. На некоторых машинах внедрили автомат опережения зажигания и бумажный элемент в воздушном фильтре, обновили коробку переключения передач и переднюю вилку с гидравлическими амортизаторами двойного действия.

Мотоцикл «Днепр» Госавтоинспекции СССР

Мотоцикл для военных получил обозначение МВ-750В. Главное его отличие от гражданской версии – дополнительный привод на колесо бокового прицепа (коляски) с отключаемой блокировкой дифференциала. Колесо коляски имело пружинную подвеску и гидравлический амортизатор.

На боковом прицепе предусмотрели узлы крепления пулемета, топора, лопаты, автомата водителя, ящик для ЗИП, дополнительную 20-литровую канистру для горючего. Модификация МВ-750М оснащалась КПП с передачей заднего хода.

Имелись варианты: с передвижной радиостанцией и связной мотоцикл П-285. Последний предназначался для прокладки, снятия и перемотки на месте строительных длин кабеля дальней связи со скоростью до 15 км/ч. Для этого на коляске размещали или линейного смотрителя, или один барабан с кабелем.

Максимальная скорость движения достигала 90 км/ч, а запас хода – до 300 км. Мотоцикл имел станок с приводом для размотки и намотки кабеля и кронштейн для перевозки второго барабана с кабелем.

В Вооруженных силах Советского Союза мотоциклы МВ-750 и «750М» в начале 1970-х годов начали заменять бронетранспортерами, но, как показала практика, лучше решать поставленные задачи, чем мотоциклетные подразделения, они не смогли.

Одна из последних модификаций мотоцикла с коляской ирбитского завода с 41-сильным двигателем в экспортном варианте получила название «Урал -Сахара». Мотоцикл может разгоняться на шоссе до 100 км/ч за 5 с и развивать скорость до 110 км/ч.

Последней модификацией мотоцикла Киевского мотозавода стал тяжелый «Днепр», поступавший как в милицейские подразделения, так и в торговую сеть. Но это уже предмет для другого разговора.

Н.КРУГЛОВ

Рекомендуем почитать

• АВТОМОБИЛЬ ВОЙНЫ
  Советско-финский вооруженный конфликт 1939—1940 годов, проходивший в условиях тяжелого зимнего бездорожья, выявил острую необходимость в предельно простом, но надежном и подвижном легковом…
• МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР 2011-12
  В НОМЕРЕ: Общественное конструкторское бюро В.Ульяновский. СЕКРЕТ ФУТЛЯРА ВИОЛОНЧЕЛИ(2)  И.Терехов. КЕМПЕР ДЛЯ ДВОИХ(9)…

М-72 — B-Cozz

Мотоцикл М-72 с бортовой

В 1940 году Советский Союз получил лицензию на BMW модели R71. Документация и инструменты, даже некоторые сотрудники были включены. По другой версии, несколько BMW R71 были куплены в Швеции, а затем подвергнуты обратному проектированию, сделав восковые формы и скопировав все замки, приклад и ствол. Возможно, оба аккаунта верны. В BMW говорят, что не знают, как русские получили R71, поскольку рекорды были утеряны.

План выпуска мотоциклов заводами установлен приказом Совнаркома и ЦК ВКП (б «большевиков») №

.456-189cc от 4 марта 1941 г. План выпуска мотоциклов заводами установлен приказом СНК и ЦК ВКП (б) № 456-189cc от 4 марта 1941 г., требующий 50 000 штуки

Для текста предлагаемой производственной статистики Мотозавода СССР наименование и количество марок мотоциклов:

Таганрогский завод №65: АМ-600 6000; М-72 1500
Московский мотозавод: М-72 12500
Ленинград: М-72 5000, Л-8 1000
Харьковский мотозавод: М-72 13000
Ижевский мотозавод: ИЖ-9 3000, ИЖ-12 5000
Серпуховский мотозавод: ИЖ -12 100; L-8 2900
В целом: мотоциклов с коляской — 38000
мотоциклов без коляски -12000
Всего: 50000 штук

Первые мотоциклы М-72 были изготовлены на Московском мотоциклетном заводе (ММЗ) для Красной Армии.

В январе 1941 года была собрана первая Предварительная партия Московского ММЗ М-72, на ММЗ было выпущено 1753 мотоцикла. перед эвакуацией из Москвы. Производство мотоциклов на ММЗ продолжалось до октября 1941 года, когда постановлением Государственного комитета обороны было указано, что завод должен быть эвакуирован в Горький (ГМЗ) и другие населенные пункты.

Мотоциклы были собраны из московских частей, а затем снова эвакуированы в небольшой городок Ирбит на Урале, вдали от немецких бомбардировщиков.

