Ktm 200 duke максимальная скорость: Мотоцикл KTM 200 Duke 2018,

Содержание

Мотоцикл KTM 200 Duke 2018,

Глядя на KTM DUKE 200 не сразу понимаешь, что перед тобой малокубатурная техника, ведь визуально он смотрится лишь слекга меньше, чем Duke 690. Во внешнем виде все выверено и аккуратно: современный дизайн, поджарый силуэт, крепкие подвески.
Duke 200 — это, по сути, повзрослевший Duke 125. Тот же дизайн, та же ходовая и тормоза, те же колеса. А вот двигатель прибавил 10 л.с., и при этом вес увеличился всего на пару килограммов. Увеличение мощности добавляет бодрости при разгонах, но максимальная скорость увеличилась не на много. Если 125-й уверенно достигает 130 км/ч, то Duke 200 подбирается к 140 км/ч, но при этом придётся пожертвовть удобной вертикальной посадкой.
Ноги достают до земли, посадка расслабленная, все спроектировано таким образом, что даже высокие пилоты не упрутся коленками в руль. Вес мотоцикла по ощущениям стремится массе среднестатистического горного велосипеда. И управляемость, за счет короткой базы, широкого руля и низко расположенного центра тяжести, именно велосипедная.
Руль тут простой, ручки сделаны из жесткой резины и не имеют грузиков, что является несомненным плюсом при передвижении по городу. А в кнопки пультов встроена подсветка, которую редко встретишь и на взрослых мотоциклах.
Было бы проще описать, чего в нем нет. При беглом взгляде видим неплохой набор стандартных показателей: тахометр, спидометр, указатель передачи, уровня топлива и температуры двигателя. Это как «3 корочки хлеба», а к ним… 2 счетчика суточного пробега, средний и моментальный расход топлива, расход на 1 км пути, показания средней скорости и масса разных предупреждений, а ко всему этому еще и «блинкер»! И все это настраивается с двух кнопок: mode/set.

Мотоцикл разгоняется плавно, спокойно и уверенно, как поезд в метро. Ты держишь ручку, пик по-спортивному наступает в верхнем диапазоне оборотов, но он едва ощутим. Скорость доходит до 130 и становится константой. Теперь можно спокойно лавировать в потоке, по-хулигански меняя полосы чуть ли не перпендикулярно движению.
На Duke 200 установлены подвески WP, которые обеспечивают стабильность и четкость управления. Подвески KTM обладают таким невероятным запасом прочности, что перед ними можно ставить любые задачи! Сплошная и абсолютная уверенность.

Компоновка и сама концепция Duke уже давно себя зарекомендовали. А когда подвески и жесткость рамы превышают потенциал двигателя, мы получаем полностью подконтрольный мотоцикл. Его безбоязненно можно наклонять до колена. Проще говоря, азам спортивной езды научиться можно. Притом даже на картодроме придется грамотно пользоваться коробкой передач, чтобы все время держать движок в тонусе.

*Информация представлена в ознакомительных целях

KTM 200 Duke: цена, технические характеристики КТМ 200 Дюк

Тип мототехники:
 Любой Мотоцикл дорожный Мотоцикл спорт Мотоцикл суперспорт Мотоцикл туризм Мотоцикл спорт-туризм Мотоцикл чоппер / круизер Мотоцикл эндуро Мотоцикл кросс Мотоцикл триал Мотоцикл трайк Скутер мини Скутер средний Скутер макси Электроскутер Квадроцикл утилитарный Квадроцикл спортивный Квадроцикл туриcтическийДиапазон цен:
 Любойдо 30 000 рубот 30 000 до 50 000 рубот 50 000 до 75 000 рубот 75 000 до 100 000 рубот 100 000 до 125 000 рубот 125 000 до 150 000 рубот 150 000 до 175 000 рубот 175 000 до 200 000от 200 000 до 250 000от 250 000 до 300 000 рубот 300 000 до 350 000 рубот 350 000 до 400 000 рубот 400 000 до 500 000 рубот 500 000 до 600 000 рубот 600 000 до 750 000 рубот 750 000 до 1 000 000 рубСвыше 1 000 000 рубДлина:
 Любая До 1,5 метров 1,5 — 1,6 метра 1,6 — 1,7 метра 1,7 — 1,8 метра 1,8 — 1,9 метра 1,9 — 2,0 метра 2,0 — 2,1 метра 2,1 — 2,2 метра 2,2 — 2,3 метра 2,3 — 2,4 метра 2,4 — 2,5 метра 2,5 — 2,6 метра 2,6 — 2,7 метра 2,7 — 2,8 метра 2,8 — 2,9 метра 2,9 — 3,0 метра Свыше 3 метровШирина:
 Любая До 600 миллиметров 600 — 700 миллиметров 700 — 800 миллиметров 900 — 1000 миллиметров 1 — 1,1 метра 1,1 — 1,2 метра 1,2 — 1,3 метра 1,3 — 1,4 метра 1,4 — 1,5 метра 1,6 — 1,7 метра Свыше 1,7 метраВысота:
 Любая До 700 миллиметров 700 — 800 миллиметров 900 — 1000 миллиметров 1 — 1,1 метра 1,1 — 1,2 метра 1,2 — 1,3 метра 1,3 — 1,4 метра 1,4 — 1,5 метра 1,5 — 1,6 метра 1,6 — 1,7 метра 1,7 — 1,8 метра 1,8 — 1,9 метра 1,9 — 2,0 метра Свыше 2 метровВысота по седлу:
 Любая До 600 миллиметров 60 — 650 миллиметров 650 — 700 миллиметров 700 — 750 миллиметров 750 — 800 миллиметров 800 — 850 миллиметров 900 — 950 миллиметров 950 — 1000 миллиметровГарантия:
 Любая 1 год 2 года 3 годаСтрана сборки:
 Любая Беларусь Великобритания Германия Индия Италия Испания Канада Китай Россия США Таиланд Тайвань Чехия Швеция Южная Корея Япония

От официальных дилеров

Модели 2021 года

Исключить китайские мото

Найти

Тест-драйв мотоцикла KTM 200 Duke: благородная порода

Тест-драйв мотоцикла KTM 200 Duke: благородная порода

13:30, 1 августа

0

Очень красивый, достаточно мощный и эталонно настроенный для наших дорог мотоцикл по приемлемой цене. Скажете, что это невозможно? Верно! Но KTM 200 Duke упорно пытается доказать обратное.

Текст: Евгений Гудущан
Фото: Андрей Яцуляк

В Украине малокубатурна мототехника очень хорошо продается, но много кто считает, что “200 кубиков это не серьезно”. Возможно, это здравая мысль, но ведь мы имеем дело с KTM. А у этой марки всегда свои правила и свой путь.

Маленькие по три, большие по пять

Когда ценники мотоциклов марки KTM были настолько невероятными, что даже приближение к мотосалона уже вызывало нервный тик. Но с тех пор как было налажено тесное сотрудничество с Bajaj и производство некоторых моделей перенесено в Индию – с прайсами в KTM ситуация значительно улучшилась.

Для примера наш сегодняшний герой, KTM 200 Duke стоит

3 345€. А за версию без ABS вообще просят 2 990€ евро. Здесь также стоит отметить, что у него есть “старший брат” — KTM 390 Duke который имеет более мощный двигатель и мало чем отличается внешне. Его стоимость 5 100€. Очень удачный маркетинговый ход – предлагать почти одинаковый мотоцикл с разными двигателями за разную цену.

Провокатор

Внешность KTM 200 Duke весьма привлекательна. Выглядит он гораздо дороже чем стоит на самом деле. С посадкой и эргономикой все идеально. Если сбоку мотоцикл кажется небольшим, то сидя на нем он кажется вполне “взрослым”. Райдеру ростом 178 сантиметров и весом около 90 кг – удобно. Ноги полностью достают до земли, посадка прямая, а подножки расположены чуть выше чем ожидаешь. Это первый намек на азартный дух.

Буквально с первых метров за рулем становится понятно, что этот малыш имеет боевой характер. Первые попытки ехать спокойно заканчиваются дерганьями и вызывают некоторую растерянность. Однако если с ручкой газа поводись плавнее — KTM 200 Duke становится очень послушным и прогнозируемым. Скорее всего, все дело в конструкции системы впуска. Здесь нет электронного дросселя, а инжекторный мотор имеет отличную, как для своей кубатуры, обратной тяге – при закрытии газа он хорошо тормозит двигателем.

Ускорение до первой сотни очень оживленное. По ощущениям оно занимает чуть более 8 секунд, точно измерить это значение не удалось, но первым стартовать со светофора и не бояться конкуренции с автомобилями KTM 200 Duke может легко. Максимальная скорость до которой удалось разогнаться – 130 километров в час (конечно, если верить спидометру).

Расход топлива, по автомобильным меркам, просто смешная. Даже в очень жестком режиме тестовых издевательств байк отказывается потреблять больше трех с половиной литров на сотню. В спокойном ритме выйдет что-то около двух литров на сотню.

Коробка передач работает четко, но передачи короткие – чтобы ехать динамично, приходится переключаться часто. “Поймать” нейтраль проще на ходу. На месте это сделать сложнее.

Отличник

Пожалуй лучшее, что есть в этом мотоцикле – это подвеска. Передняя нет никаких регулировок, а сзади можно изменить только преднатяг. При этом со всеми сложностями киевских дорог подвеска справляется на пять с плюсом. Инженерам удалось сделать чудо – совместить вполне приемлемый уровень комфорта с феноменальной способностью держаться заданной траектории.

Вторую пятерку с плюсом KTM 200 Duke стоит поставить эффективные и прогнозируемые тормоза. Замедляется мотоцикл очень легко. Если сильно нажимать сразу передний и задний тормоз система автоматически распределяет усилия между колесами и замедляет байк, давая легкие пульсации на рычагах от системы ABS. Останавливается — словно по мановению волшебной палочки. Отдельно передние тормоза очень эффективные, а задние, несмотря на дисковую конструкцию, немного грубоватые. Возможно, к ним просто нужно привыкнуть.

