Вилки мотоцикл: Доступ с вашего IP-адреса временно ограничен — Авито

Содержание

Переборка вилки мотоцикла, порядок выполнения работ

Переборка вилки мотоцикла, порядок выполнения работ.

Передняя подвеска японских мотоциклов Yamaha, Honda, Suzuki,
Kawasaki обычно представлена телескопической вилкой, которая является частью
рулевого управления и оборудована упругой подвеской для эффективного смягчения
толчков и ударов, воспринимаемым передним колесом. Поэтому готовность мотоцикла
к комфортной езде проверяется, в том числе и по техническому состоянию этого
узла.

Вилка мотоцикла требует ухода, который заключается в периодической замене
масла. А если появляются стуки и подтёки, то это практически сразу отражается
на ухудшении работы вилки и, как следствие, приводит к плохой управляемости,
увеличению тормозного пути и не комфортной езде. К тому же замасленные детали
мотоцикла и одежды его водителя – это просто не эстетично.

Поэтому чтобы не
доводить до крайности и исключить необходимость покупать новые запчасти для
мотоциклов, требуется время от времени снимать и перебирать вилку мотоцикла,
например в случае замены сальника.

Рассмотрим последовательность выполнения этих работ по снятию и переборке вилки мотоцикла, телескопическая конструкция которой,
как правило, типовая для многих японских моделей при замене сальника.

Для этого нам понадобится:

1. Комплект сальников с пыльником.

2. Штангенциркуль.

3. Специнструмент для запрессовки сальника. Если у вас нет приспособления, то его возможно изготовить самому из подручного материала. Инфо ниже в тексте.

4. Масло.

5. Набор ключей с шестигранниками.

6. Помощник.

Сальники подлежат замене, если они начинают течь. Их всегда меняют на обоих перьях одновременно, даже если сальники на втором пере рабочие. Несвоевременная замена сальников ведёт к попаданию масла на тормозной диск мотоцикла, что недопустимо и опасно в момент торможения.

1. Пока перо зажато траверсой, ослабьте верхнюю пробку пера, иначе после снятия вилки вам потребуются тески.

2. Открутите суппорта и переднее крыло.

3. Выкрутите ось и снимите колесо.

4. Ослабьте болты верхней, и нижней траверсы и выньте перо.

5. Открутите верхнюю заглушку пера.

6. Отожмите пластиковую трубку вниз, что бы добраться до фиксирующей гайки.

Это можно сделать специнструментом,

либо изготовьте приспособление сами из подручных средств. Берется трубка большего диаметра и делаются два отверстия с резьбой под болт с заостренными концами.

7. И так мы подобрались к фиксирующей гайки. Запомните положение гайки по количеству витков резьбы, чтобы при сборке поставить её точно также. Можно сделать насечки или пометить фломастером.

8. Открутите верхнюю часть, придерживая пружину, т.к. она в сжатом состоянии.

Пружина конусообразная, запомните как она стояла. Выньте пружину и слейте масло. Покачайте шток вверх-вниз, чтобы слить максимальное количество масла с вилки.

9. Снимаем аккуратно пыльник. Это можно сделать с помощью тонкой, прямой отвертки.

10. После того как снят пыльник, снимаем стопорное кольцо, отвёрткой. Так чтобы не повредить зеркало пера.

Крепим стопорное кольцо на пыльник чтобы не потерять его. На данной вилке, стакан можно снять без усилий, так как направляющая запрессована в нем. Сальник вынимается отверткой.

На некоторых вилках направляющее кольцо установлено на пере. В этом случае, стакан снимается резкими толчками, при этом сальник выбивается направляющим кольцом.

11. На перо новый сальник одевается внешней пружиной вниз. Так как торцевая поверхность пера грубая, необходимо натянуть на нее смазанный маслом полиэтилен.

12. После того как сальник, установлен на перо, можно устанавливать стакан. Сальник запрессовывается в стакан с помощью спец инструмента.

Если спец инструмента у вас нет, то можно использовать старый сальник, разрезанный пополам, или толстостенную пластиковую трубу подходящего диаметра. Убедитесь что сальник сел на свое посадочное место, по появившейся бороздке для стопорного кольца. Устанавливаем стопорное кольцо, а сверху одеваем пыльник.

13. Перед заливкой масла вытащите внутреннюю алюминиевую трубку. Захватите пальцами шток и держите его сверху, потому что его нужно прокачать. Заливаем масло.

Поднимайте и опускайте шток, вверх-вниз 10-15 раз, чтобы масло заполнило систему. Уровень масла замеряется с опущенным вниз штоком штангенциркуля, без внутренней топки, алюминиевой трубки и без пружины. Для этой модели расстояние от уровня масла до верхнего края стакана 92 мм. При необходимости до лейте или слейте масло.

Узнать уровень масла в вилке мотоцикла для своей модели можно в мануале или на мото форуме.

14. После всех проведенных работ собираем перо. Вставляем внутреннюю алюминиевую трубку и пружину. Для того чтобы в дальнейшем было легче достать штифт, подвяжем его веревкой.

Продеваем веревку через пластиковую трубку

и сжимаем пружину. Вытягиваем шток за веревку.

Закручиваем верхнюю пробку.

Обрезаем ранее привязанную веревку. Затягиваем верхнюю пробку

и снимаем специнструмент с внутренней пластиковой трубки. Закручиваем верхнюю пробку в стакан. Контрольное зажатие пробки производится, когда перо будет зажато траверсой.

Второе перо разбирается аналогично.


В общем, вилка для мотоцикла разбирается и собирается несложно. Для этого
необходимо, чтобы в наличии был соответствующий инструмент, комплектующие, а в
случае необходимости и запчасти для мотоциклов. Желательно наличие сменных
соответствующих по размерам сальников и пыльников набора необходимых ключей, в
том числе и рожковых, насадки-трещотки, удлинителя, набора шестигранников,
достаточного количества ветоши, тары под отработанное масло, а также схему
устройства вилки для мотоцикла. Обязательно также наличие нового вилочного
масла на замену. Какие необходимы запчасти для мотоциклов в каждом конкретном
случае определяется отдельно.


Особо следует отметить, что при всей кажущейся лёгкости снятия и разборки вилки
водителям, которые не имеют достаточного опыта ремонта лучше доверить все эти
работы профессионалам!

передняя вилка мотоцикла

Передняя вилка мотоцикла является одной из главных деталей любого байка и от неё зависит не только комфортная езда по нашим «прекрасным» дорогам, но ещё и наряду с мотоциклетной рамой, мотоциклетная вилка является главным компонентом любого байка, отвечающим за красивый силуэт и дизайн мотоцикла в целом. В этой статье, рассчитанной больше на новичков, я постараюсь описать устройство практически всех конструкций мотоциклетных вилок, начиная от самой распространённой телескопической, и заканчивая самыми экзотическими конструкциями, которые сейчас завоёвывают рынок благодаря модному сейчас направлению в кастомайзинге, в стиле олдскул (старая школа).

Передняя вилка мотоцикла — разные конструкции.

Телескоп — как много в этом слове!

Начнём с самой распространённой конструкции передней вилки — телескопической. Вилки такой конструкции давно уже устанавливают практически на все современные серийные модели мотоциклов. Первой такую конструкцию применила датская компания Nimbus ещё в 1919 году, на своём мотоцикле, показанном на фото слева.

Далее, в довоенные 30-е годы прошлого века фирма БМВ начала ставить телескоп на своих моделях мотоциклов BMW — R-35. Причём самые первые модели телескопических вилок были сухими, то есть не имели гидравлической системы. Немного позже уже была применена гидравлика, которая позволила гасить колебания перьев вилки и поездки стали наиболее комфортными.

Конструкция простейшего телескопа совсем не сложная и главные детали — это подвижные трубы, которые скользят во втулках, расположенных в неподвижных трубах (перьях). Наличие заменяемых по мере износа втулок, делает телескопическую вилку довольно долговечной, та как втулки изнашиваются быстрее самих труб и их можно в любой момент заменить новыми.

Об устройстве, обслуживании и ремонте простейшей отечественной телескопической вилки я уже писал вот в этой статье, а о обслуживании более современной вилки перевёрнутого типа (и замене сальников на такой вилке — см. фото чуть ниже) желающие могут почитать вот здесь. Ну а как и с помощью чего грамотно выровнять погнутые перья телескопической вилки советую почитать вот тут, надеюсь многим пригодится.

Снятые с вилки старые сальник, пыльник, шайба и стопорное кольцо.

Дальнейшим развитием телескопических вилок в 80-е годы прошлого века стала возможность наполнять их сжатым воздухом (например на кросачах Чезет 80-х годов, или на лицензионной вилке ИЖ планета 5). Это позволило подстроить вилку под нужный вес и дорожные условия. Но наиболее совершенные конструкция для регулировок ходов сжатия и отбоя, стали появляться в 90-е годы прошлого века, на спортивных мотоциклах для шосейно-кольцевых гонок.

В те же годы инженеры не стояли на месте и более толстые подвижные трубы стали устанавливать вверху, а не внизу и эти более толстые трубы вилки стали неподвижными — так и появился перевёртыш — современная телескопическая вилка перевёрнутого типа. Установка более толстых и более жёстких труб вверху в траверсах, позволила сделать телескопическую вилку более жёсткой на скручивание, что существенно улучшило управляемость и комфорт байка на высоких скоростях.

Такая конструкция начала появляться не только на спортбайках, но и на современных кросачах и далее перешла на серийные дорожные мотоциклы и стритфайтеры. Позднее перевёртыш стал появляться даже на некоторых серийных чопперах или круизёрах (Yamaha XV 1700 Warrior, Suzuki Desperado, Suzuki VTX, Triumph Rocket III и др.)

Устройство более современных телескопических вилок перевёрнутого типа, которые устанавливают на современные спортбайки и кроссовые мотоциклы чуть более сложное и здесь применяется система, с помощью которой можно регулировать хода отбоя или сжатия.

Это позволяет настроить переднюю вилку мотоцикла под вес водителя и дорожные условия, и позволяет настроить управляемость байка. К тому же на самых современных вилках появилось антиклевковое устройство, позволяющее устранить клевок мотоцикла при резком торможении.

Я не буду здесь подробно разбирать устройство таких вилок, и как работают их системы, иначе статья превратится в необъятное полотно (как нибудь выберу время и напишу отдельную статью). Кстати, подробно о регулировках подвесок — передней и задней, чтобы восстановить нормальную управляемость современного мотоцикла, я написал вот в этой статье.

Казалось бы, что современная телескопическая вилка перевёрнутого типа — это идеал, к которому стремились мото-инженеры и все мотоциклисты мира и вилкам других конструкций суждено кануть в лету, и осталось прозябать им только в мотоциклетных музеях мира.

А вот и нет — зачахли бы более древние вилки в мото-музеях, если бы не кастомайзинг и модное нынче направление — олдскул — старая школа кастомайзинга, которая завоевала своей популярностью весь мир. И поэтому мы плавно переходим к более экзотическим моделям.

Передняя вилка мотоцикла спрингер (springer — мечта чоппериста).

Такие красивые штукенции (как говорил покойный Индеец Лари) появились довольно давно, практически на самых первых мотоциклах. Но всё же первые кастомы и боберы с такими вилками начали делать на основе вилок от легендарного военного «Валуя» (Харлей Девидсон WLA).

 

При доработке и хромировнии такая вилка украсит любой чоппер. А популярные ныне чопперы в стиле олдскул вообще немыслимы без спрингера. Конечно же есть и другие достойные и интересные конструкции вилок, способные украсить кастом в стиле старой школы, но о них немного позже.

 

Но самое главное преимущество спрингера, помимо его красивого внешнего вида, это возможность нормально работать под запредельными углами наклона вилки, при которых телескопическая вилка отказывается нормально работать, а если и работает, то направляющие втулки для перьев телескопа очень быстро изнашиваются.

 

 

 

К тому же спрингер позволяет отказаться от угла в траверсах, который сделать довольно сложно в гаражных условиях и без которого длинный телескоп не будет нормально рулиться. Подробно об этом (и об углах наклона вилки) я уже писал в статье кастомайзинг мотоциклетных рам вот тут.

Кстати — спрингерная вилка для мотоцикла позволяет расширить полёт мысли в творчестве, да и вообще позволяет поставить в кастомайзинге ручную работу на первое место, а это сейчас ценится в первую очередь. И в последнее время появляются очень красивые спрингеры, например сделанные с технологией ковки, или нагрева и кручения металла — смотрите фото слева. В общем для творческих кастомайзеров, любящих делать всё вручную и не как у всех, спрингер самое то.

Основное отличие спрингера от телескопа — это наличие третьей траверсы, в которую упираются пружины или амортизатор. Ну и перья вилки более тонкие и изящные, чем у телескопа.

К тому же конструкция спрингера очень ремонто-пригодна и в ней практически нечему изнашиваться, ну разве что втулки (или игольчатые подшипники) в серьгах, которые можно выточить самостоятельно даже на самом маленьком токарном станочке у себя в гараже (бронзовые втулки — см. рисунок ниже, вполне можно установить вместо игольчатых подшипников).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Гердер (Girder).

Гердер в переводе с английского — ферма. Эта передняя вилка мотоцикла параллелограммного типа (ещё одно название этих вилок трапеция — trapeze). Такие вилки устанавливались на большинстве серийных мотоциклов 20 — 30-х годов прошлого века (например на наших отечественных М1 Москва или ИЖ-350).

Один из примеров изготовления такой вилки своими руками можно посмотреть в видеоролике чуть ниже.

 

А в шестидесятые годы прошлого века эти вилки устанавливались на самодельных чопперах не реже вышеописанных спрингеров. Параллелограммные вилки, так же как и спрингеры, оказались бы сейчас вымершим видом, если бы не олдскул мания, захватившая мир кастомайзинга в 21 веке.

 

 

Многие американские (и не только) фирмы, производившие такие вилки с 60-х годов прошлого столетия (например фирма Durfee) наверняка бы обанкротились, но благодаря моде на олдскул, фирмы, производившие трапеции, снова на коне.

 

Параллелограмные вилки бывают как классические трубчатые, так и в виде штампованных из листового металла перьев-ферм (как на ИЖ-350). Кстати, классические трубчатые гердеры тоже бывают оригинальной формы.

 

 

 

Например как у вилок модели «Nanna» с перьями в форме лука, от американского кастомайзера Джесси Рука (см. фото). У него даже есть одноперьевые параллелаграммные вилки под консольное крепление переднего колеса.

Кстати, некоторые считают, что гердеры можно устанавливать якобы только на тихоходные чопперы, из-за небольшой жёсткости таких вилок.

Доказательством того, что это мнение ошибочно, служит спортбайк, показанный на фото чуть ниже, а также скоростной мотоцикл от того же Джесси Рука (см. фото) с оборотистым двигателем фирмы КТМ.

