Зажигание из твс

ВЫСОКОЧАСТОТНАЯ СИСТЕМА ЭЛЕКТРОЗАЖИГАНИЯ МОТОРА НА СТАНДАРТНОМ СТРОЧНИКЕ

ВЫСОКОЧАСТОТНАЯ СИСТЕМА ЭЛЕКТРОЗАЖИГАНИЯ МОТОРА
НА СТАНДАРТНОМ СТРОЧНИКЕ
============
Вполне нам уже теперь понятно, что применение высокочастного электрозажигания благотворно повиляет на улучшение воспламенения топливной смеси, в камерах сгорания топливных двигателей, причем даже сильно обедненной ТВС. но вот как реально сделать такую систему зажигания и какие устройства для этого надо использовать — давайте вместе обсудим это немного подробнее. Ниже привожу свой диалог с одним из соратников по данной теме и жду и ваши отклики, и деловые предложения
ВМЕСТЕ МЫ СИЛА !
=================
НАШ ДИАЛОГ
…………
СОРАТНИК
С ВОПРОСОМ К ДУДЫШЕВУ В.Д.
…………..
Эх, как бы туда в систему зажигания высокую частоту втопить…в систему зажигания моего Вазовского

карбюраторного мотора
=============
ОТВЕТ ДУДЫШЕВА В.Д.
……………

Соратник – думай конструктивно!

ТЫ УЖЕ РЯДОМ С ИСТИНОЙ !
Все гениальное просто, по-моему тебе надо по-быстрому найти и надо
реально запустить в работе раскочегарить
серийный строчник на ферритовом магнитопроводе, к примеру
от старого цветного ТВ или цветного монитора —
причем запустить его в работу надо именно от =12 вольт – АБ авто —
причем на частоты на 30-50 кгц и потом надо заменить на
фиг старую всю систему зажигания, вместе с той допотопной катушкой
зажигания, которая вообще морально полностью устарела и вообще не тянет высокую частоту на этот серийный
но доработанный строчник, и вот от него, то и кидай высокочастотную
Высоковольтную напругу через распределитель трамблера на свечи, и
мотор попрет лихо, и с большой экономией бензина, при такой
зажигании ТВС
Соратник только не забудь угол зажигания на опережение поставить – п
по критерию максимума оборотов холостого хода мотора
Думаю – исходя их своих прежних опытов по таким системам зажигания
со строчником, что подброс оборотов холостого хода ДВС будет не менее 400-600 об-мин

Магнитные свечи зажигания + строчник =
новая высокочастотная система электрозажигания ТВС автомоторов
============
ВСЕ ГЕНИАЛЬНОЕ – ПРОСТО !
Соратник -сам посуди – если всего один стандартный по сути
высокочастотный строчник поставить вместо штатной катушки зажигания-

то в случае установки свечей зажигания без боковых электродов с
кольцевыми магнитами на их изоляторах- то возникнет автоматом и эффект
вращения дуги в таких простых магнитных свечах, а значит мотор
попрет, и причем все это сделать достаточно, просто и эффект
существенной экономии топлива и природас тмодзности от всего этого мы
получим в этом случае, достаточно легко и почти на халяву
В чем я неправ
Жду твои соображения, на сей счет
и главное, начало твоих опытов по апробации
данной высокочастотной системы зажигания

Соратник – так сделай этот опыт реально и проверь такую
высокочастотную систему зажигания на серийном строчнике, реально в опыте
на своей авто, вот и будет тебе
и высокая частота электрозажигания и значит и счастье и нам и мотору
и всем !
Только опыт критерий Истины и только вместе мы великая сила !
……………
твое мнение
…………
соратник !!!
Лично я в успехе этого исторического опыты по применению
высокочастотного стандартного строчника в новой
высокочастотной системе зажигания ДВС взамен прежней системы зажигания, нисколько не сомневаюсь, поскольку кое какие опыты ранее в этом

направлении уже делал, причем успешно, но тогда не довел их до логического конца,
отвлекли иные срочные дела
Прошу сделать такой важный опыт
Ведь сам понимаешь, все равно только опыт критерий Истины
Соратник, ты молод и талантлив, дерзай
Истина в новой технике, да и вообще во всем
проверяется, только и
-И М Е Н Н О — в опытах !!!

ВМЕСТЕ МЫ СИЛА !

искренне твой

с ув. ВД ДУДЫШЕВ

Понравилось это:

Нравится Загрузка…

Похожее

ecomobile.wordpress.com

Система зажигания с новым способом воспламенения

www.qrz.ru

Катушка зажигания для двигателя д-6. — Электроника

2 часа назад, Иван Кор… сказал:

Хочу использовать бесконтактную систему зажигания с самодельным датчиком Холла

Что,у Вас для этого есть?

..»>

2 часа назад, Иван Кор… сказал:

и перемотанной катушкой на подкове

Почему,не перемотаете,как по заводу?

2 часа назад, Иван Кор… сказал:

Сомневаюсь хватит ли тока ВВ обмотки с этого ТДКСа.

Эксперименты,какие-нибудь проводили.

..»>

16 часов назад, Иван Кор… сказал:

Как сделать катушку зажигания из твс 110

Знаете,что такое ,тиристорное зажигание?

Изменено 21.07.2019 10:04 пользователем Вадим666

www.chipmaker.ru

Тиристорное зажигание (модификации схемы Сверчкова) — ГАЗ 21, 2.0 л., 1959 года на DRIVE2

Для любого классического карбюраторного двигателя давным-давно есть НАДЕЖНЕЙШАЯ схема электронного зажигания Яковлева-Сверчкова.
(Журнал «Радио», номер 7, 1999г.)
www.chipinfo.ru/literatur…/radio/199907/p38_40.html
.
— преобразователь напряжения на блокинг-генераторе, заряжающий накопительный конденсатор до высокого напряжения и по сигналу от прерывателя (или датчика холла — если добавить ключевой каскад на одном-двух транзисторах) — и по сигшналу от прерывателя (датчика холла) — отпирающий силовой тиристор, который разряжает высоковольтный конденсатор (1мкф 600в) через катушку зажигания (бобину).

— Таким образом в этой схеме энергия накапливается не в магнитном поле, создаваемом ДОСТАТОЧНО СИЛЬНЫМ ТОКОМ (3-5 ампер) в первичной обмотке катушки зажигания — а в заряженном до высокого напряжения накопительном конденсаторе. Это приводит к тому, что при разрядке конденсатора ТОК через первичную обмотку катушки зажигания(КЗ) протекает ничтожное время (милллисекунды). Таким образом, КЗ в этой схеме используется в режиме ИМПУЛЬСНОГО ТРАНСФОРМАТОРА, что приводит к тому, что тепло в катушке зажигания практически НЕ ВЫДЕЛЯЕТСЯ и она всегда остается ХОЛОДНОЙ — а значит и практически не изнашивается (у меня до сих пор стоит «родная» бобина 1959 г выпуска 8-)!
— Преобразователь высокого напряжения собран по черезвычайно простой и черезвычайно энерго-эффективной схеме (патент СССР на имя Сверчкова — номера не помню). Достаточно сказать, что на холостом ходу от 12-вольт аккомулятора эта схема потребляет СРЕДНИЙ ток 0.05 — 0.06 ампера. И лишь на максимальных оборотах двигателя (искрообразование — 200 раз в сек) схема начинает кушать положенный ей 2. 5-3 ампера (природу не обманешь 8-).
— более того — данная схема остается работоспособной при понижении бортового напряжения до 5-6 вольт (правда при таком напряжении питания (бортовое напряжение) средний потребляемый ток на Хол.Ходу будет уже 0.3 ампера). А это значит, что при наличии «кривого стартера» машину с севшим аккомулятором — можно завести ПРОСТО ОТ БАТАРЕЙКИ ! (4-5 последовательно соединенных гальванических элементов типа 373 поп 1.5 вольта каждый — подавать напряжение через диод непосредственно на клемму питания блока зажигания, отключив его от бортовой сети — это чтобы не разряжать батарейку через сдохший аккомулятор и обмотку возбуждения генератора. А когда двигатель заведется — подключить к клемме питания блока зажигания провод от боровой сети — где генератор начал вырабатывать ток «на остаточной намагниченности ротора» и только после этого — отключить диод батарейки от клеммы питания блока зажигания)
— более того схема стабилизации высокого напряжения — ПЕРЕКОМПЕНСИРОВАНА ! Это означает, что при падении питающего напряжения схемы (стартерный ток «просаживает» аккомулятор) — высокое напряжение на накопительном конденсаторе не падает — А РАСТЕТ ! (от 350 при 13. 8 вольта до 450-500 при 6-7 вольтах). Энергия заряженного конденсатора КВАДРАТИЧНО зависит от напряжения заряда конденстатора. Это приводит к тому — что при питании от схемы от 6-7 вольт искра между концом провода и плоскостю(массой) — имеет длину не менее 3-х сантиметров !
— эта схема работает от очень низкого тока через контакты прерывателя — и ток через них выбирается из соображения их самоочищения — т.е. около 0.3 А
.
Ну а недостатоков у данного устройства два… или даже три.
1) его надо делать самому — и самостоятельно мотать трансформатор блокинг-генератора. Намотать его можно на сердечнике (железе) от любого китайского сетевого адаптера с площадью центрального керна около 1.5 кв.см. или мощностью порядка 15 ватт (т.е. если произведение максимального рабочего тока[ампер] на максимальное рабочее напряжение[вольт] данного адаптера — даст примерно 15[ватт] — ну например 12 вольт 1 ампер, или 5 вольт 2.5-3 ампера).
2) Блок слегка «шумит» в звуковом диапазоне частот — сердечник трансформатора преобразователя напряжения на основе блокинг-генератора при работе издает характерный акустический шум. Каждая искра в катушке зажигания отмечается негромким щелчком. Но если размещать блок зажигания под капотом (в хорошо обдуваемом месте!) — то в кабине шум слышен не будет. Но например у меня — он стоит в кабине 8-). И если включишь зажигание — то блок сразу начинает потрескивать, поддерживая накопительную емкость в заряженном состоянии. Прислушаешься — потрескивает — ну значт аккомулятор — не сдох — с искрой проблем не будет !
😎
3) Если для вас существенен уровень электромагнитных помех (слушаете радиоприемник) — то собирать блок надо обязательно в металлическом корпусе и желательно немагнитном (аллюминиевом) — Если поместить блок в железный-т.е. ферромагнитный(!) корпус — он может издавать при работе блокинг генератора дополнительный акустический шум. Соединять блок с первичной обмоткой катушки зажигания надо будет проводами минимальной длины, одетыми в экранирующую оплетку, которую соединить на массу автомобиля. .ну и (есс-но!) — экранировать высоковольтные провода системы зажигания.
.
По нижеуказанной ссылке можно найти и схему и описание конструкции.
www.chipinfo.ru/literatur…/radio/199907/p38_40.html

Эксплуатирую эту схему в течении 20 лет. Полет нормальный. Сначала была собрана схема Сверчкова еще на П210Э. Потом собрал по схеме Яковлева, модифицированной под датчик Холла. Ток нагрузки выходного транзистора датчика выбран — 0.005 ампера (трех-четырехкратный технологический запас отностительно 0.02 амера)
lib.chipdip.ru/204/DOC000204503.pdf
— что в этом датчике приятно — так это гарантированный изготовителем «военный» температурный диапазон работоспособности (-40 + 150) данного датчика. Купить его можно, например тут:
www.chipdip.ru/product/2av54/
(Следует отметить, что десять лет назад он был В ЧЕТЫРЕ(!) раза дешевле… в рублях есс-но… 😎

Этот датчик Холла я врезал в стандартный «трамблер» от ГАЗ-21 на место штатных контактов прерывателя.