№

Александра Буланова: «17 ноября 1941 года в Ирбит прибыл первый поезд с Московским мотоциклетным заводом, и с тех пор город изменил свою судьбу мотоциклов и автоспорта. Шла война, когда в Ирбите прошли первые соревнования по мотокроссу… »

25 октября 1942 года первая партия мотоциклов ИМЗ М72 с коляской была отправлена ​​на фронт. Всего было поставлено 9799 мотоциклов и мотоциклов с коляской.

Карточка данных ИМЗ М-72.Особая благодарность Стиву У.

Мотоциклы М-72 выпускались на ИМЗ с 1942 по 1955 год.
Двигатель М72 использовался и для других целей. Смотрите: Советская САУ СД-44

Согласно приведенному ниже изображению ГМЗ (Горький) М-72 1948 года, возможно, он был построен из старых запасов или, возможно, производство на нем возобновилось после войны.

ГМЗ М-72, 1948 г.

В 1950 году было принято решение об открытии нового завода по производству М-72, был выбран Киевский мотоциклетный завод (КМЗ) в Украине и началась подготовка к запуску серийного производства.

Открытый в 1945 году завод КМЗ был заложен на месте старых танковых ремонтных мастерских и с 1946 года выпускал КМЗ К1-Б 98сс (он же Wanderer 98) и мототрицикл К-1В для инвалидов войны с 1947 года.

В 1952 году с ИМЗ было отгружено 500 двигателей М-72, что позволило КМЗ выпустить первую партию М-72.

ИМЗ М-72К (Кросс) 1952-1958

На ИМЗ выпускалось несколько модификаций, М-72К (мотокросс) выпускался в 1952-1958 гг., Имелась грузовая коляска.

ИМЗ выпускал новую улучшенную модель М-72М в 1955-1960 гг.

На

КМЗ также производилась усовершенствованная модель М-72Н (англ. M-72N) (кириллическая буква H — латинская буква N) 1956-1959 гг.

Примечания:

M в M72 означает Mototsikl, что соответствует немецкому R для Rad, как в Motorrad. Было два завода по производству М72: один в Москве и один в Ленинграде (Санкт-Петербурге). Московский завод переехал в Ирбит, а ленинградский — в Горький (Нижний Новгород). Производство началось в 1941 году, но из-за хаоса на войне и трудностей с поставками мотоциклы не были построены до 1942 года.Все кузова и шасси с коляской до 1956 года производились в Горьком возле завода ГАЗ.

В 1956 году М-72 был немного модернизирован и выпущен как М-72Н.

В 1957 году военное производство было перенесено в Киев. Тогда же был закрыт Горьковский завод и китайцам предложили оснастку. Вероятно, планы по K750 были завершены, и можно было бы продолжить перенос устаревшей линейки M72. Китайцы признали, что им потребовалось до 1961 года, чтобы построить законченные мотоциклы.

Часто забывают, что китайцы производили небольшое количество велосипедов, вдохновленных Zundapp KS600, до передачи технологии M72.

Кроме того, вопреки утверждениям многих, R71 никогда не производился в больших количествах и не был официальным армейским мотоциклом немецкого Вермахта. Фактически, M71 был ужасным военным мотоциклом до тех пор, пока в M72 не были внесены изменения в 1942 году. Это были более высокие крылья, двойные диски сцепления, главная передача 4.62 и усиление рамы. На самом деле M72 — это улучшенная военная версия гражданского BMW R71.

Еще один момент, который следует отметить, это то, что R71 на самом деле не связан с R75, за исключением того, что он сделан BMW. R75 более тесно связан с Zundapp KS750, чем с любым более ранним BMW. В соревновании по созданию велосипедов Вермахта BMW предлагала R71, который они считали улучшенным R12, а Zundapp — KS750. Вермахт был настолько впечатлен KS750, что они хотели, чтобы BMW тоже построила его. R75 — это компромисс для сохранения лица, разработанный BMW.

Что касается того, что означает M в M72 — миф о том, что это означает Молотова, вероятно, происходит из того факта, что K в AK-47 означает Калашников, конструктор.Однако генерал Калашников был высокопоставленным офицером, Героем Советского Союза и солдатом, а НЕ политиком. Сталин никогда бы не позволил модельному номеру отметить любую потенциальную политическую угрозу. Если бы буква М означала Москву, то логика подсказала бы, что Ленинградский завод будет производить L71 и L72, Ирбитский I72, Gorky G72 и Киевский K72. Серия K750 может быть единственным примером этого. Буква M в серии MV явно означает «Мотоциклетная армия». Урал продолжал использовать обозначение М вплоть до М67 (и прототипов), пока не была принята система цифровой идентификации ГОСТ, используемая ВСЕМИ советскими производителями.- Стив В.

Артикул:

МОТО МОКВА РОССИЯ

Полная история советских мотоциклов Часть 1 1924-1945

Истоки только что довоенных советских мотоциклов П. Дж. Балларда, февраль 2002 г.

