В стром 650: Купить Suzuki V-Strom DL 650, невысокие цены на Сузуки В-Стром ДЛ 650 на сайте Авто.ру

Содержание

Suzuki DL 650 V-strom (DL650): технические характеристики, отзывы

Мотоцикл Suzuki V-Strom DL 650 является младшим братом одноимённой литровой модели и относится к классу Тур-ендуро. Запущенный в серию в 2004 году, он производится по-прежнему.

За 10 лет выпуска претерпел одно серьёзное обновление и ряд незначительных.

Suzuki DL 650 V-strom

Большой турист – красивый и комфортный, в меру мощный, но экономичный. Для многих это мотоцикл мечты.

На его основе выпущено несколько модификаций.

Являясь младшим братом DL 1000 — получил ряд деталей от неё, что положительно отразилось на ремонтопригодности. Но также к родственникам можно отнести модель SV650 одноимённого бренда.

Изюминка мотоцикла в том, что являясь самым лёгким среди одноклассников, он, в то же время является и самым мощным.

Технические характеристики

Двигатель представляет собой 2-цилиндровый блок из композитного сплава с жидкостным охлаждением.

В основе двигается использована модель, устанавливаемая на SV650. Но, новая версия получила другие распредвалы, коленвал и систему выхлопа. Её дополнительно перенастроили и добавили тяги на всём диапазоне.

Базовым отличием от прототипа стал блок цилиндров. Вместо чугуна для его производства использовали композитный сплав SCEM (Suzuki Composite Electro-chemical Material) — собственное запатентованное изобретение Благодаря этому блок становится легче, прочнее, менее теплопроводен.

С 2012 года стали устанавливать SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) — систему управления двойными дроссельными заслонками. Принцип сводится к тому, что одна управляется ручкой газа, вторая электроникой, срабатывая при достижении двигателем определённых оборотов.

В системе SDTV каждый цилиндр дроссельной заслонки имеет два дроссельных клапана.

В остальном это стандартный 2-цилиндровый агрегат с L-образным (V- образник заваленный на бок) расположением поршней:

  • рабочий объём — 645 см3;
  • количество цилиндров — 2;
  • число тактов — 4;
  • количество клапанов — 8, по 4 на цилиндр;
  • мощность — 63.5 л.с (71);
  • крутящий момент — 55 Нм (62);
  • охлаждение — жидкостное;
  • подача топлива — инжектор;
  • зажигание — транзисторное (TDI);
  • пуск — электростартер;
  • объём бака — 22 (20) л.

В процессе эволюции несколько поменялась мощность и крутящий момент — в скобках показатели последних редакций.

Фотогалерея

Вид с другого бока.

Задняя светотехника.

Пластиковый кофр.

Панель приборов.

Трансмиссия и сцепление

Мотоцикл комплектуется 6-ступенчатой КПП. Она довольно эластична, хорошо настроена.

По отзывам пользователей часто или нет щёлкать передачами в городе зависит только от желания пользователя. Можно постоянно переключаться или выставить третью/четвёртую, а дальше регулировать скорость только ручкой газа (как на скутере).

  • Сцепление стандартное. Многодисковое, в масляной ванне. Передача усилия — трос.
  • Основной привод — цепной.

Тормоза

За время эволюции тормоза не поменялись. Диски с гидравлической поддержкой.

Передние тормоза.

Задние тормоза.

Передние тормоза

  • количество дисков — 2;
  • диаметр диска — 310 мм;
  • поддержка — 2-поршневая.

Задние тормоза

  • количество дисков — 1;
  • диаметр диска — 260 мм;
  • поддержка — 1-поршневая.

Как и у SV650, начиная с 2007 года производитель предлагает или опциональную (с возможностью выбора, куда ставить) или стоковую установку ABS. Модели с предустановленной на заводе системой получают литеру А в маркировке — DL650A.

Ходовые характеристики

Гибкость подвески позволяет подогнать байк так, чтобы смело входить в повороты на трассе и на грунте не стряхивать позвоночник в штаны.

Максимальная скорость по спецификациям — 185 км/час. По мнениям пользователей — 170 км/час набирается спокойно, далее чувствуется нехватка мощности. Набрать можно и 200, но многие считают, что мешает ограничитель. Разработчик наличие этой детали отрицает:

«Какие ограничители на экспортной модели? Для внутренних рынков мы её не планировали и никаких ограничений не ставили».

Динамике разгона может позавидовать иной спорт. С места до 100 км/час — 3,98 сек.

Расход топлива

  • Расход топлива для загородного цикла — 4 л.
  • В городе до 5 л.

Владельцы рекомендуют готовиться к 4,5 л на 100 км.

Вес

В 2011-12 году мотоцикл получил большое обновление, которое затронуло как начинку, так и внешние параметры.

Снаряжённая масса изменилась с 207 до 214 кг.

Сухая со 185 кг до 195 кг.

Мотоциклы без стокового ABS весили на ~ 20 кг меньше.

Размеры

В настоящее время модель является одной из самых легких среди мотоциклов подобного класса.

Размеры менялись несколько раз:

  • в длину байк стал покороче — с 2290 мм до 2275 мм;
  • в ширину похудел — с 840 мм до 835 мм;
  • в высоту подрос — с 1390 мм до 1405 мм.

Колёсная база тоже стала больше — с 1540 мм до 1560 мм.

Высота по седлу — с 820 мм до 835 мм.

Клиренс — со 165 мм до 175 мм.

Для кого предназначен?

Одно заявление разработчиков о том, что это — экспортный вариант, свидетельствует о то, что байкер не может быть низкого роста.

Оптимальный рост владельца этого мотоцикла – от среднего и выше.

Однако даже рослые пользователи (выше 180 см) отмечают, что мотоцикл высокий. «На светофорах стою на цыпочках».

Модификации

Для мотоцикла существуют две официальные модификации. Первая появилась в 2007 году На байке появилась стоковая ABS. Модификация получила название Suzuki V-Strom DL650A. Она де ознаменовалась переходом на 2 свечи на цилиндр (ранее была по традиции одна).

Suzuki V-Strom 650 XT

Модификация V-Strom 650 XT отличалась спицованными колесами и передним «клювом».

Вторая модификация родилась в 2015 году.

  • Основными отличиями стали спицованные колёса и хищный «клюв» которым обладают некоторые питбайки.
  • Но также на модель стали устанавливать цифровую панель приборов, правда тахометр на ней остался чашечным, аналоговым.
  • Кроме скорости цифровыми стали указатель включённой передачи, уровня топлива, счётчик километража.

В 2017 году модель снова меняется, правда отдельной модификацией её называть не стали. Внешность новой разработки почти полностью повторяла старящего брата — литрового мотоцикла.

Конкуренты

Первым, из японцев, кто вспоминается в классе тур-ендуро, конечно, является Yamaha со своим Tenere.

Yamaha XTZ 660

Yamaha XTZ 660 – неплохой выбор для тех, кому интересен недорогой туристический мотоцикл.

XTZ 660 стартовала в 1991 году, XT 660 Z — задуманная как обновление линейки увидела свет аж в 2007 году. Против Suzuki имели 1 цилиндровые двигатели, 5-ступенчатую КПП, Из-за этого проигрывали по динамике и максимальной скорости.

Honda XL700V Transalp

Не отставала и Honda. Её XL700V Transalp вышел в 2008 году.

Модель производилась включительно до 2011 года преимущественно для европейского рынка.

Имел V-образный двигатель на 2 цилиндра, 5-ступенчатую КПП, сравнимую с Suzuki скорость, но при этом проигрывал по динамике. Любопытно что у бренда есть и модель на 650 кубиков, но в качестве сравнения предлагалась только старшая модель.

Kawasaki Versys 650

Kawasaki Versys 650 – один из лидеров универсальных туристических мотоциклов.

Ближе всех к Suzuki приблизился Kawasaki.

Модель Versys на 650 кубиков также имеет 2 цилиндра (рядное расположение), КПП 6 ступеней, цепную передачу, сравнимую скорость. Но отличается тремя вариантами стоковой комплектации. От минимальной — защита рук, бака, боковые кофры до люкс, в которой устанавливается дополнительный кофр сзади, противотуманки на светодиодах, вторая розетка на 12 V.

Особенности

Среди особенностей мотоцикла отмечают:

Отдельные пользователи называют ещё вес. Но у вышеприведённых конкурентов он либо сравним, любо даже меньше.

Недостатки

Чтобы сделать байк ещё лучше, стоит установить опциональную защиту картера, иначе открытый двигатель быстро превратится в комок грязи.

  • Значительных минусов пользователи не отмечают кроме одного – любви к маслу. Отмечают до 0.5 л на 1 000 км. Отдельные владельцы говорят что нужно заливать 10w/50 или 15w/50 вместо стандартного 10w40 или меньше.
  • Пишут о сложности передвижения на низких скоростях — но это больше зависит от водителя, а не от мотоцикла.
  • Вибрации. Несмотря на 2 цилиндра, они тут есть. В движении не мешают, на ручки/зеркала/подножки ничего не передаётся, но болтики периодически надо подтягивать.

Кто-то отмечает вес, но для хорошего внедорожного байка это больше плюс чем минус

Достоинства

Пользователи отмечают:

  1. Удобство.
  2. Большое ветровое стекло. Надежная защита от ветра и дождя на любых скоростях от 100 до 180.

    Несмотря на внушительные размеры ветровика, рослые владельцы ставят дополнительный дефлектор,чтобы поток воздуха проходил над шлемом.

  3. Надёжность.
  4. Доступная цена (при этом почему-то сравнивается с немецкими «гусями», BMW R 750GS, BMW F 750GS).
  5. Комплектующие. Являясь, по сути гибридом между литровым DL 1000 и нейкедом SV 650 — может использовать рем-комплекты обоих.

Иногда добавляют дизайн, систему ABS, хорошие покрышки и длинный ход подвески.

Заключение

Большая часть владельцев V-Strom’a – это бывалые мототуристы и эндуристы, которые не привыкли тратить деньги зря.

В виде подведения итога можно привести мнение одного из пользователей:

«Suzuki V-Strom DL 650 — большой, красивый, заметный как на асфальте, так и на грунте.

Но широкий руль с большим хватом не даёт возможности «прострелить по междурядью. В то же время сложно найти байк похожей мощности и объёма который покажет расход всего в 4 л на 100 км. Правда, это только на асфальте»

О мотоцикле складывается двоякое мнение. Те, кто ищут для себя эндуро (или тур-ендуро) новичками в мототехнике не являются. Но возможности этого мотоцикла позволят не только съехать с дороги в любое время, но и прокатится на заднем колесе. Не стоит забывать, что часто последнее расценивается не как бравада/храбрость, а обычная…. глупость.

Мотоцикл Suzuki V-Strom 650 ABS,

Технические характеристики

Двигатель
Тип двигателя

4-тактный

Запуск двигателя

электростартер

Зажигание

Электронное CDI

Объем двигателя 645 см³
Мощность двигателя 69 л.с.
Крутящий момент 60 Нм
Трансмиссия
Трансмиссия

Механика

Количество передач

6

Переключение скоростей

1-N-2-3-4-5-6

Топливная система
Подача топлива

инжектор

Объем топливного бака 20 л
Эксплуатационные показатели
Топливо

Аи-92

Габариты и Масса
Вес

214 кг.

Габариты (Д х Ш х В)

2 290 x 835 x 1 405, мм

Параметры
Максимальная скорость 185 км/ч
Количество мест

2

Высота посадки 835 мм
Максимальная нагрузка 200 кг
Колёса
Задняя шина

R17

Основные характеристики
Страна

Япония

Год выпуска 2016 г.
Тип мотоцикла

ЭНДУРО

Обзор первой поездки на 2017 Suzuki V-Strom 650 и 650 XT

SUZUKI ПРИВНЕСЛИ КОМФОРТ В ПУТЕШЕСТВИЯ
Еще будучи тинэйджером Малкольм Смит совершил путешествие через горы Сан-Бернардино до озера Эрроухед, и именно по этому маршруту компания Suzuki пригласила нам совершить первую поездку на их новом 2017 V-Strom 650. Наш маршрут был ограничен, но его с лихвой хватило на то, чтобы оформить наше первое впечатление от езды по грязи и приличным дорогам вокруг озера Большого Медведя.
2017 V-Strom предлагается к покупке в двух вариантах: модели 650 и модели 650 XT. У обоих новая система выхлопа, обновленная система электронного впрыска топлива, новая многофункциональная приборная панель, измененные полка для багажа и подрамник. Базовая модель идет с литыми колесами, а модель XT – с адонироваными ободами со спицами; и в том и в другом случае колоса одеты в одинаковые шины Bridgestone Battlax Adventure A40.  Пластиковые ограничители руля и заниженная постановка двигателя – это единственные обновления, сделанные для модели ХТ. Suzuki полагают, что V-Strom воспринимается потребителями в качестве дорожного байка с несколько туринговой стилистикой. И ХТ призван понемногу изменить такой угол восприятия. Обода со спицами нужны на бездорожье, но дополнительный пластик – это в лучшем случае только намек на то, что можно было бы сделать. Сотрудник компании Айвери Иннес выяснил, что только 10% или 15% существующих владельцев V-Strom выезжают на бездорожье, а вообще компания Suzuki полагает, что значительно больше владельцев либо хотят съехать с магистрали, либо выглядят так, будто хотят это сделать. Люди, конечно, забавные существа. Эта история напомнила мне об одном приятеле, который мечтает купить трактор и рассекать на нем по соседним полям. «Хотел бы я хотеть стать фермером», — говорит он.

2017 Suzuki V-Strom 650 XT
В 2017 году стайлинг байка был полностью изменен, и он стал значительно более приятен глазу, чем его предыдущее издание 2015 года. Новый обтекатель словно окутывает вертикально установленный передний фонарь. Его заузили, и он стал лучше отводить встречные потоки воздуха, а также снижать шум и бафтинг, в чем ему также помогает экран ветрозащиты, регулируемый в трех положениях. Общая ширина задних кофров была уменьшена на значительные 21 см в сравнении с предыдущей моделью, но их объём при этом остался прежним.

2017 Suzuki V-Strom 650 XT
Большинство сходятся во мнении, что V-Strom 650 всегда был солидным и комфортным универсальным байком. Что же заставит существующих владельцев V-Strom захотеть приобрести новую модель? Для начала, большая мощность. После доработки двигатель SV650 дает где-то на 5 лошадиных сил больше, имеет новые распредвалы и покрытые смолой поршни с низким коэффициентом трения. Эта плавная, послушная и легко-регулируемая манера работы двигателя разочарует вас только в том случае, если вы решите заняться стрит-рейсингом. Новая система трэкшн-контроля идет в стандартной комплектации и имеет три различных режима: выключенный, 1 как стандартный и 2, с усиленным контролем. Гонять по грязи лучше при выключенном трэкшн-контроле, но когда я случайно выехал на полоску из песка, съезжая по извилистому участку дороги, я впечатлился тем,  как V-Strom работает в 1-ом режиме. Я могу только представить себе  какую аварию она предотвратила, окажись полоса песка немного длиннее. Система ABS работает тихо и ненавязчиво, хотя владельцы с серьезными планами на бездорожье явно пожалуются на то, что ее невозможно отключить. 

2017 Suzuki V-Strom 650 XT
Suzuki полагают, что главными конкурентами V-Strom 650 станут Kawasaki KLR650 и новый BMW F700GS. При цене $8,799 за базовую модель и $9,299 за модель XT, Suzuki стоит ближе к немецкому байку, чем к Kawasaki, не только в плане цены, но и в плане дизайна. 2017 V-Strom весит на 1 кг меньше предшественника, но на 18 кг тяжелее KLR и на 4 кг тяжелее  BMW. Модель XT идет в желтом цвете (Champion Yellow) с золотистыми колесами, или в перламутрово-черном (Pearl Marble black) с черными колесами. Базовая модель идет только в белом перламутре (Pearl Glacier White).

2017 Suzuki V-Strom 650 XT
Комфорт безупречен. Трудно представить себе более нейтральную и удобную посадку. При росте 187 см мне казалось, что байк создан специально для меня и что я могу ездить на нем сутками, не ощущая при этом совершенно никакого дискомфорта. Руль и подножки не вибрируют ни на какой скорости. Вообще-то вибрации присутствуют, но идет они только через седло, и идут очень приятно.  Управление (догадались?) нейтральное и точное. Может ли байк быть слишком усовершенствованным и удобным, или подходить исключительно всем? Мне кажется, определённо может. А если так, то этот байк именно такой. Конечно, он может стать для кого-то чистым идеалом, и неизменный выбор V-Strom 650 многочисленными любителями долгих путешествий является лишним этому доказательством. На трассе он ведет себя непогрешимо, и вам хочется ехать и ехать к линии горизонта, не останавливаясь.  Фабричные стритовые шины  Bridgestone хорошо подходят этой машине, хотя решение съехать с трассы больше будет смахивать на попытку не разбиться, чем идеальную гонку Париж-Дакар. К сожалению,  мы не имели шанса оценить байк на бездорожье. Возможно, это большое упущение. 

А вот и фотографии 2017 Suzuki V-Strom 650 и 650 XT:

2017 Suzuki V-Strom 650 XT

2017 Suzuki V-Strom 650 XT

2017 Suzuki V-Strom 650 XT

2017 Suzuki V-Strom 650 XT

2017 Suzuki V-Strom 650 XT

2017 Suzuki V-Strom 650 XT

2017 Suzuki V-Strom 650 XT

2017 Suzuki V-Strom 650 XT

2017 Suzuki V-Strom 650 XT

2017 Suzuki V-Strom 650 XT

2017 Suzuki V-Strom 650 XT

2017 Suzuki V-Strom 650 XT

2017 Suzuki V-Strom 650

2017 Suzuki V-Strom 650

2017 Suzuki V-Strom 650

Мотоциклы SUZUKI


Так выглядит свобода


Стилистика V-Strom 650 символизирует непревзойденные характеристики всегда готового к приключениям байка класса Adventure touring. В общем компактная конструкция дополнена сочетанием выразительных крашеных секций и функциональных черных пластиковых компонентов, которая подчеркивает спортивный, целенаправленный характер мотоцикла. Уровень комфорта водителя повышен благодаря обновленному ветровому стеклу, конструктивным элементам для отвода тепла и потоков воздуха, а также изящному кузову.


Мощность, дарит абсолютную свободу


V-Strom 650, укомплектован 4-тактным двигателем V-twin 90 ° объемом 645 см3 с DOHC, всегда готов подарить Вам полный спектр удовольствие от движения. Он предлагает ощутимый такт двигателя V-twin, широкий диапазон крутящего момента для легкого управления при низких и средних оборотов и мощные ходовые характеристики — при максимально высоких оборотов.


Дисковые тормоза и антиблокировочная система


Двойные 310 мм передние дисковые тормоза с двухпоршневыми суппортами и 260 мм заднее дисковый тормоз с однопоршневым суппортом обеспечивают плавное и контролируемое тормозное усилие.


Шасси


В основе V-Strom 650 лежат легкая, но жесткая алюминиевая диагональная рама и маятник подвески выверенной конструкции, обеспечивающие отличную курсовую устойчивость и невероятную маневренность мотоцикла. Высокая посадка, длинный ход передней и задней подвесок и легкие алюминиевые диски также способствуют более комфортному движения.


Контрольно-измерительные приборы


Компактная и удобная для считывания показаний панель приборов состоит из аналогового тахометра и большого, регулируемого по уровню яркости ЖК-дисплея, на котором отображаются индикатор выбранной передачи, указатель уровня топлива, значение температуры наружного воздуха, среднего расхода топлива, температуры охлаждающей жидкости, часы, а также показания спидометра, одометра и двойного счетчика пройденного пути.


Фары


В верхней крашеной секции размещены две мультирефлекторные фары с галогенными лампами 60/55 Вт, которые обеспечивают отличное распределение света.


Отличная защита от ветра


Ветровое стекло и компактный корпус, форма которых была определена по результатам широкомасштабных испытаний в аэродинамической трубе, обеспечивают отличную защиту от ветра, что способствует снижению уровня шумов и усталости водителя. Благодаря функции трехпозиционного регулирования можно установить ветровое стекло в удобное для водителя положение в зависимости от его телосложения, посадки во время движения или дорожной ситуации.


Впечатляющая экономия топлива


Минимизация механических и фрикционных потерь и оптимизация эффективности сгорания топлива позволили снизить расход топлива. Легкий и компактный 20 л топливный бак делает эту модель лидером в своем классе * по показателю расстояния, на которое хватит такого количества топлива. Благодаря этому корпус мотоцикла стал «стройнее», что повысило уровень комфорта и удовлетворенности водителя от «приключенческого туризма».
*Моделі Adventure touring класу 650см3~800см3


Система ABS


Внедрена антиблокировочная тормозная система (ABS) помогает водителю держать мотоцикл под контролем, предотвращая блокировку колеса при применении тормоза на дорожном покрытии любого типа.


Рама и маятник подвески


Алюминиевая диагональная рама состоит из литых и штампованных элементов. Маятник имеет штампованные рычаги, штампованную ось и литые элементы соединения. Исключительная легкость рамы объясняется ее изготовлением с алюминиевого сплава (единственная в этом классе). Она идеально дополняет плавно работающий мощный двигателя, обеспечивая стабильное движение при любых условиях.


Иммобилайзер


Усовершенствованная система иммобилайзера Suzuki использует систему электронной кодовой идентификации в ключе владельца для предотвращения несанкционированного запуска двигателя.


Практичная и стильная задняя часть


Направлен вверх глушитель, идеально отрегулированный под направляющие сиденья, имеет серебристое покрытие и отполированную насадку. Легкая пластиковая платформа под багажник с нескользящим резиновым покрытием позволяет легко зафиксировать болтами верхнюю адаптерним пластину (опционная деталь), а также продолжается удобными поручнями для пассажира. Заднее крыло имеет уникальную суженную форму и аккуратную текстурированную поверхность.


Воздухозаборники под фарами


Воздухозаборники под фарами способствуют повышению уровня комфорта за счет снижения давления за ветровым стеклом. Текстурированная основа ветрового стекла (в отличие от просто темной поверхности), которая просвечивается через стекло, делает внешний вид мотоцикла более привлекательным.


Двигатель, которым будет доволен любой водитель


Двигатель отличается компактными камерами сгорания с клапанами большого диаметра (31 мм впускные и 25,5 мм выпускные клапаны), установленными под малым углом (14 ° для впускных и 16 ° для выпускных клапанов), а также обдутый дробью шатунами. Такая конфигурация двигателя дополнена современными технологиями, такими как система впрыска топлива с двумя дроссельными заслонками (SDTV).


Примечание


В зависимости от типа дорожного покрытия (влажное, повреждено, неровное и т.д.) тормозной путь мотоцикла, оснащенного системой ABS, может быть длиннее, чем у мотоцикла без этой системы. Система ABS не способна предотвратить пробуксовку колеса, вызванном торможением при прохождении поворота. Будьте осторожны при управлении мотоциклом и ни в коем случае не полагайтесь только на систему ABS.


Регулируемая передняя подвеска


Передняя вилка с 43 мм внутренними трубками настроена для плавной работы и предоставление ощущения устойчивости. 5-ступенчатый регулятор позволяет отрегулировать предварительная нагрузка пружины в зависимости от дорожных условий, вкусов водителя и наличии пассажира или багажа.


Индикатор обледенения дорожного покрытия


Одним из светодиодных индикаторов есть индикатор обледенения дорожного покрытия *, который, дополнительно к указателю температуры наружного воздуха, информирует водителя об условиях на дороге.


Удобное сиденье


Выверенная высота сиденья относительно высоты ручек руля позволяет занимать более высокое положение, что способствует снижению усталости водителя во время длительного путешествия. Такая посадка также предоставляет свободу движения, благодаря чему водитель чувствует абсолютное единение с мотоциклом. «Стройное» сиденья позволяет легко доставать ногами до земли.


Незабываемый вид сбоку


Топливный бак с выдающимся в своем классе объемом в 20 л, который будто окутывается кузовом, создает совершенный, решительный дизайн. Благодаря сочетанию окрашенных поверхностей с неокрашенными черными секциями топливный бак, несмотря на его большой объем, кажется небольшим по размеру. Удлиненная форма топливного бака облегчает его охват коленями водителя. Выразительные боковые воздуховыпускные отверстия способствуют лучшему охлаждению.


Система впрыска топлива SDTV


Система SDTV оптимизирует скорость подачи впускного воздуха во всем диапазоне скорости вращения двигателя, каждый 39 мм корпус содержит две дроссельные заслонки благодаря чему в камеры сгорания подается топливная смесь из всегда оптимальным соотношением воздух / топливо. Это также способствует повышению крутящего момента при низких и средних оборотов, более линейном отклика двигателя и снижению уровня выбросов. 32-битный блок управления двигателем (ECU) осуществляет управление системой SDTV.


Задняя рычажная подвеска


Задняя рычажная подвеска с прогрессивно возрастающим сопротивлением разработана для эффективного поглощения неровностей дорожного покрытия. Она оснащена бесступенчатым регулятором отбоя-демпфирование и круговым регулятором предварительной нагрузки пружины, которые не требуют использования специального инструмента.


Примечание


Индикатор обледенения дорожного покрытия начинает мигать, если температура наружного воздуха составляет менее 3 ° C. Индикатор мигает в течение 30 секунд, а затем светится стало, пока температура наружного воздуха не поднимется выше 5 ° C.


Сиденья продуманной формы


«Стройные» сиденья и накладки рамы позволяют легко доставать ногами до земли. Заднее сиденье имеет такую форму, которая позволяет пассажиру НЕ соскальзывать с него вперед. Сиденья заявляет о высококачественную отделку мотоцикла рельефным логотипом V-Strom и комбинацией искусственной кожи с красной строчкой и нескользящего искусственной замши


Высокоэффективные радиатор и охладитель масла


Радиатор имеет компактный внутренний контур. Он покрыт специальными пластинами для направления воздушных потоков, предназначенных для повышения эффективности охлаждения и имеет специальные отверстия для отвода горячего воздуха радиатора через боковые повитровипускни каналы, подальше от ног мотоциклиста. Жидкостный охладитель масла позволяет поддерживать соответствующую температуру моторного масла.


Усовершенствованная спортивная трансмиссия


Передаточные числа (с 1-й по пятому передачу) специально подобраны для обеспечения спортивного движения, а самая высокая передача обеспечивает комфортное движение по скоростной автомагистрали. Передаточное число главной передачи рассчитан для плавного хода на крутых склонах и многолюдных улицах города. Плавное и непринужденное переключения передач обеспечивается отпуском кулачковой муфты, которая оказывает прямое и позывной ощущения от работы рычага сцепления.


Двойные иридиевые свечи зажигания


Двойная иридиевая свеча зажигания для каждого цилиндра и покрытия цилиндров композитным электрохимическим материалом (SCEM), призванными обеспечить высокий крутящий момент при низких оборотов, плавное повышение числа оборотов до значений среднего диапазона и высокую мощность при высоких оборотов.

На стрёме

Популярность туристических эндуро со времени появления в конце 80-х первых смелых серийных экспериментов над ралли-рейдовыми мастодонтами сильно выросла. Изначально турэндуро долгое время считались техникой для узкого круга потребителей. Семейство Suzuki V-Strom успело вскочить в уходящий вагон, встав в один ряд с аксакалами жанра. Несмотря на отсутствие мотогоночной истории как таковой, «Стрёмы» благодаря ярко выраженной обособленной ориентации на длинные асфальтовые перегоны и удобство каждодневной эксплуатации обзавелись хорошей репутацией и по-прежнему в цене.








Первое поколение (2002–2011 гг.)


«Стройка» была затеяна практически с нуля. Предыдущим опытом японских инженеров в области больших проходимцев был зубодробительный DR800. Технококтейль с индексом DL1000 вышел весьма гремучим: в алюминиевую раму оригинальной конструкции со съёмным алюминиевым задним подрамником инсталлирован позаимствованный у спортбайков Suzuki TL V-образный твин с четырьмя клапанами на цилиндр, системой SDTV (два ряда дроссельных заслонок), инжекторной системой питания, цепями в механизме газораспределения, жидкостным охлаждением и шестиступенчатой коробкой передач. Силовой агрегат был «зажат» до 98 л. с. при 7400 об/мин и 101 Нм при 6400 об/мин, чтобы получить большее количество тяги на низких и средних оборотах. Некоторое родство со спортивными мотоциклами позволило Suzuki вполне мотивированно обозначить по внутренней классификации Suzuki V-Strom как “sport enduro tourer”. Первые «литры» появились в продаже в 2002 г.



Внешность у V-Strom из числа запоминающихся… Suzuki по-другому обычно не делает! Большое количество пластиковых деталей намеренно создают много граней и острых углов. Сдвоенная фара, занимающая всю переднюю часть мотоцикла, добавляет внушительности и основательности образу.


Подвески Suzuki DL1000 V-Strom близки к сугубо дорожным аналогам. В передней части применена телескопическая вилка с диаметром перьев 43 мм, ходом в 160 мм и регулировкой преднатяга, сзади моноамортизатор с ходом 162 мм, регулировкой преднатяга пружины и демпфирования отбоя. Дорожный просвет по факту получился совсем небольшим. Поэтому особенно далеко залезть в пампасы при всём желании не получится. Тормозная система, применённая на всех мотоциклах первого поколения, не отличается особой прогрессивностью. Двухпоршневые суппорты с 310 мм дисками спереди и однопоршневый суппорт с 260 мм диском сзади трудятся на пределе возможностей. Установка на свежекупленный мотоцикл армированных магистралей и «злых» колодок – нормальная практика для «стрёмовода».




В 2000-х в результате партнёрства между Suzuki и Kawasaki задвоились не только чопперы Intruder/Vulcan, но и туристические эндуро. Полный аналог «Литрострёма» от Kawasaki зовётся Kawasaki KLV1000. Мотоцикл выпускался с 2004 по 2006 годы. От прообраза отличается только названием.




В 2003 г. DL1000 V-Strom получает модифицированную корзину сцепления и сиденье с новым более удобным профилем, в передней вилке появляется возможность регулировки преднатяга пружины, мощность генератора возрастает с 350 до 400 Вт. Ещё через год, в 2004, параллельно с переходом ECU с 16 бит на 32 бита в панели приборов появляется небольшой жидкокристаллический экран, конструкция ветрового стекла дополняется простеньким механизмом регулировки по высоте, также обновляются зеркала, ветрозащита рук (становится жёстче за счёт крепления в двух точках) и указатели поворота. Заодно инженеры перенастроили КПП, доработали механизм переключения передач и добавили «аварийку» на левый пульт. Чтобы немного выиграть в дорожном просвете, с 2004 г. на всех DL1000 устанавливается пластиковая защита двигателя с более плоским нижним краем. В том же году по всему модельному ряду Suzuki и в том числе по V-Strom распространяется новый фирменный стиль наклеек на пластике. Плоска надпись “Suzuki” сменяется выпуклой буквой “S”. С 2005 г. цвет рамы изменяется с серебристого на чёрный, а головной свет включается автоматически. С 2006 г. в двигатель устанавливаются более производительные масляные форсунки. В том же году производитель решил проблему выжимного цилиндра сцепления, принудительно установив на него пыльник. Впоследствии модернизированные детали были добавлены в каталог по всем годам выпуска «литра». В 2007 г. стёкла указателей поворотов заменяются на прозрачные.


Производство DL1000 V-Strom первого поколения прекратились в 2007 году, в некоторых странах продажи продолжались вплоть до 2011 г.





Второе поколение (2013 г. – наст. вр.)


Suzuki DL1000 V-Strom в 2013 году воскрес, как птица феникс. Притом в новой интерпретации. Мотоцикл при неизменных основополагающих технических решениях изменился почти в каждой детали. Конечно, первой в глаза бросается внешность. «Стрём» красив, но не так узнаваем, как прежде. Всему виной переход с двух отдельных фар головного света на одну овальную среднего размера а-ля Suzuki GSX-R, от которой вперёд устремляется весьма забавный острый птичий клюв. Количество пластика на мотоцикле радикально уменьшилось. Таким образом силуэт посёкся на отдельные части – высвободился хвост, из-за того, что «банка» выхлопа сместилась вниз, стал виден трубчатый задний подрамник. Если верить дизайнерам Suzuki, при создании образа нового «литра» они черпали вдохновение от старичка Suzuki DR750S 1988 года выпуска.



В качестве рамы по-прежнему выступает алюминиевая диагональная конструкция. Но теперь она уже в средней части и на 13 % легче. Новый двухцилиндровый двигатель с углом развала цилиндров в 90°, жидкостным охлаждением, двумя свечами с индивидуальными катушками (система появилась только во втором поколении) и четырьмя клапанами на цилиндр в сравнении с предшественником немного поднабрал мяса. Рабочий объём вырос до 1037 см3, пиковая мощность возросла до 100 л. с. при 8000 об/мин, изменились настройки электроники и система зажигания. Масляным радиатором в системе охлаждения пришлось без ущерба для производительности пожертвовать ради снижения веса. Объём топливного бака сократился до 20 л. Набор электронных помощников значительно расширился. К уже существующей системе ABS добавился электронный двухуровневый трекшн-контроль (впервые на мотоциклах Suzuki). Система Ride-by-wire, уже являющаяся стандартом на современной мототехнике, у DL1000 образца 2014–2016 годов отсутствует. Японцы остались верны системе с двойным дросселем, добавив в неё более производительные форсунки. Первым рядом заслонок через тросы управляет ручка «газа», вторым – электронный блок через сервопривод. В выпускной системе появился электроннорегулируемый подпорный клапан ECM. Сцепление по-прежнему с гидравлическим приводом и надстройкой в виде системы контроля SCAS (Suzuki Clutch Assist System). Шестая ступень в коробке передач стала гораздо длиннее.



Подвески нового «литра» за неимением у Suzuki электронных систем, позволяющих менять настройки на ходу, инженеры максимально нафаршировали всеми необходимыми регулировками и про современные тенденции не забыли. Именно поэтому мотоцикл второго поколения оснащён внушительным полностью регулируемым «перевёртышем» Kayaba с диаметром перьев 43 мм и современным моноамортизатором на тягах прогрессии с регулировкой отбоя и вынесенной на отдельную крупную «крутилку» регулировкой преднатяга. Задний алюминиевый маятник удлинён на 26 мм (база 1555 мм), рейк вилки сокращён до 25°. С подобной геометрией ходовой части мотоцикл получился весьма вёртким и послушным.



Тормозная система – так же локальная революция. На переднем колесе смонтированы долгожданные радиальные четырёхпоршневые Tokico вместе с дисками 310 мм. На заднем, как и прежде, однопоршневый суппорт Nissin и 260 мм диск. Антиблокировочная система на компонентах Bosh является частью стандартного оснащения. Размерность колёсных дисков прежняя – 110/80–19 и 150/70–17.


Из приятных дополнений можно отметить регулируемое по высоте и углу наклона ветровое стекло (всего шесть возможных положений), розетку 12 В и приборную панель с бортовым компьютером и индикатором включённой передачи.








Первое поколение (2004–2011 гг.)


Уменьшенная копия флагманского литра стартовала с задержкой в два года в 2004 году. Силовой агрегат – переработанная и почти не дефорсированная (потеря всего в 3 л. с.) версия «двойки» от SV650. Основные конструктивные отличия от «литра» в рабочем объёме, распредвалах, коленвале с увеличенной на 4 % инерцией, фильтр-боксе и конструкции выпуска. На рабочую поверхность цилиндров, как и в случае с DL1000, нанесён запатентованный состав SCEM на основе никеля, фосфора, карбида и кремния. Данное покрытие по характеристикам аналогично никасилю. В донорском двигателе SV-хи при этом использовались чугунные гильзы. В системе питания аналогично старшему брату используются два ряда дроссельных заслонок. Система охлаждения завязана на два радиатора.



Что характерно, «650-ка» абсолютно не проигрывает «литру» по тактико-техническим характеристикам. Скорее, даже наоборот. При схожей динамике DL650 гораздо интереснее в плане манёвренности и расхода топлива (4–7 литров в городском режиме против 8–12 литров у DL1000). Однако с максимальной загрузкой на «650-ке» резерва мощности на 140–150 км/ч не остаётся совсем. «Растолкать» аппарат свыше 150 км/ч становится невыполнимой задачей. Литровая версия преодолевает эти трудности на раз.


Если мыслить крупными образами, то издалека «650-ка» однозначно отличается от «литра» одной «банкой» выпускной системы по правой стороне (у DL1000 их две), отсутствием пластикового плуга под мотором, отсутствием жабр на боковом пластике в районе двигателя и защитных лопухов на руле, а также шильдиками и некоторыми мелкими деталями. В остальном мотоциклы первого поколения неотличимы.



В рамках первого поколения V-Strom 650 понемногу модернизировался на протяжении всех восьми лет. Так в 2005 г. головной свет стал включаться автоматически после поворота ключа зажигания. В 2007 г. в списке опций появилась антиблокировочная система тормозов, двигатель получил систему зажигания с двумя свечами на каждый цилиндр, колёсная база за счёт увеличения длины маятника на 15 мм возросла до 1560 мм. В том же году в системе впуска был упразднён в пользу электроники винт регулировки холостого хода. В 2008 г. мощность генератора была повышена с 375 Вт до 400 Вт. Весь 2010 г. Suzuki V-Strom 650 не продавался на рынке США. В 2011 г. продажи возобновились, система ABS стала частью стандартной комплектации.


«650-ка» в значительной степени является копией литрового собрата. Отличия лишь в двигателе, электронике, навесном оборудовании и преднастройках подвески. Важной особенностью DL650 является абсолютно беспроблемный (чего нельзя сказать про DL1000) тросовый привод сцепления.


 



Второе поколение (2012 г. – наст. вр.)


Переход ко второму поколению у V-Strom 650 в основном связан с рестайлингом и нововведениями в оснащении. О кардинальных технических отличиях говорить не приходится. По большому счёту перед нами всё тот же мотоцикл. В 2012 г. уменьшается с 22 до 20 л ёмкость топливного бака, с 840 мм до 850 мм увеличивается высота сиденья, изменяется КПП (для снижения шума и увеличения тяги на низких оборотах), пиковая мощность вырастает с 63,5 л. с. до 66,2 л. с., появляется новая панель приборов и чип-ключ.



Основная масса визуальных отличий сконцентрирована в передней части мотоцикла и в районе выпускной «банки». Пластик на хвосте уменьшился в размерах и приобрёл более плавные изгибы. Отчего устремлённая вверх более компактная, чем раньше, труба перестала плотно заходить в хвостовую часть и висит немного отдельно. Морда лица мотоцикла второго поколения сменила хищность и напористость на улыбчивость и дружелюбность. Всё из-за округлых фар, не менее округлых фальшвоздухозаборников, более компактного и менее остроконечного бокового пластика. Смена общего настроения видна и в профиле сиденья. Оно теперь менее глубокое с округлой перемычкой, которая отделяет пассажирскую часть от водительской.




В элементах подвески, тормозах и эргономике всё по-прежнему без изменений.


В 2015 г. в дополнении к базовой модификации появляется спецверсия Suzuki V-Strom 650XT. Её отличия в оснащении – небольшой «клюв» в передней части, спицованные диски, аксессуары для туризма.


 




Одна из главных врождённых болячек литровых мотоциклов первого поколения связана с неудачной конструкцией гидропривода сцепления. Во втором поколении проблема решена доустановкой пыльника, у «650-ки» вместо гидропривода трос. Течь обычно видна невооружённым глазом. В районе лапки КПП из-под рабочего цилиндра начинает сочиться масло или тормозная жидкость. Из понимания вида жидкости исходит диагноз. Либо «закончился» сальник (если течёт масло), либо манжет (если тормозная жидкость). Решение одно – разбирать и менять изношенные резиновые уплотнители. Гидроцилиндр и сам по себе проблемный узел, может не проходить и 10000 км.



Стантрайдинг на V-Strom следовало бы запретить. Вещь в себе! С одной стороны, достаточное количество тяги на низах весьма способствует исполнению хорошего правильного проезда на заднем колесе, но с другой стороны, этот самый трюк, особенно при неумелом исполнении и низком уровне масла в моторе, является самой частой причиной смерти двигателя. Масляное голодание наступает весьма быстро, как правило, принося с собой необратимые разрушения – в переднем цилиндре проворачивает вкладыши, фатально страдают шатуны, коленвал и иногда ЦПГ. В ряде случаев проще заменить двигатель в сборе, чем ремонтировать существующий.


Коробка передач вне зависимости от кубатуры «Стрёма» узел крепкий, но шумный. Эпизодические лженейтрали не стоит считать криминальным поведением. Корзина сцепления и у DL650 и у DL1000 относится к проблемным узлам. Со временем она начинает ощутимо греметь. Чем дальше, тем громче. Паразитный звук говорит о повышенном износе и скорой кончине коренного подшипника. Если не обращать внимания на шум, то умирающий подшипник прихватит с собой своё же посадочное место, а это совсем иной уровень проблем. Вопрос с корзиной относительно надолго решается её полной заменой.



Подъедание масла в случае с сузучьим V-твином стоит считать нормой. Причём даже для свежих экземпляров. Угар тем больше, чем выше обороты двигателя. Падения уровня больше, чем на 600–700 г за 1000 км пробега уже можно считать криминальными. Кстати, двигатель работает весьма шумно и грубо. V-Strom – не тот случай, когда ремонт можно доверить начинающему механику! Основные регламентные работы при этом вполне можно выполнять своими руками за исключением, пожалуй, регулировки клапанных зазоров (каждые 24000 км или каждые два года), связанной с разбором половины мотоцикла и обязательным опустошением системы охлаждения.


При использовании некачественного топлива у «Стрёмов» быстро забивается сетчатый фильтр топливоприёмника бензонасоса. Мотоцикл начинает тупить на ходу и плохо заводиться на холодную. Проблема однозначно идентифицируется по падению в топливной магистрали. Лечение связано с выуживанием бензонасоса из недр бака с последующей заменой фильтра.



Для всех V-Strom справедливы некоторые разновидности общесузучьего тюнинга. Мотоциклы подвержены влиянию современных норм экологии. Поэтому кое-что можно выжать даже из стандартного мотора без покупки дорогостоящих деталей. Один из вариантов – отключение системы дожига отработавших газов (Pair). Это чистая «экология». Система подмешивает чистый воздух к выхлопным газам сквозь отверстие возле выпускных клапанов. Заглушив эти отверстия, удалив соленоид и установив обманку электроники, можно выжать некоторое количество дополнительной мощности, а также облегчить мотоцикл. Все компоненты для подобного рода улучшайзинга есть в свободной продаже. Все Suzuki V-Strom задушены по максимальным оборотам на первых четырёх передачах. Ограничение обходится впаиванием новых сопротивлений как от пятой передачи или установкой обманки GiPro/ATRE.


По совсем свежим «литрам» в 2016 году прошла отзывная кампания. В конструкции мотоциклов был найден ряд просчётов – вибрации при езде могут привести к перетиранию пучка проводов под топливным баком с их последующим закорачиванием. Ряд мотоциклов (на сайте производителя приведена таблица VIN-номеров) может быть оснащён плохо заклёпанной цепью ГРМ. Вышеописанные недостатки дилеры обязаны устранять в рамках гарантии.



У Suzuki DL1000 V-Strom 2002 года выпуска имеются врожденные проблемы с корзиной сцепления. Дилеры в своё время устраняли их по гарантии. Вплоть до 2006 года у V-Strom наблюдались проблемы с блоком управления и лямбда-зондами. У двигателя могли плавать обороты или появляться провалы. Неисправные детали также заменялись по гарантии.


 В ходе эксплуатации «Стрёмы» любят «расставаться» с различным крепежом. Нормальная ситуация для мотоциклов с вибронагруженным двигателем! Особенно чувствуются вибрации на резких сбросах «газа», когда мотор может поймать резонанс вибраций на 4000–5000 об/мин. Обычно в подобных ситуациях проблемы раз и навсегда решает применение резьбового герметика средней фиксации.




В попытках снизить вибрацию на зеркалах, инженеры прибегли к весьма спорному решению – в каждом зеркале внутри к отражающему элементу приклеен небольшой грузик, к которому затем приклеен поролон. Система работает ровно до тех пор, пока держится клей. Часто бывает, что грузик отваливается и начинает ужасно греметь внутри зеркала. Спасает аккуратная разборка зеркала с последующим переклеиванием груза.


При попытках использовать турэндуро (а конкретно V-Strom) как спорт на дорогах общего пользования расход тормозных колодок приближается к регламенту замены масла. В частности стереть «синий» Nissin даже на маленьком 260 мм заднем диске можно за 4000–6000 км агрессивной езды по городу.


Также стоит отметить, что при покупке запчастей важно иметь ввиду поколение и год выпуска мотоцикла. Некоторые детали не унифицированы. Например, на «650-ке» можно промахнуться с приводной цепью. С 2007 года Suzuki поставила более длинный маятник, тем самым удлинив цепь на четыре звена.



Отдельно стоит упомянуть о наличии сразу двух свечей в цилиндрах у «650-к» с 2007 года и «литров» второго поколения. Этим незатейливым изменением японские инженеры добились отличного пуска мотора в любых условиях и на любом топливе. Даже в минус мотор стартует с пол-оборота коленвала. Но расплачиваться за это всё же приходится. Чтобы поменять все четыре свечи, надо разбирать половину мотоцикла.


Наличие дисплея на панели приборов позволяет легко решать проблемы электроники путём включения режима «отладки», когда все аппаратные ошибки пишутся прямо на дисплей. Хотя чаще всего ошибки выплывают после «тюнинга», например, от неудачных установок сигнализаций.




Стойкость к падениям у всего семейства мотоциклов Suzuki V-Strom высокая. Рама, двигатель и радиаторы не являются выступающими частями, поэтому страдают редко. Боковому пластику, излишне длинным штатным указателям поворота, бензобаку, колёсным дискам, пауку, на котором держится морда, рулю и рычагам достаётся стабильно часто. Пластик ломкий, но в меру. Распространённой практикой является установка дуг и слайдеров. Их вариаций великое множество. Такая защита хорошо срабатывает в авариях малой и средней тяжести. В серьёзных передрягах дуги могут повредить раму и детали двигателя. Известны случаи, когда рама от буйных продубасов по серьёзным неровностям лопается по сварным швам на боках или в районе водительских подножек. Не стоит забывать и про скромный дорожный просвет, особенно при движении с грузом и пассажиром. Повредить двигатель снизу вполне реально. Выпускная труба первого цилиндра расположена очень низко и обычно идёт в расход первой.



По турэндурным меркам у семейства V-Strom достаточно крепкий задний подрамник. Сокрушить его большим количеством багажа и увесистой пассажиркой практически невозможно. Даже если назад посадить метательницу молота с 30-летним стажем вместе со всеми пожитками. Скорее сдастся и жалобно потечёт моноамортизатор. Да так, что дорожный просвет сократится до околонулевых величин.




Семейству V-Strom сразу же на этапе проектирования отсекли все потуги к езде ходом по азимуту. Небольшой дорожный просвет, алюминиевая рама, литые колёсные диски и расположение водителя «глубоко» в мотоцикле однозначно не самые лучшие спутники на бездорожье. Однако данный набор качеств позволил выгодно выделить модель и подчеркнуть её туристические качества. Бывалые дальнобойщики все как один положительно отзываются о V-Strom. «650-ка» и «литр» вне зависимости от года выпуска – крайне полезная в хозяйстве техника. Самым главным плюсом и одновременно источником проблем в данных мотоциклах является двигатель. И тут всё зависит только от аккуратности эксплуатации и своевременного обслуживания. «Стрём», будучи не столь технологичным и напичканным электроникой, как туристические эндуро родом из наших дней, по-прежнему популярен и ещё не сказал своего последнего слова!



Выражаем благодарность Алексею Лебедеву за помощь в подготовке материала.


Да будет свет > 4 Июня 2016 15:46 Михаил Пимус

Обзор Suzuki DL 650 V-Strom

Suzuki DL 650 V-Strom — младший из двух представителей в линейке туристических эндуро «Сузуки». Созданный на одной базе со своим литровым собратом, этот 650-кубовый байк отличается от него в основном только мотором, менее мощным, зато более экономичным, что аналогичном объёме бензобака наделяет его впечатляющим запасом хода. Мотоцикл весьма популярен, и в изобилии встречается на вторичном рынке, успешно конкурируя с Honda Transalp 700 и Kawasaki Versys 650.

Выпускается Suzuki V-Strom 650 с 2004 года, и за это время он подвергся значительным усовершенствованиям. Так, мотоциклы 2007 года выпуска и моложе получили по две свечи на каждый цилиндр, систему АБС и удлинённые маятник с рамой, что положительным образом сказалось на расходе топлива, тормозном пути и курсовой устойчивости. В 2012 году в серию пошло второе поколение с изменённым внешним видом, меньше массой, меньшим бензобаком, более тяговитым двигателем и модифицированными подвесками. А третье поколение (с 2015 года) получило название Suzuki DL 650XT, ещё раз изменённый внешний вид, регулируемое ветровое стекло и увеличенный за счёт настроек двигателя крутящий момент.

Строго говоря, к классу эндуро V-Strom 650 относится не больше, чем его вышеупомянутые конкуренты. Это, выражаясь современными терминами, мотоцикл-кроссовер, отлично приспособленный для передвижения по любым дорогам, но отнюдь не по бездорожью. Нет, с грунтовками и грейдерами DL 650 справится легко, особенно если установить на него не чисто шоссейную, а универсальную резину, но лезть на нём в вязкий песок или топкую грязь будет не лучшим решением. Удержать в таких условиях высокий и тяжёлый мотоцикл будет нелегко. Впрочем, все туристические эндуро — тяжёлые байки с высоким центром тяжести, чего стоит, например, знаменитая Honda XL1000V Varadero, на которой вообще сложно ездить мотоциклисту с ростом менее 190см, не обладающему впечатляющими физическими данными.


Как уже написано выше, этот мотоцикл построен на одной базе со своим старшим собратом — Suzuki V-Strom 1000. Внешне DL 650 отличается от «литра» только одним выхлопом вместо двух, но главное отличие кроется в моторе. В случае с 650-кубовой версией в качестве двигателя использован модифицированный V-твин жидкостного охлаждения от Suzuki SV 650 углом развала между цилиндрами в 90 градусов. Он выдаёт 67 лошадиных сил и 63 нМ крутящего момента и способен разогнать мотоцикл до более чем 200 километров в час.

Впрочем, максимальная скорость — отнюдь не главный параметр для туристического эндуро, это же не спортбайк. Гораздо большее значение имеют подвески, запас хода, надёжность и комфорт, и с этим у Suzuki V-Strom 650 полный порядок. Сухая масса мотоцикла составляет около 215кг, что вполне терпимо, и субъективно он не кажется слишком тяжёлым. Правда, высота по седлу ощутима, так что невысоким или просто коротконогим мотоциклистам придётся нелегко. Посадка классическая, удобная, а штатное сиденье вызывает стойкую ассоциацию с роскошным кожаным диваном. Седалище на нём и не думает затекать даже после 500-700 километров, пройденных по средней паршивости асфальту.

Можно долго рассказывать о достоинствах этого мотоцикла, но список получится длинный, так что будем кратки. Двигатель Suzuki V-Strom 650 — умеренно мощный, очень тяговитый, способный разогнать мотоцикл с 0 до 100 км/ч менее, чем за 5 секунд, так что с динамикой всё в порядке. Длинные передачи очень удобны — пятую можно включить уже на 80-90 км/ч. 22-литровый бензобак (на первом поколении) при расходе топлива в примерно 5 литров на 120 км/ч обеспечивает более 400 километров езды без дозаправок, а комфортные сиденья, отличная ветрозащита и энергоёмкие подвески добавят комфорта путешествию. DL 650, конечно, не эндуро, но это действительно отличный туристический мотоцикл за разумные деньги.

Вконтакте

Facebook

Twitter

Одноклассники

LiveJournal

Kawasaki KLR650 vs BMW G650GS vs Suzuki V-Strom 650 ABS – СРАВНЕНИЕ 650-КУБОВЫХ ВНЕДОРОЖНИКОВ

В рамках проекта «Живёт мечта» начал почитывать обзоры разных внедорожных мотоциклов. Один из них решил перевести, надеюсь, он будет интересен и русской мотообщественности. В обзоре рассматривается пограничный класс 650-ток. Производители делают их или эндуриками-переростками, или карликовыми турерами, соответственно, каждый найдёт вариант для своих задач.

Тем, у кого нет времени читать много букв, сообщаю, что BMW — отстой (сюрприз-сюрприз), Suzuki выигрывает по очкам, но все тестеры купили бы себе Kawasaki (видимо, на нём и стоит ехать по ТАТ). Жаждущих подробностей прошу пожаловать под кат.

Вся правда о 650-ках

Внедорожные путешествия, пожалуй, самый непонятный вид мотоактивности. Каждый байкер понимает под этим что-то своё и имеет собственное мнение о том, какой мотоцикл подходит лучше всего. Кто-то делает ставку на породистого жеребца за $30000, кто-то отправляется в путь на 250-кубовой кляче, чьи части удерживаются на своих местах многочисленными проволочками и верёвочками. 650-я кубатура тут весьма популярна, потому что её можно считать как верхней границей класса эндуро, так и нижней границей большеобъёмных туристических внедорожников. При этом производители вольны сдвинуть качества конкретной модели в ту или другую сторону. Мы подобрали три байка, покрывающих максимально возможный диапазон предполагаемого использования. Особенности этих байков отличаются довольно сильно, но все они конкурируют за кошельки покупателей из одной группы.

Kawasaki можно считать самым авторитетным участником теста. В 2008 году вышло второе поколение, с тех пор модель выпускается без изменений. А первое поколение с небольшими изменениями выпускалось целых 20 лет. Название модели редко попадается на обложках мотожурналов, однако, за долгие годы она стала культовой среди крутых путешественников и кругосветчиков. Одной их причин такой популярности является низкая цена. Сможет ли экономия перевесить архаичную конструкцию?

Фанаты BMW долго шумели, пытаясь уговорить компанию заполнить нишу, образовавшуюся после прекращения выпуска F650GS Dakar, и в 2012 году баварцы запустили G650GS Sertao. Модель отличается эндурными элементами в конструкции, вроде 21-го переднего колеса и длинноходных подвесок. Она оснащена впрыском топлива, ABS и различной электроникой. Интересно будет посмотреть, покажет ли модель на местности заявленные в фирменных буклетах характеристики.

У Suzuki V-Strom тоже есть верная армия поклонников. Любой сравнительный тест, в который не включён V-Strom, тут же затопляется комментариями в духе «с какой стати?» и «а вот если». В 2012 году модель пережила подтяжку лица и теперь выглядит гораздо лучше. В середине мотоцикла работает V-образная двойка, которая является главным отличием байка от соперников по тесту. В своё время нам понравилась комплектация Adventure, снабжённая, помимо прочего, кофрами, но для этого теста мы взяли обычный V-Strom, чтобы уравнять его шансы на бездорожье. Посмотрим, насколько внедорожным может быть путешествие на Suzuki, если оставить багаж дома.

Мы загоняли байки на диностенд и весы. Мы следили за расходом и узнали максимальный пробег без дозаправки. Но эти цифры – только часть правды, поэтому мы покатались по асфальту и грунту, чтобы понять, как мотоциклы ведут себя в разных условиях. Мы даже проехали много скучных миль по хайвею, чтобы узнать, как чувствует себя пригнувшийся за стеклом водитель. Kawasaki и BMW были укомплектованы более внедорожными покрышками (Dunlop D606 на KLR и Metzeler MCE Karoo на BMW). Когда мы забрали Сузуки и немного прокатились на нём перед тестом, мы поняли, что для него не очень подойдут слишком зубастые шины, а потому оставили его на заводских покрышках Bridgestone TW152 Trail Wing.

У нас было три водительских места и мы заполнили их проверенными людьми. Выпускающий редактор Барт Мэдсон, любитель небольших эндуриков, отвечал за вид с высоты, ведь его рост превышает 183 см. Внедорожный редактор Джей Си Хильдербранд, любитель шин с большими шашками, отвечает за написание текста. Дэйв Райэнт доказал, что отлично разбирается во внедорожной тематике во время нашего прошлогоднего сравнительного теста большеобъёмных внедорожников. Он работает в лесной промышленности и вот уже десятки лет катается по лесным грунтовкам южного Орегона, как по работе, так и для собственного удовольствия, а потому в нашей команде он отвечал за прокладку маршрута. Помимо прочего, нам известно, что Дэйв ездит на KLR650 2008 года, а потому наверняка разбирается в этом классе.

Что ж, команда собрана, байки заправлены, пришло время посмотреть, чего они стоят в мире внедорожных путешествий.

BMW G650GS Sertao

Баварский концерн вернул в модельный ряд одноцилиндровый внедорожник, теперь он называется Sertao (в честь степи на северо-востоке Бразилии — Frank). Байк является обновлённой версией хорошо известного Dakar’а и может считаться самым младшим братом семейства GS. Немецкие путешественники рапортуют о приличном количестве новшеств, но, тем не менее, Sertao является самым доступным BMW начального уровня.

А вот в нашем тесте он самый дорогой. За эти деньги вы получите многое из того, чего нет у других конкурсантов. Например, ручки с подогревом, защиту рук и двигателя, а также инжекторный впрыск топлива. Sertao отличается от стандартного G650GS спицованными колёсами, длинноходными подвесками, 21-дюймовым передним колесом и агрессивным внешним видом. С первого взгляда понятно, что байку не терпится отправиться в непролазную грязь.

Двигатель объемом 652 кубика гораздо мощнее KLR-овского, но проигрывает V-образнику Suzuki. В головке у него два распредвала и четыре клапана, размерность 100 х 83 мм, а потому он раскручивается быстрее, чем кава, и выдаёт 41 л.с. и 52 нм — не слишком много, но в общем достаточно. Двигатель лучше работает во второй половине тахометра и выдаёт тягу мягко и предсказуемо вплоть до отсечки. Благодаря впрыску, отклик на ручку газа линейный. Наши тестеры поставили мотор на второе место в тесте, но не преминули отметить и его недостатки. Благодаря двум глушителям, он работает очень тихо, но сильно вибрирует. Сиденье, подножки, руль — вибрации атакуют водителя со всех сторон.

Бак у Sertao находится под седлом, что уменьшает высоту центра тяжести, но ограничивает объём 14-ю литрами. В результате, на баке Sertao может проехать меньше всех — только 327 км, хотя он самый экономичный — 4,3 литра на 100 км, лучше чем Suzuki и гораздо лучше, чем у карбюраторного Kawasaki. Результат мог бы быть лучше, если бы в коробке было шесть передач, кстати, тогда бы и вибрации доставали меньше при движении по хайвею. Наши тестеры остались недовольны коробкой. Шестая передача настолько сюда просится, что все без исключения невольно пытались включить её – безуспешно, конечно. Скорости переключаются негладко, а ложные нейтрали прячутся между всеми передачами.

«Сырая трансмиссия, совсем не первый сорт» — считает Мэдсон. — «Между первой и второй часто попадаешь на нейтраль, но это хотя бы настоящая нейтраль, в отличие от тех, что прячутся между другими передачами! Трансмиссия — худшая часть этого байка, она категорически мне не нравится».

Зато подвески, как и двигатель, любят, когда с ними обращаются агрессивно. Байк укомплектован 41-мм ненастраиваемой вилкой, довольно жёсткой во второй половине хода. В результате, при проходе лежачих полицейских или ям, на руль приходит жёсткий удар, а езда по гребёнке способна вытряси душу. Сзади можно настроить преднатяг пружины, как у настоящих туреров. Ходы подвески спереди и сзади составляют 210 мм, они легко проглатывают самые ужасные неровности, и делают это с удовольствием. Чем агрессивнее едешь, тем лучше работают подвески. На BMW можно ехать по бездорожью быстрее всех, надо только помнить о чрезмерной вёрткости байка.

Бимер весит 197 кг, меньше, чем Suzuki и столько же, сколько Kawasaki. Однако вес распределён совсем по другому, чем у KLR, а широкий руль позволяет легко перекладывать мотоцикл. Высокое сиденье делает переход в стойку и обратно весьма простым.

«Благодаря узкому шасси, даже новичок вроде меня может легко менять положение тела на бездорожье,» — говорит Мэдсон. — » Sertao самый внедорожный байк в группе, но, благодаря управляемости, он не спасует и в городе, хотя его шипастые шины не самый лучший вариант для асфальта».

По уровню комфорта Sertao проигрывает своим соперникам. Узкое тело и широкий руль хорошо работают на управляемость, но плохо на ветрозащиту. Щитки защищают руки, а рукоятки их греют, но голова, плечи и ноги открыты всем ветрам. Часто можно видеть, как водитель едет на Sertao в позиции «ноги врозь». Всё просто — узкие подножки и отсутствие ветрозащиты не мешают ветру отгибать колени от корпуса. Жутко раздражает во время долгих перегонов.

«За рулём BMW мне некомфортно», — говорит Райэнт. — «Мотоцикл высокий, подвеска жёсткая, на нём только по кочкам гонять. В поворотах не держит траекторию, приходится подруливать, весь трясётся и вибрирует, никакой ветрозащиты. Очень неудобный байк.»

Тормозит байк с помощью 300 мм плавающего диска спереди, оснащённого двухпоршневой скобой, и 240 мм диска сзади, с однопоршневой скобой. Проблема в том, что ABS кажется очень архаичной, она вмешивает, на наш вкус, слишком грубо и неожиданно. По идее ABS внушает водителю чувство уверенности, тут же она работает противоположным образом, особенно на внедорожной резине. Обычное переключение вниз с нажатой педалью, и вот колесо то крутится, то блокируется. К счастью, систему можно легко отключить кнопкой на руле. В общем, мотоцикл кажется недоведённым до ума, совсем не похоже на баварцев.

«Передний тормоз нужно жать как следует, и всё равно торможение будет недостаточно интенсивным, особенно при аварийной остановке», — говорит выпускающий редактор. — «ABS работает слишком бесцеремонно, хорошо, что её можно отключить.»

Внешний вид мотоцикла со знаменитым клювом типичен для семейства GS. Для туринга байк приспособлен слабо, грузовая площадка маленькая, точек для крепления поклажи немного. Конструкторы могли бы обойтись одним глушителем, чтобы оставить побольше места для багажных систем сторонних производителей.

Если вам нужен злой всепролазник марки BMW — берите Sertao. Но, как показал наш тест, байк недоведён до ума. Он занимает второе место в объективных категориях, вроде веса и отдачи двигателя, но во всех субъективных категориях наши тестеры поставили его в самый конец.

Kawasaki KLR650

Если история KLR чему-то и учит, так это тому, что производителям совсем не обязательно обновлять модели каждый год. До своего обновления в 2008 году KLR десятилетиями выпускался почти без изменений. Новой поколению уже четыре года, по меркам современной индустрии её можно считать старой клячей, но Kawasaki по-прежнему может похвастаться прекрасной внедорожной платформой и рассмеяться в лицо многим современным блестящим мотоциклам.

Одноцилиндровый двухвальный двигатель является самым чахлым в этом тесте. Размерность у него такая же, как у BMW (100 x 83 мм), но в системе питания трудится карбюратор Keihin CVK40. Древняя технология не обязательно должна быть плохой. По крайней мере у водителя есть надежда отремонтироваться, если что-то пойдёт не так в джунглях Амазонки. Kawasaki декларирует расход в 4,3 литра на 100 км, но мотоцикл ни разу не приблизился к этой цифре. Мы смогли добиться минимума в 5,1 литра, а средний расход составил 6 литров на 100 км. К счастью, бак вмещает 23 литра, что даёт впечатляющие 380 км пробега без дозаправки. Если не сильно газовать, как следует настроить карбюратор и вложиться в тюнинговый выхлоп, эту величину можно будет значительно увеличить.

Мощность мотора составляет всего 32 л.с., а крутящий момент 41 нм. Кривая момента выглядит как пик с максимумом на 3500 оборотов, кривая мощности имеет более традиционный вид, её максимум приходится на 6100 оборотов, с плавным снижением вплоть до красной зоны на восьми тысячах. Для сравнения — V-Strom выдаёт более 60 л.с.

«Одноцилиндровые моторы всегда слабее двоек,» — говорит Райэнт. — «Да, KLR тут самый слабый, зато он самый мягкий и дружелюбный, не то что эта трясучка Sertao.»

Да, Kawasaki не отрывает руки при разгоне, но никто из тестеров на это не пожаловался, зато все отметили, как отдача мощности влияет на управление.

«Да, моторчик не впечатляет», — подтверждает Мэдсон. — «Да и заводится отвратительно, даже с подсосом. Но, как ни странно, несмотря ни на что на KLR очень просто ездить. Мне нравится его ворчливый, но мягкий характер, особенно на бездорожье. Я могу ползти как трактор на низких оборотах и спокойно заезжать на препятствия или объезжать их.»

Мягкая отдача прекрасно гармонирует с подвесками. Kawasaki удалось построить пухлый мотоцикл, который рулится так, будто он весит только половину от своих 196-ти кг. Большой 23-х литровый бак закреплён на рамы высоко, но тем не менее мотоцикл рулится буквально силой мысли. Прекрасная управляемость сохраняется и вне дорог, где KLR ощущается скорее большим эндуро, чем громоздким внедорожником. Подвеска без проблем справляется с разными типами внедорожных неровностей. Это не спортивный снаряд, но камни, ямы и гребёнки вполне по зубам 41-мм вилке и задней подвеске с системой Uni Track. Байк ведёт себя уверенно на просеках и не отклоняется с прямой даже когда невидимые препятствия неожиданно пробивают подвеску. Мы преднатянули пружину (для этого нужен специнструмент), чтобы перед не слишком гулял на асфальте. Увеличение нагрузки на переднем 21-дюймовом колесе улучшило поведение байка в асфальтовых поворотах, хотя один из тестеров всё-таки столкнулся с вобблингом на высокой скорости.

«KLR единственный байк в тесте, который одинаково неплох и на асфальте, и на грунте.» — утверждает наш самый старый байкер. — «Он всё делает правильно на узких, извилистых и неровных дорогах. Он лучший в номинации «через препятствие на первой передаче». Сбалансированная, ненапряжная и беззаботная езда.»

Передаточные числа в коробке подобраны так, чтобы мотор легко вёз байк даже по самому суровому бездорожью. Однако трансмиссию нельзя назвать идеальной. Сцепление работает посредственно, а тросик не любит грубого обращения. У кавы, как и у бимера, пять передач, но переключаются они гораздо чётче, и водитель всегда знает, когда он едет на первой или пятой передаче. Шестая передача сильно пригодилась бы на хайвее, ну и вообще – общее впечатление далеко не такое радужное, как от коробки Suzuki.

«Коробку KLR настроили получше, чем коробку BMW, впрочем, тут совсем не трудно быть лучше BMW», — резюмирует Мэдсон. — «Но и она не идеальна, да и в сцеплении много каши «.

Высота седла подобрана грамотно, все наши тестеры без проблем доставали ногами до земли. Штатное сиденье очень удачное с точки зрения эргономики, оно удобное и не мешает двигаться на бездорожье. Все наши водители разных размеров и ездят по-разному, но все остались им довольны. Руль выглядит дёшево, но расположен где надо. Подножки опущены низко, что даёт высоким водителям подобие комфорта. Клиренс (210 мм) ограничивается подножками как на бездорожье, так и в асфальтовых поворотах. А стекло, капотировка и щитки на руле обеспечивают приличную ветрозащиту.

«Всё находится именно там, где надо, треугольник руль-седло-подвески подобран идеально,» — уверяет Дэйв. — «Легко перемещаться на седле вперёд и назад, легко вставать в стойку. Капотировка и стекло отлично защищают водителя и почти не шумят.»

Kawasaki единственный мотоцикл в тесте без ABS. Учитывая его внедорожную направленность, вряд ли можно считать это серьёзным недостатком. На асфальте тормоза (280 мм диск и 2 поршня спереди, 240 мм диск и 1 поршень сзади) работают предсказуемо и мягко.

Мы были уверены, что ни один из тестеров не похвалит KLR за внешний вид. Однако комбинированная окраска синим и жемчужным металликами, в сочетании с черными колёсами и прочими железками, зажгли искру интереса. К лицу байку и агрессивные шины Dunlop.

«Мягкий мотор, нейтральная управляемость и сбалансированная подвеска подходят для большинства ситуаций, с которыми можно встретиться на бездорожье,» — утверждает Райэнт.

Чего каве не хватает, так это прибамбасов, хотя за такие деньги глупо ждать современных наворотов. Приборка примитивная, настройки самые основные. Функция важнее формы – вот девиз KLR. Несмотря на небогатую комплектацию, мотоцикл имеет всё необходимое, чтобы быть эффективным инструментом для внедорожных путешествий. Все тестеры были поражены ценой. Kawasaki продаёт год за годом
эту модель по такой цене и всё равно имеет прибыль. Как мы видим, на то есть все причины. Нашим тестерам мотоцикл очень понравился, и лишь слабый двигатель не позволил ему занять первое место.

Suzuki V-Strom 650 ABS

Компания Suzuki обновила свой V-Strom 650 в 2012 году. По сравнению с другими моделями в нашем тесте, байк имеет скорее асфальтовую направленность. Мощный V-образный двухцилиндровый мотор определяет ареал обитания, в котором лишние лошадиные силы могут развернуться. Общий объём составляет всего 645 кубиков, но второй цилиндр, развёрнутый на 90 градусов, придаёт байку особый характер.

V-Strom легко побивает своих одноцилиндровых соперников 64-ю хорошо откормленными лошадками, которые проявляют себя на 9000 оборотах, всего за 700 оборотов до отсечки. Идеальная настройка впрыска позволяет водителю в любой момент времени получить их ровно столько, сколько нужно. Мощность равномерно нарастает с самых низов и до красной линии, максимальный момент в 58 нм достигается на 6600 оборотах. Причём кривая момента практическая плоская и идёт горизонтально почти до 8000 оборотов. Такая отдача хороша и на улице, и на грунте, она позволяет реже переключаться и полностью использовать возможности мотора в широком диапазоне.

«У V-Strom’а просто отличный мотор,» — говорит наш гид. — «Не могу назвать ни одного недостатка. Он тянет с холостых оборотов, он отзывчивый, легко крутится и не имеет провалов в отдаче на любых оборотах.»

Мэдсон с ним полностью согласен: «V-Strom просто затоптал конкурентов своим мотором. Он не только более мощный из-за дополнительного цилиндра, он ещё и более мягкий и лучше настроен. На его фоне двигатели других мотоциклов кажутся недоделанными».

И это касается не только мотора, все системы V-Strom’а настроены лучше, чем у конкурентов, это легко заметить в любых условиях. Шестискоростная коробка работает очень мягко, отлично дополняя двигатель и добавляя байку хороших манер при движении по хайвею.

«Разве что сцепление схватывает резковато», — замечает Дэйв, — «а в остальном вся трансмиссия — сцепление, коробка, цепь — работают в идеальном согласии с прекрасным мотором, позволяя водителю полностью контролировать отдачу в любой ситуации. Отличная шестискоростная коробка – огромное преимущество Suzuki перед грубыми пятискоростными коробками конкурентов.»

Ветрозащита тоже на высоте, благодаря трехпозиционному настраиваемому стеклу. Подножки стоят высоковато, что не очень понравится высоким водителям, зато на извилистых дорожках байк можно наклонять на больший угол. Ехать в стойке неудобно, а вот сидеть очень комфортно, можно даже пригнуться и полностью спрятаться за стеклом. Руль стоит далековато, даже высоким водителям приходится тянуться, зато он узкий, что снижает ветровую нагрузку на плечи. Перекладывать байк в поворотах очень просто, несмотря на его самый большой в тесте вес — 214 кг. 20 литровый бак расположен на привычном месте, расход составляет 4,7 литра на 100 км, то есть бака хватает на 400 км с лишним.

Комфорт и стабильность находятся на высоте, их обеспечивают 43-мм вилка спереди и настраиваемый амортизатор сзади, но, в отличие от других байков, нам не хотелось что-то настраивать в Suzuki. Впрочем, вилка всё равно настроек не имеет, но заводские характеристики пружин и настройки демпфирования отлично подходят для асфальта и небольшого бездорожья. Мотоцикл предоставляет водителю много информации, что позволяет его увереннее пилотировать на асфальте. Он не так быстро перекладывается в поворотах, как одностволки, зато делает это более уверенно и предсказуемо. Байк остаётся стабильным в любых условиях и прощает ошибки пилота. Важный вклад дружелюбное поведение вносят прекрасные тормоза.

Электронные системы V-Strom’а лучшие в трио, особенно хороша ABS. Мощные тормоза позволяют легко дозировать усилия в любых условиях. Спереди два диска с двухпоршневыми скобами, сзади диск один. Отключить ABS нельзя, но нам ни разу не захотелось это сделать даже на бездорожье, из-за её ненавязчивого характера. Suzuki прекрасно показал себя на грунте за исключением нескольких грязевых участков, там ему помешали проявить себя шины и слишком тяжёлый нос. Но на тормоза не пришлось жаловаться и там.

«У Suzuki прекрасные тормоза,» — говорит наш кругосветчик. — «Они мощные, прогрессивные и с отличной обратной связью. Первая ABS, с которой мне комфортно на грунте. Она совсем чуть-чуть распускает колодки при блокировке, а пульсация на рычаге очень мягкая, непохожая на конвульсии других систем.»

Приборка у модели с большой цифровой секцией, предоставляющей много разной информации, а вот тахометр стрелочный, как мы любим.

«Температура воздуха, номер передачи, запас топлива — много полезных данных,» — говорит наш выпускающий редактор, падкий до технических примочек. — «Мне нравится, что я могу выбирать нужные показатели кнопкой на левом пульте. Даже подсветка регулируется, очень приятно».

Если честно, мы поначалу сомневались, включать ли V-Strom в этот тест, но после чтения форумов, изучения вопросов мотопутешественников и вникания в технические характеристики, мы единогласно решили, что Suzuki по праву может выступить на одном поле с одностволками. Да, многие отказываются признавать V-Strom настоящим внедорожником. Что ж, признаём, он наиболее уязвим и при падении страдает больше остальных. Двигатель ничем не защищён, неприкрытый фильтр торчит спереди, а под ним проходит выхлопная труба. Такая конструкция не подходит для преодоления крупных неровностей, даже бордюр может стать непреодолимым препятствием. Но давайте признаемся и в том, что большинство водителей не видят настоящего бездорожья, максимум хорошо укатанную грунтовку, и то изредка. В результате, Suzuki занимает последнее место во внедорожных дисциплинах, но при этом побеждает в туринговой номинации.

«Внедорожные качества Suzuki вполне достаточны бездорожья, на которое скорее всего занесёт мототуриста, то есть для укатанного грунта и гравия.» — подтверждает Мэдсон.

«Мягкий мотор и прекрасная ветрозащита – что ещё нужно для долгого дня в седле,» — говорит наш разборчивый Райэнт. — «Для водителя ростом ниже 180 см, который 80% миль накатывает по асфальту, а 20% по грунту, V-Strom просто замечательный выбор.»

Да, Suzuki не триальный байк, но с умеренным бездорожьем вполне справится. В этом смысле он похож на своих большекубовых собратьев, владельцы которых тоже должны принимать во внимание их ограничения. Но, в отличие от них, V-Strom предлагает те же возможности в гораздо более доступной форме. Байк показал себя комфортабельным и приятным компаньоном. Возможно, он не так хорош на бездорожье, как его соперники, зато он единственный байк в тесте, на котором можно с комфортом ездить вдвоём. Наши тестеры единодушно поставили байк на первое место во многих категориях, а характеристики двигателя помогли ему победить и по объективным показателям. V-Strom завоевал наши сердца и победил по очкам, так что он по праву объявляется победителем теста.

За свои

Нет лучше способа узнать мнение тестера о мотоцикле, чем спросить его, какой бы он купил за свои деньги. Наши таблицы учитывают максимально возможное количество информации, но часто бывает, что победитель по очкам не оказывается желанной покупкой. Таблицы показывают объективные показатели и учитывают инженерные достижения. Однако, когда водители должны выбирать в соответствии со своими ездовыми предпочтениями и банковским счётом, они не смотрят на баллы. Вот что они выбрали.

Дейв Рэйант, 56 лет, 180 см, вес 73 кг, стаж 41 год — Kawasaki KLR650

Я бы очень хотел полюбить V-Strom. Это отличный городской байк, которого мне бы вполне хватило и для большинства грунтовых дорог. Но он мне не нравится. Не нравится тесная посадка, неподходящая для длинных перегонов. Не нравится уязвимость фильтра, выхлопной трубы и литых колёс, неподходящих для каменистой местности. На сэкономленные $2000 я смогу купить каве аксессуары, себе новый экип и ещё останутся деньги на путешествие.

Барт Мэдсон, 35 лет, 183 см, вес 90 кг, стаж 6 лет — Kawasaki KLR650

Я не нищий, но думаю как они – $2000 разницы выдвигают каву на первое место в моём личном зачёте. Надо признать, что кроилово чувствуется, но всё равно вы получаете очень много мотоцикла за эти деньги.

Джей Си Хильдербранд, 29 лет, 183 см, вес 86 кг, стаж 16 лет — Kawasaki KLR650

Kawasaki определённо лучший байк для меня. Особенно если посмотреть на цену. Он не совершенен, особенно в том, что касается двигателя и сборки. Мне кажется, этот байк лучше других справится с суровым внедорожным путешествием, хотя и придётся всё время прикручивать потерявшиеся болты. Конструкторы могли бы облегчить обслуживание байка на стадии проектирования, впрочем, он и так в этом смысле ближе к эндуро. Я всегда безжалостен к технике, будь она 650 или 1200 кубовая. Мне не будет жалко терзать KLR, я могу себе это позволить.

2021 Suzuki V-Strom 650: технические характеристики и фотографии

Super

Super

:

50 л / 100 км (28,6 км / л или 67,21 миль на галлон)

.9 дюймов)

97

Профиль Suzuki этого мотоцикла
V-Strom 650 2020 продолжает семейную традицию V-Strom быть забавным и логичным мотоциклом, который нужно покупать и ездить. Двигатель обеспечивает великолепные характеристики и отличную топливную экономичность при соблюдении мировых стандартов выбросов.
Общая информация
Модель: Suzuki V-Strom 650
Год: 2021
Категория

3.4 Ознакомьтесь с подробным рейтингом внедорожных характеристик, характеристик двигателя, затрат на техническое обслуживание и т. Д. Сравните с любым другим байком.
Двигатель и трансмиссия
Рабочий объем: 645,0 куб.

90-градусный V-образный двухцилиндровый двигатель
Мощность: 71.0 л.с. (51,8 кВт)) при 8800 об / мин
Крутящий момент: 69,0 Нм (7,0 кгс-м или 50,9 фунт-сила-футов) при 6300 об / мин
Максимальная скорость: 185,0 км / ч (115,0 миль / ч)
Степень сжатия: 11,2: 1
Диаметр цилиндра x ход: 81,0 x 62,6 мм (3,2 x 2,5 дюйма)
Топливная система

Впрыск. Топливные форсунки с 10 отверстиями и длинным носом на каждом корпусе дроссельной заслонки диаметром 39 мм
Контроль топлива: Двойные верхние распредвалы / сдвоенные кулачки (DOHC)
Зажигание: Электронное зажигание
Система смазки: Масляный поддон
Система охлаждения: Жидкость
Коробка передач: 6-ступенчатая коробка передач

77

Цепь
Сцепление: Мокрый многодисковый
Трансмиссия: Привод с уплотнительным кольцом
Расход топлива:

Парниковые газы: 81,2 CO 2 г / км. (CO2 — выбросы углекислого газа)
Сведения о выбросах: Двойные катализаторы
Выхлопная система: Выхлопная система 2-в-1
Шасси, подвеска, тормоза и колеса
Тип рамы: Алюминиевый сплав с двумя лонжеронами
Передняя подвеска: Телескопическая, винтовая пружина, с масляным демпфированием
Ход передних колес: 150
Задняя подвеска: Тип рычага, одиночный амортизатор, винтовая пружина, с масляным демпфированием
Ход заднего колеса: 160 мм (6,3 дюйма)
Передняя шина : 110 / 80-19
Задняя шина: 150 / 70-17
Передние тормоза: Двойной диск. 2-поршневые суппорты Tokico. АБС.
Диаметр: 310 мм (12.2 дюйма)
Задние тормоза: Однодисковые. Nissin, 1-поршневой.
Диаметр: 260 мм (10,2 дюйма)
Колеса: Десятиспицевые литые диски. Шины Bridgestone Battlax.
Сиденье: Двухместное сиденье
Физические размеры и грузоподъемность
Сухая масса: 213.0 кг (469,6 фунта)
Соотношение мощность / масса: 0,3333 л.с. / кг
Высота сиденья: 835 мм (32,9 дюйма) Если регулируется, самая низкая настройка.
Общая высота: 1405 мм (55,3 дюйма)
Общая длина: 2275 мм (89,6 дюйма)
Общая ширина:

)
Дорожный просвет: 170 мм (6.7 дюймов)
Колесная база: 1560 мм (61,4 дюйма)
Запас топлива: 20,06 литра (5,30 галлона)
Другие характеристики
Metallic Oort Grey, Candy Daring Red, Pearl Brilliant White
Стартер: Electric
Заводская гарантия: Ограниченная гарантия на 12 месяцев с неограниченным пробегом.
Комментарии: Ветровое стекло с трехсторонней регулировкой высоты. Контроль тяги.
Обновить спецификации Сообщить об отсутствующих характеристиках или необходимых обновлениях.
Дополнительная информация
Стоимость страховки Сравните расценки на страхование в США от ведущих поставщиков услуг в стране.
Варианты финансирования Сравните предложения по кредитам на мотоциклы в США от ведущих национальных поставщиков.
Поиск запчастей Chaparral поставляет запчасти OEM для США. Revzilla предлагает скидки до 50% на аксессуары для мотоциклов. Доставка в большинство стран. CMSNL предоставляет
онлайн-схемы и запчасти OEM
и отправляется в
Австралия, Австрия, Багамы, Бельгия, Канада, Китай, Хорватия, Кипр, Чехия, Дания, Эстония, Финляндия, Франция, Германия,
Греция, Гонконг, Венгрия, Исландия, Индия, Ирландия, Италия, Япония, Кувейт, Латвия, Литва, Люксембург, Македония, Мальта, Черногория,
Нидерланды, Новая Зеландия, Норвегия, Польша, Португалия, Южная Африка, Испания, Швеция, Швейцария,
Тайвань, Украина, Великобритания, США и др.Также ознакомьтесь с нашим обзором интернет-магазинов мотоциклов на Bikez.info.
Задавайте вопросы Присоединяйтесь к 21 группе обсуждения Suzuki V-Strom 650 или общей группе обсуждения Suzuki.
Сопутствующие велосипеды Перечислите связанные велосипеды для сравнения характеристик.
Рейтинговый образец для мотоцикла Suzuki
Характеристики двигателя Suzuki V-Strom 650 2021 года:

(68.4 из 100)

Щелкните здесь, чтобы увидеть полный рейтинг. Вы также можете сравнить велосипеды.

Suzuki Cycles — 2021 V-Strom 650

Используя конструкцию SV650, двигатель V-Strom 650 DOHC с жидкостным охлаждением был настроен для обеспечения чистой и мощной мощности при любых оборотах.

Покрытые смолой поршни с низким коэффициентом трения и цилиндры с покрытием SCEM помогают обеспечить высокий пробег для лучшей в своем классе туристической линейки.

Уникальная фурнитура крышки двигателя и некоторые другие крепежные детали позволяют использовать инструменты Torx или обычные шестигранные инструменты.

Гладкая выхлопная система 2-в-1 проходит под шасси для уменьшения веса, централизации массы и обеспечения места для узкой хвостовой части (и дополнительного багажа).

Выхлопная система имеет два катализатора и использует обратную связь O2 с системой EFI для обеспечения оптимальной эффективности сгорания и снижения выбросов до невероятно низкого уровня.

В системе впрыска топлива используется инновационный Suzuki SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) на 39-миллиметровом корпусе дроссельной заслонки. Вторичные дроссельные заслонки управляются серводвигателем для плавной подачи мощности.

Топливные форсунки с 10 отверстиями и длинным носом на каждом корпусе дроссельной заслонки улучшают распыление топлива для повышения эффективности сгорания при одновременном снижении расхода топлива.

Запатентованная Suzuki интегрированная система управления скоростью холостого хода в корпусе дроссельной заслонки (TI-ISC) стабилизирует скорость холостого хода двигателя и помогает снизить выбросы. Система компактная и легкая.

TI-ISC на V-Strom 650 имеет функцию Suzuki Low RPM Assist, которая плавно регулирует частоту вращения двигателя во время взлета и езды на низкой скорости для плавного распределения мощности.Это также помогает снизить вероятность остановки мотоцикла водителем.

Модуль управления двигателем (ECM) обеспечивает современное управление двигателем и имеет расширенные настройки, соответствующие обновленным системам впуска и выпуска, что приводит к лучшей экономии топлива и линейному отклику дроссельной заслонки.

Двигатель оснащен двумя искровыми головками с двумя высокоэнергетическими свечами зажигания с тонкими электродами на цилиндр, что способствует повышению эффективности сгорания и выработке энергии.

V-Strom 650 оснащен усовершенствованной системой контроля тяги Suzuki *, которая позволяет водителю с большей уверенностью управлять дроссельной заслонкой в ​​различных условиях езды.Он постоянно контролирует скорость передних и задних колес, открытие дроссельной заслонки, частоту вращения двигателя и выбранную передачу трансмиссии, чтобы регулировать мощность двигателя при обнаружении пробуксовки колес.

Существует три режима контроля тяги (1, 2 и OFF), и разница между режимами заключается в их чувствительности к дорожным условиям.Режим 1 — это самый низкий уровень чувствительности, наиболее подходящий для опытных гонщиков или в условиях хорошего сцепления с дорожным покрытием (езда по хорошей гладкой дороге). Режим 2 — это самый высокий уровень чувствительности, подходящий для дорожных условий, когда сцепление может быть ограничено (мокрые или холодные поверхности). ВЫКЛ. Отключает все функции контроля тяги.

Этот V-Strom также оснащен системой Suzuki Easy Start System, которая позволяет водителю запускать мотоцикл мгновенным нажатием кнопки пуска, не нажимая рычаг сцепления, когда трансмиссия находится в нейтральном положении.

Компактный радиатор обрамлен направляемыми ветром пластинами, которые повышают эффективность охлаждения и направляют тепло из боковых вентиляционных отверстий в сторону от ног водителя.

Шестиступенчатая коробка передач подходит для спортивных поездок с узкими передаточными числами с первой по пятую и с высокой высшей передачей (шестая передача) для круизов по шоссе.

Не требующая обслуживания, долговечная приводная цепь с уплотнительным кольцом входит в стандартную комплектацию.

* Система контроля тяги не заменяет рычаг управления дроссельной заслонкой водителя.Он не может предотвратить потерю сцепления с дорогой из-за чрезмерной скорости, когда гонщик входит в поворот и / или применяет тормоза. Это также не может предотвратить потерю сцепления с дорогой передним колесом.


Новый Suzuki V-Strom 650 в разработке

Ранее мы сообщали, что Suzuki разрабатывает новый параллельный твин, который в ближайшем будущем заменит всеми любимый SV650 V-twin — и теперь появились новые патенты, которые, похоже, подтверждают, что тот же двигатель будет установлен на V-Strom 650. замена.

Двойной проект Suzuki

— это долгосрочный проект, о котором впервые намекали еще в 2013 году, когда был представлен концептуальный мотоцикл Recursion с турбонаддувом, 588-кубовый параллельный двухцилиндровый двигатель SOHC с мощностью 100 л.с. и 74 фунта-фут крутящего момента. Два года спустя он превратился в двигатель XE7 (см. Ниже), показанный в 2015 году с головкой блока цилиндров DOHC и объемом около 700 куб. См, но все еще с турбонаддувом. С тех пор мы наблюдаем постоянный поток патентной активности Suzuki, поскольку компания работает как с турбированными, так и с атмосферными мотоциклами, использующими двигатель XE7.Последний, похоже, предназначен для замены V-Strom 650, с его собственным отличным шасси и гораздо более высокой посадкой для водителя, чем предыдущие модели.

Новый патент показывает шасси и двигатель в некоторых деталях, хотя и без какого-либо кузова или передней подвески. Сразу становится ясно, что по сравнению с предыдущими моделями мотоцикл стоит намного выше, а двигатель и центр тяжести значительно подняты по сравнению с более ориентированными на улицу конструкциями, которые мы видели ранее.

Последний дизайн, который был замечен (ниже), явно предназначался для уличного велосипеда, вероятно, для замены SV650. Он использовал безнаддувный двухцилиндровый двигатель XE7, расположенный очень низко и с очень коротким поддоном. Новый дизайн (вверху) намного выше, маятник расположен под значительным углом, а под двигателем имеется пространство для более глубокого масляного поддона.

Само шасси очень отличается, с двумя рельсами, идущими вверх и над двигателем со значительным изгибом посередине, где в предыдущей конструкции использовались прямые трубы, входящие в поворотную часть поворотного рычага из литого сплава, но настоящий ключ к перемещенному двигателю это конструкция воздушной камеры.

Если в более ранней конструкции Suzuki воздушная коробка размещалась над двигателем, а впускные трубы изгибались в корпусе дроссельной заслонки, то в новой компоновке воздушная коробка и фильтр располагались под сиденьем водителя. Это оставляет пространство перед сиденьем для большего топливного бака, как и положено приключенческому байку, и позволяет двигать двигатель вверх.

По сравнению с предыдущим патентом также имеется больший зазор между задним колесом и подрамником сиденья, что указывает на увеличенный ход подвески, а само сиденье находится выше над землей.

Чтобы воздухозаборник под сиденьем не всасывал нежелательную пыль или воду, поднимаемую задним колесом, его воздухозаборник находится сверху, где он может быть эффективно закрыт другим кузовом, с воздуховодами для забора свежего воздуха из других мест.

Только на прошлой неделе Suzuki представила версию 2021 года SV650 и V-Strom 650 (ниже) в комплекте с версиями 650-кубового V-Twin, соответствующими стандарту Euro5, которому уже более двадцати лет, так что на фирму нет давления со стороны законодательства. вывести на рынок новые модели 700cc с параллельным сдвоенным двигателем раньше, чем это необходимо.Старый двигатель SV также давно окупит затраты на разработку, поэтому, хотя V-образные близнецы обычно дороже в производстве, чем параллельные близнецы из-за большего количества компонентов, Suzuki по-прежнему может поддерживать конкурентоспособные цены.

Все конкуренты фирмы пошли параллельным двойным путем — например, Yamaha MT-07, Tenere 700 и Tracer 7, Honda NC750 и Kawasaki Z650 и Versys 650, например, — и Suzuki обязательно последует их примеру при разработке следующего поколения машин в комплекте.Когда это случится? По прошествии примерно семи лет разработки это не может продолжаться долго, но Suzuki явно ни с чем не торопится в данный момент.

2021 Suzuki V-Strom 650 [Характеристики, характеристики, фотографии]

Используя конструкцию SV650, двигатель V-Strom 650 DOHC с жидкостным охлаждением был настроен для обеспечения чистой и мощной мощности при любых оборотах.

Покрытые смолой поршни с низким коэффициентом трения и цилиндры с покрытием SCEM помогают обеспечить высокий пробег для лучшей в своем классе туристической линейки.

Уникальная фурнитура крышки двигателя и некоторые другие крепежные детали позволяют использовать инструменты Torx или обычные шестигранные инструменты.

Гладкая выхлопная система 2-в-1 проходит под шасси для уменьшения веса, централизации массы и обеспечения места для узкой хвостовой части (и дополнительного багажа).

Выхлопная система имеет два катализатора и использует обратную связь O2 с системой EFI для обеспечения оптимальной эффективности сгорания и снижения выбросов до невероятно низкого уровня.

В системе впрыска топлива используется инновационный Suzuki SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) на 39-миллиметровом корпусе дроссельной заслонки. Вторичные дроссельные заслонки управляются серводвигателем для плавной подачи мощности.

Топливные форсунки с 10 отверстиями и длинным носом на каждом корпусе дроссельной заслонки улучшают распыление топлива для повышения эффективности сгорания при одновременном снижении расхода топлива.

Запатентованная Suzuki дроссельная заслонка

, интегрированная система управления частотой вращения холостого хода (TI-ISC), стабилизирует частоту вращения двигателя на холостом ходу и помогает снизить выбросы. Система компактная и легкая.

TI-ISC на V-Strom 650 имеет функцию Suzuki Low RPM Assist, которая плавно регулирует частоту вращения двигателя во время взлета и езды на низкой скорости, чтобы сгладить подачу мощности.Это также помогает снизить вероятность остановки мотоцикла водителем.

Модуль управления двигателем (ECM) обеспечивает современное управление двигателем и имеет расширенные настройки, соответствующие обновленным системам впуска и выпуска, что приводит к лучшей экономии топлива и линейному отклику дроссельной заслонки.

Двигатель оснащен двумя искровыми головками с двумя высокоэнергетическими свечами зажигания с тонкими электродами на цилиндр, что способствует повышению эффективности сгорания и выработке энергии.

V-Strom 650 оснащен усовершенствованной системой контроля тяги Suzuki *, которая позволяет водителю с большей уверенностью управлять дроссельной заслонкой в ​​различных условиях езды.Он постоянно контролирует скорость передних и задних колес, открытие дроссельной заслонки, частоту вращения двигателя и выбранную передачу трансмиссии, чтобы регулировать мощность двигателя при обнаружении пробуксовки колес.

Существует три режима контроля тяги (1, 2 и ВЫКЛ), и разница между режимами заключается в их чувствительности к дорожным условиям. Режим 1 — это самый низкий уровень чувствительности, наиболее подходящий для опытных гонщиков или в условиях хорошего сцепления с дорожным покрытием (езда по хорошей гладкой дороге). Режим 2 — это самый высокий уровень чувствительности, подходящий для дорожных условий, когда сцепление может быть ограничено (мокрые или холодные поверхности).ВЫКЛ. Отключает все функции контроля тяги.

Этот V-Strom также оснащен системой Suzuki Easy Start System, которая позволяет водителю заводить мотоцикл мгновенным нажатием кнопки пуска, не нажимая на рычаг сцепления, когда трансмиссия находится в нейтральном положении.

Компактный радиатор обрамлен направляемыми ветром пластинами, которые повышают эффективность охлаждения и направляют тепло через боковые вентиляционные отверстия в сторону от ног водителя.

Шестиступенчатая коробка передач подходит для спортивных поездок с узкими передаточными числами с первой по пятую, а высокая высшая передача (шестая передача) — для круизов по шоссе.

Необслуживаемая, долговечная приводная цепь с уплотнительным кольцом входит в стандартную комплектацию.

* Система контроля тяги не заменяет рычаг управления дроссельной заслонкой водителя. Он не может предотвратить потерю сцепления с дорогой из-за чрезмерной скорости, когда гонщик входит в поворот и / или применяет тормоза. Это также не может предотвратить потерю сцепления с дорогой передним колесом.

V-Strom 650 / XT | МОТОЦИКЛ | Глобал Сузуки

Приключения во всех направлениях

Каждый день в пути,

Грубые и влажные условия,

B-Road Twisties,

Длинные участки шоссе,

Комфорт двухместный,

Идеальный инструмент для выполнения всех задач.

Инструмент, который никогда не подведет.

Подумайте о задаче, вызове, приключении.

Ответ на каждую мысль. V-Strom 650.

Загрузите и приготовьтесь

Благодаря репутации автомобиля на дальние расстояния, иногда даже в тандемном режиме, дополнительная интегрированная система с тремя багажниками * 1 является важной опцией для повышения привлекательности V-Strom 650.В задней части кузова можно разместить ту же интегрированную систему из трех багажников, что и на V-Strom 1000, поэтому для крепления / отсоединения чемоданов не требуются дополнительные кронштейны или инструменты. Кроме того, в основном за счет выхлопной системы, кожухи можно было установить близко к центру тяжести кузова, что привело к минимальному эффекту в обращении, обеспечивая повышенную маневренность. Все три корпуса запираются ключом зажигания. В дополнение к существующему верхнему кейсу 35 л, в линейку был представлен верхний кейс объемом 55 л * 2, который вмещает два закрытых шлема *, обеспечивая дополнительную вместимость багажа для дальних поездок в тандеме.

* 1 Боковой ящик и верхний ящик объемом 35 л каждый имеют максимальную грузоподъемность 3 кг. * 2 Максимальная грузоподъемность 5 кг.

* 3 Шлемы определенных форм могут не поместиться в верхний футляр.

Примечание. Верхний кейс 55L не предназначен для использования с боковыми ящиками. Обязательно используйте только верхний кейс 55L. При использовании боковых кейсов обязательно используйте верхний кейс на 35 л.

Верхний ящик 35 л и боковые ящики

2275 мм (89.6 дюймов)

[V-Strom 650XT]

910 мм (35,8 дюйма)

[V-Strom 650]

835 мм (32,9 дюйма)

1405 мм (55,3 дюйма)

1560 мм (61,4 дюйма)

170 мм (6,7 дюйма)

835 мм (32,9 дюйма)

[V-Strom 650XT]

216 кг (476 фунтов)

[V-Strom 650]

213 кг (470 фунтов)

4-тактный, 2-цилиндровый, с жидкостным охлаждением, DOHC

81.0 мм × 62,6 мм (3,2 дюйма × 2,5 дюйма)

645 см3 (39,4 куб. Дюйма)

11,2: 1

Дождь или солнце, система Traction Control поможет вам. Когда вы выезжаете из скользких кемпингов или едете по вымощенным камнем городским улицам. Передовые технологии призваны дать вам дополнительную уверенность и поддержать ваше желание пройти эти несколько миль дальше.

Слейтесь с быстрым переулоком, Чудо в маленьких союзников.Забудьте о двигателе и сосредоточьтесь на своем приключении или резко увеличьте скорость и наслаждайтесь поездкой. Всегда требуемый результат с требуемым поведением.

Еще несколько лошадей, вот они и понадобятся.

Еще несколько лошадей

Под поясом

Семейство V-Strom

Благодаря концепции дизайна «Дизайн в нашей ДНК», V-Strom 650 имеет солидный и элегантный вид, аналогичный своему собрату 1037 см3, объединяющему семейство V-Strom.Оригинальный стиль Suzuki «Beak» был дополнительно подчеркнут, сделав его прямой линией от верха до верха бака, что отражает ДНК DR-BIG и DR-Z гонщика по пустыне. Наследие и история приключенческих моделей Suzuki получили дальнейшее отражение, что дало владельцам гордость за право собственности. Чемпионский желтый цвет — символический цвет для серии V-Strom, относящийся к гоночной сцене Suzuki по бездорожью и дающий владельцам ощущение активного и сложного приключения.

Фары и задний фонарь

В формировании имиджа V-Strom 650 внесли вклад фары и задний фонарь, общие черты с V-Strom 1000.Дальний и ближний свет облегченной фары имеет компактную вертикальную конфигурацию и обеспечивает яркость, эквивалентную предыдущим сдвоенным фарам, в то время как при дальнем свете включаются как ближний, так и дальний свет, обеспечивая более широкую освещаемую область. Показанный светодиодный задний фонарь, также похожий на своего старшего брата, имеет хорошую видимость и способствует снижению веса.

Более тонкий бак, вместимостью 20 л

Более тонкий и умный бак вмещает 20 литров, что обеспечивает большой запас хода в сочетании с отличным расходом топлива.Кроме того, благодаря удалению пластиковых крышек с обеих сторон резервуара от предыдущей модели, резервуар стал тоньше и теперь может вместить мешки для резервуаров с магнитным креплением. Покрытия рамы, которые располагались непосредственно под сиденьем на предыдущей модели, также были уменьшены, что позволило водителю дотянуться прямо до земли, что привело к лучшему доступу к земле и большей уверенности.

Оборудован для V-Strom 650 «XT»

Уникальными для V-Strom 650XT являются накладки на кулаки, которые выдерживают жесткие условия езды, и двигатель под капотом, чтобы дать водителю дополнительное ощущение приключений, как в стандартной комплектации.

Функциональный комфорт

Важной особенностью V-Strom 650 является предельно удобное сиденье, и, хотя с новым дизайном, соответствующим обновлению дизайна обтекателя, репутация сохранится. Еще одна привлекательность, унаследованная от предыдущей модели, заключается в том, что тандемная зона параллельна заднему багажнику, обеспечивая большое плоское пространство для надежного крепления большого багажа при необходимости.

Приключения

с Heritage

За счет установки обтекателя в форме «клюва» с фарами вертикальной конфигурации, разделяющего изображение с V-Strom 1000, капот стал заметно тоньше, что дает водителю более широкий обзор и, следовательно, более легкое впечатление при установке на сиденье.«Клюв», создающий образ наследия DR-BIG, острый и наклонный вперед, вызывающий чувство приключения, и одновременно действующий как функциональный компонент, снижающий подъем на 9%.

Желтая Чемпионка №2 (Ю1)

Металлик Оорт Серый No 3 (QEB)

Металлик Оорт Серый No 3 (QEB)

Жемчужно-бриллиантовый белый (YUH)

Жемчужно-бриллиантовый белый (YUH)

Красный Candy Daring /

Стекло Блестящее черное (AV4)

Унаследовав Beak от оригинального DR-BIG, V-Strom взлетает высоко, над городом, над горами и над всеми границами.Наследие DR BIG готово поддержать ваши приключения, будь то БОЛЬШИЕ или ежедневные.

БОЛЬШОЕ НАСЛЕДИЕ,

БОЛЬШИЕ приключения.

Непревзойденный комфорт сиденья и естественная посадка — не единственное, что делает поездку такой роскошной.

Беззаботный характер двигателя, супер-нейтральное управление, приемлемость всего мотоцикла — все это в лучшем случае.

По мере накопления миль разница становится очевидной, и любовь будет расти.

Более тонкая и умная, но более вместительная, трехсекционная система багажа поможет вам и вашему партнеру на всех уровнях приключений. Высокое или низкое сиденье, обогреватели руля или светодиодные противотуманные фары — широкий спектр аксессуаров превратит ваш V-Strom в идеальный инструмент для любой задачи, с которой вы собираетесь или не собираетесь сталкиваться.

Независимо от ваших намерений, V-Strom 650 будет соответствовать вашим требованиям.

Какими бы сложными ни были ваши приключения, V-Strom 650 будет

оправдает ваши ожидания.

Иногда предлагает волнение, иногда просто тихо выполняет свою работу.

V-Strom 650, поистине, шедевр.

Оригинальные аксессуары для ваших целей

Управление комфортом

Ветровое стекло было увеличено на 9 мм вверх, чтобы уменьшить порывы ветра и амортизировать тело, а форма была изменена для управления потоком ветра, а не просто для создания зоны, свободной от ветра.Делая границу между защитной зоной и незащищенной зоной размытой, гонщик сможет двигаться более свободно из-за меньшей турбулентности и почувствовать естественный поток ветра. Регулируемая предустановка трех положений также доступна с помощью четырех винтов.

Выход постоянного тока

С адаптированной комбинацией приборов V-Strom 650 получил розетку 12 В постоянного тока, расположенную непосредственно под приборами в качестве стандартного оборудования, помогая водителю использовать системы спутниковой навигации и / или заряжать мобильные устройства.Обновление для удобства, особенно при поездках на дальние расстояния.

* Во избежание разряда аккумулятора не используйте розетку постоянного тока при остановленном двигателе или на холостом ходу.

Ядро комфорта

Дизайн сиденья оправдывает репутацию комфортного автомобиля V-Strom. Несмотря на то, что он обеспечивает широкую плоскую поверхность для поддержки всадника во время езды, передняя часть сиденья тонкая, что позволяет водителю легко достигать земли при остановке. Кроме того, сиденье для пассажира имеет широкое и удобное пространство, поэтому водитель на заднем сиденье также может наслаждаться поездкой.При взгляде сбоку обильная набивка выглядит уверенно, приглашая гонщика в долгое приключение.

Рама с двумя лонжеронами из алюминия

Сочетание легкой, но жесткой алюминиевой рамы с двумя лонжеронами и маятника — уникальная особенность этого класса, а с широким двигателем обеспечивает легкую и плавную управляемость и устойчивость в различных дорожных ситуациях.

Обширная информация для поддержки нескольких задач

Благодаря тому, что V-Strom 650 демонстрирует легко видимую и простую в эксплуатации / понимании комбинацию приборов, а также изображение капота своего старшего брата, он обладает богатой информацией и качественным дизайном.Комбинация приборов включает в себя большой аналоговый тахометр и цифровые индикаторы положения передачи и спидометра. В цифровом разделе ниже отображаются одометр, двойной счетчик пройденного пути, часы, уровень топлива, температура охлаждающей жидкости, температура окружающей среды, напряжение аккумулятора, диапазон оставшегося топлива, средний и мгновенный расход топлива, а также режимы регулирования тягового усилия. Оставшийся запас топлива продолжает отображаться после того, как указатель уровня топлива показывает пустой, предлагая водителю точную и удобную информацию.Кроме того, мгновенно распознаваемые светодиоды обеспечивают замерзание *, дальний свет, нейтраль, индикатор неисправности (MIL), ABS, режим контроля тяги и индикаторы температуры воды. Вся эта информация доступна с помощью переключателя на левом руле, где также можно сбросить счетчик пройденного пути.

* Индикатор замерзания начинает мигать, когда температура окружающей среды опускается ниже 3 ° C. Он продолжает мигать в течение 30 секунд, затем продолжает гореть, пока температура окружающей среды не поднимется выше 5 ° C.

Усовершенствованная система контроля тяги

Унаследовав популярную систему контроля тяги от V-Strom 1000, V-Strom 650 / XT также оснащен этой передовой технологией.Эта система непрерывно контролирует скорость передних и задних колес, положение дроссельной заслонки, положение кривошипа и положение коробки передач с помощью различных датчиков, а также контролирует мощность двигателя, управляя моментом зажигания и подачей воздуха. Система контроля тяги может быть переключена в один из двух режимов или отключена. Режимы различаются по чувствительности. Первый режим позволяет умеренно пробуксовывать задние колеса для более продвинутой и захватывающей езды, а второй режим активирует контроль тяги при малейшей потере сцепления с дорогой задними колесами, чтобы вы чувствовали себя увереннее на скользкой поверхности или под дождем.Выбор режимов может быть сделан быстро и легко, выбрав режим контроля тяги на левом коммутационном блоке и подтвердив его взглядом на приборы. В сложных дорожных ситуациях, таких как холодное или неровное дорожное покрытие, полная загрузка багажа или водитель на заднем сиденье, эта передовая система, уже установленная на V-Strom 1000, будет поддерживать езду.

Примечание. Система контроля тяги не заменяет управление дроссельной заслонкой водителя в различных условиях, а антипробуксовочная система не может предотвратить потерю тяги из-за чрезмерной скорости при входе в поворот или во время торможения, а также не контролирует тягу передних колес.

Комбинация приборов

Все индикаторы и индикаторы на фото подсвечены в иллюстративных целях.

Тормозной суппорт и датчик скорости колеса

Тормозная система с АБС

Оснащенные сдвоенными дисками диаметром 310 мм с двумя двухпоршневыми суппортами спереди и одинарным диском диаметром 260 мм с однопоршневым суппортом сзади, V-Strom 650 и 650XT обеспечивают контролируемые и надежные характеристики торможения.Кроме того, компактная и легкая АБС, предотвращающая блокировку колес из-за чрезмерного резкого торможения, была обновлена ​​до следующего поколения с расширенными настройками для более естественного ощущения и безопасной активации.

Примечание: ABS не предназначена для сокращения тормозного пути. ABS не может предотвратить пробуксовку колес, вызванную торможением при прохождении поворота. Пожалуйста, водите осторожно и не слишком полагайтесь на АБС.

Благодаря использованию системы помощи при низких оборотах уменьшилась опасность неожиданного заглохания двигателя.Эта система автоматически поднимает обороты холостого хода при включении сцепления или при езде на низких оборотах, помогая частой работе сцепления в загруженных городских поездках и предотвращая внезапную и неожиданную остановку двигателя при работе в диапазоне низких оборотов.

Водитель должен нажимать обычные переключатели стартера до тех пор, пока двигатель не запустится, но на V-Strom 650 используется система Suzuki Easy Start System, позволяющая запускать двигатель одним нажатием кнопки. Компьютеризированный блок управления двигателем проверяет состояние и отключает стартер сразу после запуска, облегчая запуск двигателя для водителя.

Утонченный двигатель V-Twin Performance

V-образный двухцилиндровый двигатель DOHC объемом 645 см3 — это шедевр инженерной мысли Suzuki, имеющий постоянно развивающуюся историю. Для V-Strom 650 этот блок был настроен на достаточный крутящий момент от низкого до среднего для практического использования, сохраняя при этом волнующий верх. В агрегате, отвечающем стандартам выбросов Евро-4, была произведена реконструкция с использованием таких технологий, как поршни с полимерным покрытием, и переработка более 60 компонентов двигателя для достижения более высокой мощности в широком диапазоне оборотов при сохранении уникального V-образного двухцилиндрового двигателя характер с низким расходом топлива.Благодаря низкому расходу топлива в сочетании с большим 20-литровым топливным баком скорость езды между заправками является лучшей в этом классе, избавляя водителя от стресса от частой заправки. Усовершенствованный двигатель сумел подчеркнуть привлекательность V-Strom 650, сделав его еще одним шедевром Suzuki.

Поршни с полимерным покрытием

Одной из усовершенствованных функций агрегата объемом 645 см3 являются покрытые смолой поршни, которые представляют собой технологию покрытия для уменьшения трения в цилиндре, что приводит к улучшенной экономии топлива и соответствует последним требованиям по снижению выбросов.Кроме того, установлены специальные L-образные поршневые кольца для улучшения герметичности и уменьшения количества прорывающихся газов, что приводит к соблюдению современных требований при одновременном повышении производительности и простоте использования.

Технология Dual Spark

Suzuki Dual Spark Technology, уникальная в своем классе, использует две свечи зажигания на цилиндр для точного зажигания. В сочетании с принятыми никелевыми свечами зажигания с высокой степенью воспламенения он способствует повышению эффективности сгорания, более плавной подаче мощности, снижению расхода топлива и снижению выбросов.

Распредвалы

для отличительного ощущения силы

Для уникального характера V-Strom 650 двигатель должен быть сильным не только на высоких оборотах, но и на часто используемых низких и средних частотах. Чтобы удовлетворить эти требования, двигатель имеет оригинальный впускной распредвал с одинаково удлиненными впускными отверстиями, а для выпускного распредвала заимствован элемент дорожной модели SV650, который имеет более высокую подъемную силу по сравнению с предыдущим V-Strom 650.Эти функции и полная настройка привели к увеличению крутящего момента и мощности в среднем и высоком диапазоне оборотов, обеспечивая райдеру захватывающую поездку со спортивным складом ума и беззаботный характер для повседневных поездок или езды на автомобиле. долгий путь, просто усиливая привлекательность этого 650.

645 см3 DOHC, 90-градусный V-образный двухцилиндровый двигатель

Suzuki Dual Spark Technology

Suzuki Двойной дроссельный клапан (SDTV)

Система впрыска топлива

Более легкая и нижняя выхлопная система

Оснащен проверенной на практике системой впрыска Suzuki Dual Throttle Valve (SDTV), каждый цилиндр имеет два дроссельных клапана для увеличения выходной мощности и эффективности.Одна дроссельная заслонка напрямую связана с управлением дроссельной заслонкой водителя, в то время как другая дроссельная заслонка управляется ECM и работает в соответствии с информацией от датчика положения дроссельной заслонки, датчика скорости двигателя и датчика положения шестерни для оптимального впускного потока, обеспечивая эффективную и плавную мощность. подача с достаточным крутящим моментом на низких оборотах. Регулировка холостого хода также является функцией, поддерживающей стабильную скорость холостого хода и меньшую эмиссию. Форсунки были модернизированы до типа с 10 отверстиями с длинным соплом для повышения эффективности.

Выхлопная система нижнего типа легче и ближе к центру тяжести, что способствует маневренности и позволяет разместить дополнительную тонкую и продуманную систему для багажа.

Катализаторы расположены в тандемной конфигурации, что обеспечивает необходимый уровень контроля выбросов в соответствии со стандартами выбросов Евро-4, при этом успешно повышается эффективность выхлопа для повышения

вывод.

DR-BIG — первая модель Adventure с «клювом», бренд V-Strom унаследовал этот характерный вид.650 имеет тот же образ, что и 1000, и благодаря дизайну с более прямой линией от кончика клюва до верха бака, этот вызывающий дух предка еще более воодушевляет.

Мягкая подвеска

Гибкие и удобные обычные телескопические вилки обладают щадящим характером, позволяя без стресса преодолевать большие расстояния до увлекательных пробежек по извилистым дорогам.Задняя подвеска оснащена регулировкой отбоя и дистанционным регулятором предварительной нагрузки, которым можно управлять вручную, что позволяет водителю быстро настроить подвеску в соответствии со стилем езды или в случае езды вдвоем или с полной загрузкой багажа без каких-либо необходимые инструменты.

Новые диски и шины

Литые легкосплавные диски с десятью спицами являются привлекательной особенностью V-Strom 650. Они не только придают спортивный вид его собрату V-Strom 1000 из семейства моделей Suzuki Adventure, восходящему к DR-BIG. и DR-Z, но улучшает курсовую устойчивость и снижает вес.V-Strom 650XT оснащен колесами с проволочными спицами для бескамерных шин, которые лучше поглощают удары дороги за счет гибкости спиц, обеспечивая водителю дополнительный комфорт и веселое удовольствие от езды. Модель в цвете Champion Yellow отличается уникальными анодированными золотыми ободами в отличие от анодированных черным элементов других цветов. Размеры колес 19 дюймов спереди и 17 дюймов сзади, что обеспечивает идеальный баланс между стабильностью и

мм.

маневренная, а установленные шины обеспечивают повышенную стабильность и уровень сцепления Bridgestone BATTLAX ADVENTURE A40, специально разработанные для V-Strom 650.

Ветровое стекло с регулировкой в ​​трех направлениях

Широкий ассортимент принадлежностей

Нагреватели рукояток претерпели изменения в модели, особенно в холодное время года катания или под дождем.У нового типа рукоятка более тонкая и почти такая же, как у стандартных рукояток, что позволяет чувствовать себя естественно, даже когда они не используются. Кроме того, переключатель встроен в левую рукоятку, что делает устройство компактным и более простым в установке, а горячий провод внутри рукоятки расположен по периметру рукоятки, а не только наполовину, что обеспечивает более эффективный нагрев. Богатый ассортимент аксессуаров включает такие элементы, как экран для путешествий, высокие / низкие сиденья, штанга для аксессуаров, сумка на бак, защита цепи, центральная подставка, светодиодные противотуманные фары и светодиодные указатели поворота, которые пригодятся при загрузке автомобиля.

SUZUKI MOTOR CORPORATION оставляет за собой право вносить какие-либо улучшения для изменения дизайна или прекращения производства любых оригинальных аксессуаров Suzuki в любое время без предварительного уведомления.

Некоторые оригинальные аксессуары Suzuki могут быть несовместимы с местными стандартами или законодательными требованиями. Пожалуйста, уточняйте детали у местного АВТОРИЗОВАННОГО ДИЛЕРА SUZUKI при оформлении заказа.

Топливная система

Стартерная система

Система смазки

Трансмиссия

Передаточное число первичного редуктора

Конечное передаточное число

Подвеска передняя

Подвеска задняя

Грабли / след

Тормоз передний

Задний тормоз

Размер передних шин

Размер задней шины

Система зажигания

Емкость топливного бака

Объем масла (капремонт)

Впрыск топлива

Электрический

Мокрый картер

6-ступенчатая коробка с постоянным зацеплением

2.088 (71/34)

3,133 (47/15)

Телескопическая, цилиндрическая пружина, с масляным демпфированием

Тип звена, цилиндрическая пружина, с масляным демпфированием,

Регулируемый предварительный натяг пружины

25 ° 40 ‘/ 107 мм (4,2 дюйма)

Диск сдвоенный

Диск

110 / 80R19M / C 59V, бескамерный

150 / 70R17M / C 69V, бескамерный

Электронное зажигание

20,0 л (5,3 / 4,4 амер. Галлона)

3.0 л (3,2 / 2,6 США / литр кварты)

Общая длина

Общая ширина

Общая высота

Колесная база

Дорожный просвет

Высота сиденья

Снаряженная масса

Тип двигателя

Диаметр цилиндра × Ход поршня

Рабочий объем

Степень сжатия

V-Strom 650XT

* Изображение показано с дополнительными принадлежностями.

V-Strom 650XT

* Изображение показано с дополнительными принадлежностями.

V-Strom 650XT

* Изображение показано с дополнительными принадлежностями.

* В этом разделе представлены фотографии модели 2020 года выпуска.

* В этом разделе представлены фотографии модели 2020 года выпуска.

2021 Suzuki V-Strom 650 XA Aventure Мотоциклы

  • Производитель:
    Сузуки
  • Модель:
    V-Strom 650 XA Приключения
  • Год:
    2021 г.
  • Тип:
    Приключение / Двойное назначение
  • Двигатель:
    645 куб.см впрыск
  • Охлаждение:
    Жидкостное охлаждение
  • Цилиндр (ы):
    2
  • Скорости:
    6
  • Цвета:
    Металлик Оорт Серый
  • Инвентарный номер:
    DL650XAAM1 / GRIS

Prix ​​de vente inclus frais de transport et préparation du Manufacturier.Taxes de vente à ajouter.

Suzuki V-Strom 650 Обзор — плюсы, минусы, характеристики и рейтинги

Обзор

Suzuki V-Strom 650

Практичный мотоцикл для новичков

Это дружелюбный мотоцикл, на котором уверенный новичок может начать ездить много лет. Единственное, что это не очень увлекательно, так это внешность. Подумайте, я говорю, потому что это потрясающий байк.

Плюсы

Не привлекает нежелательного внимания

Отличный двигатель для уличной езды

Великолепные тормоза с ABS

Дополнительный жесткий багаж

Минусы

Скучно надежный

Не очень сексуальный

Не такой узкий, как многие V- двухмоторные велосипеды

Вероятно, один из самых незабываемых мотоциклов, которые вы когда-либо видели.Скорее всего, вы даже не слышали об этом байке, а тем более рассматривали его для покупки. Если вы этого не сделали, вы могли упустить один из лучших и более практичных уличных велосипедов. Это дружелюбный байк, на котором уверенный новичок может начать ездить много лет.

Уродливый Suzuki V-Strom?

Невозможно разделить это на кусочки, для большинства людей серия V-strom выглядит ужасно некрасиво. Приключенческие мотоциклы в целом выглядят довольно странно, и V-strom 650 не исключение.Это не так уродливо, чтобы вы остановились на месте и уставились в глаза, но это так неинтересно, что вы можете даже не заметить этого.

Эта способность оставаться незамеченной — одна из лучших особенностей V-strom . Да, у него потрясающий двигатель, тормоза и управляемость, мы к этому еще вернемся. Но этот мотоцикл с таким же успехом можно было бы обернуть в тот же материал-стелс, что и SR-71 blackbird. Он кажется одинаково невидимым для женщин, мужчин и полицейских.

При аварии вы едете немного быстрее, чем установленная скорость, и большинство полицейских даже не взглянут на этот байк.Это потому, что человек, который покупает такой байк, не является типичным мальчишкой-кальмаром, который хочет гонять по улицам и выгорать на стоянке Walmart.

Это тип велосипеда, на котором ездят 300 дней из 365. Ездят под дождем, едут при 100 градусах летом и едут, когда ледяная среда пугает другие мотоциклы в хорошую погоду в их гаражи. Это мотоцикл гонщика.

V-Strom 650 отличается высокими характеристиками и комфортом

Оснащенный настроенной версией двигателя SV50 и SFV650, этот V-strom является отличным мотоциклом для начинающих для гонщика, который не хочет заводить мотоцикл меньшего размера .У него отличный крутящий момент и мощность, которые на 100% нацелены на реальную уличную езду.

Более новая версия этого мотоцикла также оснащена антиблокировочной системой тормозов (ABS). Тормоза у этого мотоцикла просто потрясающие. Он останавливает велосипед быстро и эффективно.

Комфорт — это то, что V-strom 650 делает исключительно хорошо. Благодаря широким рулям, вертикальной посадке и удобному седлу поездка на этом велосипеде становится приятной . Он так же способен отправиться в продуктовый магазин, как и часами катается в мотокэмпинге.

Багажное отделение Plus на V-Strom

Вот что у V-strom действительно хорошо: универсал . У него есть возможность прийти с жестким багажом, чтобы вы могли взять с собой все свое снаряжение, если вам хочется поехать в лес, чтобы устроить кемпинг. Несмотря на то, что этот V-strom не так удобен для бездорожья, как прямой грунтовый байк, этот V-strom отлично себя чувствует на пожарных дорогах весь день.

Багаж также значительно облегчает повседневные поручения. Вы можете хранить в нем свое мотоциклетное снаряжение или собирать для дома немного хлеба и молока, не надевая рюкзак.

Время закрепки латуни. Suzuki V-Strom 650 — практичный выбор

Позвольте мне сказать вам, этот байк потрясающий и великолепный. Единственное, что не очень интересно . На это не интересно смотреть, на этом не так интересно кататься, просто очень…. практичный.

Но эта практичность действительно занимает особую нишу. Есть много гонщиков, которые не хотят сидеть на корточках на спортбайке или откинуться назад на круизере.Им нужно то, на чем они могут ездить каждый день. Что-то, чему они могут научиться и ездить на нем долгие годы. Если это ты, то можешь просто влюбиться в этого гадкого утенка.

Плюсы

  • Не привлекает лишнего внимания
  • Отличный двигатель для уличной езды
  • Изумительные тормоза с АБС
  • Дополнительный жесткий багаж

Минусы

  • Скучно надежный
  • Не очень сексуально
  • Не такой узкий, как многие велосипеды с V-образным двигателем

Suzuki V-Strom 650 Видео

ExpeditionPortal

2012 Suzuki V-Strom 650.Команда Expedition Portal принимает Suzuki V-Strom 650 на изнурительные испытания в горах Брэдшоу

Велосипед Bennetts

Suzuki V-Strom 650 (2017) — Поездка и обзор. LikeSocial направился к предгорьям Таррагоны к юго-западу от Барселоны, чтобы опробовать новый Suzuki V-Strom 650.

.

Related Post

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.