Эгоист

Езда с пассажиром особого удовольствия не доставляет. Конечно, переехать на небольшое расстояние можно, но кайф от управления KTM 200 Duke способен давать только одному. Пассажирка жалуется на не очень удобную посадку, а водитель на значительное ухудшение динамики и управляемости. Из других недостатков можно отметить разве что отсутствие возможности регулировок “курков” сцепления и переднего тормоза.

Для опытного мотоциклиста KTM 200 Duke не менее интересен, чем для новичка. Основатель и идейный вдохновитель мотошколы Respect.school с легкостью доказал, что мощности этому мотоциклу достаточно. В умелых руках он легко становится на заднее колесо, способен делать “вurnout” и очень быстро перемещаться по треку.

Nick Respect Stepanenko – основатель мотошколы Respect Industry

Я обожаю КТМ – это премиальная марка, которая делает очень удобную и надежную технику. В нашей мотошколе уже четвертый сезон подряд используется KTM 125 Duke. За все это время он ни разу не подвел. Также в процессе обучение трюковой езде мы используем два KTM 390 Duke. Несмотря на то, что трюковая езда это очень серьезная нагрузка, эти мотоциклы все выдерживают и очень хорошо себя зарекомендовали.

Что же касается KTM 200 Duke то его можно назвать идеальным породистым мотоциклом за свои деньги. Он очень сбалансированный и прогнозируемый. В нем использовании лучшие технические решения: вилка перевернутого типа от одного из лучших в мире производителей подвесок, чотирьохпоршневий передний суппорт, армированные тормозные магистрали, легкосплавный маятник в задней подвеске… Тут даже пульты с дсве тками, что является огромной редкостью, особенно в этом сегменте.

Конечно, есть места, где производителю пришлось сэкономить. Панель приборов в виде цветного дисплея и діодну оптику можно считать визитной карточкой современных КТМ. 200 Duke лишили этих ярких штрихов для снижения цены. Но очень хорошо, что производитель не стал экономить на деталях, которые отвечают за ходовые свойства и безопасность. Это действительно очень важно.

По моему мнению, если на KTM 125 Duke не стоит даже выезжать за пределы автошколы, то у KTM 200 Duke уже достаточно мощности и потенциала чтобы уверенно чувствовать себя в городе и пригороде. Он станет хорошим решением для тех, кому не нужна мощность и динамика старшей (390) модели, но хочется иметь хорошие ходовые характеристики, отличную управляемость и системы безопасности. К тому же цена у KTM 200 Duke очень адекватная.

Мото: KTM 125 Duke — TopGear Russia

В Европе, где мотоцикл – про сто средство передвижения, эффектный KTM 125 Duke ожида емо пришелся ко двору. Но в России… У наших осьмуш ки вызывают спазмы в желудке и тоску в глазах. Да, их покупают и даже ездят на них. Яркий пример тому – 125-кубовая Yamaha YBR125, звезда мотошкол. Но для боль шинства она – даже не первая сту пень в мир мото, а коврик для вытирания ног перед дверью. Который нужно быстрее продать и забыть, как страшный сон.

Ведь настоящим байкером на осьмушке себя не почув ствуешь: настоящие пацаны ездят на реальных мотоциклах, а значит, с мотором как минимум в пол-литра. С таким менталитетом 125-й KTM в России, казалось бы, обре чен. Премьера мотоцикла и впрямь прошла у нас спокойно. А потом рынок вдруг взорвался: все как броси лись покупать “маленький Duke”…

А все потому, что конструкторы KTM дали залп из главного орудия, сделав осьмушку в габа ритах старших собратьев. Младшенького в новинке не сразу опознаешь, разве что хвост более куцый. И шины у него нетипично широки для 125-кубового байка – размерности 110/70ZR17 спереди и 150/60ZR17 сзади. А ведь обычно на мини-спортбайке пре жде всего бросаются в глаза именно узкие “бублики” – и с головой выдают его истинные возможности и, главное, цену.

Под стать колесам и остальное: жесткая рама типа “птичья клетка”, внушительный задний маятник подвески с мас сивными ребрами жесткости. А моноамортизатор и переднюю вилку производства знаменитой WP с диаметром перьев 43 мм и ходом 160 мм не встретишь и на многих куда более серьезных байках! Наконец, перед гла зами пилота – отличная при борная панель с огромным ЖК-дисплеем. В общем, патронов австрийцы не жалели.

То, что все эти ребра и вилки будут хорошо работать, у меня сомнений не вызывало. Но справится ли мотор? Как его 15 лоша док будут таскать на себе 124 кг железа и пластика плюс 80 кило моей живой плоти? Конечно, я понимал, что фирменный сло ган KTM – Ready To Race! – здесь применим только в том смысле, что конструкция движ ка корнями уходит к бое вому агрегату 250SX-F. От него “маленькому Дюку” досталась страсть к раскрутке до 10 000 об/мин, но на низах 125-кубовый мотор тянет ожи даемо вяло.

В серединке и на высоких оборо тах дела обстоят лучше, но все равно не настолько, чтобы застонать от удовольствия и поддать еще жару. На каждом светофоре мне прихо дилось жестко сра жаться с водителями автомобилей, и те всегда меня дела ли, набрав 70-80 км/ч. Им и в голову не приходило, что у меня максималка всего-то 120 км/ч, и чтобы набрать сотню, я выжимаю из мотора все соки…

01. СВЕТ

Фары – галоген 60/55W. Задний стоп-сигнал и поворотники – светодиодные

02. РУЛЬ

Классический широкий руль предполагает почти прямую посадку

03. СЕДЛО

По геометрии и разме­рам – “большой” Duke, по плотности – спорт­байк

04. ШИНЫ

Задняя шина 150/60ZR17! Новый рекорд для серийной 125-кубовой техники

05. ТЮНИНГ

Есть тюнинговая поршневая под объем 200-250 см3. Мощность выше в полтора раза!

06. ЗАДНИЙ МАЯТНИК

Первая осьмушка со столь жестким и сложным маятником

07. ГЛУШИТЕЛЬ

Его почти не видно. Основной резонатор спрятан позади двигателя под маятником

08. ТОРМОЗА

Как у взрослых – с радиальным креплением скобы

Очень быстро для себя я понял, что KTM 125 Duke заставляет сидящего в седле запихать собственные гоночные амбиции куда подальше. Аппарат совершенно не для спиди-гонщиков, и на просторах МКАД на нем откровенно скучно. А в левых рядах порой и просто страшно… Зато пробочный слалом – его конек. Вот где можно получить от пилотажа море фана!

Он узкий, а значит, пролезет в любую щелку междурядья. Он высокий, и для разведки дорожной обстановки не нужно залезать на крышу троллейбуса. Он яркий и современный, и пото му автолюбители пропускают его как дорогую мотоиномарку. Он комфортный, а зна чит, за рулем можно находиться сколько душе угодно. И 15 л.с., как оказалось, при пилотаже вполне хватает даже на некоторые штучки из стантрайдинга.

1. ПАНЕЛЬ

На большом дисплее поместилось все – от данных по среднему и мгновенному расходу топлива и напоминаний о ТО до сообщения о неубранной боковой подставке

2. РУЛЬ

Переключатели с сюрпризом – подсветкой кнопок

3. ТОРМОЗА

Bybre “эконом-класса” – от индийской дочки Brembo

4. ПОДВЕСКА

Явно рассчитана на шасси 250-кубового мотоцикла

А тормоза и амортизаторы с пружинами действительно работают на пять с плюсом: подвески – самая сильная сторона этого мотоцикла. Они упруго и бесшумно глотают любые неровности и не боятся “лежачих полицейских”. А на трассе едешь, как монорельсовый поезд. И расход топлива при этом – менее 3 литров на сотню!

Так что в итоге? На данный момент KTM 125 Duke – лучший среди осьмушек. И я, наверное, куплю его сыну, когда тот подрастет и захочет за руль. И пускай едет мотоцикл не так хорошо, как выглядит, зато его не стыдно припарковать около института и даже офиса. А для многих это самое важное…

ТЕКСТ: ЛЮ ВАСЕДА

KTM Duke 200 — Kolesa.kz || Почитать

Ключ у KTM Duke 200 совсем простенький на фоне китайских конкурентов с блестящими кнопками автозавода. В плане начинки, увы, он тоже пустой — у KTM нет и противоугонного иммобилайзера. Зато какой весёлый брелочек!

Когда есть выбор, главное — определиться. А чтобы определиться, нужно понять, чем руководствоваться. Чем же руководствоваться при выборе мотоцикла, если вы новичок? Думаю, что многие хапнувшие горя байкеры мудро посоветуют лёгкий, малокубатурный и надёжный. Пожалуй, этим факторам сегодня соответствует не одна сотня разных моделей различных марок. Но если вы не желаете связываться с ширпотребом или вообще являетесь поклонником «оранжевых», то наш подопытный Duke 200 как раз то, на что можно обратить внимание хотя бы потому, что стоит он ненамного дороже «китайца», с которым стало нормой сравнивать при выборе первого мотоцикла. К тому же тут впрыск топлива, перевёрнутая вилка, навёрнутая приборка, светодиоды, интересный дизайн и другие примочки — всё это отсеивает большую часть конкурентов.

Брутальности этому малышу не занимать, а в стилистике отчётливо просматриваются гены старших братьев. Чай не «китаец»

Столько наворотов и при этом настолько доступная цена? В чём-то должен быть подвох. И он есть! Дело в том, что младшие братья Duke собираются в Индии. И это, мягко говоря, настораживает. Поэтому мы решили скрупулёзно его исследовать и выяснить, каков же он на самом деле: индийский или всё-таки австрийский? К тому же построен он на одном шасси со 125-й и 390-й версией. Так что, изучив его, можно заочно познакомиться и с братьями.

Корма по-современному короткая и лёгкая, а брызговик честно отрабатывает свою функцию

Назвать мотоцикл красавчиком никак не получится, и это правда. Тем не менее внимание он притягивает однозначно, т. к. в этой уродливости чувствуется сильная порода. КТМ, наверное, никогда не отличался гламурной обёрткой — брутальность и угловатость больше по душе дизайнерам австрийской марки. Впрочем, мне тоже. Такой стиль рассчитан на любителя, поэтому у марки КТМ свой круг отпетых фанатов, просто поклонников и, конечно, противников. С последними КТМ разделывается на гоночных трассах, в основном внедорожных. А вот как себя поведёт асфальтовый КТМ, нам попробовать ещё не довелось.