M72 Origins Molotov / Ribbentrop

Historie der M72 и ихрер Nachfolger. Mit der BMW R71 fand die Entwicklung seitengesteuerter Tourenmaschinen ihren H_hepunkt und zugleich Abschluss. Die Geschichte der R 71 setzte sich aber в форте Руссландия. Eine Ver_ffentlichung der Motorrad-Classic Heft 2/2000

VON J.ПЕВСНЕР УНД Р. РОДЕНКИРЧЕНА; ФОТО: ПЕВСНЕР, РОДЕНКИРЧЕНИ М. МОЕЩ

Личные беседы с Ирбитским.
Даже в этих источниках есть противоречия, но в основном датированные. Например, M72 был впервые собран в Киеве в 1951 году, и все больше и больше мотоциклов производилось там до появления в 1956 году M72-N, который был полностью произведен в Киеве, включая коляску. В какой момент вы определяете, что М72 будет производиться в Киеве? 25%, 50% или 75%? У разных людей разные точки зрения.- Стив В.

Особая благодарность Евгению Радченко за его переводы.

Дополнительная информация и фото:

Один интернет-источник, содержащий достоверный год выпуска и серийные номера, был отредактирован для исправления вероятной ошибочной информации. Затем были добавлены несколько достоверных серийных номеров из других интернет-источников, чтобы завершить список, представленный здесь. Если вы можете заполнить пробелы, пожалуйста, сделайте это!

увеличенный скан памятной марки М-72, выпущенной Россией в 1999 г.

Некоторые отличия:

Рамы коляски M72

Разница сцепления M72

Различия клаксонов M72

М72М

М72М с полностью распашными брызговиками, редкость!

© b-cozz.com 2017

верх

Мотоцикл М72 ИМЗ с коляской. 750cc. 1956.

ИМЗ (М-72)

М-72 — мотоцикл, построенный в Советском Союзе.Задуманные как замена двух тяжелых мотоциклов, используемых Красной Армией — ТИЗ-АМ-600 и ПМЗ-А-750, они имели неудовлетворительные характеристики во время Зимней войны с Финляндией и считались устаревшей конструкцией. В качестве замены был выбран BMW R 71, который Вермахт отверг как замену R-12. В результате пакта Молотова-Риббентропа были внедрены юридические процедуры, политические и экономические, необходимые для BMW, чтобы обеспечить дизайн, инструменты и обучение для производства мотоциклов с коляской и военных.

История

Производство предназначалось для трех заводов, расположенных в Москве, Ленинграде и Харькове, а вспомогательные изделия поставлялись с нескольких других заводов. Только московский завод ММЗ выпускал мотоциклы, полностью подготовленные до немецкого вторжения и начала Восточного фронта (Второй мировой войны).

Завод в Москве был перенесен на восток в город Ирбит в Западной Сибири и переименован в ИМЗ. Заводы Харькова и Ленинграда были перенесены в Горький на окраину автозавода грузовиков / ГАЗ и переименованы в ГМЗ.В годы войны мотоциклы производились как на ИМЗ, так и на ГМЗ, однако все коляски для мотоциклов М-72 и ленд-лиза производились в Горьком. В 1952 году он отправил 500 двигателей М-72 из ИМЗ, чтобы позволить заводу КМЗ в Киеве, Украина, произвести первую партию М-72. КМЗ производил М-72 до 1956 года. Близкородственная модель М-72Н появилась позже.

В 1957 году Советский Союз продал линию (линии) производства M72 Китайской Народной Республике (КНР). Завод ИМЗ поставлял в Китайскую Республику военные М-72 до передачи производственной линии М-72 в 1957 году и продолжал поставки комплектующих в КНР до 1960 года.Производство продолжалось в Китае до середины 1980-х годов, что сделало M72 автомобилем с самым продолжительным сроком службы — от BMW R71 в 1938 году до сегодняшнего дня Chang Jiang CJ750.

Дизайн

Мотоциклы М-72 выпускались преимущественно с прицепной коляской, хотя некоторые соло использовались для сопровождения и т.п.

М-72 производился на ИМЗ в Ирбите с 1942 по 1955 год. Последующая модель, М-72М, производилась с 1955 по 1960 год.

М72 часто называют «Урал» или «Днепр». Это неверно, потому что эти названия являются названиями моделей, например «Камаро» или «Королла», и впервые используются после того, как M72 прекратил производство в России. Правильное название — просто M72. При необходимости используйте приставку ИМЗ для моделей производства Ирбита и КМЗ для моделей Киевского производства.

Урал и Днепр эпохи холодной войны — Классика мотоциклов

1/7

Хотя новые Urals по-прежнему импортируются в Соединенные Штаты, велосипеды, подобные M72, являются пролетарскими машинами, созданными для основных транспортных средств, а не для получения прибыли.

Фото Рика Андерсона

2/7

Среди находок Морриса были русские каталоги и руководства, а также коробка безукоризненно сохранившихся спидометров.