Гердер мотоцикла на фото ниже изготовлен из углепластика, а жёсткости и отточенной управляемости этого мотоцикла с такой гердерной вилкой, позавидует любой серийный спортбайк с банальным перевёртышем. Но главным козырем аппаратов с вилками гердерами конечно же является эксклюзивный внешний вид.

Основа конструкции гердеров — это две фермы (перья вилки), которые подвешены (через четыре рычага) на осях, расположенных по бокам траверс вилки, а траверсы изготовлены как одно целое с подшипниковыми чашками, установленными в рулевой колонке. А пружинный элемент (на современных гердерах может быть и гидравлика) расположен между траверсами.

Кстати, перья параллелограммных вилок некоторых эксклюзивных конструкций (например от того же Джесси Рука) могут быть подвешены на осях только на нижней траверсе, а вверху перья опираются в амортизатор, расположенный не вертикально, а почти горизонтально.

Здесь также как и у спрингера имеются игольчатые подшипники (или бронзовые втулки), которые при необходимости несложно выточить самостоятельно. Но втулки (подшипники) расположены на осях  рычагов не внизу как у спрингера, а вверху.

Ход сжатия таких вилок небольшой, по сравнению с телескопом, но зато такие вилки не так сильно клюют при торможении. Но главный плюс параллелограммных конструкций вилок для мотоцикла (как и у спрингера) — это простота и эксклюзивный внешний вид.

 

Особенно когда вилка изготавливается на фрезерном станке из дюралюминиевой пластины. Пример такой конструкции показан на фото слева. Здесь полёт фантазии неограничен, а наличие фрезерного станка (особенно с ЧПУ) делает воплощение в металле любой творческой задумки вполне реальным (например как в видеоролике под этой статьёй).

 

 

Ресорная передняя вилка для мотоцикла.

 

Ну а эта конструкция появилась ещё на самых первых серийных мотоциклах, например на BMW R32 1923 года выпуска (см. фото).

Мотоцикл BMW R32 1923 года выпуска с рессорной передней вилкой.

И также как и вышеописанные спрингеры и гердеры, рессорная вилка осталась бы жить только лишь в музеях мотостарины, если бы не тот же олдскул.

Именно популярность старой школы кастомайзинга во всём мире опять возродила эти древние, и по своему эксклюзивные конструкции. Особенно большой вклад в популяризацию рессорных вилок внёс известный кастомайзер Хэнк Янг.

Причём из его мастерской выходили уникальные кастом-аппараты не только с передней рессорной вилкой, но и с рессорой в задней подвеске.

Конечно же рессорная вилка имеет очень маленький ход и не имеет системы депфирования (амортизатора) и не подходит для поездок по плохим дорогам, но как известно, для большинства кастомов, функциональность не играет никакой роли — главное эксклюзивный внешний вид не как у всех, и чем непохожее на других кастом, тем он считается круче.

Этим наверное и объясняется возрождение и популярность вилок старых конструкций.

 

 

К тому же поле для творческой деятельности не ограничено и на кастом чемпионатах можно встретить вовсе оригинальные конструкции (например как на фото справа), которые даже трудно отнести к какому то конкретному виду.

Продолжая эту тему, нельзя не упомянуть про вилки талантливейшего канадского кастомайзера Роджера Голдаммера, у которого как правило, что ни кастом, то новая уникальная конструкция передней вилки.

Лишь очень малая часть его работ показана на фото слева. Не будем говорить о каких то оригинальных конструкциях кастомов и их вилок (его работы не раз побеждали на кастом-чемпионатах), достаточно сказать, что Роджер превратил банальный телескоп в произведение искусства, разработав и внедрив в производство уникальные дугообразные траверсы (см. фото под номером 1) благодаря которым мотоцикл приобретает стремительные линии, и даже когда байк стоит (см. фото 2), кажется что он в движении.

Есть у него и несколько эксклюзивных гердеров, которые изготавливались им из разных материалов (начиная от алюминия и заканчивая углепластиком с алюминиевыми вставками — см. фото 3), а также вилки, которые вообще трудно отнести к какому то классу. Но всё же уникальные траверсы для телескопа от Роджера, позволили сделать имя и завоевать прибыльную нишу на мировом рынке.

Вообще тема кастомайзинга довольно необъятная и на эту тему можно говорить (или писать) часами, но пора переходить к другим конструкциям вилок.

Рычажная вилка для мотоцикла.

Такие вилки  появились в 50 годах прошлого столетия на некоторых серийных мотоциклах, например на мотоцикле BMW R50 1955 года выпуска, показанного на фото. Кстати, в 50-70-е годы прошлого века и наш советский мотопром использовал рычажные вилки на мотороллерах тульского производства (мотороллеры Тула, Тулица, Турист).

Вилка рычажная мотоцикла BMW R50 (1955 года выпуска). И вилка наших Уралов и Днепров.

Основное достоинство такой конструкции — это комфорт. Я и сам ездил на мотороллерах и был в восторге от их плавности хода, машинка словно плывёт по волнам (кстати, я после этого приобрёл и реставрирую мотороллер Турист).

 

Но как утверждают многие мотоциклисты, ездившие на байках с рычажной вилкой, такие вилки на слишком большой скорости начинают рыскать (особенно если ещё и втулки подизношены) и управляемость мотоцикла с такой вилкой мягко говоря требует сброса газа.

 

Наверное именно поэтому наш отечественный мотопром устанавливает примерно с 90-х годов рычажные вилки только на мотоциклы с боковым прицепом (на некоторые модели колясочников), то есть на наши тяжёлые колясочники Уралы и мотоциклы Днепр. Пример такой вилки показан на фото в правом углу.

Но модель мотоцикла BMW R50 предназначалась заводом и как одиночка и наши мотороллеры тоже.

Современные вилки для мотоцикла оригинальной конструкции.

Мотоциклетная вилка и вообще передняя подвеска мотоцикла постоянно не давала мото-инженерам покоя и долгие годы совершенствовалась. В итоге на самых последних концептуальных мотоциклах вилка как таковая исчезла, превратившись в переднюю подвеску подобную автомобильной.

Многие концептуальные конструкции передней мотоциклетной подвески представляют собой мощные рычаги, связанные с передним колесом с помощью шаровых опор, а с рулём мотоцикла переднее колесо связано системой рычагов и тяг. И основное обслуживание иремонт у таких подвесок примерно такой же, как и у автомобилей — это замена изношенных шаровых опор и рулевых тяг.

Современных оригинальных конструкций передней подвески довольно много, и описать все нереально в одной статье. Впрочем это и не нужно, так как тема статьи — передняя вилка мотоцикла и я не буду отвлекаться от слова вилка, описывая современные подвески концептуальных байков. Лучше опишу парочку оригинальных конструкций самых современных вилок — именно вилок, а не передних подвесок. Причём тех вилок, которые устанавливают на серийные мотоциклы, а не концептуальные.

Вилка БМВ объединяющая телескопическую и рычажную систему

В разработках самых современных и оригинальных вилок для серийных байков лидирует всё тот же концерн БМВ, который всегда славился гениальными инженерами, как в авто, так и в мото-индустрии. Им удалось разработать для своих современных мотоциклов и внедрить в серийное производство знаменитые вилки Telelever и Paralever.

Пример их работы — вилка, показанная на фото слева, которая объединяет в себе две системы — телескопическую и рычажную.

Начнём с того, что у мотоцикла (модель BMW R1200C) по сути отсутствует мотоциклетная рама, а её функцию выполняет двигатель. Мощный А-образный рычаг своей вершиной (через шаровую опору) опирается на нижнюю траверсу телескопической вилки, а двумя другими концами рычаг через втулки крепится к двигателю.

В середину рычага упирается амортизатор, который своим верхним концом закреплён в передний подрамник. Ну а верхняя траверса так же как на обычных телескопах удерживает неподвижные перья вилки.

Ещё одна оригинальная конструкция вилки от концерна БМВ показана на фото справа.

По сути это вроде как Гердер (параллелограмная вилка) но крепится она не через оси траверс, а через шаровые опоры, закреплённые в вершинах мощных рычагов.

Ну а связь вилки с рулём происходит через шарнирную рулевую тягу. Перья вилки выполнены массивными на вид, но лёгкими (так как легкосплавные) и очень жёсткими, так же как и рычаги, и жёсткость такой вилки ощутимо превышает даже современные вилки перевёрнутого типа.

Вилка современного мотоцикла — стритфайтера

Целью всех инженеров и их современных разработок является исключение клевка при торможении и конечно же повышение жёсткости конструкции, и в итоге достижение отточенной управляемости байка.

 

 

Самые современные мото-вилки становится сложно отнести к какому то виду, и вместе с новыми конструкциями появляются и новые названия. Все новые разработки, конечно же невозможно описать в одной статье, но с основными видами вилок для мотоцикла надеюсь я ознакомил начинающих мотоциклистов, успехов всем на дороге!

Правка и ремонт перьев передней вилки мотоцикла

Завязанные «в узел» или загнутые перья вилок байка всегда вызывает массу эмоций у владельцев мотто техники. Действительно, зрелище весьма удручающее легко оправдать первую мысль владельцев о том, что это нужно выбросить, забыть о нём, приобрести новый набор. Прозрение приходит, когда владелец узнаёт, сколько ему нужно будет потратить денег на приобретение нового набора. Благо, что сегодня есть много техцентров, которые специализируются на ремонте мотто техники, а качественный ремонт или хорошая правка вилок мотоцикл способна снова вернуть в строй.

Как правило, подобные вопросы решаются технологическим путём. Но существует один важный момент — ремонт и правка вилки мотоцикл поставят в ряд «рабочих» аппаратов, но при условии, что во время падения или аварии не был порван или вытянут металл. В такой ситуации правка и ремонт не помогут, даже, если этим будут заниматься специалисты высочайшего класса. 

Эксперты в области ремонта мото техники смогут качественно отремонтировать стальные направляющие в довольно краткие сроки. Для того, чтобы провести качественную правку или ремонт передней вилки, специалистами используется специальный станок, у которого есть большое количество разнообразных оправок для самых распространённых диаметров. Современное оборудование позволяет также осуществлять правку и ремонт вилок- «перевёртышей». Качественный ремонт и хорошая правка мотоциклетных вилок подразумевают полное восстановление всех технических характеристик передних вилок байка. 

Качественно и в кратчайшие сроки опытные специалисты смогут заменить всю «начинку» вилок мотоцикла, в том числе, произвести замену сальников, пыльников, направляющих, пружин и штоков. Замена такого типа возможна для традиционных передних вилок и для вилок – «перевёртышей» последнего поколения.

Наличие специализированного инструмента и развёрнутых оправок полностью позволяют провести полный ремонт и правку вилок мотоцикла, устанавливать или снимать сальники без нанесения возможных повреждений направляющим втулкам. Добиться такого результата практически невозможно, если использовать традиционный инструмент или подручные средства, которые есть в наличие в гаражных сервисах. Отвёртки, молотки и киянки здесь не помогут, нужно использовать специальное оборудование.

 

И всё же правка или ремонт передней вилки мотоцикла можно считать удачным решением, поскольку такой подход позволяет сэкономить часть средств. Оказать реальную помощь в этом могут техноцентры, которые владеют специальным оборудованием и грамотным персоналом.

Всегда в контакте. Устройство передней подвески и рулевого управления мотоцикла.

Текст: Артем ‘S1LvER’ Терехов

Не подумайте, это не рассказ о популярной социальной сети. Оставим такие статьи гламурненьким журналам, и займемся вещами поинтереснее. А именно — поговорим о передней подвеске, а также о связанном с ней элементе конструкции байка – рулевом управлении.


 

Главные задачи подвески – поглощение неровностей дорожного полотна при постоянном поддержании контакта колес с дорогой. Для этих целей нужно взять что-то, что может сжиматься и растягиваться – пружина идеально подойдет нашим запросам. Однако, использование только пружин, без дополнительных устройств, привело бы к очень некомфортной езде. Чтобы управлять колебаниями, потребуется некий способ их демпфирования, лучшей средой для этого может послужить масло.

В общем, комбинация «масло-пружины» является наиболее популярной при конструировании передней подвески. Вопрос в том, как все это расположить в сочетании с рулевым управлением. Мотопроизводители пробовали различные конструкции: телескопическая вилка, рычажные вилки толкающего и тянущего типов, рычажная подвеска автомобильного типа и параллелограмная вилка (например – трехколесный Piaggio MP3).

Схема рулевого управления на всех мотоциклах очень похожа – байки «унаследовали» этот механизм от велосипедов. Рассказывать о нем особенно нечего – это труба, связанная с передним колесом, которая поворачивается относительно рамы. Различия в конструкции связаны с различиями в схеме подвесок – но в любом случае, принцип остается одним и тем же.

Неподрессоренные массы – самые важные массы в мире

Что же это такое, и почему производители каждый раз исполняют ритуальные танцы, когда «удалось снизить неподрессоренные массы на целых 50 грамм»? Дело в том, что масса всех узлов мотоцикла глобально подразделяется на две категории. Первая – масса узлов, опирающихся на подвеску («подрессоренные массы»). Сюда относится все, на что распространяется эффект работы подвески – мотор, рама, пластик, лампочки поворотников, кнопка «гудка» — в общем, все то, что поддерживается подвеской. Масса остальных узлов, тех, которые не опираются на подвеску, называется «неподрессоренной».

Чтобы легче было разобраться с понятием неподрессоренных масс, представьте мотоцикл, снятый с подставки и располагающийся вертикально. Когда райдер садится на мотоцикл, пружины сжимаются под грузом его веса. Все узлы мотоцикла, перемещающиеся при посадке водителя и сжатии пружин, представляют собой подрессоренные массы, они перемещаются вместе с подвеской. Все остальные узлы, которые при этом не перемещаются, представляют собой неподрессоренные массы – это колеса, шины, тормоза и т.д.

 

Все, что вы видите на этом кадре, относится к неподрессоренным массам мотоцикла

 

Тогда у вас наверняка всплыл вопрос – а куда в таком случае нужно относить саму подвеску? Для простоты принято считать, что часть рычага подвески (это мы сейчас о задней подвеске), располагающаяся за точкой крепления амортизатора, относится к неподрессоренным массам, а часть, которая находится перед точкой крепления, относится к подрессоренным массам. Нижняя половина амортизатора – к неподрессоренным, верхняя – к подрессоренным. В случае с передней подвеской – подвижная часть относится к неподрессоренным массам, неподвижная – к подрессоренным.