ВНИМАНИЕ ! — и «земля» и «питание» к датчику холла необходимо «тянуть» от блока зажигания — ЭТО ОБЯЗАТЕЛЬНО! Т. е. от датчика холла к блоку зажигания Яковлева — идет ТРИ(!) провода: выходной сигнал, питание, земля. На корпусе трамблера я закрепил вот такой разъем:
connector.su/parts/147/
К этому разъему я подключил три провода от датчика холла.
Точно такой-же разъем я закрепил на корпусе блока зажигания Яковлева. Оба эти разъема соединяются кабелем, имеющим на концах следующие разъемы:
connector.su/parts/145/

——————————

По ссылке ниже — приводятся моточные данные трансформатора блокинг-генератора для схемы Яковлева. Они идентичны моточным данным на тр-р из схемы Карасева-Сверчкова.
Г. Карасев. Стабилизированный блок электронного зажигания.
oppozit.ru/article70980.html
Инструкция по «добыче» и изготовления магнитопровода для тра-ра по схеме Карасева-Яковлева-Сверчкова
— магнитопровод трансформатора для блокинг генератора собирают следующим образом. Находят китайский трансформаторный блок питания с мощностью порядка 10-15 ватт. Разбираем (разбиваем) пластиковый корпус, и отделяем трансформатор от платы. Теперь берем очень острый нож — и загоняем его в щель между крайней пластиной магнитопровода и остальным магнитопроводом. Аккуратно выколачиваем эту первую «I»-образную пластину. Продолжаем эту работу — до полного «распушения» китайсктого магнитопровода на пластины. С каркаса «китайца» сматываются все обмотки. А на пустой каркас «китайца» можно потом попробовать намотать нужные нам обмотки. Если они влезут. Если не влезут — то придется вуклеивать из токкого картона или текстолита — более «изящный» каркас дбля обмоток. Кадлую обмотку надо отделять от другой — двумя слоями газетной бумаги, пропитанной клеем БФ-4 (или фторопластовой ленты — она также отлично клеится на БФ-4). Труднее всего будет ВЫКОЛОТИТЬ из центрального керна магнитопровода — первую «Ш»-пластину. Ее надо тщательно «отделить» от прочих лезвием ножа — вплоть до того, что слегка забить его в центральный керн. А потом использовать первую отделенную «I»-платину в качестве «проставки» — уперев ее в торец «выколачиваемой» первой «Ш»-пластины — и аккратно постукивая по противоположенному концу «I» — выколотить первое «Ш» из центрально керна китайского магнитопровода. Все последующие пластины трансформатора — извлекаются точно так-же и уже гораздо проще… Тут главное начать. И главное — в последствии уже действовать только ножом — ничего уже не выколачивая… В результате у нас получиться ГРУДА китайских пластин формы «Ш» и «I». Теперь надо отбрако

www.drive2.ru

Генератор высокого напряжения из строчника на транзисторе

Здравствуйте, уважаемые друзья! Сегодня я предлагаю вам собрать генератор высокого напряжения всего на одном транзисторе из строчного трансформатора ТВС-110ПЦ15 с умножителем напряжения УН9/57-13 от старого цветного телевизора. Схема довольно простая, построена по принципу блокинг генератора и содержит небольшое количество деталей.

Схема генератора высокого напряжения из строчника на одном транзисторе

Скачать схему генератора высокого напряжения из строчника на транзисторе 

Для сборки генератора вам понадобится один транзистор КТ819Г, или импортный аналог TIP41C, но лучше всего использовать MJE13009, поскольку этот транзистор выдерживает ток до 12 А и соответственно будет меньше греться. Лично я в своем генераторе использовал MJE13009. Транзистор обязательно намажьте термопастой и установите на радиатор, желательно с вентилятором.

Еще вам понадобится два резистора мощностью по 5 ватт. На 100 ом и 240 ом, в моем генераторе резисторы очень сильно грелись и я решил приклеить «поксиполом»  небольшой радиатор. Самой важной деталью генератора является строчный трансформатор ТВС-110ПЦ15, возможно использовать ТВС-90ЛЦ5 и другие аналогичные от старых цветных, черно белых и даже ламповых телевизоров.

Строчный трансформатор ТВС-110ПЦ15

На магнитопроводе трансформатора  надо намотать пару дополнительных обмоток. Катушка L1 содержит 10 витков, намотанных проводом диаметром 1 миллиметр. Катушку L2 мотаем проводом 1,5 миллиметра, всего 4 витка. Обе катушки должны быть намотаны в одну сторону. Вторичная высоковольтная обмотка остается без изменения.

Строчный трансформатор ТВС-110ПЦ15 с двумя дополнительными обмотками

Умножитель напряжения УН9/27-13 или аналогичный тоже нуждается в незначительной доработке. На нем надо удалить два неиспользуемых вывода, отмеченных на картинке красными стрелками, потом изолировать эти места «поксиполом». Делать это необязательно, но если вы случайно во время эксперимента коснетесь этих выводов… Волосы встанут дыбом и мало не покажется, конечно током не убьет, там очень мало ампер, но обжечь может.  Между строчным трансформатором и умножителем устанавливается резистор на 470 ом.

Умножитель напряжения УН9/27-13

Разрядник сделан из двух проволок диаметром 1 миллиметр. Расстояние между электродами подбирается индивидуально. Для питания генератора лучше всего использовать источник питания от 12 до 30 вольт с силой тока не менее 2А.

Генератор высокого напряжения. Разрядник

После подачи питания на разряднике появляется мощная дуга. Как измерить напряжение на выходе из умножителя без киловольт метра?  Принято считать, 1 миллиметр дуги за 1 киловольт, длина дуги 15 миллиметров,  значит напряжение на разряднике примерно 15 киловольт.

Хочу сказать пару слов о технике безопасности. На разрядник из умножителя подается высокое напряжение несколько десятков киловольт, поэтому не прикасайтесь руками к разряднику во избежание поражения электрическим током, даже после отключения питания в конденсаторах умножителя остается высокое напряжение. Конечно током не убьет, потому что мало ампер, но ударит больно и возможно оставит ожоги на коже.

Друзья, желаю вам удачи и хорошего настроения! До встречи в новых статьях!

Рекомендую посмотреть видеоролик о том, как работает генератор высокого напряжения.

sdelaitak24.ru

Высоковольтный генератор из катушки зажигания, кулера и мосфета – легко и доступно

Всем здравствуйте! В сети множество схем высоковольтных генераторов отличающихся по мощности, по сложности сборки, по цене и доступности компонентов. Данная самоделка собрана из практически бросовых деталей, собрать ее сможет любой желающий. Собирался этот генератор, скажем так, для ознакомительных целей и всевозможных опытов с электричеством высокого напряжения. Примерный максимум этого генератора 20 киловольт. Так как в качестве источника питания для этого генератора не используется сетевое напряжение это дополнительный плюс с точки зрения безопасности.

На фото все необходимые детали, для сборки высоковольтного генератора.

Для сборки потребуется:

Катушка зажигания от ВАЗа
Кулер с датчиком холла
«N» канальный мосфет
Резисторы на 100 Ом и 10 кОм
Соединительные изолированные провода
Паяльник
Клеммная колодка (необязательно)
Радиатор для мосфета
Несколько саморезов
Фанерное основание для крепления деталей

Это схема данного генератора.

Кому интересно попробую рассказать подробнее. В качестве генератора импульсов используется кулер охлаждения от компьютера или аналогичный на 12 вольт, но с одним условием – в нем должен быть встроенный датчик холла. Именно датчик холла и будет генерировать импульсы для высоковольтного трансформатора, в качестве которого, в данном случае, используется катушка зажигания от автомобиля. Выбрать подходящий вентилятор очень просто, как правило, он имеет три ввода.

На фото видно наличие трех выводов. Стандартная расцветка это красный вывод плюс питания, черный – общий (земля) и желтый – выход с датчика холла. При подаче питания на вентилятор на выходе (желтый провод) получаем импульсы, частота которых зависит от оборотов электромотора данного кулера и чем выше напряжение, тем выше частота импульсов. Повышать напряжение следует в разумных пределах — примерно 12-15 вольт, чтоб не спалить кулер и всю схему. Получаемый импульсный сигнал предстоит подать на катушку зажигания, но его необходимо усилить.

В качестве силового ключа использовал «N» канальный полевой транзистор (мосфет) IRFS640A подойдут и другие с аналогичными параметрами, или примерные на ток 5-10 ампер и напряжение вольт 50 для надежности. Мосфеты присутствуют практически во всех современных электронных схемах, будь то материнская плата компьютера или пусковая схема энергосберегающей лампы, а значит, найти подходящий не возникнет проблем.

Катушка зажигания от автомобилей ВАЗ «классика» Б117-А имеет три вывода. Центральный это высоковольтный выход, «Б+» это плюсовой 12 вольт, и общий «К» — возможно не маркируется.

Изначально схем состояла из трех компонентов: кулер, мосфет и катушка, но через непродолжительное время работы ломалась, так как выходили из строя либо мосфет, либо датчик холла. Выход – установка резисторов на 100 Ом для ограничения пускового тока с датчика холла на затвор, и подтягивающий резистор 10кОм для запирания мосфета при отсутствии импульса.