Фото Рика Андерсона

3/7

John Deere встречает BMW: Билл Моррис описывает велосипеды времен холодной войны, которые он привез из Казахстана, как двухколесные тракторы.

Фото Рика Андерсона

4/7

Бюст Ленина охраняет магазин Морриса.

Фото Рика Андерсона

5/7

Задняя пулеметная установка и прицеп.

Фото Рика Андерсона

6/7

Среди находок Морриса были русские каталоги и руководства, а также коробка безукоризненно сохранившихся спидометров.

Фото Рика Андерсона

7/7

Урал М72

Фото Рика Андерсона

❮
❯

М72 / Урал Ретро

Годы выпуска: 1939 — настоящее время
Общий объем производства: Более 3 миллионов
Заявленная мощность: 40 л.с. при 5600 об / мин
Максимальная скорость: 87 миль в час (расчетная.)
Тип двигателя: 745 куб.см, с воздушным охлаждением, четырехтактный, горизонтально-оппозитный двухцилиндровый
Вес (сухой): 240 кг (529 фунтов)
Цена тогда: Непоколебимая верность советской доктрине
Цена сейчас: 10 495 $ (с коляской)

Это была любовь с первого взгляда, но объектом привязанности была не королева выпускного бала.

Билл Моррис проезжал мимо, интересуясь мотоциклами, прежде чем он отправился в бывший Советский Союз в 2002 году и заметил местных жителей, ехавших на Урале и Днепре времен холодной войны.

«Это не престижные автомобили, это обычный транспорт», — говорит Моррис. «Вы могли видеть их на шоссе, когда выезжали из города; люди из деревни будут въезжать в город. Вы бы видели трех или четырех парней, свисающих с этой штуки, а коляска была полна арбузов или чего-то еще, что они привозили на рынок.

«Я просто подумал, что они классные. Я решил купить одну и покататься на ней ».

К весне 2005 года Моррис поделился своим новым хобби с коллекционерами в Соединенных Штатах через самостоятельный импортный бизнес Red October Motorcycles, специализирующийся на мотоциклах Урал M72 и Днепр MV-750.

Моррис основал свой бизнес после возвращения из Алматы, Казахстан, где он и его жена Шарон Эйхер проработали два года в университете — он был директором по зданиям и территориям, она — профессором экономики развития.

Первоначальный запас

Morris включал 12 велосипедов в сборе, компоненты для 13-го и набор руководств по запчастям, бортовые инструменты и шлемы.

Изначально он хотел привезти с собой только один мотоцикл — свой собственный. Но он натолкнулся на стену расходов, когда обнаружил, что единственный способ отправить мотоцикл за границу — это транспортный контейнер.

Его решение: купить достаточно велосипедов, запчастей и аксессуаров, чтобы заполнить контейнер, а затем продать их по возвращении, чтобы возместить транспортные расходы. План казался простым, пока Моррис не столкнулся лицом к лицу с политическими реалиями региона.

«Это была такая головная боль», — говорит он. «Без взяток там ничего не делаешь. В какой-то момент один из таможенников сказал мне, что все документы, которые я сделал до этого момента, недействительны. Он говорил, что хотел принять участие в этом действе.Мы обратились к вышестоящей инстанции, что стоило больше денег, но, по крайней мере, мы преодолели некоторые слои ».

Моррис в конце концов наполнил достаточно пальм, чтобы получить одобрение отгрузки, и открыл магазин на складе на Среднем Западе. Он выставил свою коллекцию на продажу на сайте www.redoctobermotorcycles.com и получил хороший отклик.

«В США уже существует довольно прочная группа производителей этих велосипедов», — говорит он. «Люди, кажется, очень взволнованы тем, что я привез с собой старые байки».

Велосипеды

Morris включали модели, построенные с сороковых до семидесятых годов.Среди них: Днепр МВ-750 с пулеметной установкой в ​​передней части коляски и Урал М72М.

Горизонтально расположенные двухцилиндровые байки основаны на довоенном BMW R71, но с уникальными русскими элементами, что означает, что они выглядят как продукты нечестивого союза между мотоциклом, танком Т-34 и трактором Industrial Era. . Компоненты прочные и тяжелые, обработка грубая, а отделка — качество скотного двора, но у вещей есть низкий крутящий момент, чтобы сжечь, и они настолько неразрушимы, что Моррис быстро запустил свой первый байк, хотя ему буквально пришлось его выкопать. вне двора покупателя.

«Я бы сказал, что их главная сила — это прочная конструкция», — говорит он. «Если они сломаются в полевых условиях, их легко отремонтировать. Они очень простые. Одна из слабых сторон заключается в том, что контроль качества не так хорош, как на Западе, поэтому там вы можете столкнуться с проблемами ».

Моррис, который занимался реставрацией британских спортивных автомобилей до того, как заинтересовался российскими байками, рекомендует потенциальным покупателям искать более старые модели.

