Мотоцикл Racer Panther RC250GY-C2 с двигателем 224 куб.см.

Мотоцикл Racer Panther RC250GY-C2 с двигателем 224 куб.см.

Мототехника в Магнитогорске. Магазин «Гараж» | Мотоцикл Racer Panther RC250GY-C2 с двигателем 224 куб.см.

Магнитогорск, Магнитная, 111

ТЦ «Автодом», 2-й этаж

т. 8-932-013-8567

Home / Магазин / Мототехника / Мотоциклы / Эндуро, мотарды / Мотоцикл Racer Panther RC250GY-C2 с двигателем 224 куб.см.

Цена уточняется

Тип двигателя RACER, 4-х тактный
Максимальная скорость, км/ч 120
КПП Сцепление (1-N-2-3-4-5)
Вес, кг 118

Цвета: белый, черный

Описание товара

Мотоцикл Racer Panther RC250GY-C2. Технические характеристики.

Данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.

Racer Panther Lite RC250GY-C2A

Мотоцикл Racer Panther RC250GY-C2 цвет в ассортименте

Пантера с двигателем в 250 кубиков заслуженно стала лидером белорусских продаж. Заметный на дороге интерьер, современные технические характеристики, реальная стоимость кроссового мотоцикла стали весомыми достоинствами популярной модели. Технические характеристики RC250GY-C2 PANTHER: По сравнению с базовой моделью RC200GY-C2, увеличенный объем четырехтактного двигателя дал прирост мощности, достигшей пятнадцати лошадиных сил. Максималку в 120 км/час мотоцикл показывает на шоссе и хорошо укатанных прямых участках кроссовых трасс. Телескопическая вилка перевернутого типа гарантирует плавность хода и минимум тряски при скоростном движении по бездорожью средней сложности, сельским проселкам, лесным дорогам Беларуси. Задняя подвеска снабжена гидравлическим моноамортизатором, смягчающим удары при прыжках и выходах из ям. К усовершенствованиям относится балансировочный вал, гасящий вибрации мотоцикла при разгоне. Двигатель, разработанный корейскими конструкторами, адаптирован к континентальному климату, хорошо заводится в морозы. Для запуска двигателя используется электростартер или кик-стартер. Малое количество отказов, оптимальное обогащение смеси характерны для японского карбюратора, установленного на спортбайк. По отзывам наших покупателей, надежность демонстрируют прочная рама, пластиковые детали облицовок. Нет отказов у поршневых суппортов дисковых тормозов, установленных на оба колеса. Хорошо читаются показатели циферблатов электромеханической приборной панели с выразительными шрифтами. Тип Бензиновый. Тип мототехники Мотоцикл. Класс мотоцикла Кроссовый. Габаритные размеры, мм 2070х770х1160. Колесная база, мм 1360. Вес, кг 118. Мощность, л.с. 14.7. Максимальная скорость, км/ч 120. Система запуска кикстартер, электростартер. Топливная система Карбюратор. Число цилиндров 1. Объём топливного бака, л 10. Рабочий объем, см3 224. Охлаждение Воздушное. Передняя подвеска телескопическая. Задняя подвеска гидравлический моноамортизатор. Тормозная система (перед / зад) дисковые. Тактность четырехтактный. Размер колес 90/90-19 / 110/90-17. Производитель двигателя Racer. Страна производитель двигателя Россия. Система смазкимасло в картере. Переключение передач 5 МКПП. Расход топлива, л/100 км 3.0. Гарантия12 месяцев. Страна происхождения Россия. Изготовитель (Производитель)Racer.

Panther Tech Технические характеристики О P1

Этот 28-футовый спортивный гоночный автомобиль оснащен двигателем мощностью 250+ л.с. Это разгоняет лодку до скорости до 70 миль в час на плоской воде, а ее более низкий центр тяжести обеспечивает большую устойчивость и улучшенную управляемость. Имеется съемный задний кожух для доступа к заднему многоместному сиденью для дополнительных пассажиров, когда Panther используется в качестве прогулочного судна. Он построен в соответствии со стандартами водного спорта NMMA и ABYC, и ожидается получение сертификата CE.

Корпус

Композитный материал сердцевины и стрингера контролирует вес и упрощает процесс ламинирования с использованием винилэфирной смолы для связывания матрицы.100-процентная композитная конструкция лодки создает полностью унифицированную конструкцию для обеспечения выносливости и безопасности.

Panther имеет двух-, трех- и четырехсторонний трикотажный корпус из стекловолокна с двойной ступенчатой ​​формой.

Функции безопасности: зоны деформации и кокпит из кевлара обеспечивают защиту от ударов на 360 градусов.

Длина от носа до низа транца и габарита. Длина от носа до транца (не включая выемку) составляет 26 футов 8 дюймов. Длина составляет 28 футов 9 дюймов (ширина 7 футов 9 дюймов)

Лодка оснащена домкратом, обеспечивающим вертикальное перемещение 5 дюймов.При этом карданный вал может находиться на расстоянии от 2 дюймов до +3 дюймов по отношению к килю.

Кабина экипажа

Конструкция кабины пилота была спроектирована так, чтобы обеспечить многие элементы закрытой кабины в «коммерчески жизнеспособной» конфигурации открытой кабины. Обшивка кокпита интегрирована в палубный элемент независимо от бортов корпуса. Пространство между облицовкой кабины и бортами корпуса поддерживается переборками, создающими «зоны деформации», обеспечивающие дополнительный уровень защиты пилотов на 360 градусов как от проникновения воды, так и от столкновения.

Доступ в носовой отсек лодки возможен только через люк на палубе, поэтому вода не может попасть в кабину на уровне пилота и вызвать травмы, связанные с гидравликой. Размещение водителя / штурмана внутри кабины обеспечивает максимальную защиту от ударов и столкновений с водой, при этом их плечи находятся на уровне или ниже уровня борта палубной линии внутри изолированного обшивки кабины. Ветрозащитный экран из поликарбоната обеспечивает надежную защиту от ветра и воды, обеспечивая отличную видимость.

Panther стандартно поставляется со следующим: сиденья с подвеской Recaro, балластный бак на 30 галлонов, панель из углеродного волокна, картплоттер Garmin 740, соответствующий стандарту NMEA, внешнее гидравлическое рулевое управление, встроенная УКВ-система внутренней связи, поликарбонатное ветровое стекло, встроенное подъемное оборудование, стереосистема.

Другое дополнительное оборудование может включать в себя 15-дюймовый картплоттер, конфигурацию для работы водителя / дросселя, выдвижную посадочную лестницу, лыжную стойку, интеграцию внутренней связи для 4 человек, пакет комфорта для задних сидений, настраиваемую графику.

Заинтересованы в покупке P1 Panther?

Электронная почта: [email protected]

Телефон: 407-985-1938

Beneli Мотоцикл Технические характеристики

Benelli была основана в Пезаро, Италия, в 1911 году. Вдова Тереза ​​Бенелли вложила весь семейный капитал в бизнес в надежде, что он обеспечит стабильную работу для ее шести сыновей: Джузеппе, Джованни, Франческо, Филиппо, Доменико. и Антонио («Тонино»).
Вначале это был просто гараж Benelli, который ремонтировал автомобили и мотоциклы, но уже мог производить все запчасти, необходимые для ремонта.

В 1920 году компания построила свой первый полностью укомплектованный двигатель — одноцилиндровую двухтактную модель объемом 75 куб. См, сразу адаптированную к раме велосипеда. Год спустя, в 1921 году, Benelli построила свой первый мотоцикл с собственным двигателем, который к тому времени стал моделью объемом 98 куб.

Через два года, используя версию, специально разработанную для соревнований, Тонино «ужасный» вышел на трассу. Он проявил необычайный природный талант гонщика и начал очень успешную карьеру, которая подтвердила исключительную способность компании к разработке и производству.
На автомобиле Benelli 175 Тонино Бенелли за пять лет выиграл четыре чемпионских титула в Италии: в 1927, 1928 и 1930 годах с версией с одним верхним распределительным валом и в 1931 году с версией с двумя верхними распределительными валами.

К сожалению, серьезная авария во время гонки 1932 года оборвала его блестящую карьеру, и 27 сентября 1937 года Тонино погиб в результате «глупого» дорожно-транспортного происшествия.
Когда надвигалась Вторая мировая война, компания Benelli представила свой четырехцилиндровый гоночный байк объемом 250 куб. См с наддувом. Он был предназначен для соревнований в сезоне 1940 года, основываясь на успехе Benelli в гонке 1939 года на острове Мэн TT Lightweight 250 cc.С началом войны Benelli 4 был ограничен для участия в нескольких внутренних гонках Италии.

После мировой войны

Из-за разрушения во время войны Benelli не производилась до 1949 года. Когда производство возобновилось, конструкции все еще были в значительной степени основаны на конструкциях довоенного периода. В 1949 году Джузеппе Бенелли оставил семейное предприятие и основал марку Motobi.

К 1951 году Benelli предлагала модельный ряд, состоящий из легковесов 98cc и 125cc (Leoncino или львенок) и синглов 350cc и 500cc.Leoncino был доступен как в двухтактном, так и в четырехтактном исполнении. Потребность в дешевом транспорте в послевоенной Италии означала, что эти легкие модели стали чрезвычайно успешными. Похожие модели предлагали Moto Guzzi, Ducati и Laverda, и те же экономические условия привели к росту популярности скутеров Vespa и Lambretta.

В 1962 году Benelli и Motobi производили около 300 мотоциклов в день и насчитывали 550 сотрудников.

Годы de Tomaso

К концу 1960-х приход японских производителей вызвал кризис в европейской мотоциклетной промышленности.Первоначальная компания Benelli активно участвовала в американском рынке мотоциклов, продавая мотоциклы объемом менее 350 куб. См через Montgomery-Ward. Появление конкуренции со стороны Японии привело к тому, что продукция Benelli (все еще в основном с одноцилиндровым толкателем) теряла популярность, поскольку считалась устаревшей по сравнению с Honda той эпохи, в которой двигатели с верхним расположением распредвала и электростартером устанавливались почти таким же образом. поскольку британская мотоциклетная промышленность пострадала в секторе большей вместимости.

Benelli сменила владельца, но, несмотря на постоянные инновации в мотоциклетном секторе — например, невероятные рядные шестицилиндровые двигатели, представленные в конце 70-х, — компания по-прежнему теряла важные сегменты рынка из-за конкуренции со стороны Японии. Это привело к временному перерыву в производстве.

Renaissance

В 1989 году появилась надежда на возрождение при поддержке производителя из Пезаро Джанкарло Селчи. Но время для настоящего возвращения еще не пришло.
В 1995 году возрождение бренда со славной историей стало реальной возможностью, когда Андреа Мерлони занял его место.Результаты не заставили себя ждать: в 2002 году был выпущен чудесный спортивный мотоцикл Tornado 900 Tre, а в настоящее время — взрывоопасный родстер TNT.

Benelli в настоящее время является частью Motor Group Qianjiang, корпорации, расположенной на юго-востоке Китая в Венлинге, в 480 км от Шанхая, чей более 14 000 сотрудников ежегодно производит более 1 200 000 двухколесных транспортных средств с приводом от двигателя, а также более двух миллионов двигателей. , на ультрасовременном заводе размером с город, занимающем 670 000 м крытых площадей и оснащенном сложными станками, импортированными из Германии, Италии и США.S.

Наследие Boss Cat

OddBike: двухтактные двигатели DKW с наддувом — Force-Fed Deeks

В исторических кругах с кривой ухмылкой распространяли поговорку, которая с тех пор стала второстепенным клише: «Историю пишут победители».Каким бы банальным это ни было, в этой старой банальности есть доля правды. Будь то в политике или в автоспорте, скорее всего, история, о которой вы знаете, основана на успехах тех, кто вышел вперед. Что касается DKW и их серии когда-то доминирующих мотоциклов с наддувом, успехи компании были заглушены волнами истории. Некоторые из самых быстрых, продвинутых и технологически интересных двухтактных двигателей 1930-х годов были почти забыты из-за неудачных национальных связей компании — когда-то знаменитый Ladepumpe и «Дикс» с наддувом стали жертвами неподвластных им исторических обстоятельств.

История DKW начинается в 1916 году, когда датский инженер Йорген Скафте Расмуссен основал компанию в Цшопау, Германия. На этом раннем этапе Расмуссен производил арматуру для паровых машин, последнее из нескольких промышленных предприятий, над которыми он работал с момента иммиграции в Германию в 1904 году. Нехватка ресурсов и нормирование, испытанные в Германии во время Первой мировой войны, вдохновили Расмуссена на разработку паровой машины. Автомобиль с приводом от двигателя в качестве более экономичной альтернативы машинам с бензиновым двигателем, отсюда и название компании: Dampf Kraft Wagen , «паровой автомобиль».В то время как предприятие по производству паровых автомобилей не имело успеха, молодая компания нашла успех в маловероятном направлении: крошечный высококачественный двухтактный двухтактный двигатель объемом 18 куб. См, разработанный инженером Хуго Руппе. Des Knaben Wunsch , как он стал известен, продавался как игрушечный паровозик и вскоре занял место миниатюрных паровых машин на столах зажиточных детей по всей Германии.
DKW вступила в борьбу с двухколесными двигателями в 1921 году с другой конструкцией Ruppe, на этот раз двухтактным вспомогательным двигателем объемом 118 куб. См, который можно было установить на велосипед.Эта скромная машина получила название Das Kleine Wunder , что снова сохранило прозвище DKW, несмотря на изменение такта, и, предположительно, позволило Расмуссену повторно использовать фирменный бланк компании.

Вскоре после этого пробного первого шага на рынок двухколесных автомобилей DKW построила свой первый полностью укомплектованный мотоцикл — 142-кубовый Reichsfahrmodell 1922 года. Выбор времени оказался удачным, поскольку компания смогла оседлать волну вновь обретенной популярности. для недорогого двухколесного транспорта после столкновения Германии с экстремальной инфляцией в начале 1920-х годов.Мотоциклы DKW достигли такого успеха, что к 1928 году Расмуссен приобрел контрольный пакет акций небольшого производителя автомобилей Audi Werk AG в Цвикау. Завод в Цвиккау впоследствии стал местом производства автомобилей DKW, в то время как производство мотоциклов продолжалось в Цшопау. К началу 1930-х годов DKW была одним из крупнейших мировых производителей мотоциклов с более чем 20 000 сотрудников. Двухтактные двигатели оставались специализацией компании, и DKW стала хорошо известна как производитель высококачественных гребных двигателей как для двух-, так и для четырехколесных двигателей — сегодня это кажется необычным, поскольку четырехтактные автомобильные двигатели были нормой для последних. Половина 20-го века, но было время, когда вы могли найти дымные звенящие мельницы под капотом множества автомобилей, конкурирующих с их (правда, более тяжелыми и более сложными) четырехтактными аналогами.В течение 1930-х годов DKW выпустила серию очаровательных двухтактных двигателей V4 с принудительной индукцией, в которых для повышения давления всасываемого заряда использовалась пара встроенных цилиндров — в результате получился двигатель V6, но имел только четыре «функциональных» цилиндра, дополнительную пару цилиндров. поршни, служащие компрессорами.

В условиях взрывного роста в конце 1920-х годов, сдерживаемого огромным долгом и началом Великой депрессии, DKW потребовалось реорганизоваться, чтобы оставаться платежеспособным. Решение пришло в 1932 году, когда DKW и Audi были объединены в Auto Union вместе с Horch и Wanderer.Текущий логотип Audi с четырьмя кольцами был символом Auto Union, каждое кольцо представляло четырех производителей.
Успех в разработке двухколесных транспортных средств неизбежно приводит к конкуренции, и DKW быстро приступила к производству гоночных машин для соревнований в категориях автомобилей с малым рабочим объемом. В те первые дни гонок DKW столкнулась с грозным конкурентом от конкурирующей немецкой марки Bekamo, который выпустил серию усовершенствованных двухтактных синглов, которые прославились как первый серийный мотоцикл с «наддувом».Они были разработаны (барабанной дробью) Уго Руппе — тем же Руппе, который разработал Des Knaben Wunsch и Das Kleine Wunder перед тем, как покинуть DKW и основать Berliner Kleinmotoren Aktiengesellschaft (Bekamo) в 1922 году. использовали фиктивный поршень и цилиндр, которые были размещены напротив рабочего поршня в основании картера. На первый взгляд он казался асимметричным плоским двойником, но цилиндр наддува, получивший название Ladepumpe (нагнетательный насос), не имел отверстий или свечи зажигания.
Двигатель работал по принципу бихромового наддува, при котором рабочий объем картера уменьшался по мере того, как поршень наддува перемещался вверх, тем самым сжимая всасываемую смесь, когда она циркулировала через картер. Поршень не сжимает воздух напрямую, он динамически уменьшает объем картера при открытии впускного отверстия. Восходящее движение нагнетательного поршня было рассчитано так, чтобы соответствовать ходу вниз главного цилиндра, поэтому он сжимал всасываемую смесь сразу после открытия порта, заставляя заряд поступать в цилиндр.Такой эффект возможен только в двухтактном двигателе, где картер служит впускной камерой. Дефлектор поршневой конструкции наклонял всасываемый заряд вверх в камеру сгорания, предотвращая выброс смеси под давлением прямо из открытого выпускного отверстия на противоположной стороне цилиндра (проблема, называемая «избыточной продувкой» в двухтактном двигателе. жаргон). Bekamo также отличался новой регулируемой системой продувки с помощью воздуха, в которой через дополнительный порт свежий воздух поступал в камеру внутри поршня, после чего он подавался в цилиндр, чтобы помочь вытолкнуть выхлопные газы до того, как поступит топливная смесь.
DKW начала разработку собственной конструкции двигателя Ladepumpe , в результате чего в 1928 году были созданы синглы с жидкостным охлаждением 175 ARe и 250 ORe и твин 500 PRe. Они были в принципе похожи на Bekamo, с использованием впускного канала поршня и той же компоновки. с цилиндром Ladepumpe , установленным на 180 градусов напротив рабочего поршня (поршней). Эти ранние машины достигли определенных успехов и имели значительное преимущество в производительности, хотя и за счет экономии топлива. ARe и ORe продвинули вперед гоночные усилия DKW и оказались первыми из серии двухтактных двигателей с наддувом, которые стали визитной карточкой марки в 1930-х годах.
Примерно в то же время, когда DKW и Bekamo экспериментировали со своими двигателями Ladepumpe , немецкий инженер Адольф Шнюрле представил революционно новую конструкцию портов, работая над двухтактными судовыми дизельными двигателями. Если в предыдущих двигателях с поршневыми портами использовался дефлектор, залитый в купол поршня, чтобы наклонить заряд вверх и предотвратить чрезмерную продувку, то в порте Шнюрле использовались тщательно расположенные под углом порты, которые направляли заряд вверх в камеру сгорания.Поскольку продувка контролировалась отверстиями, а не формой поршня, можно было использовать более легкий и менее подверженный тепловому замачиванию поршень с плоским верхом, что позволило использовать более высокие степени сжатия. DKW была первой компанией, которая применила принципы Schnürle в серийных двигателях мотоциклов, купив права на применение этой технологии в бензиновых двигателях в 1932 году. Перенос Schnürle в сочетании с тщательно настроенными расширительными камерами выхлопных газов оказался наиболее эффективным двухтактным двигателем. принцип уборки мусора и тот, который будет доминировать в двухтактном дизайне вплоть до наших дней.
Однако в эти первые дни DKW продолжала сосредоточиваться на конструкции с наддувом, чтобы улучшить характеристики своего Rennmaschinen и сделать скромный двухтактный двигатель серьезным конкурентом четырехтактным двигателям, которые доминировали на европейской гоночной сцене 1930-х годов. Это было время, когда четырехтактный сингл был королем европейских автодромов, когда громкие удары британских и итальянских брендов были машинами, которые побеждали на треке. Многоцилиндровые машины только начинали выходить на сцену и становились конкурентоспособными против хорошо разработанных одиночных машин, но конкурентоспособные двухтактные машины практически отсутствовали в более крупных категориях.Это было время, когда двухтактные двигатели считались шумными, вонючими и дешевыми — это были грязные дымные двигатели, которые лучше подходили для обычных пригородных машин, чем для быстрых спортивных мотоциклов.

С точки зрения наддува конструкции Schnürle оказались в невыгодном положении. Из-за плоского поршня и продувки, управляемой портом, форсирование двигателя Schnürle просто привело к значительному переполнению — впускная смесь под давлением просто выдувалась через цилиндр и выходила из открытого выпускного отверстия.Но конструкция портов поршня, хотя и лучше справлялась с наддувом, была ограничена в своей эффективности и натолкнулась на стену, когда дело доходило до настройки. DKW нужно было сделать шаг вперед, чтобы оставаться конкурентоспособными, продолжая свою программу гонок с наддувом. Поскольку поршневой порт был устаревшим, а конструкции Schnürle все еще находились в зачаточном состоянии, они обратились к третьему пути: конструкции раздельного поршня.

Двухтактные двигатели с разъемным поршнем не были новой идеей. Гарелли представил эту концепцию в 1912 году, а Пуч строил простые раздельно-раздельные двигатели (иногда называемые «Twingles» после того, как они продавались под этим именем компанией Sears в 1950-х годах) с 1923 года.На самом деле Пух выиграл Гран-при Германии 1931 года на Нюрбургринге на 250-кубовом сплит-сингле с жидкостным охлаждением и наддувом, на котором ездил швейцарский гонщик Эльвето Торичелли, что, возможно, оказало значительное влияние на последующую гоночную программу DKW. Основной принцип двигателя с раздельными поршнями заключается в разделении впускного и выпускного каналов с помощью двух отдельных цилиндров со своими собственными поршнями, которые поднимаются и опускаются в унисон и имеют общую камеру сгорания. Впускные каналы нарезаны на один цилиндр, выпускные — на другой.Топливная смесь втягивается в первый цилиндр и сжимается в камеру сгорания в форме ванны. После зажигания на рабочем такте выхлоп вытягивается через второй цилиндр, и процесс начинается заново. Поскольку имеется только одна камера сгорания, а впуск и выпуск разделены между двумя цилиндрами, раздельная конструкция считается единым блоком для гоночных целей, причем рабочий объем рассчитывается путем объединения диаметра отверстия и хода каждого цилиндра. Таким образом, два поршня считались равными одному цилиндру эквивалентного рабочего объема.
В конструкции Puch, более поздняя версия которой стала известной в послевоенный период, когда она была переименована и продана в США под маркой Allstate компанией Sears, использовалась U-образная вилка шатуна с одним кривошипом, управляющим обоими поршнями. Это была любопытная, но не особенно эффективная конструкция: хотя она и была улучшением по сравнению со старыми поршневыми двигателями, дополнительная сложность и вес двухпоршневой установки и обходной схемы продувки делали ее менее эффективной, чем гораздо более простая конструкция Schnürle.Но для DKW у этого было явное преимущество: вы могли надуть его, не выдувая впускную смесь прямо через выхлоп.

U-образный шатун Puch был тяжелым и не подходил для продолжительных высоких оборотов, ожидаемых от гоночного двигателя, поэтому в 1931 году инженер DKW Арнольд Золлер усовершенствовал концепцию, придав ему конструкцию шатуна «ведущий / ведомый». Для обоих шатунов имелась одна шатунная шейка, причем выхлопной поршень соединялся непосредственно с шатунной шейкой с помощью «главного» штока, в то время как поршень на стороне впуска управлялся «ведомым» шатуном.Подчиненная штанга была немного смещена и соединена с основной штангой с помощью шарнирного пальца. Время между двумя цилиндрами было смещено примерно на 15 градусов, чтобы закрыть выпускные отверстия перед впуском, чтобы максимизировать эффект нагнетателя и предотвратить переполнение.
Первой из машин, разработанных Цоллером, была URe, представлявшая собой термосифонный «одиночный» с жидкостным охлаждением и тремя поршнями. URe оснащался массивным поршнем Ladepumpe диаметром 120 мм, приводимым в движение двумя шатунами от коленчатого вала, установленным под углом 90 градусов к главным цилиндрам и выступающим из передней части картера между нижними трубами рамы.Диаметр цилиндра каждого из поршней раздельного сингла был одинаковым (47,5 мм), но ход поршня немного отличался — 69,7 мм и 70,5 мм. Общий объем двигателя составлял 248,4 куб. См, а мощность — около 24 л.с. при 4500 об / мин, позже увеличена до 30 л.с. при 5000 об / мин. Использовалась отдельная четырехступенчатая трансмиссия с цепной главной передачей. Шасси прототипа отличалось дуплексной стальной рамой с жесткой задней подвеской. Последующие версии добавляли заднюю подвеску с качающимся рычагом, подвешенную на подрессоренной ступице с отдельным гидравлическим демпфером (несмотря на то, что она очень похожа на заднюю подвеску с плунжером, на самом деле это полностью качающийся рычаг).Были проведены эксперименты с уникальной передней подвеской, в которой использовалась балочная вилка с тремя массивными резиновыми ремнями вместо пружин — да, подвеска с резиновыми ремнями на гоночной машине. Если не считать экспериментов с подвеской, шасси было очень обычным и не особо примечательным. Некоторые источники указывают на то, что управляемость всегда была слабым местом DKW, и в целом они были тяжелее своих конкурентов — проблемы, которые решались за счет использования большого количества лошадиных сил от их мельниц с наддувом.

Вместе с URe в 1935 году предлагался серийный гоночный SS 250 по цене 1550 рейхсмарок. Предполагается, что SS был продан широкой публике в убыток, и ранние версии были окрашены в ту же серебристо-серую схему окраски, что и заводские гоночные модели URe, хотя и с более простым шасси с жесткой задней подвеской и штампованными стальными нижними трубами, пока обновление 1938 года не предложило ту же конструкцию шасси. как заводские машины.В том же году серебряная окраска была зарезервирована для заводских машин, и все SS, направлявшиеся в частный сектор, были окрашены в черный цвет с красными вставками — предположительно, это было сделано для того, чтобы лучше отличать входящие в частную машину машины от заводских машин на трассе, где высококонкурентные DKW становились более конкурентоспособными. обычное зрелище.
1938 год ознаменовался выпуском UL, обновленной машины объемом 250 куб. См, которая перемещала Ladepumpe перед цилиндром, на одной линии с двигателем и работала на собственном коленчатом валу, который приводился в движение от основного блока.Были разработаны две версии, которые различались по своим индукционным системам: ULd имел поворотный клапан, а ULe использовал пластинчатый клапан. Оба были оснащены нагнетателем напрямую с помощью Ladepumpe , принудительно питающего впускные каналы. Мощность теперь составляла 35 л.с. при 7000 об / мин, максимальная скорость 110 миль в час. Эти машины представляли собой необычное зрелище, с двумя карбюраторами Amal, выступающими с обеих сторон двигателя перед главным цилиндром, с двумя высоко расположенными выхлопными трубами (представляющими собой не более чем длинные и неглушенные мегафоны), выходящими сзади.Легенда гласит, что боковые карбюраторы сделали гонки в сырую погоду сложной задачей, поскольку дождевая вода легко засасывалась через нефильтрованные впускные трубы.
Для классов большего объема была разработана двухцилиндровая версия UL, и эти двигатели были доступны с рабочим объемом 350, 500, 600 и 700 куб. См, причем три последних объема (некоторые с несколькими поршнями Ladepumpe ) были зарезервированы для гонок с коляской. В отличие от ULe и ULd 250, Ladepumpe был снова перемещен в положение на 180 градусов и снят с главного коленчатого вала с помощью пары шатунов.Таким образом, у этих «близнецов» было пять поршней: четыре 39,5-миллиметровых элемента плюс 100-миллиметровый поршень наддува, все они удерживались вместе вокруг общего коленчатого вала шестью шатунами. Блок цилиндров имел вид четверки квадратов и отличался от 250-х водяной рубашкой с ребрами и расположением цилиндров Ladepumpe на 180 градусов. SS 350, который был практически идентичен заводским машинам UL, был предложен публике и продан в ограниченном количестве.

Это был 250 ULd, который послужил опорой для одной из самых известных побед DKW на Tourist Trophy острова Мэн в 1938 году.Это был не первый раз, когда Дики выступали на почтенном ТТ; завод участвовал со своими машинами с наддувом с 1935 года и занял третье место в категории легкого веса 250 куб.см. в 1936 и 1937 годах. Команда DKW была грозной силой, одним из наиболее организованных предприятий того времени с гоночным отделом, который превысил 100 сотрудников. Не было секретом, что команда DKW была частью нацистского стремления к господству в автоспорте на всем континенте, любимого проекта Гитлера и нацистской партии, чтобы доказать превосходство немецких технологий во всех категориях.Наездники и члены команды часто занимали должности в Национал-социалистическом моторном корпусе ( Nationalsozialistische Kraftfahrkorps , NSKK), любопытном ответвлении Sturmabteilung , который уцелел после насильственной чистки СА в 1934 году. NSKK был якобы военизированной организацией, но была сопоставима с группой защиты и обучения автомобилистов с точки зрения ее мандата. Представьте себе AAA с квазивоенной структурой, сомнительной политической принадлежностью и программой обучения водителей танков.
В 1938 году команда DKW вернулась на остров Мэн с 29-летним саксонским гонщиком Эвальдом Клюге, быстро восходящей звездой континентальных гонок, который был на пути к тому, чтобы стать одним из лучших гонщиков Европы. Стремительный взлет Клюге был тем более удивительным, учитывая его скромное прошлое и относительно недавний приход в автоспорт. Клюге пережил трудное детство и потерю матери в молодом возрасте. У него был большой интерес к двух- и четырехколесным машинам, которые он унаследовал от отца и учился у автомеханика.К сожалению, его обучение совпало с тяжелым экономическим спадом в Германии и инфляцией 1920-х годов, что вынудило Клюге сделать карьеру таксиста в Дрездене. Он скупился и копил в течение многих лет, прежде чем в 1929 году купил свой первый гоночный мотоцикл — сингл Dunelt британского производства. Успех пришел к молодому гонщику быстро, и к 1934 году он был принят на работу в DKW и стал гоночным механиком и запасным гонщиком. Его успех в команде DKW начался в 1935 году, когда он выступил с командой DKW на Международном шестидневном испытании и помог немецким усилиям получить главный командный приз соревнований.Клюге был известен своим плавным, точным и быстрым стилем езды, за что получил завидное прозвище «Пантера». С тех пор он стал серьезным участником немецкой гоночной сцены, присоединившись к заводской команде DKW в 1936 году и доминируя в немецком чемпионате 250сс в течение следующих четырех лет.
Клюге дебютировал на соревнованиях TT в 1937 году на заводском 250 URe. Он выступил хорошо, какое-то время лидировал в легкой весовой категории, но столкнулся с жесткой конкуренцией со стороны итальянского контингента.Когда обрыв троса дроссельной заслонки отодвинул Клуге на второй план, гонщик Moto-Guzzi Омобоно Тенни стал первым гонщиком из континентальной Европы, выигравшим легкий TT, на 37 секунд опередив занявшего второе место Стэнли Вудса.
В октябре 1937 года Auto Union подготовила несколько модифицированных, сжигающих алкоголь версий синглов и близнецов URe, чтобы побороться за несколько рекордов скорости. Клюге и его товарищ по команде Вальфрид Винклер ездили на хорошо настроенных машинах: 250-й выдавал 49 л.с., а 350-й — 60 л.с. Были использованы специальные обтекаемые шлемы и аэродинамические обтекатели, наиболее впечатляющим из которых была «коляска» (за вычетом пассажирских помещений) с полностью обтекаемым закрытым куполом.Скоростные заезды проводились на участке автобана между Франкфуртом и Дармштадтом, где Auto Union установила 14 рекордов в классе на своих заправленных алкоголем DKW.
В 1938 году Kluge и DKW вернулись на остров Мэн с новым поворотным клапаном 250 ULd. Клюге установил лидерство в этом мероприятии, громовой треск его машины с мегафоном стал легендой — даже сегодня Ladepumpe DKW помнят как одни из самых громких машин, которые когда-либо крутили колесо на TT, а их Ошеломляюще громкий звук выхлопа можно было услышать на расстоянии около 10 миль.За десятилетия, прошедшие после события 1938 года, эти мощные импульсы выхлопных газов были несколько преувеличены — в какой-то момент с годами 10 миль превратились в 20, затем 30, 40, может быть, 100 миль, причем расстояние увеличивалось с каждой последующей пинтой. Некоторые седые старые ветераны рассказывают небылицы, утверждающие, что рэкет, исходящий от немецких коней, отчетливо слышен через Ирландское море на материковой части Великобритании. Как бы то ни было, Ladepumpe Deek были чертовски громкими и по-прежнему разбивали барабанные перепонки по всему миру, когда машины счищали пылью и выставляли напоказ на классических мероприятиях.

Несмотря на впечатляюще ужасный расход топлива (порядка 15 миль на галлон) и связанные с этим остановки подачи топлива, ULd доминировал на поле, а Клюге выиграл Lightweight TT с ошеломляющим преимуществом на одиннадцать минут над финишером, занявшим второе место, с отличием. общее время 3 часа 21 минута 56 секунд при средней скорости 78,48 миль в час. Он стал вторым европейцем из континентальной Европы, выигравшим на TT, и эта победа стала для DKW пером.Клюге выиграл 12 из 14 гонок, в которых он участвовал в 1938 году, заняв второе место в оставшихся двух, что сделало его чемпионом Европы в классе 250сс. В конце сезона он получил титул «Чемпион чемпионов», который присуждается только гонщикам, набравшим максимально возможное количество очков в европейских соревнованиях.

Момент славы DKW в 1938 году быстро был омрачен событиями следующего года на так называемом «нацистском ТТ», когда спонсируемые государством немецкие команды прибыли на остров, демонстрируя не слишком тонкую поддержку правительства Гитлера и мандат покорение мэнского турнира, чтобы продемонстрировать превосходство немецких усилий в автоспорте.Немецкий контингент, представленный представителями BMW, DKW и NSU, превратит TT 1939 года в политическое событие, которое оставит дурной вкус во рту многих участников. На черную кожаную одежду немецких всадников вышивали нацистские штандарты. Присутствовали сторонники нацистской партии с хорошими связями. NSKK контролировал сцену, организованную лидером организации Эрвином Краусом.
Во время подготовки к TT 1939 года за кулисами разгорались жаркие споры.Джордж Браун, редактор газеты острова Мэн и обозреватель гонок BBC, был уволен со своего поста на BBC (предположительно после жалобы, поданной Краусом в BBC) после того, как Браун пророчески заявил: «Конечно, мы не хотим, чтобы немецкие или итальянские гонщики побеждали и еще меньше мы желаем победы британскому гонщику, использующему немецкую или итальянскую машину… Есть больше, чем шанс, что страны, которые представляют эти знаменитые британские гонщики, будут в состоянии войны с Великобританией до конца года ».
Неудивительно, что за десятилетия, прошедшие после нацистского TT (прозвище само по себе является насмешливым уколом, преуменьшающим значение всего события и достижений всех участников), британцы выработали ревизионистский взгляд на это событие и на людей, которые приехали на остров. Июнь.Это может принимать форму банальности или язвительной насмешки. Всадники превратились в зловещие фигуры, описанные в одной сводке MCN как «штурмовики в военизированной организации, управляемой нацистской партией» — этой организацией является NSKK, удар штурмовика относится к младшему званию корпуса ( Sturmmann ). В том же кратком изложении Эвальд Клюге назван «командиром штурмовиков», имея в виду его звание лейтенанта среднего звена ( штурмфюрер ) в NSKK. * Как и в любом другом сценарии с участием немцев нацистской эпохи, преувеличения и предубеждения носят угрожающий характер. подкрепленные последующими историческими событиями.Ревизионизм — это скорее правило, чем исключение. Немецкие команды считаются не чем иным, как грязными тухлыми нацистами, которые всем испортили TT.
В 1939 году компания DKW продолжала совершенствовать свои машины с наддувом. Конечным этапом эволюции разработанной компанией формулы сплит-системы с принудительной индукцией стали модели 250 и 350 US, в которых отказались от Ladepumpe в пользу центробежного нагнетателя, установленного перед двигателем. смесь под давлением в картеры. Мощность теперь составляла до 40 л.с. при 7000 об / мин для 250, 48 л.с. для 350.
Несмотря на смерть гонщика BMW Карла Галла во время тренировки, немецкие команды вырвались вперед, и BMW заняла первое и второе места на Senior TT, первой общей победе в TT небританской машине. DKW хорошо выступили в более мелких категориях, но не смогли обеспечить победу, их усилия в конечном итоге были омрачены громкими победами взрослых. Эвальд Клюге занял второе место в легком весе TT на борту 250 US, финишировав позади гонщика Benelli Теда Меллорса. Зигфрид Вюнше занял пятое место для команды в том же соревновании, а британский гонщик DKW Эрни Томас занял восьмое место.Хайнер Флейшманн занял третье место, а Вюнше шестое в категории юниоров на своих 350 американских самолетах.

Георг Меир, победитель старшего ТТ на грозном 500-кубовом BMW RS 255 Kompressor, печально известен одноруким нацистским салютом на подиуме. Это была идеальная пропаганда гитлеровской Германии, победа на высшем уровне европейской конкуренции. Дальнейшая история превратила TT 1939 года в неприятный эпизод, который был расценен как пример нацистского высокомерия.Последним оскорблением стала потеря мэнских трофеев, переданных командам Оси, которые будут унесены духами и потеряны до конца войны. После некоторого расследования трофей Lightweight, подаренный Benelli, был выкопан из-под курятника в Пизаро, а трофей Senior был изъят у дистрибьютора BMW в управляемой Советским Союзом Вене.

Когда война началась и соревнования были приостановлены, DKW отложили свою гоночную программу, чтобы сосредоточиться на военном производстве моделей NZ 350 и RT 125 для Вермахта, которые стали популярными среди диспетчеров и разведчиков как более легкие и маневренные альтернативы четырехколесным автомобилям. погладить военные мотоциклы BMW и Zundapp.DKW станет одной из многих немецких компаний, использующих принудительный труд во время войны — это включало не менее 500 еврейских женщин, вывезенных из Освенцима, большинство из которых не пережили предполагаемую попытку «эвакуации» в открытых железнодорожных вагонах после бомбардировки рабочих союзниками бараки возле завода в Жщопау. Клюге служил унтероффизиром в Schule für Heeresmotorisierung («школа армейской моторизации») в Вюнсдорфе, прежде чем его выпустили на работу в Auto Union в качестве водителя-испытателя в 1943 году.
В конце войны завод Жшопау был захвачен советскими войсками. Весь завод разобрали и вывезли в Советский Союз, где реконструировали в Ишевске. Попытка возродить завод DKW коллективом рабочих в 1946 году потерпела неудачу, и остатки завода были преобразованы советским руководством для производства автомобилей и мотоциклов IFA, в конечном итоге став местом производства мотоциклов MZ. До 1951 года предприятие называлось Industrieverband Fahrzeugbau Werk- DKW, когда название DKW было прекращено.

Межвоенный гоночный отдел DKW, уцелевшие заводские машины, инструменты и рекорды были конфискованы и фактически исчезли в утробе Советского Союза — именно в этот момент история машин DKW ​​с наддувом становится чрезвычайно мрачной. Очевидно, до того, как в 1939 году был выпущен двухцилиндровый двигатель с оппозитным поршнем, разрабатывался двухцилиндровый гоночный автомобиль с центробежным наддувом.Эта замечательная машина была бы эволюцией 250/350 US, но подробностей об этой конструкции и судьбе каких-либо прототипов мало. Остались лишь несколько набросков и фотографий. Конструкция включает сдвоенные цилиндры с четырьмя поршнями и сдвоенные коленчатые валы с редуктором. Как только Советы обнаружили планы этих « Gegenläufer » близнецов, они приступили к разработке концепции и производству нескольких прототипов. С 1946 по 1949 год были построены одна 250-кубовая и четыре 350-кубовых машины.Инженеры IFA-DKW Курт Банг и Карл Клюге под руководством бывшего инженера гоночного отдела DKW Августа Прюссинга получили задание разработать двигатель. Машины, построенные IFA, были потеряны для истории после того, как были перевезены в Советский Союз, и их больше никогда не видели … Но один 250-кубовый двигатель был тайно перевезен на Запад гонщиком Куртом Кунке и установлен на межвоенное шасси DKW. Этот конкретный мотоцикл, получивший название Kuhnke Sport 1 (KS-1), участвовал в гонках в Германии до 1951 года, когда был введен запрет на использование машин с наддувом, после чего он исчез на несколько десятилетий.В конечном итоге он был восстановлен и восстановлен в 1991 году, после чего он выдавал замечательные 55 л.с. при 8500 об / мин. Сегодня KS-1 находится в Музее мотоциклов в замке Августусбург в Августусбурге, Германия.

Эвальд Клюге был арестован советскими войсками в 1946 году и обвинен как нацист. Это обвинение подкреплялось его членством в партии с 1937 года, его связями с NSKK и его службой в автомобильной школе Вюнсдорфа.Он будет заключен в печально известный Особый лагерь № 1 НКВД под Мюльбергом, расположенный в бывшем немецком лагере для военнопленных Stalag IV-B.

DKW вместе с уцелевшими элементами Auto Union переехали в Ингольштадт в Западной Германии. Именно там в 1947 году была образована компания Auto Union GmbH, первоначально занимавшаяся обслуживанием военной техники и производившей запчасти для довоенной техники. Первой машиной DKW, возобновившей производство после войны, был скромный RT 125.

В суровых условиях послевоенной Германии простой, дешевый и надежный RT стал настоящим хитом.В то время как DKW производила свой RT 125W («Запад») в Ингольштадте, IFA начала производство собственного RT 125 в Зшопау в 1948 году. Соглашения о репатриации после войны привели к тому, что дизайн RT производился многими компаниями по всему миру, в том числе многочисленными Советские экземпляры, которые производились в Коврове (так называемый К-125), Москве (М1А Москва) и Варшаве (ШЛ 125). Копии были сделаны на Западе компаниями BSA (Bantam) и Harley-Davidson (Hummer). RT был даже перепроектирован и запущен в производство одной японской компанией по производству музыкальных инструментов в Хамамацу в 1955 году — YA-1 станет первым продуктом Yamaha Motor Company.RT оказался одним из самых копируемых мотоциклов всех времен и машиной, которая сделала Schnürle портированием прототипа двухтактной конструкции.
Гонки на мотоциклах возобновились в Германии вскоре после окончания войны, а гоночные машины в период между двумя мировыми войнами пережили короткий период возрождения, в то время как немецкие компании восстановили свои позиции. В 1946 году FIM запретила наддув в мотогонках, но в послевоенный период Германия действовала независимо от FIM со своим собственным набором правил автоспорта, который сохранил правила межвоенного периода.Хотя многие заводские машины DKW были потеряны навсегда, будь то из-за разрушений во время войны или их уноса на бескрайние просторы СССР, некоторые из них уцелели и после 1945 года снова вступили в соревнование. Эвальд Клюге был освобожден Советов в 1949 году и сразу же вернулся к гонкам, чтобы заработать на жизнь в трудную послевоенную эпоху, снова присоединившись к команде Auto-Union в 1950 году. Он участвовал в гонках DKW в ливреях Auto-Union в течение нескольких лет, пока не разбился на гонке 350, проходившей в Нюрбургринг в 1953 году нанес ему серьезную травму.Он ушел из гонок после аварии и скончался от рака в 1964 году в возрасте 55 лет.
Германия была повторно принята в FIM в 1951 году, и после этого машины с наддувом стали пережитком более ранней эпохи, и никогда больше не участвовали в официальных соревнованиях. DKW обновила свою гоночную программу, выпустив безнаддувные двухтактные модели, в том числе несколько хорошо разработанных гоночных моделей RT 125 и успешную серию 250 двойных и 350 тройных автомобилей с воздушным охлаждением. В то время как двухтактные двигатели «Singing Saw» с портом Schnürle были конкурентоспособными машинами к середине 1950-х годов и в конечном итоге затмили удельную мощность своих предшественников с наддувом, они просто не могли сравниться с технологией, предлагаемой замечательными машинами периода между двумя мировыми войнами.Программа гонок DKW подошла к концу после сезона 1956 года. К концу 1960-х годов DKW перестанет существовать, а соответствующие мотоциклы и автомобили будут поглощены, выкуплены и слиты в небытие.

По прошествии десятилетий достижения гоночного отдела DKW постепенно забываются, а воспоминания об их работе становятся все более туманными. DKW и немецкие гонщики межвоенного периода стали жертвами истории, их достижения были запятнаны их ассоциацией с нацистским стремлением доминировать в автоспорте в 1930-е годы.Разрушение во время войны и последующее разграбление завода DKW почти стерли след их когда-то доминирующих двухтактных двигателей с наддувом из истории гонок. По прошествии десятилетий технические детали этих уникальных машин неправильно понимаются и искажаются, что затрудняет сохранение их наследия. Volkswagen Audi Group попыталась сохранить свое наследие Auto-Union, восстановив и поддерживая несколько межвоенных DKW, перерабатывая запасные части, чтобы эти исключительные мотоциклы оставались в рабочем состоянии для будущих поколений.Хотя их усилия достойны восхищения, они незначительны перед лицом десятилетий пренебрежения или преднамеренного невежества тех, кто предпочитает преуменьшать достижения немецких марок нацистской эпохи. Попытки Audi сохранить историю своей компании подавлены многолетней инерцией и замалчивают многие важные (а иногда и неприятные) детали. DKW Ladepumpe и одинарные двухтактные двигатели с наддувом были одними из самых увлекательных и технологически продвинутых мотоциклов своей эпохи, и, несмотря на их некогда доминирующее положение на европейской гоночной арене, о них постепенно забывают.

Примечание редактора: эта тема, без сомнения, была одной из самых сложных тем, которые я исследовал для OddBike на сегодняшний день. Подробности о межвоенных DKW скудны, запутаны, расплывчаты, противоречивы и, как правило, прилично запутаны.Даже самые лучшие источники, которые мне удалось найти, были настолько полны дыр, что мне пришлось тщательно склеить приблизительный график и техническую историю, чтобы попытаться понять развитие этих машин. Я упоминаю об этом, потому что уверен, что неправильно понимаю некоторые из этих деталей, и приветствую всех, кто знает лучше, поделиться своими знаниями. Я бы хотел, чтобы моя скромная попытка сохранить и поделиться историей этих машин стала толчком к поиску дополнительной информации и исправлению многолетней дезинформации.Если вам есть чем поделиться, будь то факт или предположение, пожалуйста, оставляйте свои комментарии ниже.
* В том же резюме MCN еврейский гонщик Лео Штайнвег упоминается как гонщик DKW, которого выгнали из Германии в пользу «арийских» гонщиков, легкомысленно превратив его в сноску, используемую для изображения DKW в негативном свете. Я чувствовал, что должен добавить некоторые дополнительные детали, чтобы отдать должное Steinweg:

Лео Штайнвег начал ездить за DKW в 1924 году на машинах серии ARE и ORE, а также руководил мастерской по ремонту мотоциклов и велосипедов в Мюнстере.Его гоночная карьера закончилась в 1934 году, когда для продления его гоночной лицензии потребовалось подтверждение арийского происхождения — евреям было запрещено продлевать срок действия запрета, который был распространен на все водительские права и регистрацию транспортных средств в 1938 году. Штайнвег бежал в Нидерланды в 1938 году и жил в скрывался со своей женой-католичкой Эмми Херцог до 1942 года, когда он был схвачен и отправлен в ряд концентрационных лагерей, включая Освенцим. Он умер во Флоссенбурге в начале 1945 года. Эмми Херцог пережила войну и в 2004 году опубликовала мемуары о своей жизни со Штайнвегом.

Интересные ссылки
Аукцион Bonhams на US 250, на котором ездил Курт Кунке
Продажа модели DKW SS250 1936 года, которая, как утверждается, была одной из тренировочных машин Клюге
Фотографии Kluge SS250 1936 года, сделанные Филом Эйнсли
Профиль SS 250 в Motorrad Online и 350
«Rosie» SS 350 на Vintagent
Профиль Audi Эвальда Клюге
Мотоистория Эда Янгблада, содержащая много полезной информации о немецких двухтактных двигателях DKW с наддувом
Mick Walker’s European Racing Motorcycles
Mick Walker’s German Racing Motorcycles
Мик Уокер MZ

Архивы: Погоня 250 — Новости цикла

Ларри Лоуренс | 15 октября, 2019

Архив: Погоня 250

Дон Веско наверняка запомнится как один из величайших гонщиков Land Speed ​​Record в истории.Веско не только стал первым гонщиком, который преодолел, казалось бы, невозможную отметку в 250 миль в час в 1970 году, но и изменился пять лет спустя и первым преодолел мифический барьер в 300 миль в час. Ни один другой гонщик не приблизился к Vesco в плане повышения ставки на мотоциклетной стороне попыток LSR.

Архивы: Погоня 250

Дон Веско работает над своим рекордным обтекаемым лайнером с двигателем Yamaha по прозвищу «Большой красный», на котором он ехал, чтобы стать первым мотогонщиком, разогнавшимся до 250 миль в час.

В соревнованиях Land Speed ​​Record увеличение скорости на 50 миль в час считается важной вехой. Барьер на скорости 150 миль в час был установлен еще в 1930 году Джозефом С. Райтом на мотоцикле Zenith-JAP с наддувом на длинном отрезке бетонного шоссе в Корке, Ирландия. Это было установлено в период, когда попытки мотоциклов взлететь на землю были на рекордно высоком уровне, а рекорд побивал порой два или три раза в год. С началом Второй мировой войны попытки мотоциклов взлететь на сушу прекратились.Затем, в 1950-х годах, когда в мире царил мир, а экономика бурлила, активность снова возросла.

Прошло 26 лет после того, как Райт установил отметку 150 миль в час в 1930 году, когда барьер в 200 миль в час был наконец преодолен на солончаках Бонневилля немцем по имени Вильгельм Герц на лайнере NSU Delphin III.

Разгон до 200 миль в час был действительно впечатляющим достижением, и для этого потребовался рационализатор. Было сделано так много из того, что можно было сделать с точки зрения аэродинамики. Чтобы достичь следующего рубежа, 250 миль в час, конструктору потребуется не только доработать аэродинамику своей машины до уровня, выходящего за рамки исключительной работы, проделанной NSU в 50-х годах, но и количества лошадиных сил, необходимых для прохождения этих дополнительных 50 миль. быть значительно выше.Имея в виду, что NSU, который разогнался до 200 миль в час, был всего лишь двухцилиндровым четырехтактным двигателем объемом 500 куб. Секрет мощности машины заключался в уникальном вращающемся нагнетателе.

В течение следующих десяти лет после рекорда Герца 1956 года NSU в 210,64 миль в час, рекорд постепенно увеличивался. Всего через месяц после рекорда NSU Джонни Аллен за штурвалом «Texas Ceegar», 650-кубового двухцилиндрового мотоцикла Triumph с обтекаемым кузовом и метанольным двигателем, поднял рекорд почти на четыре мили на каждый. час, когда он ударил 214.4 в Бонневиле.

Рекорд

Аллена тогда удерживался в течение шести лет. Затем, в 1962 году, Джо Дудек, главный механик аэрокосмического подразделения North American Aviation, доставил свой лайнер обтекаемой формы в соль Юты. Вдохновленный ракетопланом NAA X-15 и приведенный в действие расточенным двигателем T120 Bonneville, работающим на нитрометане, наездник Билл Джонсон (не путать с Биллом Джонсоном, который был дистрибьютором Triumph на Западном побережье) пилотировал машину Дудека, чтобы установить новый мировой рекорд скорости мотоциклов — 224,57 миль в час.

Дудек был одним из ведущих аэрокосмических инженеров страны.У него был потрясающий технический опыт и первоклассное оборудование для изготовления своего обтекаемого корпуса. Достаточно сказать, что под руководством Дудека были достигнуты верхние пределы самых мощных четырехтактных мотоциклетных двигателей 1960-х годов.

Дон Веско готовится к пробежке со своей женой Нормой и их собакой, желая ему удачи.

Но затем Боб Леппан, дилер Detroit Triumph, который вместе с механиком Джимом Бруфлодтом строил легендарные двухмоторные велосипеды для дрэг-рейсинга Triumph, решил взять свою двухмоторную конструкцию и испытать ее в Бонневилле.С помощью бывшего инженера-новатора Ford Алекса Тремулиса команда разработала модернизированный лайнер под названием Gyronaut X-1. С мощностью двух двигателей Леппан смог приблизиться к 250, когда он разогнался до 245,667 миль в час.

Чтобы разогнаться до 250 миль в час, требовалось еще больше мощности, и к 1970 году у Vesco была силовая установка, которая могла, наконец, обеспечить мощность, достаточную для достижения неуловимой отметки в 250 миль в час, двухтактный двигатель Yamaha TR-2 350 куб. из них на самом деле.

В отличие от инженерной мысли ведущей аэрокосмической компании и бывшего инженера Ford Motor Company в предыдущих отчетах, усилия Веско по созданию своей машины LSR были в основном теневыми деревьями, ноу-хау в области хот-родов.«Большой красный», как машина Веско была названа его женой, имела длину пять с половиной метров и была построена из вспомогательного топливного бака для истребителя Grumman F9F Panther времен Корейской войны. Двигатели Yamaha работали на штатной помпе!

Репортаж Cycle News о рекордном забеге Дона Веско в 1970 году на соляных равнинах Бонневилля.

В 1969 году Vesco разогнался до 227 миль в час из Big Red. Затем, в следующем году, с опытом, который он приобрел в прошлогодней попытке, Веско наконец превзошел отметку 250 миль в час, когда 17 сентября 1970 года на соляных равнинах Бонневилля.Веско на своем двухмоторном Yamaha показал среднюю двухстороннюю скорость 251,66 миль в час. Веско преодолел аварию во время одного из своих предварительных заездов на скорости около 250 миль в час из-за лопнувшей шины. Измельчающая шина перерезала трос для парашюта Big Red, и машина соскользнула на бок с раскрытым парашютом на 300 ярдов мимо указателей времени, но все еще достаточно быстро, чтобы установить рекорд. Через две недели Big Red вернулся отремонтированным и установил новый рекорд ЛСР.

Менее чем через месяц после этого завод Harley-Davidson побил рекорд, за штурвалом стоял давний друг Веско Кэл Рейборн.

«Поскольку мы с Кэлом (Рейборном) были хорошими друзьями, я знал, что Харли установит рекорд», — вспоминал Веско. «Я очень быстро позаботился о том, чтобы получить деньги на непредвиденные расходы от Yamaha и других моих спонсоров».

В 1975 году Веско вернулся и стал первым гонщиком, преодолевшим барьер 300 миль в час на Silver Bird Yamaha (с двумя двигателями Yamaha TZ750), когда он разогнался до 302,92 миль в час.

Быть парнем, который первым разогнался до скорости 250 миль в час, а затем развернулся и при этом первым превысил скорость 300 миль в час? Это было невероятное достижение.

Vesco еще не закончили. Выйдя на бис, он поставил четырехтактный двигатель на место рекорда скорости Land, когда в 1978 году он побил свой собственный рекорд, разогнавшись до 318,598 миль в час на двухцилиндровом двигателе Kawasaki KXZ1000 с турбонаддувом. Этот рекорд держался 12 лет.

В интервью 1975 года Веско сказал, что гнался за скоростью, потому что «в основном это мое хобби. Некоторые люди играют в гольф, некоторые ходят на рыбалку, а некоторые катаются на велосипедах по пустыне. Я получаю удовольствие от испытания на соли ».

Сегодня обтекаемый силуэт Vesco «Big Red» № 11 является частью коллекции Музея автоспорта Barber Vintage.

Daytona 500 — масса тела Даники Патрик не является плюсом на водительском сиденье

DAYTONA BEACH, Fla. — Обычно не считается вежливым спрашивать женщину о ее весе, но, очевидно, это не применимо, если вы выиграли поул для Daytona 500.

Вопрос о том, дает ли вес Даники Патрик — или его отсутствие по сравнению с другими участниками Sprint Cup — конкурентное преимущество в воскресной квалификации 500, возник в среду. Простой ответ: возможно, но, вероятно, нет.

Это не первый раз, когда вес Даники Патрик является проблемой в гонках, но, как кто-то выразился, «как только вы получите маленькую девочку, которая всем пинает …, все [сомневаются в этом]». Chris Graythen / Getty Images

Согласно сводам правил NASCAR, водители, весящие менее 180 фунтов, должны прибавлять к своей машине 10 фунтов за каждые 10 фунтов до 140 фунтов. Следовательно, максимальный штраф составит 40 фунтов.

Патрик прибыл на международную гоночную трассу Дейтона, весив 110 фунтов, по словам ее представителей.Так что теоретически ее машина могла быть на 30 фунтов легче, чем машина, которой управлял 150-фунтовый Джефф Гордон, который квалифицировался вторым.

Тони Стюарт и Райан Ньюман, товарищи по команде Патрика Стюарт-Хаас по гонкам, вес которых превышает 180 фунтов, квалифицировались пятыми и четвертыми.

«Есть два мыслительных процесса», — сказал режиссер сериала Джон Дарби, когда его спросили, может ли водитель на более легкой машине иметь преимущество. «Один из них — более тяжелый водитель поможет сильнее сжать пружины и поможет вытянуть машину из воздуха.

«Другая школа мысли заключается в том, что в любое время, когда вы можете сэкономить вес, вы экономите вес. В конце концов, я не думаю, что это имеет значение».

Это не первый раз, когда вес Патрика является проблемой в гонках. В 2005 году Робби Гордон сказал, что Патрик имеет несправедливое преимущество перед Индианаполисом 500, и сказал, что не будет участвовать в этом событии, если поле не выровняется.

Гордон, бывший гонщик с открытыми колесами, который также участвовал в гонках NASCAR, утверждал, что у Патрика было преимущество, потому что все машины весили одинаково и не было никаких поправок на рост водителя.

«Чем легче машина, тем быстрее она едет», — сказал тогда Гордон. «Подсчитайте. Поместите ее в машину в соответствии с ее весом, затем поместите меня или Тони Стюарта в машину на 200 фунтов, и наша машина будет тяжелее как минимум на 100 фунтов.

« Я не буду участвовать в гонках с ней до IRL делает что-то, чтобы воспользоваться этим преимуществом ».

В то время IndyCar должен был весить 1525 фунтов, прежде чем были добавлены топливо и водитель. В 2008 году лига постановила, что минимальный вес будет включать водителя.

Патрик не был счастливый.

«Если кто-то и получит удар, то это буду я», — сказала она тогда. «Очень разочаровывает лига, решившая это сделать. Во многих других видах спорта спортсмены не наказываются за то, что они слишком сильные, слишком высокие или слишком быстрые.

» [Это] наказывается только ваш Богом данный статус. Но что мне делать? Это не мое решение. Это люди выше, [которые] заправили свою кровать, и они должны лечь в нее ».

В серии Sprint Cup машина должна весить 3300 фунтов, исходя из веса водителя 180, что меньше 200 в прошлом году. .Патрик может получить преимущество в том, что 40 фунтов, которые ее команда должна добавить к раме, могут быть расположены в более низком центре тяжести, чем водитель.

Весь вес должен быть добавлен к левой стороне. Согласно сводам правил NASCAR, правая сторона для всех автомобилей должна быть 1620 фунтов.

«Какая жалость, что все указывают на Данику и говорят:« О, она весит 40 фунтов », — сказала Дарби. «А как насчет Марка Мартина [125 фунтов]? … Половина поля уже не весит больше, чем лошади-жокеи.«

Водители, похоже, не обеспокоены. Джимми Джонсон сказал, что в этом нет ничего страшного. Мэтт Кенсет пошутил, что, если Патрик будет продолжать двигаться быстро, им нужно будет прибавить больше веса« на крыше ».

« Когда ты » «Мы говорим о Мартинсвилле, да, вы можете говорить о преимуществах легкости», — сказала Дарби. «Здесь большинство машин в любом случае тяжелее, чем они должны быть.

«Но как только вы получите маленькую девочку, которая всем пинает …, все [сомневаются в этом]».

Это файл… — BulTaco Astro Racers, Builders, Enthusiast

Это длинновато. Но отлично.

Защита Bultaco Honor
Предыстория и история:
Я практически вырос в автосалоне в Калифорнии. На протяжении многих лет мы продавали комплекты Bultaco, AJS-Matchless, DKW-Sachs, Hodaka, Powell, Bonanza, Rupp, Steen, Cagiva и Rickman. Плюс линии Rockford Motors: Bridgestone, Chibi, Tora, Taka, MCB (Monark) и Zundapp.
Безумный Митч, который работал сзади, мчался по плоской трассе на Bultaco.Митч уговорил моего отца взять на себя линию Bultaco. Мы также пытались купить Kawasaki, но они хотели получить большую сумму денег вперед. Компания Rockford Motors, импортер Brigdestone, была потрясающей. Они сделали все, чтобы у нас были велосипеды на продажу, даже спустя годы после того, как Bridgestone остановила производство. Продажа мотоциклов не приносила большой прибыли, так как на продаже можно заработать 125 долларов. Большая часть денег была сделана в магазине. Мы также добавили несколько линий газонокосилок и бензопил. Были хорошие деньги на уличное силовое оборудование!
Объем ремонта в нашей хозяйственной мастерской увеличился более чем вдвое, поэтому я начал помогать, когда мне было всего 12 лет.Бедный Митч работал по 12 часов в сутки! Сумасшедший Митч получал огромные зарплаты, но готов был обрушить их на женщин, травку и залог. Я работал над тысячами велосипедов в нашем магазине, в том числе над многими Bultacos.
Pursang Matador
Мой отец заранее позаботился о магазине. Это было не так, как сегодня, когда вы заказали достаточно велосипедов, чтобы заполнить дыры в инвентаре. Мой отец заказывал около 20 мотоциклов за раз, чтобы получить более выгодную сделку. Мы знали, что если будем продавать 6 велосипедов в неделю, то заработаем 750 долларов и сможем оплатить все счета.Простая математика! 750 долларов было много в 1970 году!
Shepra-S
Я начал участвовать в мотокроссе в 13 лет на очень мощном, но плохо управляемом Bridgestone 100 Racer. Этот 100-кубовый мотоцикл был быстрее, чем Yamaha 250 с комплектом! Этот байк должен был быть незаконным, поскольку это была машина смерти! В следующем году я участвовал в гонках на Bultaco 125 Sherpa-S и начал побеждать в гонках. Сумасшедший Митч действительно смог настроить мой 125 Bultaco! Три года спустя я участвовал в гонках 125, 250 и открытых экспертных классов. В течение следующих 10 лет я участвовал в гонках как минимум на 14 мотоциклах bultaco.Я также участвовал в некоторых соревнованиях по флэт-треку, скремблам и эндуро. Я даже пробовал наблюдать за испытаниями, но ребята из тех, кто занимается испытаниями, безумны! Испытания — опасный вид спорта! Я никогда не ездил на национальные гонки, так как был слишком занят магазином и школой.
Разберитесь с дезинформацией и ложью:
Сначала немного правды: Bultaco был лучшим мотоциклом для бездорожья из когда-либо созданных. Надежность, мощность, малый вес, удобство обращения и низкая стоимость владения. У Бултако все это было когда-то.
Наблюдаемые испытания — многократные чемпионы мира.Доминировал в спорте!
Флэт-трек и шорт-трек — многократные чемпионы мира. Доминировал в спорте!
Гран-при шоссейных гонок — многократные чемпионы мира.
International Six Day Enduro ISDT — многократные обладатели золотого металла. (40+)
Desert Racing — Победители и претенденты.
Эндуро — победители и претенденты.
Мотокросс — Победители и претенденты. Доминил в классе 200сс!
Ни один другой бренд не имел такого успеха в 1970-х! Только не Хонда. Только не Yamaha. Только не Husqvarna. Ни один. Никто!

Это часть лжи и ложной информации, которую рассказывают редакторы известных мотоциклетных журналов.Те самые супер-фанковые редакторы, которые поклоняются CZ, Maico и японским мотоциклам. По всему Интернету и на форумах люди несут чушь о мотоциклах Bultaco. Я уверен, что большинство из них не понимают, о чем они говорят.
Поскольку никто не защищает честь Бултако, я подумал, что сделаю это здесь.

Примечание. На все изделия Bultacos распространяется 60-дневная гарантия. Даже гоночные мотоциклы!

Bultacos хрупкие: Редакторы журналов всегда так говорят, но никогда не говорят, что ломается.Конечно, при столкновении крылья из стекловолокна или алюминия ломаются, но что еще? Да; Я приварил петлю заднего крыла к нескольким Pursang. Вот факты: рамы никогда не ломаются. Маятники никогда не гнутся, даже при взорванном амортизаторе! Крепления подножек никогда не сгибаются и не ломаются. Двигатели настолько хорошо сбалансированы, что крепления мотора никогда не выходят из строя. Коробки передач почти пуленепробиваемые. На самом деле, шестерни и вилки переключения передач огромны по сравнению с Honda и Suzuki. Трансмиссия сильно перестроена! Сцепление любит неправильное обращение и служит дольше, чем большинство велосипедов.Шестерни кик-стартера очень мощные и никогда не выходят из строя. Основная сеть Bultaco прослужила несколько лет на Pursang и навсегда — на Alpina. Ресурс поршня вдвое больше, чем у японского двухтактного двигателя. Я никогда не видел сломанного шатуна на Bultaco. Спицы и ступицы одни из лучших. Вилки Betor выдерживают удары снегохода Triumph 650 в пустыне. Что хрупкого в Bultaco? Большинство парней, которые ездили на байках Bultaco, сразу же заменили крылья пластиковыми Preston Petty. Задача решена.
Bultacos ненадежны: была только одна слабость.Ранние Buls с зажиганием Femsa могли выйти из строя. То же зажигание Femsa было OEM на Husvarna, CZ, Ossa, Montesa, Maico и Sachs. У этих брендов были те же проблемы с Femsa, что и у Bultaco. Более поздние системы зажигания Femsatronic и Motoplat были лучше. В остальном все хорошо. Шатуны никогда не ломаются. Заводские поршни Mahle лучше, чем неоригинальные. Первичная цепь и диски сцепления годны для двух или трех сезонов тяжелых гонок на мощном Pursang и вечны на трейловом велосипеде Bultaco.Верхняя часть прослужит дольше, чем у большинства японских гоночных мотоциклов, прежде чем ее придется ремонтировать. Bultacos выиграли золотые медали на ISDT и выиграли сотни гонок по пустыне и эндуро.
Есть кое-что, что действительно повысило качество Buls, продаваемых в США. Когда Bultaco представит новые модели, их первыми получат дилеры в Испании, Франции и Великобритании. Наш дилерский центр получал новые модные байки через 3 или 4 месяца, и тогда это меня действительно разозлило. Я помню, что у нас не было Pursang 1974 года 360 до апреля того же года.Теперь, оглядываясь назад, я вижу, что европейским дилерам приходилось мириться с назойливыми ошибками и исправлениями, присущими новым моделям чего-либо. Когда мы получили отгрузку новых модных байков, баги уже были устранены на производстве. Еще в 1970-х годах надежность была сильным аргументом в пользу мотоциклов Bultaco. На все Bultacos распространяется 60-дневная гарантия, даже на гоночные велосипеды! Я знаю, как продавал их там!
У Bultaco не было доступа к качественным металлам в Испании: это еще одна ложь.Металлы Bultaco поступали из Франции, Италии, Германии и Великобритании, как и большинство других производителей велосипедов в Европе. После 1973 года большинство рам Bultaco было изготовлено из труб из хромомолибденовой стали 4130. Поломка рамы была очень редкой. Даже старые Buls с каркасом из мягкой стали никогда не ломались. Корпуса двигателя и боковые крышки были сделаны из толстого литого алюминиевого сплава и выдерживали удары. Ступицы колес были изготовлены из дюралюминиевого сплава и никогда не выходили из строя. Качество всех болтов и контргаек самолета было на высшем уровне. Обода Akront были одними из лучших в мире.О каких металлах говорят эти придурки-редакторы журналов? Мясистые гильзы цилиндров? Неразрушимые шестерни трансмиссии? Кованый поршень Mahle? Какие металлы? Я знаю! Шарики на рычагах из сплава могут сломаться при столкновении с гравийной дорогой. «Надо было купить Kawasaki Bighorn с прочными хромированными стальными рычагами», — говорит редактор.
125 Pursang будет захватывать каждый круг. Ничто не захватит быстрее, чем 250 Astro: еще два заявления, сделанные редактором shipdips. У людей, участвующих в гонках на Pursang 125 и Astro 250, почти никогда не бывает проблем с заклиниванием двигателя.Эти редакторы не могут пройти даже один круг! Гонщики Bultaco уже знают это: смешайте нефть и газ в соотношении 32: 1 и используйте хорошее масло, такое как Bardahl VBA, Blendzall или Golden Spectro. Средний всезнайка подумает, что, поскольку эти двигатели работают очень тяжело, вам нужно смешивать масло и газ в соотношении 20: 1. Неправильный! Соотношение 20: 1 делает бензин более густым, поэтому он медленнее проходит через главный жиклер. Это вызывает состояние обедненной смеси, которое приведет к перегреву двигателя с толстыми рукавами. Одночасовой период обкатки важен и для этих Bulk.Сумасшедший Митч, механик нашего магазина, участвовал в гонках на Astro. Я также был близким другом четырех клиентов, которые каждые выходные участвовали в гонках на Astros. Они будут широко открыты на более длинных дорогах в полмили. При правильной настройке Astros не заедает! Большинство моих знакомых ребят из Astro управляли Blendzall Racing Castor и никогда не жарили двигатель. Я проехал на 125 Pursang со скоростью 10500 об / мин за полные 10 гонок, прежде чем мне понадобились новые поршень и кольца. Это 20 мощных мотоциклов экспертного уровня, а также практика и катание по пересеченной местности! Ни в коем случае не заклинивание двигателя или DNF.Вы должны понимать, что двигатель Pursang был отстроенной версией мотора чемпиона мира Bultaco TSS 125 для шоссейных гонок. Из-за проблем с двигателем невозможно выиграть 24-часовые гонки!
В 1975 году верхняя часть YZ 125 годилась для двух или трех гонок. Верхняя часть Elsinore 125 годилась для четырех или пяти гонок, если сначала не отказала трансмиссия. После нескольких гонок уплотнение кривошипа KX125 с поворотным клапаном всасывало воздух, как пылесос, и готовило верхнюю часть. Почему редакция журнала никогда не говорит ничего плохого об этих байках?

360 El Bandido годится только для разбрасывания гравия на стоянке: правда в том, что Bandido не справится.Средний диапазон тянет так сильно … затем он просто продолжает тянуть и вращаться, пока не наступает страх. То, как средняя скорость 4 была распределена, вы должны были действительно держаться при переключении на полностью открытой дроссельной заслонке! Это были носилки для рук! Единственное, что удерживало El Bandido от победы в то время, было то, что они не сделали задние колеса достаточно большими!
Редакция журнала пожаловалась на вес. При 248 фунтах сухого веса El Bandido был примерно таким же, как новый 450F. El Bandido был на 70 фунтов легче, чем Rickman Triumph 650.Он также весил на 55 фунтов меньше, чем бездельник Honda XL250, который редакторы журналов просто любили. Они даже разогнали XL250 до 275 фунтов и попытались участвовать в гонках по мотокроссу!
El Bandido создан для классных саней для пустыни, так как они отлично управляются на высоких скоростях. Заводская передача была хороша для скорости 85 миль в час, и было легко разогнаться до 100 миль в час с заменой звездочки. После включения 3-й передачи вес больше не был проблемой. Вы можете ездить на Эль Бандидо быстрее, взрывая неизведанное, чем на 400 Хаски! Мой отец участвовал в гонке из Барстоу в Вегас по одному.Он выиграл в общем зачете Nevada Dash на 360 El Bandido. Он также лидировал на Гран-при Эльсинора на добрых 100 ярдов, пока не оказался свернутым в забор, как буррито (мы до сих пор смеемся над этим, отец Эль Буррито). Мой отец также участвовал во многих восхождениях на Bandit. Кто-то должен был сделать комплект 420 куб. См для El Bandito, поскольку прочная нижняя часть и шестерни могли справиться с такой мощностью. Поместите этот 420-кубовый двигатель в легкую раму Pursang … Я могу только мечтать.
Замени Sucky Amal Carburetor на Mikuni: правда в том, что любой карбюратор работает хорошо, когда он работает широко.Именно реакция на низкие обороты является настоящим испытанием хорошего карбюратора. Посмотрите на триальные мотоциклы Sherpa-T, на которых Сэмми Миллер ездил на всех этих чемпионатах мира. Испанский Amal зарекомендовал себя как лучший карбюратор в мире. У Amal на Bultacos не было дроссельной заслонки, поэтому вы нажимали кнопку праймера, чтобы залить двигатель, чтобы вы могли запустить его в холодном состоянии. Поскольку удушения не было, мотоцикл шипел и кашлял, пока не согрелся. Это могло быть причиной того, что редакторы журналов думали, что Амаль — отстой. Amal было намного проще настроить и управлять двигателем, чем Mikuni! В конце 1970-х Bultaco перешел на Bing Carbs, и их было сложно настраивать, как и Mikuni.
350 Pursang слишком слаб, чтобы победить: это чушь, так как в 1972 и 1973 годах 250 Pursang был достаточно быстрым, чтобы победить в классе 500. 350 был версией модели 250 с объемом 326 куб. См. Как и 250, 350 Bul любил набирать обороты. В дрэг-рейсинге 350-й был так же быстр, как и 360-й 1974 года. Модель 360 была больше похожа на трактор. Это означает, что этот 350 Sang может конкурировать с Husqvarna 360, CZ 400 и Maico 400. Даже Джим Помрой был конкурентоспособен в гонках 350 против настроенных на заводе мотоциклов! Основная идея 326cc Bul заключалась в том, что 250 гонщиков обычно бегают быстрее, чем гонщики класса 500.250 калибра может быть просто билетом на победу. Эта концепция работает и сегодня. В прошлом году на турнире Two Stroke Nationals «Беги, что тебе досталось» было заявлено несколько байков 295cc YZ, RM и CR с большим диаметром цилиндра. Несколько лет назад победил Husky объемом 293 куб. См, обойдя такие байки, как KX500 и CR500 AF.

1974 Pursang Test in Magazine: Имея всего 24 лошадиных силы, 250 Pursang проигрывают конкурентам на шесть пони. Это был в основном уличный журнал о мотоциклах, поэтому я не виню их в том, что они идиоты.В обзоре они заявили, что Bul будет рыдать на средних и высоких оборотах. Я уверен, что дилер не готовил мотоцикл перед дорожными испытаниями! Пурсанги, отправленные с завода в Калифорнию, были слишком богатыми. Я уверен, что это было сделано для «обкатки нового велосипеда». После двух баллонов с газом вы можете бросить несколько размеров на главный жиклер и поставить иглу в среднее или нижнее положение. После правильной подгонки 250-й будет быстрым, как и все остальные модели 250-го класса. В дрэг-рейсинге более старый Pursang 1973 года бежал нога в ногу с Honda Elsinore.У Pursang 1974 года больше бобов, чем у 73. Я испытал много хоулшотов на 74 250 против спидстеров класса 30 л.с., таких как Honda Elsinore и Montesa Cappra. Я не верю, что Bul потерял шесть лошадиных сил. Я не думаю, что утверждение о 24-х мощностях было ложью. Они просто не знали, что они, черт возьми, делали. Видео: Blue 250 получает легкий хоулшот
Испанские шины Pirelli — мусор: Эй! Редакция журнала правильно поняла половину! На внедорожных байках Bultaco передний бугорок Metzeler должен быть выпуклым, так как передний испанский Pirelli — отстой.Задняя испанская Pirelli была довольно хороша. На Pursang передняя шина Metzeler помогла передней части оставаться на высоте, и это была разница между аварией и победой. Некоторые ранние Buls поставлялись с испанскими шишками Firestone, и они были хуже, чем Pirelli!
Задние амортизаторы Pursang отлично работают после 30 минут гонок. Еще одна фейковая новость от редактора журнала. Амортизаторы Koni для вторичного рынка показали себя лучше, но амортизаторы OEM Telesco и Betor оказались неплохими. После мотогонки я мог положить руку на корпус амортизатора, и они были просто теплыми.В конце забега на 100 миль по пустыне амортизаторы работали нормально. Я мог бы получить целый сезон гонок без штатных амортизаторов. Прорывы случались редко. Всего за несколько долларов вы можете восстановить их самостоятельно. Чем заняться во время зимних каникул.
На фабрике Bultaco грязные полы: это могло быть правдой в первые годы. Мой отец посетил завод в 1976 году. На всех производственных площадях были бетонные полы. Там был огромный металлический амбар с масляным грунтовым полом, который использовался для отправки готовых мотоциклов.Он был поражен, что Bultaco сделал так много пробных байков! Sherpa-T составлял не менее 50% инвентаря!
Some Milestone Bultaco Motorcycles:
(все по памяти, так что я мог бы отсутствовать год или два)

1965-1980 Sherpa-T испытательный мотоцикл. Впереди около дюжины чемпионатов мира. Sherpa-T — самый продаваемый и самый успешный мотоцикл для испытаний всех времен! Чемпионы Сэмми Миллер, Мартин Лампкин, Ирьо Вестеринен, Малькольм Ратмелл и американский герой Берни Шрайбер.
1968 и 1969 Модель 68 250 Pursang.5 Скорость с взрывной силой. Buls 1968 и 1969 годов — лучший выбор для винтажных MX и скремблов до 1970 года. Старые четыре удара были слишком тяжелыми, чтобы соревноваться. Велосипеды AJS, CZ, Greeves и Husky того времени были жабами по сравнению с Pursang. Эти ранние пурсанги были такими красивыми! Начинается дурная репутация … Старый Пурсанг.
1969 Matador 250. У одного из наших клиентов был пробег 25 000 миль. Он использовал Matador в качестве пригородного велосипеда. Еще оригинальные поршень и кольца! Удивительный! Он считает, что масло Bardahl для 2-тактного двигателя долговечно.Еще он купил у нас много шин. Моей Honda CB 350 потребовалась работа клапана и цепи привода ГРМ на 25 000 миль! В 1976 году в США был представлен 350-кубовый MK9 Matador. Он был таким милым, словно выглядел как синяя версия 71 MK4 250. У него были настоящие рули и левостороннее переключение. 350 был счастлив на скоростях автострады и взбирался как козел. 350 был не таким быстрым, как 360 Montadero, но более маневренным.
1970 125 Шерп-С. Самая быстрая и лучшая управляемость 125 MX 1970 года. Ничего подобного! Портированные и настроенные волшебником 125 гоночных машин Yamaha и Sachs по-прежнему не могли сравниться с ними.Я знаю, как я там был.
1971 Эль Монтадеро 360 Эндуро. См. Изображение Эль-Монтадеро. Монте был дураком для бега на 95 миль в час и скалолазания. И прочный, как гвозди! С универсальными шинами для испытаний, Montadero был лучшим шоссейным велосипедом, чем уличные велосипеды Metralla!

1971 175cc Lobito. Один из лучших малокалиберных трейловых велосипедов. Lobito 175 обгонит более старые 250 Matadors. Фактически, 175 Lobito был быстрее, чем большинство мотоциклов эндуро 250! Выкурил бы Savage или DT1. Этот Lobito был в значительной степени гонщиком Sherpa-S с тяжелым маховиком, фарами и трансмиссией для эндуро.Велосипеды Lobito с трубой камеры высокого расширения были хот-родами мощностью 22 л.с. Версии с выхлопом в стиле триала были намного медленнее. Lobito весил около 210 фунтов со всеми уличными законами. Более поздние модели Lobito были созданы на базе Alpina и отлично подходят для вашей женщины.
1972 250 Пурсанг. Больше никаких коробчатых хвостов. Еще более взрывная сила. Обгоняет большинство 360! Держись крепче! Посмотрите на результаты гонок в старых выпусках CycleNews за 1972 год. Pursang владел классом 250 от побережья до побережья! Модель 1973 года почти такая же.
1972 Матадор SD. См. Изображение Matador SD Image Мягкий Matador 1971 года с камерой высокого расширения, цилиндром Pursang и настоящим рулем! Это тот байк, о котором мечтали ребята из Matador enduro! Matador SD был лучшим серьезным эндуро-байком 1972 и 1973 годов. Лучше было найти только MZ 250 1973 года выпуска. Matador SD был создан для того, чтобы выигрывать золотые медали на International Six Days! Такой же прочный, как старый Матадор, но намного быстрее!

1972-1975 Альпина. 350 весит всего 216 фунтов, а 250 даже меньше! Одни из лучших лесных велосипедов в мире.Alpina по-прежнему пользуется популярностью для трейловых катаний! Их можно было избить, разбить и утопить. Alpina любит злоупотреблять! Велосипеды Alpina 1976 года и более поздние модели в большей степени относятся к шерпам, чем к эндуро-байкам. Некоторые хорошие шишки и высокое переднее крыло снова делают конденсаторы более поздней модели Alpina. Alpina — один из немногих двухтактных двигателей, которые отлично работают на обычном неэтилированном топливе с октановым числом 87. Премиум не нужен!
Видео: Alpina On Trail Ride. Вы можете почувствовать ворчание!
1973 Pursang Astro. Модели Astro — самые успешные велосипеды с плоской гусеницей всех времен.Эти винтажные мотоциклы Astro до сих пор побеждают в гонках. На самом деле, геометрия рамы Astro не может быть улучшена. Профессиональные гонщики устанавливают мощные современные двигатели на старые рамы Bultaco для получения выигрышной комбинации. Короткое видео о заезде: Old Astro Beating New 4t bikes.
1973 Bultaco 350 Pursang. Лучший спящий всех времен. Вы не сможете отличить его от 250, если не подойдете достаточно близко к отметке 326, нанесенной на кувшине крошечным шрифтом. Мои друзья с новой Honda 250 Elsinores не могли понять, почему мой Бул ел их обед.В следующий уик-энд я признался, что это был 350. Если серьезно, то я сделал много хоулшотов против самых быстрых байков 360 и 400 куб. См. 1973 года.
1974 — 1975 Pursang 250, 360 — заводские гоночные велосипеды, доступные для публики. Bultaco взял фабричный аттракцион Джима Помероя и произвел его для всех! 1974 250 изображений. Они весили всего 206 фунтов и были очень быстрыми! У 250-х была более сильная средняя мощность, чем у ранних Pursang. На самом деле 250 ощущается так же, как двигатель 1973 350! Еще в 1974 году Кенни Зарт выиграл Red Bud National на стандартном Pursang, опередив 39 самых быстрых заводских 250 в мире! Он отличился в обоих мото! У моего 360 была хорошая мощность на низких частотах, но очень сильная тяга и на высоких.Buls 1974 года — лучший выбор для урожая AMHRA! В 1975 году у меня была серия, в которой я выиграл 4 гонки подряд на 74 360, а потом меня сделали экспертом. На этом байке было так легко ехать! Модели 1975 года такие же, но с большим ходом задней подвески и левосторонним переключением передач. Из-за более длинного заднего хода угол наклона рулевого колеса несколько изменяется. Посмотрите, 75 360 побеждают большие Майко
1974 125 Пурсанг. См. Изображение. Я так рад, что Bultaco не продал их очень много! 125 Pursang был намного быстрее моей Shepra-S.Он также был больше, так как имел ту же геометрию рамы, что и 250 и 360. Он был быстрее, чем многие 250, но весил всего 192 фунта! С более длинной колесной базой и хорошей подвеской я мог легко бежать по ухабам и неприятным прямым. Я бы не смог этого сделать на маленьком шерпе! Кавасаки и Хонда 1974 года, возможно, были быстрее сошли с трассы, но я бы догнал их до первого поворота для хоулшота. На трассе с длинным подъемом игра для японских байков была окончена. На песчаной дорожке это было похоже на обман! И Bultaco, и Honda развивают одинаковую максимальную мощность в 24 лошадиные силы.Однако 125 Pursang развивает в два раза больше лошадиных сил при 7500 оборотах в минуту, чем Honda Elsinore! Это означает, что вы переключаетесь реже и едете быстрее. Pursang дает больше мощности для земли, чем любой 125-й выпущенный в то время. Земляная сила всегда побеждает! Высокая тяговая сила Pursang вызывает привыкание! Этот Sang просто любил высокую линию на трассе с привязкой к дроссельной заслонке. Заходите в поворот на высокой передаче, раздувайте сцепление и стреляйте, как ракета! Настоящий мотоцикл для знатоков. Я просто знал, что все остальное в классе 125 было хуже.Я был конкурентоспособным на этом байке до 1978 года. В 1978 году я никогда не отказывался от мощности в пользу новых мотоциклов. Даже горячий 78 Suzuki Reedsucker не смог повесить Pursang на открытом треке. Я выиграл более 20 гонок на этом байке, и это мой фаворит на все времена. Видео: Эксперт по стоковому 125 Pursang борется за 250 CZ! Редакторы журналов, которые заявляют, что европейские 125-е тогда не были конкурентоспособными, полны какашек. Первая серия 125 имела цилиндр с круглым стволом. В середине 1974 года модель 125 выпускалась с квадратным стволом.Между ними нет разницы в мощности. Модели 1974 и 1975 годов были самыми быстрыми из когда-либо созданных 125 Pursang. Фактически, это могут быть самые быстрые MX 125 с воздушным охлаждением из когда-либо созданных! 125s 1972 и 1973 годов тоже были очень быстрыми, но весили на 15 фунтов больше.

1975 — 1979 Frontera — Frontera — это Pursang с регулировкой крутящего момента, большим бензобаком, фарами и трансмиссией для эндуро. Frontera — это очень конкурентоспособный мотоцикл для эндуро и кросс-кантри. Есть люди, которые до сих пор гоняют на мотоциклах Frontera Enduro! Последние несколько лет Игнасио Чиверс очень хорошо проявил себя на своем модифицированном гибриде Frontera-Pursang 1978 года в гонках на выносливость Дакар на 3000 миль (что за бензобак!).См. Видео Чиверс Дакар. Frontera положила начало классу быстрых эндуро-байков, которые все еще существуют (KTM EXC, Gas-Gas EC, Yamaha WR и т.д.) 1977 Frontera Road Test
1976 и 1977 Pursang 250 & 370. Самый быстрый и лучший управляемый Buls из когда-либо существовавших. Хороший гонщик все еще может превзойти современных 450-мачеров на быстрой открытой трассе MX. Я видел, как это происходило в Аргайлле и Ливерморе. Модель 1976 250 тянет, как открытый байк, так как у нее такая большая мощность. 76 250 стал ответом Bultaco на быстрые мотоциклы Montesa и Can-Am! Что касается 370, я все еще побеждал в гонках много лет спустя против больших 465 Yamahas и 440 Maicos.370 получил усиленные нижние частоты, потому что у него на пять лошадиных сил больше, чем у 360. У 370 есть сильная середина, которой не хватало 360. 370 делает честные 44 л.с. Это всего на три лошади меньше, чем у Honda CR 480! Pursang 370 1977 года, без сомнения, был лучшим серийным байком открытого класса 1970-х годов. В гонках по асфальту 370-й будет работать даже с быстрой Husqvarna 430 1981 года, которой я владел позже. Bultaco 370 Picture
1976 и 1977 125 Pursang. Я не знаю, почему Bultaco сделал это, но 76 и более поздние 125 были медленнее.Эти Pursang имели большую мощность, чем быстрые модели 1974-1975 годов. Они были медленнее только потому, что у них было больше маховика и им требовалось больше времени для набора оборотов. Единственное, что у меня есть, это то, что они хотели, чтобы они работали на грязных дорогах. Всем известно, что все мотоциклы серии 125 MX в грязи идут полным ходом! Вы могли бы снизить некоторые передачи, чтобы уменьшить эффект маховика, но тогда вы слишком часто переключаете 6-ступенчатую передачу с близким передаточным числом. С другой стороны, эти Buls имели немного больший ход подвески и отличную управляемость. Большая часть балансировки маховика находилась внутри кривошипа.Вы также можете поместить полный двигатель модели 144 Pursang 1975 года в рамку 77 и получить потрясающий байк. Это простая замена на болтах. Более поздние модели получили 6-ступенчатую коробку передач с шестеренчатым приводом. Однако переключение передач не так хорошо, как старые 5 скоростей. Я действительно пропускал некоторые смены при езде. Это не так уж и плохо. Напоминает мне трансмиссию Пентон-Сакс. Пурсанги 76 и 77 125 отлично подходили для гонок по пустыне и схваткам. Были импортированы и некоторые модели 125-х 1978 года выпуска, но они очень редки. 77 125, конечно, красивы!
В 1995 году я купил Pursang 1978 370 за 200 долларов, который не ходил.На нем все еще стояли отстойные оригинальные испанские шины Pirelli! Я почистил его и установил хорошее зажигание Motoplat, и оно отлично работало. У него были хорошие низкие частоты, и на нем было легко ездить. Двигатель ощущается так же, как мотор Frontera. Я поставил новые шины Kenda, так как не собирался участвовать в гонках. Моя жена остановила свой выбор на 370-м, и она просто любила кататься по пересеченной местности. Ей он нравился намного больше, чем ее Honda XR200. Модель 370 имела такой же вес и высоту сиденья, как и ее XR, так что это не было проблемой. Мне пришлось заводить для нее 370, когда было холодно.Она неплохо справлялась с этим и могла не отставать от нас, ребят, в быстрых поездках по пересеченной местности. Нам больше не пришлось беспокоиться о том, что она застрянет на склонах холмов! 1978 250 Фото.
Модели Pursang 250 и 370 1979 года были больше крутящим моментом, чем быстрыми, и управлялись как Husqvarna. Благодаря подвеске с более длинным ходом Bultaco полностью изменила геометрию рамы. У меня был Husky 390, и вы почти готовы поклясться, что 79 Pursang был таким же мотоциклом на трассе! Благодаря хорошему крутящему моменту на нижних частотах, с ними можно было почти пройти наблюдаемые испытания! Тогда дорожки для мотокросса на открытом воздухе начинали выглядеть как крытый суперкросс.Жесткое ворчание этих пурсангов идеально подходило для суперкросса. На быстрых широко открытых трассах, таких как Ливермор, 77 Buls были быстрее. 1979 год стал первым годом, когда Bultaco начала использовать пластиковые бензобаки и боковые крышки. В отличие от стекловолокна, пластик быстро выгорает на солнце. Крылон плохо держится на этом пластике. Эти более поздние модели были отличными трейловыми велосипедами! 1979 фото
1979 Альпина. Вы можете самостоятельно загрузить его в свой пикап. То же самое для Sherpa-T Нет необходимости в пандусе! Эти велосипеды настолько малы по сравнению с современными мотоциклами-внедорожниками.
Доминируйте в классе 200сс. Если и есть один гоночный класс, в котором полностью доминировал Bultaco, то это класс 200cc в конце 60-х и 1970-х годах. Sherpa-S 175, Sherpa-S 200 и Pursang 200 выигрывали все, от пальто до побережья! Мотокросс, пустыня, грунтовая дорога, схватки … это не имело значения. Единственными мотоциклами, которые составляли конкуренцию Buls, были Penton (KTM), Can-Am и Puch. Все остальное было доработано эндуро-байками. Если вы тогда хотели легких трофеев, вы участвовали в гонках на Bultaco в классе 200.
MK15 Pursang 125 250 420 1980–1981 гг. Я слышал, что Дерби внес некоторые технические вклады в конструкцию двигателя MK15. Дерби имел репутацию производителя надежных гоночных моторов со скоростью вращения 16 000 об / мин! Я читал, что на заводе было построено всего около 150 полных байков MK15, и большинство из них были 125cc. Большинство из них досталось местным испанцам. Позже из запчастей дилеры сделали 250 и 420. Также было около дюжины предсерийных мотоциклов MK15, разбросанных по всему миру для гонщиков и велошоу. Первым прототипом с большим диаметром цилиндра был мощный двигатель объемом 450 куб. См. С высокими оборотами.Он был настолько мощным, что заводские гонщики его боялись! Серийная модель была уменьшена до 420 куб.см и представляла собой трактор. Это похоже на байк, который мог бы стать победителем в мире. См. Рисунок 125. Вы знаете, что у Bultaco уже была технология водяного охлаждения с шоссейными гоночными автомобилями TSS с 1968 года, поэтому они были готовы идти в ногу с японскими водяными насосами. 125 Прототип с водяным охлаждением. Только если!
Современные велосипеды и концептуальные мотоциклы. Новый 450 — PursangMotors Matador 400 Picador 400 Sherco Bultaco Trials Derbi Bultaco Lobito Derbi Bultaco Astro
Matador Pursang Alpina Sherpa-T Lobito El Bandido Montadero Frontera

Bultaco Лакомые кусочки и полезная информация:
1.Бултако не перегревается. Тогда у нас никогда не было проблем с перегревом Buls. Я заметил, что мой байк все еще был таким же сильным по окончании 30-минутного заезда. Не имело значения, 125 это или 360. Я ни разу не заметил потери мощности, даже когда весь день катался по песчаным дюнам! Я езжу на своей Alpina 350 по скалам часами со скоростью менее 5 миль в час, играя наездником-испытателем; Перегрева тоже не заметил. Эта штука с водяным охлаждением — всего лишь дань моде? Может ли перегрев быть проблемой японского мотоцикла?
2.125 Pursang 1976 года был первым Pursang, в котором вместо первичной цепи использовались первичные передачи. Самое смешное, что 125 — это велосипед, у которого основная цепь работает вечно! Я считаю, что шестерня легче цепи, что снижает вращающуюся массу. 76 также был первым мотоциклом с шестиступенчатой ​​коробкой передач.

3. Как добавить 5 л.с. к вашему матадору? Сток карб и воздушный короб протекли очень хорошо. Стандартный перенос был способен легко развивать еще 1200 оборотов в минуту. Избавьтесь от ограничительной выхлопной системы в стиле Sherpa-T! Мы продали камеры расширения Bassini и Hooker Headers на внешнем рынке в нашем магазине.Возможно, вы сможете найти их использованные в Интернете. Даже низкий выхлоп Pursang или frontera 250 работает намного лучше стокового! Еще лучше купить выхлоп Matador SD 72 или более поздней версии.
4. Взаимозаменяемость деталей. Ни одна другая линейка мотоциклов не имеет такого количества деталей между моделями, за исключением Harley Davidson. Это делает Bultaco наиболее простыми и экономичными в ремонте мотоциклами. Детали двигателя, диски, подвеска, почти все поменять. Почти все двигатели подходят и для других рам. Поместите двигатель 360 Pursang в раму Alpina 250, чтобы вы могли показать своих друзей на их XR 250? Нет проблем, так как это болт в свопе! Превратить 125 Lobito в спящего монстра с двигателем 250? Так просто!
Будьте осторожны при покупке восстановленного подержанного велосипеда, так как это может быть фракенбайк! На Sherpa-T и Alpina приходилось более 50% продаж в США, плюс отстроенные двигатели служат почти вечно.Их там очень много! При покупке Pursang или Frontera убедитесь, что у него правильный двигатель или, по крайней мере, правильные корпуса. Вам не нужно 5-ступенчатое передаточное число с кривошипом Sherpa-T в красивом отреставрированном Pursang за 5000 долларов, который вы только что купили на Craigslist! Убедитесь, что первые 2 или 3 серийных номера на корпусе двигателя соответствуют раме. Щелкните здесь, чтобы увидеть список номеров моделей.
5. Лучшее масло для двухтактных двигателей вашего велосипеда? Lucas Semi-Synthetic лучше всего, что у нас было в 1970-х или 1980-х.Премикс Lucas с соотношением сторон 32: 1 или 40: 1 течет так же, как премикс Golden Spectro, поэтому вам не придется возиться с впрыскиванием. По низкой цене в большинстве магазинов автозапчастей. Lucas намного лучше, чем масло Bel-Ray MC-1, которому мы поклонялись в 1980-х! Масло Lucas 2-Cycle на Amazon.
6. Двигатель Dynos с годами увеличил мощность в лошадиных силах. Это могло быть сделано для того, чтобы продать больше велосипедов. В одном из старых журналов был дорожный тест, когда мой 250 Pursang 1976 года выпуска выдавал 33 л.с. на Dyno, и тогда это было впечатляюще.В одном из последних выпусков MXA, четырехтактный Honda CRF 250 имеет мощность более 38 л.с. на Dyno. Мой младший брат участвует в гонках экспертного класса на своей Honda CRF 250. Последние две поездки по песчаным дюнам он не смог преодолеть все холмы, которые я смог преодолеть на 250 Pursang. В дрэг-рейсинге я тяну велосипед на две длины! Что не так с числами на динамометрическом стенде? Его CRF не лимон, потому что он действительно выигрывает некоторые гонки. Если бы показания динамометрического стенда были верны, CRF 250 был бы таким же мощным, как и 360 Pursang!
7.Хотите заменить руль, но все новые слишком низкие и узкие? Посмотрите на рули квадроцикла. Я обнаружил, что рули для Honda TRX 400 примерно идентичны рулям моей Alpina.
8. Чертовски хорошие шоки. Я использовал недорогие амортизаторы Progressive 12 и 13 серий на нескольких Bul за последние несколько лет. Я вам это скажу; Прогрессивные шоки не хуже всего, что было у нас в 70-х годах. Так же хорошо, как Боге, Гирлинг или Кони! Это на несколько миров лучше, чем амортизаторы Telesco. В последнее время я видел на eBay новые испанские шоки Betor.Я их не пробовал. Что-то хорошее?
9. Бесполезный факт, но интересный: в 1975 году Bultaco продала в США больше двухколесных внедорожников, чем Honda и Kawasaki вместе взятые в 2010 году. Это просто показывает, насколько велик был рынок в 1970-х годах.
10. Добавьте 4 л.с. к вашему Alpina 250 или 350. Легко! Просто увеличьте размер карбюратора. Если на вашем велосипеде был 27-миллиметровый Amal, увеличьте его до 32-миллиметрового (Amal, модель 932). В Alpina используется тот же маленький карбюратор, что и в Sherpa-T. Для эндуро вам может понадобиться больше пони. Карбюратор большего размера дает вам дополнительно 1000 об / мин и еще 4 лошадиных силы.Вы почувствуете большую часть разницы в мощности в среднем диапазоне. Есть огромное улучшение в езде по песку! Вы потеряете часть мощности на низком уровне, но ваша Alpina все равно останется трактором. Вы можете найти 32-миллиметровый Amal, используемый для замены болванки. Я уверен, что Bing или Mikuni тоже подойдут. Некоторые из новых углеводов Mikuni очень дешевы на ebay. Вспомните струю! Я уверен, что для Alpina вам понадобится главный жиклер меньшего размера.
11. Первый дисковый тормоз: Bultaco была первой компанией, которая продала в США мотоцикл для бездорожья с дисковым тормозом.На восемь лет раньше Honda, Kawasaki или Suzuki. См. Модель Astro.
12. Что произошло после закрытия фабрики Bultaco? У нас нет всех фактов. Это слухи от поставщиков из Испании, которые в то время продавали нам запчасти. Завод Bultaco закрывался и открывался несколько раз с 1980 по 1984 год. Каждый раз, когда они открывались, он должен был производить триальные велосипеды Sherpa-T для востребованного европейского рынка. Bultaco напрямую сотрудничал со многими европейскими дилерами, так что это приносило быстрые деньги и хорошую прибыль.Судзуки хотел вложить деньги и стать партнером Bultaco, но Пако отказался от сделки. Слухи о том, что Монтеса или Осса поглотят Бултако, бессмысленны, поскольку оба они были очень малы. Монтеса получила право собственности на название Bultaco от правительства, но так и не сделала с этим ничего. Монтеса продал имя семье Булто за небольшие деньги. Местные испанские дилеры безумно любили все рамы и детали, которые все еще оставались на заводе. В итоге Дерби получил большую часть инструментов (это красный Pursang MK16?).У Bultaco были тесные технические отношения с Derbi (см. Двигатели MK15), и ходили слухи о слиянии. Думаю, слияния так и не произошло. В итоге у Sherco были лучшие инженеры. И Дерби, и Шерко использовали торговую марку Bultaco. Sherco для мотоциклов для испытаний и Derbi для всего остального. Hugh’s Bultaco в Нью-Йорке получила права на товарный знак на название и логотип Bultaco в США. В 1983 году Игнасио Булто был одним из основателей компании Merlin Motorcycle, которая позже была продана компании GasGas. Компания Gas-Gas, основанная некоторыми дилерами Bultaco в Испании, привела к победе в компании.Если бы Bultaco продолжал свою деятельность сегодня, я думаю, что мотоциклы были бы очень похожи на Gas-Gas.
13. Мелкие исправления и полезные советы.
А. Кабели не очень хорошие. Сначала выходит из строя трос дроссельной заслонки, затем трос сцепления. Замените на хорошие послепродажные кабели.
B. Сеть брендов Joresa — худшая в мире. Я бы отрегулировал провисание между мотогонками! Раньше мы заменили сеть Joresa на бренд Diamond. Теперь Tsubaki Pro-Gold или RK HD-Racing даже лучше. Некоторые велосипеды были на заводе случайным образом оснащены фирменной цепью Regina.Регина была вещью премиум-класса, и если бы она была на твоем байке, это было бы похоже на выигрыш в лотерею.
C. Немедленно замените испанскую переднюю ручку Pirelli на Metzeler Unicross или Pirelli MT16. Это может спасти ваши зубы!
D. Не используйте синтетическое масло для сцепления или коробки передач! В синтетическом масле есть присадки, которые разъедают уплотнения, плюс сцепление начнет буксовать! Просто какая-то дешевая сырая нефть 75w90 в коробке передач. Для сцепления лучше моторного масла работает ATF Type-F (Ford). Диски сцепления прослужат дольше! Если у вас есть уплотнения Honda в вилках, вы также можете использовать для них ATF Type-F.ATF, смешанная в соотношении 50/50 с дизельным маслом, является лучшим средством для удаления ржавчины! Обожаю АТФ!
E. Замените негерметичные уплотнения вилки Betor на такие для Honda SL350. Либо используйте по 2 уплотнения на каждую ногу, либо обрежьте старые уплотнения для прокладки.
F. У вас часто забивается газовый фильтр? Это означает, что в бензине присутствует этанол, разъедающий внутреннюю часть бака из стекловолокна. Залейте резервуар средством Caswell Tank Sealer или откажитесь от использования газа с этанолом. Вы должны использовать Caswell, так как Kreem и POR-15 не будут работать с топливными баками из стекловолокна.Я усвоил это на собственном горьком опыте! Герметик Caswell устранит любые утечки. Третий вариант — купить послепродажный пластиковый или алюминиевый бензобак.
G. Наденьте резиновую ленту или отрезанный кусок внутренней трубки на регулятор гайки-барашек на заднем тормозном стержне. До того, как я усвоил этот урок, у меня было две гонки DNF. Еще лучше заменить гайку-барашек на контргайку самолета.
H. Призрак Bultaco: Трудно заводить Bul в холодную погоду, но нормально заводится в тепле? Ваши приятели толкают вас по боксу, пытаясь ускориться? Хорошая искра, хорошая компрессия и очищенный карбюратор, но все еще не работает? Есть две вещи, на которые стоит обратить внимание.Прокладка основания цилиндра и сальник коленвала с сухой стороны. Незначительные утечки воздуха могут либо не привести к плохой работе вашего велосипеда, либо затруднить его запуск в теплом состоянии. На самом деле они могут вообще не протекать, когда двигатель теплый. Однако в холодном состоянии утечки будут всасывать слишком много воздуха. Это противоположный эффект заглушки холодного двигателя, чтобы вы могли его запустить! Замените прокладку основания цилиндра и сальник кривошипа со стороны зажигания, и, надеюсь, все будет в порядке. Один раз мне повезло. Я закрутил все болты головки, и проблема устранилась.
I. Недорогое крепление сиденья из пеноматериала. Вы можете купить две синих подушечки для кемпинга Ozark толщиной 1/2 дюйма примерно по 8 долларов каждая в Wal-Mart. Отрежьте до приблизительной формы и используйте первую в качестве шаблона. Теперь вырежьте целый пучок. Затем просто продолжайте склеивать их друг на друга клеем для труб из ПВХ. Хорошо приклейте края, затем нанесите несколько мазков на все остальное место.