Рама-клетка выглядит солидно, технологичная конструкция заднего маятника — это вообще нечто. Он кажется очень лёгким, а имитация фермы в полостях вселяет уверенность в его жёсткости и прочности. Моноамортизатор WP не имеет никаких настроек и системы рычагов, только преднатяг пружины. Всё просто и надёжно. Передняя подвеска тоже без каких-либо регулировок, зато вилка перевёрнутого типа, и тоже от WP. Ну-с, укомплектовано шасси для такого класса мотоцикла вполне прилично. Вообще мотоцикл скроен очень обнадёживающе — даже визуально понятно, что весь центр массы скомпонован вокруг двигателя. Практически вся электроника под фальшбаком, и выхлопная система очень эргономично «присосалась» позади мотора. В её недрах, кстати, расположен и катализатор. Компактный радиатор по краям аккуратно прикрыт пластиковыми накладками, оригинальный «плуг» снизу смотрится превосходно и логично укладывается в общую картину, а хвостовая часть по-современному короткая и худенькая. Завершает корму почти полуметровый пластиковый брызговик (он же держатель для номера), который практически ничего не весит. Под передним сиденьем расположена аккумуляторная батарея, там же и воздушный фильтр с впускным патрубком — техобслуживание обещает быть безболезненным и быстрым.

Сбоку можно визуально оценить расположение центра массы, к тому же ничего не выпирает и не торчит. Смотрится Duke 200 очень аккуратно и собранно

Тормоза — это отдельная песня. Они тут фирмы ByBre (By Brembo), то есть, по сути, настоящие Brembo, только для малокубатурных мотиков и мопедов, которые поставляются в развивающиеся страны. На первый взгляд довериться четырёхпоршневому суппорту спереди и однопоршневому сзади можно, да и тормозные шланги тут армированные. Посмотрим, как проявят они себя на дороге.

Колёса тоже оригинального дизайна: тонкие спицы напоминают форму лучей автомобильных дисков немецкой компании BBS. Резина скромного размера — 110/70 R17 спереди и 150/60 R17 сзади, произведена в Индии, но на ощупь и вид вполне приличная. Надеюсь, качество сцепления с дорогой не оставит желать лучшего. К тому же резина небольшого размера значительно облегчает колесо, а это, в свою очередь, сжирает меньше удельной мощности, соответственно больше энергии двигателя передаётся дорожному полотну.

Пристально разглядываем Duke 200
Качество сборки и окраски мотоцикла очень даже, хотя были опасения из-за производства «Дюка» в Индии.

Тормоза ByBre оказались на поверку очень цепкими. Особенно передние. Наша версия была без ABS — в этом случае новичкам придётся привыкать дозировать усилие при торможении, т. к. даже на маленькой скорости колесо блокируется моментально

Задний маятник крут, несмотря на всю простоту его конструкции

Глушитель расположен удачнее некуда, правда, звук выхлопа несерьёзный

Рама-клетка — фирменная черта всех мотоциклов Duke

Naked во всей своей красе — кишки «Дюка» открыты всем ветрам

Индийским производителям можно попенять только за эту неаккуратность — могли бы припрятать разъёмы с проводами

Светотехника у «Дюка» довольно навороченная. Всё, кроме головной фары, светодиодное, даже подсветка номера на брызговике. Сигналы поворотников и стоп-сигнала отлично видны и в яркий солнечный денёк. Фара загорается, кстати, автоматически после запуска двигателя, это позволяет беречь аккумулятор и не нарушать ПДД по забывчивости. Довелось проверить свет и в вечернее время суток. Порадовал! Ближний и дальний светят прилично, желания запихивать в фару ксенон не возникло. Хотя современные светодиодные лампы, которые, впрочем, тоже недешёвые, способны улучшить заводские показатели. Ещё одну фишку мы обнаружили именно вечером: все пиктограммы на переключателях подсвечены изнутри, что нечасто встретишь на мотоцикле.

Очень понравились рукоятки на корме. Достаточно удобно как для пассажира с умеренными габаритами (думаю, в пределах 80 кг), так и для перекатывания мотоцикла с места на место. Были бы такие полномочия, сделал бы эти ручки обязательными для всего мототранспорта.

Отдельного рассказа заслуживает навороченный щиток приборов — мало какой из «взрослых» байков способен похвастать такой функциональностью. Даже объединённая пиктограмма поворотников не омрачает впечатления, её прекрасно видно с водительского места, так что запарки «куда мигает?» не произойдёт. Есть блинкер (или шифт-лайт — сигнализатор для переключения передач), горит сигнал нейтрали и в наличии индикатор дальнего света. Если проблемы в системе впрыска, то загорится красный сигнал наверху. Да тут россыпь индикаторов! Из недостатков отмечу то, что стекло приборки бликует на солнце, и это, конечно же, раздражает днём. Впрочем, этот недостаток присутствует на всех «нэйкедах». Зато есть датчик освещённости, следовательно, приборка начинает сама подсвечиваться приятным оранжевым светом.

Фара головного света оживает с поворотом ключа зажигания после запуска двигателя

Остальная светотехника на диодах

Может показаться, что бак «Дюка» солидного размера, как у спортбайка. Однако нет. Визуальный обман удаётся за счёт пластика поверх 11-литровой ёмкости

Расширительный бачок с антифризом очень удачно спрятался под фальшбаком

Пиктограммы переключателей на руле подсвечены изнутри — круто!

Приборка отлично читается в тёмное время суток, а вот днём всё зависит от угла падения солнечных лучей

Отдельно поблагодарить производителя надо за удобные поручни на хвосте мотоцикла

Под сидушкой для пассажира небольшой отсек, запираемый на ключ. В нём расположен блок предохранителей — очень удобно. Там же размещён небольшой набор штатных инструментов, и остаётся ещё немного места для мелочовки

Приборка снабжает райдера всей необходимой информацией.

Смотрите, какое богатство вывода данных:

  • тахометр
  • спидометр
  • одометр
  • два счётчика суточного пробега, длительность поездки (обнуляются через 60 минут стоянки без движения)
  • уровень топлива в баке
  • средний расход топлива
  • моментальный расход топлива
  • запас хода до следующей заправки
  • температура охлаждающей жидкости
  • часы
  • включённая передача
  • средняя скорость движения
  • остаток до следующего ТО
  • предупреждение о перегреве двигателя
  • сообщение о недостатке масла в двигателе
  • предупреждение о падении напряжения в бортовой сети
  • предупреждение о выдвинутой подножке

Теперь о ходовых качествах и ощущениях. Запустили двигатель — и тут же улыбка поползла по лицу. Причём не только у меня. Уверен, в лёгком недоумении будет даже девушка, к которой вы прикатите на этом аппарате. Звук мотора и выхлопа напоминает то ли советский «Восход», то ли «Минск» при условии, что все внутренности из глушака изъяты и уровень шума уменьшен раз в двадцать. В итоге KTM звучит как мопед, заведённый в большой консервной банке, поэтому совет: с девушкой заводите мотик в последнюю очередь, когда она уже разместилась на заднем сиденье. Да, доля разочарования из-за этого, несомненно, присутствовала. Неблагородное звучание можно даже расценить как оскорбление для «Дюка» с таким борзым дизайном и технологичностью. Правда, выход из ситуации есть — купить дорогущий тюненый глушитель, созданный именно для этого мотоцикла, и зазвучит всё иначе. Но это для фанов. А мы что имеем, то имеем. Смирились и даже начали привыкать.

Быстрые повороты на скорости 100 км/ч — легко! Крутые повороты на меньшей скорости — с удовольствием!

Трогаясь с места, оценил приличную тягу на низах. Несмотря на малую кубатуру, тронуться можно, слегка добавив обороты, никаких перегазовок и травки сцепления. Но так происходит только на первой передаче. При прощёлкивании коробки выше маленькая кубатура всё же ощущается и двигатель просит больше оборотов. Также обнаружил, что ряды в коробке очень сближены, то есть передачи очень короткие. Например, на дистанции 150–200 метров можно перещёлкать все шесть передач и на шестой без напряга катиться со скоростью 60 км/ч. Конечно, достойно ускориться на шестой с шестидесяти не получится, зато едет. Поначалу это постоянное переключение слегка напрягало. Менять скорость движения в пределах 10–20 км/ч приходится со сменой передачи вверх либо вниз. Конечно, диапазон оборотов двигателя достаточно высокий, почти 11 000 об/мин, и необязательно так часто переключаться, но мучать необкатанный мотоцикл мы не стали, тем более что до обкатки шифт-лайт начинает маячить уже на отметке 7 000. Для скоростного испытания у нас в заначке есть бывалый Duke 200, а на этом пробуем ездить спокойно, то есть так, как каждый день на работу. При этом на шестой передаче в дозволенных пределах оборотов необкатанного мотора можно ехать со скоростью под сотню. Мотоцикл очень лёгкий и сбалансированный, в повороты вваливается просто на ура. Протискивание в трафике не доставляет никаких хлопот, а даже подзадоривает, ведь утереть слюни можно не только автомобилистам, но и владельцам габаритных мотоциклов.

Поездив в таком режиме по городу, начинаешь получать удовольствие от полного контроля над мотоциклом, а постоянное дёргание коробки даже превращается в кайф. Настоящая мотошкола, кстати. Для новичков езда на «Дюке» будет бесценным опытом: сцепление мягкое и информативное, тормоза просто превосходные, дозируются очень прогнозируемо, можно запросто научиться делать «стоппи»! При этом мы опробовали тормоза и в полубоевом режиме, разогревая их постоянными торможениями после разгона. Через полчаса, когда нам это изрядно надоело, тормоза нагрелись и начали ослабевать. В реальной жизни с такими условиями эксплуатации они вряд ли столкнутся, так что в их надёжности сомневаться не приходится.