«Когда что-то производилось при Сталине, вас довольно легко могли заклеймить как врага народа, если вы опаздывали на работу или плохо работали», — говорит он.«Так что в прежние дни они были немного более мотивированы, чтобы делать качественную работу, я думаю, можно сказать». MC

Советский байк

1939 — Используя контрабандные BMW R71, советские военные конструкторы перепроектировали мотоцикл, который станет известен как M72. Производство начинается на заводе в Москве.
1941 — Опасаясь, что Московский завод будет слишком уязвим для немецких бомбардировщиков, Советское правительство переносит производство в Ирбит, небольшой город к востоку от Уральских гор.Велосипеды, выпускаемые заводом, стали называть Уралами.
Конец 1950-х годов — Чтобы удовлетворить растущую популярность среди гражданского населения, Ирбитский мотоциклетный завод был переведен на производство не военного назначения. Тем временем в Киеве строится еще один завод по производству военного мотоцикла. Байк, выпускаемый киевским заводом, получит название «Днепр».
1992 — После распада Советского Союза Урал выходит на свободный рынок.

Опубликовано 28 июля 2009 г.

СТАТЬИ ПО ТЕМЕ

Подкрепите свои технологии автономной солнечной энергией с помощью Battery Tender.

Прочтите этот пресс-релиз о фестивале Classic MotoFest, проводимом Американской исторической гоночной мотоциклетной ассоциацией в Топике, штат Канзас.

Узнайте о гоночной машине Clews Competition Machine, которая была гоночной машиной с приводом от BSA.У этого был бирка и огни, когда он был найден, и поэтому, когда он был восстановлен, он был разрешен для уличного использования.

Cool As: Настройка 63-летнего Урала в Сибири

Вы найдете нестандартных строителей в самых неожиданных местах. Месяц назад мы впервые представили мотоцикл из Гонконга; сегодня мы показываем наш первый кастом из Сибири. Это немного отличается от нашей обычной платы за проезд, но потерпите нас.

Эта довольно стильная уральская отбивная со вкусом боббера производится в небольшой, но хорошо оборудованной мастерской Романа Молчанова, который живет в Новосибирске — третьем по величине городе России. Это примерно в 900 милях (1500 км) к востоку от Ирбита, где мотоциклы «Урал» производились с 1941 года.

Урал Романа немного моложе, но ненамного: это IMZ M72, построенный в 1954 году. M72 был реконструированной версией BMW R71 конца 1930-х годов, отсюда и головки блока цилиндров с восемью видимыми отверстиями под болты. боковая сторона.

Сцена кастомных мотоциклов в Сибири невелика. Это неудивительно, учитывая климат: средняя дневная температура в середине зимы составляет где-то около 3 ° F (-15 ° C). Тем не менее, это не помешало Роману построить около 30 мотоциклов.

Английский у Романа ограничен, и мы совсем не говорим по-русски, но нам удалось выяснить, что он сделал. Он выбрал M72, потому что нестандартный M72 в России редко можно увидеть. «И никакой электроники, никаких микрочипов. Абсолютная простота и надежность.

Ни для кого не секрет, что качество сборки раннего Урала было несколько сомнительным, поэтому Роман разобрал M72 до рамы, удалил кронштейны, которые ему не нужны, повторно сварил те, которые он сделал, и поправил все швы.

Он также полностью перестроил вилки, укоротил их на пять сантиметров и установил современные внутренние детали, а также специальные тройки для более широкого колеса.

Переднее колесо — это заднее колесо от Kawasaki Vulcan 800, а заднее колесо изготовлено на заказ из необычных деталей.Поскольку оно шире оригинального колеса, Роману пришлось «раздвинуть» двойные лонжероны задней рамы, но внешний вид вполне соответствует оригинальному.

Восстановлены оригинальные амортизаторы: в конце концов, контрейлерные Öhlins выглядели бы здесь немного неуместно. Но шины идеально подходят: Shinko 270 Super Classic, размер 5.00-16 спереди и сзади, и они просто идеально подходят для винтажной атмосферы.

Роман описывает резервуар как общий предмет каталога, поэтому мы не знаем его точное происхождение. Но мы знаем, что фара была снята с российского танка, задний фонарь — с старого грузовика, а заднее крыло изготовлено вручную.

Мотор был полностью обновлен, и Роман построил специальную короткую выхлопную систему из нержавеющей стали со скрытыми перегородками. («Без лишнего китча».) Ради надежности есть также генератор Denso, но больше всего нас заинтриговала ямочка на корпусе двигателя.

После полировки корпусов Роман в течение двух недель стучал по ним крошечным молотком. И он подсчитал, что там есть около 150 000 маленьких нажатий, чтобы получить эффект текстуры.

Почему? «Необычная фактура… Мелочи могут иметь огромную силу, наполненные энергией ручного труда.Тогда мотоцикл можно будет воспринимать на другом уровне, и он станет чем-то большим, чем просто мотоцикл. У него есть душа ».

Он прав. И он построил одну из самых необычных машин, которые мы видели в истории EXIF, с прекрасным вниманием к деталям и освежающе оригинальной концепцией. Что по-русски означает «сними шляпу»?

Hammerbike в ВКонтакте | Instagram

Что это? — 8-шариковые мотоциклетные шины

Люди часто хотят знать, какой тип мотоциклов припаркован перед 8 Ball Motorcycle Tyres, поэтому мы решили опубликовать это в блоге 8 Ball.Мотоцикл производит российский производитель Ural Motorcycles. Основатель 8 Ball, Кен Уолстер, владел тремя и входил в команду, которая участвовала в одной из гонок Mexican 1000. Шлейка в коляске предназначена для служебного пса 8 Ball, Чейза. Чейз ездит на «обезьяне» с 8 недель, поэтому он достаточно искусен в применяемых техниках и не волнуется, когда Кен «летает» на машине.

Немного истории о мотоциклах Урал:

Истоки Урала связаны с развитием Восточного фронта во время Второй мировой войны.Советский Союз готовился к возможным военным действиям со стороны нацистской Германии. Иосиф Сталин приказал советским военным подготовиться на всех возможных направлениях, включая сухопутные войска, которые будут защищать Советский Союз от вторжения немецких танков, штурмовиков и спецназа. Мобильность была особенно подчеркнута после того, как Советский Союз стал свидетелем воздействия блицкрига на Польшу.

В Министерстве обороны СССР состоялось совещание по разработке мотоцикла, подходящего для Красной Армии.Красная Армия хотела модернизировать свою технику после приостановки Зимней войны с Финляндией. Мотоциклы, которые использовались до этого момента, были неудовлетворительными; их технологии были устаревшими, а качество изготовления не соответствовало суровому российскому климату и местности.

Мотоцикл был «смоделирован по образцу мотоцикла с коляской BMW конца 1930-х годов под названием R71, который нацистская Германия предоставила Советскому Союзу после того, как страны подписали пакт о ненападении в 1939 году».

По официальным данным, после долгого обсуждения было установлено, что мотоцикл BMW R71 полностью соответствует требованиям Красной Армии.Пять единиц были приобретены тайно через шведских посредников. Советские инженеры в Москве разобрали пять автомобилей BMW, тщательно спроектировали дизайн BMW и изготовили формы и штампы для производства двигателей и коробок передач в Москве. В начале 1941 года опытные образцы мотоцикла Днепр М-72 были показаны Сталину, который принял решение о запуске в серийное производство. Один из оригинальных BMW, купленных через шведских посредников, сохранился и выставлен в заводском музее ИМЗ-Урал.

По мере роста производства в Москве был открыт завод по производству сотен российских мотоциклов с коляской М-72.Нацистский блицкриг был настолько быстрым и эффективным, что советские стратеги опасались, что московский завод находится в пределах досягаемости немецких бомбардировщиков. Было принято решение перенести мотоциклетный завод на восток, из зоны бомбардировок, в богатый природными ресурсами Уральский горный регион. В качестве места выбрано город Ирбит, расположенный на окраине Сибири в Уральских горах.

Единственным доступным значительным зданием была пивоварня за городом, за железнодорожной линией. Он был преобразован в здание научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, чтобы подготовиться к строительству нового массивного объекта для постройки мотоцикла М-72.25 октября 1942 года первая партия мотоциклов отправилась на фронт. Всего за годы Великой Отечественной войны было поставлено 9799 мотоциклов М-72 для разведывательных отрядов и мобильных войск.

После Великой Отечественной войны завод расширили, и в 1950 году был выпущен 30-тысячный мотоцикл.

Изначально «УРАЛ» строился только для военных. В конце 1950-х годов завод КМЗ в Украине взял на себя задачу снабжения военных, а Ирбитский мотоциклетный завод (ИМЗ) сосредоточился на производстве велосипедов для отечественных потребителей.В конце 1950-х годов все производство завода было переведено на производство невоенного назначения. В 1957 году производственные линии М-72 были проданы в Китайскую Народную Республику.

История экспорта УРАЛа началась в 1953 году, сначала в развивающиеся страны. В период с 1973 по 1979 год Урал был одной из марок, продаваемых SATRA в Великобритании как казачьи мотоциклы. ^[1]

Часто задаваемые вопросы:

Q: Законно ли иметь собаку в коляске

A: Да, это абсолютно законно, если собака имеет ограничитель (см. Шлейку на фото)

Q: Как быстро может ехать Урал?

A: Это модифицированная версия (как и все, на чем ездит Кен…), она будет курсировать со скоростью более 70 миль в час

Q: Вы можете отсоединить коляску?

A: Нет, это цельная рама, и нет «штифта», который можно тянуть, чтобы отсоединить коляску от мотоцикла.