Почему всему этому уделяется так много внимания? Придется немного залезть в физику. При наезде мотоцикла на неровность неподрессоренные массы приобретают импульс, поскольку они начинают перемещаться. Величина этого импульса пропорциональная неподрессоренной массе. Импульс, создаваемый неподрессоренными узлами, увеличивает нагрузку на подвеску, для противодействия ему нужны более жесткие пружины. При этом на подрессоренные узлы байка пружинами передается большее усилие, влияющее на их работу. Подобная ситуация встречается при попадании неподрессоренных узлов в выбоину.

Еще один важный аспект в вопросах масс – момент инерции, возникающий, когда райдер хочет повернуть мотоцикл. Чем больше неподрессоренные массы – тем больше мотоцикл «думает и сопротивляется», прежде чем соизволит наклониться в поворот.
Поэтому для идеальной со всех сторон работы подвески необходимо, чтобы неподрессоренных масс не было вовсе, однако это нереально. Суть заключается в максимальном облегчении неподрессоренных элементов по отношению к подрессоренным – такое соотношение является даже более важным, чем сама величина неподрессоренных масс.

По такому соотношению очень хорошим байком выглядит… Honda GoldWing. У него очень большая масса подрессоренных узлов, гораздо большая, чем на многих мотоциклах. При этом неподрессоренные массы примерно те же, что и у других мотоциклов. Однако на спортивных байках массу стремятся свести к минимуму, поэтому в ход идут все приемы, которые можно использовать при серийном производстве: установка облегченных тормозных суппортов, колесные диски из кованого алюминия, которые легче литых. Если конкурентоспособная цена не является приоритетом, пускаются «во все тяжкие»: легкие моноблочные суппорты, колеса из магниевого сплава или углеволокна. В мире неподрессоренных масс несколько десятков грамм экономии – уже победа, а если счет идет на сотни грамм – инженеры радуются как маленькие дети.


Неподрессоренные массы, может, и не самые маленькие в мире, но их отношение к подрессоренным у байка хорошее. Honda Gold Wing

Телескопическая вилка – выбор миллионов

Такая вилка является наиболее часто применяемой схемой передней подвески, что нетрудно заметить, глядя на современные серийные мотоциклы. Она состоит из двух «перьев» вилки, зажатых в поперечных траверсах, которые являются частью рулевого управления. Ось колеса проходит через нижнюю часть обоих перьев вилки, а колесо располагается между ними.
У стандартной вилки верхние (неподвижные) трубы зажаты в траверсах. На неподвижной трубе плотно устанавливается нижняя (подвижная) труба вилки, которую отливают из легких сплавов во имя снижения НМ. Внутри каждой стойки располагается пружина, за счет которой подвижная труба перемещается по неподвижной.

 


Неподвижная часть вилки зажата в двух траверсах. Kawasaki Ninja ZX-6R 2008

В качестве передней подвески «телескоп» неплохо справляется со своими обязанностями. Он обеспечивает достаточный ход подвески и относительно небольшую НМ. Главный недостаток заключается в невысокой жесткости – вилка обладает достаточной степенью гибкости, которая полезна только в небольшом количестве. Для повышения жесткости часто используют дополнительную траверсу.
Очень важным условием качественной работы любой вилки является трение между ее трубами. Сейчас на большинстве вилок между двумя трубами для уменьшения статического трения (начальное сопротивление между деталями до начала их движения) устанавливаются сменные втулки из низкофрикционного материала, содержащего тефлон. Кроме того, производители используют (и не забывают преподавать это как крутую «фишку» мотоцикла) различные антифрикционные покрытия подвижных частей вилки.

Сейчас традиционные вилки все больше и больше вытесняются «перевертышами». В принципе, это стандартная вилка, перевернутая вверх ногами так, что большая по диаметру труба, которая до этого была подвижной, становится неподвижной и зажимается в траверсах, а внутренняя труба, которая до этого была неподвижной, располагается внизу. Перевернутые вилки жестче традиционных, есть также и некоторый выигрыш в снижении неподрессоренных масс. Подвижные трубы, покрытые нитридом титана, сегодня вполне типичны для спортивных и кроссовых мотоциклов.

Вилки мопедов и скутеров проще тех, что устанавливаются на мотоциклы – здесь главным фактором является стоимость. Из-за более низких скоростей достаточно простой подвески. Скутеры часто оснащаются упрощенной телескопической вилкой, у которой две верхних трубы в сборе с нижней траверсой и трубой рулевой колонки представляют собой единую конструкцию.


 

Вилка скутера Gilera Runner

 

Пара слов о пружинах

В идеальном варианте желательно наличие прогрессивной характеристики или повышающейся жесткости, то есть при небольших ударах вилка должна легко перемещаться, а при дальнейшем сжатии вилки сопротивление перемещению должно постоянно увеличиваться, чтобы большие удары не вызывали пробоя вилки.
В самых простых пружинах витки навиты равномерно (расстояние между ними одинаково), что придает пружине постоянную жесткость.  Это наиболее простые и недорогие в изготовлении пружины.

 

 

Пружина с постоянным шагом навивки

 

Иногда производители объединяют две пружины различных пружины постоянного шага, расположив их одну над другой. Первая пружина сжимается легко и служит для поглощения небольших неровностей и ударов, обеспечивая достаточную плавность во время езды. По мере усиления ударов близлежащие ветки первой пружины встречаются друг с другом и образуют собой твердый стержень. После этого в действие вступает вторая, более жесткая пружина, которая справляется с продолжительным поглощением больших неровностей. Такая схема немного поднимает стоимость подвески, хотя в изготовлении она все так же проста.

В качестве альтернативы можно использовать одну пружину, навитую таким образом, чтобы шаг ее витков постепенно возрастал от одного конца к другому – это обеспечивает прогрессивную характеристику подвеске. Плата за улучшенный комфорт и нормальную работу на различных по качеству дорогах – высокая стоимость и трудоемкость производства.

 

Пружины с переменным шагом, обеспечивающим прогрессивную характеристику

 

Демпфирование

Когда байк наезжает на «особенность» дороги, энергия удара поглощается за счет пружин. Естественно, пружина тут же стремится передать эту энергию подрессоренным массам (ПМ) машины. Амортизацией, или демпфированием, называют управление скоростью реагирования пружины. Отсутствие амортизации означало бы веселое раскачивание мотоцикла при последовательном проезде нескольких неровностей подряд.

В основе стандартного масляного демпфирующего устройства лежит клапан или отверстие определенного диаметра в нижней части трубы вилки, заполненной маслом. При перемещении подвижной трубы вверх масло вынуждено вытекать через клапан или сверление в трубу. Когда же труба движется вниз, масло оказывает сопротивление перемещению подвески. Таким образом предотвращаются поползновения пружин «раскачать этот мир» в масштабе отдельно взятого байка.

Для комфорта райдера лучше всего, если колесо может свободно перемещаться, реагируя на неровности полотна. Однако инженерам приходится думать не только о комфорте – необходим демпфирующий эффект для улучшения управляемости. Кроме того, степень демпфирования должна зависеть от скорости сжатия и растяжения вилки – поэтому клапан в вилке далеко не один, используются различные отверстия. При достижении некоторого предельного давления масла из-за высокой скорости сжатия или растяжения (большие колдобины наших дорог к вашим услугам) используются дополнительные клапана. Амортизация достигается за счет применения поршневого амортизатора или картриджного демпфера – оба закрепляются болтами к основанию подвижной трубы вилки и располагаются в полости для масла.

 

Теперь давайте поговорим подробнее о каждой схеме.

Чаще всего используется вилка с поршневым амортизатором. Поршень представляет собой трубу с отверстиями, расположенную в масле. В верхней части сечение поршня больше, на нем располагается уплотнительное кольцо, которое опирается на внутреннюю стенку трубы вилки. При перемещении подвижной трубы вилки вверх или вниз поршень амортизатора вынуждает масло перетекать через различные отверстия. В основании трубы вилки располагается обратный клапан, который позволяет маслу перетекать при сжатии вилки, а при растяжении закрывается и исключает перетекание. За счет этого достигаются необходимые характеристики демпфирования, обеспечивающие комфорт при сжатии вилки и управление при растяжении.

Принцип действия вилки картриджного типа также основывается на перетекании масла через дросселирующие клапана, но картриджный демпфер отличается наличием на конце штока поршня множества отверстий. Шток выходит из картриджа и прикрепляется к верхней части вилки таким образом, чтобы при сжатии или растяжении вилки поршень мог перемещаться внутри картриджа. Клапана, демпфирующие сжатие, находятся в основании картриджа. Клапана, демпфирующие отбой (обратный ход при растяжении), располагаются на поршне. При сжатии вилки клапана отбоя закрываются, и поршень вытесняет масло через клапана сжатия. При растяжении вилки клапана отбоя открываются и впускают масло.


Разрез вилки Suzuki GSX-R750 2004, тюнинг-комплект от Axxion

 

Клапана состоят из низкоскоростных и высокоскоростных масляных каналов (когда говорят о подвеске, имеется в виду скорость сжатия-растяжения, а не скорость движения мотоцикла). Низкоскоростные каналы могут иметь фиксированное сечение – следовательно, обеспечивать демпфирование с постоянным сопротивлением, или выполняться регулируемыми. Такие каналы предназначены обеспечивать поглощение небольших неровностей дороги. Средне- и высокоскоростные масляные каналы начинают действовать при возрастании давления из-за повышения скорости перемещения. Они предназначены для поглощения больших неровностей полотна.
Управление перемещением со средней и высокой скоростью осуществляется при помощи пакета пластин различного диаметра и толщины, уложенных друг на друга и перекрывающих отверстия, через которые проходит масло. При средней скорости перемещения, вызванного небольшими неровностями дороги, тонкая пластина большого диаметра легко прогибается под давлением жидкости и обеспечивает ее перетекание, но величина прогиба ограничивается пластинами большей толщины и меньшего диаметра. Перемещение с высокой скоростью (например, когда байк наезжает на поребрик трека или колесо проваливается в выбоину) создаст дополнительное давление, в результате чего прогнуться пластины меньшего диаметра и большей толщины, и увеличится объем масла, проходящего через отверстия.

Тонкая настройка «телескопа» картриджного типа заключается в подборе количества и диаметра отверстий в поршне и количества и размера пластин. На гоночных байках регулировать такую вилку гораздо проще, поскольку условия и нагрузки известны заранее и имеют не слишком широкий диапазон.
К слову, Алексей с дружественного нам сайта moto.swissblog.ru недавно написал превосходную статью о настройках подвесок. Рекомендуем ее к ознакомлению тем, кто интересуется не только теоретической стороной, но также ищет практических советов по этому вопросу.

Что лучше?

Картриджная вилка обеспечивает лучшее качество демпфирования по сравнению с поршневым амортизатором – в основном потому, что процессы сжатия и отбоя разделены за счет использования разных клапанов. Другое преимущество «картриджа» — на его работу не влияют пузырьки воздуха, которые попадают в масло при сжатии и растяжении вилки. Просто потому, что они не попадают в механизм, как это случается в поршневых амортизаторах. Главный недостаток «картриджа» заключается в повышенном износе – внутренняя поверхность алюминиевой внешней трубы анодируется для предотвращения износа при перемещении по ней втулок внутренней трубы. Но у анодированной поверхности не гладкая структура, поэтому она изнашивает втулку, сдирая с нее частицы тефлона, которые затем попадают в масло.
В картриджных вилках скорость перетекания масла очень высокая, поэтому эффективность работы вилки сильно зависит от изменения свойств амортизационной жидкости. По мере ее загрязнения увеличивается скорость износа и повышается вероятность попадания в пакеты пластин различных частиц. Тут каждый производитель выкручивается как может: например, Yamaha на своем R1 устанавливает втулки в наружной трубе так, чтобы по ним перемещались внутренние трубы, покрытые хромом, а не наружные трубы из анодированного алюминия.

 

Большой поршень в деле

Последняя разработка в сфере телескопических вилок – технология «Большого поршня» (BPF, Big Piston Fork) от японцев из Showa. Объем масла в такой вилке больше, давление, соответственно, меньше, что означает меньшую скорость перемещения масла. Наилучшим образом это влияет на низкоскоростное демпфирование, иными словами – при сильном торможении байк менее склонен к «клевку носом». Кроме того, упрощение конструкции облегчает вилку и уменьшает НМ.


Разрез BPF-вилки Kawasaki ZX-6R 2009

«Большой поршень» дебютировал на Kawasaki ZX-6R 2009 и сразу получил множество восторженных отзывов в прессе – чуть ли не каждый журналист спешил сообщить о лучшем контроле переднего колеса и более четкой и плавной работе подвески. С 2010 года BPF оснащается и старший братик 600-кубовой «Ниндзи» — ZX10R.

 


Сравнение картриджной вилки и BPF-вилки. Оранжевым отмечены детали, от которых удалось избавиться применением технологии Большого поршня

****

Мы с вами разобрались в устройстве телескопической вилки – самой распространенной схемы передней подвески в мотоциклетном мире. На следующий раз оставим всякую экзотику: антиклевковые системы, рычажные (в частности, механизм Bimota Tesi 3D), пневматические и параллелограмные вилки. Кроме того, разберемся с тем, что означают некоторые геометрические параметры байка и как они влияют на управляемость. До скорого!

Детальное описание клининговая компания у нас на сайте.

Доводка передней вилки мотоцикла Урал — Тюнинг мотоциклов Урал и Днепр — — Статьи

«Уральская» передняя вилка считается далекой от совершенства. Виной тому и жесткие амортизаторы, и постоянно подтекающее масло… Евгений Смирнов из Краснодара считает, что нужно не так уж много времени и сил для того, чтобы этот узел начал работать безупречно. Как и весь «Урал».

Хочу поделиться опытом с владельцами «Уралов-Соло» и сказать несколько слов в защиту «дубовой» подвески этой машины.

В нашем городе такие мотоциклы в особом почете в байкерских кругах, наверное, как и во всей России. С проблемой жесткости передней вилки каждый борется по-своему: кто оставляет все как есть, кто ставит вилку от «Явы» или лицензионную «планетовскую». Я решил проблему иначе.

На моем мотоцикле вилка «стояла колом», ее жесткость компенсировалась лишь покрышкой переднего колеса. Демонтаж и разборка перьев показали следующее: левое перо работало только на отбой, а правое заклинило в среднем положении. Дальнейшая разборка по составным частям выявила ржавчину на всех элементах, особенно на втулках и нижних трубах, наличие воды (скорее всего, конденсата) примерно 10-15 мл на каждое перо, и отсутствие амортизаторной жидкости (вместо нее грязь и водно-масляная эмульсия по 40-50 мл в каждом пере). В дополнение ко всему сальник на правом пере вышел из своей обоймы и стал на перекос, вследствие чего амортизаторная стойка перестала работать. Сам сальник чудом остался цел.

Остальная работа свелась к тщательной промывке и шлифовке пар трения на полировальном круге. Нижние трубы шлифовал с помощью специальной насадки на дрель. Таким образом удалось решить задачу снижения трения в подвижных частях. Кстати, верхние трубы хоть и покрыты хромом, но все же немного шероховатые, вследствие чего могут увлекать масло из нижней части вилки через сальники и пыльники. В принципе, это не страшно, так как явление это незначительное, но на вилке будут следы масла. Поэтому верхние трубы тоже желательно отполировать.

После вышеперечисленных операций аккуратно собрал перья, залив в каждое по 135 г смеси веретенного и моторного масел в пропорции 1:2. При сборке дополнительно смазал каждую из втулок.

Результат не замедлил сказаться — мой мотоцикл по плавности хода и отзывчивости передней вилки теперь не уступает «Яве-638», а за счет того, что сам по себе он тяжел и имеет другие геометрические и центровочные характеристики, стал устойчивее и лучше держит дорогу. При торможении элегантно осаживается на переднее колесо (но не клюет), а при ускорении приседает назад.

Данную операцию лучше сделать сразу после доставки нового мотоцикла к месту «постоянного жительства». Все разговоры о том, что нужно поездить по брусчатке и вилка «разойдется» сама, — полнейший абсурд. Моментально выйдут из строя подшипники рулевой колонки.

И вообще, «Урал» нужно регулировать сразу после покупки. В первую очередь двигатель: клапаны, зажигание, карбюраторы. Само собой, сцепление; обязательно передний и задний тормоз, ну и, конечно, переднюю вилку.

После всех этих операций у вас получится достойная стильная машина, способная радовать хозяина комфортной динамичной ездой.

Trail и Trail Braking на мотоцикле, как это понимать и использовать?

Я, как человек, которому языки всегда давались с трудом, всегда взрываюсь возмущением, когда специалисты переходят на свой профильный птичий язык. Со временем, когда начинаешь раскладывать по полочкам термины, находишь им альтернативное объяснение на родном языке, становятся понятными многие мелочи, которые так предательски ускользают в скучной технической литературе.

Грустно признавать, но в русском языке устойчивых аналогов понятиям «Trail» и «Trail braking» просто не существует. Может быть кто-то и пытался их ввести, но этими методами и терминами пользуются не так много людей. По большому счету, подавляющее большинство берет мотоцикл просто чтобы наслаждаться жизнью, а не заниматься филологией и копанием в смыслах обозначений.

Trail

Это понятие в геометрии мотоцикла, которое может характеризовать уровень управляемости модели. Зависит он изначально от наклона и выноса передней вилки. По сути, представьте себе визуальное продолжение от конечной точки пера вилки до земли, а теперь представьте на каком расстоянии от этой точки пятно контакта на покрышке? Вот этот отрезок и носит гордое непонятное многим название — Trail.

— Тоже мне, важная птица какая. Trail какой-то, ну есть он и что? — скептически фыркнет кто-то.

Не все так просто. Длина отрезка действительно помогает профессионалам регулировать управляемость мотоциклом. Чем длиннее отрезок между точками пятна контакта и визуальным продолжением вилки, тем менее маневренный мотоцикл. Длинный Trail можно отыскать на всех чопперах, на любых мотоциклах с большим углом вилки. Если вы не можете определить этот показатель внешне, вдруг у вас только скупая таблица характеристик перед глазами, наблюдая Trail в цифрах вы способны предсказать уровень маневренности, устойчивости и примерную геометрию модели.

Как изменяется Trail?

Самый простой способ изменить Trail заключается в регулировке передней вилки. Но гении технической мысли на этом не остановились. Существует легенда, что на низкопрофильной резине отрезок Trail уменьшается, при том, что сама вилка своего положения не меняет. Ссылаюсь на эксперименты технарей, которым спокойно не спится и не ездится, а только дай что-то похимичить. Они же пошли дальше, логично, что при установке переднего колеса меньшего радиуса изменяется угол наклона всего мотоцикла и соответственно уменьшается Trail. Такой подход на простых городских мотоциклах чреват, потому что из-за изменения геометрии всего мотоцикла можно нарушить баланс.

Как не крути основная масса механиков играются с положением вилки в поисках оптимального угла для искомых характеристик.

Trail Braking

Понятие, о котором знают на треке, но пользуются все, от хрупких девушке-начинашек, до суровых бородатых байкеров. Но только профессиональные гонщики всегда помнят о нем и практикуют такое явление осознанно.

Вы никогда не замечали, что в момент торможения передним тормозом или когда вы возможно встали на подножки, уперлись на руль, в такие моменты управляемость мотоцикла меняется? Я не о балансе говорю и не об ужасе в глазах от зажатого тормоза и блокировки колеса, когда вы всеми силами пытаетесь совладать с ситуацией.

В момент торможения или другой нагрузки на переднюю часть мотоцикла передняя вилка очевидно проседает. Смысл приема заключается в УПРАВЛЯЕМОМ торможении при маневрировании в повороте. Когда вилка сжалась, изменился ее угол наклона. Точка продолжения вилки приблизилась к пятну контакта, следовательно Trail … Он что? Правильно, стал меньше. Мотоциклу проще войти в поворот, но не забывайте, что вы движетесь и тормозите, да еще в повороте! Профессионалы долго оттачивают этот навык. Городские мотоциклисты грешат такими методами управления на бессознательном уровне, не отдавая себе отчета, что делают какой-то там Trail Braking.

Больше того, ваша цель не тупо жать на рычаг. Вы контролируете свою скорость и траекторию за счет выжимания переднего тормоза, от начала до конца маневрирования. В городе это необходимо, когда ситуация стремится к патовой, волосы на голове становятся дыбом, а счетчик на правильное действие неумолимо скатывается к нулю, потому что кто-то решил проскочить тот же поворот перед вами или не уступил дорогу. Причина может быть любой. Суть в том, что вы плавно редактируете тормозом свою скорость, следите за углом наклона и радиусом поворота, а когда пик поворота пройден так же плавно отпускаете тормоз, чтобы мотоцикл не взбрыкнул, но спокойно выравнялся за счет скорости.

Trail Braking требует от пилота полного понимания процесса, стальных нервов и доверия как к собственному разуму, так и к возможностям мотоцикла. Любые лишние телодвижения, резкие броски газа или выжимание тормоза больше, чем следует и вы уже вылетаете с поворота.

Рычажные вилки — moto strangers

Винтовая пружина была изобретена примерно в XV веке и использовалась в часовых механизмах. Одним из ее свойств было накапливание и поглощение механической энергии. А это как раз и требовалось для транспортных средств. Дорожные неровности сильно осложняли передвижение и утомляли водителя. Одна из самых ранних версий подвески на велосипеде использовала пружину, вот, например, патент 1891 года и велосипеды с различной конструкцией вилки.

Так что использование аналогичных подвесок на мотоциклах было вполне логичным. Ниже пример еще одной пружинной подвески на мотоцикле 1907 года.

Springer

Постепенно конструкция совершенствовалась и появился тот самый Springer, который можно увидеть и сегодня.  Spring переводится как «пружина», которая и является амортизирующим элементом. Springer — ранний тип маятниковой короткорычажной вилки. Такая конструкция состоит из двух параллельных вилок. Одна (задняя) жестко крепится к мотоциклу, передняя же подвижна. Нижние концы вилок соединены подвижными кормыслами (rockers), верхняя часть подвижной вилки соединяется с верхней частью неподвижной вилки через пружины, амортизаторы или комбинацию пружин и амортизатора. Амортизатор помогает сглаживать вибрации и гармонические колебания. Траверсы обычно интегрированы, т.е. приварены. Такая вилка довольно проста в изготовлении, не очень требовательная к обслуживанию, все узлы легко доступны и видны. На мотоциклы Харли springer`ы ставили до 1949 года, когда появилась модель Hydra Glide. Однако же, не всем было по карману обзавестись свеженьким харли, а кастомайзеры ломали голову над конструкцией своих детищ.  Бум чоппер -и  боббер-строения дал вторую жизнь: старые спрингеры покупались на разборках, вытаскивались со свалок и переваривались. Кто-то удлиннял их до небывалых размеров (встречались экземпляры по 72″), а кто-то ограничивался стоковой длиной.

Чаще всего, такие вилки применяют из-за их внешнего вида и в тех случаях, когда рейк больше 35 градусов. Ход коромысел практически не зависит от длины труб, а общая жесткость конструкции позволяет применять очень длинные вилки. Телескопические вилки аналогичной длины амортизировать не будут — скорей это будет работа на излом. К тому же springer  легче.

Рычажные вилки – один из способов корректировки трейла. В конце 60-х, в начале 70-х кастомайзеры устанавливали 12 дюймовые коромысла (рычаги, соединяющие несущие трубы с осью колеса), чтобы удержать трейл в пределах разумного при сильно заваленной вилке.

Однако, несмотря на свои достоинства, springer амортизирует хуже телескопической вилки. Поэтому конструкторы устанавливали «толстое» переднее колесо 16″, которое поглощало небольшие неровности.  Но любителей олд-скула не заманишь высокими технологиями и в 1988 году была представлена модель HD FXSTS Springer

В 1997 появилась модель Heritage Springer, отличавшаяся «классическим видом» — глубокие крылья, 16″ переднее колесо, кофры с бахромой, олдскульный сигнал и стоп-сигнал tombstone.  Можно сказать, что это обновленный Knuckle и Panhead.

В 2000 году мотоцикл получил новый двигатель TwinCam88B, В 2003 году выпуск FLSTS/FLSTSI Heritage Springer прекращен, по слухам, причиной послужило то, что подшипники рулевой колонки быстро приходили в негодность.  Рекомендовалось проводить смазку подшипников каждые 4000 км.

К 2005 модельному году недостатки устранили и в свет вышел FLSTSC Softail Springer Classic. его выпуск завершен в 2006.

Softail Springer Classic 2006 и FL 1948 — найдите 10 отличий 🙂

В 2008 модельном году вышел Screaming Eagle FXSTSSE2 с мотором Twin Cam 110B.

Также в 2008 появилась модель Softail Cross Bones с мотором TwinCam96B и в черном оформлении Dark Custom.

Помимо оригинальных вилок Harley Davidson на рынке есть множество афтермаркет-вариантов всех видов, расцветок и длины.

Girder

Еще одна разновидность рычажной вилки — girder. Внешне она похожа на спрингер, но конструкция иная: снизу передняя и задняя вилка сварены, а сверху соединены 4 коромыслами.

Справочный материал:
Дизайн вилок Springer и Girder от Knucklebuster

И небольшое сравнение вилок трех типов:

Телескопические вилки Springer Girder
Плюсы
компоненты подвески расположены внутри труб вилки классический олд-скульный вид напоминает спрингер
два варианта — как обычная вилка, так и «перевертыш» Работает лучше телескопической вилки при большой длине
доступны разные варианты по длине и толщине перьев ТО минимально ТО минимально
Минусы
самая тяжелая из 3 типов колебания и вибрации не гасятся при отсутствии амортизатора
не работает при большой длине и рейке изменение трейла невозможно без доп. приспособлений



Источники
wiki
http://www.flyingsnail.com/Sprung/sprungcontent.html
http://hubpages.com/hub/Motorcycle-Front-Ends
http://bicyclepatents.com/the-first-front-suspension-bicycle/134/
http://bicyclepatents.com/early-front-bike-suspension/119/

Вилка для мотоциклов и запасные части

Так много всего зависит от вилок мотоциклов. Они обеспечивают подвеску, управляемость и стиль. Вот почему так важно, чтобы ваши вилки работали должным образом и были модернизированы в соответствии с вашим стилем езды. Есть несколько различных стилей вил, включая телескопические, продольные, ведущие, балочные, телереключатели и пружинные. Каждый стиль использует разные компоненты и работает уникальным образом. Однако большинство мотоциклов оснащено телескопической вилкой из-за относительно простой и эффективной конструкции.Благодаря сочетанию пружин и амортизаторов телескопическая вилка обеспечивает наилучшее сочетание подвески и управляемости. Вилка Springer — отличный вариант, если вы ищете классический или винтажный вид на свой мотоцикл. Если вам нужен стиль, крышки вилок, аксессуары отделки и акценты действительно могут добавить индивидуальный стиль вашему велосипеду. Заменив стандартные крышки ползунков вилки на крышки вторичного рынка, ваш велосипед может принять совершенно новый вид. Эти изделия обрабатываются с использованием новейших технологий для создания замысловатых дизайнов и потрясающей отделки.

Компоненты вилки мотоцикла со временем могут выйти из строя или ослабнуть, и их необходимо заменить. Уплотнения вилки, втулки и уплотнительные кольца могут выйти из строя, и вы заметите, что на вилках течет масло. Эти компоненты можно заменять по отдельности или в составе комплекта для восстановления вилки. Пружины вилки могут со временем ослабнуть или просто устареть. Постепенно намотанные пружины помогают сохранять комфортную езду, не позволяя велосипеду опускаться до дна на более крупных неровностях. Картриджи вилки еще более усовершенствованы и могут улучшить универсальные характеристики, управляемость и подвеску вашего мотоцикла.

В Dennis Kirk вы найдете лучший выбор вилок для мотоциклов и запасных частей для вилок по самым низким гарантированным ценам. Мы храним их на складе и готовы отправить вам в тот же день, когда вы заказываете. Таким образом, вы сможете как можно скорее вернуться к катанию с лучшей передней подвеской. А когда ваш заказ превышает 89 долларов, мы отправим его вам абсолютно бесплатно. Вы можете использовать наш переключатель «Магазин за поездкой» вверху страницы, чтобы найти все детали вилки для вашего мотоцикла.А если вы все еще не уверены, не стесняйтесь обращаться в нашу компетентную службу технической поддержки, чтобы получить ответы на свои вопросы.

Общие сведения о вилках для мотоциклов — часто задаваемые вопросы для начинающих

Эта статья представляет собой общие вопросы и ответы по всем, что вам может понадобиться знать о вилках для мотоциклов. Каждый велосипед индивидуален, но я постараюсь охватить множество основ в этом FAQ.

Недавно я купил мотоцикл, которому требовалось новое уплотнение вилки (обнаружено благодаря моему проверенному списку проверок). А учитывая его историю (и то, что он немного живучий), я был на 100% уверен, что ему тоже нужно новое масло для вилки.

Замена уплотнений вилки и масла — это то, в чем мои велосипеды редко нуждаются — со времен первой замены (несколько десятилетий назад), когда я был слишком зеленым, чтобы по-настоящему понять, что это значит.

Если честно, меня всегда немного пугала подвеска мотоцикла. Каждый раз, когда я пробую что-то новое на мотоцикле, я немного боюсь, что у меня все не получится, и мне придется вызывать профессионала.

Итак, на этот раз я решил узнать все, что мне нужно знать о вилках мотоциклов, и с уверенностью приступить к решению проблемы.

Вилка для мотоциклов Ohlins на мотоцикле Ducati

Но это не меняет того факта, что руководства по мотоциклам рекомендуют менять мотоцикл чаще, чем это делает большинство людей. Определенно чаще, чем «никогда». Руководства обычно рекомендуют каждые 30-40 000 километров, некоторые также указывают период времени.

Итак, вот все, что я узнал о вилках мотоциклов, масле для вилок и о том, что может пойти не так с передней подвеской мотоцикла, изложено простыми словами, чтобы я мог объяснить это себе и другим.

Одна действительно важная вещь при замене масла в вилке заключается в том, что нам придется продолжать делать это в эпоху электрических мотоциклов. Так же, как обслуживание цепи (вала или ремня), тормозов, шин и органов управления. В обслуживании мотоциклов есть много чего, что никогда не исчезнет!

Помимо технического обслуживания, модернизирует вилку для мотоциклов. является первоочередной задачей для людей, которые хотят добиться от своих мотоциклов большей производительности. Поэтому я часто вижу такие слова, как «патроны», «золотые клапаны» и так далее.Я тоже включил это сюда. Наслаждаться!

Ну, я. Поэтому я и создал этот сайт — как отдушину. Я люблю учиться и делиться тем, что другим может быть полезно. Если вам нравится то, что вы здесь читаете, и вы такая же одержимая фракция, как и я, возможно, вы захотите узнать, когда я опубликую больше. (Проверьте последнюю версию, чтобы получить представление о том, что вы увидите.)

Для чего нужна вилка для мотоцикла?

Я имею в виду, прежде чем мы перейдем к этому, давайте убедимся, что мы знаем, что такое вилка! Все мы откуда-то начинаем…

«Вилка» — это подвеска в передней части мотоцикла. Практически в каждом доступном сегодня мотоцикле переднее колесо удерживается осью, соединенной с вилкой. Она называется вилкой, потому что у нее есть два зубца, которые проходят с каждой стороны колеса.

Вилка мотоцикла

Между осью и остальной частью мотоцикла находится подвеска вилки (о которой большинство людей говорят, говоря «вилки»), которая по сути представляет собой два больших поршня, наполненных пружинами, масло и другие вещи, чтобы заставить его работать.

А зачем вообще подвеска? Многие думают, что подвеска нужна для того, чтобы гонщику было комфортно.Это одна цель. Но другая, очень важная (возможно, более важная) цель — добиться максимального сцепления с дорогой. — сохранить контакт шины с дорогой в различных условиях (неровности, ускорение, торможение, поворот).

Если вы помните вторую цель — поддержание контакта шины с дорогой, — многие конструкции подвески мотоциклов и автомобилей приобретают больше смысла. Фактически, комфорт пассажиров становится лишь случайным (и необходимым) побочным эффектом.

Какие бывают типы вилок для мотоциклов?

Существует два основных типа вилок для мотоциклов :

  • Обычные мотоциклетные вилки с трубкой вилки вверху и втулкой внизу, и
  • Перевернутая мотоциклетная вилка (иногда обозначаемая как долларов США вилок… нет, это не значит, что вы должны платить за них в долларах США!) С трубкой вилки внизу и ее гильзой вверху

Вилки перевернутого типа стали широко использоваться в начале 2000-х гг.Первыми их получили ранние спортивные мотоциклы. В наши дни они есть на многих мотоциклах, даже на больших круизерах, таких как M109R; хотя у большинства старомодных (или «ретро») мотоциклов все еще есть обычная вилка «правой стороной вверх».

BMW уже несколько десятилетий делает интересные вещи с подвеской, и вы можете встретить такие слова, как «telelever» и «duolever», в их маркетинге для некоторых из их популярных моделей. Это совсем другая тема.

Обычные вилки и перевернутые вилки — в чем разница?

Основное отличие обычных мотоциклетных вилок от перевернутой вилки заключается в «неподрессоренной массе».Под неподрессоренной массой понимается вес всего, что находится под пружиной подвески, т. Е. Колес, тормозов, шин и нижней половины вилки подвески.

Причина, по которой вы хотите минимизировать неподрессоренную массу, заключается в том, что чем меньше неподрессоренная масса, тем быстрее он может реагировать на изменения дорожных условий или условий сцепления.

Это означает, что если вы преодолеете неровности, или резко затормозите, или внезапно измените направление движения, подвеска сможет быстрее адаптироваться к изменениям, если все, что находится под подвеской, будет меньше весить.По той же причине говорят, что у быстро бегающих животных крошечные тонкие ножки, поэтому они могут быстро двигать ими.

У быстро бегающих животных тонкие ноги (ладно, у них нет пружины, поэтому я знаю, что неподрессоренной массы нет).

Это также причина, по которой гоночные автомобили получают легкие колеса (например, колеса Marchesini на моем Ducati 1098S). Меньше неподрессоренной массы.

«Но разница должна быть незначительной!» вы плачете, глядя на два поколения CBR600RR бок о бок.

  • 2005 CBR600RR с перевернутой вилкой

  • 2003 CBR600RR с обычной вилкой

Разница в реакции подвески перевернутой вилки и обычной мотоциклетной вилки действительно может быть минимальной, если только вы не очень чувствительны и / или толкает его — но, тем не менее, он есть, по крайней мере, в чисто физическом смысле.

Еще одно преимущество перевернутой мотоциклетной вилки — прочность . Я читал разные рассказы об этом, но наиболее убедительный из них следующий: когда вы тормозите, колесо толкает назад, а мотоцикл по инерции толкает его вперед. Мотоцикл намного тяжелее колеса. Имеет смысл подключить к мотоциклу самые прочные шарниры (то есть те, что на насадках, в которые входит трубка вилки).

Недостаток перевернутой мотоциклетной вилки заключается в том, что а) они сложнее в обслуживании и часто имеют большую внутреннюю сложность, не все из которых обслуживаются пользователем, и б) если вы взорвете пломбу (как у меня готово), масло может вытечь на тормоза, колеса и дорогу, а это плохие новости.

Что делает вилка мотоцикла

масло ?

Работа масла в вилке мотоцикла — заставить мотоцикл перестать подпрыгивать на отметке после того, как пружина сжимается, а затем отскакивает.

Масло вилки (и внутренности вилки) играет роль амортизатора в автомобиле. Просто в мотоцикле пружина и амортизатор обычно объединены в одно целое.

Самая важная часть подвески — это пружина. Когда вы проезжаете неровности или выбоины, или когда вы ускоряетесь и замедляетесь, колесо перемещается вверх и вниз, сжимая или растягивая пружину.

Проблема в том, что пружина сохраняет много энергии . Если бы после удара не было ничего, что могло бы его остановить, он продолжал бы подпрыгивать вверх и вниз. Вы могли испытать это, если когда-нибудь ездили (или только что видели) старую машину с перегоревшим амортизатором.

Таким образом, масло поглощает эту энергию и «гасит» подпрыгивание. В простейших мотоциклах это достигается за счет проталкивания через крошечное отверстие.

  • Пружина сжимается — масло выдавливается через крошечное отверстие
  • Пружина выдвигается — масло всасывается через крошечное отверстие

Трудно выдавливать масло через отверстие, поэтому оно поглощает энергию и заставляет пружину перестать подпрыгивать.

Как и где используется масло для демпфирования пружины вилки мотоцикла, зависит от того, есть ли у вас вилка амортизатора или вилка с картриджем .

Что такое вилка амортизирующего стержня и вилка картриджа? А «Эмуляторы»?

В современных мотоциклах используются два основных типа вилок — вилка с амортизирующим стержнем , вилка (старая, простая) и вилка с картриджем , вилка (более новая, более сложная).

Между прочим, это не зависит от того, обычные это вилки или перевернутые.У вас могут быть обычные мотоциклетные вилки с амортизирующим стержнем или вилкой с картриджем, а также перевернутые вилки с амортизирующим стержнем или картриджем.

Амортизирующая штанга вилки мотоцикла

Амортизирующая штанга вилки — самая основная форма подвески мотоциклетной вилки: пружина с маслом для гашения отдачи.

Амортизирующие стержни до сих пор используются в мотоциклах. Возможно, вы слышали, что у мотоцикла есть «базовая» подвеска. Это верно для большинства дешевых мотоциклов, таких как Ninja 400 или SV650.То же самое и с некоторыми удивительно дорогими байками, такими как некоторые из последних базовых моделей BMW R NineT, такие как Pure или Urban GS. Это какое-то безумие, что на таком дорогом байке может быть такая базовая подвеска.

Поясню, почему амортизационная штанга подвески мотоцикла считается базовой.

В вилке амортизирующей штанги демпфирующее действие достигается за счет проталкивания масла через набор небольших отверстий. Когда вы наезжаете на неровность, вилка сжимается, и поршень выталкивает масло через отверстие.

Звучит хорошо, за исключением того, что эта простая форма демпфирования имеет очень узкий диапазон эффективного действия. Когда подвеска движется слишком медленно или слишком быстро, вилка амортизирующей штанги оказывается намного менее эффективной.

Проблема мотоциклетных вилок с амортизирующими стержнями заключается в том, что они могут быть мягкими и недостаточно демпфированными во время движения на низкой скорости (например, при торможении) и внезапно стать резкими при резких изменениях (например, небольших неровностях).

Причина, по которой вилки демпфирующих стержней могут быть как слишком мягкими, так и слишком жесткими, заключается в том, что масло, проталкивающееся через небольшое отверстие, дает сопротивление , пропорциональное квадрату скорости. Когда масло движется медленно, сопротивление практически отсутствует; но когда масло движется очень быстро, сопротивление намного выше. Таким образом, вилка амортизирующей штанги эффективна только тогда, когда неровности заставляют подвеску двигаться в правильном направлении.

Вы, скорее всего, испытаете ограничения вилки амортизатора, когда

  1. Вы тормозите сильнее, чем обычно. приближаясь к стоп-сигналу или когда вы видите препятствие. Передняя часть вашего велосипеда мягко ныряет, и вы можете даже упасть на дно.
  2. Вы сильнее среднего заходите в повороты , например при сильном толкании велосипеда. Вы почувствуете «крен» и / или нестабильность передней подвески при торможении в повороте и ускорении.
  3. Вы едете по неровной или волнистой дороге. Твои зубы стучат!

Большинство из вышеперечисленного, конечно, можно избежать, если ехать чинно и по хорошим дорогам. Вот почему обычная тестовая поездка не раскрывает границ простой подвески.

Решение этого хаоса состоит в том, чтобы использовать какой-то клапан для изменения скорости потока масла, чтобы немного выровнять его, чтобы демпфирование было более постоянным. Это цель вилок картриджей.

Вилка с картриджем для мотоциклов

Вилка с картриджем — это технология, которая заменила традиционные вилки с амортизирующими стержнями в современных спортивных мотоциклах. И это произошло , давным-давно и года назад — например, у моего старинного CBR600F4i 2001 года выпуска были вилки для картриджей. (Но у современного Suzuki SV650 2020 года все еще есть вилка с амортизирующей штангой — вот почему модернизация подвески должна быть первой в вашем списке, если вы планируете ее продвигать.)

Цель вилок с картриджами — сделать демпфирование более линейным, пропорциональным скорости, а не квадрату скорости.

Ножки вилки мотоцикла с картриджем несут на себе небольшой цилиндр, который, по сути, является небольшим амортизатором. Этот цилиндр внутри ножки и есть «патрон». Сидит в вилке масло. Поршень скользит по картриджу и производит демпфирующий эффект.

  • Амортизирующая штанга (низкотехнологичная) вилка
  • Картриджная (высокотехнологичная) вилка

Амортизирующая штанга мотоциклетная вилка и картриджная вилка

Демпфирование вилки с патроном более линейное — это два набора подпружиненных прокладок (которые выглядят как шайбы) на каждом поршне на каждом конце картриджа.Эти подпружиненные прокладки работают как клапан. Когда масло протекает через поршень, оно заставляет прокладки отклоняться от поверхности поршня.

  • Когда вилка сжимается (при торможении или ударе), масло раздвигает подпружиненный клапан с одной стороны. Эта сторона дает демпфирование сжатия .
  • Когда вилка расширяется (при отскоке), вилка расширяется, и масло раздвигает подпружиненный клапан с другой стороны. Это дает демпфирование отбоя .
  • Подробная схема вилки картриджа
  • Изображение разобранного картриджа в разобранном виде

Картриджи для мотоциклов — схема и в разобранном виде

На фото выше вы можете увидеть фото поршня сжатия слева и поршня отскока справа.Каждый поршень начинается с компрессионного держателя, затем стопки прокладок в форме рождественской елки, заканчивающейся шайбой, воротником, пружиной и колпачком, завершающими клапан, и гайкой, удерживающей все вместе.

Поршень отбоя противоположен поршню сжатия, поскольку масло течет в обратном направлении. Они не идентичны, потому что демпфирование отскока и сжатия настроены по-разному.

Эффект картриджа заключается в том, чтобы: а) сделать демпфирование отскока и сжатия более линейным, и б) раздельное демпфирование для отскока и сжатия, так что тюнер подвески может уменьшить погружение при торможении, одновременно повышая комфорт на жестких неровностях.Лучший из двух миров!

С каждой стороны можно точно настроить демпфирование сжатия и отбоя двумя основными способами:

  1. Измените количество прокладок или замените их прокладками разной толщины и диаметра.
  2. Отрегулируйте демпфирование, поворачивая винт, который сжимает или ослабляет пружину.

Эмуляторы золотых клапанов / эмуляторы картриджей

Любой, у кого не имеет вилки для картриджей , вероятно, теперь гуглит: «Как мне получить вилки для картриджей?» и это, безусловно, один из способов решения проблемы.

Но еще один более распространенный способ заставить вилки демпфирующего стержня работать как вилки картриджей — использовать эмулятор . Они известны как «эмуляторы картриджей », «эмуляторы золотых клапанов» или просто «золотые клапаны». Их часто делает хорошо известная ими компания Race Tech. Я видел некоторые альтернативы, но Race Tech — громкое имя в бизнесе, и их эмуляторы не дорогие (например, ~ 150 долларов США за SV650).

Клапан эмулятора картриджа Race Tech для Suzuki SV650

Эмулятор — это устройство, которое вы вставляете в вилку мотоцикла, чтобы лучше контролировать демпфирование сжатия.Вы по-прежнему не можете контролировать демпфирование отскока (как в картридже), но вы можете контролировать это с помощью вязкости масла, по крайней мере, без столь значительного влияния на демпфирование сжатия.

Картридж эмулятора находится на верхней части демпфирующего стержня и удерживается на месте основной пружиной. Вы устанавливаете его, разобрав вилку и увеличив отверстия для сжатия, что в основном сделало бы демпфирование сжатия очень низким и позволило эмулятору взять верх.

При низкоскоростном сжатии (торможении) масло стекает через низкоскоростные дренажные отверстия в поршне клапана.Давления недостаточно, чтобы открыть поршень главного клапана.

При высокоскоростном сжатии (большие неровности или скачки) давление масла поднимает поршень эмулятора с седла, позволяя маслу течь легче. Это снижает резкость при движении по неровностям.

Так зачем брать эмулятор вместо картриджа вилки мотоцикла? Потому что эмулятор дешевле и значительно лучше стандартного. Он обеспечивает всего регулировок, достаточных для преодоления основных недостатков вилок, стоит 150 долларов США за детали (против 800 долларов за новую вилку в виде картриджа или много поисков на форумах по подержанным запчастям), плюс, конечно же, рабочая сила.И для многих — в том числе многих спортсменов-любителей бега, использующих в остальном недорогие машины — эмулятор работает достаточно хорошо.

Зачем менять масло в вилке мотоцикла?

Есть две причины, по которым вы должны заменить масло в вилке мотоцикла:

  1. Потому что оно портится со временем / после использования и не выполняет свою работу, как раньше
  2. Вы хотите изменить демпфирующий эффект

Первая причина вероятно, лучший вариант во многих случаях, если только вы действительно не знаете, что делаете.Со временем масло вилки:

  1. Обычно ухудшается — много тысяч выдавливаний через отверстие очень тяжело воздействует на масло. Просто портится. Энергия, идущая во что-либо, медленно его ухудшает.
  2. Поглощает воздух — в вилках амортизаторов (многие из них используются сегодня, даже в новых мотоциклах) в вилке есть как воздух, так и масло. Смешивание воздуха с маслом вызывает деградацию масла.
  3. Поглощает прочую грязь — Вилка представляет собой движущийся механизм, и все движущиеся механизмы сбрасывают немного отходов при движении по мере износа вещей.И вилочные уплотнения хороши (если только они не сломаются!), Но они никогда не будут идеальным уплотнением. Некоторая грязь будет просачиваться внутрь и попадать в масло и вызывать его только

Все перечисленные выше три вещи приводят к тому, что масло вилки теряет способность смачивания.

Вторая причина в том, что вы можете захотеть изменить демпфирующий эффект вилки — обычно люди хотят работать тяжелее. Если вы используете более тяжелое масло, ему труднее проходить через демпфирующие отверстия (в вилке демпфирующей штанги) или через клапаны (в вилке картриджа или в вилке с эмулятором).

Переход на более тяжелое масло — нелегкое решение. Вы должны знать, что ваша подвеска работает как система, и вам придется потом регулировать демпфирование сжатия и демпфирование отбоя. Если у вас нет такой возможности регулировки — скажем, у вас есть нерегулируемая простая вилка амортизатора — более тяжелое масло может сделать вашу поездку неприятной.

Что произойдет, если не заменить масло в вилке?

Старое масло для вилки не может так эффективно амортизировать пружину мотоцикла.

Вы можете испытать это разными способами:

  1. Передняя часть мотоцикла «подпрыгивает», когда вы едете по неровностям. Может даже скрипучий.
  2. Регулировка демпфирования не имеет никакого эффекта (если ваши вилки имеют регулируемое демпфирование).
  3. Загрязненное масло вилки может сломать уплотнения вилки, что приведет к утечке масла.

Сломанные уплотнения вилки порождают порочный круг, потому что больше загрязняющих веществ попадет внутрь и ухудшит качество масла, и масло будет просачиваться (то есть меньше масла = еще меньше демпфирования).Если у вас перевернутая вилка, масло будет вытекать быстрее.

Масло для вилок изначально чистое и может служить годами. Когда вы меняете старое масло в вилке, оно выглядит темным и грубым. Это хороший визуальный признак того, что пора перемен.

Какое масло для вилок лучше всего использовать?

См. Руководство для масла вилки. Это зависит от мотоцикла. Вы должны знать: а) какое масло использовать для вилок и б) сколько использовать.

Например, рекомендуемая вязкость масла для вилок для мотоциклов в моем гараже в различные моменты за последние несколько лет составляла 5W, 7.5 Вт и 10 Вт. Спрашивая на форумах владельцев, люди рекомендуют различные другие марки и веса, даже предполагая, что одно масло одной марки одной вязкости может не работать так же, как другое масло с такой же указанной вязкостью. Он проникает в твою голову!

На этот вопрос нет простого ответа, но специалисты по настройке подвески мотоциклов сходятся во мнении, что замена масла в вилке (если оно все еще в порядке) далеко не так важно, как обновление технологии вилки , например, обновление до эмулятора картриджа, чтобы вилки с полным картриджем или вилки другого типа.

Как часто нужно менять масло в вилке?

По общему мнению, масло в вилке следует менять через определенное время или интервал .

Рекомендуемый интервал обслуживания вилочного масла зависит от мотоцикла. У разных производителей разные вещи.

Например, вот рекомендуемые интервалы замены масла в вилке для нескольких мотоциклов разных марок:

Мотоцикл (тип) Интервал расстояний Временной интервал
Ducati 1098S (Superbike) 36000 км (24000 миль) 36 месяцев
Triumph Street Scrambler 64000 миль (40 000 км) Нет
BMW S1000R, F900XR 30 000 км

Рекомендуемые интервалы обслуживания вилок мотоциклов для многих мотоциклов

Для многих японских мотоциклов руководство рекомендует только a) осматривать подвеску каждые X 000 км (например.грамм. 12,000), а затем б) принять меры , если это необходимо. Поэтому они оставляют это механику.

Это означает, что механик (или компетентный домашний механик) оценит, работает ли подвеска неправильно или протекает, и затем примет меры.

Если вы спросите участников форума, как часто они меняют масло в вилке, вы получите разные ответы от «никогда» до «неукоснительно, каждые 2 года или 15 000 миль» (возможно, в более крайнем случае). Чаще, если это внедорожный байк.

Вот что представляет собой очищенная мудрость руководств по эксплуатации мотоциклов и Интернета:

  • Меняйте масло в вилке каждые 30-40 000 км.
  • Ежегодно проверяйте правильность работы вилок мотоцикла. Если оно не работает в соответствии со спецификациями (дно или жесткая езда), замените масло (вместе с любыми другими действиями, чтобы исправить это).
  • Если есть утечка, немедленно замените ее вместе с заменой уплотнения.

Что касается замены масла в вилке каждые определенное количество лет — в этом нет необходимости. Но в следующий раз, когда вы отключите переднее колесо (чтобы заменить переднее колесо), если прошло больше пяти лет, я бы приложил все усилия, чтобы заменить масло в вилке.

Как поменять масло вилки и сальники вилки?

Каждый мотоцикл по-своему собран. Но в целом процесс замены масла и уплотнений вилки выглядит следующим образом:

  1. Ослабьте тормозные суппорты, верх вилок и фиксаторы (если они есть)
  2. Снимите вилки — снятие тормоза (подвешивая их на проволоке), колесо и передний обтекатель, затем поддомкрачивание его на тройной стойке, затем откручивание болтов на тройной стойке
  3. Разберите вилки — снимите пылезащитный колпачок, зажим продавца, отвинтите болты, удерживающие его вместе, а затем потянуть в стороны, чтобы снять уплотнение вилки.
  4. Слейте масло и безопасно утилизируйте его
  5. Очистите все с помощью очистителя тормозов
  6. Снова соберите вилку , возвращая вещи в том порядке, в котором вы их сняли, используя новые уплотнения вилки (и другие компоненты)
  7. Залейте новое масло вилки в , рекомендуемая спецификация, измеряя уровень
  8. Установите на место уплотнение , используя либо ол d, труба из ПВХ или специальный инструмент.
  9. Установите вилки на , не забывая о случайных деталях!
  10. Установите на место колесо, ось и тормоза и затяните все обратно в соответствии со спецификацией
  11. Установите на место зажимы, если вы их сняли

В общем, замена масла и уплотнений вилки — это 3 -4 часа работы на любителя.Это не включает время, затраченное на повторную полировку ножек вилки, если это необходимо.

Что вызывает выход из строя уплотнений вилки?

Это то, что я обнаружил, когда самостоятельно менял масло и сальники вилки. Основная причина выхода из строя уплотнений вилки вилка с изъязвлением .

Вилы со временем естественно рвутся. Скалы взлетают и ударяются о развилки. Если они не покрыты полностью, они могут вызвать небольшие царапины. Часто это нормально, но если царапина находится в месте рядом с уплотнением, она может отскакивать от него сотни или тысячи раз и, в конце концов, износится , достаточно , чтобы масло начало вытекать.

Мотоциклетная вилка с изъедами на моем спортивном мотоцикле Honda

Со временем царапина превратится в ржавое пятно. Это вызывает ускорение износа.

Затем, когда масло начинает просачиваться, внутрь попадают загрязнения. Это приводит к ухудшению качества масла, и это вязкий цикл, который вы можете исправить, только заменив масло и зафиксировав уплотнение.

Как отремонтировать вилку мотоцикла с изъянами?

Есть несколько различных способов починки мотоциклетной вилки с изъянами.

Во-первых, необходимо отшлифовать ямки на участке .Вы делаете это с помощью

  • Смазывая область WD-40 или маслом (неважно каким)
  • Отшлифуйте ее крест-накрест (ни вдоль вала, ни чисто горизонтально) кухонной мочалкой, или зернистостью 600, затем наждачной бумагой для мокрого и сухого шлифования зернистостью 1200

Рекомендации:

  • Для легкой точечной коррозии вам даже не понадобится наждачная бумага. Попробуйте обойтись кухонной мочалкой. Вы также можете попробовать скатанный шарик из алюминиевой фольги. (Однако у меня это не сработало.)
  • Избегайте использования стальной мочалки. Я знаю многих энтузиастов, которые этим занимаются. Но для новичка риск потерять там осколок стальной ваты является значительным и ненужным.
  • Не шлифуйте стержень трубы. Вы создадите вертикальное углубление, которое может способствовать вытеканию масла.
  • Используйте шлифовальный блок при шлифовании крест-накрест, чтобы контуры не шлифовали металл.

Во-вторых, если точечная коррозия была серьезной и вызывает вмятины, необходимо сгладить поверхность .Я видел несколько приемов, когда люди заполняли ямы суперклеем или JB Weld, затем давали ему затвердеть, разрезали и снова шлифовали. Повторяйте, пока вилка не станет гладкой. Этот взлом действительно может длиться долго.

Тем не менее, идеальное решение — это профессионально отремонтировать вилки . Во многих крупных городах есть профессиональные экипировщики, которые знают толк в приобретении вилок для мотоциклов. Они выпрямят их, удалят точечную коррозию и снова покроют хромом, пока они не станут как новые. Я получил расценки на свои вилки, и это было 150 долларов США за трубку вилки.

Еще вы можете сделать и купить вилочные трубы в Интернете. В конце концов, это был самый дешевый вариант для меня, вероятно, потому что я езжу на японском спортивном байке с множеством доступных запчастей (слава богу).

Для душевного спокойствия я всегда хромировал трубки вилки или покупал их в Интернете. Для дешевой и приятной работы (например, с ограниченным бюджетом или для неважного мотоцикла) шлифование подойдет в большинстве случаев.

Что нужно для замены масла в вилке?

Перед тем, как начать замену масла в вилке, вам следует приобрести некоторые инструменты и расходные материалы.

Расходные материалы, необходимые для замены масла в вилке

Вы должны получить

  • Уплотнения вилки для своего мотоцикла (приобретите OEM — они обычно дешевые, даже для европейских мотоциклов)
  • Новое масло для вилки (узнайте , какая спецификация масла для вилки вам нужна, а также , сколько )
  • Характеристики крутящего момента — убедитесь, что вы знаете их, прежде чем собирать его обратно
  • Дополнительно — другие заменяемые элементы вилки, такие как регулировочные шайбы, стопорные кольца и т. д.Вам не нужно их менять, но вы можете также сделать это, если ваш велосипед много сделал.

И если вы хотите модернизировать свои пружины и клапаны, самое время это сделать!

На большинстве мотоциклов, предназначенных в основном для уличного использования, нет особого смысла модернизировать подвеску.

Но если вы сильно толкаете свой мотоцикл или планируете использовать его на треке, сейчас самое время перейти на более качественные

  • Клапаны — Обычно это самое большое улучшение, которое вы можете сделать в передней подвеске.Обновление до картриджей или золотых клапанов является обычным делом, если у вас есть базовые вилки с амортизирующими стержнями.
  • Пружины — Если вы действительно тяжелый (или легкий), или если ваш велосипед очень опытный (> 100 000 км езды… не только возраст), ваши пружины, возможно, нуждаются в обновлении.

Даже если ваши клапаны и пружины в порядке, если вы меняете назначение мотоцикла (например, переделываете его для гусеницы), пружины и картриджи от продвинутого поставщика (например, Öhlins) — хорошая идея.

Какие инструменты нужны для замены масла в вилке?

Первый инструмент, который вам понадобится, — это способ поддержки вилки мотоцикла (вы не можете поднять переднее колесо с помощью подставки для загона… вам нужно ее снять!)

  • Стойка для подъема передней головки — для подъема передняя часть мотоцикла.Есть несколько других способов поднять переднюю часть, например, использовать стяжную застежку под тройным деревом и прикрепить к крыше или лестнице.
  • Подставка для загона или что-то еще, чтобы удерживать заднее колесо на месте
  • Привод уплотнения вилки для вилки вашего размера — например, 43 мм для моего CBR600F. (Вы также можете использовать старое уплотнение вилки и деревянный брусок, чтобы установить его на место, или вы можете использовать трубу из ПВХ нужного диаметра)
  • Шприц с указателем уровня масла в вилке

Вам также понадобится стандартные инструменты

  • Гаечные ключи — метрические, если у вас метрический велосипед
  • Шестигранные ключи — метрические или дюймовые
  • Резиновый молоток — иногда что-то нужно ударить…
  • A Маленькая отвертка , чтобы поднять пыльник и снимите зажимы
  • A несколько больших головок или гаечных ключей — эл.грамм. чтобы открутить верхнюю часть сальника вилки и ось (мне понадобились, например, 22 мм и 24 мм)

Насколько сложно самостоятельно заменить масло вилки и сальники вилки?

В целом, я бы сказал, что работа с вилками для мотоциклов — это средней сложности для тех, кто привык разбирать части своих мотоциклов.

Моя Honda на тройной стойке для деревьев, со снятыми вилками и колесом

Если следующие вещи вас не пугают

  • Использование динамометрического ключа
  • Пошаговое тестирование, чтобы убедиться, что все в порядке
  • Следуя руководству магазина
  • Делать заметки
  • Очистить детали от смазки обезжиривающим спреем
  • Использование резиновых перчаток

Тогда я думаю, что замена масла и уплотнений вилки в ваших силах!

В первый раз, когда я это сделал, волновался, как раз снимать вилки в ремонт.Это была легкая часть. Я обнаружил, что самым сложным было очистить вилку от ямок. Я отнес его к механику, чтобы проверить мою работу … и он сказал мне, что я могу также купить новые лампы. Так что мне пришлось оставить свой мотоцикл на этих стендах на несколько дней.

Наконец, повторная сборка требует осторожности, так как вы должны убедиться, что

  • Вы кладете все обратно в правильном порядке
  • Вы добавляете нужное количество масла для вилки (и это даже между вилками)
  • Вы устанавливаете все правильно
  • Вы затягиваете все обратно на правильные характеристики

Это довольно много, на что следует обратить внимание.Но вполне выполнимо, если быть осторожным.

Другие вопросы?

Я попытался ответить на все вопросы, которые у меня были, и подозреваю, что у вас те же самые. Но если вам еще что-то непонятно, напишите комментарий или свяжитесь со мной, и я займусь этим.

Вилка и компоненты для мотоциклов — MOTORCYCLEiD.com

Передние колеса почти всех типов мотоциклов соединяются с их рамами с помощью вилок с помощью тройных зажимов или хомутов. Большинство вилок мотоциклов имеют переднюю подвеску и тормозную систему, позволяя переднему колесу вращаться вокруг оси рулевого управления во время маневрирования.Помимо гашения ударов от неровностей дороги, вилка может определять управляемость и стиль вашей машины. Вы всегда можете обновить переднюю подвеску и улучшить внешний вид передней части мотоцикла, чтобы она соответствовала вашему стилю и соответствовала вашим потребностям с помощью высококачественных продуктов, предлагаемых в нашем ассортименте вилок и компонентов для мотоциклов.

Самый популярный тип передней подвески мотоциклов — это телескопическая вилка с амортизирующим механизмом. Это относительно простая, эффективная и надежная конструкция, которая предлагает идеальное сочетание управляемости и амортизации.Рулевая штанга удерживает как верхние, так и нижние тройные фиксаторы, образуя ось поворота. Эти зажимы удерживают трубы ножек вилки параллельно и идеально выровнены. Внизу стойки вилки соединяются через ось колеса. Внутри стандартной трубки вилки находится система демпфирования с винтовой пружиной. Пружина сжимается, поглощая энергию удара, но сразу же спешит ее высвободить. Демпфер уменьшает колебания пружины, преобразовывая кинетическую энергию в тепло.

Старые модели мотоциклов поставлялись с завода, оснащенными так называемыми вилками со стержневыми амортизаторами, демпфирование которых осуществляется маслом, которое подается в крошечные отверстия в ноге вилки каждый раз, когда колесо ударяется о неровность.Наружная трубка вилки реагирует на неровности дороги, а внутренняя трубка с пружиной выполняет роль толкателя, вдавливающего масло в ногу. В системах с фиксированными отверстиями опор вилки, если колесо медленно движется вверх и вниз на небольших неровностях или на низкой скорости, масло течет через отверстия без особого сопротивления, что означает, что такая подвеска становится слишком мягкой на более низких скоростях и слишком жесткой на более высоких. или более крупные неровности.

Для решения этой проблемы была предложена вилка для картриджей. Вместо неподвижных отверстий масло протекает через ряд прокладок, установленных напротив торца поршня.Они больше отклоняются на более высоких скоростях, что снижает ограничение потока масла. В такой системе клапаны заключены в картридж цилиндра, прикрепленный к нижней части внешней трубки вилки, поэтому он перемещается вверх и вниз, когда вилка сжимается и отскакивает. В картридже один поршень с обратным клапаном прикреплен к концу демпфирующего стержня и позволяет маслу проходить через него во время хода отскока, в то время как обратный клапан на нижнем поршне улавливает масло в картридже. Когда вилка сжимается, два поршня меняют роль, обеспечивая эффективное демпфирование.

Помимо телескопической конструкции, существует несколько разновидностей мотоциклетных вилок, включая ведущие и задние тяги, телереключатель, дуолевер, спрингер и другие. Вилки Springer с внешними хромированными пружинами придают мотоциклам классический или винтажный вид. Для тех, кто хочет изменить стиль своих велосипедов, мы можем предложить широкий ассортимент нижних крышек вилок, чехлов вилок, крышек труб вилок, защиты вилок и многое другое. На цифровых полках нашего интернет-магазина вы можете найти множество полных стандартных и перевернутых передних комплектов, ножек вилок, комплектов пружинных вилок, хомутов масляных замков, пружин вилок, сальников, комплектов вилок с однотрубными картриджами, сальников, втулок и т. Д. скоро.

Öhlins FGR 250 Передняя вилка

Описание

Гонка как водитель MotoGP

Что общего у вас и чемпиона мира по супербайку? Вы оба любите гонки и честь завоевать этот золотой трофей. Если вы еще не можете относиться к трофейной части, Элинс поможет вам немного приблизиться к подиуму. Наша новая гоночная передняя вилка Öhlins FGR 250 позволяет вам испытать гонку так, как задумано, прямо с чемпионатов Moto2 и Superbike.

Разработано на гоночной трассе

Эта потрясающая гоночная вилка впервые появилась на выставке EICMA в Италии в минувшие выходные, и это была настоящая демонстрация. Олинс делает упор на гонках, и, имея за плечами несколько титулов чемпиона мира, они знают, о чем говорят. Когда вы выезжаете на гоночную трассу, вам нужно думать только о том, чтобы не терять голову в игре. Вам нужно достичь идеальных характеристик и быть уверенным в том, что ваш велосипед позаботится о мелких деталях, которые могут стоить вам секунд.Добавив золотой штрих к своему велосипеду с помощью Öhlins FGR 250, вы не только повернете лишнюю голову, но и можете быть уверены, что ваш велосипед настроен до совершенства. Öhlins разрабатывает всю свою продукцию прямо с гоночной трассы. Öhlins FGR 250 идет с трасс Moto2 и Superbike. Можете ли вы приблизиться к гонкам?

Улучшенная техника

Что отличает переднюю вилку Öhlins FGR 250 от наших конкурентов и даже нашего FGRT 200, так это усовершенствованная технология.Микрополированные внутренние трубки снижают трение, а более гибкие днища вилки позволяют легче попасть в вершину. Вместе с пружинной системой картриджей под давлением вы получите лучшее ощущение и универсальные размеры, что означает, что вы можете установить эти вилки с помощью готового оборудования. Если вы были в курсе предыдущих гоночных вилок Öhlins, Öhlins FGRT 200 и Öhlins FGR 300, то теперь вы — Öhlins FGR 250, извлекающие лучшее из обоих миров.

Позвольте своему внутреннему чемпиону мира вырваться на свободу и отправиться на гоночную трассу так, как он задумал.

Амортизаторы (передняя вилка) | SHOWA CORPORATION

Амортизаторы состоят из пружины, которая определяет положение и действие амортизирующего буфера, и демпфера, подавляющего вибрацию. На двухколесных автомобилях амортизаторы разделены на категории «передняя вилка» и «задняя подушка».
Передняя вилка:

Большая поршневая передняя вилка [BPF]

Благодаря большему размеру поршня в конструкции улучшается реакция демпфирующего усилия и достигается высокая производительность.Это в основном применяется для больших дорожных моделей.

Передняя вилка с раздельным управлением [SFF]

С демпфером разделения давления на одной трубе вилки и пружинным механизмом на другой функции разделены, что обеспечивает как высокие характеристики демпфера, так и меньший вес. Это в основном принято для моделей мотокросса.

Передняя вилка без балансировки [BFF]

Уникальная «неуравновешенная» структура

Showa предотвращает создание демпфирующей силы через поршень внутри цилиндра.Благодаря тому, что механизм создания демпфирующей силы расположен вне цилиндра и находится под давлением, реакция демпфирующей силы улучшается.

Технологическая информация [BFF & BFRC-lite]

Тип картриджа

С этим демпфером конструкция очень жесткая и способна создавать постоянную демпфирующую силу. В основном это применяется для больших дорожных моделей и т. Д.

Тип сепарации под давлением

Когда демпфер находится под давлением, рабочие характеристики значительно улучшаются. Это в основном принято для моделей мотокросса.

Мотоцикл USD Вилка для замены — все, что вам нужно знать

Как мы проводим обмен / конверсию вилок в долларах США.

USD Сменные вилки на мотоциклах стали неотъемлемой частью кастомного сообщества.Немного поработав, немного поработав и проведя несколько часов, вы можете полностью изменить то, как ваш велосипед управляется, тормозит и внешний вид. Похоже, из этого могут быть только положительные моменты, верно? Тогда я задаюсь вопросом, почему вокруг этой конкретной модификации существует такое огромное негативное клеймо и невероятное количество дезинформации.

Эта статья расскажет вам обо всех вещах, которые я учитываю при замене вилок на своих кастомных байках в Purpose Built Moto. Помните о местных законах и правилах, касающихся такого рода работы, и сделайте домашнее задание, если вы собираетесь попробовать это.Убедитесь, что у вас не останется наполовину испеченный велосипед, который нельзя зарегистрировать или на котором нельзя ездить. Это большая тема, и я постараюсь ее проработать. Это не руководство, а скорее рассказ о моем процессе, который, надеюсь, поможет вам в вашем.

2006 Harley Davidson Sportster 1200 C — 2016 Triumph Tiger 1050 Замена вилки

Помимо установки фильтров-капсул на ваш велосипед, никакая другая тема, похоже, не вызывает столько разговоров (читай — чушь) о плюсах и минусах замены стандартной вилки вашего мотоцикла на набор более современных вилок USD.Разместите сообщение на любом форуме, и у вас будет множество «экспертов», отговаривающих вас делать это, говоря, чтобы вы правильно поняли геометрию и не испортили ее. Весь этот шум может обескуражить любого нового строителя, и, конечно же, меня.

Зная то, что я знаю сейчас, могу сказать, что большинство людей, которые предупреждают вас об этом, на самом деле понятия не имеют, о чем они говорят. Они могут упоминать такие слова, как грабли, след и заклинатель, но если копнуть немного глубже, их знания иссякают быстрее, чем разлив пива за 5 долларов в пятницу днем.Я могу сказать это, несомненно, потому что я провел тест в своем Instagram. Я спросил: «Что самое главное при обмене вилкой в ​​долларах США?»

1981 Suxuki GS550-2007 GSXR600 замена вилки

Мне ответили около 65 человек, почти все из которых сказали либо «правильная геометрия», либо «грабли и следы». Правильно, это действительно важно.
Затем этих парней спросили: «Каковы ваши стандартные параметры или измерения, над которыми вы работаете? Грабли или угол поворота и след? »

4 человека вернулись с различными ответами, которые были довольно хорошими, объяснив, что существует предел, с которым работает большинство велосипедов, в зависимости от типа велосипеда.Остальные болтали, отвлекали или говорили, что они не эксперты, но люди должны знать, прежде чем пробовать сами. Итак, из людей, которые поспешили вскочить в вагон и попытаться доказать то, что они знают, 6% из них были из тех парней, с которыми вам следует посоветоваться, а 94% должны были держать язык за зубами.

94% будут первыми, кто запрыгнет в череду комментариев и предупредит вас, чтобы вы не делали этого, если вы новичок, и поставят себя в такое положение, чтобы отговорить вас от этого. Нет ничего хуже, чем придурок, который прочитал несколько сообщений на форуме и сделал вид, что знает больше, чем они.

В продолжение этого пункта позвольте мне сказать, что я не квалифицированный инженер-механик, у которого есть все ответы. Что у меня есть, так это изрядное количество таких обменов за плечами и некоторый опыт, которым я могу поделиться. За время работы с Purpose Built Moto я сделал множество замен вилок на разных байках. Все они сработали не по счастливой случайности, а благодаря тщательному рассмотрению того, что я делал, и уделению времени должной осмотрительности, прежде чем заняться этим.

Мой опыт работы в области электротехники, то, что я знаю о мотоциклах, я узнал сам, немного исследовав, но в основном в реальном мире на практике.Это означает, что вы тоже можете. Но будьте честны с собой в отношении своих знаний и навыков, и если вы не готовы к этому, попросите о помощи или проявите осторожность. Кто-то всегда будет готов помочь, если вы искренне в своей просьбе и проявили инициативу, пытаясь научиться, прежде чем обращаться за помощью.

Теперь позвольте мне погрузиться в суть обмена вилками долларов США на мотоцикле.

Почему на вашем кастомном байке меняются вилки в долларах США?

Существует список причин, по которым строители вносят эту модификацию в свои проекты, каждая из которых так же важна, как вы думаете.Если вы добиваетесь того, чего хотите, то это все, что имеет значение, даже если это просто внешний вид.
Мои причины установить современный интерфейсный модуль в долларах США на кастомном Café Racer или Scrambler выглядят следующим образом в порядке приоритета:

  • Управление или переключение стиля езды (например, превращение Sportster в Dirt Bike)
  • Обновление тормозной системы
  • Стоимость ремонта (поясняется ниже)
  • Замена колес
  • Стайлинг

Обычно стиль не играет роли в уравнении обмена долларовой вилки, но я не буду лгать ни себе, ни вам.Это может закрасться в голову при определенных проектах.

BMW R100T — 2018 Yamaha R6 Fork Swap, Custom Triple зажим

Все это говорит само за себя, за исключением стоимости ремонта. Это то, на что я наткнулся несколько лет назад, когда имел дело с очень плохой передней частью. Чтобы вернуть этот набор вилок из мертвых, потребуется:

  • Повторное хромирование (300 долл. США)
  • Новые подшипники рулевой колонки (60 $)
  • Замена пружин (250 $)
  • Ножки вилки, зачищенные и перекрашенные или отполированные (200 долл. США)
  • Ремонт суппортов, новый ротор и колодки (300-350 $)

Итого — около 1200 долларов США

Как строитель, моя работа состоит в том, чтобы создать лучший гребаный байк для данного бюджета.Глядя на эти числа, моя логика была такой. Я могу потратить 1200 долларов и иметь обновленную переднюю часть, которая управляется как набор вилок в 1983 году. В качестве альтернативы я могу провести небольшое исследование, чтобы найти переднюю часть 2017 года, от мотоцикла с аналогичным весом, вылетом и углом поворота рулевого колеса, потратить на это 1000 долларов + 60 долларов в подшипниках. В качестве бонуса мой клиент получает гораздо лучший тормозной суппорт, ротор и переднюю часть, разработанные с учетом знаний и технологий, накопленных в 2017 году. Я, друзья, назвал это незамысловатым. В худшем случае вилку, возможно, придется подправить, чтобы она соответствовала новому байку и весу райдера (большинство передних колес теперь регулируются), и я потрачу немного времени на то, чтобы подогнать старое колесо к новому переднему концу, но только если колеса изначально не подобраны.

Многие из этих проблем можно решить с помощью глубокого погружения, прежде чем вы когда-либо купите интерфейсную часть. Это подводит меня к следующему пункту.

Выбор правильной передней части для свопа вилки USD

Слишком часто я вижу, как парни покупают интерфейс, потому что это то, что они видели, как кто-то другой делает в Интернете, не задумываясь о том, подходит ли он на самом деле. Возможно, это сработало бы для этого интернет-незнакомца, но действительно ли это ваш лучший вариант?

Опять же, это сводится к проявлению должной осмотрительности и выделению времени, чтобы убедиться, что все правильно.Если вы строите Café Racer или уличный байк, убедитесь, что передняя часть GSXR подойдет вам. Если ваша вилка в долларах предназначена для скремблера или приключенческого двойного спорта, то передняя часть спортивного велосипеда, вероятно, не лучший выбор.

Вот несколько примеров современных интерфейсов:

  • Вилка современного спортивного велосипеда зачастую немного короче вилки CB750 или вилки старых уличных велосипедов. Рамы строятся по-разному. Вилки GSXR600 — очень популярный вариант для свопов.Я думаю, это потому, что они примерно на 20 мм длиннее, чем аналоги других брендов. Помните, что замена передней части приведет к падению вашего велосипеда на переднюю часть, если вы не воспрепятствуете этому с помощью удлинителей вилки или смещенного верхнего тройного зажима.
  • Часто вилки USD имеют гораздо меньшее смещение, чем ваши старые передние части. Взаимосвязь между смещением и следом мы рассмотрим позже, но имейте в виду, что это влияет на величину радиуса, которую вы можете получить от вашего рулевого управления, если вы не измените или не переместите танк.
  • Смещение можно получить либо от тройного зажима, либо на оси.На вилках приключенческих велосипедов вы часто увидите, что ось смещена в нижней части вилки с небольшим смещением тройного зажима. Это влияет на ваш след так же, как смещение на тройном зажиме, но по-другому влияет на управляемость велосипеда.

1985 Suzuki GR650-2017 BMW R310GS USD вилка под замену

То, как я выбираю набор вилок, будет зависеть от конечной цели велосипеда. Это внедорожник, уличный байк или и то, и другое? Я хочу опустить велосипед или поднять его? Подступенки или клипсы? Все это и многое другое повлияет на мое решение.Но однажды у меня есть представление о том, чего я хочу добиться. Вот шаги, которые я предпринимаю, чтобы выбрать подходящий. Имейте в виду, что у меня есть возможность создавать или изменять свои собственные стебли головы, которые могут быть недоступны многим другим, поэтому я тоже перечислю это здесь.

Контрольный список для обмена вилкой USD:

  • Купите всю эту чертову штуку: Если это ваша первая трещина при обмене вилкой в ​​долларах, купите все. Вилки, тройной зажим, ось, проставки, суппорты, роторы, колесо. Даже если вы не используете все это, это даст вам ориентир для проверки и измерения и, как правило, в конечном итоге сэкономит вам деньги.
  • Велосипед Вес: Я сделаю все возможное, чтобы найти мотоцикл с таким же весом, это облегчит жизнь, если вилки нужно будет заново рессортировать и использовать клапаны. Если вы можете избежать резких изменений веса, сделайте это.
  • Длина вилки + ход: Проверьте длину вилки, чтобы убедиться, что новая передняя часть USD будет либо опускать, либо поднимать велосипед так, как вы этого хотите. Имейте в виду, что для поддержания нужного вам размера заднюю часть необходимо поднимать или опускать на одинаковую величину.
  • Rake: Быстрый поиск в Интернете на веб-сайте спецификаций мотоциклов часто показывает вам передний угол вашего велосипеда и переднюю часть, которую вы ищете для замены.Опять же, чем ближе вы можете сопоставить 2, тем легче будет ваша жизнь, когда велосипед будет хорошо настроен.
  • Тормозная система: вы хотите двухдисковый или однодисковый впереди? Поставляется ли новая передняя часть с хорошими суппортами для улучшения тормозной системы?
  • Размер колеса + Тип: Это может повлиять на высоту вашей езды и маневренность. Если передняя часть оснащена колесом со спицами, его намного легче изменить размер, чем литое алюминиевое колесо. Еще один момент здесь: если вы собираетесь использовать оригинальные колеса, будет ли ступица принимать тормозные диски, подходящие для новой передней части? То же самое и с осью: старые оси мотоциклов часто имеют диаметр 14-19 мм, ось диаметром 25 мм или больше может даже не пройти через вашу оригинальную ступицу, и вам придется искать нестандартную ступицу со спицами или искать подходящую замену.
  • Диаметр и длина рулевой колонки: Чаще всего компания All Balls Bearings может поставить подходящий набор подшипников рулевой колонки, соответствующий новому диаметру рулевой колонки на шее вашего велосипеда. Если, конечно, кардинально не иначе. То же самое и с длиной хедстема: если он приземляется близко к длине вашего стандартного переднего конца, вы часто можете обойтись без создания или модификации хедстема при свопе вилки USD.
  • Тип руля: Это будет зависеть от типа вашей езды.Опять же, это простая проверка, и получение правильного типа передней части с подходящим верхним зажимом может сэкономить ваше время и деньги на изготовление специального зажима.

Учитывая все это, вы должны быть почти готовы к охоте за этим передним концом. Возможно, я даже пропустил что-то важное для вашей конкретной сборки, но это мой список.

Yamaha XV750 — переделка вилки Yamaha R6 USD 2016

Где найти детали для преобразования вилки

Поиск вил

Интернет — прекрасное место, открывшее нам возможность для вредителей со всего мира.Я всегда буду начинать с местных разбойников мотоциклов или каперов через Ebay, Facebook и Gumtree (Австралийский Craigslist). Если это не удается, я расширяю свой поиск на зарубежные страны. Иногда это может даже сэкономить вам деньги, включая почтовые расходы…. Иди выясни это.

USD вилка Переделка подшипников

Подшипники

AllBalls имеют отличный ресурс для двойной проверки того, существуют ли подходящие подшипники для вашего применения при замене вилки USD. Перед тем, как купить переднюю часть своей мечты, зайдите по ссылке ниже, чтобы убедиться, что вы можете получить правильные ориентиры для преобразования.Напоминание о том, что наличие подшипников еще не означает, что длина хед-ствола будет работать сразу. Для тех, кто находится в Великобритании, Pyramid Parts также производит ряд конических роликовых подшипников, подходящих для этого типа переоборудования.

Вам необходимо измерить внутренний и внешний диаметр, а также высоту подшипников. Работая с оригиналом и тем, что у вас есть, определите, какой размер вам нужен, и получите его!

Рейк, след и смещение на вашем велосипеде

Это огромная тема, по которой я не совсем квалифицирован, чтобы обучить вас.Изменение одной вещи повлияет на другую, и между каждым из них есть нюансы того, как каждое изменение повлияет на управляемость вашего велосипеда. Сначала позвольте мне определить каждый из трех:

Грабли: Угол поворота рулевой колонки рамы от вертикали.

Судя по тому, что я видел, спортивные велосипеды обычно имеют меньший передний угол, до 23 градусов. Это делает рулевое управление более резким и резким. Рулевые амортизаторы действительно могут помочь сохранить стабильность на острие этой переменной.

Туристические и приключенческие велосипеды могут варьироваться от 25 до 29 градусов

Cruisers будут иметь температуру от 20 до 34 градусов. Лучше для стабильности на скорости, но затрудняет прохождение поворотов на низкой скорости.

Если вы хотите, чтобы это было глупо, сделайте байк с углом наклона 45 градусов и не торопитесь. Я не твой отец, поэтому не скажу тебе, что делать. Будут исключения из вышеперечисленного, но в своих исследованиях и на собственном опыте я обнаружил именно это.

Изображение: Thompson Choppers

Trail: Измерение расстояния между осью рулевой колонки, где она встречается с землей, и пятном контакта шины.
Зависит от велосипеда Я стремлюсь к ширине трассы 70–100 мм. Тем не менее, это зависит от того, каким был мотоцикл изначально.

Измерение велосипедов и охота за деталями. Я видел от 50 мм на спортивных велосипедах до 130 мм на более изогнутой передней части.
Отрицательный или минимальный след сделает ваш велосипед неустойчивым на передней части. Я никогда не ездил на велосипеде с такой плохой настройкой, но я бы тоже не выстроился в очередь, чтобы это сделать.

Связь между этими тремя концепциями довольно хорошо проиллюстрирована ниже, благодаря ASK Mo.

Изображение: Motorcycle.com — СПРОСИТЕ mo

Смещение: Смещение мотоциклов — это расстояние от центра рулевой колонки до центра трубок вилки. Смещение — это конструктивный параметр, который помогает контролировать след мотоцикла без изменения угла наклона.

Чем больше смещение, тем ниже след.

Меньшее смещение, больший след, что позволяет увеличить угол поворота.

Размер колес играет важную роль, и смещение можно использовать для корректировки изменения размера колес и поддержания хорошего следа.

На заводе передний угол будет таким же, как угол вилки. Хотя существуют специальные тройные зажимы для увеличения или уменьшения угла вилки, они по-другому повлияют на след. Их можно использовать для достижения определенного эстетического вида, но при этом сохранить хорошую управляемость.

Чтобы избежать новых публикаций в блоге, я перечислю ниже ряд вещей, которые влияют на эти цифры при создании кастомного велосипеда. Если вы считаете, что это актуально для вас, сделайте глубокое погружение и узнайте больше.

Изображение: DIYmotofix.com

Переменные, которые могут повлиять на допустимую геометрию рулевого управления:

  • Размер колеса — меньший или больший размер обода
  • Смещение тройного зажима — угол вилки отличается от угла рулевой колонки
  • Смещение оси — перемещение оси вперед по трубам вилки
  • Изменение дорожного просвета — если вы опускаете или поднимаете велосипед непропорционально спереди назад
  • Смещение рулевого колеса — как описано выше
  • Распределение веса — нагрузка на передние и задние колеса
  • Рулевые амортизаторы

Во время всех моих исследований и многочисленных бесед с людьми, намного более умными, чем я, я обнаружил следующее: не существует точного правильного ответа, скорее набор заранее определенных норм, которые создают общепринятый набор параметров в зависимости от того, что ваш мотоцикл создан для того, чтобы делать это.Гонщики перемещают эти значения между трассами в разные уик-энды и в соответствии с предпочтениями гонщика. Теперь у вас нет под рукой гоночной механики, но я хочу сказать, что пока вы находитесь в этих заранее определенных безопасных зонах, экспериментировать, чтобы найти то, что вам подходит, не будет недоступно. Просто убедитесь, что вы делаете это безопасно.

2009 Triumph Scrambler — 2015 Triumph Tiger USD передняя часть

Я думаю, что на данный момент меня хватит. Здесь есть над чем подумать, но с этим вы сможете принять более обоснованное решение о том, каким путем идти с выбранным вами велосипедным проектом.Определенно гораздо больше информации, чем я начал. Если вам есть что добавить, напишите мне, пожалуйста, ниже, это не я на пьедестале, кричащий на кого-то, это скорее разговор, поэтому обязательно примите участие, если у вас есть что добавить.

Обзор продукции — Передняя вилка

Вам нравится чистая производительность? Вам нужно больше, чем предлагается от велосипеда прямо из выставочного зала? Тогда вам стоит подумать о замене передней вилки. В нашем интернет-магазине вы найдете подходящий товар для себя и своего велосипеда.Независимо от того, предназначены ли они для универсального использования или специально для вашей модели: наши мотоциклетные вилки — это идеальное обновление. Не упускайте эту возможность!

Показать товары, которых больше нет »

Марка: Universal
Цена: 249,61 € (209,76 € не включая НДС 19%)
Нет в наличии
Марка: Ducati
Цена: 416,50 € (350,00 € без НДС 19%)
Нет в наличии

1 Универсальный

Цена: Цена по запросу
Нет в наличии
Марка: Универсальная
Цена: 2.225,65 € (1.870,29 € плюс 19% НДС)
в наличии (4-7 рабочих дней)
Торговая марка: Universal
Цена: 2.225 , 65 € (1.870,29 € плюс 19% НДС)
в наличии (4-7 рабочих дней)
Торговая марка: Honda
Цена: 2.902, 34 € (2.438,94 € плюс 19% НДС)
Нет в наличии
Марка: Honda
Цена: 2.902,34 € (2.438,94 € плюс 19% НДС)
в наличии (4-7 рабочих дней)
Торговая марка: Universal
Цена: 2.052 , 29 € (1.724,61 € плюс 19% НДС)
Нет в наличии
Марка: Universal
Цена: 2.052,29 € (1.724,61 € плюс 19% НДС)
в наличии (4-7 рабочих дней)
Торговая марка: Beta
Цена: 3.001,29 € (2.522,09 € плюс 19% НДС)
Отсутствует на складе

Два типа мотоциклетных вилок

Мотоциклетные вилки от Öhlins имеют форму телескопической или верхней вилки. Даун-версии. Форк доллара в настоящее время считается современным и еще раз показывает, что мы всегда держим руку на пульсе — для вас.

Теперь вам нужно принять решение: выбрать между универсальной вилкой или вилкой, подходящей для вашей конкретной модели.Какая разница? Наши универсальные модели могут быть адаптированы к разным мотоциклам с дополнительным навесным оборудованием. Так что идеально подходит для настройщиков или нестандартных клиентских машин.

Самая удобная версия — это наши продукты Plug-and Play. Они относятся к одной модели, а это значит, что вилка подходит только для одного велосипеда. Чтобы объяснить, что мы интенсивно тестировали и усовершенствовали его на этапе разработки, чтобы настройки, жесткость пружины и т. Д. Были как раз подходящими для вашей машины. Это означает, что теперь вы можете просто установить обновление и сразу же насладиться увеличением производительности.

Передняя вилка на любой вкус

Разумеется, передняя вилка должна соответствовать вам, вашему стилю езды и предпочтениям. Но не беспокойтесь: в нашем интернет-магазине вы найдете товары для всех областей. От приключений до кастомов и улиц до MX и эндуро. Поскольку все мы приехали с гоночной трассы, мы особенно заинтересованы в спортивных гонщиках, которые хотят быстро и безопасно передвигаться по дороге или в день трека. Наши продукты могут быть адаптированы к индивидуальным потребностям, например, с учетом вашего поведения при езде или детализации с учетом веса водителя.Всегда с целью получить максимальную отдачу от своего велосипеда.

Если вы не хотите вкладывать деньги в полную переднюю вилку, вы можете заменить внутреннюю часть вилки с помощью нового набора картриджей от Öhlins. Наборы картриджей предлагают вам возможность адаптировать велосипед к индивидуальному весу, правильной жесткости пружины и идеальной настройке.

Related Post

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *