Юралинг — Авторевю

Made in Russia — это звучит… редко. За четыре года моей жизни в Америке я встретил лишь четыре российских товара. Номер один — это, разумеется, водка «Русский Стандарт». Номер два — мультик «Маша и Медведь» на сервисе Netflix, а также игрушки по его мотивам. А еще — большая упаковка камчатского краба и… мотоцикл Ural. Причем у здешних фанатов даже бывают слеты, на которых они занимаются — правильно, юралингом.

National Ural Demo Day — Общенародный день знакомства с Уралом. Нет, это не новая госпрограмма по привлечению иностранных туристов в Уральский регион России, а акция американских дилеров ИМЗ, Ирбитского мотоциклетного завода, которые сообща устраивают нечто вроде мини-фестиваля и дня открытых дверей. И слово «national» здесь не преувеличение: на сайте imz-ural.com перечислены девять официальных дилеров в США, хотя по факту Уралами в Америке торгуют почти 50 салонов, тогда как в России — три официальных магазина. И мотоциклов здесь продается в 15 раз больше, чем в России: из полутора тысяч штук, которые завод собирает за год, на экспорт уходит 95%, а в Америку отправляется чуть меньше тысячи. И если с водкой, Машей, Медведем и крабом все примерно понятно, то успех Урала в США…

С другой стороны, чему удивляться, если ИМЗ с 2007 года входит в компанию IMZ-Ural Group, которая зарегистрирована в США и располагается в Редмонде, штат Вашингтон, по соседству со ­штаб-квартирами фирм Microsoft и Amazon?

Краткая предыстория такова. В конце 90-х уже приватизированный на тот момент Ирбитский завод был приобретен бизнесменом Кахой Бендукидзе и включен в состав его холдинга ОМЗ. Бендукидзе тогда нанял команду менеджеров и консультантов, чтобы разобраться, как быть с громадным заводом, но в 2000 году ИМЗ все равно обанкротился и в итоге достался тем самым менеджерам и консультантам во главе с Ильей Хаитом, который и сегодня остается владельцем и генеральным директором IMZ-Ural Group. Новые собственники сократили почти весь персонал, оставив от некогда десятитысячного коллектива полторы сотни сотрудников, озаботились качеством продукции, внедрили множество современных компонентов и завоевали Америку, о чем только мечтают Лада и УАЗ.

Или не мечтают? Чтобы разобраться, я решил поездить на Урале. Правда, ближайший официальный дилер находится в тысяче километров от моего дома в Майами, однако всего в двух сотнях миль от меня, в городке Холопо, нашелся ангар Джина Лэнгфорда, одного из пионеров юралинга.

В начале 2000-х Джин посетил Ирбит (на фото он крайний справа), тогда американская история Уралов только начиналась

На сайте Урала этот дилер не значится, но марка держится именно на таких энтузиастах. Это клуб и музей одновременно, где шоурум совмещен со складом запчастей и экспозицией аксессуаров советской эпохи, включая одежду и значки. Кто покупатели? Джин говорит, что двух одинаковых клиентов в природе не встретишь — как и самих Уралов. Конечно, это в основном любители приключений. Кто-то выбирает мотоцикл за его военное прошлое. Есть нонконформисты, которым важно выделиться — «потому что это не Harley».

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

Военный мотоцикл ИМЗ-8.1031П «Урал» : y4astkoviu — LiveJournal

Техническое задание на разработку боевого ирбитского мотоцикла утвердил заместитель директора Федеральной пограничной службы (ФПС) генерал-полковник М. Л. Кушель. В качестве прототипа разработчики приняли уже испытанный и отработанный «Турист».
Требовалось оснастить его приводом колеса коляски, в ней же установить турель для крепления пулемета РПК-74М, снабдить машину дополнительной фарой и креплением для шанцевого инструмента — всего и не перечислишь. Проектировали привод люльки конструкторы А. Шелепов и В. Янин. Новую машину обозначили ИМЗ-8.1031П (ИМЗ пограничный).
В Ирбите создали два варианта армейского мотоцикла, отличающиеся только приводом колеса коляски. В первом используется дифференциал, во втором — муфта. Доработку бокового прицепа под устанавливаемую на нее трансмиссию выполнил конструктор А. В. Халтурин, причем сделал это так, что люлька сопрягается с мотоциклом независимо от того, что в нем установлено — дифференциал или муфта.

Водитель-испытатель А. Ю. Тюленев рассказывал: «Дифференциальный вариант мы откатали быстро. Нам не разрешили ездить с вооружением, и мы заменили его эквивалентным грузом. По дороге с твердым покрытием машина шла легко, и за счет меньшего схождения колес казалось, что мощность движка существенно возросла. При движении по лужам, грязи и ямам приходилось осторожничать. Если одно ведущее колесо зависало, то мотоцикл останавливался, и второе — бешено вращалось в воздухе. Из-за этого эффекта владельцу «дифференциального» нужно вырабатывать особую манеру движения. Езда на мотоцикле с кулачковой муфтой — совсем другое дело. По хорошей дороге мчишься с отключенной коляской, как на обычном «Урале». Подъезжая к слабому участку (большая лужа, заболоченность, песчаник), останавливаешься, врубаешь колясочный привод и прешь, как трактор, не буксуя, разбрызгивая воду, грязь или песок. Преодолев препятствие, остановись и выключи привод коляски. Иначе на асфальте мотоцикл будет неуправляемым (двигаться только прямо). А дальше — как на обычном «Урале»…»

Итак, оба варианта несовершенны. Опытные мотоциклисты (спортсмены, испытатели) склоняются к «дифференциальному», а мотоциклисты с небольшим опытом, которым приходится ездить по плохим дорогам, — к отключаемому приводу. Возможно ли идеальное решение?

Думаю, да: блокируемый дифференциал с двухступенчатым понижающим редуктором. Однако при возросших крутящих моментах и малых габаритах мотоциклетных планетарных дифференциалов создать такую (и при том недорогую) конструкцию нелегко. Вот заказчик и довольствуется двумя более простыми в эксплуатации вариантами.

В 1997 г. на ИМЗ по заказу ФПС приступили к изготовлению 100 машин. Судьба разбросала их по всей стране, попали они и за границу. Полковник воздушно-десантных войск В. Т. Березенец, который с февраля 2000 г. в течение 10 месяцев служил в Косово, рассказывает: «Ездил я на «Урале» с дифференциалом. Машина прекрасно ходила по горным дорогам и ни разу меня не подвела. Мне запомнилась легкость управления этим мотоциклом даже при полной нагрузке три человека плюс вооружение».

В 2000 г. «пограничников» стали красить в разные цвета: камуфляжный (российский и натовский) и белый ооновский. «Защитника границ» демонстрировали на нескольких выставках. На Нижнетагильской «URAL EXPO ARM-2000» показывали два варианта: с пулеметом РПК-74М и противотанковым ракетным комплексом (ПТРК) «Конкурс-М».

Президент России В. В. Путин, посетивший эту выставку, видел оба ирбитских мотоцикла и хорошо отозвался о них. В своих оценках грозной машины Владимир Владимирович не одинок.

Выстрел из ПТРК, установленного на «ИМЗ-8.1031П», оказался в 10 раз дешевле, чем из такого же комплекса на гусеничной бронемашине. Пока не приводятся оценки, насколько быстра подача установки на огневую позицию и какова оперативность ведения огня, но то, что они будут высоки, сомнений нет. Со своей стороны, отметим: ИМЗ-8.1031П с кулачковой муфтой дешевле дифференциального и проще в эксплуатации.

Снабженный в 2001 г. верхнеклапанным мотором 750 см3, он стал настоящим внедорожником. Его ждут в России и за ее пределами. Мечтают об экземплярах этого мотоцикла и в отечественных музеях — ИМЗ и столичном Политехническом.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОЦИКЛА ИМЗ-8.1031П

Длина, мм — 2850
Ширина, мм — 1700
Высота, мм — 1100
База, мм — 1500
Колея, мм — 1150
Дорожный просвет при полной нагрузке, мм — 125

Подвески колес:
переднего — длиннорычажная
заднего — маятниковая
бокового прицепа — рычажная

Размеры шин, дюймы — 4,00–19
Наибольшая скорость, км/ч — 90
Сухая масса, кг — 310
Максимальная нагрузка, кг — 255
Емкость бензобака, л — 19
Контрольный расход топлива на 100 км пути по шоссе со скоростью 50–60 км/ч, л — 7,8

Двигатель:
Тип — четырехтактный, двухцилиндровый, верхнеклапанный, оппозитный
Диаметр цилиндров, мм — 78,0
Ход поршня, мм — 78,0
Рабочий объем, см3 — 750
Степень сжатия — 7,0
Максимальная мощность, л. с. — 40
Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин — 5500
Зажигание — батарейное
Запуск — стартер, кик-стартер
Сцепление — сухое, двухдисковое

Количество передач:
вперед — 4
назад — 1

Главная передача — карданная и пара конических шестерен
Привод коляски — кулачковая муфта и карданный вал

Олег Курихин «МОТОЦИКЛЫ НОВОЙ РОССИИ»

Армия Лаоса пересела на российские мотоциклы «Урал»

15.02.2019

Министерство обороны Лаоса выбрало российский мотоцикл «Урал», как транспортное средство для своих вооруженных сил. Мотоциклы российского производства были замечены на недавнем военном параде, прошедшем в столице Лаоса, городе Вьентьян, пишет «РГ».

Мотоциклы «Урал» российского производства были замечены во время военного парада. Судя по форме военнослужащих, а также опознавательным знакам, мотоциклы используются в подразделениях, выполняющих функции военной автоинспекции, аналогичной российской ВАИ.

Мотоциклы, используемые лаосской армией, как нельзя лучше подходят под условия эксплуатации на территории страны. Они предназначены для эксплуатации в условиях, где отсутствуют дороги, а это большая половина территории Лаоса. Одна из версий мотоцикла «Урал» имеет привод на коляску, что значительно улучшает проходимость техники.

Вес полностью снаряженного мотоцикла чуть превышает 360 кг. Установленный двигатель мощностью 41 л.с. позволяет перевозить трех бойцов и развивать скорость до 110 км/час.

В российской армии в настоящее время мотоциклы «Урал» не используются, они стояли на вооружении Советской армии, но в 90-е годы вся подобная техника была выведена их эксплуатации и была частью утилизирована, а частью распродана рыболовам и охотникам, которые с удовольствием приобретали надежную военную технику. Позже была предпринята попытка создания на базе этого мотоцикла модификации с установленным на специальной турели пулеметом ПК или ПТРК «Конкурс-М», но в мотострелковых войсках и ВДВ мотоциклы не прижились и программу свернули.

topwar.ru

Читайте также:

Мотоцикл Урал: Дороги!? Мне не нужны никакие к черту дороги!!

Западные и восточные производители мотоциклов шлепают новые модели каждый сезон. Причем, каждый раз все лучше и лучше.

На фотографии — владелец советского Урала из городка Wichita в центре США

Но что заставляет некоторых продолжать любить советские мотоциклы? Все просто, дело в том, что они вне конкуренции. Вот, к примеру, легендарный мотоцикл Урал, который, кстати, производится в городе Ирбит..

Как вам, например, новость о том, что в Ираке за небольшую сумму можно переоборудовать Урал в боевую машину?! Оказывается, что около 1500 мотоциклов было отправлено в Ирак до начала войны в обмен на нефть, и сразу вызвали большой интерес местных жителей. А в связи с постоянной напряженной военной обстановкой, иракские автомастерские по желанию клиента приспособились приваривать 5-миллиметровую бронезащиту на слабые места «Уралов» в том числе на пассажирскую коляску, а также могут установить на нее пулемет! Учитывая отличную проходимость мотоцикла, можно только вообразить насколько опасным может быть такое средство вооружения.

Вот еще, оказывается, клубы любителей Уралов существуют не только на пространстве бывшего СССР а, к примеру, в Америке и Канаде. А мото-салоны, которые учитывают это, имеют хорошую маржу. Кстати, мотоцикл Урал отметился на выставке IMS Cycle World Show в Long Beach 2007 (Калифорния). На стенде, посвященным Советским мотоциклам красовались, Уралы, тюнингованные американской компанией Ural Chicago, которая продает различные «доведенные» варианты Уралов:

Ural GearUp (Военный Урал)
Тормоза передние Brembo, Раскрас в стиле милитари, коляска, цена 12 000 долларов

Ural Patrol (Урал Патрульный)
Тормоза передние Brembo, коляска, цена 11 500 долларов, переключатель привода 1 или 2 ведущих колеса

Ural Retro (Ретро Урал)
Ретро стиль, передние тормоза Brembo, цена 12 300 долларов

Ural Tourist (Урал Турист)
Приятный дизайн, передние тормоза Brembo, цена 10 500 долларов

Ural Wolf (Урал Волк)
Стайлинг от Российского байкерского клуба «Ночные волки», передние и задние диски Brembo, цена 8 000 долларов

Фотографии мотоцикла Урал на выставке в выставочном центре Long Beach — Калифорния, США

Весь модельный ряд Уралов производства Ирбитского Мото-завода в нашем мотокаталоге »

Вездеходные мотоциклы формулы 3х2.

Часть 2 — Журнал «4х4 Club»

Узнаменитой американской компании Harley-Davidson тоже, оказывается, была армейская разработка. Нет, это не легендарный WLA-42 с коляской («Валуй», как его называли, вообще не имел отношения к армии, не отличался боевыми техническими характеристиками да к тому же поставлялся к нам в виде одиночки), а спецмодель Harley-Davidson XS (1942 год).

В ней, подражая немецким конструкторам, вместо традиционного V-твина с цепным приводом поставили четырехтактный «оппозит» типа BMW R71 с карданной передачей. Рабочий объем – 748 куб. см, мощность – 23 л. с. Мотоцикл получил привод колеса коляски, заднее колесо – свечную подвеску, в чем янки даже обошли немцев с их «сухой» конструкцией R75. Было изготовлено три экземпляра модели, но комиссия отдала предпочтение армейскому автомобилю 4×4.

Опытный Harley-Davidson XS (1942 год) с нетипичным для компании «оппозитом»
и узлами, схожими (а может, и заимствованными)
с таковыми у германских машин

СЛУЖУ СОВЕТСКОМУ СОЮЗУ
В СССР «приводные» мотоциклы выпускались на двух заводах: Ирбитском (ИМЗ) и с 1952 года – Киевском (КМЗ). Все они отправлялись на армейскую службу и лишь с конца 1970-х стали доступны гражданскому населению. В конструкции не было ничего принципиально нового, и даже столь отработанная вещь как блокировка дифференциала не применялась. Сами мотоциклы и комплектующие, конечно, совершенствовались, но база так и осталась от М-72, то есть BMW R71.

В 1949 году на ИМЗ построили опытную модель И7Д – в качестве развития М-73, до которого не дошли руки во время войны. Испытания выявили нехватку мощности 22-сильного мотора. Проблему попытались решить добавлением к КПП понижающего редуктора. Такой аппарат был изготовлен в 1951 году, и сегодня его можно увидеть в Ирбитском мотомузее.

Первым серийным советским армейским мотоциклом с приводной коляской стал МВ-750. Его выпускали на КМЗ с 1964 года (базой послужил цивильный К-750М). В приводе коляски применили цилиндрический асимметричный дифференциал (коэффициент асимметрии – 19:11) с механизмом блокировки. Привод включался рычагом, расположенным справа под задней тягой крепления коляски. У рычага имелся фиксатор – при включении блокировки его выводили влево и назад. После дифференциала – цилиндрический одноступенчатый редуктор, карданный вал и второй редуктор, закрепленный на маятнике колеса коляски. Смысл пары редукторов – разгрузить приводной вал и карданные сочленения.

Послевоенный (1949 год) опытный И7Д из Ирбита
на испытаниях

КПП – 4-скоростная, без передачи заднего хода. Двигатель сохранили нижнеклапанный от М-72 (746 куб. см), но мощность подняли до 26 л. с. при 4600–4900 об/мин. Плюсом мотора оставалась тяга на малой скорости – максимальный момент достигался при 2600 об/мин. Военнослужащие окрестили МВ-750 «верблюдом» за неприхотливость, выносливость и неторопливость.

Спереди и сзади коляски – кронштейны для вертлюга под стрелковое оружие. Основным был пулемет РПК-1 (АК-47 водителя закреплялся внутри «кузова»). Кроме того, мотоцикл комплектовался кассетой для боекомплекта, сумкой для ЗИПа, топором, большой саперной лопаткой, 10-литровой канистрой. На фару устанавливалась светомаскировка. Округлый бак емкостью 21 литр (как и на М-72) заправлялся бензином А-66 или А-72 и вместе с дополнительной емкостью обеспечивал пробег до 500 км.

Мотоцикл И7Д в Ирбитском музее

Еще одна армейская модель, МВ-650, выпускалась с 1967 года вплоть до распада СССР. Мотоцикл наконец обрел модернизированный верхнеклапанный мотор. Хотя его кубатура уменьшилась до 649 куб. см, максимальные мощность и крутящий момент выросли соответственно до 36 л. с. и 48 Нм. Весил МВ-650 360 кг (на 15 кг больше, чем МВ-750), армейская комплектация – та же, что у МВ-750. Впрочем, министерство обороны не спешило отказываться от проверенного временем МВ-750. Модернизированный МВ-750М получил передачу заднего хода, бак новой формы и более мощную светотехнику.

МЕЖДУ ДНЕПРОМ И УРАЛОМ
Экспериментальный гражданский «Урал-4» был унифицирован в 1972 году с «Днепром-2». Мотоцикл оборудовали КПП с задним ходом (он включался отдельным рычажком) и дифференциальным приводом колеса коляски, освоенными на КМЗ для армейских моделей. В серию эти машины не пошли, и штатские смогли оценить достоинства формулы 3х2 лишь в 1977 году, с началом продаж «Днепра-12». По сути, это был МВ-750, но без спецоборудования, блокировки дифференциала и с нововведениями, принятыми на базовой модели.

Первый армейский мотоцикл МВ-750 схемы 3х2
появился в Советской армии в 1964 году

В 1981 году в свободной продаже появился «Днепр-16» – аналог армейского МВ-650, но без спецкомплектации и блокировки дифференциала. Выпуск этой модели продолжался практически до закрытия завода в 2012 году. В 2004-м изготовили несколько опытных пожарных мотоциклов.

ВТОРОЕ РОЖДЕНИЕ
В Ирбите вернулись к теме мотоцикла повышенной проходимости в 1996 году, но на сей раз «Урал» ИМЗ-8.107 вышел-таки из разряда опытных. Привод коляски выполнили с дифференциалом без блокировки, также обошлись без дополнительных редукторов. Но использовали более мощные крестовины кардана от автомобилей «ВАЗ». Оппозитный двигатель рабочим объемом 649 куб. см выдавал 32 л. с. при 5800 об/мин и обеспечивал «максималку» 95 км/ч.

В 1967 году стала выпускаться армейская модификация
МВ-650 с верхнеклапанным мотором

Дифференциал с блокировкой у МВ-650

В 1999 году дебютировал «Урал» Gear-Up — модификация для армии (в том числе войск ООН) с возможностью установки вооружения. В комплектацию мотоцикла камуфляжной раскраски входили канистра, фара-искатель, по заказу – шины с внедорожным протектором и ветровой щиток. Сиденья, как и раньше, раздельные, сохранились и барабанные тормоза всех трех 19-дюймовых колес. В российской армии эти мотоциклы не служили, но их вывозили небольшими партиями в Иран и Афганистан, проявили интерес и в США – в качестве экзотики. С той поры в программу завода постоянно включается пара моделей с приводом колеса коляски. Только дифференциал заменили на более простую конструкцию с ручным управлением.

«Урал» Patrol 2WD на испытаниях

Унифицированный с «Днепрами» опытный «Урал-4» (1972 год)
планировался как гражданский мотоцикл

В последние годы применяется все больше импортных комплектующих – генератор Denso, карбюраторы Keihin, тормоза Brembo, шестерни коробки передач Herzog, амортизаторы Sachs и телескопические вилки Marzocchi, кованые алюминиевые траверсы, электростартер. Часть деталей, понятно, из Китая. Модель 2014 года «Урал» Patrol 2WD получила впрыск топлива и дисковые тормоза всех колес. Рабочий объем двигателя – 746 куб. см: собственно, как было изначально на М-72 и BMW R71. Но внедорожные возможности если и увеличились, то только за счет крутящего момента – впрыск повысил его до 57 Нм при 4600 об/мин. В трансмиссии – бездифференциальный отключаемый привод коляски. Весит Patrol 2WD 330 кг, 41-сильный мотор позволяет разгоняться до 110 км/ч.

Армейская версия «Урал» Gear-Up 2WD, 1999 год

Пожарная версия «Днепра-16» была разработана
«под занавес», в 2004 году

При подготовке материала использованы фото автора, архивные фото из Ирбитского музея мотоциклов, книги «Энциклопедия мотоциклов» (М.: «За рулем», 2003), а также с сайтов motos-of-war.ru, ural-dnepr.ru и oppozit.ru. Мотоциклы «живьем» можно посмотреть в Музее техники В.Задорожного (Московская обл.), Музее ретроавтомобилей (Москва) и Ирбитском музее мотоциклов

Новый Советский армейский мотоцикл | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW

Многие военные специалисты предполагали, что Вторая мировая война окажет­ся войной моторов, и мотоциклы в ней сыграют важную ролв. Чтобы добиться превосходства над противником, требовалось создавать специальные мотоциклы, предназначенные для непосредственного участия в боевых действиях.

http://oppozit.ru/modules/CPG/albums/story/1430/

В начале 1940 г. Главное бронетанковое управление (ГБТУ) провело обсуждение проблемы мотоциклов в Рабоче-Крестьянской Красной Армии (РККА). На рас­ширенное заседание пригласили представителей мото­циклетных заводов. В зале для совещания выставили мотоциклы: ИЖ-8, Л-8, ТИЗ-АМ-600 и ПМЗ-А-750, а также иностранные машины фирм Harley-Davidson, BSA, Zlindapp, BMW и др. Директора заводов хвалили свои мотоциклы и утверждали, что их предприятия смо­гут обеспечить массовый выпуск демонстрируемых мо­делей. Но военные недоверчиво выслушивали эти ре­чи. Краткие характеристики каждой машине давал из­вестный в стране мотоспециалист И.П. Дюмулен. Вдруг его спросили: «На каких мотоциклах наступает фашист­ская армия?». И он указал на BMW R71. «В таком слу­чае, — заявил военный с ромбами в петлицах и золоты­ми шевронами на рукавах, — нужно воспроизвести именно этот мотоцикл».

Руководство страны решило срочно организовать серийное производство точной копии мотоцикла BMW R71. Для отработки новой модели в Москве на произ водственных площадях Московского велозавода создали Московский мотоциклетный завод (ММЗ) -«Искра». При нём организовали Центральное констру­кторское бюро по тяжёлым мотоциклам (ЦКБМ) во гла­ве с Н.П. Сердюковым, проработавшим на авиамотор­ном производстве фирмы BMW в течение 1935 -1940 гг. Этому коллективу предстояло разработать чер­тежи нового мотоцикла с коляской, обозначенного М-72. В нашу страну доставили пять мотоциклов BMW R71 и комплект чертежей этой модели. Три машины пере­дали на автозавод им. Сталина (ЗИС), две — на ММЗ, где одну — разобрали до последней детали, а другую -сохранили как эталон. Проектировщики встретились с немалыми трудностями. Так, конструкторская доку­ментация BMW R71 оказалась выполненной по второ­му классу точности. Значит, допуски на изготовление всех деталей были одинаковыми, например, на шес­терни коробки перемены передач (КПП) и крылья ко­лёс. Однако здравого конструкторского смысла в этом не было, поскольку изготовление по таким чертежам содержало бы излишние трудозатраты. К тому же, как показывал опыт отечественных предприятий, в ино­странных машинах не все размеры деталей на бумаге и в действительности совпадали. Требовалось тща­тельно измерить каждую деталь мотоцикла, сопоста вить её размеры с указанными на чертежах и, при не­обходимости, внести в них уточнения, чтобы выполнить приказ: «Сделать точно такой мотоцикл». По мнению же конструкторов представлялось целесообразным по возможности ослабить требования к точности изгото­вления. Словом, предстояло произвести коррек­тировку конструкторской документации.

ПОСЛЕДНИЕ ДОДЕЛКИ СОБРАННЫХ М -72

Ответственность за серийный выпуск М-72 распре­делили следующим образом. Головным предприятием определили ММЗ. На нём предстояло собирать мото­циклы, обкатывать, подготавливать к эксплуатации, комплектовать всем необходимым и передавать воин­ским подразделениям. На ЗИС предстояло создать специализированный цех по изготовлению двигателей и там разработать всю конструкторскую документа­цию на мотор М-72. Автозаводу им. КИМ поручили от­работать документацию на КПП, освоить серийное производство этого агрегата и в дальнейшем постав­лять его на ЗИС для сопряжения КПП с двигателем. ЗИС собранный силовой агрегат передавал ММЗ. Главную передачу, карданный вал, колёса и коляску поручили выпускать Горьковскому автомобильному за­воду (ГАЗ), чтобы поставлять всё это на ММЗ. Свето­технику — Заводу осветительной аппаратуры (г. Киржач Владимирской обл.), электрооборудование — Москов­скому заводу AT-1, трубы для рамы — Харьковскому ве­лозаводу (ХВЗ), карбюраторы — Московскому арма­турному заводу АТ-2, входившему в структуру ЗИС. Опытные образцы М-72 изготовили в начале 1941 г. на заводе «Искра». Их обкатали и решили, по устано­вившейся традиции, показать руководству страны. В марте 1941 г. подготовили три мотоцикла: два -М-72 и один — немецкий BMW R71. Водитель-испыта­тель Б.В. Зефиров готовил М-72 к показательной по­ездке. Главное, что требовалось от него, — обеспечить уверенный запуск мотора. Холодным утром три мото­цикла, в сопровождении автомобиля НКВД, прибыли в Кремль через Боровицкие ворота и остановились око­ло Царь-колокола. Из Кремлёвского дворца вышла группа генералов с золотыми галунами на рукавах ши­нелей. Они внимательно осматривали мотоциклы и что-то негромко обсуждали. Затем приказали завести один М-72 и несколько раз объехать Царь-колокол. Б.В. Зефиров выполнил приказ и точно остановил ма­шину возле осколка колокола. «Ну что, — сказал один из генералов, — будем принимать?». Остальные согла­сились и стали положительно высказываться о новин ке, а затем приказали перегнать мотоциклы на завод. Так буднично обнародовали решение о запуске ново­го армейского мотоцикла М-72 в серийное производ­ство. Освоение выпуска шло энергично, но к началу войны так и не поспело.

ВСЁ ЛУЧШЕЕ — В АРМИЮ

В 1940 г. мотопромышленность нацеливали на резкое повышение выпуска мотоциклов. В соответствии с Постановлением ЦК ВКП(б) и Совета народных ко­миссаров (СНК) СССР от 26.06.40, в Ленинграде заво­ду «Красный Октябрь» предписывалось до 15.08.40 пе­редать на завод «ПРОМЕТ» всю документацию по мо­тоциклу Л-8, спецоборудование, необходимое для изготовления этой машины, материалы и «незавер­шенку», т.е. изготовленные детали и узлы. А для ско­рейшего развёртывания на заводе «ПРОМЕТ» выпуска Л-8, с завода «Красный Октябрь» направили 10 ин­женеров-конструкторов, 10 инженеров-технологов, 12 мастеров и 50 рабочих, занятых изготовлением «восьмёрки».

Приказом по Наркомату общего машино­строения (НКОМ) от 7.08.40 заводу «ПРОМЕТ» пред­стояло осуществить подготовку к выпуску в 1941 г. 10 тыс. мотоциклов Л-8 и организовать мотоциклетное бюро. При этом не позднее 10.08.40 получить с заво­да «Красный Октябрь» рабочие чертежи Л-8, а также технологические карты, копии специального инстру­мента и оснастки; не позднее 15.08.40 создать цех по сборке Л-8 и изготовить в нём 10 опытных «восьмё­рок»; к 25.09.40 сверстать план поставок комплектую­щих изделий заводами-смежниками; в IV кв. 1940 г. се­рийно изготовить 400 экземпляров Л-8. В августе 1940 г. предстояло прекратить выпуск мотоциклов на заводе «Красный Октябрь» и сосредоточить производ­ство Л-8 на заводе «ПРОМЕТ», который с того момен­та — 8 августа 1940 г., в соответствии с приказом по НКОМ № 102с предписывалось именовать как «Ленин­градский мотоциклетный завод» (ЛМЗ).

Тот же приказ обязывал заводы, подчинённые НКОМ, осуществить переход к массовому производству мотоциклов, причем Л-8 в следующих объёмах: 1940 г. — 1700, 1941 г. — 24 тыс. Предписывалось соз­дать в стране мощности по выпуску мотоциклов: 40 тыс. — к 01.01.42 и 55 тыс. — к 01.01.43. В целом предстояло обеспечить рост выпуска мотопродукции до конца 1942 г. по мотозаводам следующим образом. Ижевскому, ЛМЗ и Серпуховскому нужно было обес­печить годовой выпуск по 10 тыс. машин Л-8, причём, на первом следовало снять с производства ИЖ-8, а на втором — МЛ-3. К тому же сроку ещё не построенным Венюковскому и Пензенскому мотозаводам требова­лось обеспечить годовой выпуск М-72 с колясками — по 15 тыс. Названные мотозаводы, а также велозаво­ды Московский (МВЗ) и ХВЗ предписывалось подчи­нить Главному управлению по производству мотоциклов и велосипедов (Главмотовелопрому), при нём же организовать экспериментальную базу с ЦКБМ и со временем включить в его состав заводы, выпускавшие комплектующие изделия для мотоциклов: электрообо­рудование, ободы, щитки, спицы, ниппели и пр.

Главмотовелопром обязали к 20.08.40 привлечь в свой коллектив 20 наиболее опытных специалистов из систе­мы НКОМ, подобрать 12 человек для командировки на мотозаводы Германии, возложить на ЦКБМ ответствен­ность по выпуску мотоциклов М-72.

Специалисты с трудом представляли себе, как мож­но выполнить столь сложное задание по выпуску мотоциклов. Однако события требовали корректировки и этого чрезмерно завышенного плана.

Приказом № 104сс от 11.03.41 по Наркомату сред­него машиностроения (НКСМ), в который перевели Главмотовелопром со всеми входившими в его состав заводами, следующим образом расширили номенкла­туру и подняли план выпуска мотоциклов: на 1941 г. до 42,5 тыс. машин, а на 1942 г. до 90 тыс. От ЛМЗ неожи­данно потребовали в июне 1941 г. прекратить выпуск Л-8, сразу же начать изготовление М-72, завершив не­обходимую реконструкцию завода в I кв. 1942 г. На харьковском заводе «Серп и молот» следовало с 01.04.41 прекратить выпуск сельскохозяйственной и иной техники и с июня 1941 г. начать выпуск М-72, под­готовив в конце года завод к обеспечению годовой программы в 50 тыс. мотоциклов М-72 и 125 тыс. ко­лясок к ним. Не менее серьезные задания получили и другие заводы. Плюс к этому отдельные заводы сори­ентировали на изготовление различных комплектую­щих: в 1941 г. ЗИС обязали для М-72 изготовить 20 тыс. двигателей, укомплектованных КПП, а вновь создан­ным Московскому и Киевскому заводам по изготовле­нию мотоциклетных моторов (МЗММ, КЗММ) — сделать на каждом по 3 тыс. таких же двигателей и КПП к ним.

Заводу им. КИМ — изготовить и передать на ЗИС 20 тыс. КПП для М-72, а ГАЗ только в 1941 г. — 32 тыс. боковых прицепов к М-72. И это должно было стать только на­чалом: уже в 1942 г. автозаводы ЗИС и им. КИМ долж­ны были изготовить по 30 тыс. моторов и КПП для мо­тоциклов М-72, а ГАЗ -110 тыс. колясок к тем же маши­нам. Были даны и специальные распоряжения в обеспечение выполнения этих планов. Приказом по Главному управлению противовоздушной обороны обязали директора ЛМЗ обеспечить постройку бомбо­убежищ на территории предприятия.

Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 4.03.41 Харьковский завод сельхозмашин «Серп и молот» пе­ревели в Главмотовелопром, назвали Харьковским мо­тозаводом (ХМЗ). И первые 100 мотоциклов М-72 на ХМЗ предполагалось сделать в августе 1941 г.

Эти приготовления, с учётом официальной кон­цепции ведения войны на территории потенциаль­ного противника, представлялись вполне достаточ­ными. Однако внезапно развязанная фашистской Германией война с СССР, в особенности её непред­виденное течение в 1941 г., резко изменили планы выпуска отечественных мотоциклов. Построить Пен­зенский и Венюковский мотозаводы не удалось. Наспех спланированная программа резкого увели­чения выпуска отечественных мотоциклов не была реализована.

В итоге, к началу боевых действий в нашей армии бы­ло не более 15 тыс. мотоциклов. И когда Германская армия ринулись на просторы Отечества, её мотоцик­летный парк значительно превышал наш. Оккупанты двигались на самых разных мотоциклах: тяжёлых -Zundapp KS-750 и KS-800, BMW R-71 и R-51, DKW NZ-500, средних — BMW R-35, DKW NZ-350 и NZ-250, Aero KR-25S, Zundapp DBK-250, лёгких — Junior S-125, DKW RT-125, NSU 125 ZDR и множестве других. Немцы еха­ли по нашей земле не только на собственных мотоци­клах, но и на приобретённых в других странах — Авст­рии и Голландии, враждебной им Англии и пр. Причём, самых разнообразных — более 20 фирм и 50 моделей, с рабочим объёмом движков от 60 до 800 см3. Пона­чалу вся эта мотоармада ошеломила наших бойцов.

Летом езда на мотоциклах немцам казалась прогул­кой. Но вскоре наступила дождливая осень, а затем и лютая зима. Тогда-то и сказалась не столь уж высокая подготовленность мотосоединений Вермахта к войне на нашей территории. В Московской битве участвова­ли в основном тяжёлые «Цюндаппы» да «БМВ». Из-за поломок лёгкие и средние мотоциклы немцы бросали на полях сражений и даже на подступах к ним.

Наша армия упорно сопротивлялась, и в этом помо­гали ей мотоциклисты. В июле ММЗ стал серийно вы­пускать М-72. Заводчане поставляли свою продукцию прямо в воинские части, сражавшиеся на московском направлении. В течение лета-осени ММЗ передал фронту более 3 тыс. этих грозных машин. Тогда же в столице организовали завод по ремонту мотоциклов. Он подчинялся Главному бронетанковому управлению Красной Армии и назывался «Бронетанковоремонтный завод» — БРТЗ № 20. Его разместили в хозяйственных бараках, принадлежавших киностудии «Мосфильм» и располагавшихся на территории Всесоюзной сельско­хозяйственной выставки (ВСХВ, ныне ВВЦ). Ранее там изготавливали боевые тачанки, но в конце 1941 г. пе­решли исключительно на ремонт мотоциклов.

В составе БРТЗ № 20 организовали подразделение разборки, мойки и дефектовки деталей, электроцех (нач. Топорин), где выполняли сварочные работы. Ме­ханический цех (нач. Палкин) укомплектовали парком металлорежущих станков. В сборочном цехе (нач. ин­женер-капитан И.Л. Борисенко) сделали два конвейе­ра: первый — для сборки мотоциклов с двухтактными моторами — Л-300, «Красный Октябрь», ИЖ-7, ИЖ-8, второй — с четырёхтактными — ТИЗ-АМ-600, позже -М-72. В отдельном помещении размещались склады (нач. В.Г. Левкиевская) готовой продукции и металло­лома. В моторном цехе (нач. Карпушкин) собирали движки, производили обкатку: сначала холодную, а за­тем и горячую. Обкаткой собранных мотоциклов ко­мандовал Г. Курбашов. Всю документацию подготав­ливали в техническом отделе (нач. Смирнов). За орга­низацию производства отвечал И.Г Толкушкин. Начальником ОТК были Б.А. Чернышёв, а с февраля 1943 г. — Ю.Г. Христофоров. Главным инженером рабо­тал П.С. Милованов, а начальником БРТЗ № 20 — ин­женер-капитан Б.А. Борский. Почти все руководящие должности занимали офицеры Красной Армии. Из-за нехватки рабочих привлекли учащихся ремесленных училищ: мальчиков и девочек 16 лет. Их называли ре­месленниками.

С фронта на БТРЗ № 20 привозили разбитые тро­фейные и отечественные мотоциклы, выпускавшиеся до войны. Их разбирали, причём немецкие сразу от­правляли в металлолом из-за невозможности восстановления в установленные сроки. Детали от наших мо­тоциклов тщательно мыли, а затем сортировали: не­пригодные — в металлолом, не слишком изношенные -на восстановление, пригодные — на склад. Отдельно восстанавливали двигатели, рамы, передние вилки. На сборку поступали восстановленные и сделанные зано­во детали и собранные на заводе узлы: двигатели с КПП, колёса, передние вилки и пр. Мотоциклы собира­ли на движущихся стапелях. Закреплённая на стапеле рама постепенно обрастала узлами и деталями, про­двигалась по конвейеру, превращаясь в готовый мотоцикл, передававшийся на обкатку (до 60 мотоциклов в день). Прошедшие ОТК мотоциклы обкатчики заправ­ляли и своим ходом перегоняли на Рижскую товарную станцию. Особенно трудно приходилось с М-72. Коля­ски к ним поступали из города Горького (ныне Нижний Новгород). Обкатчикам «двадцатого» завода приходи­лось экономить бензин. Поэтому к одному мотоциклу они цепляли ещё пять, причём цугом, т.е. друг за дру­гом. На каждом — сидел водитель, и головной буксиро­вал остальные. На Рижской-товарной станции пять до­ставленных на буксире машин сдавали приёмщикам, а на головном вшестером своим ходом возвращались на завод. Мотоциклы грузили в 16-тонные двухосные ва­гоны, так называемые «теплушки». В каждую — втиски­вали 8 мотоциклов с коляской.

По воспоминаниям нач. ОТК Ю.Г. Христофорова на ра­мах и двигателях мотоциклов ТИЗ-АМ-600 в основном были четырёхзначные номера, что свидетельствовало о количестве этих машин, сделанных до войны. По его данным, отремонтированные на БТРЗ мотоциклы для повторного ремонта на завод не поступали. Однажды с фронта привезли прославленные мотоциклы ИЖ-1 и ИЖ-3. Оба были одиночками. ИЖ-1 оказался в хорошем состоянии. Когда его собрали, то многие заводчане при­ходили любоваться этим сокровищем. ИЖ-3 оказался сильно разбит, его, похоже, неоднократно ремонтировали в полевых мастерских, где и установили автомобиль­ные колёса. Машину решили не восстанавливать. А жаль! Ведь ИЖ-1 сохранили, и в наши дни его демон­стрируют в музее ОАО «Ижевские мотоциклы», а ИЖ-3 оказался утрачен. Но тогда о сохранности раритетов не задумывались, нужно было Родину защищать.

В конце 1943 г. двухтактные отечественные мотоци­клы и ТИЗ-АМ-600 на БТРЗ № 20 перестали поступать. Вместо них привозили упакованные в ящики амери­канские мотоциклы Harley-Davidson, получаемые по ленд-лизу. Конвейер для сборки двухтактных мотоци­клов разобрали, и в сборочном цехе стало свободнее, «харлеи» собирали во дворе под навесом. Качество упаковки восхищало. Внутренняя поверхность ящиков из высококачественной древесины оказалась покры­той толем. В каждом ящике находился полный сбором ный комплект мотоцикла. Все отверстия в узлах и де­талях на фирме заглушали особыми пробками. К ра­мам «Харлеев» приваривали шарниры для крепления мотоколясок, поступавших с автозавода ГАЗ. Скорость «Харлея»-одиночки превышала 110 км/ч, а с коля­ской — 90 км/ч.

БТРЗ № 20 просуществовал до конца 1945 г. За этот период завод передал в войска более 10 тыс. восста­новленных отечественных и собранных американских мотоциклов. Это была существенная помощь фронту.

Ремонтом и сборкой мотоциклов занимались и дру­гие заводы. Так, на Серпуховском мотозаводе в 1943 г. собрали 293 мотоцикла «Indian» марки 741-В с коляской от М-72, а в 1943-1944 гг. — 681 «одиноч­ку» той же марки. На ММЗ «свинтили» немало «одино­чек»: в 1943-1944 гг. — 1581 «Indian», в 1944-1945 гг. -1589 «Harley-Davidson», в 1944 г. — 41 «Velocette», 109 «BSA» и даже 7 мотоциклов «Matchless». На ХВЗ в 1944 г. собрали 394 «BSA», 48 «Velocette» и 13 «Matchless». Мотоциклы-одиночки собирали и в Наркомате оборо­ны (НКО), и в Красной Армии: на складах НКО № 511, 942 и 3708 в 1942-1943 гг. собрали 871 «Indian», в 1942-1944 гг. — 2294 «Velocette», в 1944 г. — 56 «BSA» и 11 «Matchless». А в 14-м и 15-м мотоциклетных учеб­ных полках в 1943 г. собрали 648 «Indian».

По данным ГБТУ в Красную Армию всего передали 27690 импортных мотоциклов. Из них — 11642 с коля­сками и 18048 — «одиночек».

Кроме того, на ММЗ и Серпуховском мотозаводе во время войны отремонтировали и передали в войска несколько тысяч трофейных мотоциклов.

СДЕЛАННЫЕ В ДНИ ВОЙНЫ

Мотозаводы Центра и Юга страны эвакуировали в Во­сточные районы. Так, мотопроизводство с ЛМЗ и ХМЗ другими воинскими частями «сорок шестой» освобож­дал Волоколамск. Его бойцы участвовали и в развед­ке, и в боях совместно с лёгкими бронемашинами БА-64. Мотоциклисты проявляли чудеса отваги в схватках за каждый населённый пункт, оккупированный врагом. Немцы-то сидели в укрытиях, а нашим — приходилось под огнём противника мчаться по заснеженному без­дорожью. Водителей мотоциклов выручала смекалка. Они двигались неплотным строем, а маневрировали, как бы метались, что мешало вести по ним прицель­ный огонь. К тому же сидевшие за их спинами авто­матчики, а в колясках — пулемётчики, стреляли на хо­ду. Их поддерживали двигавшиеся в едином боевом порядке бронемашины БА-64.

По мере продвижения фронтов на запад, искусство ведение боя с участием мотоциклистов совершенст­вовалось. Они прикрывали фланги наступавшей пехо­ты, кавалерии, инженерных подразделений, участво­вали в рейдах танковых соединений, врывались в об­разовывавшиеся бреши обороны противника. Всё это мотоциклисты совершали с большим риском и отча­янной храбростью.

Постепенно вырабатывались и особые методы, способствовавшие успеху ведения сражений на мо­тоциклах. Так, легендарный мотоциклист Б.В. Зефи­ров рассказывал, что заводские испытатели мотоци­клов рекомендовали бойцам во время боя, при встречном вражеском огне, не останавливать маши­ны и не глушить двигатели, предпочитая этому хотя бы медленное движение, по возможности за естест­венными укрытиями, на равнине же — постоянно ма­неврировать и перестраиваться, чтобы мешать при­цельной стрельбе противника. В своих воспоминани­ях командир мотоциклетного батальона Дегтярь писал: «Мотоциклы М-72, несмотря на бездорожье и плохие климатические условия, работали отлично и служили грозным оружием в борьбе против фашист­ских оккупантов».

К концу войны мотоциклисты прекрасно освоили та­ктику ведения боя в движении и внесли свой собст­венный, особенный вклад в общую победу над силь­ным врагом. Учитывая боевые заслуги бойцов-мото­циклистов, мотоциклетные подразделения включали в парады на Красной площади, в том числе и в Парад Победы.

…Великая Отечественная война, важную роль в ко­торой сыграли мотоциклы и бойцы-мотоциклисты, давно закончилась. Но помнить о них нужно ВСЕГДА.

источник war-moto.narod.ru

все фото по данной статье oppozit.ru/motofoto/v/story/1430

Десять лучших лет (часть 6)

Какое десятилетие можно считать самым лучшим в истории советского мотопрома? Да, пожалуй, то же самое, которое можно считать лучшим и в истории Советского Союза – 60-е годы. Время второй юности страны, невиданного социального, культурного, технического подъёма. Время фантастических контрастов. Первые полёты в космос – и дефицит хлеба. Надежды на либерализацию социального строя – и узаконенное крепостное право в колхозах.

Но вернёмся к мотоциклам. В 1961 году семь заводов в СССР выпустили 588300 мотоциклов и мотороллеров с моторами рабочим объёмом свыше 50 см³ – и по этому параметру страна вышла на первое место в мире. Если присовокупить ещё и «мопедные» предприятия, то мы увидим, что охвачена была практически вся гамма мототехники – от мотовелосипедов до тяжёлых 750-кубовых аппаратов. Интересно сравнить эти цифры с показателями Японии. Несколько десятков компаний этой страны сделали в том году 578700 мотоциклов и мотороллеров категории «свыше 50 см³».

Через десять лет, в 1970 году, всё те же семь советских заводов выпустили уже 835000 мотоциклов и мотороллеров. А в Японии количество мотоциклетных компаний сократилось до всем известной «четвёрки», но она произвела уже 2052000 мотоциклов (и это не считая ещё 859600 «полтинников»). И каких мотоциклов! Уже вышли на рынок Honda CB750, Yamaha DT-1, Kawasaki h2…

А в Советском Союзе пошёл процесс, который много позже назовут «тихой эволюцией». Неспешная модернизация освоенных в 40-е и 50-е годы машин. Так почему же я назвал это десятилетие лучшим? Да потому, что выпускавшиеся тогда мотоциклы вполне удовлетворяли потребностям своих покупателей. Не красоты и технического совершенства желали 90 % потребителей, а надёжной работы в любое время года. И промышленность смогла наконец выйти на этот уровень. Кстати, и на уровень безубыточности – лишь в 60-е годы отпускные оптовые цены на мотоциклы стали выше, чем их себестоимость. До этого практически все мотозаводы работали в убыток – такие вот особенности были у социалистической экономики… К тому же отставание от мирового технического уровня хоть и стало явным, ещё не было катастрофическим. Даже в конце 60-х: возьмите советский «Восход» и английский BSA Bantam – одного поля ягоды! Вплоть до почти полного совпадения технических характеристик.

Серпуховское центральное конструкторско-экспериментальное бюро мотоциклостроения (ЦКЭБ), сыгравшее огромную роль в послевоенном становлении советского мотопрома, к началу 60-х годов свою ведущую роль утратило. И виной тому – затеянная во второй половине 50-х перестройка управления народным хозяйством с переходом от профильных министерств к «местечковым» совнархозам. В Московском совнархозе ни одного мотозавода не оказалось… и в итоге ЦКЭБ стали заваливать работами, никакого отношения к мотоциклам не имеющими – например, проектированием автомата для производства гвоздей для местного заводика. Средств для работы с «чужими» заводами выделяли всё меньше, и вскоре ЦКЭБ стал терять с ними контакт. В начале 60-х его деятельность на ниве мотопроизводства стала сводиться лишь к проведению гарантийных испытаний. К счастью, идиотизм ситуации дошёл и до верхов, и в 1963 году ЦКЭБ был выведен из подчинения Мособлсовнархозу и передан в ведение Госкомитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения. А в 1965 году эксперимент с совнархозами был признан неудачным, и система управления вернулась к отраслевым министерствам. В том же году ЦКЭБ был преобразован во Всесоюзный научно-исследовательский конструкторский и технологический институт мотоциклов и малолитражных бензиновых двигателей внутреннего сгорания (ВНИИМотопром). Но прежнего уровня связи с мотозаводами он уже не вернул.

К счастью, на заводах к тому времени уже сложились конструкторские коллективы, способные к самостоятельным разработкам. На Ирбитском мотозаводе в начале 60-х занялись совершенствованием новой 650-кубовой верхнеклапанной модели. Причём М-61, серийный выпуск которого начался в 1958 году, рассматривался как переходная модель от М-72, а полноценно новой машиной стал как раз М-62, впервые получивший и собственное имя – «Урал». Серийное производство новинки началось в 1961 году (тогда же из оставшегося задела были собраны последние нижнеклапанные М-72М), а полностью на её производство завод перешёл в следующем году. Впрочем, внешне различия между М-61 и М-62 были минимальны: глаз отмечал лишь новый логотип «Урал» на бензобаке и более глубокие крылья. Главное скрывалось внутри: прерыватель с центробежным автоматом опережения зажигания, эффективный контактно-масляный воздухофильтр, новая коробка передач и модернизированный вал привода заднего колеса, более жёсткая рама, увеличенные ходы подвесок и усиленные тормоза.

И тут в моду вошло новое слово: унификация. Представьте себе: начав плясать от одной «печки» (то есть М-72), ирбитские и киевские конструкторы ухитрились за какие-то десять лет сделать так, чтобы практически ни одна деталь от одной машины не подходила к другой! Разную конструкцию имело всё: двигатели, коробки передач, подвески… Причём не совпадали и присоединительные размеры. Поэтому и в Ирбите, и в Киеве начали работать над унифицированными моделями. Ирбитский вариант получил имя М-63 «Урал-2». Конструкторам удалось добиться унификации по коробке передач (получившей закрытый механизм переключения, работающий в масляной ванне), колёсам, подвескам (наконец-то ирбитский мотоцикл получил маятниковую подвеску заднего колеса взамен архаичной свечной). Новая выпускная система позволила увеличить дорожный просвет. В комплектацию машины вошли зеркало заднего вида и стоп-сигнал на коляске. Характерной приметой ирбитских мотоциклов стал новый бензобак с горизонтальным молдингом. Первую партию (100 машин) мотоциклов М-63 завод выпустил в 1963 году, но развернул их серийное производство лишь в 1965 году.

Одновременно завод совместно с серпуховским ЦКЭБ работал над совершенно новой моделью – М-64. Её изюминкой была хребтовая рама из штампованных элементов, снабжённый специальными приливами двигатель подвешивался к ней с помощью шпилек. Бензобак мог выниматься как канистра, доступ к нему открывался, если откинуть вбок верхнюю часть фальшбака, соединённую с передним седлом. Оригинальную форму имел кузов коляски. Увы, дальше опытных образцов дело не пошло.

Следующей экспериментальной моделью стал разработанный в 1966 году М-65. Он имел полностью перекомпонованный 650-кубовый двигатель с расположением распредвала под коленвалом и развёрнутым на 180° генератором, получившим привод от маховика. Новый мотор был намного легче серийного. Диаметр колёс был уменьшен с 19 до 18 дюймов, с увеличением ширины шин. Необычной была и внешность мотоцикла со сдвоенной фарой, развитой облицовкой и указателями поворотов. Версия 1967 года получила вновь изменённый дизайн и переднюю длиннорычажную вилку.

В середине 60-х годов завод разработал специальный мотоцикл для милиции – М-100. Двухцилиндровый оппозитный двигатель рабочим объёмом 1040 см³ развивал мощность 50 л. с. С таким мотором мотоцикл-одиночка разгонялся до 150 км/ч и «сотню с места» брал за 12 секунд – совершенно запредельные показатели для советских дорог тех времён. Аппарат был снабжён обтекателем и барабанными тормозами с гидроприводом. Было сделано всего 27 машин – одиночек и с колясками – которые поступили в Московское отделение ГАИ. Но стоимость М-100 была в несколько раз выше, чем у М-63, поэтому в серию он не пошёл, и вместо него в 1969 году началось серийное изготовление патрульного варианта М-63П, также как одиночки и с коляской.

В Киеве унифицированный мотоцикл, который пошёл в производство в 1964 году, получил индекс К-750М. Он имел общие с мотоциклом М-63 узлы (подвески, коробка передач, электрооборудование). Помимо этого, нижнеклапанный двигатель получил увеличенную площадь оребрения цилиндров и головок, а картерные детали стали отливаться в кокиль, что позволило снизить их массу на 15–20 %. Модернизированный двигатель развивал мощность 27,5 л. с. – практически столько же, сколько и верхнеклапанный 650-кубовый двигатель М-63 (28 л. с.).

Впрочем, унификация продержалась недолго – вскоре ирбитские и киевские оппозиты вновь разошлись по разным берегам. В стремлении упростить снабжение запчастями торговля приняла соломоново решение, поделив СССР на две части: ирбитскую продукцию продавали на востоке, киевскую – на западе. Подобным образом разделили и зоны ответственности: мотоциклы из Киева поступали в армию и в эскортные службы, из Ирбита – в МВД, а также на экспорт.

Хотя верхнеклапанный 650-кубовый двигатель в Киеве начали разрабатывать ещё в конце 50-х годов, постановка его на производство затянулась. И главную роль в этом сыграли военные, которым «низовая» тяговая характеристика нижнеклапанного мотора нравилась гораздо больше. В 1964 году в Киеве началось производство специального армейского мотоцикла МВ-750, который отличался от К-750М приводом на колесо коляски с блокируемым цилиндрическим несимметричным дифференциалом. Боковой прицеп оборудовался креплениями для пулемёта, лопаты и канистры.

Лишь в 1968 году началось серийное производство мотоцикла К-650 «Днепр» с верхнеклапанным двигателем МТ-8. Причём мотор, имея те же геометрические параметры, что и ирбитский оппозит, в корне отличался от него конструктивно. У него был цельный коленвал из специального чугуна, разъёмные нижние головки шатунов с вкладышами, алюминиевые цилиндры с чугунными гильзами и креплением длинными шпильками. Система смазки работала под высоким давлением и снабжалась центрифугой очистки. Киевский оппозит был гораздо мощнее ирбитского – 32 л. с. против 28 л. с. Правда, «благодаря» качеству изготовления самого мотора и наших масел вскоре родилась шутка, что водителя «Днепра» можно сразу узнать по косоглазию – поскольку он вынужден постоянно держать в поле зрения лампочку контроля давления масла. Так что военные благоразумно сохраняли верность нижнеклапанному двигателю.

Но оппозиты оставались, можно сказать, машинами элитарными: выпуск был относительно мал, к тому же они уходили большей частью в госслужбы. Народным мотоциклом № 1 стал «Иж». Машиностроительный завод в Ижевске первым среди советских предприятий – 10 июля 1960 года – выпустил свой миллионный мотоцикл. В том году он сделал 161119 мотоциклов, практически все – одной модели, «Иж-56» (остальные 1007 машин – спортивные). Таким образом завод стал одним из крупнейших мотопроизводителей мира. Он активно развивался: внедрялись станки-полуавтоматы, вошли в строй цеха пластмасс и литья цветных сплавов. И всё же производственных площадей не хватало: выпуск долгожданного двухцилиндрового мотоцикла «Ижмаш» смог освоить, лишь когда изготовлением его двигателей занялся соседний механический завод.

Производство новинки, получившей имя «Иж-Юпитер», началось в июле 1961 года. Конструкторам пришлось максимально унифицировать его с выпускавшимся «Иж-56». Новыми стали только двигатель (рядный двухцилиндровый двухтактный 350-кубовый мотор, развивавший 18 л. с. при 5000 об/мин), выпускная система, механизм переключения коробки передач с полуавтоматом выжима сцепления, воздушный фильтр контактно-масляного типа. Цилиндры с четырьмя продувочными каналами в каждом изготовлены из алюминиевого сплава, в них запрессованы чугунные гильзы. Коленвал был составным: две его части соединял маховик, расположенный между кривошипными камерами. Детали шатунно-поршневой группы унифицированы с деталями двигателя К-175. Вообще надо сказать, что установка на унификацию, провозглашённая в начале 60-х, имела благую цель: набрать такие объёмы производства унифицированных деталей, чтобы их было выгодно производить на специализированных предприятиях (опыт автозаводов показал, что уровень качества при этом растёт). Увы, эти пожелания так и остались нереализованными: характерные для социалистической экономики трения между смежниками привели к тому, что мотозаводы стремились максимум возможного производить у себя, а в силу разницы технологий «унифицированные» детали быстро становились невзаимозаменяемыми.

Применённый на «Юпитере» новый воздушный фильтр оказался настолько хорош (размер проходящих через него частиц был в 2,5 раза меньше, чем у инерционного, используемого на «Иж-56»), что конструкторы решили поставить его и на одноцилиндровую модель, параллельно проведя её апгрейд. Мотоцикл, сменивший в 1962 году на конвейере «Иж-56», получил новое седло, снимающееся вместе с задним крылом, изменённые облицовки, бензобак увеличенной до 18 л ёмкости, а также собственное имя – «Иж-Планета». Изначально предполагалось, что «Планета» будет эксплуатироваться как мотоцикл-одиночка, а более мощный «Юпитер» – только с коляской. Поэтому в 1962 году, например, было выпущено 53180 «Юпитеров» в колясочном исполнении и только восемь одиночек. Но вскоре оказалось, что тяговитый характер одноцилиндрового мотора лучше подходит для эксплуатации с коляской, а вот владельцы «Юпитеров» ценят их динамические качества в одиночном исполнении (тем более что переделать «колясочник» в одиночку для мотоцикла с цепным приводом заднего колеса совсем несложно – замена ведущей звёздочки совсем не то, что замена заднего редуктора). В 1965 году статистика выпуска была такова: 84020 мотоциклов «Иж-Планета», 66541 «Юпитер» в «колясочном» исполнении и 60237 «Юпитеров»-одиночек.

Два разных мотора одной кубатуры – нерациональное решение с точки зрения плановой экономики. Поэтому уже в 1961 году ижевские конструкторы получили задание на разработку 500-кубового двухтактного двухцилиндрового двигателя. Он должен был обладать мощностью 25 л. с. и, по идее, закрыть нишу, предназначенную М-52 и М-53 – причём за гораздо меньшую цену. Новый проект получил название «Иж-555», но фактически конструкторы провели разработку четырёх вариантов мотора. В них были использованы такие передовые конструкторские решения как горизонтальный разъём картера, дисковые золотники на впуске, шестерёнчатая моторная передача, соединение половин коленвала торцевыми зубчатыми шлицами. В 1965 году «Иж-555» успешно прошёл приёмочные испытания и был рекомендован к серийному производству. Увы, руководство завода пошло на попятный из-за «отсутствия разменных производственных площадей и невозможности снижения выпуска серийных мотоциклов».

Вместо «Иж-555» завод перешёл на производство мотоциклов «Иж-Планета-2» и «Иж-Юпитер-2». Они отличались модернизированными сёдлами, новой конструкцией глушителей и ступиц колёс. «Планета-2» получила форсированный с 13 до 15,5 л. с. двигатель. Несмотря на скромный объём изменений, переход растянулся на три года: первые партии «двоек» были выпущены в 1965 году, а последние мотоциклы первого поколения покинули конвейер в 1967 году.

Но идея выпуска «пятисотки» не умерла, и в 1967 году началась разработка модели «Иж-Д14». Наученные горьким опытом конструкторы постарались максимально унифицировать эту машину с выпускавшимися мотоциклами, единственным большим техническим изменением был переход на шестерёнчатую моторную передачу. Несмотря на это, возросший до 494 см³ рабочий объём двигателя позволил снять с него 32 л. с. Увы, унификация не помогла, мотоцикл в серию не пошёл. Но полученный при его проектировании опыт пригодился при разработке третьей серии «Планет» и «Юпитеров».

Свой «миллионник» ковровский завод имени В. А. Дегтярёва сделал всего на три недели позже ижевчан – 5 августа 1960 года. К тому времени предприятие полностью перешло на производство 175-кубового мотоцикла «Ковровец-175А». В 1962 году его сменила на конвейере модель «Ковровец-175Б» с форсированным до 9 л. с. двигателем, новым глушителем, модернизированными подвесками. А уже через год появилась усовершенствованная модель – «Ковровец-175В». До сих пор все 175-кубовые дорожные «Ковровцы» имели алюминиевые цилиндры и две выпускные трубы. А вот на спортивных мотоциклах применялись чугунные цилиндры! И для «Ковровца-175В» был разработан двигатель с чугунным цилиндром и одной выпускной трубой. Но вскоре оказалось, что высококлассный чугун для мелкосерийных спортивных мотоциклов и тот, что предназначался для массовых аппаратов – две большие разницы. Двигатели клинили, и вскоре пришлось вернуться к проверенной конструкции – алюминиевый цилиндр с чугунной гильзой, два глушителя.

Как и на других заводах, в Коврове разрабатывали множество экспериментальных конструкций. Но, как и везде, до конвейера доходило лишь то, что было «тихим» эволюционным развитием серийной машины. Самой значительной новинкой завода в 60-е годы стал мотоцикл «Восход»; первая партия этих машин была выпущена в 1965 году, окончательно он вытеснил «Ковровец-175В» к концу 1966 года. Мощность 175-кубового двигателя выросла до 10 л. с. Этому приросту соответствовали и усиленная рама, и модернизированные подвески. В комплектацию мотоцикла вошли багажник и зеркало заднего вида, а на экспортных экземплярах – также ветровое стекло и наколенные щитки. Но главное – художнику-конструктору Л. А. Зверюге удалось создать цельный облик мотоцикла, выгодно отличающий его от прежних «Ковровцев».

Если завод имени В. А. Дегтярёва, конструкторы которого во второй половине создали вполне современный аппарат, мог заниматься его неспешной модернизацией, то Минский мотовелозавод, выпускавший прямого наследника модели DKW RT125 образца 1939 года, таких вялых темпов себе позволить не мог. Поэтому каждая новая серийная модель из Минска стала большим шагом вперёд по сравнению с предыдущей. М-103 1961 года получил новую ходовую часть: на смену рычажным подвескам с примитивными фрикционными амортизаторами пришли передняя телескопическая вилка и задняя маятниковая подвеска с гидроамортизацией. Вместо сетчатого воздушного фильтра конструкторы поставили эффективный контактно-масляный. М-104 1964 года отличался совершенно изменённым дизайном: мотоцикл обзавёлся, в соответствии с модой того времени, капотированной задней частью и кожухом карбюратора. Вместо одинарного седла-«лягушки» появилось двухместное подушечного типа. За счёт увеличения степени сжатия мощность двигателя поднялась с 5 до 5,5 л. с. А в 1967 году в серию пошёл М-105 с новым силовым агрегатом: двигатель мощностью 7 л. с., в котором алюминиевый цилиндр с чугунной гильзой заменил прежний «чугунок», четырёхступенчатая коробка передач взамен прежней трёхступенчатой.

Дизайн мотоцикла нового поколения, получившего индекс М-106, минчане в 1965 году заказали московскому ВНИИТЭ. Художник-конструктор Е. А. Овсенюк создал весьма неординарный и запоминающийся облик: вытянутая фара, сливающаяся с бензобаком, подвешенный к хребтовой раме силовой агрегат с длинными картерными крышками, штампованный руль, динамичные линии облицовок и крыльев. На заводе этот мотоцикл прозвали «Поларисом». К сожалению, аппарат оказался слишком уж нетехнологичным. За его доработку взялись в Минском филиале ВНИИТЭ. Созданный там в 1969 году М-107 пытался соединить заданные Овсенюком авангардные линии с заводскими реалиями – стандартными шасси и силовым агрегатом.

…Если попытаться проанализировать развитие нашего мотопрома в 60-е годы, то бросается в глаза разница между первой и второй половинами этого десятилетия. В первой половине 60-х поддерживался довольно высокий темп обновления серийной мотопродукции, и она более-менее сохраняла соответствие мировому уровню. Проведённые в 1965 году ВНИИМотопром сравнительные испытания «Иж-Юпитер-2» и его зарубежных аналогов привели специалистов к выводу, что по техническому уровню «Иж» иностранным мотоциклам соответствует, а по качеству изготовления – превосходит. А вот во второй половине 60-х новые модели – по пальцам пересчитать, и даже экспериментальные аппараты стали какими-то приземлёнными. В чём же дело?

И здесь возникает крамольный вопрос: а не случайно ли этот перелом совпадает с начатой в 1965 году экономической реформой Косыгина-Либермана? Напомню, что она впервые в советской истории выводила в качестве ключевых в работе предприятия показатели прибыли и рентабельности. А как достичь наибольшей прибыли в условиях всеобщего дефицита и отсутствия конкуренции? Правильно, годами выпускать одно и то же, заморозив расходы на внедрение новинок. Что в итоге и получилось…

Соляные рекорды российской команды >
19 Ноября 2018 14:47 Михаил Фёдоров

История Урала

История Урала начинается в 1939 году, когда СССР планировал перед Второй мировой войной. Несмотря на пакт Молотова / фон Риббентропа, Советский Союз знал, что скоро он начнет войну против Адольфа Гитлера, безжалостного диктатора немецкого Третьего рейха. Иосиф Сталин приказал военным подготовить все районы операций, включая сухопутные войска, которые будут защищать российскую родину от вторжения немецких танков, наземных войск и спецназа. Увидев последствия блицкрига против польской армии, мобилизация имела первостепенное значение для СССР.

В Минобороны СССР состоялось совещание, на котором обсуждалась модель мотоцикла, наиболее подходящая для Красной Армии. Армия хотела модернизировать свое оборудование после прекращения военного конфликта с Финляндией, так как мотоциклы, которые она использовала, не работали должным образом. Их технология была устаревшей, а качество изготовления оставляло желать лучшего.

Официальная версия гласит, что после долгих обсуждений и споров было решено, что мотоцикл BMW R71 максимально соответствует требованиям Красной Армии.Пять единиц были тайно закуплены через посредников в нейтральной Швеции и доставлены контрабандой в Россию. Советские инженеры в Москве деловито разобрали 5 автомобилей BMW. Они скопировали каждую деталь дизайна BMW и изготовили формы и красители для производства собственных двигателей и коробок передач в Москве. Все в байке было реконструировано. В начале 1941 года первые опытные образцы мотоциклов М-72 были показаны Сталину, который сразу же одобрил производство мотоциклов. (Между прочим, один из этих оригинальных BMW сохранился и выставлен в заводском музее.Harley-Davidson также скопировал дизайн BMW и поставил около 1000 мотоциклов Harley-Davidson XA (экспериментальная армия) с плоским двухвальным приводом для армии США во время Второй мировой войны. Тем временем в Японии Риюшко копировал близнецов Harley-Davidson V!)

Более вероятная история, что завод BMW поставлял строительные чертежи и литейные формы. В результате пакта Молотова / Риббентропа произошла передача технологий в поддержку их советских «друзей» в различных областях.Советские инженеры совершили поездку по немецким авиационным заводам и привезли целые пушки в качестве образцов. OPEL Kadett был передан Советскому Союзу незадолго до войны; однако он начал серийное производство только к концу войны как Москвич 400. В 1941 году BMW начала серийное производство R75, но не возобновила производство R71.

Завод в Москве вскоре начал производить сотни российских мотоциклов с коляской М-72. Нацистский блицкриг был настолько быстрым и эффективным, что советские стратеги опасались, что московский завод находится в пределах досягаемости немецких бомбардировщиков.Мотоциклетный завод было решено перенести дальше на восток, из зоны действия бомбардировщиков, на территорию

.

в центре богатого природными ресурсами Уральского горного региона. Выбранным местом стал небольшой торговый городок Ирбит, расположенный на окраине обширных сибирских степей в Уральских горах. До революции 1917 года Ирбит был важным торгово-ярмарочным центром России.

Единственным значительным зданием в городе была пивоварня. Вскоре он был преобразован в штаб-квартиру научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, где долгие часы тратились на подготовку к строительству нового крупного производственного комплекса для М-72.25 октября 1942 года в бой были отправлены первые М-72. В ходе Второй мировой войны 9799 мотоциклов М-72 были доставлены на фронт для разведывательных отрядов и мобильных войск (вскоре после Второй мировой войны были изготовлены большие колпаки для новой модели, находящейся в стадии разработки. Эта новая модель получила название Glock. , никогда не производились из-за законов об авторском праве. Колпаки в конечном итоге были переданы в дар близлежащим зоопаркам, где они стали игрушками для обезьян. )

История Урала началась с того, что он помог победить ужас гитлеровских армий на полях сражений в России и Европе.После Великой Отечественной войны завод был отремонтирован, и в 1950 году был выпущен 30-тысячный мотоцикл. В конце 1950-х годов завод на Украине взял на себя производство «Урала» для использования в военных целях, а Ирбитский мотоциклетный завод (ИМЗ) начал строить «Урал» для бытового и гражданского потребления. Популярность нарядов у россиян неуклонно росла, и в 1960-х годах завод был полностью переведен на невоенное производство.

Уральская гражданская история

Первые Urals были экспортированы в 1953 г., сначала в основном в развивающиеся страны.В конце 1960-х годов начались поставки в развитые страны, и с тех пор на дорогах всех континентов появлялось все больше и больше Уралов. Urals — это уникальное сочетание цены, нестареющего стиля и функциональности коляски.

В ноябре 1992 года Государственный завод преобразован в Акционерное общество «Уралмото». Уралмото было приватизированным предприятием, 40% которого было разделено между менеджментом и служащими посредством гранта, 38% из которых было продано на аукционе с приватизационными купонами (которые в основном достались руководству и служащим), а 22% оставалось за правительство.

В начале 1998 года Урал был куплен частными российскими компаниями; это больше не государственная компания. (Вскоре после покупки, в 2000 году, государственные акции были перераспределены среди инвесторов.) Новые права собственности принесли новое руководство, свежие идеи и производственные технологии, модернизированный дизайн и обновленные технологии, и, прежде всего, приверженность контролю качества на всех этапах производства. производство. Мотоциклы «Урал» получили новую жизнь. Хотя внешний вид двигателя сохраняет внешний вид классического Урала, методы контроля качества и использование лучших сплавов и литья, лучшие инженерные допуски, лучшая окраска и хром делают мотоцикл более прочным и лучшим. Все хорошее и уникальное в старом Урале было сохранено, в том числе сбалансированная по своей сути конструкция горизонтально-оппозитного плоского сдвоенного двигателя с роликоподшипниками в прочной раме.

Основными моделями мотоциклов, производимых сегодня на заводе, являются сверхмощные мотоциклы с коляской «Урал», разработанные с учетом неровностей российских дорог, и кастомный Wolf. В России много мест, где только лошади и мотоциклы «Урал» можно перевезти снаряжение туда, где оно вам нужно. Мотоциклы «Урал» комплектуются четырехтактными плоско-сдвоенными двигателями с воздушным охлаждением, четырехступенчатой ​​коробкой передач с реверсивной передачей, валовым приводом, двухдисковым сухим сцеплением, пружинными амортизаторами, барабанными тормозами.Недавно были разработаны новые модели соло и коляски, чтобы лучше удовлетворить вкусы западных рынков.

Урал — единственный в России производитель мотоциклов большой грузоподъемности и один из немногих производителей мотоциклов с коляской в ​​мире. Помимо продаж мотоциклов Урал на российском рынке, они также экспортировались в Австралию, Великобританию, США, Францию, Нидерланды, Бельгию, Испанию, Грецию, Норвегию, Финляндию, Швецию, Германию, Египет, Иран, Южную Африку, Бразилия, Уругвай, Парагвай и многие другие страны.С момента выхода первого М-72 с производства было поставлено более 3,2 миллиона мотоциклов.

У Урала прекрасное будущее, поскольку он постоянно совершенствуется как универсальный и экономичный вид транспорта, которым приятно ездить и которым легко управлять. История еще далека от завершения.

История / Реальная история Коляски ИМЗ-Урал

Знаете ли вы, что большая часть НИОКР для ИМЗ-Урал проводилась на пивоваренном заводе? И что до недавнего времени можно было купить комплект принадлежностей, в который входили плуг и борона?

История начинается с межвоенного СССР и его диктатора Иосифа Сталина.Да, создание мотоколяски ИМЗ-Урал восходит к самому стальному человеку. Как и многие другие мировые лидеры и военные, он получил настоящий тревожный сигнал от немецкого блицкрига, обрушившегося на Польшу в 1939 году.

Несмотря на предполагаемые мирные отношения, которые установились между его правительством и Германией, он знал, что существует довольно хороший шанс, что в конечном итоге эти танковые части, десантники и элитная пехота, перебегающие через Польшу, однажды постучатся и в дверь Москвы.Он также не был бы счастлив полагаться на двух великих русских военачальников, победивших Наполеона, «генерала Жанвье и маршала Феврие» (генерал Январь и маршал Февраль — русская зима). Ему нужна была советская военная машина, которая могла бы сразиться с немцами в их собственной игре, что, прежде всего, требовало мобильности. А мотоциклы сделали — и делают — армию действительно очень мобильной.

Вот тут-то и приходит на помощь ИМЗ-Урал. Во время русской зимней войны с Финляндией стало очевидно, что мотоциклы, которые использовала Красная Армия, не годятся.Технология была устаревшей, а качество изготовления не могло справиться с суровым российским климатом, отсутствием обслуживания в полевых условиях и ужасным рельефом местности.

Итак, когда Сталин приказал советским военным подготовить сухопутные войска, способные защитить Советский Союз от возможного вторжения немцев, на повестке дня стояли новые мотоциклы. На совещании в Министерстве обороны СССР было решено, что, как это часто бывает с учреждениями, лучше всего выбрать BMW. Мотоцикл, который тогда находился на вооружении немецкой армии, не был специально военной моделью — на самом деле BMW R 71 доставлял большие головные боли Вермахту.Были планы заменить его на R 75 (который в некотором смысле больше напоминал Zündapp, чем BMW). Но старый байк по-прежнему полностью соответствовал требованиям Красной Армии.

Вот тот, который мы построили ранее — вполне вероятно, что модель была заменена М-72.

Русские не могли просто пойти и купить велосипеды. Дилер был бы счастлив: «Товарич, мы возьмем там 10 000 таких, можно их в темно-коричневом камуфляже Красной армии?» Завод тоже был бы счастлив, увидев, что они готовятся начать производство R 75, а инструменты R 71 должны были быть хорошо оплачены. Вермахт, однако, не был бы так рад видеть своего следующего и, возможно, самого грозного врага, оснащенного далеко не идеальным, но тем не менее работоспособным мотоциклом German .

Как бы то ни было, покупка велосипедов не гарантировала запаса запчастей, и это было так же важно для русских, как и их покупка в первую очередь. Подобно немцам и в отличие от американцев, которые внимательно следили за своей военной техникой (официально ожидалось, что джипы прослужат всего три месяца), русским нужны были вещи, которые могли бы продолжать движение.

Итак, они стали хитрыми. По официальным данным, они купили пять R 71 тайно через каких-то шведских посредников. Советские инженеры в Москве разобрали пять мотоциклов и реконструировали конструкцию BMW. Затем они изготовили формы и штампы для производства собственных двигателей, коробок передач, рам и вспомогательного оборудования на заводах в Москве и под Ленинградом. В начале 1941 года первые прототипы мотоцикла М-72 (тогда еще называвшегося М-71) были показаны Сталину, которому понравилось то, что он увидел, и который заказал серийное производство мотоцикла.

Есть еще несколько историй о происхождении М-72, но это единственная, которая действительно заслуживает доверия. И этому есть какое-то прямое доказательство. Один из оригинальных автомобилей BMW, купленных через шведских посредников, до сих пор сохранился (предположительно, он был повторно собран), и его можно увидеть на выставке в музее завода ИМЗ-Урал в Ирбите.

Русские начали производство в Москве и вскоре начали строить сотни мотоциклов М-72 с колясками, построенных в Ленинграде.

Но возникла проблема. Московский завод находился в пределах досягаемости немецких бомбардировщиков, и дядю Джо было бы бесконечно раздражать, если бы вся эта работа по обратному проектированию оказалась напрасной в развалинах разбомбленного завода. Очевидным решением было переместить завод дальше на восток, вне досягаемости бомбардировок, вместе со многими другими предприятиями тяжелой промышленности. Новым выбранным местом стал город Ирбит в Уральских горах, на окраине Сибири.

Ирбит не был промышленным городом. Единственным доступным зданием, которое было достаточно большим, чтобы служить ядром нового завода, была пивоварня.Он был быстро преобразован в здание научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ для обслуживания нового крупного завода, который должен был построить мотоцикл М-72. Первая партия мотоциклов отправилась на фронт 25 октября 1942 года. Всего за годы Великой Отечественной войны было поставлено и принято на вооружение разведывательными отрядами и мобильными войсками 9 799 мотоциклов М-72.

После войны завод был расширен, производство увеличилось, и в 1950 году был выпущен 30-тысячный мотоцикл.

Изначально Ирбитский мотоциклетный завод производил мотоциклы только для вооруженных сил.В конце 1950-х годов завод КМЗ в Украине взял на себя задачу снабжения военных, и ИМЗ начал концентрироваться на разработке велосипедов для отечественных потребителей. К концу 1950-х годов завод был полностью посвящен невоенному производству, а в 1957 году производственные линии М-72 были проданы китайцам. Вот откуда берутся костюмы Чан Цзяна с боковыми клапанами и боксерскими двигателями.

Реклама «Казака» или «Урала» (как ни странно, не одно и то же) 1970 года.

К настоящему времени российский завод строил собственный двигатель с верхним расположением клапанов объемом 650 куб.Первоначально он по-прежнему устанавливался на плунжерную раму с боковым клапаном, но позже двигатель и коробка передач были оснащены рамой поворотного рычага российской разработки. В конце концов, на рубеже тысячелетий двигатель 650 был заменен текущим двигателем OHV 750. Сегодня основная продукция фабрики — это различные мотоциклетные коляски и мотоцикл Wolf Solo в стиле чоппера.

Велосипеды «Урал» давно продаются в другие страны. Экспорт начался в 1953 году и вначале состоял в основном из военных продаж в развивающиеся страны.Сегодня мотоциклы продаются примерно в 20 странах, включая Австралию, Великобританию, Исландию, Германию и США. Общий объем производства с момента основания завода в Ирбите превысил 3,2 миллиона, и я готов поспорить, что большинство из них все еще работает. ИМЗ-Урал — единственный российский производитель мотоциклов большой вместимости и, возможно, единственный производитель мотоциклов с коляской в ​​мире.

Давайте проясним заблуждение. «Другой русский» завод, КМЗ, находится на Украине, а не в России, хотя когда-то, конечно, оба были в СССР.Велосипеды, импортированные в Австралию как казаки (и проданные в Великобритании как невалы), очевидно, были произведены на КМЗ, и их конструкция отличается.

Раньше у меня был Cossack (когда я практически не мог позволить себе поцарапать себе зад, и они продавались Capitol Motors по цене 650 долларов за куб.см), и у меня нет счастливых воспоминаний об этом байке. Во-первых, его сиденье было самым ужасно неудобным из тех, с которыми я когда-либо сталкивался. Но кто я такой, чтобы спорить с тремя миллионами мотоциклистов Красной Армии?

Вот как Ural Gear Up 2021 года противостоит соревнованиям по бездорожью

На дороге или тропе нет ничего похожего на Ural Gear Up.

Урал — российская компания, которая производит мотоциклы с прицепными колясками со времен Второй мировой войны. Модель Ural Gear Up оснащена карданным валом, идущим от ступицы заднего колеса к колесу коляски, что позволяет трехколесному мотоциклу задействовать привод на два колеса.

Судя по цифрам, Ural Gear Up не поспевает за конкурентами на бездорожье.Урал был спроектирован как копия BMW 1930-х годов, и его конструкция претерпела минимальные изменения. Любой современный бок о бок может преодолевать более сложную местность на более высоких скоростях. Если вам нужна дорожная / внедорожная машина, более разумным вариантом будет мотоцикл двойного назначения, такой как почтенный эндуро KTM EXC-F. Если вам нужен винтажный шарм, достойный обморока, создайте Ducati Scrambler 1965 года. Ural Gear Up тяжелый, относительно дорогой и примитивный. Тем не менее, мотоциклы и бездорожье — это не цифры или логика.На дороге или тропе нет ничего похожего на Ural Gear Up.

Верховая езда — это вневременной, интуитивный опыт.Винтажный внешний вид мотоцикла привлекает толпу повсюду. Этот мотоцикл с коляской — один из наших любимых автомобилей всех времен!

Мотоцикл Урал, созданный во время Второй мировой войны

На заре Второй мировой войны немецкие военные были первой полностью моторизованной армией в истории: у нацистской военной машины было место на борту грузовика или полугусеницы для каждого немецкого солдата.Это позволило Рейху сокрушать своих врагов молниеносными атаками блицгрига. В начале боя русская армия обнаруживала, что немцы на каждом шагу перехитрили ее. Поскольку Сталин начал ожидать, что германо-советский пакт о ненападении не будет соблюдаться, он понял, что ему нужен более быстрый способ передвижения войск.

Немцы отказались делиться своими технологиями с Советами, поэтому инженеры Сталина разработали смелый план.Не секрет, что первые мотоциклы BMW производили очень сильное впечатление. Поэтому русские заключили контракт со шведскими посредниками на покупку пяти BMW R71 конца 1930-х годов. Русские разобрали и перепроектировали эти мотоциклы. Сталин одобрил последнюю машину, и на свет появился Днепр-72. Эти мотоциклы, многие из которых были оснащены колясками, оказались надежным любимым автомобилем Красной Армии.

Советский Союз произвел первое поколение «Днепр-72» на московском заводе (военные маркируют его «М-72»).По мере того как их все больше беспокоили немецкие бомбардировки, они инвестировали в новый мотоциклетный завод на Урале. После окончания войны на Уральском заводе продолжалось производство мотоциклов для советских военных. Недавно демобилизованные российские солдаты вернулись в свои родные села, многие из которых были недоступны на машине. Они начали искать мотоциклы, столь же способные и надежные, как «Днепр-72», на которых они ездили во время войны. Уральская компания сразу же начала предлагать гражданским лицам версию своего мотоцикла с коляской.Мотоциклы стали частью жизни России, и к 1953 году Урал начал продавать мотоциклы за границу.

СВЯЗАННЫЙ: 24 мотоциклетных коляски, которые подходят для короля

Мотоцикл с коляской построен на украденной технологии BMW

Через: Ultimate Motorcycling

К тому времени, когда в России начали строить мотоцикл с коляской М-72 на базе BMW R71, немцы уже заменили R71 на знаменитый мотоцикл с коляской BMW R75. Но российские солдаты сочли простые двухцилиндровые мотоциклы с воздушным охлаждением надежными и исправными.

Сегодняшние мотоциклы Урал оснащены оппозитным двухцилиндровым двигателем объемом 749 куб.Каждый цилиндр оснащен двумя верхними клапанами. Это 4-тактные машины с воздушным охлаждением, развивающие мощность 41 л.с. и крутящий момент 42 фунт-сила-футов. Компрессия 8,6: 1.

Через: Motorcycle.com

Урал передает мощность через двухдисковое сухое сцепление на механическую коробку передач с четырьмя передачами переднего хода и удобной задней передачей.Как и у БМВ, у Урала есть карданный вал и главная передача (передаточное число 4,62), как у легкового автомобиля. У элитных автомобилей Urals (таких как Gear Up) также есть карданный вал, соединяющий заднее колесо с колесом коляски. Когда этот приводной вал включен, мотоцикл с коляской становится полноприводным, способным перемещаться по более сложной бездорожью.

Хотя большая часть инженерной мысли Ural оставалась неизменной на протяжении десятилетий, владельцы старинных велосипедов сообщают, что новые машины построены из металла более высокого качества и выполнены по более высоким стандартам. Вождение полученного автомобиля — это тактильное, даже интуитивное ощущение. Урал 2021 года едет как автомобиль вне времени: переключение передач требует решительных движений, а прохождение поворотов означает борьбу с дополнительным весом коляски. Но с системой впрыска топлива и дисковыми тормозами на Урале мотоциклисты могут наслаждаться винтажным опытом в сочетании с современной надежностью.

СВЯЗАННЫЙ: наблюдайте, как пара ютуберов измельчают замерзшие озера гигантскими российскими квадроциклами

Первоклассный Урал

Через: Pinterest

В современном мотоцикле «Урал» есть несколько необходимых обновлений.На Урале установлены дисковые тормоза с одним ротором на каждом из трех колес. Рычаг переднего тормоза приводит в действие один ротор переднего колеса, а педаль заднего тормоза приводит в действие как дисковый тормоз заднего колеса, так и дисковый тормоз колеса коляски. Эта странная конфигурация требует некоторого привыкания, но имеет отличную останавливающую способность.

Урал также модернизировал топливную систему: теперь карбюратор заменен на современный корпус дроссельной заслонки с электронным впрыском топлива. Современный мотоцикл имеет электрическую систему на двенадцать вольт и современный генератор переменного тока на 40 ампер.

Передняя подвеска теперь оснащена вилкой ведущего рычага IMZ. Задняя подвеска и подвеска коляски имеют гидравлические пружинные амортизаторы Sachs, регулируемые в 7 раз.Все три обода идентичны и обуты в шины Duro HF-308. Получившийся мотоцикл массой 730 фунтов далек от мотоцикла для испытаний, но может уверенно перемещаться по удивительно сложной бездорожью. Всего с четырьмя передними передачами максимальная скорость Урала составляет где-то от 70 до 75 миль в час.

Коляска модели Gear Up оснащена светодиодными противотуманными фарами, тентом и розеткой.Он также поставляется с несколькими аксессуарами: бензобаком «канистра», складной хозяйственной лопатой, багажником и запасным колесом. Модель Gear Up стандартно поставляется с опциональным приводным валом коляски, необходимым для режима полного привода.

Некоторые могут посчитать Gear Up девяностолетним динозавром. Другие хвалят его как бесценную капсулу времени из эпохи, когда машины были простыми, но надежными. Урал — далеко не самый быстрый внедорожник в мире … но он выдерживает десятилетия, потому что может быть самым крутым!

Источники: журнал Motorcyclist Magazine, ADV Pulse, WomanRider.com, Урал Мотоциклы

NEXT: мотокросс с коляской: посмотрите, как безумные гонки могут быть

Спорткар Toyota 86 2022 года дебютирует и присоединяется к линейке GR наряду с Yaris и Supra

Об авторе

Генри Сезари
(Опубликовано 66 статей)

Автомобильный журналист.Ностальгический оптимист: страстно увлечен сохранением старинных автомобилей, а также считает, что золотой век автомобилей еще не наступил!
HenryCesari. com

Ещё от Henry Cesari

Что это? — 8-шариковые мотоциклетные шины

Люди часто хотят знать, какой тип мотоцикла припаркован перед 8 Ball Motorcycle Tyres, поэтому мы решили опубликовать это в блоге 8 Ball.Мотоцикл производит российский производитель Ural Motorcycles. Основатель 8 Ball, Кен Уолстер, владел тремя и входил в команду, которая участвовала в одной из гонок Mexican 1000. Шлейка в коляске предназначена для служебного пса 8 Ball, Чейза. Чейз ездит на «обезьяне» с 8 недель, поэтому он достаточно искусен в применяемых техниках и не волнуется, когда Кен «летает» на машине.

Немного истории о мотоциклах Урал:

Истоки Урала связаны с развитием Восточного фронта во время Второй мировой войны.Советский Союз готовился к возможным военным действиям со стороны нацистской Германии. Иосиф Сталин приказал советским военным подготовиться на всех возможных направлениях, включая сухопутные войска, которые будут защищать Советский Союз от вторжения немецких танков, штурмовиков и спецназа. Мобильность была особенно подчеркнута после того, как Советский Союз стал свидетелем воздействия блицкрига на Польшу.

В Министерстве обороны СССР состоялось совещание по разработке мотоцикла, подходящего для Красной Армии.Красная Армия хотела модернизировать свою технику после приостановки Зимней войны с Финляндией. Мотоциклы, которые использовались до этого момента, были неудовлетворительными; их технологии были устаревшими, а качество изготовления не соответствовало суровому российскому климату и местности.

Мотоцикл был «смоделирован по образцу мотоцикла с коляской BMW конца 1930-х годов под названием R71, который нацистская Германия предоставила Советскому Союзу после того, как страны подписали пакт о ненападении в 1939 году».

Согласно официальным данным, после долгих обсуждений было установлено, что мотоцикл BMW R71 полностью соответствует требованиям Красной Армии. Пять единиц были приобретены тайно через шведских посредников. Советские инженеры в Москве разобрали пять автомобилей BMW, реконструировали конструкцию BMW до мельчайших деталей и изготовили формы и штампы для производства двигателей и коробок передач в Москве. В начале 1941 года опытные образцы мотоцикла Днепр М-72 были показаны Сталину, который принял решение о запуске в серийное производство. Один из оригинальных BMW, купленных через шведских посредников, сохранился и выставлен в заводском музее ИМЗ-Урал.

По мере роста производства в Москве был открыт завод по производству сотен российских мотоциклов с коляской М-72.Нацистский блицкриг был настолько быстрым и эффективным, что советские стратеги опасались, что московский завод находится в пределах досягаемости немецких бомбардировщиков. Было принято решение перенести мотоциклетный завод на восток, из зоны бомбардировок, в богатый природными ресурсами Уральский горный регион. В качестве места выбрано город Ирбит, расположенный на окраине Сибири в Уральских горах.

Единственным доступным значительным зданием была пивоварня за городом, за железнодорожной линией. Он был преобразован в здание научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, чтобы подготовиться к строительству нового массивного объекта для постройки мотоцикла М-72.25 октября 1942 года первая партия мотоциклов отправилась на фронт. Всего за годы Великой Отечественной войны было поставлено 9799 мотоциклов М-72 для разведывательных отрядов и мобильных войск.

После Великой Отечественной войны завод расширили, и в 1950 году был выпущен 30-тысячный мотоцикл.

Изначально «УРАЛ» строился только для военных. В конце 1950-х годов завод КМЗ в Украине взял на себя задачу снабжения военных, а Ирбитский мотоциклетный завод (ИМЗ) сосредоточился на производстве велосипедов для отечественных потребителей.В конце 1950-х годов все производство завода было переведено на производство невоенного назначения. В 1957 году производственные линии М-72 были проданы в Китайскую Народную Республику.

История экспорта УРАЛа началась в 1953 году, сначала в развивающиеся страны. В период с 1973 по 1979 год Урал был одной из марок, продаваемых SATRA в Великобритании как казачьи мотоциклы. ^[1]

Часто задаваемые вопросы:

Q: Законно ли иметь собаку в коляске

?

A: Да, это абсолютно законно, если собака имеет ограничитель (см. Шлейку на фото).

Q: Как быстро может ехать Урал?

A: Это модифицированная версия (как и все, на чем ездит Кен…), она будет курсировать со скоростью более 70 миль в час

Q: Вы можете отсоединить коляску?

A: Нет, это цельная рама, и нет «штифта», который можно тянуть, чтобы отсоединить коляску от мотоцикла.

Если вы хотите узнать больше об Урале и катании с собакой, зайдите, чтобы обсудить с Кеном и Чейзом

Автор: Кен Уолстер

8-шариковые мотоциклетные шины

Заглядывая в историю мотоциклов ИМЗ-Урал

На протяжении всей истории было много менее известных производителей мотоциклов, которым удалось дожить до наших дней. Это может быть связано с тем, что они специализируются на разработке нишевых моделей, или потому, что они адаптировались к меняющимся условиям рынка.Примером взлетевшего малоизвестного европейского производителя является ИМЗ-Урал. Российская компания была основана во время Второй мировой войны и изначально производила военную технику. Со временем компания перешла к проектированию машин по индивидуальному заказу, и мы изучаем историю ИМЗ-Урал.

Военный менталитет

Во время Второй мировой войны Иосиф Сталин опасался вторжения со стороны нацистской Германии, поэтому он приказал военным готовиться всеми возможными способами. Подвижность транспортных средств была подчеркнута в ответ на блицкриг, свидетелями которого советские войска стали в Польше.Сталину нужен был современный мотоцикл, который можно было бы использовать для Красной Армии на суровой российской территории.

Советский Союз приобрел дизайн мотоцикла BMW R71, определив, что он соответствует требованиям Красной Армии. Пять БМВ были реконструированы по советским спецификациям, став Днепр М-72. Производство выросло до того, что был создан Московский мотоциклетный завод, который разработал множество М-72.

Страх перед блицкригом побудил чиновников перенести завод на Уральский хребет.Создавшись в городе Ирбит, завод возобновил работу, и первая партия мотоциклов отправилась на фронт в 1942 году.

После Второй мировой войны завод расширился, и производство перешло к Ирбитскому мотоциклетному заводу (ИМЗ). Экспорт Урала начался в 1953 году. С 1973 по 1979 год компания SARTA Motors продавала Урал в Великобритании как казачьи мотоциклы.

ИМЗ-Урал в наши дни

Сегодня «Урал» в основном производит мотоциклы с коляской, адаптированные для езды по бездорожью. Присоединившись к таким компаниям, как Watsonian-Squire, она является одним из немногих крупных производителей мотоциклов, производящих коляски.Они популярны в России из-за плохой дорожной сети, что делает их необходимым видом транспорта. Велосипеды мускулистые и адаптируемые, многие из них экспортируются в Великобританию, Австралию и США.

Современные мотоциклы «Урал» выпускаются в стандартной и кастомизированной версиях. Последняя модель — Урал Байкал ЛЭ, окрашенная в синий металлик. Он также оснащен боковым топором из углеродистой стали, что делает его идеальным для резки в ледяной среде. Велосипеды также поставляются с различными аксессуарами, такими как водонепроницаемый динамик, фляга и непромокаемые спички.Мотоциклы «Урал» стали популярным средством передвижения по миру, о чем свидетельствует блог компании.

ИМЗ-Урал занял для себя подходящую нишу и остается одним из самых известных российских автопроизводителей на планете.

Получите страховку мотоцикла через Кэрол Нэш.

10 устрашающих мотоциклов с коляской времен Второй мировой войны!

Когда вы думаете о мотоциклетных колясках, вы можете подумать об опасном виде спорта — гонках с колясками или об усатом хипстере, едущем по городу на мотоцикле с коляской Урал, но более вероятно, что вы представите военный мотоцикл с коляской, едущий по Европе во время World Вторая война с привязанным к ней большим пулеметом. Большинство комбинаций мотоциклов с коляской, которые вы видите сегодня на дорогах, представляют собой либо мотоциклы Урал, либо необычный реквизит для фильмов, либо сделанные на заказ машины, а их очень мало. Тем не менее, было время, когда мотоциклетная коляска господствовала. Во время Второй мировой войны силы и союзников, и силы Оси в значительной степени полагались на мощь и маневренность коляски, при этом трехколесные транспортные средства использовались в качестве чего угодно, от перевозки войск и вездеходов до транспортных средств для перевозки боеприпасов и мобильных огневых точек.

Вторая мировая война была действительно золотым веком мотоциклов с коляской, во многом из-за доступности обычных мотоциклов. В то время Германия производила гораздо больше мотоциклов, чем автомобилей, и гораздо больше немцев умели ездить на коляске, чем на автомобилях. Добавление пулемета к уже практичному виду транспорта имело смысл. А учитывая, что большинство приспособленных для военных целей мотоциклов с коляской было оснащено блокировкой дифференциала, скромная коляска стала одним из самых важных инструментов на поле боя: легкобронированной боевой машиной, способной с легкостью преодолевать бездорожье.Легко понять, почему каждая участвующая нация имела на фронте свои боевые машины с коляской.

На самом деле, в игре было больше боевых машин с коляской, чем вы думаете. Если вам нужно было угадать производителя по тем временам, легко догадаться, что на полях сражений носились модели BMW, Harley-Davidson и BSA, но было еще много чего, что легко упустить из виду. В мире военных мотоциклов с коляской были машины Benelli, Moto Guzzis, Ariels, FN, Gileras, Gnome-Rhônes, Matchless байки, коляски Motosacoche, Terrots, Rikuos, Royal-Enfields… и многое другое! Если бы вы были производителем мотоциклов во время Второй мировой войны, вы могли бы поспорить, что вносили какой-то вклад в военные усилия, и в девяти случаях из десяти вашим предложением была бы коляска.

Хотя скромная комбинация коляски не обладает такой же романтикой, как грозный танк M4 Sherman, жестокий Tiger I, культовый Spitfire или злополучный A6M Zero, коляска была одним из ключевых вооружений. использовался всеми сторонами во Второй мировой войне и заслуживает своего места в истории наряду с другими иконами. Итак, имея это в виду, мы решили составить список некоторых из наших любимых установок с коляской со времен Второй мировой войны. Кое-что вы знаете, но, надеюсь, найдется немало таких, которых вы не узнаете.

10 Боевые установки мотоциклов с коляской времен Второй мировой войны

Индийская модель 340 B

Хотя Harley-Davidson больше ассоциируется с военными мотоциклами, давайте не будем забывать об индийских. Этот конкретный пример, индийская модель 340 B, представлял собой интеллектуальную V-образную двухцилиндровую коляску с воздушным охлаждением, производившуюся между 1940 и 1942 годами. Основанный на старой школе Big Chief, этот 1206-кубовый гигант был способен развивать 30 л.с. при 4000 об / мин и был сила, с которой нужно считаться. Первоначально машины были оснащены коляской с правой стороны, но большинство людей помнят их без коляски, что очень досадно.

В то время как Indian Motorcycles, очевидно, производили мотоциклы для США, они также произвели 5000 таких мотоциклов для французских военных. Всего было выпущено 9374 таких моделей, но, поскольку они были настолько любимы гонщиками-одиночками, большинство людей забывают, что изначально они были построены с расчетом на коляску.

Тип 95 Курогане

За годы до Второй мировой войны Япония заключила соглашение с Harley-Davidson о производстве своих мотоциклов по лицензии, и все мы слышали о Type 97 компании Sankyo, верно? Однако к 1937 году, когда Япония вступила в китайско-японскую войну, ландшафт несколько изменился, и Японии требовалось больше мотоциклов, чем можно было поставить.Чтобы не отставать от спроса, армия попросила компанию Nihon Nai-Enki (под управлением Sankyo) произвести серию установок с коляской с плоской головкой объемом 1200 куб. См, чтобы удовлетворить спрос.

Эти 1260-кубовые V-образные двухместные коляски получили название «Kurogane» или Black Iron на английском языке. Эти мотоциклы производили всего 12 л.с., они были довольно большими для того, чем они были, и требовали некоторых мускулов для езды. Хотя этот изображенный оснащен оружием, Kurogane Type 95 чаще использовался для перемещения офицеров с места на место.Kurogane Type 95, производившийся в течение короткого периода с 1937 по 1945 год, на самом деле является одним из самых редких мотоциклов с коляской в ​​мире, и его редко можно увидеть вживую.

Большая четверка Нортона 633

«Большая четверка» Norton Model 1 в том или ином виде постоянно производилась в период с 1907 по 1954 год, и по большей части использовалась как полноразмерная мотоциклетная установка с коляской. Big Four, оснащенная боковым клапаном объемом 633 куб. См, одноцилиндровым двигателем с воздушным охлаждением, была одной из самых известных машин с коляской в ​​Великобритании.Во время Второй мировой войны коляска часто была усилена для защиты пассажиров и оснащалась пушкой Брена или более разрушительным 3-дюймовым минометом.

В любом случае, эта машина мощностью 14,5 л.с. могла не иметь самой высокой выходной мощности, но она, безусловно, была более чем способна перевозить до трех солдат, а также хороший груз оборудования и боеприпасов. Во время войны было произведено более 4700 моделей, которые были доведены до смерти на полях сражений в Европе. Поскольку Norton Big Four был одним из наиболее эффективных комплектов мотоциклов с коляской, очень немногие из них пережили конец войны, поэтому в наши дни настоящие модели стали редкостью.«Большая четверка» в конечном итоге была прекращена после того, как Norton начал производить сдвоенные двигатели с середины 50-х годов.

Gillet Herstal 720 AF

В начале войны стало ясно, что французским военным нужно больше машин с коляской, чем их существующие заводы могут произвести. Завод по производству мотоциклов Societe des Moteurs Gnome, который обычно производил военные мотоциклы во Франции, был загружен на максимальную мощность и не мог выполнять поступающие заказы. В ответ на это французское высшее руководство решило искать помощи за пределами своих границ.

После обширных испытаний бельгийскому производителю Ateliers Gillet было поручено построить буровые установки с коляской, которые были поставлены французской компанией Bernadet Porte Dragon. В общей сложности было заказано 1500 мотоциклов Gillet Herstal 720 AF, оснащенных двухтактным двухтактным двигателем объемом 728 куб. См, мощностью 22 л.с. при 4000 об / мин, соединенным с шестиступенчатой ​​коробкой передач с крайне важной задней передачей. Несмотря на 1500 заказанных, только 784 были построены благодаря небольшому компоненту, произведенному Bosch … и, когда Германия объявила войну Франции в 1940 году, дальнейшее производство стало невозможным.

BSA G14

В то время как мотоциклы, обозначенные BSA G, производились в той или иной форме с 1924 года, именно серия G14, выпущенная после 1936 года, вызвала наибольшее влияние во Второй мировой войне. BSA G14 был по сути 986-кубовым мотоциклом с V-образным твином, который выпускался как в одиночной, так и в мотоциклетной конфигурации с коляской. Хотя это был популярный индивидуальный выбор, на самом деле он был разработан как рабочая мотоциклетная коляска для перевозки грузов и людей. Благодаря мощному двигателю, плавности хода и внедорожному мастерству коляска G14 стала популярным военным автомобилем.

На самом деле, голландцы были довольно увлечены этим, и после отказа от поставки с BMW в 1937 году страна обратилась к BSA, чтобы удовлетворить свои потребности в военных мотоциклетных колясках. Германия, очевидно, вторглась в Голландию в 1939 году, но до оккупации BSA предоставила Голландии 1750 моделей. Голландия была не единственной страной, на которую произвела впечатление G14, поскольку Индия, Южная Африка, Швеция и Ирландия были снабжены ими в годы, предшествовавшие Второй мировой войне. Конечно, он также был фаворитом британской армии, однако в 1940 году производство модели с коляской G14 было прекращено.

BMW R75

BMW R75, пожалуй, один из самых культовых мотоциклетных мотоциклов с коляской времен Второй мировой войны. Первоначально заказанная немецкой армией, BMW приступила к разработке R75 в 1938 году, выпустив свои первые экземпляры в 1940 году, выпустив более 16000 экземпляров, прежде чем модель была снята с производства в 1944 году. BMW R75 был оснащен впечатляющим оппозитным двигателем объемом 750 куб. стать основной конфигурацией двигателя послевоенного модельного ряда BMW Motorrad. R75 также был моделью с приводом от вала, с блокируемым дифференциалом, выбираемыми передаточными числами для движения по бездорожью и бездорожью, а также с передачами заднего хода.

R75 был одной из самых знаменитых комбинаций мотоциклов с коляской войны благодаря своей маневренности и внедорожным способностям, а также своей практической универсальности — как вы можете видеть здесь, он был способен одновременно использоваться в качестве боевой бронированной машины и . одновременно транспортная машина в комплекте с мотоциклетным прицепом! Интересно, что успешный характер этой мотоциклетной коляски был отмечен армией США, которая высоко оценила карданный вал, и впоследствии она была скопирована на модели мотоцикла XA Harley Davidson.Русские также скопировали R75 и позаимствовали многие из его лучших частей.

ММЗ / ИМЗ / ГАЗ / Днепр М-72

М-72 был реакцией Советского Союза на BMW R-71. С ростом мощи Германии в предвоенные годы Россия обратила на это внимание и начала разработку оружия для Красной Армии, чтобы попытаться сдержать амбиции Гитлера. Отметив превосходство тяжелых мотоциклов Германии, Советский Союз буквально украл концепт BMW R-71 и построил свою версию, адаптировав и без того успешную идею, чтобы сэкономить время.В то время как коляска М-72 была построена многочисленными производителями по заказу Красной армии, Ирбитский завод ИМЗ, вероятно, является производителем, который лучше всего ассоциируется с этой моделью.

Обладая оппозитным двигателем объемом 746 куб. См и мощностью 22 л.с., этот мотоциклетный бортовой мотоцикл был одним из самых массовых мотоциклов того времени: в период с 1941 по 1956 год было произведено более 330 000 единиц. Во время войны он был способен перевозить солдат и боеприпасы. по пересеченной местности. М-72 часто оснащались пулеметами Дегтярева с поворотной установкой, для облегчения боевых маневров.

The Moto Guzzi Trialce

Хорошо, мы знаем, что этот — не с коляской, но поскольку никто не собирается составлять список моделей военных мотоциклов в ближайшее время, мы решили вместо этого объединить его с военными мотоциклетными колясками. Это первый итальянский мотоцикл в нашем списке, а этот был изготовлен Moto Guzzi в 1940 году. Trialce — странная порода трайков, которая была вариацией мотоцикла Alce. В отличие от многих мотоциклов в этом списке, Trialce — чисто военная модель, и как военная машина она впечатляет.

Создан как универсальный трайк, который можно использовать в качестве транспорта для солдат, грузов и оружия, в качестве автономной огневой точки, и у него даже была складная версия, которую можно было сбрасывать с парашютистами. Версия здесь оснащена мощной 22-мм зенитной пушкой, стоящей высоко на кровати, и это было довольно полезным оружием — особенно в Северной Африке, где воздушные атаки регулярно мешали передвижению итальянских войск. Механически Trialce оснащался одноцилиндровым двигателем объемом 500 куб.2 л.с. при 4000 об / мин, развивает скорость до 45 миль в час и перевозит до 1763 фунтов товаров. С 1941 по 1943 год было выпущено всего 1741 из этих удивительных мотоциклов.

Тип 97 Рикуо

Rikuo Type 97 — это не только одна из самых невероятных мотоциклетных мотоциклетных мотоциклов с коляской из когда-либо созданных, но и произведение одной из самых интересных историй о мотоциклах в истории. То, что фактически начиналось с того, что завод Harley-Davidson переправляли в Японию для производства лицензионных машин Harley для японцев, все это стало довольно неловким, когда Япония несколько лет спустя вступила в войну с США.Благодаря успеху гражданских моделей Rikuo, компания продолжила производить около 16000 моделей Type 97, построенных исключительно для войны — в частности, чтобы помочь японской императорской армии справиться с труднопроходимой местностью во время вторжения в Китай.

Каждая модель была способна перевозить до трех солдат, могла быть оснащена установленным пулеметом, и эта высокая маневренность имела решающее значение для военных действий Японии. Оснащенный V-образным двухцилиндровым двигателем объемом 1274 куб. См и мощностью 22 л.с., эта установка с коляской была одной из самых знаковых во Второй мировой войне.Несмотря на большой объем производства, сегодня их осталось очень мало. Однако по интересной иронии судьбы Рикуо продолжил производство мотоциклов, прежде чем в конечном итоге был куплен брендом Showa … которого мы все знаем сегодня как производитель подвески, который часто поставляет подвеску для мотоциклов Harley-Davidson. … Забавный старый мир, не так ли?

Zündapp KS 750

В то время как BMW (и BMW R71 в частности) обычно является стандартным решением для немецких комбо-мотоциклов с коляской времен Второй мировой войны, давайте не будем забывать Zündapp, производителя, который был равен, если не более важен, чем BMW с точки зрения Военные усилия оси.Модель, которую мы здесь рассматриваем, — это Zündapp KS 750, который производился между 1940 и 1944 годами. Оснащенный чудовищным четырехтактным оппозитным двухцилиндровым двигателем объемом 751 куб. См с максимальной выходной мощностью 26 л.с. при 4000 об / мин, который мог развивать максимальную скорость. При скорости около 57 миль в час Zündapp KS 750 был довольно грозной машиной.

Он также был оснащен полезной системой управления подвеской передних и задних колес, которую можно было отрегулировать для компенсации различных дорожных условий, отличной особенностью, которая позволяла ему продолжать ездить с проколотым топливным баком, умной системой экономии топлива, которая сохраняла двигатель от перегрева, и он также мог поливать при погруженном двигателе.Эта впечатляющая мотоциклетная коляска также оснащалась подсумками для боеприпасов и пулеметом, установленным вперед.

Выпускается в двух вариантах окраски: темно-серый для европейского применения и темно-желтый для театра военных действий в Северной Африке. За годы войны было выпущено более 18 600 моделей. К сожалению, в 1944 году он был снят с производства, поскольку Zündapp KS 750 был настолько продвинутой комбинацией мотоциклетных мотоциклов с коляской, что его производство было нерентабельным. Фактически, один Zündapp KS 750 стоил столько же, сколько производство двух Volkswagen Kübelwagen, что было намного полезнее.

Фотографии из невероятной коллекции старинных мотоциклов Motorworld от Вячеслава Шеянова.

Производители мотоциклов с коляской: кто все еще производит коляски?

Если вы вдохновлены этими легендарными мотоциклами времен Второй мировой войны и мотоциклами с коляской и хотите получить для себя необычный вид транспорта, куда бы вы обратились в наши дни? Где можно найти в продаже мотоцикл с коляской?

К сожалению, золотой век коляски прошел. Тем не менее, есть еще несколько мест, куда вы можете обратиться, если ищете байк с комбинированной коляской.

Если вы ищете заводскую машину известной марки, то обратиться можно только в одно место: Урал. Урал — российский производитель мотоциклов с коляской, использующих оппозитные двигатели в стиле BMW и конструкцию шасси с русскими нотками. Если вы ищете немецкий мотоцикл времен Второй мировой войны, но не хотите платить по немецким ценам, то скромный Урал — прекрасная альтернатива.

Harley-Davidson был одним из последних бастионов производства коляски, но, к сожалению, в 2011 году компания прекратила производство всех моделей с коляской.Они по-прежнему предоставляют поддержку и запчасти для своих старых моделей коляски, но сегодня, если вы ищете коляску Harley Davidson для продажи, вам придется покупать подержанные.

Но не отчаивайтесь! Есть множество специалистов по коляскам, которые могут изготовить и прикрепить коляску практически к любому типу мотоциклов, будь то американские, британские, японские, итальянские или немецкие мотоциклы. Такие компании, как DMC Sidecars, Champion Sidecars, Motorvation Engineering и EZS Sidecar, являются специализированными производителями мотоциклов с коляской, которые обслуживают клиентов в США, причем по очень разумным ценам.

Однако, если вы ищете более самостоятельный подход, попробуйте поискать в Интернете «комплекты коляски», потому что существует множество инженерных фирм, которые спроектировали и построили простые в установке крепления с коляской, которые подходят для ряда популярных типов шасси.

Мотоцикл Понедельник: Урал Мотоциклы

У этого советского мотоцикла богатая история.

Как бы странно это ни звучало для некоторых, для некоторых людей советские автомобили просто завораживают.Вероятно, это похоже на то, почему многие европейцы были озадачены одержимостью американцев маслкарами с двигателем V8, поэтому, если вы этого не понимаете, просто знайте, что другие действительно любят такие вещи. Одна из самых романтизированных машин — это российский мотоциклетный бренд «Урал», который существует и по сей день. В видеоролике, прилагаемом к этой статье, вы можете увидеть, как мотоцикл Урал 1960-х годов возвращается к своей былой славе.

Во-первых, вам нужно знать значение Урала для истории России, если у вас есть хоть какая-то надежда понять, почему эти мотоциклы так ценятся.Такой бренд, как Jeep, связан со Второй мировой войной, только он появился в начале войны в 1939 году. Как ни странно, министерство обороны СССР восхищалось универсальными возможностями BMW R71, но была одна большая проблема: это был немецкий автомобиль. Очевидным решением было прямое копирование BMW, вплоть до горизонтально-оппозитного сдвоенного двигателя и коробки передач (аналогично тому, что Harley-Davidson сделал с XA для армии США). Только в 1941 году первые образцы M72 были готовы для осмотра и утверждения Сталиным, что он и сделал, положив начало массовому производству мотоциклов военного времени.

Изображение предоставлено: YouTube

Однако возникла новая проблема. Военная разведка пришла к выводу, что мотоциклетный завод в Москве станет главной целью немецких бомбардировщиков. Чтобы вывести производство за пределы допустимого диапазона, его переместили на восток, в район Уральских гор, который оказался богатым минералами и, таким образом, помог ускорить производственный процесс.

На протяжении всей войны с Германией, которая стала кровопролитной с обеих сторон и была печально известна тяжелой весной из-за опасной русской грязи, мотоциклы «Урал» были ключевыми.М72 не только использовались в бою, начиная с конца 1942 года, они были быстрыми, прочными, надежными и достаточно маневренными, чтобы их можно было использовать для сбора разведданных и для перевозки мобильных отрядов.

Как американские солдаты во время войны, полюбившие джипы, Урал стал для русских механизированным героем. Это означало, что как только Вторая мировая война подошла к концу, производство велосипедов не прекратилось, поскольку они считались полезными для гражданской жизни. К 1950 году завод был отремонтирован, и производство достигло отметки в 30 000 мотоциклов.

В конце 1950-х годов производство Урал военного назначения было перенесено на Украину под управлением КМЗ. Между тем, ИМЗ продолжал производить гражданские мотоциклы на том же заводе в Уральском регионе.

Изображение предоставлено: YouTube

Конечно, легенда о мотоциклах «Урал» выходит за пределы бывшего СССР. Экспорт велосипедов в развивающиеся зарубежные страны начался в 1953 году. К концу 1960-х их отправляли в такие страны первого мира, как Соединенные Штаты.Потребителей привлекали упрощенный дизайн и низкие цены, но клеймо владения коммунистическим видом транспорта всегда вызывало беспокойство.

Нельзя говорить об Урале, не упомянув одну из самых заметных и ярких особенностей: коляску. Конечно, они съемные, но многие тянутся к Уралу из-за внешнего вида и удобства. Конечно, вы можете получить Indian Chief с коляской, а также заводские и послепродажные опции от многих других брендов, но за такую ​​цену потребители не могли отказаться от этой сделки.