Если вы хотите узнать больше об Урале и катании с собакой, зайдите, чтобы обсудить с Кеном и Чейзом

Автор: Кен Уолстер

8-шариковые мотоциклетные шины

Урал-2 М-63 (Урал-2 М-63)

Урал-2 М-63 (Урал-2 М-63)

Мотоцикл «Урал» — тяжелый мотоцикл с коляской производства Ирбитского мотоциклетного завода, россия. Его производство берет свое начало с 1940 года, когда Советский Союз украл дизайн мотоцикла BMW R71 — одного из лучших военных мотоциклов того времени, который использовался в немецкой армии с 1938 года.

Первый мотоцикл М-72 был изготовлен в СССР в 1941 году. Изначально эти мотоциклы производились на заводах, расположенных в Харькове, Москве и Ленинграде (ныне Санкт-Петербург). Позже производство было перенесено на восток в Горький (ныне Нижний Новгород) и Ирбит, расположенные в Уральских горах, на окраине Сибири.

Обычно мотоциклы М-72 оснащались колясками, однако некоторое количество мотоциклов выпускалось и без них.М-72 с коляской были достаточно популярны из-за недифференциального полного привода коляски, который был достаточно эффективным для советских бездорожья.

Первые мотоциклы оснащались четырехтактным горизонтально оппозитным двухцилиндровым двигателем мощностью до 28 л.с. (20,6 кВт) и 4-ступенчатой ​​коробкой передач. В то время эти технические характеристики считались достаточно высокими, поэтому Минобороны СССР сочло эти мотоциклы пригодными для использования в военных целях.

По мере милитаризации производства мотоциклов Ирбитский мотоциклетный завод (ИМЗ) непрерывно расширялся с 1942 года.В результате производство увеличилось с почти 10 000 штук в период Второй мировой войны до более 30 000 штук в следующем десятилетии. Позже, в 1953 году, завод начинает экспорт Урала в развивающиеся страны и союзников СССР.

Аналогичный мотоцикл под названием Днепр МТ выпускал Киевский мотоциклетный завод (КМЗ). Между мотоциклами Днепр МТ и Урал есть несколько различий, но у них много общего из-за того, что они имеют одинаковое происхождение (см. Происхождение мотоциклов-казаков).И Днепр, и байки Урал известны под названием «Казачьи мотоциклы», которое обычно применялось ко всем продаваемым на международном уровне советским мотоциклам в 1970-х годах, которые продавались за рубежом компанией SATRA (международная корпорация из Нью-Йорка, известная своим импортом, модификацией и распространение советских автомобилей и мотоциклов за границу).

Модели мотоциклов Урал
Дорожные мотоциклы — самая популярная категория мотоциклов ИМЗ:

ИМЗ М-72
Полностью восстановленный мотоцикл М-72
Полностью восстановленный мотоцикл М-72

Хотя эта модель никогда не называлась Уральской, она выпускалась на Ирбитском заводе и была предшественницей Урала.Он был изготовлен, чтобы напоминать знаменитый немецкий BMW. Во-первых, это была копия BMW R71, но она постоянно модернизировалась и модернизировалась за 20-летнюю историю производства. Его последний вариант был оснащен короткорычажной телескопической вилкой и алюминиевыми центральными выступами.

ИМЗ М-52
Основанный на шасси модели М-72, он был оснащен двигателем меньшего размера (всего 500 кубических сантиметров) и не имел коляски. Это была тестовая модель, никогда не выпускавшаяся серийно. Всего с 1950 по 1957 год было выпущено всего 250 байков этой модификации.

ИМЗ-61
Еще один предшественник «Урала» выпускался с 1957 по 1963 год, это была переходная модель, удачно сочетающая в себе старое шасси М-72 с новым двигателем объемом 650 кубических сантиметров и более легкую тележку. Кроме того, передняя вилка и задняя подвеска получили увеличенный ход амортизатора, что повысило комфорт на неровных дорогах.

Урал М-62
Эта совершенно новая модель (первая официально названная «Урал») предлагала множество инноваций, таких как новая коробка передач, улучшенная подвеска и усовершенствованная система автоматического зажигания.Он также отличался измененным профилем распределительного вала для уменьшения износа и усовершенствованным рулевым управлением с цепным рычагом дроссельной заслонки и дюралюминиевыми рукоятками сцепления / тормоза. Модель производилась с 1961 по 1965 год.

Урал-2 М-63
Спустя два года, после представления М-62, была выпущена новая технически совершенная модель. Сзади он отличался маятниковой подвеской рамы с пружинно-гидравлическими амортизаторами. Позже они были установлены на большинство колес с коляской. Кроме того, значительно увеличен клиренс машины за счет новой выхлопной системы.
Первый мотоцикл Урал, который Фред Уэллс экспортировал в Великобританию небольшими партиями из-за «железного занавеса».

Урал-3. M-66
Эта модель выпускалась с 1971 по 1975 год и отличалась множеством инженерных новшеств и ноу-хау. Долговечность и срок службы двигателя были серьезно увеличены за счет применения полнопоточной системы фильтрации масла и новой конструкции коленчатого вала. Кроме того, модель получила новую фару и стала первой моделью с электрическими указателями поворота.

Урал М-67
Выпускавшийся с 1973 по 1976 год, М-67 был первым, в котором использовалось 12-вольтное электрооборудование, а также была усовершенствована рама мотоцикла.

Урал М-67-36
Основная причина популярности новой модификации М-67 в последующие 8 лет — это увеличенная мощность двигателя (до 36 л.с.). Это стало возможным благодаря измененной конструкции ГБЦ, применению карбюраторов (К-301Г) и увеличенному диаметру выхлопной системы.

Урал ИМЗ-8
Хороший мотоцикл Retro Solo Урал
Урал ИМЗ-8 Retro Solo

Последняя модель мотоциклов Урал разных модификаций.Различные модификации этой модели также известны как Tourist, Solo, Gear-Up, Voyage, Cobra, Retro и Wolf. «Волк» был первым вертолетом, произведенным в России. Его производство началось в 1999 году, но из-за низкого спроса на него Wolf сняли с производства в 2011 году.

© Тбилиси Автомузей. 2019

1960 Урал М-52С — Моторный мир

В России середина 1950-х годов.По мере того, как страна все глубже погружалась в холодную войну с Западом, советские военные умы начали понимать, что, если когда-нибудь дойдет до конфликта, им, вероятно, понадобится замена их нынешнему армейскому мотоциклу Урал (или, точнее, Ирбит) M -72. Основанный на дерзкой репродукции BMW R71, его 20-летние дни были сочтены. Замена? Что ж, если идеи от Deutschland сработали однажды … Итак, они приобрели R51 / 3 и принялись за работу, вынимая свиные ножки и добавляя немного собственного бефстроганова.А потом они взяли гонку. Результат? Встречайте Урал М-52С из Мира В. Шеянова.

В начале 1950-х годов Центральное конструкторское бюро мотоциклетной инженерии (звучит как настоящее интересное место для работы ) в Серпухове получило официальное задание из Москвы на выполнение проектных и исследовательских работ по созданию мотоцикла с боксером. двигатель и объемом 500сс. Ключевой частью их краткого обзора было требование сделать новый мотоцикл максимально кросс-совместимым с уходящим М-72.Приступили к работе два моторных завода, которые уже производят М-72 — Ирбитский и Киевский.

В 1954 году к испытаниям был готов первый опытный М-52 с двигателем разработки ЦКБ. Характеристики его нового цилиндрического двигателя лучше всего описаны в отчете CDB того времени: «Двигатель в значительной степени основан на использовании деталей двигателя M-72, например, была использована серия картеров с небольшими изменениями в конструкции. последние операции по обработке. Диаметры шейки коленчатого вала, поршневого пальца и роликов с сепараторами остаются едиными с соответствующими деталями двигателя М-72.«Очевидно, Москва была больше заинтересована в обратной совместимости, чем в трате с трудом заработанных рублей на инновации. И с надвигающейся космической гонкой на горизонте, можете ли вы их винить?

Клапанный механизм толкателя был заимствован непосредственно у дорожного велосипеда BMW R-51/3, но с типичной для русских изобретательностью конструкция была быстро улучшена различными способами, включая цилиндры, отлитые из алюминиевого сплава с прессованными чугунными гильзами для ходовой части. лучшее из обоих металлургических миров.

Затем, в 1957 году, началось санкционированное партией производство спортивного Урала «М-52С», специально разработанного для шоссейных и кольцевых гонок. Он базировался на шасси новейшего гоночного М-77, но оснащался специализированной вилкой с передним мостом от М-52.

Силовая установка представляла собой спортивную модификацию садового варианта М-52. Тестирование в то время явно показало, что он во всех отношениях равен легендарному BMW R37, который считался одним из лучших гонщиков в послевоенные годы.

M-52S легко узнать по его клапанной крышке с тремя продольными ребрами жесткости. Внутри он также имеет несколько улучшенных настроек, включая увеличение степени сжатия до 9,0: 1 и два больших и лучших карбюратора. В результате кропотливой работы мощность моторной пилы выросла до колоссальных 35 л.с.

И с такой пиковой мощностью, выдаваемой при здоровых 6200 оборотах в минуту, байк, как сообщается, мог поразить волшебную тонну. Интересно отметить, что помимо технических изменений эта скорость была достигнута еще и за счет подачи маленького красивого высокооктанового топлива.Звучит как много усилий для гонщика мощностью 35 л.с., да? Боже, с тех пор мы прошли долгий путь.

Но самая привлекательная особенность мотоцикла — это, наверное, его коллекционность.