Неделю спустя, вооружившись обкатанным байком, начинаем испытывать максимальное ускорение, раскручивая двигатель до отсечки. И Duke 200 вновь нас приятно удивил. Дело в том, что на 7 000 об/мин (на отметке, когда мы переключали повышенную передачу на новом образце) бывалый дал ощутить всю соль двухсоткубового двигателя. С семи тысяч мотор открывается и начинает ехать! Тяга уверенная, и звук становится солиднее. Так и хочется накручивать дальше, а уже вроде знакомый мотоцикл словно преобразился и стал на класс выше. Правда, заводской предел оборотов завершается примерно на отметке чуть выше 10 500 об/мин. И в этот момент осознаёшь, что потенциал двухсотки раскрыт не весь. Знающие люди утверждают, что ограничитель оборотов можно повысить до 13 000. В нашем случае мотоцикл с заводскими параметрами не удалось разогнать выше 137 км/ч. Как бы я ни старался. Хотя, что душой кривить, на скорости выше 100 км/ч превращаешься в парус, и езда уже не доставляет того удовольствия. Самый смак — это двигаться в потоке, удерживая тахометр не ниже середины. В таком режиме и подхват и звук мотоцикла просто песня. А манёвренность такая, что хочется закладывать в коленочку на каждом повороте. И индийская резина оказалась довольно цепкой. Даже опытный райдер может нащупать свой предел, а у «Дюка» ещё останется запас сцепления с дорогой. Ускорение плавное и предсказуемое. Так что открыть газ перед входом в вираж — это и есть откровение! Да, он провоцирует похулиганить на дороге, чёрт возьми!

Разогнавшись на «Дюке», легко почувствовать себя парусом — мотик всё-таки маловат. А если залечь на бак, то ощущаешь себя… идиотом

Конечно, не стоит забывать, что база у этого мотоцикла коротковата, а агрессивная езда может спровоцировать колебания руля, к которым Duke 200, прямо скажем, предрасположен. Если планируете лихачить, не скупитесь на приобретение рулевого демпфера.

А что с расходом?
В режиме города и интенсивного движения на 100 километров Duke 200 из бака высасывал 3.4 литра 95-го топлива. Приборка в тот момент убеждала нас, что мотоцикл потребляет в среднем 3.8 литра на сотню. По факту же оказалось чуть меньше.

Изо дня в день поливая на Duke 200, начали выявлять его недостатки. Во-первых, пару капель антифриза показал патрубок радиатора — исправили быстро, подтянув хомут. Но больше всего напрягала посадка, вернее, она так и не стала для меня понятной — это во-вторых. Поначалу я думал: таково решение инженера, и то, что мне не совсем удобно, проблема сугубо моя личная. Затем стал присматриваться внимательнее и отметил, что сидушка водителя слегка задрана к корме. Сидеть, упёршись пахом в бак, для меня не совсем удобно, да и переднее колесо излишне загружается. Отодвинувшись до упора назад, становится куда приятнее управлять мотоциклом, и руль с зеркалами оказывается на своём месте, но покатое сиденье вновь вынуждает сползать обратно к баку. Хорошо, что материал нескользкий и удерживаться на месте всё-таки не очень сложно. Выход нашёл только один — привыкнуть.

Расположение подножек, кстати, тоже не совсем удовлетворило. Они, как показалось, находятся далековато сзади, а в городе было бы удобнее, наоборот, ближе к передней части. Получается, что верхняя часть туловища расположена вертикально, а нижняя по-спортбайковски оттянута назад. В общем, изъян в посадке присутствует и с ним приходится мириться. При этом узкая «талия» и выступы на баке обеспечивают приличный упор для колен, например, при торможении. Руль немного узковат, зато это несомненный плюс в трафике. Высоко задранные зеркала обеспечивают хороший обзор. С точки зрения дизайна я бы их опустил ниже, но потом постоянно двигал бы локтями, чтобы что-то увидеть сзади. Качество сборки хорошее, все панельки подогнаны чётко, ничто не хрустит и не болтается. Правда, немного смутили торчащие из-под бака разъёмы и провода, можно было сделать аккуратнее, тем более что места там достаточно.

Общее впечатление о себе мотоцикл оставил более чем хорошее. Тут такое дело: не питаешь иллюзий в отношении гражданской «двухсотки» и не ждёшь, что сейчас помчишься на всех парах, как ужаленный, это и позволяет по достоинству и объективно оценить динамику — вполне удовлетворительно. Учитывая, что мотоцикл в первую очередь для молодёжи и новичков, этого достаточно. Как правило, 125-ка быстро надоедает, а 390-й для новичка может оказаться слишком мощным. Конечно, отговорить дурака от мотоцикла с литром и больше едва получится, но если подходить к мототеме с умом, то 200 кубов — золотая середина!

Подводя итоги, стоит отметить и то, что индийская сборка дала больше плюсов, чем минусов. И, конечно, плюсы относятся не к качеству «покроя», а к ценовой политике. Вероятно, если бы мотоцикл производился на родине, в Австрии, то кое-какие негативные моменты, может, и не присутствовали бы, зато шкурный вопрос стоял бы куда острее. Поэтому наш поклон индийскому заводу за то, что «австрийцы» стали доступнее.

Понравилось:

  • дизайн мотоцикла
    Экстерьер, конечно, на любителя, но мне такого типа нэйкеды нравятся — Duke получился стильным
  • отменная ходовая часть
    После «двухсотки» хотим теперь попробовать и спортбайки марки KTM
  • навороченная электроника
    Невзирая на то что мотоцикл попадает в категорию доступных мотоциклов для развивающихся рынков, электроники тут как у байка классом выше
  • подсветка указателей на переключателях
    Очень приятный и полезный бонус для ночных поездок
  • цепкие тормоза
    ByBre звучит, конечно, как подделка, но это действительно фирменные брэмбовские тормоза. Останавливают мотоцикл так же уверенно
  • удобные рукоятки на корме
    Я ещё раз повторюсь: в идеале видеть такие поручни на каждом мотоцикле!

Не понравилось:

  • звук выхлопа на холостых
    Четырёхтактный мотор сам по себе звучит постно, так ещё и звук из глушителя, как у советского «Минска»
  • не самая удобная посадка за рулём
    Поверьте, я не один день катался на Duke 200, но оптимального положения для себя так и не смог найти

Одноклассники

Конкурентов у Duke 200 на мировом рынке несметное множество — от откровенного ширпотреба до шикарных и дорогих моделей. Учитывая богатую техническую начинку Duke 200, большинство из них естественным образом отсеиваются. Но, взяв во внимание специфику казахстанского рынка, вызов бросают именно китайские модели с двигателями объёмом до 350 куб. см. Стоят такие «китайцы» порядка $3 500. Duke 200 в нашей комплектации без ABS стоит 890 000 тенге, или примерно $4 800. Предпочёл бы я его «китайцу»? Однозначно да! И вот почему: во-первых, австрийская «двухсотка» едет не хуже 350-кубового китайского при аналогичном расходе топлива. Во-вторых, техническая начинка у KTM куда солиднее. Да, функция автозавода и сигнализация у мотоциклов из Поднебесной это, конечно, круто, но поверьте, байкеры не ведутся на этот китч. И в-третьих, на вопрос: «Какой у тебя мотоцикл?» — гораздо приятнее ответить: «У меня КТМ». Согласитесь, звучит гораздо значительнее, нежели если это будет Lifan либо какой-нибудь Yamasaki.

Технические характеристики

Мотоцикл
Марка, модель KTM Duke 200
Производство Индия
Год выпуска 2014
Тип нэйкед
Рама трубчатая стальная пространственная
Количество мест 2
Двигатель
Тип бензиновый четырёхтактный DOHC
Система питания система впрыска
Система охлаждения жидкостная
Число цилиндров/клапанов 1/4
Рабочий объём, см куб. 199.5
Максимальная мощность, л. с. (кВт)/об/мин 26 (19)/10 000
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 20/8 000
Трансмиссия
Привод цепной
Коробка передач механическая 6-ступенчатая
Подвеска
Передняя: ход, мм вилка перевёрнутого типа/150
Задняя: ход, мм маятниковый рычаг с моноамортизатором/150
Тормоза
Передний: размер, мм однодисковый, 300
Задний: размер, мм однодисковый, 230
Шины
Передняя 110/70 R17
Задняя 150/60 R17
Диски легкосплавные
Размеры и вес
Дорожный просвет, мм 170
Высота по седлу, мм 800
Колёсная база, мм 1 367
Сухая масса, кг 129.5
Объём топливного бака, л 11

Мотоцикл «А» — Автошколы в Самаре

Малокубатурный мотоцикл – Yamaha YBR125 – истинный флагман компании, воплощение идей основателя Yamaha Motor Co. Геничи Каваками: это легкий, доступный, надежный и долговечный транспорт, ставший для многих первым шагом в мир мотоциклизма.

Двигатель:

Тип — воздушного охлаждения, 4-тактный, c одним верхним распредвалом (SOHC), наклоненный вперед одноцилиндровый, 2 клапана на цилиндр

Рабочий объем — 124 куб. см

Диаметр цилиндра х ход поршня — 54,0 x 54,0 мм

Степень сжатия — 10,0 : 1

Макс. мощность — 7,5 кВт (10,1 л.с.) при 7 800 об. / мин

Макс. крутящий момент — 9,6 Нм (0,98 кг-м) @ 6 000 об/мин

Система смазки — мокрый картер

Сцепление — в масляной ванне, многодисковое

Топливная система — карбюратор Mikuni VM22

Система зажигания — транзисторная система зажигания TCI

Система запуска — Электростартер

Трансмиссия — постоянного зацепления, 5-ступенчатая

Главная передача — цепь

Расход топлива — N/A

Количество выбросов CO2 — N/A

Габариты:

Снаряженная масса (включая полную заправку маслом и топливом) — 125 кг

Общая длина — 1 985 мм

Общая ширина — 745 мм

Общая высота — 1 080 мм

Высота сиденья — 780 мм

Колесная база — 1 290 мм

Минимальный дорожный просвет — 160 мм

Емкость топливного бака — 13,0 л

Объем масляного бака — 1,2 л

Шасси:

Рама — диагональная

Ход передней подвески — 120 мм

Угол продольного наклона — 26º

Вынос — 90 мм

Передний тормоз — гидравлический двухдисковый, Ø 310 мм диски волнового типа

Задний тормоз — барабанный, Ø 130 мм

Передняя шина — 2.75-18 42P

Задняя шина — 90/90-18 M/C 57P

KTM RC 200 (2015) – Fun-bike на каждый день / МОТОГОНКИ.РУ

В августе, на мировой презентации в Модене KTM представил на суд журналистов два мотоцикла, которые считает важнейшими в модельном ряду 2015 года. Наряду с серией Duke, суперспорт RC 390 и RC 200 должны составить основу торгового оборота в сегменте «road» в ближайшие пару лет.