При сборке схемы транзистор следует устанавливать на радиатор желательно с применением термопасты, так как нагрев при работе существенный.

Разъем от кулера использовал в качестве клеммной колодки для подключения мосфета. В результате необходимость в пайке транзистора отпала, для подключения или замены достаточно соединить колодку с выводами транзистора.

Вентилятор закрепил сверху радиатора при помощи двух саморезов. В результате получилось, что кулер играет двойную роль – как генератор импульсов и как дополнительное охлаждение.

Подключаем питание 12-14 вольт от аккумулятора и пробуем в работе.

Для молний по дереву данный агрегат конечно слабоват, но что такое высокое напряжение с данной самоделкой — оценить можно.

Становитесь автором сайта, публикуйте собственные статьи, описания самоделок с оплатой за текст. Подробнее здесь.

usamodelkina.ru

Угол опережения зажигания — DRIVE2

В этой статье рассмотрим такое важное понятие для бензинового двигателя внутреннего сгорания как угол опережения зажигания.
Опережение зажигания – это воспламенение искрой свечи топливно-воздушной смеси в цилиндре двигателя до достижения поршнем верхней мертвой точки.

Для чего собственно надо делать опережение зажигания.
Очень рекомендую, если вы еще не видели, посмотреть как работает двигатель внутреннего сгорания.
Дело в том, что для получения максимальной мощности и крутящего момента от двигателя нужно чтобы давление газов, после сгорания рабочей смеси, достигало максимальной величины в точке 10-12° после верхней мертвой точки. Тогда сила давления газов на поршень будет максимально эффективно преобразована в механическую энергию вращения коленчатого вала. Вопреки расхожему мнению, топливно-воздушная смесь (далее ТВС) не сгорает мгновенно и уж тем более не взрывается в цилиндрах. Реакция окисления, а именно это происходит при сгорании топлива, имеет некую скорость. Так вот, чтобы получить максимум давления газов в нужной нам точке нужно согласовать скорость движения поршня (читай оборотов двигателя) и скорость сгорания ТВС.

Далее позволю себе немного углубится в теорию сгорания ТВС. Фронт распространения пламени начинается с маленького очага, когда искра проскакивает между электродами свечи.

Угол опережения зажигания
Средняя длительность горения искры 1 – 1,5 миллисекунды (одна тысячная секунды). Температура в шнуре пробоя в этот ничтожно малый промежуток времени достигает отметки 10000° С. Тот маленький объем ТВС, что находится в этом промежутке пробоя, сгорает практически мгновенно. Далее, от тепла, которое выделилось при сгорании, происходит дальнейшее распространение фронта пламени по камере сгорания. Первоначальная скорость горения совсем не велика – около 1 м/с. Далее по мере распространения фронта скорость горения достигает 50-80 м/с. Последние порции ТВС, находящиеся около относительно холодных стенок камеры сгорания догорают с гораздо меньшей скоростью. Таким образом, весь процесс горения занимает около 30° угла поворота коленчатого вала.

А теперь рассмотрим повнимательней, что происходит в цилиндре двигателя при различных углах опережения зажигания. Ниже приведена индикаторная диаграмма зависимости давления в цилиндре от угла поворота коленчатого вала при нормальном угле опережения зажигания (далее УОЗ).

Угол опережения зажигания
Здесь максимум давления газов приходится почти сразу (10 — 15°), как только поршень пройдет верхнюю мертвую точку. Мощность и крутящий момент такого двигателя на максимуме.
А теперь посмотрим, что произойдет, если сдвинуть УОЗ в более позднюю сторону.

Угол опережения зажигания
Как видно пик максимального давления газов сместился также в более позднюю сторону и сам по себе он гораздо ниже, чем при нормальном УОЗ. То есть получается, что ТВС сгорая, как бы догоняет уходящий поршень вниз. КПД такого двигателя оставляет желать лучшего.
Иногда смесь может продолжить гореть и после открытия выпускных клапанов, тогда раскаленные выпускные газы могут раньше времени поджечь поступающий свежий заряд ТВС. В таком случае, при позднем зажигании, могут наблюдаться хлопки во впускной коллектор.
И противоположный случай, когда слишком раннее зажигание.

Угол опережения зажигания
Пик максимального давления газов приходится на верхнюю мертвую точку движения поршня или даже раньше. То есть на начальном этапе сгорания ТВС газы давят на поршень в противоход, что естественно тоже снижает мощность двигателя и может стать причиной такого нежелательного явления как детонация.,

От чего зависит угол опережения зажигания.
1.Прежде всего УОЗ зависит от скорости вращения коленчатого вала двигателя. Чем больше количество оборотов в минуту делает коленчатый вал, тем раньше надо воспламенять ТВС, чтобы пик максимального давления был в нужной нам точке.

Угол опережения зажигания

2. От температуры. Чем ниже температура двигателя и ТВС, тем ниже скорость реакции окисления (сгорания), соответственно УОЗ должен быть более ранним. И соответственно наоборот.

3. От нагрузки на двигатель. Чем больше нагрузка на двигатель, тем больше цикловое наполнение цилиндра ТВС, соответственно тем меньше должен быть УОЗ для того чтобы избежать детонации.

Оптимальная настройка УОЗ.
В эпоху карбюраторных Жигулей настройка начального УОЗ делалось просто на слух. На 4й передаче при скорости 50 км/ч резко надавить педаль газа, должна кратковременно быть слышна детонация. Если детонации нет, крутим трамблер на опережение, пока не будет слышно. Если детонация слышна более 1-2 секунд, то крутим трамблер на более поздний угол.
На СТО для настройки УОЗ использовался стробоскоп. В любом случае в системах зажигания, где используется трамблер, настройке подлежит только начальный УОЗ.
С появлением микропроцессорных систем управления двигателем появилась возможность более точно настраивать УОЗ для различных режимов работы двигателя. Если в трамблерах за изменение УОЗ отвечал вакуумный и центробежный регулятор, то умная электроника на основании данных с датчиков системы управления двигателем сама высчитает необходимый оптимальный угол согласно картам калибровок, заложенных в прошивке контроллера. Вот типичный пример трехмерной карты калибровок УОЗ для одного режима работы двигателя (ВАЗ, блок М73).

Управление углом опережения зажигания производится в два этапа. При начальном управлении используется фиксированный угол опережения зажигания при запуске двигателя. При последующем управлении угол опережения зажигания определяется коррекцией угла опережения зажигания по сигналам датчиков, которая применяется к базовому значению угла опережения зажигания, рассчитанному по сигналу нагрузки двигателя (давление во впускном коллекторе и расход воздуха) и сигналу частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Настройка оптимальных углов опережения зажигания является одной из самых сложных и приоритетных задач при чип-тюнинге, поскольку от этого зависит динамика и мощность двигателя, расход топлива и в целом удобство управления автомобилем.

статья взята отсюда ТЫК

www.drive2.ru

Зажигание на микроконтроллере или ФУОЗ-676 — Лада 2101, 1.2 л., 1985 года на DRIVE2

Вот и подобрались к рассказу о системе зажигания которую я себе собрал. Обладая некоторыми навыками изготовления электронных устройств заинтересовался я микроконтроллерами и набрел на форум где умы общими усилиями строили дешевую систему микропроцессорного зажигания с использованием доступных компонентов. Не буду долго и из далека рассказывать всю эпопею версий и авторство (честь и поклон этим людям) ибо заинтересованный человек не поленится прочитать несколько веток форума по 100 с лишним страниц 😉 чтобы разложить усебя в голове все по полочкам, я просто дам ссылку на последнюю ветку в которой сам участвовал года полтора или два назад, возможно есть и новые версии. тот самый форум

Здесь опишу лишь суть своего варианта сборки данной системы.
Компоненты:
-Катушка зажигания повышенной энергии из комплекта БСЗ
-Коммутатор из комплекта БСЗ
-Трамблер из комплекта БСЗ
-ДАД от газели с двигателя 406, настоящий, рабочий, а то есть китайские коробочки с резисторами.
-Разрезной диск с 4мя магнитами от CD-ROMов расположенными через 120-60-120-60 градусов и образующими аналог шторки трамблера, только такой которая не шатается в подшипнике и на слабых пружинках.
-Датчик холла из компьютерного вентилятора охлаждения в исполнении «с защелкой», т.е. смена логического уровня происходит после того как датчик попадает в поле магнита противоположной полярности, для чего и 4 магнита на шкиве. Датчик устанавливается на плате напротив шкива.
-печатная плата со всей электроникой запиханная в самопальный или фабричный корпус.

Полный размер

Датчик напротив магнитика на шкиве

Полный размер

Газелевский ДАД

Полный размер

Устройство закреплено недалеко от коммутатора

www.drive2.ru

Мифы о двухконтурном зажигании — Лада 2105, 1.5 л., 1997 года на DRIVE2

Все, у кого не спроси, в 1 голос утверждают, что 2-х контурное зажигание лучше
обычной БСЗ. Когда спрашиваешь чем — в первую очередь говорят о более мощной искре,
отсутствии бегунка. Когда 2-й факт очевиден, то с первым немного сложнее — мощнее,
да и все, а цифер никто не называет. Да что скрывать — каюсь, сам такое говорил,
пока сегодня не провел интересный эксперимент.

Сильная искра — понятие довольно абстрактное. Более -менее сила искры коррелирует
со временем горения искры — чем больше время горения — тем больше энергии отдает
катушка и тем сильнее искра.

Суть эксперимента — в замерах времени горения искры в обычной БСЗ с катушкой 2108
и 2-х контурным зажиганием на наиболее популярных 2-х выводных катушках от ЗМЗ 406.

1-й замер. Катушка 2108 + провод TESLA + свеча А17ДВ с зазором около 1мм.

Полный размер

Время горения искры 2,7мс

2-й замер. Катушка 406 — те же самые компоненты, 2-й вывод подключен на массу.

Полный размер

Паршивое фото, но ясно, что время горения — 2мс

3-й замер.Катушка 2108 + 2 провода TESLA подключенные через крышку трамблера и бегунок.

Полный размер

Время горения искры 1.3 мс

4-й замер. Катушка 406 + 2 провода TESLA + 2 свечи А17ДВ

Полный размер

Время горения искры 1.1мс

Так где же увеличенная мощность искры? Катушка 2108 оказалась мощнее 406. А на полностью собранной системе мощность искры для 2-х контурного зажигания получается еще меньше.