МОТОГОНКИ.РУ, 15 декабря 2014 — Пересказывать основные тезисы не буду, их можно почитать в опубликованном ранее на МОТОГОНКИ.РУ тест-драйве (тест-драйв KTM RC 390). Но на RC 200 стоит остановиться отдельно: легко сделать неверный вывод.

KTM RC 200 (2015) на презентации в Модене


Два мотоцикла похожи внешне, их легко спутать в потоке и на парковке, если не знать деталей и нюансов. Но суть их разная. Если RC 390 – это чистокровный спортбайк или, как теперь принято называть этот класс техники – Supersport, то RC 200 настоящий городской commuter на каждый день. Скажу, забегая вперед, что за три дня, которые мы провели на борту RC 390 и RC 200 в одном из самых загруженных (особенно по вечерам) индустриальных пригородов Болоньи, у ворот домов Ferrari и Maserati – Модены и Моранелло, для себя я сделал совершенно четкий вывод: за рулем RC 200 мне «дышалось» даже легче, а пронизывание шумных итальянских пробок происходило в одно движение, словно на скутере: в противовес RC 390 — он кажется жестким, а относительно резкий, несмотря на объем, двигатель постоянно держит пилота в напряжении и требует… доминирования на дороге. В седле KTM RC 200 просто хочется кататься туда-сюда, шалить, тормозить в stoppie перед каждым светофором, но затем решительно продвигаться вперед, не давая шансов владельцам черных «мерседесов». После, вырваться загород и поездить по извилистым дорожкам.

KTM RC 200 (2015)


KTM RC 200 узкий, легкий и предельно послушный. Ни в какое сравнение с испытанным МОТОГОНКИ.РУ еще в 2008 году Kawasaki Ninja 250R! Ах, если бы программа завоевания дорожного сектора в KTM стартовала бы не в 2011, а на 2-3 года раньше… Разница между этими «пластиками» начального класса — во всем. Ninja, с которого начали свое знакомство с «настоящими» мотоциклами тысячи юношей и девушек по всему миру – это 170 кг с полным баком при 33 л/с с традиционными подвесками и простенькими тормозами. KTM предложил машину в полном снаряжении, с шасси «как у спортбайка», уложившись в 147 кг при 26 л/с мощности и почти 20Нм крутящего момента. Оба мотоцикла «большие» по ощущениям, но RC 200 гораздо лучше подойдет хрупкой девушке или молодому человеку ростом до 160 см. Напротив, при росте от 175 см и выше… наверное, имело бы смысл подумать о Duke аналогичного объема – там посадка более прямая, меньше нагрузка на плечи.

KTM RC 200 — идеально для 16-летнего гонщика, если вы думаете о трековой подготовке. Но это мотоцикл на вырост


Короткий визит на гоночный трек рассеял другую порцию заблуждений: на RC 200 комфортно в узких поворотах Моденского кольца чувствовал себя лишь тест-пилот из Малайзии. Учитывая существенно меньший момент и мощность двигателя, чем у обкатанного накануне RC 390, торможение 200-кубовым двигателем вообще не работало, вынуждая активнее пользоваться тормозами, чаще переключать передачи вверх-вниз и выбирать совсем плавные траектории. В общем, прямо обратный эффект, чем в городе и на дорогах. Слегка озадаченные парни даже не обсуждали первопричины (все было и так ясно), собрав вещи и отправившись дальше.

А августе в Болонье все хорошо, если не идет проливной дождь


Поездка по окрестностям Модены позволила еще раз оценить ходовые качества подвесок WP, одинаковых для обоих RC: официальные тест-пилоты и разработчики из Маттигхофена повели нас туда, где асфальт был далек от совершенства – нарочно, как и в случае с RC 390 – опробовать отличный держак, который обеспечивает шасси вкупе с шинами индийского производства MRF G4 (110/70 и 150/60). Не Metzeler, конечно, как у «390», но после проливного дождя, заставшего нас врасплох в разгар фотосессии на серпантине, сомнений в их качестве не возникло ни у кого. Убедившись в наличии хорошей сцепки, спустившись с моденских холмов обратно в город, пара наиболее горячих турецких райдеров стала выписывать на асфальте «бублики», демонстрируя, что 1-цилиндровый моторчик RC 200 достаточно мощный и стабильный даже для rolling-burnout, когда переднее колесо частично заблокировано тормозом, а заднее вращается, жжет резину и, одновременно, толкает байк вперед. Вот когда широченные улыбки вновь вернулись на лица испытателей!

Тормоза и шины для KTM RC 200 производятся в Индии под контролем австрийских менеджеров


За что KTM RC 200 стоит полюбить? За простоту и отзывчивость. Он на 9,5 кг легче RC 390, но fun-factor – составляющая, которая формирует (личность?!) привязанность к байку, даже повыше. Как и в ситуации с Duke 200, абсолютным бестселлером KTM в 2013-2014 годах, RC 200 полностью укладывается в концепцию Маттигхофена: все мотоциклы, на которых KTM ставит свой логотип, обязаны соответствовать максимальным требованиям и оставлять после себя только позитив – не важно, какого объема двигатель. RC 200 и 390 созданы по одному принципу, в них заложены одни и те же технологии, включая привод ГРМ с «finger support» (как у KTM RC8R и 1199 Adventure) и принудительную систему смазки (как у 690 Duke). «Двухсотый» едет почти так же, как «390», но тормоза Bybre (такие же, как у RC 390) останавливают байк гораздо активней. За день поездок вообще не возникло ни одного случая, чтобы пожаловаться на ограничения из-за скромного рабочего объема. На автостраде, в левом ряду, где местные ездят гораздо быстрее официального лимита в «140 км/ч», мы чувствовали себя не так комфортно, как днем ранее, с KTM RC 390, но и под колесами все же не путались!

Езда по городу на KTM RC 200 несравненно легче, чем на большинстве пластиков!


Наконец, бортовой компьютер, аналогичный «390», продемонстрировал средний дневной расход 3 л/100 км при темпе 90-120 км/ч с пиковыми скоростями до 144 км/ч. В общем, за весь день мы ни разу не останавливались на дозаправку и вернулись на базу, так и не исчерпав резерва.

Стиль мотоцикла – вот что привлекает многочисленные взгляды. Ценители нюансов в дизайне, итальянцы мимо RC не пройдут, это точно! Индикаторы поворотов, встроенные в зеркала, острый «клюв» и двухлинзовая фара (ближний/дальний) и сами зеркала — здесь не только элементы дизайна. Кстати, зеркала в KTM уже подправили за минувшие три месяца, так что на RC 200 ими можно исправно пользоваться.

Детали дизайна KTM RC прорабатывались в ателье Геральда Киски — Kiska Design


Чтобы не попасть в конфуз, стоит знать пару особенностей: как отличить RC 390 от RC 200 «на бегу». Оба имеют оранжевую раму (в стиле «R»), но расцветка старшей модели – строго – бело-черная с большим черным лого на боку, тогда как у младшей пластик черный и с большим белым лого; плюс, пластик между моделями несовместим. Еще одно отличие, которое, вероятно, покажется кому-то важным: у RC 200 в базовой комплектации не предусмотрен ABS, но, как ни странно, за все время испытаний эта система ни разу не понадобилась.

Итого. Типичный клиент KTM, если он хочет купить мотоцикл начального уровня, будет искать лучшее предложение по характеристикам, в конечном счете, выбор будет сделан в пользу либо KTM 690 Duke, либо KTM RC 390. А RC 200 рассчитан на тех, кто считает деньги. Вот почему цены, объявленные KTM на RC 390 и RC 200, различаются почти на 30%: 6000 и 4250 евро соответственно (писать рублевую цену нет смысла – она корректируется).

Полные технические характеристики KTM RC 200 (2015):

ДВИГАТЕЛЬ:

Тип: 1-цилиндровый 4-такт. Отто, водяного охлаждения
Рабочий объем: 199,5 куб.см.
Диаметр цилиндра х Ход поршня: 72х49 мм
Мощность: 26 л.с. при 10000 об./мин.
Запуск: Электростартер
Коробка передач: 6-ступенчатая коробка коробка передач с кулачковыми муфтами
Смазка двигателя: циркуляционная смазочная система с одним роторным насосом
Передаточное число: 22:72
Передаточное число цепной передачи: 14:45
Охлаждение: водяное охлаждение, постоянная циркуляция охлаждающей жидкости посредством насоса
Сцепление: механическое в масляной ванне
Система зажигания: бесконтактная электронная система зажигания с цифровым регулированием опережения зажигания

ШАССИ:

Рама: решетчатая рама из стальных труб с порошковым покрытием
Вилка: WP Suspension 4357, диаметр 43 мм
Амортизатор: WP Suspension 4618 EM
Ход подвески спереди: 125 мм
Ход подвески сзади: 150 мм
Тормозная система спереди: дисковый тормоз 300 мм с четырехпоршневым суппортом
Тормозная система сзади: дисковый тормоз 230 мм с однопоршневым суппортом
Цепь: кольцо Х-образного сечения 5/8 x 1/4”
Угол рулевой колонки: 66,5°
База: 1 340±15 мм
Дорожный просвет без нагрузки: 178,5 мм
Высота сиденья без нагрузки: 820 мм
Емкость топливного бака (примерно): 10 л
Сухой вес: 137.5 кг
Снаряженный вес: 147 кг

Подробнее о KTM RC 200

Фото: motofoto.ru, автора и Марко Компелли

Фотографии из архива MOTOFOTO.RU
Яркие кадры, способные украсить ваш дом, офис и гараж

MD Первая поездка «MotorcycleDaily.com — Новости мотоциклов, редакционные статьи, обзоры продуктов и обзоры велосипедов

В конце прошлой недели мы посетили пресс-релиз модели KTM 200 Duke 2020 в США. Мы предоставили вам цены и все технические характеристики этой новой модели для США, когда KTM объявил, что она будет доступна на этом рынке. У MD уже есть тестовый образец для дальнейшей оценки, но вот наши первые впечатления после полудня езды в Сан-Диего, Калифорния.

Как признали некоторые из наших читателей, 200 Duke в основном использует то же шасси, что и 390 Duke.Наряду с рамой, мощными компонентами подвески (включая вилку стоимостью 43 мм), тормозными суппортами (у 200-го передний диск на 300 мм меньше, чем у 320-мм, как у 390) и даже относительно большой топливный бак на 3,5 галлона. делятся с 390 Duke.

Ход подвески был уменьшен на 200 Duke, чтобы снизить высоту сиденья на 1 дюйм по сравнению с 390. При 31,6 дюйма он все еще немного выше, чем, например, у Kawasaki Z400, но гонщики среднего роста легко будут стоять на остановках. .

Другие функции модели 200 не соответствуют аналогичным функциям модели 390, в том числе галогенная фара (а не светодиодная) и ЖК-дисплей прибора (а не TFT на модели 390). Единственная доступная регулировка подвески — это предварительная нагрузка пружины на задний амортизатор.

Как мы указывали в нашей предыдущей статье, помимо мощной подвески и радиального переднего тормоза, 200 Duke получает щедрые размеры шин для своего класса, включая переднюю шину на 110 секций и заднюю на 150 секций.Сами шины впечатляют… Michelin Road 5s.

Компактный и легкий одноцилиндровый двигатель объемом 200 куб. См с впрыском топлива и шестиступенчатой ​​коробкой передач. Это современная конструкция с жидкостным охлаждением, DOHC и четырехклапанной головкой.

Несмотря на шасси, колеса и шины «большого велосипеда», KTM удалось снизить заявленный вес примерно до 330 фунтов с заправленным топливным баком (308,6 фунта пустого) — все еще очень легкий для уличного мотоцикла.

KTM, безусловно, способен создавать мощные двигатели небольшого рабочего объема, и двигатель 200 Duke оказался именно таким.Если мне не изменяет память, маленький Duke чувствует себя немного быстрее, чем последняя Honda CBR250R, которую мы тестировали несколько лет назад. Это дружелюбно к автостраде? Ускорение достаточно сильное, а максимальная скорость, похоже, находится к северу от 70 миль в час (мы будем проверять это до того, как будет опубликован наш окончательный обзор), поэтому короткие прыжки по автостраде можно сделать без особых драматических действий. Тем не менее, байку не хватает скорости и ускорения, чтобы сделать путешествие по автостраде комфортным для длительных поездок на скоростях, которые мы обычно наблюдаем здесь, в Южной Калифорнии.

Сцепление слабое, двигатель проявляет крутящий момент при трогании с места. Передний однодисковый тормоз кажется более чем достаточным, если не особо мощным для такого легкого мотоцикла. АБС входит в стандартную комплектацию… можно даже отключить АБС на заднем колесе и ехать в стиле «супермото».

Наше тестирование при запуске прессы ограничивалось относительно низкоскоростной уличной ездой. Шасси кажется крепким, а подвеска относительно жесткая, поэтому мы с нетерпением ждем возможности протестировать байк на поворотах.

Большие колеса и шины могут до некоторой степени ограничивать маневренность, но компромисс — мотоцикл с чрезвычайно устойчивым ощущением. У одного человека «маневренность», у другого — «нервозность», и в целом нам нравится полнота ощущения от 200 Duke.

Благодаря вертикальной эргономике мы чувствовали себя комфортно во время нашей короткой поездки. Инструментарий более старого стиля, очевидно, менее яркий и контрастный по сравнению с новым TFT на 390 Duke, но мы нашли его достаточно разборчивым и сопоставимым с большинством дисплеев этого поколения.

В нашем окончательном обзоре после дальнейших испытаний мы сможем еще многое сказать, но на данный момент мы уже можем сказать вам, что KTM 200 Duke — забавный, функциональный мотоцикл с компонентами, которые обычно можно найти на велосипедах, стоимостью более 3999 долларов. Этот велосипед в первую очередь предназначен для начинающих райдеров или городских жителей, но даже опытные гонщики могут захотеть поставить такой маленький велосипед в своем гараже для прогулок в городе или для игр на выходных. Следите за нашими окончательными обзорами и посетите веб-сайт KTM для получения дополнительных сведений и спецификаций.

Вы можете следить за любыми ответами на эту запись через канал RSS 2.0.

И комментарии и запросы в настоящий момент закрыты.

2021 KTM Duke 200 Цена, характеристики, максимальная скорость и пробег в Индии

Цена

Вилка

Варианты цвета и цена в Индии
Вариант велосипеда 2021 КТМ Герцог 200
Цвета Электронный оранжевый, серебристый металлик
Цена вне выставочного зала 2021 BS6 KTM Duke 200 цена 1 рупий.83 лакха (бывший выставочный зал).
Текущее состояние В наличии
Тип корпуса голая
Тип топлива Бензин
Официальный слоган Мощный вид
Дорожная цена KTM Duke 200 на дороге составляет 2,11 рупий в Дели, 2,18 рупий в Мумбаи, 2,14 рупий в Калькутте и 2,16 рупий в Ченнаи. Указанные здесь цены являются приблизительными, и мы рекомендуем вам связаться с ближайшим дилерским центром KTM, чтобы узнать точную цену на дороге в вашем городе.
Цена вне выставочного зала и цена на дороге Цена вне выставочного зала — это стоимость производства транспортного средства + прибыль дилера / продавца + налог на товары и услуги (налог на товары и услуги) + транспортные расходы (от завода-изготовителя до дилерского центра). С другой стороны, дорожная цена — это фактическая стоимость, которую вы платите автосалону за то, чтобы автомобиль легально ездил по дорогам. Она включает в себя стоимость выставочного зала в вашем городе + сборы RTO (регистрация автомобиля) + единовременный дорожный налог + сборы за страхование.В дорожную цену также входят некоторые дополнительные возможности, например, если вы выбираете оригинальные аксессуары и расширенную гарантию при покупке автомобиля. Обратите внимание, что дорожные цены сильно различаются в разных штатах Индии из-за разного процента государственных регистрационных сборов.
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И КОНКУРЕНТЫ
Тормозная система 2-канальная АБС (антиблокировочная тормозная система)
Ключевые особенности долларов США, широкие шины, уникальная выхлопная система, 2-канальный АБС
Конкуренты KTM RC 200, Suzuki Gixxer SF 250, Honda CBR250R
MAX О РЕЙТИНГЕ И ОБЗОРЕ
Дизайн
Производительность
Комфорт
Экономия топлива
Характеристики
Качество сборки
Цена — качество
ПРОБЕГ И МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ
Пробег По данным владельцев Duke 200 в Индии, реальный пробег KTM Duke 200 составляет 35 км / ч.
Производительность Что касается производительности, уличный байк объемом 200 куб. См может разгоняться от 0 до 100 км / ч за 9,2 секунды.
Максимальная скорость KTM Duke 200 — максимальная скорость 142 км / ч (с указанием скорости).
ДВИГАТЕЛЬ И КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Описание двигателя , 199,5 куб. См, одноцилиндровый, с жидкостным охлаждением
Топливная система Впрыск топлива
Охлаждение Система жидкостного охлаждения, непрерывная циркуляция охлаждающей жидкости с водяным насосом
Рабочий объем 199.5 куб. См
Максимальная мощность 25 л.с. @ 10000 об / мин
Максимальный крутящий момент 19,2 Нм при 8000 об / мин
Количество цилиндров 1
Стандарт выбросов Соответствует BS6
Зажигание Бесконтактная управляемая полностью электронная система зажигания с цифровой регулировкой момента зажигания
Диаметр отверстия 72 мм
Ход 49 мм
Количество передач 6
Сцепление Сцепление в масляной ванне, с механическим приводом
Передаточное число первичной передачи 22:72
Передаточное число вторичной передачи 14:42

2020 KTM 200 Duke | Право первого выбора

KTM только что анонсировала новое дополнение начального уровня к семейству Duke — KTM 200 Duke 2020 года.Доступность в Северной Америке намечена на этот месяц.

Новейший легкий спортбайк без одежды марки Ready to Race предназначен специально для начинающих гонщиков с его чрезвычайно конкурентоспособной рекомендованной розничной ценой в размере 3 999 долларов. Эта ценовая категория помещает 200 Duke в сопоставимую ценовую категорию с Honda Grom (3399 долларов США), Honda Monkey (3999 долларов США) и Kawasaki Z125 Pro (3199 долларов США), предлагая при этом опыт езды на полноразмерном мотоцикле.

В 200 Duke установлен одноцилиндровый двигатель DOHC объемом 199,5 куб. См.Он может похвастаться спортивной степенью сжатия 11,5: 1 с четырьмя клапанами, двумя верхними распредвалами и сверхтвердыми толкателями с углеродным покрытием. KTM заявляет, что эти особенности повысят надежность и долговечность. Заявленные данные о производительности пока не опубликованы, но мы ожидаем, что для новичков будут доступны доступные уровни мощности и крутящего момента.

KTM утверждает, что усовершенствованная система впрыска топлива, а также 6-ступенчатая коробка передач с близким передаточным числом должны не только поощрять энергичную езду, но и улучшать топливную экономичность.В сочетании с 3,5-галлонным топливным баком приличного размера, этот мотоцикл может оказаться довольно экономичным с точки зрения расхода топлива на галлон.