Как же поднять мощность искры? Экспериментируем дальше:

5-й замер. Катушка 406 + те же свечи + провода с медными жилами (нулевого сопротивления)

Полный размер

Время горения искры возросло до 1.6 мс

Искра более мощная, но трещит приемник и ловит помехи моя МПСЗ.

Замер 6. Катушка 406 + провода с медной жилой + свечи Denso W20EPRU (с резистором)

Полный размер

Время горения искры- около 1.3 мс

Вот последняя конфигурация оказалась наиболее любопытной: помех нет и время горения чуть больше, чем на силиконовых проводах. Видать, для подавления помех достаточно резисторов в свечах — в общем покатаюсь так, посмотрю.

Чрезмерное сопротивление во вторичном контуре катушек все же вредно — по мере увеличения
сопротивления можно наблюдать, что участок горения искры приобретает наклон.

А вот чтобы всерьез умощнить искру, необходимо либо увеличивать напряжение питания катушек либо увеличивать время накопления энергии больше стандартных 3мс. Вот со 2-м вариантом возможно и поэкспериментирую.

А главный итог записи — двухконтурное зажигание на базе популярных катушек от ЗМЗ 406 никак не сделает искру мощнее. А то, что машина «полетела» после установки такого зажигания — либо самовнушение, либо убитая БСЗ, которая использовалась прежде.

P.S. Пожалуйста, удержитесь от соблазна вставить свои 5 копеек о том, что существуют МПСЗ, я вообще не знаю, что это такое, и мне страшно вникать в эту тему. Эта запись, напомню, называется «Мифы о двухконтурном зажигании».

А набирая «просветлительный» коммент об отсутствии в 2-контурной системы бегунка и дополнительных искровых промежутков, помните, что она использует 2 свечи из суммарным искровым промежутком больше, чем БСЗ.

P.P.S. Есть еще вариант на базе инжекторных 4-выводных катушек — вот какая на них искра,
уже не скажу. Иномарочные катушки — уже совсем другая история.

P.P.P.S. рекоммендую к ознакомлению:
1 chiptuner.ru/content/pub_27/
2 mlab.org.ua/articles/ign-…-ign-sys-osc-analyze.html
3 www.motorhelp.ru/76-diagn…-sistemy-zazhiganiya.html

www.drive2.ru

Зажигание Пульсар-М Классика — DRIVE2

Многоискровое электронное зажигание Пульсар-М «Классика» для карбюраторных двигателей с контактной системой зажигания.
То же самое что и ЦНТ Пульсар-01, только немного модифицированный вариант. Внешние изменения видны на фото.

Инструкция.
Провода, идущие от КДД к коммутатору НЕ РЕЗАТЬ! (так сказано в инструкции, но я не знаю почему на этом настаивают, хотя очень много пользователей режут, возможно поэтому прибор у них выходит из строя)

Небольшое уточнение.
Система не является многоискровой, как утверждает производитель. Многоискровым является только режим «резерв» для асинхронной работы зажигания. Настоящая гоночная многоискровая система работает по совершенно другому принципу: подача одной продолжительной искры или нескольких коротких искр на одну свечу, что улучшает воспламенение смеси. В этом и есть главное отличие гоночного многоискрового зажигания и зажигания Пульсар. Правильнее было бы назвать: система зажигания с корректором детонации и многоискровым режимом асинхронного зажигания и просушки свечей. Но тогда покупатель возможно не поймет сего названия и попросту не будет покупать прибор, от греха подальше.

www.drive2.ru

Регулировка БСЗ на карбюраторном автомобиле… — Лада 2109, 1.5 л., 1991 года на DRIVE2

Собственно сама проблема с настройкой Бесконтактной системы зажигания передо мной встала ещё когда я ездил на предыдущей машине. Дело в том что все способы настройки которые нам советуют — подразумевают настроенный карбюратор и возможность завести автомобиль, а если такой возможности не представляеться? (если вы чистили карбюратор и снимали систему зажигания).
В книгах нам предлагают способ настройки с помощью стробоскопа и меткой ВМТ на шкиве колен.вала и блоке двигателя. Этот способ я посчитал не совсем точным и надёжным, и он не даёт возможности регулировки на незаведённом двигателе. Более умный способ я прочитал на одном из ворумов ВАЗоводов: «Способ через свечу». Он-то и лёг в основу моих соображений по этому поводу. Для начала опишу его.
Для начала открываем капот)))))

После чего выкручиваем свечу первого целиндра и надеваем высоковольтный провод на свечу, саму свечку кладём на двигатель, чтобы обеспечить хорошую массу.

Снимаем с передачи и выставляем ВМТ первого целиндра, вращая ГРМ либо за шкив коленчатого, либо за шкив распределительного вала. До момента совпадения метки на шкиве распредвала и метки на кожухе защиты.

Для более точной настройки ВМТ я использую отвертку. Помещаем её конец в колодец свечи и ловим ВМТ по ощущениям (поршень должен немного задержаться в верхнем положении).

Поймав ВМТ, снимаем крышку трамблёра и смотрим, чтобы бегунок находился напротив контакта свечи первого целиндра.

Надеваем крышку трамблера на место, ослабляем гайки крепления трамблёра, включаем зажигание и начинаем медленно вращать трамблер по шкале от «-» к «+». В момент кагда на свече проскакивает искра (ловим этот момент довольно чётко!) — фиксируем трамблер гайками. Это чёткое положение ВМТ в момент появления искры. (но не забываем что идеальное зажигание совсем чуток раннее: на 1 — 1,5 градуса).

Данный способ очень не плох, но и у него есть один недостаток. Если контакты между бегунком и крышкой немного велики, либо замасляны в результате износа сальника — при медленном вращении трамблера искра проскакивать не будет, а при быстром вращении — не добиться чёткого попадания в нужный момент.
Я сделал вывод что надеяться на искру больше нельзя)))) И начал думать над другим способом настройки.
1) Для начала я решил подключиться к датчику холла мультиметром. Смерить напря

www.drive2.ru

«Влияние ТВС на систему зажигания»

Приветствую всех участников форума. Прошу простить меня за столь длительное ожидание. Был вынужден уехать на малую родину по семейным обстоятельствам. Думаю, это должно поставить наконец-то точку в нашем споре…

1. Итак, попробуем еще раз с самого начала.

Обратимся к известному закону Пашена:  

Для справки:

Закон Пашена устанавливает, что наименьшее напряжение зажигания газового разряда между двумя плоскими электродами (в однородном электрическом поле) есть величина постоянная (и характерная для данного газа) при одинаковых значениях pd, где р — давление газа, d — расстояние между электродами. Потенциал зажигания — частный случай закона подобия газовых разрядов: явления в разряде протекают одинаково, если произведение давления газа на длину разрядного промежутка остаётся величиной постоянной, а форма промежутка сохраняется геометрически подобной исходной.

Сильное влияние на его величину оказывают наличие даже незначительных примесей к основному газу, заполняющему систему, а также образование на поверхности катода тонких плёнок чужеродных атомов. (см.Большая советская энциклопедия).

Думаю, все согласятся, что изменение качественного состава смеси приводит к изменению температуры газа в камере сгорания в конце процесса сжатия (из-за скрытой теплоты парообразования топлива), а, значит, и к изменению давления конца процесса сжатия. В таблице 1 приведены экспериментальные данные, полученные при стендовых испытаниях двигателя ВАЗ 2101.

Таблица 1

Из приведенной таблицы можно заключить, что в результате изменения качественного состава смеси от предела обеднения до предела обогащения температура в конце такта сжатия изменилась на 58,7K, что достаточно существенно.

2. Вернемся к разрядным процессам в системе зажигания и рассмотрим, как будет давление влиять на параметры системы. После запирания выходного транзистора во вторичной цепи катушки зажигания начинает нарастать вторичное напряжение. При достижении им значения пробивного напряжения свечи зажигания, происходит электрический пробой ее искрового промежутка и в нем выделяется электромагнитная энергия, которая воспламеняет рабочую смесь в цилиндре двигателя. Процесс искрового разряда при анализе, обычно, разделяют на две стадии. Емкостной разряд в транзисторной системе зажигания не отличается от емкостного разряда в классической системе, вследствие идентичности их вторичных цепей.

В общем случае, емкостный разряд представляет собой разряд заряженной линии с распределенными и сосредоточенными параметрами. Индуктивность вторичной обмотки практически не участвует в емкостном разряде. Величина импульса емкостного тока достигает десятков и сотен миллиампер, длительностью 0,5 — 3 мкс. Величина импульса существенно зависит от пробивного напряжения свечи, емкостей высоковольтного провода и свечи, зазора между ее электродами и других факторов. Емкостный разрядный ток меняется апериодически. Энергия емкостного разряда определяется выражением:

Энергия емкостного разряда зависит, главным образом, от пробивного напряжения свечи, емкостей свечи и соединительных проводов, а также от сопротивления искрового промежутка во время искрового разряда, сопротивления для подавления радиопомех и емкости вторичной обмотки катушки зажигания. В зависимости от различных факторов на емкостной разряд приходится порядка 10-15% всей энергии.

Вторая стадия искрового разряда — индуктивный разряд. Индуктивный разряд в транзисторной системе зажигания почти не отличается от индуктивного разряда в классической системе. Разница, в основном, заключается в большей продолжительности индуктивной фазы разряда при некотором уменьшении амплитуды разрядного тока. На индуктивный разряд приходится до 45% энергии системы. Значение энергии индуктивной фазы возможно рассчитать через энергетический баланс системы зажигания:

Для расчета, если у кого-то есть желание, предлагаю взять следующие  усредненные значения некоторых параметров системы:

В последнее время уделяется большое значение исследованиям по влиянию разрядных процессов в свечах, в основном, индуктивной фазы разряда на экономические показатели двигателя и токсичность отработавших газов, а также выставляются дополнительные требования к системе зажигания такие, например, как: длительность, амплитуда тока и энергия искрового разряда в свечах, скорость нарастания вторичного напряжения. Все это требует при разработке новых систем детального изучения влияния режима искрообразования на вторичную цепь.

Более точное решение разрядных процессов и выделяемой энергии в свечах может быть найдено с учетом нелинейных свойств искрового промежутка свечи, путем решения системы нелинейных дифференциальных уравнений, описывающих переходной процесс в системе зажигания на этапе искрового разряда. Данные уравнения приведены в книге Балагурова В.А. «Аппараты зажигания».

Для учебных и практических целей может быть использована эмпирическая формула определения длительности горения искры, полученная в работе [6]:

Список рекомендуемой литературы:

1. Балагуров В.А. «Аппараты зажигания»,

2. Опарин, И. М. Теоретические основы разработки автомобильных бесконтактных и микропроцессорных систем зажигания [Текст] : автореферат диссертации на соискание ученой степени д-ра техн.наук:05.05.03 / И.М. Опарин. — М., 1995. — 41 с.: ил. — Б. ц.

3. Опарин, И. М. Разработки автомобильных бесконтактных и микропроцессорных систем зажигания с целью повышения надежности и экономичности автомобилей [Текст] : автореферат диссертации на соискание ученой степени д-ра техн.наук:05.05.03 / И.М. Опарин. — М., 1995. — 38 с.: ил. — Б. ц.

В надзаг. : Моск.гос.автомоб.-дор.ин-т (техн.ун-т).Библиогр.:с. 35-38(42 назв.)

4. В.Е. Ютт автореферат диссертации на соискание ученой степени д-ра техн.наук.

В надзаг. : Моск.гос.автомоб.-дор.ин-т (техн.ун-т).

5. Двигатели внутреннего сгорания, том 1 “Теория рабочих процессов”, под редакцией члена-корреспондента РАН, проф., д-ра техн. Наук В.Н. Луканина

6. Набоких В.А. Расчетная методика определения требований поршневого двигателя к параметрам искрового разряда системы зажигания, обеспечивающей надежное воспламенение/ Труды НИИ автоприбор — М., 1976 — Вып.39. С.137-143

7. Большая советская энциклопедия

С уважением,

Малащук Кирилл

Motorhelp.ru диагностика и ремонт двигателя

Основные понятия и сокращения
Дроссельная заслонка (ДС) – металлическая пластина, жестко соединенная с педалью «газа». При нажатии педали она открывается и в карбюратор или во входной коллектор системы впрыска засасывается больше воздуха, вызывая увеличение оборотов коленчатого вала двигателя.
Топливно-воздушная смесь (ТВС) или горючая смесь – смесь бензина с воздухом приготовляемая карбюратором или системами впрыска, и подаваемая в предклапанную зону Двигателя внутреннего сгорания (ДВС).
Рабочая смесь – смесь ТВС с остаточными газами, которая поджигается свечами зажигания и сгорает в камере сгорания двигателя, приводя в движение поршни и коленчатый вал.
Угол поворота коленчатого вала (УПКВ) – поскольку скорость вращения коленчатого вала изменяется в зависимости от скорости автомобиля, то и длительность процессов, происходящих в работающем двигателе тоже непостоянна и зависит от скорости вращения коленчатого вала. В связи с этим величиной однозначно характеризующей длительность отдельных этапов работы ДВС является УПКВ. Например, полный цикл работы четырехтактного ДВС составляет два оборота коленчатого вала, или 720º УПКВ.
Угол опережения зажигания (УОЗ) – один из основных параметров работы двигателя. Дело в том, что время горения рабочей смеси величина вообще говоря постоянная. Конечно она изменяется в зависимости от качества топлива, характеристик ТВС, температуры, формы и размеров КС и др., но для конкретного двигателя с исправной системой питания она является почти константой. Но так как скорость вращения коленвала постоянно меняется, то и угол опережения зажигания необходимо постоянно подстраивать так, чтобы воспламенение смеси происходило в тот момент, когда поршень находится близко к верху цилиндра (верхней мертвой точке ВМТ). Если же угол опережения зажигания выставлен неправильно, то возможны два случая:
— если УОЗ мал, то максимальная энергия горения выделяется в тот момент, когда поршень еще не дошел до ВМТ и энергия тратится не на разгон двигателя, а на его торможение. При этом металл камеры сгорания (КС) и клапанов сильно разогреваются, и возникает явление детонации в цилиндрах;
— если УОЗ слишком велик, то максимальная энергия горения выделяется в тот момент, когда поршень уже прошел ВМТ и под действием инерции маховика идет назад. При этом энергия горения рабочей смеси воздействует на поршень не все время рабочего хода, а только его часть, что значительно снижает мощность двигателя и приводит к перерасходу топлива.
Для обеспечения максимальной мощности ДВС необходимо, чтобы УОЗ был бы как можно меньше, но при этом его значение не переходило ту грань, за которой начинается детонация. Поэтому значение УОЗ выражается формулой , где – установочный угол опережения зажигания, – поправка УОЗ.
Установочный УОЗ определяется по характеристикам двигателя и выставляется или корректируется вручную при установке зажигания. Поправка УОЗ многофункциональна. Она зависит от частоты вращения коленчатого вала, температуры охлаждающей жидкости, качества топлива и т.д.
Подробнее про УОЗ здесь.
Детонация – взрывное воспламенение рабочей смеси и ее сгорание со скоростью значительно превышающей обычную скорость сгорания. Сопровождается характерным металлическим стуком и перегревом двигателя. Может привести к повреждению поршней, зеркала цилиндра, клапанов и свечей зажигания.
Электронный блок управления двигателем ЭБУ – предназначен для управления работой ДВС путем анализа информации получаемой от различных датчиков, расположенных в разных местах двигателя, и управления его работой с помощью исполнительных устройств. Главные параметры, с помощью которых ЭБУ воздействует на ДВС, это изменение угла опережения зажигания и количество впрыснутого топлива (качество горючей смеси).
Рабочий цикл двигателя
Рабочим циклом двигателя называется совокупность процессов, периодически повторяющихся в определенной последовательности – «впуск», «сжатие», «рабочий ход», «выпуск».
Объем, освобождаемый поршнем при движении от верхней мертвой точки ВМТ к нижней мертвой точке НМТ, называется рабочим объемом цилиндра. Суммарный рабочий объем всех цилиндров называется литражом двигателя. Объем над поршнем в ВМТ называется объемом камеры сгорания КС. Отношение полного рабочего объема к объему КС называется степенью сжатия. Характеристики работы блока цилиндров представлены в таблице 1.
Моменты открытия и закрытия клапанов, выражаемые в углах поворота коленчатого вала УПКВ, называется фазами газораспределения. Момент, когда открыты оба клапана, называется углом перекрытия клапанов в районе ВМТ. Сжатие необходимо для создания оптимальных условий горения, для увеличения температуры перепада цикла, для увеличения КПД ДВС.

Таблица 1. Характеристики работы блока цилиндров

Процесс сгорания топлива
І. Момент подачи искры – угол задержки зажигания. Период задержки воспламенения 4…6º УПКВ зависит от химического состава топлива и состава ТВС. При увеличении этого времени ухудшается стабильность воспламенения. На этот период влияет состав ТВС, степень сжатия, количество остаточных газов, обороты, нагрузка, энергия искры.
II. Период эффективного горения – 20…30º УПКВ – зависит от состава ТВС, угла опережения зажигания, нагрузки, степени сжатия, формы КС, скорости завихрения потока, степенью нарастания давления. Если Р25º УПКВ, то горение идет медленно.
III. Период догорания – на процесс горения влияют скорость распространения фронта пламени. Она зависит от состава смеси, степени сжатия, угла опережения зажигания, формы камеры сгорания, место расположения свечи, степени завихрения потока. При обогащении смеси скорость фронта пламени падает из-за неполного сгорания, при обеднении скорость падает из-за дополнительных затрат теплоты на нагревание избыточного воздуха.

Начальная температура воспламенения топливно-воздушной смеси (ТВС)
При увеличении температуры ТВС увеличивается скорость распространения фронта пламени за счет увеличения скорости химических реакций.
За счет увеличения степени сжатия увеличивается одновременно температура и давление ТВС и снижается количество остаточных газов, что увеличивает скорость распространения пламени.
Форма КС влияет на длину фронта пламени и на теплообмен. Чем меньше отношение площади КС к ее объему, тем меньше потери тепла, следовательно, скорость распространения фронта пламени выше.
Угол опережения зажигания должен обеспечить окончание сгорания вблизи ВМТ (10…15º УПКВ), поэтому момент воспламенения смеси должен меняться в зависимости от состава ТВС и нагрузки. При увеличении оборотов двигателя угол опережения зажигания увеличивается.

Основная характеристика ТВС
Расчет состава смеси базируется на соблюдении стехиометрического соотношения количества топлива и воздуха: на один килограмм бензина требуется 14,7 кг воздуха. Коэффициент избытка воздуха равен:

где – количество воздуха, поступившее во впускной коллектор
λ>1 – обедненная смесь
λλ=1 – нормальная смесь

Характерные режимы работы двигателя
1. Запуск холодного двигателя. Процесс воспламенения характеризуется плохой испаряемостью и плохим перемешиванием, поэтому при λ=0,4 состав смеси в цилиндре будет близок к нормальному.
2. Холостой ход. Характеризуется хорошей испаряемостью, но плохим перемешиванием. Кроме того, цилиндры плохо вентилируются и количество остаточных газов довольно велико λ=0,8.
3. Режим средних нагрузок: 20…80% мощности. Характеризуется хорошим испарением и перемешиванием, но не требует максимальной мощности, поэтому λ=1,1…1,5.
4. Режим нормальной (максимальной) мощности 85…100% характеризуется хорошим перемешиванием и испарением, но при этом велико количество отработанных газов внутри цилиндров, λ=0,8-0,9.
5. Режим ускорения. Характеризуется быстрым переходом к увеличенной нагрузке, что требует кратковременного обогащения смеси.

Валентин Пашинцев
Москва

Также вы можете посмотреть видео как работает двигатель внутреннего сгорания.скачать dle 10.6фильмы бесплатно

ВОСПЛАМЕНИТЕЛЬ С ЛАЗЕРНОЙ СВЕЧОЙ ЗАЖИГАНИЯ

Предшествующий уровень техники

Обычно применяют электроискровые свечи зажигания. Боковой заземленный электрод свечи зажигания  изогнут и имеет L-образную форму, будучи перпендикулярным к направлению осевого центрального электрода так, чтобы поперечное сечение разрядной части, так называемой «минифоркамеры», обращенной к осевому центральному электроду, было прямоугольным.

Когда возникает искровой разряд свечи зажигания, искра появляется между осевым центральным электродом  и концевой разрядной частью заземленного электрода, расположенной ниже осевого центрального электрода. Газовая смесь в искровом промежутке, сформированном этими электродами, воспламеняется за счет искры так, что сжатая газовая смесь воспламеняется сначала в «минифоркамере» между электродами, а потом горизонтально истекающий факел воспламеняет остальную ТВС. В обычных конструкциях высокое давление газа, вызванное воспламенением, может быть заблокировано концевой разрядной частью так, что эффект распространения горения на воздушно-топливную газовую смесь в камере сгорания является недостаточно хорошим. А запуск двигателя при отрицательных температурах вообще вызывает затруднение из-за охлаждения воспламеняющего факела от холодных металлических частей головки цилиндра.

Лазерные свечи имеют много преимуществ по сравнению с электроискровыми и обеспечивают полное сгорания топлива и многократное снижение выброса вредных вещств. В печати последнее время появились сведении об испытаниях лазерных свеч зажигания для жидкостных ракетных двигателей – ЖРД — [1 и 2]. Имеются сведения об успешном испытании лазерных свеч для двигателей внутреннего сгорания — ДВС в Японии [3] однако сведений о серийном изготовлении лазерных свеч зажигания нет. Очевидно,  технические трудности с созданием достаточно мощной свечи в габаритах стандартных электроискровых, защита от перегрева «начинки» лазерной свечи и предотвращение загрязнения оптики затрудняют их внедрение.

В России также ведутся работы по проектирования таких свеч зажигания  [4…6]. Автор статьи принял участи в разработке лазерных свеч зажигания как для ЖРД, так и для ДВС и далее описан один из наиболее интересных вариантов воспламенителя с форкамерой и лазерной свечей зажигания.

Воспламенитель (рис. 1…15) содержит лазерную свечу зажигания 1, содержащую в свою очередь корпус 2 с полостью 3, в которой установлено оптическое окно 4 из кварцевого стекла, канал 4, в котором установлен преобразователь напряжения 6, соединенный проводом 7 с твердотельным лазером 8, который оптическим волокном 9 соединен с фокусирующей линзой 10. Лазерная свеча зажигания 1 ввернута в головку блока цилиндров 11.  Под лазерной свечой 1 выполнена форкамера 12, которая содержит днище 13 с выходными отверстиями 14. В форкамере 12 на держателе 15 установлена мишень 16.

Фокамера 12 отделена от лазерной свечи 1 шайбой 17 с центральным отверстием 18, которое сообщает форкамеру 12 с защитной полостью 19, предназначенной для защиты оптического окна 4 от прямого воздействия продуктов сгорания в форкамере 12. Центральное отверстие 18 предназначено для прохождения луча лазера 20 от фокусирующей линзы 10.

Держатель 15 может быть выполнен в виде конуса 20 установленного на днище 13 (рис. 2), или цилиндра 2,1 также установленного вдоль оси воспламенителя на днище 13 форкамеры 12 (фиг. 3) или в виде пластины 22, установленной перпендикулярно оси воспламенителя со сквозными отверстиями 24 для прохождения продуктов сгорания(фиг.4).

Блок согласования напряжения 6 электрически соединен с клеммным наконечником 25, который высоковольтным проводом 26 соединен с распределителем импульсов 27, который низковольтными проводами 28 соединен с источником энергии 29. Один низковольтный провод 29 соединен с массой 30 (заземлен).

Форкамера 12 может быть выполнена в виде  части шара, имеющего объем   половины геометрического объема шара. Выходные отверстия 14 могут быть выполнены радиальными. Выходные отверстия 14 могут быть выполнены цилиндрической формы. Выходные  отверстия 14 могут быть выполнены конической формы с расширением в сторону выхода. Выходные отверстия 14 могут быть выполнены с перекрытием. Геометический центр мишени 16 О1 может быть выполнен совпадающим с геометрическим центром О2 форкамеры 12, выполненной в виде полусферы. Это способствует радиальному выходу продуктов сгорания из выходных отверстий 14 с минимальными потерями давления (рис. 5).

Выходные отверстия 14 могут быть выполнены радиально (рис. 6 и 7). Выходные отверстия 14 могут быть выполнены цилиндрической формы (рис. 7). Выходные отверстия 14 могут быть выполнены конической формы с расширением в сторону выхода (рис. 8).

Выходные отверстия 14 могут быть выполнены с перекрытием (рис. 9 и 10) для увеличения проницаемости днища 13 (степени перфорации). 

На рис. 11 приведена схема фокусировки лазерного луча, на рис. 12 приведен вид С, первый вариант с фаской 31 на входе в выходные отверстия 14, на рис. 13 приведен вид С, второй вариант с фасками 32 на выходе из выходных отверстий 14, на рис. 14 приведен вид С, третий вариант  с радиусными скруглениями 33 на входе в выходные отверстия 14, на фиг. 15 приведен вид С, четвертый вариант с радиусными скруглениями 34 на выходе их выходных отверстий 14. Фаски 31 и 32 и радиусные скругления 33 и 34 на входе и выходе выходных отверстий 14 снижают гидравлические потери факелов воспламенения при выходе из форкамеры 12, которое наблюдалось при внезапном сужении и внезапном расширении потока.

Работа устройства

При работе воспламенителя, например в составе ДВС (рис. 1…15), в состав которого входит воспламенитель, после впрыска ТВС (топливовоздушной смеси) ее часть через выходные отверстии 14 попадает в форкамеру 12. В момент опережения зажигания распределитель 27 подает потенциал на блок преобразования напряжения 6 и далее на твердотельный лазер 8, который генерирует луч лазера 20. Луч лазера 20 практически мгновенно подогревает мишень 16 из-за ее малых габаритов. ТВС находящаяся в контакте с поверхность мишени воспламеняется и фронт пламени в виде шара радиально идет до выходных отверстий 14 и выходит из них. В верхней части форкамеры 12 из-за наличия на мишени 16 плоской поверхности 15 фронт пламени идет как указано стрелкой 26 и не попадает в центральное отверстие 18 шайбы 17, не забивает отверстие продуктами неполного сгорания и защищает оптику.

В цикле «рабочий ход»  продукты сгорания, имеющие очень высокую температуру,  с огромной скоростью выбрасываются из форкамеры 12 в полость камеры сгорания цилиндра ДВС и воспламеняют весь заряд ТВС, имеющийся в ней. При этом, за счет того, что общая площадь выходных отверстий 12 больше, чем площадь поперечного сечения форкамеры 12 выходные отверстия 14 не дросселируют поток ТВС при его поступлении в форкамеру 12 и в камеру воспламенения. Вследствие этого заряд ТВС в форкамере 12  возрастает. В цикле рабочий ход  из-за большей общей площади выходных отверстий 12 по сравнению с прототипом мощность воспламеняющего факела возрастает.

Сферическая форма днища (в виде полушара)  позволяет разместить на нем максимально количество отверстий при минимальном выступании форкамеры 12 внутрь цилиндра ДВС. Кроме того, на сферической поверхности можно расположить выходные отверстия 14 под любым углом к оси форкамеры 12. Предпочтительно – радиально. При этом геометрические центры сфер, образующих форкамеру 12 и мишень 16 должны совпадать, тогда движение фронта пламени внутри форкамеры 12 будет строго радиальным. Применение фасок 31 и 32 или радиусных скруглений 33 и 34 значительно (на порядок) уменьшит потери давления факелов воспламенения, выходящих их выходных отверстий (из-за отсутствия внезапного расширения и сужения).

Такая организация процесса воспламенения ТВС обеспечит 100% воспламенение даже в самых плохих условиях при низкой температуре и высокой влажности при малой мощности твердотельного лазера 6 (фиг. 1). Также этот подход может быть применен на двигателях, работающих на криогенных топливах: водороде и сжиженном природном газе. Для воспламенения криогенного топлива, имеющего очень низкую температуру, не понадобится значительно увеличивать мощность свечи зажигания. Особенно хорошо этот  эффект будет проявляться на двигателях большой мощности и на двигателях работающих на природном газе.

В итоге применение лазерной свечи зажигания с форкамерой позволит:

1. Уменьшить осевые габаритные размеры воспламенителя.
2. Упростить конструкцию системы зажигания за счет уменьшения числа деталей при объединении свечи зажигания и форкамеры.
3. Увеличить мощность воспламенителя за счет снижении аэродинамических потерь в выходных отверстиях за счет:

 — выполнения форкамеры и мишени сферическими и совмещения их геометрических осей,

— выполнением выходных отверстий радиальными,

— выполнением на выходных отверстиях фасок или радиусных скруглений,

— выполнением на мишени со стороны падения луча лазера плоской поверхности, выполненной неперпендикулярно к продольной оси воспламенителя.Упростить конструкцию системы зажигания 

4. Улучшить зажигание при запуске непрогретого двигателя, особенно при отрицательных температурах, за счет воспламенении ТВС в малом объеме форкамеры.
5. Уменьшить расход топлива за счет его более полного сгорания, обеспеченного более четким воспламенением ТВС в камере сгорания ДВС мощным факелом форкамеры.
6. Снизить эмиссию вредных веществ, вследствие более полного сгорания топлива.
7. Увеличить ресурс работы свечи за счет предотвращения отложения копоти на ее оптике. Это достигнуто выполнение на мишени плоской наклонной поверхности неперпендикулярной продольной оси воспламенителя.

ЛИТЕРАТУРА

      1. Болотин Н. Б., Цейтлин Д. М., Ребров С. Г. Заявитель ООО «Спектралазер». Пат. 2533262, Устройство для лазерного     воспламенения топлива в камере сгорания жидкостного ракетного двигателя. Опубл. 20.11.2014 г.

2. Болотин Н. Б., Цейтлин Д. М., Ребров С. Г. Заявитель ООО «Спектралазер». Пат. 2527500, Устройство для лазерного воспламенение топлива в газогенераторе жидкостного ракетного двигателя. Опубл. 10.09.2014 г.
3. http://content-bis.com.ru/lazernye-svechi-zazhiganiya-ot-yaponskix-inzhenerov.html Лазерные свечи зажигания от японских инженеров. 2012 г.
4. Болотин Н. Б. Пат. 2574191 «Воспламенитель двигателя внутреннего сгорания», опубл. 10.02.2016 г.
5. Болотин Н. Б. Пат. 2576099 «Двигатель внутреннего сгорания» опубл. 27.02.2016 г.

      6. Болотин Н. Б. Пат. 2576088 «Двигатель внутреннего сгорания и воспламенитель»,  опубл. 27.02.2016 г.

                                                                                                                                Н.БОЛОТИН

Катушки зажигания, виды и периодичность замены

В бензиновых двигателях внутреннего сгорания возникает необходимость поджига топливно-воздушной смеси (ТВС). Устанавливается система зажигания, которая за это отвечает. Используются различные принципы работы. На легковых автомобилях наибольшее распространение получила искровая система, основанная на применении свечей зажигания и искры, обеспечивающей воспламенение ТВС. Но все дело в том что искра формируется только при помощи импульса высокого напряжения, благодаря ему образуется высоковольтная дуга, а в бортовой сети используется низкое напряжение. Оттого предусмотрена установка устройства, преобразующего низковольтное напряжение в высоковольтное, дальнейшей его передачи на свечи зажигания с использованием либо высоковольтных проводов, либо высоковольтных клемм. Такое устройство называется катушкой зажигания. В процессе эксплуатации под воздействием различных факторов все детали системы зажигания могут выходить из строя. Тогда запуск, работа двигателя затруднены или невозможны в принципе. Необходима замена неисправных комплектующих. По вопросу покупки свечей зажигания, высоковольтных проводов и катушек обращайтесь к нам в автомагазин Part-Auto.ru. Требуется лишь определиться что покупать, так как катушки зажигания, также как и свечи, отличаются по конструкции, хотя и имеют сходный принцип работы.

Виды катушек зажигания

Начнем с того что искровая система зажигания – понятие объемное. Ранее, в эпоху карбюраторных двигателей, она была контактной. Сейчас карбюраторные силовые агрегаты практически не ставятся и используются различные виды бесконтактных систем. Наиболее современное решение – электронные системы зажигания. От этого напрямую зависит конструкция катушки зажигания.

Виды катушек зажигания исходя из схемы распределения импульса

Самый важный критерий – как перераспределяется высоковольтное напряжение с катушки. Ранее, в эпоху карбюраторных и первых инжекторных моторов, ставилась одна катушка, ее задача состояла в формировании высоковольтного напряжения. Далее за дело брался распределитель, он же трамблер, который по высоковольтным проводам распределял импульс по всем имеющимся свечам зажигания. Такую схему системы зажигания можно сейчас встретить только на раритетных автомобилях.

Техника развивалась дальше и появились катушки зажигания двухискровые, используются в системах зажигания бензиновых моторов с четным количеством цилиндров. Если совсем просто, две искры подаются на свечи двух парных цилиндров. Одна поджигает ТВС, вторая срабатывает «в холостую».

На современных автомобилях все чаще используются одноискровые катушки зажигания, для каждой свечи своя, называются индивидуальными, управляются электроникой, электронным блоком управления (ЭБУ), который следит за двигателем, взаимосвязанными с ним системами при помощи датчиков и на основании заложенного алгоритма выбирает оптимальный режим работы силового агрегата.

Иначе говоря, вариантов покупки три:

• общая катушка с распределителем;
• двухискровая катушка, кстати, две или несколько катушек могут быть объединены в один блок, тогда необходимо покупать модуль зажигания;
• индивидуальная катушка зажигания, для каждой свечи своя, стоят такие катушки обособленно или на общей рейке.

В первом и втором случае для передачи высоковольтного напряжения с катушки на свечу используются высоковольтные провода (возможен их пробой и иные повреждения), в третьем – высоковольтные клеммы.

Электромагнитная индукция и нагрев катушки зажигания

И последний важный момент. Исходя из физических процессов, которые происходят при преобразовании низковольтного напряжения в высоковольтное (о электромагнитной индукции поговорим в следующий раз), любая катушка зажигания нагревается. Возникает необходимость ее охлаждения. Это еще один критерий выбора.

Существует две группы катушек зажигания – «сухие» и «мокрые». В «сухих» охлаждение выполняется за счет использования эпоксидной смолы (иногда применяются и иные материалы), а в «мокрых» за снижение температуры отвечает специальное трансформаторное масло.

Катушка зажигания может ломаться по причине износа, воздействия влаги и температурной деформации (перегрева). Средний ресурс узла составляет порядка 60-80 тысяч пройденных километров, плюс минус. Неисправности проявляются по-разному. Как правило, это нарушения в работе силового агрегата, снижение его мощности, увеличение расхода топлива, снижение эксплуатационных параметров, той же динамики разгона.

Узел неремонтопригодный, потому при поломках заменяется. Иначе вероятны поломки двигателя, компонентов взаимосвязанных систем, особо критично дорогостоящего каталитического нейтрализатора. Возможно еще потребуется заменить высоковольтные провода (при наличии) и свечи зажигания (от их правильного выбора и качества напрямую зависит работоспособность и ресурс катушки). Все что потребуется для обслуживания и ремонта искровой системы зажигания сможете подобрать в каталоге автомагазина Part-Auto.ru. Обращайтесь.

Какие свечи зажигания лучше выбрать?

То, без чего не может функционировать ни один двигатель внутреннего сгорания – свечи зажигания. Эти важные детали служат для поджигания топливно-воздушной смеси (ТВС) в цилиндре двигателя, и от их слаженной работы зависит, насколько эффективно мотор будет выполнять свою основную функцию – превращать тепло в механическую энергию, которая приводит колеса автомобиля в движение. В сегодняшней статье мы расскажем о видах свечей зажигания, правилах их выбора и особенностях эксплуатации.

Свечи зажигания

Конструкция «бензиновой» свечи: семь важных компонентов

Строение свечи зажигания простое: цоколь, контактный вывод, изолятор, ребра изолятора, центральный и боковой электроды, уплотнитель.

Конструкция свечи зажигания

Цоколь — это корпус свечи, в котором расположены ее основные элементы. Через контактный вывод свеча подключается к высоковольтным проводам, идущим к катушке зажигания. Изолятор свече необходим для защиты от воздействия высоких температур, особенно в зоне центрального электрода. Ребра изолятора берегут изолятор свечи от пробоев, которые могут происходить на его поверхности. Центральный и боковой электроды служат для генерации искры, от которой поджигается топливно-воздушная смесь, а уплотнитель не дает газам высокой температуры проникать из камеры сгорания цилиндра вовне.

Между боковыми центральным электродом имеется зазор – важная для каждой свечи величина, означающая наименьшее расстояние между электродами. От этого параметра зависит, насколько эффективно искровой заряд сможет воспламенить топливно-воздушную смесь.

В конструкции плазменно-форкамерных свечей (новое поколение свечей, которые появились на рынке в 1999 году) центральный электрод присутствует, а вот бокового нет – его функцию выполняет цоколь свечи. Искра в таких свечах образуется по кругу (так называемый кольцевой зазор), что позволяет эффективно очищать поверхности, между которыми возникает заряд, и продлить срок их эксплуатации.

Дай искру: как работают свечи

Установленная в двигателе свеча работает так: при включении зажигания ток от катушки идет по высоковольтным проводам к контактному выводу, далее – по электродам. Между боковым и центральным электродом возникает разряд в несколько тысяч вольт, который и поджигает топливно-воздушную смесь в цилиндре двигателя.

Важным параметром в работе свечи зажигания, как мы говорили выше, является величина зазора между боковым и центральным электродами. Чем расстояние между этими элементами больше, тем мощнее искровой заряд, и, соответственно, масштабнее площадь воспламенения топливно-воздушной смеси в цилиндре двигателя. При оптимальной величине зазора ТВС сгорает более эффективно, двигатель показывает высокий КПД и экономно расходует топливо. Заводской зазор свечи можно регулировать от меньшего к большему и наоборот, но — в заданных производителем параметрах.

Виды свечей

Еще одна важная характеристика свечей – калильное число. В процессе работы электроды и изолятор свечи нагреваются до нескольких сот градусов Цельсия, и когда их температура превышает определенный производителем параметр, может произойти калильное зажигание – бесконтрольное поджигание ТВС от раскаленных элементов. Предельная нагрузка, которую испытывают при этом элементы свечи, и определяется калильным числом. По величине калильного числа все свечи подразделяют на четыре вида:

• Горячие (11-14) – свечи, для которых характерны невысокие температуры (более 350-400°С) калильного зажигания. Устанавливаются на моторах небольшой мощности, работающими с малыми тепловыми нагрузками.
• Средние (17-19) – свечи, калильное зажигание в которых может произойти при превышении средних температур (450-600°С). Годятся для установки в двигатели средней мощности.
• Холодные (20-31) – свечи, электроды и изолятор которых могут выдерживать высокие рабочие температуры, не допуская калильного зажигания (от 850 до 900°С и выше). Такие свечи устанавливаются в форсированных силовых агрегатах.
• Унифицированные (11-20) – свечи, для которых характерен широкий спектр рабочих температур. Устанавливаются на большинство двигателей современных автомобилей.

Категорически не рекомендуем устанавливать в мотор несоответствующие по калильному числу свечи: «холодные» свечи на маломощном двигателе будут менее эффективно очищаться от нагара, что приведет к перебоям в работе силового агрегата. «Горячие» свечи в высокомощном силовом агрегате вызовут раннее калильное зажигание, что чревато повышенным расходом топлива, выходом из строя свеч и прогоранием днища поршня в цилиндре.

Выбираем свечи зажигания: важные аспекты

При подборе свечей зажигания советуем прислушиваться к рекомендациям заводов-производителей, которые указаны в инструкции по эксплуатации автомобиля. Но если вы хотите добиться от мотора большей производительности, то рекомендуем выбирать свечи, исходя из ниже следующих аспектов.

Аспект 1. По материалу электродов

В двигателях большинства автомобилей с завода устанавливают свечи с электродами, изготовленными из сплава никеля либо железа с медью (наиболее распространенный сплав), хромом и другими металлами. Такие свечи относительно дешевы, имеют непродолжительный эксплуатационный ресурс (в среднем до 50 000 км).

Свечи с платиновыми электродами имеют больший, чем медно-никелевые, запас прочности. Они выдерживают высокие рабочие температуры, вследствие чего их электроды и изоляторы не разрушаются так быстро, как у медно-никелевых. Еще один положительный аспект – стабильное искрообразование в обогащенной или обедненной ТВС. Ресурс работы платиновых свечей зажигания – до 90 000 км.

Платиновая свеча зажигания

Свечи зажигания с иридиевыми электродами имеют схожие с платиновыми «свечками» эксплуатационные характеристики. Они отличаются повышенной по сравнению с платиновыми электродами, стойкостью к коррозии, выдерживают более высокие рабочие температуры, способствуют более быстрому образованию искры. Их единственный минус – высокая стоимость. Ресурс работы иридиевых свечей зажигания – до 100 000 км.

Иридиевая свеча

Аспект 2. По количеству электродов

Все свечи по своей конструкции делят на два вида: с двумя электродами (боковой и центральный) и тремя или четырьмя электродами (один центральный и несколько боковых).

К преимуществам двухэлектродных свечей отнесем их доступную стоимость. К недостаткам – малый срок эксплуатации, так как образование на боковом электроде нагара препятствует нормальному искрообразованию, вследствие чего ухудшается процесс воспламенения топливно-воздушной смеси в цилиндре двигателя.

Двух-электродные свечи

Плюсом многоэлектродных свечей является увеличенный срок их эксплуатации и гарантированное искрообразование: искра может формироваться между центральным и одним из «чистых» боковых электродов, тогда когда другие уже загрязнены продуктами накаливания и не могут выполнять своих функций.

Многоэлектродная свеча

Расположение боковых электродов вокруг центрального в форме цветка имеет еще одно весомое преимущество – боковые электроды не перекрывают образовавшийся в процессе поджигания ТВС факел, что способствует быстрому воспламенению смеси. Благодаря этому топливно-воздушная смесь в цилиндре сгорает эффективнее, что приводит к увеличению мощности двигателя и экономному расходу топлива. Минусом такого вида свечей является их высокая, по сравнению с диэлектродными свечами стоимость.

Аспект 3. По калильному числу.

Тут все просто: если ваш автомобиль имеет двигатель небольшой мощности, ему подойдут «горячие» свечи с низким калильным числом. Если же у вас – спорткар, то для его мотора лучше подобрать «холодные» свечи с высоким калильным числом. Универсальным выбором станет приобретение унифицированных свечей, калильное число которых имеет широкий диапазон.

Аспект 4. По габаритам.

Для различных двигателей предусмотрены свечи зажигания с разными габаритами. Подбор свечей осуществляется в зависимости от таких параметров как диаметр и длина резьбы. Для свечей, которыми оснащаются двигатели автомобилей, диаметр резьбы един — M14×1,25. Для раритетных автомобилей (в основном, американского производства и отечественного — ГАЗ) использовались свечи с диаметром резьбы M18×1,5.

По длине резьбы свечи делятся на три вида: короткие (12 мм), длинные (19 мм) и удлиненные (25 мм).

Свечи с разной длиной резьбы

Свечи с короткой резьбой устанавливаются в двигатели автомобилей советского и российского производства – ГАЗ, ПАЗ, УАЗ, ЗАЗ). Свечи с длинной резьбой – в силовые установки автомобилей ВАЗ, ИЖ, АЗЛК и машины иностранного производства. Свечи с удлиненной резьбой используются для поджигания ТВС в форсированных силовых установках автомобилей иностранного производства.

Проблемы в эксплуатации свечей зажигания

Распространенные виды поломки свечей:

• Микротрещины и пятна на изоляторе
• Нагар черного цвета на электродах
• Ржавчина и оплавление электродов
• Масло и топливо на резьбе и электродах
• Светлый или белый налет на электродах

Новая и старая свеча зажигания

Причины выхода из строя свечей:

• Использование топлива низкого качества
• Неверно выставленный зазор между центральным и боковым электродами
• Неправильно подобранное калильное число свечи
• Некорректно установленная свеча
• Превышение указанного производителем срока эксплуатации свечи
• Угол опережения зажигания выставлен неправильно
• Поломка узлов и деталей мотора: (износ направляющих втулок клапанов, маслосъемных колпачков, прогорание поршней и их колец)

Узнать, что свечи не выполняют своих функций, можно по нескольким признакам:

• детонация в цилиндрах двигателя
• усложненный запуск двигателя на холодную
• резкое увеличение расхода топлива
• увеличение выбросов продуктов сгорания топлива
• падение мощности мотора при работе на высоких оборотах.

Читайте также инструкцию: Как заменить свечи своими руками

Устройство для проверки свечей зажигания

Устройство для проверки свечей зажигания

В процессе эксплуатации автомобилей со свечами зажигания было замечено, что с уменьшением сопротивления изоляции свечей они работают хуже или вообще не работают, и двигатель работает с перебоями или вообще не заводится. Хорошие свечи, как показывает практика, имеют сопротивление изоляции более 10 МОм, а у новых свечей сопротивление изоляции равно ?.

В принципе, возможно измерять сопротивление изоляции мегомметром, однако не каждый автолюбитель может позволить себе приобрести его для проверки свечей, поэтому целесообразно изготовить устройство-индикатор для оценки сопротивления изоляции свечей при напряжении 2000 В. Использовать напряжения больше 2000 В нельзя, так как при этом между электродами свечи будет проскакивать искра. Пробник для проверки свечей зажигания, выполненный на четырех транзисторах, описан в [1]

Схема

Принципиальная электрическая схема устройства приведена на рис. 1.

Как видно из схемы – это автогенератор, выполненный на транзисторе

VT1 по схеме с общим эмиттером. При указанных ниже моточных

данных Т1 схема вырабатывает короткие импульсы при частоте порядка 1100 Гц. Режим работы транзистора VT1 зависит от величины сопротивления резистора R2. В схему введен диод VD1 для защиты схемы при неправильной подаче питающего напряжения. В генераторе используется реконструированный трансформатор ТВС от черно-белого телевизора, в котором удаляется первичная обмотка (без разборки ТВС) и вместо нее нужно намотать новые обмотки, также без разборки: WI = 43 витка провода ПЭВ2 диаметром 1,0 мм и WII = 14 витков провода ПЭВ2 диаметром 0,5 мм. Высоковольтная обмотка ТВС-110ЛА, ТВС-ЛАм (WIII = 1200 витков провода ПЭВ2 диаметром 0,1 мм, R = 380 Ом), или ТВС110Л4 (WIII = 1290 витков провода ПЭМ диаметром 0,1 мм, R=410 Ом) остается без изменений. Для увеличения напряжения и выпрямления в схему введен умножитель напряжения типа УН9/27-1,3 от цветного телевизора. С умножителя поступает напряжение несколько выше 2000 В, поэтому в схему введен делитель напряжения, выполненный на резисторах R4, R6, чтобы понизить напряжение до 2000 В. Благодаря ограничительному сопротивлению (резистор R5) на 10 МОм ток для испытания изоляции свечей не может быть более 200 мкА, поэтому он безопасен для человека при случайном прикосновении. Для безопасности при настройке устройства резисторы R4, R5, R6 и “+” умножителя необходимо тщательно изолировать. Транзистор VT1 необходимо снабдить теплоотводом с S = 50 см2. Устройство питается напряжением ±12 В от автомобильного аккумулятора и потребляет ток порядка 500 мА. В качестве индикатора сопротивления Rиз используется микроамперметр типа М4206 на 200 мкА.

В некоторых случаях приходится подбирать величину резистора R2 в связи с разбросом параметров статического коэффициента передачи тока в схеме с ОЭ h31Э транзистора VT1, в особенности, при замене типа транзисторов.
Настройка, эксплуатация
Настройка устройства сводится к подбору резистора R4 таким образом, чтобы при закороченных проводах ( инструмент для разделки и зачистки кабеля ) для испытания свеч стрелка микроамперметра РА1 отклонялась до конца шкалы, то есть на 200 мкА. При Rиз = 10 Мом стрелка прибора установится на 100 и при меньшем сопротивлении Rиз стрелка прибора будет находится в пределах от 100 до 200. Пользоваться устройством просто: провод от гнезда Гн.1 подаем на “+” аккумулятора, провод от гнезда Гн.2 подаем на “–” аккумулятора (корпус автомобиля), провод от гнезда Гн.3 подаем на головку испытуемой свечи зажигания, провод от Гн.4 подключаем к корпусу автомобиля и нажимаем кнопку SB1 – зажигается светодиод HL1 и стрелка индикатора РА1 отклонится на определенную величину (для новой свечи может вообще не отклонятся). Чем меньше отклонение стрелки РА1, тем выше Rиз свечи; при полном отклонении стрелки РА1 свечу необходимо немедленно изъять, и при отклонении более 100 также желательно свечу заменить.

Помимо описанной выше методики, возможно также тестировать запасные свечи, подключив их к устройству с помощью тех же проводов, что и при проверке свечи в автомобиле. Возможно также сделать отдельную планку с пружинами-контактами для вставления запасных свеч. Следует заметить, что не следует сразу выбрасывать отбракованные свечи; их необходимо почистить, выдержать сутки в ацетоне и затем промыть спиртом и снова проверить Rиз индикатором – если РА1 показывает менее 100, то такую свечу возможно использовать.
Детали
В устройстве вместо транзистора КТ819Б возможно применить транзистор КТ805БМ, подобрав режим работы с помощью R2. Вместо микроамперметра на 200 мкА возможно применить микроамперметр на 100 мкА, зашунтировав его сопротивлением, равным внутреннему сопротивлению используемого прибора; с шунтом прибор на 100 мкА будет иметь полное отклонение при 200 мкА.

К, примеру, микроамперметр на 100 мкА типа М476/3 от переносных магнитофонов имеет сопротивление рамки, равное 1500 Ом, следовательно шунт должен иметь такое же сопротивление.

Корпус
Устройство можно собрать как в пластмассовом корпусе, так и в металлическом и даже с многослойной фанеры. Общий вид устройства для проверки свечей зажигания в пластмассовом корпусе показан на фото 1, а в корпусе из фанеры – на фото 2. На фото 2 показана также планка с пружинами-контактами для тестирования запасных свечей.

черная катушка зажигания мопеда TVS, 70 рупий / штука Новые автозапчасти Power Plus

Черная катушка зажигания мопеда TVS, 70 рупий / штука Новые автозапчасти Power Plus | ID: 1253524312

Спецификация продукта

Заинтересовал этот товар? Получите последнюю цену у продавца

Связаться с продавцом

Изображение продукта

О компании

Год основания 1992

Юридический статус Фирмы Физическое лицо — Собственник

Характер бизнеса Производитель

Количество сотрудников До 10 человек

Годовой оборот До рупий50 лакх

IndiaMART Участник с декабря 2006 г.

GST07BURPG5602G1ZM

Основанная как владелец в год 1992, we “New Power Plus Auto Parts” — ведущий производитель широкого ассортимента запасных частей для рикшей E, катушек зажигания, автоматических выключателей, и т. Д. Расположенный в Рохини (Дели, Индия), мы построили широкую и хорошо функциональную инфраструктурную единицу, которая играет важную роль в росте нашей компании.Мы предлагаем эти продукты по разумным ценам и доставляем их в обещанные сроки. Под руководством «Mr. Прадип Гупта »(владелец), , мы приобрели огромную клиентуру по всей стране.

Видео компании

Вернуться к началу

1

Есть потребность?
Получите лучшую цену

1

Есть потребность?
Получите лучшую цену

Экспортные данные и цена телевизоров с выключателем зажигания

1
Мар
04
2016

9126

137124