Модель 200 Duke продолжает традиции линейки Duke, используя стальную решетчатую раму с подрамником на болтах и ​​алюминиевый маятник. Короткая колесная база в 53,4 ± 0,6 дюйма и крутой наклон в 25 градусов, несомненно, сделают легкий Duke маневренным мотоциклом.

Нерегулируемая перевернутая вилка WP Apex с ходом 4,6 дюйма и безрычажный амортизатор WP Apex с ходом 5 дюймов, а также регулировкой предварительного натяга пружины для работы с подвеской.

Гонщики любого роста должны найти сиденье высотой 31,6 дюйма подходящим, особенно если учесть, насколько узкими обычно могут быть эти Dukes с одноцилиндровым двигателем. Всадники с более короткой длиной внутреннего шва смогут уверенно дотянуться до земли. Кроме того, смещенный назад руль поможет занять удобное нейтральное положение при езде.

Когда мы говорим «легкий», мы имеем в виду именно это. KTM заявила, что самый маленький Duke весит впечатляющие 308,6 фунтов без топлива. Быстрая математика подсказывает нам, что 200 Duke могут перевесить нашу чашу весов всего на 337 единиц.6 фунтов, что на 21,2 фунта легче, чем вес нашего последнего тестового велосипеда Duke 390.

KTM 200 Duke не оснащен яркими полноцветными приборными панелями TFT, которые широко используются в моделях 390, 790, 890 и 1290, и в качестве меры экономии предпочитает обычный ЖК-дисплей. ЖК-панель выглядит так же, как и на RC 390.

Семнадцатидюймовые легкосплавные диски обуты в шины 110/70 спереди и 150/60. Радиально установленный четырехпоршневой тормозной суппорт ByBre зажимается на 300-миллиметровом диске.В задней части однопоршневой плавающий суппорт работает в сочетании с диском диаметром 230 мм. Двухканальная ABS Bosch 10 MB входит в стандартную комплектацию. Доступна система Supermoto ABS, позволяющая гонщикам скользить задом и с самого начала начать свою хулиганскую карьеру.

Мы взволнованы перспективой герцога начального уровня и не можем дождаться, чтобы протестировать его сами.

2020 KTM 200 Duke Технические характеристики:

Веб-сайт: ktm.com
Базовая цена: 3 999 долларов
Тип двигателя: одинарный с жидкостным охлаждением, DOHC, четыре клапана на цилиндр.
Диаметр цилиндра x ход поршня: 72 x 49 мм
Объем двигателя: 199,5 куб. См
Высота по седлу: 31,3 дюйма. Заявленный сухой вес
: 308,6 фунта.
Запас топлива: 3,5 галлона.

2020 KTM 200 Duke Фотогалерея:

KTM Duke 200 BS6, цена, пробег, максимальная скорость, характеристики, изображения

KTM DUKE 200 BS6

KTM Duke 200 BS6 — это модель 199.5-кубовый одноцилиндровый двигатель с впрыском топлива с жидкостным охлаждением и системой впрыска топлива, соответствующий стандарту BS-6, который развивает максимальную мощность 25,5 л.с. при 10000 об / мин и максимальный крутящий момент 19,2 Нм при 8000 об / мин в сочетании с 6-ступенчатой ​​коробкой передач. . Пробег KTM 200 Duke BS6 составляет 35-40 км / л. Это заявленный пробег ARAI для всех вариантов 200 Duke BS-6 и заявленная максимальная скорость 138 км / ч. KTM Duke 200 BS6 стоит 1,77 лакх индийских рупий в Индии (бывший выставочный зал).

KTM DUKE 200 BS6 ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Объем двигателя ~ 199.5 куб. Снаряженная / мокрая масса ~ 157,3 кг
Емкость топливного бака ~ 13,5 л
Максимальная скорость ~ 138 км / ч

KTM DUKE 200 БЫСТРЫЕ ФАКТЫ И РЕЗЮМЕ

Оттенки ~ оранжевый, белый
Высота ~ 1274 мм
ABS ~ Да
Велосипедный вариант ~ KTM 200 Duke BS6
Электрический запуск ~ Да
Выключатель аварийного отключения двигателя ~ Да
Количество передач ~ 6-ступенчатая передача
Автоматическое включение фар (AHO) ~ Да
Пробег ~ 35-40 км / л
Тип кузова ~ Голый
Тип топлива ~ Бензин
Максимальная скорость ~ 138 км / ч

KTM Duke 200 BS6 ЦЕНА

KTM Duke 200 BS6 стоит 1 индийская рупия.77 Лакх в Индии (бывший выставочный зал).

ДВИГАТЕЛЬ И КОРОБКА ПЕРЕДАЧ KTM DUKE 200

Описание двигателя ~ Одноцилиндровый, 4-тактный двигатель с искровым зажиганием, с жидкостным охлаждением Топливная система
~ Система впрыска топлива
Охлаждение ~ Система жидкостного охлаждения, непрерывная циркуляция охлаждающей жидкости с водяным насосом Объем двигателя
~ 199,5 см3
Максимум Мощность ~ 25,5 л.с. при 10000 об / мин
Максимальный крутящий момент ~ 19,2 Нм при 8000 об / мин
Число цилиндров ~ 1-цилиндр
Число передач ~ 6-ступенчатая передача
Передаточное число первичной передачи ~ 22:72
Передаточное число вторичной передачи ~ 14:42
Стандарт выбросов ~ BS6
Зажигание ~ Бесконтактная, управляемая, полностью электронная система зажигания с цифровой регулировкой времени зажигания
Диаметр цилиндра ~ 72.0 мм
Ход ~ 49,0 мм
Bharat Stage 6 (BS6) ~ Да
Сцепление ~ Сцепление в масляной ванне, с механическим управлением

KTM 200 Duke ТОРМОЗА И ШИНЫ

Передний тормоз ~ 300 мм Дисковый тормоз с четырехпоршневым тормозным суппортом
Задний тормоз ~ 230 мм Дисковый тормоз с одноходовым тормозным суппортом, плавающие тормозные диски
Передняя шина ~ 110/70 R17
Задняя шина ~ 150/60 R17
Колесо Тип ~ Сплавы Бескамерные шины
~ Да Легкосплавные диски
~ Да

ПОДВЕСКА И ШАССИ KTM DUKE 200

Передняя подвеска ~ Телескопическая перевернутая вилка (подвеска WP 4357)
Задняя подвеска ~ Моноамортизатор, легкосплавный маятник (подвеска WP 4618 EM)
Рама ~ Трубчатая пространственная рама из стальных труб с порошковым покрытием
Ход передних колес ~ 150 мм
Задние Ход колеса ~ 150 мм

KTM DUKE 200 РАЗМЕРЫ И ВЕС

Длина ~ 2,002 мм
Ширина ~ 873 мм
Высота ~ 1,274 мм
Дорожный просвет ~ 170 мм
Высота по седлу ~ 810 мм
Колесная база ~ 1367 мм
Сухой вес ~ 150.3 кг
Снаряженная / мокрая масса ~ 157,3 кг
Емкость топливного бака ~ 13,5 л
Запас топлива ~ 2,5 л
Емкость масляного бака ~ 1,4 л

ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРИБОРНОЙ КОНСОЛИ KTM DUKE 200

Спидометр ~ Цифровой
Тахометр ~ Цифровой счетчик пробега
~ Цифровой Одометр
~ Цифровой
Часы ~ Цифровой Датчик уровня топлива
~ Цифровой
Световой индикатор переключения передач ~ Да

KTM DUKE 200 АККУМУЛЯТОР И ОСВЕЩЕНИЕ

Пропускной свет ~ Да
Тип батареи ~ Не требует обслуживания
Емкость ~ 8 Ач
Напряжение ~ 12 Вольт
Фара головного света ~ Галогенная фара
Задний фонарь ~ Светодиодный задний фонарь
Автоматическое включение фар (AHO) ~ Да

KTM DUKE 200 РАБОЧИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И ПРОБЕГ

0-60 км / ч ~ 3.30 сек
0-100 км / ч ~ 9,20 сек
60-0 км / ч ~ 15,87 м
Дальность ~ 380 км
0-400 м ~ 16,74 сек

KTM DUKE 200 КОМФОРТ И УДОБСТВО ХАРАКТЕРИСТИКИ

Подножка для пассажира ~ Да
Подножка для пассажира ~ Да
Подъемное сиденье / раздельное сиденье ~ Да

KTM DUKE 200 РАЗНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

Угол поворота ~ 65 °
Цепь ~ 5/8 x 1/4 дюйма (520) Уплотнительное кольцо

KTM 200 DUKE Цена, характеристики, пробег, максимальная скорость, обзор и характеристики

2021 KTM 200 DUKE Цена, характеристики, обзор, максимальная скорость, пробег, высота сиденья, мощность, вес, изображения, обзор

Привет, Ребята, Привет !!!! Надеюсь, у вас все хорошо.Сегодня в этой статье я собираюсь поделиться с вами 2021 KTM 200 DUKE Motorcycle Полное руководство, в том числе:

  • KTM 200 DUKE Цена
  • KTM 200 DUKE Технические характеристики
  • KTM 200 DUKE Максимальная скорость
  • KTM 200 DUKE Пробег
  • KTM 200 DUKE Пробег
  • KTM 200 DUKE Обзор
  • KTM 200 DUKE Высота сиденья
  • KTM 200 DUKE Цена в Индии

Я надеюсь, что вся информация будет полезна для вас, потому что уверяю вас, что все типы информации являются подлинными и надежными, не нужно никуда идти после посещения нашего сайта.Так что давай проверим.

Благодаря сверхкомпактному одноцилиндровому 4-тактному двигателю и легкому трубчатому шасси мотоцикл KTM 200 DUKE обладает мощной мощностью. Обновленный хищный дизайн с гордостью демонстрирует вдохновленную ЗВЕРЬЮ ДНК и кричит KTM DUKE. KTM 200 DUKE — настоящий уличный скандалист.

Вы тоже можете любить проверить:

KTM 200 DUKE Цена в США

Рекомендуемая производителем розничная цена: 3999 долларов США плюс 300 долларов США за фрахт

KTM 200 DUKE Цена в Индии

Ср.Цена вне выставочного зала: 1,76 лакха — 1,79 лакха

KTM 200 DUKE Пробег

Пробег: 35 км / л

2021 KTM 200 DUKE Основные характеристики

  • ДВИГАТЕЛЬ : 1-цилиндровый, 4-тактный двигатель
  • ТРАНСМИССИЯ : 6-ступенчатая
  • STARTER : Электростартер
  • СУХОЙ ВЕС : 134 кг
  • ЗАЗЕМЛЕНИЕ : 170 мм
  • ВЫСОТА СИДЕНЬЯ : 810 мм

KTM 200 DUKE Характеристики

ДВИГАТЕЛЬ

МОМЕНТ 19.5 Нм
ТРАНСМИССИЯ 6-ступенчатая
ОХЛАЖДЕНИЕ Жидкостное охлаждение
МОЩНОСТЬ, КВТ 19 кВт
СТАРТЕР Электростартер
ХОД 49 мм
ОТВЕРСТИЕ 72 мм
СЦЕПЛЕНИЕ Мокрое многодисковое сцепление с механическим приводом
ПЕРЕМЕЩЕНИЕ 200 см³
EMS Bosch EMS
ДИЗАЙН 1-цилиндровый, 4-тактный двигатель
РАСХОД ТОПЛИВА NA
СМАЗКА Мокрый картер

ПОДВЕСКА

ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА WP АПЕКС 43
ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА WP APEX — Моноамортизатор
ПОДВЕСКА ХОДОВАЯ (ПЕРЕДНЯЯ) 150 мм
ПОДВЕСКА ХОДОВАЯ (ЗАДНЯЯ) 150 мм

ТОРМОЗА

ТОРМОЗ ПЕРЕДНИЙ Четырехпоршневой радиальный фиксированный суппорт тормозного диска
ТОРМОЗ ЗАДНИЙ Однопоршневой плавающий суппорт, тормозной диск
ДИАМЕТР ДИСКА ПЕРЕДНЕГО ТОРМОЗА 300 мм
ДИАМЕТР ЗАДНЕГО ТОРМОЗНОГО ДИСКА 230 мм

ШАССИ

АБС Bosch 10 MB Двухканальная АБС (Supermoto ABS)
ОБЪЕМ БАКА (ПРИБЛ.) 11 л
ЦЕПЬ 520 Х-образное кольцо
КОНСТРУКЦИЯ РАМЫ Стальная решетчатая рама с порошковым покрытием

РАЗМЕРЫ

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ЗАЗОР 170 мм
ВЫСОТА СИДЕНЬЯ 810 мм
УГОЛ РУЛЕВОЙ ГОЛОВКИ 65 °
СУХОЙ ВЕС 134 кг

KTM 200 DUKE Видеообзор

KTM 200 DUKE Top Speed ​​Video

Вот и все о 2021 KTM 200 DUKE Цена, характеристики, максимальная скорость, обзор, Характеристики, изображения, мы надеемся, что вам будет полезно купить или продать эту модель велосипеда, но если у вас возникнут какие-либо проблемы относительно этого поста, тогда пожалуйста, прокомментируйте для нас, мы постараемся решить эту проблему.Спасибо, что посетили наш сайт, и, пожалуйста, оставайтесь на нашем сайте, чтобы получить больше подобных вещей.

Двигатели

KTM — максимальная скорость и пробег »MotorOctane

Мотоциклы

KTM в настоящее время получили титул обладателей лучшего соотношения мощности и веса в своем сегменте. Двигатели на машинах KTM — самые мощные агрегаты в своем сегменте. На международном уровне у KTM есть несколько двигателей в своем портфолио, но мы специально рассмотрим портфолио KTM India. Всего у производителя пять двигателей.Давайте посмотрим, какие технические характеристики предлагают эти двигатели.

KTM 125

Двигатель объемом 125 куб. См — самый маленький и наименее мощный двигатель во всем портфолио KTM. Двигатель представляет собой одноцилиндровый двигатель объемом 124,71 куб. См с впрыском топлива и жидкостным охлаждением. Он развивает максимальную мощность около 14,5 л.с. и максимальный крутящий момент 12 Нм. Двигатель работает в паре с шестиступенчатой ​​коробкой передач. По сравнению с другими мотоциклами объемом 125 куб. См, он имеет значительный прирост мощности. Выходная мощность несколько схожа с имеющимися в стране мотоциклами с воздушным охлаждением объемом 150-160 куб. См, что довольно удивительно.Этот двигатель объемом 125 куб.см по-прежнему способен развивать скорость до 120 км / ч, но в этот момент двигатель чувствует себя очень нагруженным. Это один из двигателей КТМ с самым большим пробегом — почти 46,92 км / л.

Также читайте: KTM RC 200 против Yamaha R15 — Pocket Rockets?

KTM 200

Двигатель KTM объемом 200 куб. См — самый любимый двигатель среди индийцев, это подтверждают продажи. Двигатель представляет собой одноцилиндровый двигатель объемом 200 куб. См с впрыском топлива и жидкостным охлаждением.Он выдает почти 25,1 л.с. максимальной мощности и 19,5 Нм максимального крутящего момента. Этот двигатель является самым мощным двигателем во всем сегменте объемом 200 куб. См. Тот же двигатель используется в Bajaj Pulsar RS200, но на другом уровне настройки. Из всех двигателей KTM это дает пробег 35 км / л. Максимальная скорость на этом байке — 138 км / ч.

KTM 250

Сегмент 250 куб. Однако 250-кубовый двигатель от KTM по-прежнему остается самым мощным двигателем, и у него еще много времени, чтобы создать серьезного конкурента для этого двигателя.Двигатель развивает максимальную мощность около 30 л.с. и максимальный крутящий момент 24 Нм. Двигатель представляет собой одноцилиндровый двигатель с впрыском топлива и жидкостным охлаждением. Поставляется с проскальзывающим сцеплением. В настоящее время двигатель используется совместно с KTM 250 Duke, KTM RC 250, Bajaj Dominar 250 и Husqvarna 250 twins. Это один из наиболее распространенных двигателей KTM. Это потому, что он дает идеальный баланс мощности и пробега. Максимальная скорость мотоцикла составляет 142 км / ч, а пробег — 35,66 км / л.

Также читайте: KTM 250 Adventure — Придет ли оно когда-нибудь?

KTM 390

Покупка велосипеда KTM 390 — мечта большинства студентов.Двигатель представляет собой одноцилиндровый двигатель объемом 373 куб. См с впрыском топлива и жидкостным охлаждением, который выдает изумительную максимальную мощность 42,3 л.с. и максимальный крутящий момент 37 Нм. Этот двигатель считается самым мощным в категории двигателей объемом до 400 куб. См. В настоящее время этот двигатель поставляется с проскальзывающей муфтой и переключателями быстрой передачи. Этот двигатель в настоящее время используется совместно с KTM 390 Duke, RC 390, 390 Adventure и Bajaj Dominar 400 (другая мелодия). Это дает пробег 34 км / л, а максимальная скорость мотоцикла составляет 167 км / ч.

KTM 790

KTM 790 — это новая линейка от производителя.Это самый мощный сегмент от KTM, доступный в настоящее время в Индии. Двигатель представляет собой одноцилиндровый двигатель объемом 799 куб. См с впрыском топлива и жидкостным охлаждением. Он развивает максимальную мощность около 101,8 л.с. и максимальный крутящий момент 87 Нм. Двигатель оснащен различными датчиками и механическими технологиями. В настоящее время двигатель установлен на KTM 790 Duke, а в ближайшем будущем он также будет использоваться для KTM RC 790. Это один из самых мощных двигателей среди всех двигателей KTM. Он развивает скорость 220 км / ч, а пробег этого байка — 22.7 км / л. Все значения пробега являются показателями ARAI и могут различаться в зависимости от стиля вождения. Глядя на приведенные выше показатели мощности двигателей, кажется, что KTM каким-то образом нашла способ производить лучшие в своем сегменте мощные двигатели.

KTM 200 Duke против KTM RC 200

В борьбе KTM в постоянно растущем сегменте 200-кубовых двигателей на индийском рынке на протяжении многих лет являются модели 200 Duke и RC 200. Эти две модели оказались весьма успешными в удержании конкурентов в своих соответствующих категориях (голые и полностью обтекаемые).Ясно, что это довольно способные машины, и никто не хочет с ними связываться. Но что, если вместо совместной борьбы с врагами их заставят сражаться друг с другом?

Именно это и происходит на видео выше. Видео, загруженное YouTuber KSC Vlogs, показывает топовую битву на шоссе между KTM 200 Duke и KTM RC 200. Это интересное соревнование, учитывая, что оба мотоцикла в основном идентичны друг другу с точки зрения механики. Когда дело доходит до дизайна, все идет в совершенно ином направлении.В то время как 200 Duke — это голый стритфайтер, RC 200 — полностью обтекаемая модель Supersports.

Также читайте: TVS Apache RR 310 делает интересное возвращение в Drag Race с KTM RC 390

На видео видно, что гонщики провели две гонки. С первой попытки 200 Duke моментально выходит из строя и выходит вперед. Он быстро достигает отметки 120 км / ч, но после этого с трудом набирает скорость, возможно, из-за сильного порыва ветра. С другой стороны, RC 200 выигрывает благодаря аэродинамическому обтекателю.Затем он обгоняет 200 Duke со скоростью более 130 км / ч и побеждает в гонке.

Во второй попытке гонщики меняют мотоциклы. Удивительно, но 200 Duke снова оставил свой след первым. На этот раз он смог преодолеть барьер 130 км / ч и продолжает лидировать в гонке. RC 200 идет прямо в хвосте, также развивая скорость выше 130 км / ч. Однако это не может пройти. Итак, герцог побеждает.

Это новый 200 Duke, который компания KTM запустила в Индии в прошлом году.

Принимая во внимание несколько факторов.Во-первых, 200 Duke тяжелее RC 200. Во-вторых, будучи голым мотоциклом, он не имеет никакой защиты от ветра. В-третьих, гонщик на 200 Duke во второй гонке оказался тяжелее, чем на RC 200. Все эти факторы должны были привести RC 200 к победе, однако этого не произошло.

Related Post

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *