Обзор мотоцикла марки SUZUKI GSF 400 BANDIT

Модель Suzuki GSF 400 Bandit можно назвать одной из наиболее популярных мотоциклов среди всей известной линейки «Бандитов», которая в себя также включает мотоциклы с моторами от 250 до 1250 кубических сантиметров объема. Этот шустрый и проворный нейкид-байк у начинающих мотоциклистов нередко становится первым, и многие после того, как лично узнают его преимущества, годами ездят на нем, не желая приобретать другой байк. Вполне возможно, что Bandit 400 способен оспорить у Honda CB 400 SF первое место в номинации «самый популярный мотоцикл среди новичков».
В чем же кроется его невероятная популярность? Вся причина в том, что GSF 400 способен похвастать прекрасными ходовыми качествами, а его управляемость и интенсивность торможения больше приближены к спортивным типам мотоциклов, чем к классическим. Также следует отметить, что в результате отсутствия ломающегося при любом контакте с асфальтом пластика, Suzuki Bandit 400 становится отличным вариантом для передвижений в городе. На сегодняшний день имеется несколько версий такого байка. Первая выпускалась с 1989 по 1994 год, вторая – с 1994 по 1999, причем среди двух поколений были модификации GSF 400V, имеющие механическое распределение газа. Правда, такие модели не имеют субъективные различия.
К преимуществам Suzuki Bandit 400 можно причислить действительно быстрый мотор, мощные четырехпоршневые передние тормоза, ходовую жесткую часть и прогрессивную заднюю подвеску. Основным отличием модели GSF 400 является рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного  охлаждения, установленный в трубчатую стальную раму. Динамичный мотор для новой модели Suzuki Bandit 250 и Bandit 400 решено было взять у моделей GSX-R250 и GSX-R400 соответственно, и похвастаться такой мотор может спортивными корнями.
Тормозная система мотоцикла также прибывает на высшем уровне. Два тормозных диска на переднем колесе были взяты у упомянутого выше 400-кубового «джиксера», останавливают GSF 400 эффективно и очень быстро, а жесткость и прочность более чем хорошо соотносятся к скоростными и мощностными характеристиками этого транспортного средства. Также рекомендуется обратить внимание на присутствие грязезащитного подкрылка на заднем маятнике, особенно если модель покупается бывшая в употреблении Suzuki Bandit 400, так как задний амортизатор без него может быстро прийти в негодность.

Если говорить про минусы, то их у данной модели очень мало, и к ним можно, пожалуй, причислить немного мягкую вилку, что, впрочем, можно исправить установкой других пружин, а также требовательность к профессиональному обслуживанию. Так как данная модель представляет собой мотоцикл, любящий высокие обороты, и притом достаточно динамичный, то ему требуется качественная резина. Также не следует экономить на мотоциклетном масле. Наиболее заметным минусом такого мотоцикла является то, что при росте выше 180 см на этом мотоцикле трудно комфортно расположиться. К примеру, ноги высокого человека абсолютно не вписываются в выштамповки на бензобаке, и тут не помогут никакие тюнинговые подножки, так как вся геометрия водительского места предназначается для людей ростом не выше среднего.
В любом случае, в своем классе мотоцикл модели Suzuki Bandit 400 является одним из лучших. По-спортивному «злой», он отличается классической удобной посадкой, работающей мягко КПП и прекрасными тормозами. Нет ничего удивительного в том, что его так часто выбирают новички, да и не только они. Также следует отметить, что Suzuki Bandit 750 и Bandit 1200 являются не менее популярными, только их в силу характеристик обычно выбирают мотоциклисты с большим опытом.

Сервисный мануал на Suzuki GSF 400 Bandit на Русском языке

Модель классического дорожного мотоцикла Suzuki GSF 400 Bandit появилась в 1989 году и изначально была доступна только на внутреннем японском рынке. С 1991 года модель начинает официально поставляться в страны Европы и Северной Америки.

На рынке России в подавляющем большинстве случаев присутствуют внутрияпонские модификации.

За основу Suzuki Bandit 400 был взят рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объемом 398 см³, выдающий 59 л.с. мощности и 38 Нм крутящего момента. С 1993 года в связи с изменением японского законодательства максимальная мощность двигателя была снижена до 53 л.с. Данный мотор не был самостоятельно разработкой, а перекочевал со спортивной модели Suzuki GSX-R400.

В 1991 году Suzuki GSF400 Bandit представляет новую модификацию двигателя с изменяемой системой газораспределения (VC — variable valve control). Из-за характерного красного цвета крышки ГБЦ данная модификация получила название «красноголовая», а обычная модификация с простым двигателем без этой системы — «сероголовая». Обе модификации существовали на рынке параллельно практически на всем периоде производства модели. «Красноголовая» модификация отличается также тормозными дисками красного цвета (внутренняя сторона) и наличием буквы «V» в заводском обозначении.

Данный двигатель ставился также на спорт-турист — Suzuki RF400.

В 1995 году модель претерпевает небольшой рестайлинг, получая алюминиевый маятник, настройки подвесок, новое сиденье и перенастроенную систему изменения фаз газораспределения VC. Данное поколение отличается также номером рамы — GK7AA. Прошлое поколение имело раму с индексом — GK75A.

1997 год стал последним годом производства модели Suzuki Bandit 400, хотя официальные продажи новых мотоциклов продолжались вплоть до 2000 года.

В настоящее время модель очень популярна в России в качестве одного из самых дешевых японских мотоциклов для новичков. Мотоцикл также в большом количестве присутствует на японских аукционах.

Модельный ряд серии Suzuki GSF Bandit:

Основные конкуренты Suzuki GSF400 Bandit в классе:

Suzuki GSF 400 Bandit: цена Сузуки ГСФ 400 Бандит, технические характеристики Сузуки ГСФ 400 Бандит, фото, видео, отзывы

Одноклассники Suzuki GSF 400 Bandit по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников…

Отзывы владельцев Suzuki GSF 400 Bandit

Suzuki GSF 400 Bandit, 1993 г

Посадка на Suzuki GSF 400 Bandit практически прямая с небольшим наклоном вперед. Максимальное расстояние за один раз – 150 км, немного побаливали плечи, и поначалу кисти рук из-за того что сильно вцеплялся в руль. Но все это дело привычки, не надо напрягаться, надо расслабляться. Мой рост, кстати, 180 см, сижу нормально. Поначалу, конечно, кажется, что едет он очень быстро, но потом становится маловато, особенно на трасе после шестой передачи хочется седьмую воткнуть. На 140 км/ч примерно 9000 об/м на шестой, 160 — тоже без напряга, но очень не хватает ветровика, обязательная опция, я считаю. Максимально разгонялся 200, держаться надо крепче, а то сдует. По городу и пробкам самое то, но передачи коротковаты, приходится часто щелкать, втыкаются четко, ничего не вылетает. Подхват с низов неплохой, где-то между 5000-6000 оборотов присутствует небольшой провал, может быть это только у меня так, хотя читал, что у большинства 4-цилиндровых моторов это присутствует. Езжу немало, в основном по городу, по пробкам, Suzuki GSF 400 Bandit даже в 30 градусную жару не греется вообще. Тормоза неплохие, спереди 2 диска, сзади 1. Пару рас приходилось экстренно тормозить, заднее колесо уходило на юз, переднее нет с учетом сухого и бес песка асфальта. В целом мотоциклом доволен, но на следующий сезон буду переходить на большую кубатуру.

   Достоинства: прост и не дорог. Красивый дизайн. Отличный вариант для города. Надежен.

   Недостатки: нет ветрозащиты. Слабоват для трассы на «дальняк».

  Владимир, Ростов-на-Дону

Suzuki GSF 400 Bandit, 1994 г

Мотоцикл просто отличный. Что мне понравилось — да почти всё. Главное — это дизайн. Среди классических 400-ок Suzuki GSF 400 Bandit вне конкуренции. Он не булка с изюмом, но изюминка в виде рамы в стиле «Дукати» там есть, и она определяет всё. Далее меня порадовал достаточно сочный звук на оригинальном глушителе. «Сибихи» звучат как совковая дрель, а Suzuki GSF 400 Bandit полностью оправдывает свое имя: его скромный рык выдает то, что это еще недавно был боец на ринге в команде GSX-R, ставший уличным хулиганом. Если думаете покупать себе одного из них — не забывайте: он реально маленький. Для кого-то это плюс, а для кого-то минус. Лично мне понравилось. С ростом 181 см я чувствовал себя вполне комфортно, но если бы был выше, то, наверное, был бы недоволен. Так же он достаточно легкий — сухая масса чуть больше 160 кг. Вроде бы не принципиально, но чувствуется. Причем это и плюс, и минус: с одной стороны ощущается как велосипед, но и не скажешь, что на дороге он стоит как на рельсах. Подвеска мягкая, как и на всех классиках, но не такая как на CB 400. Наверное, сказывается то, что 1 амортизатор сзади, а не 2 как у многих. В остальном Suzuki GSF 400 Bandit обычен: электрооборудование, колёса и тормоза как у всех. Как и почти у всех классиков фара светит отвратно, приходится вглядываться. В целом мот оставляет приятное впечатление. Купив его и покатавшись недельку/месяц Вы вряд ли будете бредить тем, как бы его скорее продать, а для новичка он может стать первой любовью в мире мотоциклов.

   Достоинства: дизайн. Небольшой размер. Небольшая масса. Резвый двигатель. Приятный звук.

   Недостатки: мало информации по ремонту. Некоторые детали стоят дороже, чем на конкурентов. Карбюраторы Mikuni.

  Олег, Петрозаводск

Suzuki GSF 400 Bandit, 1993 г

Мотоцикл для новичков, которые будут постоянно с ним голову морочить и себе и другим. Старый, поэтому может вылезти много проблем. Купил в прошлом сезоне начал эксплуатировать и понял что недостатков у него тоже много, начиная от слабой на пробой передней вилки (как и большинства «японцев»), заканчивая отсутствием какого-либо удовольствия от вождения на высоких скоростях. Требует постоянного контроля работы карбюраторов и их синхронизации (время дает о себе знать). Ржавеющий бак тоже не оставляет в покое. Слишком резкий (для меня) до 6 тыс. вообще не едет, потом рывок для получения удовольствия недостаточно стабильный (может просто у меня так было). На скорости выше 180 вибрации и чувство, что что-то сейчас оторвет от мотоцикла. Сам по себе Suzuki GSF 400 Bandit очень маленький, для человека с ростом 170 см он уже маловат. В общем, мотоцикл весьма специфический.

   Достоинства: внешний вид.

   Недостатки: резкий. Капризный. Огромный радиус разворота.

  Алексей, Москва

Suzuki GSF 400 Bandit, 1995 г

Стал владельцем Suzuki GSF 400 Bandit. Далее последовало обучение вождению. Основы заняли у меня три дня. В первый день я учился трогаться. Надо сказать, было тяжело. Трогался я в один раз из десяти. Далее чуть на первой передаче ездил, разворачивался, снова трогался. На второй день трогался, переключался на вторую, тормозил. На третий день пробовал брать скорость — смог лишь шестьдесят. Это было очень быстро. Далее мне понадобилось недели две, прежде чем я обрел уверенность и смог выехать на дороги общего пользования. Укротить Suzuki GSF 400 Bandit и понять, принять его взрывной характер совершенно непросто. При ускорении на первой передаче меня уже сдувало и страх овладевал телом и разумом. При переключении на второй Бандит пинал меня сильно в зад, а руль норовил вырваться из рук. Могу сказать точно — это мотоцикл специфический. Его следует выбирать в качестве первого тем, кто готов психологически укрощать такую технику, так как все конкуренты Бандита более мягкие и дружелюбные, судя по отзывам их владельцев. Сюрпризом, снова поразившим меня, стала изюминка мотоцикла — даже на ста километрах в час, после восьми тысяч оборотов, Suzuki GSF 400 Bandit резко ускорялся и мчал вперед. Ускорение замедлялось лишь после 120 — пора было переключаться на следующую передачу. Спустя какое-то время, я понял этот мотоцикл, и любовь к нему выросла до невозможной величины. Всё вышеуказанные особенности с разгоном и переключением, что многие ставят в минус данному мотоциклу, стали плюсами для меня и станут для любого, кто сможет укротить его агрессивный нрав.

Езда на Suzuki GSF 400 Bandit очень интересна и дарит множество ярких эмоций. За два прокатанных на нем сезона ни разу я не заскучал на нем. Невозможно привыкнуть к нему, можно лишь понять и быть готовым. И каждый раз, выезжая на нем в город, ощущаешь вновь и вновь восторг, и удивление, от вбрасываемого адреналина в кровь при ускорении. Со временем лишь мотоцикл перестает пугать — он чрезвычайно послушный, легкий, динамичный, отзывчивый и надежный. О каждом хвалебном эпитете в его адрес могу писать развернуто и долго, но боюсь, что читатель заскучает, поэтому обмолвлюсь лишь о надежности. Вопреки бытующему мнению, Бандит крайне надежен и ни в чем не уступит конкуренту от Хонды. Как среди бандитов, так и Хонд, есть убитые аппараты, общение с которыми отчасти будет происходить в гараже. Мне очень повезло и я благодарю Suzuki GSF 400 Bandit от всей души, что мне не пришлось столкнуться ни с одной неисправностью. Бандит дает богатый опыт. Посмею заявить, что опыт, полученный на нем, как на первом мотоцикле, будет богаче, чем от Хонды или Кавасаки. Здесь злой спортивный двигатель при малой массе с отсутствием пластика, посадка ближе к спортивной.

   Достоинства: езда на этом мотоцикле дарит множество приятных эмоций.

   Недостатки: малый объем бака. Моточицкл чисто для города.

  Максим, Екатеринбург

Suzuki GSF 400 Bandit, 1997 г

Первые ощущения — просто ураган. Когда раскрутил мотор до 8,5 тысяч, получил обещанный пинок под зад и чуть не завыл от счастья. До 160 Suzuki GSF 400 Bandit разгоняется быстро, потом динамика снижается. В первый сезон получил массу впечатлений и в основном положительных. Хочу заметить, что мотоцикл ни разу не подводил. Управляется очень легко и очень выручает в пробках. Масло в вилке сразу заменил на 15w, жесткости достаточно, пробивает редко. Один раз чуть не потерял управление, когда наехал на волнистый асфальт, а тем временем регулировал зеркало. Так что кочки он не любит. Когда выехал с ребятами на 600-ках и литрах, думал что буду отставать, но Suzuki GSF 400 Bandit приятно удивил, я почти не чувствовал недостатка мощности. Картина сильно меняется, когда добавляешь пассажира. Тут 400-ка себя выдает. Ко второму сезону начал сильно ощущать недостаток мощи с низов и это естественно, но как только ускоришься до 20, уже лучше. Проблем с карбюраторами нет, видимо замена всех «расходников» решила насущную проблему этого мотоцикла. Многие «бандитоводы» ставят Китай или игнорируют возраст мотоцикла, а ведь топливная система — залог нормальной работы мотора.

Коробка не совсем четкая, бывают проблемы с «нейтралкой», но не часто и не очень напрягает. А еще коротковаты передачи, но это дело привычки. Мотор не имеет избыточной мощности, поэтому можно быстро бросать сцепление и процесс переключения становится приятнее. Тормоза без особых нареканий, выполняют свою функцию нормально. Чуть не забыл. Сразу установил топливный фильтр от Жигулей. Наверное, это важный момент с нашим-то бензином. К бензину мотор неприхотлив, можно ездить на 92. Хотя пару раз попадался настолько плохой, что приходилось сливать. За раз на нем ездил 150 км, не уставал, но есть небольшой дискомфорт рукам от напряжения. Расплата за внешность мотоцикла и клипоны. Ездил по песку и щебню и он себя там неплохо ведет, даже с пассажиром. Съезжать с бордюров можно. В целом мотоциклом доволен, т.к. в нем действительно много приятных моментов.

   Достоинства: легкий и управляемый. Резвый не по кубатуре. Достаточно надежный. Эффектная внешность. Умеет прощать неопытных.

   Недостатки: низы. Неустойчивость руля на кочках.

  Сергей, Брянск

Suzuki GSF 400 Bandit / Сузуки ГСФ 400 Бандит

Впервые нейкид Suzuki GSF 400 Bandit дебютировал в 1989-м, как ответ конкурентам Honda с их моделью CB1. «Бандит» получил эффектную нестареющую внешность, которая задает стандарты моды даже спустя десятилетия. Завидные ходовые качества, чувствительная управляемость и надежные тормозные системы делают этот байк удачным выбором для динамичной городской езды.

Главная особенность Suzuki GSF 400 Bandit — 59-сильное «сердце» с изменяемыми фазами, отличающиеся хорошей отдачей на верхних оборотах и посредственной производительностью на нижних. По-настоящему «злой» подхват происходит после 10 тыс. об., когда потенциал раскрывается «на полную». Комфортная работа КПП понравится четкостью переключения. Однако первые 2 передачи отличаются короткоходностью, что не добавит удобств в пробках.

Жесткость прочной рамы Suzuki GSF 400 адекватна тяговым возможностям байка. Передняя подвеска «Бандита» характеризуется излишней мягкостью, но это не критичнo — мотоцикл удачно вписывается в повороты и хорошо держится на ровной дороге. Прогнозируемость и надежность тормозов заслуживает высоких оценок. Модернизация 1995-го года принесла «Бандитам» дефорсированный до 53 сил двигатель, новую раму и мелкие доработки в дизайне.

фото, технические характеристики и отзывы

Мотоцикл Suzuki GSF 400 стал вторым (после версии на 250 кубиков) в модельном ряду Bandit. Выпущенный впервые в 1989 году он производился до 1997 года, при этом новый байк можно было заказать даже в 2000 году.

GSF 400

За 8 лет жизни он претерпел 2 рестайлинга.

Передняя оптика.

Рулевое управление.

Прборная панель.

Топливный бак.

Задняя светотехника.

Сидение из двух половинок.

По первоначальным планам должен был продавать только в Японии, но уже в 1991 году начинает экспортироваться в страны Европы и Америки. Несмотря на это — в России в основном можно встретить только внутрияпонские экземпляры, что для новоиспечённого владельца может быть неплохим выбором. Основное отличие при этом в высоте по седлу — японская ниже.

Технические характеристики

Специально созданным мотором байк похвастаться не мог.

Для него использовали агрегат от спортивного GSX-R400, который незначительно перенастроили. Изюминкой, которой, впрочем, может похвастаться практически любой бандит, является изменяемая система газораспределения.

Двигатель – вид справа.

Двигатель – вид слева.

Радиатор системы охлаждения.

Классический цепной привод.

Трансмиссия и сцепление

Мотор комплектовался 6-ступенчатой КПП.

Как говорят пользователи — коробка хорошая, числа удобные, нужная передача включается сразу. Ход педали в пределах нормы, с поиском нейтрали тоже проблем нет.

Основной привод стандартный — цепной.

Тормоза

Передние тормоза.

Задние тормоза.

Если сравнивать тормозную систему японской и европейской версий можно увидеть интересные различия. Задняя часть у обеих версий идентична — 1 диск диаметром 260 мм, поддержка на 2 поршня.

А вот спереди европейская версия имеет 1 диск, тогда как японская 2. Поддержка на 4 поршня, диаметр ротора — 310 мм.

Никаких дополнительных систем.

Ходовые характеристики

Максимальная скорость, заваленная в документации — 180 км/час. Владельцы говорят, что набирается она уверено, ровным разгоном. Даже если «положить» стрелку — чувствуется запас ещё километров на 30. Но комфортный крейсер — 100–120 км/час.

Разгон (динамика)

Разгон с места до 100 км — за 5 сек. Измерено при помощи GPS.

Расход топлива

Расход, по документации производителя — 2.74 л на 100 км. Но, если учесть что изначально байк позиционировался для внутренних продаж — данный цифры указаны на японский манер. Пользователи России отмечают, что средний расход по «нашим» дорогам в районе 5 л. В городе больше, на трассе меньше.

Средняя дистанция на одной заправке — 250–300 км.

Модификации

Так как параллельно с бандитом разрабатывалось множество других моделей — модификациями для байка заниматься не стали. Но можно отметить что его мотор, практически без изменений, использовался также на туристе — Suzuki RF400.

и конкуренты

Не остался байк и без конкурентов. Основная, противопоставляемая ему модель — Honda CB400 SF (первое поколение). От того же производителя можно назвать ещё модель CB-1.

Представили свои аналоги и другие японцы:

• Для Yamaha это стала модель XJR400 (отличалась тормозами сначала Brembo, потом Nissin).
• Kawasaki представили ZRX 400.

Особенности БАНДИТА

Геометрия мотоцикла явно не рассчитана на рослых пилотов – при росте от 180 см коленки совершенно не вписываются в выштамповки на баке.

Отличительных черт у мотоцикла немного, но на фоне его неутихающей популярности на японских аукционах — их можно назвать незначительными.

• Карбюраторы Mikuni требуют постоянного обслуживания и регулировки. Если поставить от RF400 — проблему можно решить.
• Глушитель, а также подножки сильно занижены. Любителям входить в поворот «под коленку» нужно проявлять повышенное внимание.
• Подвеска. Имея регулировки она всё равно остаётся довольно мягкой. При езде со вторым номером можно пробить.
• Простота конструкции, позволяет ремонтироваться в гараже,
• Управляемость.
• Отличная манёвренность.

Как говорят многие, кто успел прокатиться — бандит это не имя серии, это стиль жизни этого мотоцикла.

Заключение

«Четырехсотый Бандит», пожалуй, самая удачная версия дорожного мотоцикла, ведь именно с этой модели начался успех всей одноименной линейки.

Хоть и считается что 250–400, это байки для новичков, Suzuki GSF 400 Bandit готов доказать, что это не так.

Манёвренность, динамика, отличная управляемость не скоро вызовут желание взять нечто с большей кубатурой. Да, есть проблемы, но как говорится, если у вас из нет — значит вы умерли.

О всех недочётах и болячках этого байка уже давно всё известно и есть готовые решения для их устранения. Покупать или нет — зависит от пользователя.

Honda CB400 SF vs Suzuki Bandit 400

Honda CB400SF, Suzuki SV400, Yamaha FZ400 Fazer

ТРИ СТЕПЕНИ СВОБОДЫ

Yamaha FZS 400 Fazer, 399 см3, 53 л.с., 180 км/ч, выпуск 1997-2002 гг., $3000-4800

Suzuki SV400, 399 см3, 53 л.с., 180 км/ч, выпуск 1998-2002 гг., $4200-5500

Honda CB400 Super Four, 399 см3, 53 л.с., 180 км/ч, выпуск 1992-2000 гг., $2900-4200

текст: Владимир Здоров

фото: Fot’n’Racer

«Четырехсотки»!? Да, они давно стали в нашей стране самым массовым «мотоиномарочным» классом. Те, кто хочет приобрести надежный, неприхотливый и относительно недорогой мотоцикл, засматриваются именно на них. Чаще всего хотят купить дорожник — аппарат с универсальным набором ездовых качеств. Если же конкретнее, покупатели мечутся между Yamaha FZS 400 Fazer, Honda CB400 Super Four и Suzuki SV400 — бестселлерами нашего рынка. Давайте расставим этот товар по полочкам.

СТРАННОСТИ БЫТИЯ

Подбор моделей для теста совершенно не случаен. Фактически их предложил сам читатель, а значит, пользователь или потенциальный покупатель. Объясню… Не раз замечал похожее поведение страждущих до двух колес в салонах подержанной техники. Люди, как угорелые, мечутся между рядов мотоциклов, выискивает то, что посимпатичнее и поцелее, расспрашивают продавцов что, где да как. Ссылаются на чьи-то наблюдения, публикации в журналах и требуют, требуют… Хорошо, если продавец в настроении и интересуется пожеланиями клиента — для каких целей, где планируется ездить…

Но чаще всего следует иной вопрос — «какой наличностью располагаете?» И все решается само собой. А ведь не правильно. Согласен, аппараты различаются по цене, но это не повод сразу расставлять приоритеты. Ибо машины эти, хоть и похожи, принципиально разные. На самом деле это три поколения дорожников. Если их поставить рядом, то можно рассмотреть эволюцию класса. Крошечная и традиционная по компоновке Honda (начало 90-х), «длинноногая» и подтянутая Yamaha (на такие в середине 90-х годов была мода) и «зализанная» техногенная Suzuki (совсем современная, хотя стиль этот происходит с конца 90-х годов).

Облик и «начинка» определяют не только возможные «зоны обитания», но и желания потенциального покупателя. С этим мы и разберемся. Итак, на разбитый московский асфальт вызываются три японских «жужжика». Нужно расставить «мелких» по своим углам и определиться, для чего в наилучшей степени подходит тот или иной мотоцикл. Интересам каких групп потребителей они соответствуют? Стоят ли своих денег? На тест подобрались мотоциклы одного года выпуска — 1998.

С чего же начнем? Эх, неплохо бы, конечно, с Мисс Вселенной 2003, но, увы, увы… Кругом одни мотоциклы. Поэтому, как истинный герантофил, начну со «старушки»…

БЕСПРИДАННИЦА

Жалобно скрипнув парой задних амортизаторов (экий атавизм, однако!), «сибиха» безропотно приняла на грудь, э-э нет, в смысле, на седло, мое далеко не самое аскетическое тело. Маловато будет! Руль слишком близок, отодвигаюсь назад, тесня гипотетического пассажира. Honda еще больше приседает на филейную часть.

Зато какие зеркала: хромированные прямоугольники, того и гляди, какой-нибудь бедствующий стритфайтер открутит. При этом в них, как и обычно, наблюдаю в основном собственный комбинезон. А чего вы хотели? Модель внутрияпонская, появилась на свет еще в прошлом веке — в 1992 году. Говорите, что сравнивать ее с молодой генерацией «четырехсоток» не корректно?

Не скажите. Так сложилось, что потребитель голосует за понравившуюся ему модель рублем, а «сибиху» покупают, да еще как! Значит, будем разбирать «старушку» по косточкам. Надо же понять, чем она до сих пор привлекает. А ответ, в общем-то, прямо здесь, вот он слева и справа на бензобаке — эмблемка с надписью Honda. Потому что при своем возрасте здесь есть то, чего порой так не хватает конкурентам: сбалансированности и феноменальной надежности! Мягкие подвески? Зато как комфортно мотоцикл проходит неровности дорог.

Податливая ходовая, скручивающийся винтом задний маятник при попытках езды «с коленочкой»? Окститесь, погрязшие в грехе спортбайкерства! Все это ненужная суета. Можно даже сказать, что машина напоминает этакого восточного философа-гуру, призывающего, в первую очередь, к душевному спокойствию…

Зато как тихо шелестит рядная четверка. И даже если бы мне на голову надели герметичный и звуконепроницаемый шлем водолаза (а я знаю, о таком мечтают многие) по первому же щелчку коробки передач я бы безошибочно определил, что подо мной именно Honda. Таких КПП не делает ни один из мотопроизводителей «большой четверки».

Тормоза вполне соответствуют общей концепции мотоцикла. При спокойной и равномерной езде их более чем достаточно. Передняя вилка работает исключительно на комфорт, забудьте про спорт. Плохо на скоростях за 150 км/ч? Ну вот, опять вы за свое, прочь с замечательного мотоцикла, адепты спортбайков и прочих «литров». Honda простит новичку даже самые грубые огрехи в пилотировании.

Тихоня-бесприданница. Женитесь на такой, и она беспрекословно будет стирать ваши грязные носки и рубашки со следами губной помады на воротнике… В возрасте, конечно, немного невзрачная, но всегда безотказная и не капризная. На таком фоне обычно выделяется другая крайность…

КОКЕТКА

Не буду скрывать своих пристрастий. Как глупый мотылек летит к горячей лампе, обжигается и снова возвращается, так и мужчину всегда непреодолимо тянет ко всему прекрасному. SV заворожила сразу. V-образная «двойка», благородный серебристый колер, алюминиевая рама с намеками на «птичью клетку» Ducati, двигатель включен в общую силовую схему, замыкая раму снизу. Кокетливые хромированные накладочки по бокам изящного радиатора… Все, больше не могу! Хочу! Немедленно и прямо сейчас в седло! Поехали, красивая, кататься. Посадка удивила.

Практически никакой разницы по ощущениям в сравнении с SV650, на которой приходилось ездить. Все удобно, все на своих местах. Нет и намека, что аппарат с заточкой под карликовых японцев. Так, база 1415 мм — столько же, сколько у старшей сестры. И лишь совсем небольшой поклон в сторону невысоких райдеров — высота по седлу 785 мм против 805 мм у 650-кубовой версии. Модельный год ни много, ни мало аж 1999 — современница! И это чувствуется во всем. Удивил, пожалуй, единственный тормозной диск. Экое скупердяйство! Да и вообще странно. Обычно бывает с точностью до наоборот — внутрияпонские модели оборудованы богаче, чем европейские версии. У той же SV650 спереди два диска…

Подмечу и такой момент. Посадка показалась настолько удобной, что отодвигаться назад не возникло желания. А так как сидений здесь два, то есть пассажирское размещено несколько выше и раздельно от водительского, то «второму номеру» будет вполне удобно и уютно…

Хотел, было, написать о неповторимом и непохожем на другие глубоком саунде «сузучей» «двойки», но нет. Мотор работает тихо и плавно, четырехстволка, и все тут! Неправильно, однако. Здесь просто необходима «тюненная» труба и желательно «прямоток». Все должны знать, что вы едете именно на «двойке», а не на пошлой визжащей кофемолке. Первая же сотня метров просто поразила. «Четырехсотка» поднимается с «газа» на заднее колесо с первой передачи! Вот оно, наглядное преимущество двух цилиндров! Тяга! Мотор «едет» практически сразу, с самых «низов». Никаких подхватов нет и в помине. Мгновенная раскрутка тахометра до максимальных величин.

Ничего себе «четырехсоточка»! Считанные секунды, и на спидометре уже 180 км/ч. Эх, вот опять сработал ограничитель! До этих ощущений на той же «сибихе» пыхтеть и пыхтеть. А тут — раз, и уже «летишь»! Сложилось такое впечатление, что на ней можно вполне потягаться с некоторыми «шестисотками». Притом, что аппарат совершенно не балует будущего потребителя настройками амортизаторов, могу сказать одно — этой «сузе» они и не нужны. В обычной городской эксплуатации их хватает за глаза. Конечно, потряхивает на крупных неровностях, зато как великолепно аппарат «пишет» повороты. Не стоит также забывать, что он и самый легкий из всей троицы — 159 кг.

Поставил машинку на переднее колесо с первого раза! Вот тебе и единственный тормозной диск. Коробка работает четко и непринужденно, но… Все-таки это не Honda. Впрочем, здесь уже придирки эстетствующего сибарита. А ведь на этом аппарате уже хочется «валить». И здесь наступает плата за модность. Сдувает, господа, сдувает! С другой стороны, никто не мешает поставить какой-нибудь тюнинговый ветровичок. Здесь он был бы вполне уместен. А можно остановиться на SV400S — у нее посадка более спортивная и обтекатель небольшой.

А что это за японские выкрики из-за угла, мол, у меня мотор спортбайковский, и вообще, обтекатель есть? Ну да, как же — стучит копытцами в стойле самая навороченная из нашей троицы — Yamaha Fazer…

ПЫЛЕСОС-АСТМАТИК

Взревев злобным мотором от Yamaha FZR400R, Fazer недвусмысленно дал понять, что равных в этой компании у него просто нет. Ну что же, проверим. Ну не надо так завывать, где кнопка аварийного выключения? Упс, и тишина! Так, а что это у нас вилочка просела? Я не такой тяжелый, чтобы так пригибаться. Диагноз: эта Yamaha слаба на передок. Быть может, что-то изменится в движении?

Ну да ладно, смотрим эргономику. Браво! На приборке есть указатель уровня топлива — удобно. Такого нет у конкурентов. Так, привыкаем, размещаемся за рулем. Странная какая-то посадка. Вероятно, эта особенность идет от происхождения. Модель дебютировала в 1997 году, ее можно рассматривать как промежуточное звено между «сибихой» и «эсвешкой». Что и обуславливает довольно странную эргономику. С одной стороны, сидеть удобно, от руля отодвигаться не приходится, да и колени не тянутся к ушам. С другой стороны, пассажиру отведено крохотное «плацкартное» место, а подножки задраны так высоко, словно это не дорожник, а спортбайк какой-то.

Но нет же, перед нами неоклассик, приодетый полуобтекателем и уставившийся на мир двумя прямоугольными фарами-глазами. Э-э, тетенька, а ведь так уже давно не модно. На очередное замечание горе-эксперта, что, мол, одна фара не светит, видать, лампа перегорела, ответил резким повизгиванием двигателя. Не будет же каждому встречному объяснять, что так и было задумано конструкторами: при включении ближнего света горит только одна фара…

Ну вот, опять включил пылесос — пришло время проверить ездовые качества. Злобно подвывая, двигатель стращал немереной динамикой. Мол, сейчас как катапультирую. Но, увы, там, где на SV уже приходилось думать об экстренном торможении, Yamaha, тяжело и астматично завывая, перемещала стрелку тахометра вправо. Вот уже заветные 10000 оборотов, сейчас должно что-то произойти. Так и есть — подхват! Перейдя на истеричный визг, машина напомнила о «лошадином поголовье». Но не надолго, скоро сработал ограничитель. В итоге большую часть теста так и «сидел» на «низких» передачах. Только в таком режиме можно раскочегарить мотоцикл и хоть как-то уравнять ощущения с впечатлениями от «сузы».

Да и вообще, по сравнению с последней, Yamaha очень вяло крутит коленвал, ленится. Мягкая она вся какая-то, податливая, комфортная. Ни доли провокаций к «отстрелу». Стрелка тахометра, словно в замедленном режиме, перемещается по циферблату, тогда как на SV она просто «летает». В конце концов, обкатал лошадку — научился держать стрелку в районе 10000 оборотов, тогда мотоцикл обрел вполне сносную динамику. Впрочем, здесь уже есть дуплексная рама, да и по размерам Fazer явно не уступит той же «эсвешке». При этом обтекатель прекрасно справляется со своей работой. Что, в общем-то, гармонирует с концепцией двигателя, требующего постоянной раскрутки, как начинающие «звездочки» попэстрады.

Не зря так активно рекламируются различные степени защиты от заболеваний, передающихся генетически. Родитель Fazer пренебрегал ими полностью. Все болезни папаши Fazer 600 здесь отображены как в зеркале. И нечетко работающая коробка передач, и слабая передняя вилка, и нелинейность работы передних тормозных механизмов в прогретом состоянии, и полный провал по «низам». Кстати, о тормозах. С новичком они могут выкинуть довольно неприятную шутку.

Ведь машина достаточно легкая в управлении и провоцирует практически сразу к слаломной езде. Но вот пара оттормаживаний, и на третье аппарат самопроизвольно и резко увеличивает путь замедления. Осторожно! Или сразу ставьте армированные магистрали. Зато класть аппарат в виражи, ужом шустрить в заторах — все это модель умеет делать на пять баллов. Yamaha очень далека от простоты Honda, при определенной степени умения работы с КПП, достаточно динамична, но явно не дотягивает до той степени изящества и индивидуальности, которыми щеголяет «суза».

1200 НА ТРОИХ

В принципе, для настоящего российского мужика норму можно было бы и увеличить, но мы здесь рассматриваем «японцев», которые, как известно, пьют много, но слабоалкогольные напитки. Ведь их сакэ — по-нашему просто сухое вино. Поэтому тамошние приоритеты совсем не вяжутся с нашими. Что нам нужно и для каких целей знаем только мы. А это «нужно», вроде как, сложилось в голове после тест-поездок.

Все три мотоцикла показали себя совершенно разными и не похожими друг на друга. Что, конечно, очень облегчает задачу эксперта в выборе победителя. По моему мнению, это Suzuki SV400.

Мало того, что это последняя генерация «четырехсоток», что дало ему фору, так еще мотоцикл чертовски красив, изящен. Я бы сказал, он для настоящих двухколесных гурманов. При этом четкость работы КПП и удивительно точно сбалансированные конструкторами настройки подвесок не могут не восхищать. Браво, «суза»! Модель можно легко (если, конечно, «прослойка за рулем» не совсем тормозная) выдать за 650-кубовую версию. А значит, когда уляжется первая волна восхищения от иномарки, и вам захочется чего-то большего и мощного, то не будете чувствовать себя настолько ущербным, как, например, владелец Diversion 400.

Вопрос второго места для меня так же не вызывает никакого сомнения — это Honda CB400 Super Four. Да, она не так динамична, как Fazer 400, и нет в ней красоты Yamaha, но не будем забывать, что конструкции Fazer и Honda разделяют почти пять лет! Огромный срок по современным меркам. При этом аппарат фактически на равных разговаривает со многими нашими современниками и не собирается сдавать позиции по продажам. Модель оптимально сбалансирована, легка в управлении, радует безупречной работой. А о надежности и долголетии «хондовских» моторов ходят легенды.

Ну и последнее место автоматически занимает Yamaha. Это рейтинг здравомыслящего человека, который умеет подавлять в себе беса и не летит за течениями моды. Но вот включаю в себе этого «среднестатистического», и расклад получается совсем иной. Понятно, что в лидерах остается Suzuki, зато другие места меняются с точностью до наоборот. Да зачем мне этот маленький и тихоходный старый хлам с фарой от «ИЖа». Хочу броской внешности, комфорта и внимания. Раз так, то по мне Fazer, на котором можно и в городе каждый день рассекать, и за город ездить, а по вечерам катать девчонок. Универсальный аппарат! Разве не о таком мечтаем? Подвеска, мотор, говорите, не те? Зато это Yamaha — марка, которая у нас на слуху. Да и продать потом такой будет проще, чем специфичную «сибиху». Она для пенсионеров…

В общем, несколько путано, зато эмоционально. Ведь именно так, наверное, думают те, кто влетает с горящими глазами в мотосалон с единственным желанием купить «четырехсотку». Тихо, тихо — успокойтесь. Все хорошенько взвесьте, не один день живем. И выбирайте сердцем, как сделал я.

Бандитская семейка

Классика и здравый смысл не умрут никогда, даже если кажется, что о них позабыли. Сегодня поговорим о настоящих железных мотоциклах Suzuki, пока они не стали частью истории. Что может быть интересного в современных мотоциклах классической компоновки? Технические особенности и характеристики уже пришли к единому знаменателю, харизма сменилась на старания маркетологов подогнать желаемое под действительное. Как бы не так! Среди всего многообразия моделей качественно большим количеством фанатов и поклонников отличаются легендарные мотоциклы семейства Suzuki GSF Bandit.

Suzuki GSF250 Bandit (1989–2000 гг.)

Родоначальниками серии аж в 1989 г. стали Suzuki GSF250 Bandit и Suzuki GSF400 Bandit. «250-ка», несмотря на скромные размеры – знаковый аппарат. Таких сейчас уже не делают. Маленький рядный немного дефорсированный моторчик от GSX-R250 с рабочим объёмом 248 см³, заключённый в достаточно жёсткую и современную ходовую часть, раскручивается до впечатляющих 18000 об/мин, выдавая максимальную мощность в 38–45 л. с. (зависит от года выпуска) на 14000 об/мин. Встречаются мотоциклы, у которых клапанная крышка окрашена в ярко-красный цвет. Это не что иное, как творчество юных «пионеров», вооружённых кисточкой или баллончиком. Красноголовых «чекушек» никогда не было!

Различают два типа двигателей. Первый устанавливался в 1989–1994 гг., его мощность составляла от 38 л. с. до 45 л. с. Начиная с 1995 г., на второе поколение мотоциклов устанавливался единственный силовой агрегат с изменённой системой подачи топлива и мощностью, ограниченной до 38 л. с. Помимо двигателя второе поколение отличается рамой, иным крепежом переднего крыла и более вместительным бензобаком. В 1991 г. и в 1993 г. завод производил мотоциклы лимитированной серии с большим обтекателем в стиле Cafe Racer. У первого поколения «двухсотпятидесяток» (справедливо и для GSF400) отсутствуют подседельный бардачки и андертейл, зато присутствует хаггер.

В разные годы ставилось две различных системы питания – даундрафт (диффузоры смотрят вертикально) и сайддрафт (диффузоры смотрят в сторону) с, соответственно, различными фильтрующими системами.

Внешний вид выгодно отличается от рядовых занудных классиков наличием спортивных динамичных ноток, которые создаются стремительными линиями пластиковых облицовок и стальной трубчатой рамой, напоминающей «птичью клетку». Однозначно идентифицировать мотоцикл среди всего семейства можно по единственному тормозному диску спереди.

Отдельно стоит упомянуть о требовательности мотоцикла к хорошему обслуживанию. Оборотистый мотор нужно обязательно кормить лучшим маслом, степень сжатия 12,5 однозначно указывает на использование качественного высокооктанового топлива.

Главная проблема всех бандитов, выпущенных до 2005 года, – это вечно текущие карбюраторы. В большей степени это относится к карбюраторам Mikuni, которые ставились на Bandit 250, Bandit 400 и Bandit 1200. На Bandit 600 и Bandit 750 устанавливались менее хлопотные в эксплуатации и обслуживании карбюраторы Keihin. Но более всего механики и владельцы всегда мучаются именно с «250-кой» и «400-кой» ввиду их древности и замученности!

Покупка Suzuki GSF250 Bandit объективно не самая лучшая идея. Мотоцикл вот-вот попадёт в разряд антиквариата, да и сервисмены его не жалуют, считая проблемным в ремонте и обслуживании. Основная беда, из которой вытекают все остальные, – почтенный возраст. Важно перед покупкой дотошно осмотреть вилку и амортизатор – эти элементы редко доживают до наших дней. Найти действительно живой экземпляр можно было лет 7–10 тому назад. Сейчас относительно исправный мотоцикл можно откопать только напрямую из Японии. Ситуация с запчастями средняя. В наличии «расходники» и куча б/у агрегатов.

Suzuki GSF400 Bandit (1989–2000 гг.)

Сугубо внутрияпонский мотоцикл имел огромную популярность в момент первых массовых завозов японской мототехники в Россию в начале 2000-х. На то время за Suzuki GSF400 Bandit закрепилось звание одного из лучших мотоциклов для начинающих. Выгодное отличие «четырёхсотки» заключалось в спортивном уклоне, который выражался во внешнем виде и посадке водителя со значительным наклоном вперёд, продиктованным короткими и низкими клипонами.

В 1991 г. произошло поистине эпохальное изменение начинки силового агрегата. Именно с этой поры появился так называемый «красноголовый бандит». Визуально его отличала красная окраска клапанной крышки и индекс V в надписи на хвостовом пластике. Двигатель получил систему изменения фаз газораспределения VC (аналог VTEC у Honda). На деле это выглядит как пинок под зад после 8000 об/мин, сопровождающийся резким ускорением. Технически различают несколько типов красноголовых моторов – с одним и двумя валами VC. В 1993 г. у всех японских мотоциклов и «Бандита» в том числе была ограничена максимальная мощность до 53 л. с. (ранее было 59 л. с.), а максимальная скорость до 180 км/ч. В 1995 г. Suzuki GSF400 Bandit заполучил ещё одну модернизацию. На этот раз преобразилась ходовая часть. Колёсная база сократилась на 20 мм, вместо стального маятника на заводе начали ставить алюминиевый. Сухая масса немного уменьшилась.

В 1991 г. Suzuki GSF400 Bandit официально попал на европейский рынок. «Европейцы» были задушены до 50 л. с., версия для Великобритании и вовсе комплектовалась только одним тормозным диском спереди. Часть поздних партий вместо традиционных клипонов оснащалась классическим гнутым рулём (справедливо для GSF250).

Визуально Suzuki GSF400 Bandit отличается от своего менее кубатурного собрата более массивным двигателем и выпускной системой, приборной панелью, модернизированным пластиком, шильдиками и, конечно же, двумя тормозными дисками на переднем колесе. «Одетых» версий «четырёхсотки» не бывает, за исключением варианта Limited с большим обтекателем в стиле Cafe Racer и экземпляров поздних выпусков с небольшим ветровичком.

Эргономика «400-ки» (то же относится и к Suzuki GSF250 Bandit) не рассчитана на водителя ростом выше 180 см. У высокорослых и длинноногих однозначно будут проблемы с размещением на мотоцикле – ноги не поместятся в выштамповки на баке, руки будет некуда деть. Для активной езды масло в передней вилке имеет смысл заменить на более жёсткое.

На данный момент покупка Suzuki GSF400 Bandit – это кот в мешке. За сравнительно привлекательной ценой в девяти случаях из десяти скрывается мотоцикл сломанный чуть больше, чем полностью. Сервисмены берутся за ремонт неохотно. На вторичном рынке предложений всё ещё достаточно, но найти реально исправный аппарат – это как встретить на Выхино Анджелину Джоли.

Suzuki GSF600 Bandit (1994–2004 гг.)

Suzuki GSF 600 Bandit в своё время был одним из самых популярных и толковых среднекубатурных неоклассиков. Параллельно с «раздетой» версией N выпускалась и модификация S, отличающаяся наличием полуобтекателя. Первое поколение мотоциклов было впервые представлено в 1995 г. Именно с «шестисотки» началась эра моторов с воздушно-масляным охлаждением среди «Бандитов». Силовая установка не может похвастаться особыми ТТХ, но зато обладает удивительной эластичностью и завидным ресурсом. В жару мотор ощутимо греется, но до перегрева дело обычно не доходит. Простейшие тормоза с двухпоршневыми суппортами Nissin в рамках не самого лёгкого мотоцикла работают так же вяло, как и выглядят.

Практически все воздушно-масляные «Бандиты» за время производства постоянно подвергались различным модернизациям и улучшениям. Suzuki GSF 600 Bandit не исключение. В 1999 г. мотоцикл получил новый моноамортизатор, регулируемый по преднатягу и отбою. В 2000 г. модель заметно преобразилась. Помимо нового обтекателя с продолговатой фарой в версии GSF600S, значительно обновилась приборная панель. Наконец, изменился крепёж пассажирских подножек, их кронштейн теперь прикручен, а не приварен к раме. На предыдущих версиях бывали случая повреждения сварочного шва. Труба рамы под бензобаком стала прямее, под это пришлось модернизировать короб воздушного фильтра и сам фильтр. Новая конструкция рамы позволила занизить посадочную высоту седла. Бензобак увеличился до 20 л. Для более острого управления угол наклона рулевой колонки был изменён с 26,5° до 25°. Вследствие увеличения обода колёсного диска увеличилась ширина устанавливаемых шин – до 120/60–17 и 160/60–17. Передняя вилка осталась прежней, но прогрессивная жёсткость пружин немного возросла. Жёсткость пружины заднего амортизатора была так же немного увеличена. Совсем немного за счёт установки чуть более производительных двухпоршневых суппортов Tokico выросла эффективность торможения. Появился более мощный генератор переменного. Для запуска двигателя теперь нужно было выжать сцепление. Позднее такая схема перекочевала на другие мотоциклы Suzuki. В итоге прибавилось дополнительно 4 л. с. в середине диапазона, хотя пиковая мощность осталась прежней – 78 л. с.

По сумме характеристик «шестисотка» хорошо подходит для езды по городу, но на трек на ней выезжать без доработок не стоит. Подвески достаточно комфортные и хорошо обрабатывают неровности, но при активной езде проявляется недостаточная жёсткость вилки и задней подвески на кручение, а также общая простота ходовой части. Задний амортизатор уже к пробегу в 30000 км может приказать долго жить.

На вторичном рынке ещё достаточно предложений, однако спрос невысокий. Ситуация с запчастями и ремонтом такая же, как в младших кубатурах.

Suzuki GSF750 (1996–1999 гг.)

Мотоцикл создан по индивидуальной рецептуре – мотор от спортбайка, ходовая часть от большого классика. Что интересно, Suzuki GSF750 никогда официально «Бандитом» на назывался, хотя имеет почти стопроцентное сходство. «Семьсотпятидесятка» по ТТХ получилась промежуточным вариантом между Suzuki GSF600 Bandit и Suzuki GSF1200 Bandit.

Двигатель, по сути, взят от спортбайка GSX-R750 1990–1991 гг. (то же можно сказать про все двигатели всех «Бандитов»). В целом силовой агрегат надёжный, тяговитый, но весьма шумный. Каких-то особенно значимых ТТХ в нём нет. В связи с жёстким тепловым режимом в летнюю жару ежесезонно требуется регулировка клапанов (справедливо для всех воздушно-масляных моторов). Крепления двигателей у 600-, 750- и 1200-кубовых модификаций абсолютно разные. У «600-ки» и «750-ки» есть нижняя жёсткая точка крепления. У внутрияпонской «1200-ки» всего три точки крепления и есть дополнительная распорка на раме спереди, у «европейцев» распорки нет, у них есть нижняя точка крепления, как у «750-ки», только она там на сайлентблоках. У «750-ки» и «1200-ки» 1995–1996 гг. выхлоп абсолютно идентичный.

Японцы готовили Suzuki GSF750 в основном для своего внутреннего рынка, поэтому значительно его придушили. Коробка передач по-спортбайковски чёткая, к её надёжности претензий нет. Ходовая без излишеств. Рама почти полностью копирует аналогичный узел от Suzuki GSF1200 Bandit. Передняя вилка, как и у всех «Бандитов», излишне мягкая. Тормозные механизмы по современным меркам примитивные. Их хватает только под спокойную езду. Визуальных отличий от «600-ки» аналогичных годов выпуска практически нет за исключением присутствия отдельного стаканчика с указателем уровня топлива на приборной панели. Серийной «одетой» версии не существует. За годы производства модель не подвергалась модернизациям.

Suzuki GSF750 в своё время был эксклюзивом. Сейчас большая часть мотоциклов распродаётся за ненадобностью. Покупка подобного аппарата должна быть оправдана. На вторичном рынке стоящих предложений крайне мало.

Suzuki GSF1200 Bandit (1995–2007 гг.)

Suzuki GSF1200 Bandit – апогей брутальности и уверенности внутри семейства. Продажа мотоцикла началась в 1995 г. В 1996 г. появилась версия GSF1200 S. «Литр двести» по габаритам практически идентичен своему 600-кубовому младшему брату. Рама всё та же стальная. В 2001 г. с запозданием в год весь перечень модернизаций «600-ки» пришёл и к самому большому на тот момент «Бандиту». Изменения следующие: новый дизайн пластика, другие карбюраторы, улучшенная эффективность охлаждения, двигатель перенастроен на больший крутящий момент, шестипоршневые тормозные суппорты Tokico (до 1996 г. были суппорты Nissin), меньшая высота по седлу, новый усиленный задний подрамник, новые панель приборов и оптика. В 2004 г. появился новый глушитель из нержавеющей стали.

2006 г. стал последним для Suzuki GSF1200 Bandit. Под занавес мотоцикл ещё немного освежили, чтобы обкатать нововведения очередного ожидаемого поколения. Список изменений следующий: новые рама, бензобак, пластик и приборная панель, регулируемое по высоте сиденье и более широкий руль, зеркала и оптика изменённой формы. Антиблокировочная система стала доступна в качестве опции.

Ходят слухи, что на заводе рядная четвёрка, доставшаяся «Бандюку» от Suzuki GSX-R 1100, на деле превосходит заявленную для неё мощность в 98 л. с. Данная цифра скорее продиктована европейским налоговым законодательством, чем реальными возможностями мотора. Внутрияпонские версии основательно задушены (справедливо для всех «Бандитов»). Раздушка состоит из замены сопротивлений в датчике КПП.

Версия 1995 г. (выпускалась исключительно для внутрияпонского рынка) сильно отличается от всех последующих. У мотоциклов этого года выпуска гораздо хуже качество литья деталей, крепежи для электропроводки приварены, а не прикручены, отсутствуют проушины для крепления паука, корзина сцепления пятипружинная, как на ранних Suzuki RF900, и первичный вал от «Джиксера», а также свой разъём «мозгов», менее производительные шестерни генератора и маслонасоса.

Специально для фанатов марки японцы ограниченным тиражом в 250 экземпляров на базе Suzuki GSF1200 Bandit 2003 г. выпустили заводской кастом под названием Alcatraz. От стандартного мотоцикл отличается иным расположением выхлопной магистрали, графикой на пластике, наличием нижнего плуга и некоторыми другими деталями. В 2004 г. выпускались лимитированные модификации GSF 1200 Z Bandit Limited и GSF 600 Z Bandit Limited. Их отличала сине-белая окраска в стиле GSX-R.

Новички обычно подобную технику не покупают. Грузный «литр-двести» – это в определённой мере скучно и не молодёжно. Целевая аудитория подобной техники – опытные и состоявшиеся мотоциклисты, знающие толк в лошадиных силах и ньютон-метрах.

Предложений по Suzuki GSF1200 Bandit на вторичном рынке великое множество. Изредка попадаются ещё довольно живые экземпляры (долгоиграющий ресурс большого мотора никто не отменял). Но, тем не менее, эпоха «тысячадвухсотого» уже давно прошла.

Suzuki GSF650 Bandit (2005 – наст. вр.)

В 2005 г. на рынок вышло логическое продолжение линейки «шестисоток». Основным нововведением стал выросший в объёме до 656 см³ по-прежнему карбюраторный двигатель. В связи с этим модель поменяла название на Suzuki GSF650 Bandit. В остальном отличий от предшественника немного – чуть перенастроены подвески, сиденье получило возможность регулировки по высоте, а руль по наклону, антиблокировочная система появилась в качестве опции. Совместно с раздетой версией N выпускается S с достаточно крупным обтекателем.

С 2007 г. инженеры кардинально пересмотрели техническую начинку мотоцикла. Принципиальными изменениями стало внедрение системы впрыска топлива и жидкостного охлаждения двигателя. Под новый силовой агрегат была значительно переработана ходовая часть. Рама и подвески стали ещё жёстче, тормоза мощнее за счёт более производительных суппортов Tokico. Особых технических проблем в мотоциклах новой генерации не замечено. За годы производства конструкция достигла оптимального соотношения цены и качества. Нормальному функционированию узлов и агрегатов в силах помешать только кривые руки неопытных механиков.

В 2006 г. антиблокировочная система стала частью стандартного оснащения, поэтому в названии мотоцикла добавился индекс «A». Полное название нейкеда – Suzuki GSF650A, полное название версии с полуобтекателем – Suzuki GSF650SA. В 2009 г. «650-ку» заметно освежили внешне. Пластиковое оперение и оптика стали более стремительными. Частично изменилась выхлопная система.

650-кубовый водяной «Бандит», к сожалению, не перебил среди поклонников модели успех своих предшественников. Возможно, дело в том, что по современным меркам конструкция уже не вызывает такого интереса, как раньше, новые двигатели, хоть и несут на себе большой потенциал, уже лишены того дерзкого нрава, а существующие детали для допоснащения ограничиваются парой десятков наименований.

На вторичном рынке достаточно предложений по Suzuki GSF650 Bandit. Спрос небольшой, модель, если можно так выразиться, не в тренде. Часто попадаются весьма привлекательные дилерские аппараты с прозрачной историей и большим количеством различных допов. «Расходники» и часть запчастей в наличии есть, но цены на них кусаются.

Suzuki GSF1250 Bandit (2007 – наст. вр.)

Старый карбюраторный двигатель воздушно-масляного охлаждения к 2006 г. оказался за чертой соответствия экологическим нормам Евро-3. В 2007 г. в Suzuki была подготовлена замена в лице модели GSF1250 Bandit. Двигатель абсолютно новый с жидкостным охлаждением, двойным дроссельным впрыском (SDTV), балансирным валом и изменённой конструкцией приводного механизма генератора. Дроссельные заслонки что у «1250-ки», что у «650» одинаковые 36-миллиметровые. Мотор получился немного шире, но за счёт перекомпоновки трансмиссии короче. Характеристики стали более линейными без явных подхватов, крутящий момент увеличился до 108 Нм при 3700 об/мин. АБС существует как в качестве опции, так и в качестве базового оснащения на модификации с индексом «A». Сухая масса по сравнению с моделью GSF1200 выросла на целых 7 кг, а погружной бензонасос съел целый литр объёма бензобака. Рама изготовлена из более толстых труб, но геометрия рулевой колонки осталась прежней. Во внешнем виде уже нет былого намёка на хулиганство, в определённом смысле «Бандит» стал законопослушным гражданином. Однозначно мозолит глаза просто гигантская «банка» глушителя, внутри которой живет ещё и катализатор.

В 2010 г. произошёл значительный рестайлинг. Освежилась оптика, немного изменились пластик и выхлопная система. С 2008 г. отдельной спецверсией стала модель GSF 1250 SA Bandit GT, по сути являющаяся стандартным мотоциклом, одетым в комплект оригинальных туринговых аксессуаров.

В вопросах надёжности и ресурса самый кубатурный из «Бандитов» обладает стопроцентно положительной репутацией. Сколь угодно серьёзных технических проблем в мотоцикле просто нет. Единственное «но» – как и во всех прочих модификациях, подвески страдают излишней мягкостью, а тормоза недостаточной эффективностью.

Вопреки стараниям инженеров и маркетологов два наиболее свежих «Бандита» Suzuki GSF1250 и Suzuki GSF650 не получили должного успеха. Особенно разочаровались матёрые «бандитоводы». Мотоциклы серии Suzuki Bandit раз за разом становились менее харизматичными, агрессивными и мощными. Парадоксально, но факт! С каждой следующей карбюраторной версией жиклеры становились всё меньше, с появлением инжектора в систему пришли катализаторы и другие различные «душилки».

Всё многочисленное семейство «Бандитов» европейские любители неофициально делят на следующие категории: «Культ» – модели 1996–2000 гг., «Поп» – модели 2001–2005 гг., «Нео» – модели 2006 г., «Эво» – модели с 2007 г. до настоящего времени.

Общие технические особенности

Все «Бандиты» достаточно крепкие и надёжные мотоциклы без особых слабых мест в конструкции. Простота является залогом неубиваемости. Главные враги в данном случае – время и кривые руки.

Двигатели всех «Бандитов» без исключения фантастически надёжные, жор масла и проблемы с коробкой передач появляются только в случае крайней укатанности. При несоблюдении регламента обслуживания на 250- и 400-кубовых моделях могут возникнуть проблемы с натяжителем цепи ГРМ. Он винтовой конструкции с упорной резьбой. Со временем резьба разбивается, и натяжитель вкручивается обратно, цепь ослабляется и начинает звенеть.

По электропроводке особых проблем не замечено. Периодически встречаются случаи выхода из строя реле-регулятора, но они не носят массовый характер.

Проблемы с карбюраторами уже упоминались. Также не стоит переоценивать ходовую часть мотоцикла. Suzuki Bandit – это в первую очередь классический мотоцикл. При активной езде однозначно не хватает жёсткости подвесок и запаса эффективности тормозной системы.

У карбюраторных мотоциклов ранних выпусков часто встречаются деформации короба воздушного фильтра. От сильных нагревов пластик ведёт, что приводит к подсосу воздуха в обход фильтрующего элемента.

Дополнительно несколько настораживает тот факт, что инженеры Suzuki постоянно что-то модернизировали в конструкции мотоциклов, от чего даже экземпляры одного модельного года могут значительно отличаться по запчастям.

Краш-тесты

Последствия падений предсказуемы. Обычно достаётся рычагам на руле и самому рулю, сильно страдают выхлопная труба, приборная панель и хромированный ободок фары на версии N. Рама и передняя вилка деформируются только при особенно сильных ударах. Зачастую при лёгких авариях «Бандиты» не теряют возможность передвигаться своим ходом. Самое неприятное косметическое повреждение – вмятины и царапины на бензобаке. У большеобъёмных мотоциклов в авариях частенько достаётся боковым крышкам двигателя. Установка защитных дуг является оправданным шагом, благо, выбор велик.

Тюнинг

Suzuki GSF Bandit – настоящая легенда мира тюнинга. Благодаря относительной простоте, внушительной надёжности и доступности деталей из «Бандита» можно построить всё, что угодно. За это данные мотоциклы и любят.

Если идти по простому пути дооснащения базовой конструкции, то из обычного неоклассика получится неплохой мотоцикл на каждый день или комфортабельный турер. Оригинальных и афтермаркетовых деталей великое множество – от ветровых стёкол, ручек с подогревом и дополнительного пластика до монструозных багажных систем. Подрамник мотоцикла без труда переваривает длительную езду со значительным перегрузом, чем туристы-дальнобойщики.

С другой стороны «Бандит» – прекрасная заготовка под глубокую переделку. Монументальность конструкции и родство с семейством олдскульных спортбайков GSX-R дают о себе знать. На базе Suzuki Bandit можно построить прекрасный стритфайтер. В ход идёт всё – консольные задние маятники и перевёрнутые вилки от спортбайков, вручную сделанные обвесы, аэрография и т. д. и т. п. Помимо чисто имиджевых проектов, на базе сузучьего неоклассика хорошо получаются различные корчи с серьёзными доработками по двигателю. Вплоть до соревновательных аппаратов для профессионального драгрейсинга. Крепкий мотор с большим ресурсом как будто создан под установку турбин, закисей и нагнетателей. Все схемы доработок проверены и доступны, деталей для усиления двигателя великое множество, существует взаимозаменяемость деталей с некоторыми другими моделями Suzuki. Например, при грамотном подходе из мотора Suzuki GSF1200 Bandit можно снять около 250–400 л. с. Переделкам чаще других подвергаются наиболее кубатурные «Бандиты».

Заключение

Семейство мотоциклов Suzuki Bandit – прекрасный пример того, как удивительная практичность в сумме с надёжностью и универсальностью положительно влияют на спрос и пристрастия мотолюбителей. Среди всех конкурирующих моделей от других производителей «Бандит», пожалуй, один из самых именитых и почитаемых игроков на рынке неоклассиков. Но время не стоит на месте, робкие попытки Suzuki за счёт ничтожно малых доработок взбодрить интерес к модели ни к чему не приводят. И не сказать, что интерес к подобной мототехнике угасает, скорее, наоборот. Возвращается мода на ретроклассики и нейкеды. В каждой из этих ипостасей «Бандиту» есть что предложить, но нужны новые технологии и интересный дизайн. Жаль, но по состоянию на конец 2014 г. о возрождении Suzuki GSF Bandit речи не идёт.

За помощь в подготовке материала выражаем благодарность Павлу Самойлову, г. Саранск, TopRace Motoservice, www.vk.com/trmotoservice

За помощь в подготовке материала выражаем благодарность мастерской Street Fun, тел.: 8-920-622-19-88, www.streetfun.ru

Павел Самойлов (TopRace Motoservice)

«Бандит» простой и хороший мотоцикл, естественно не без изъянов. Если кубатуры 250 см3, 400 см3 и 600 см3 можно назвать «проходными».  Модели GSF750 и GSF1200 в этом плане куда богаче и харизматичнее. Сказывается невероятный потенциал знаменитого воздушно-масляного мотора по части тюнинга. Вообще концепция большеобъёмных «Бандитов» в современном мире подразумевает «задорную старческую езду». Но как только руки владельца добираются до определенных доработок, влияющих на управляемость, мощность и торможение, хулиганский сузукчий чёртик выпрыгивает из своей табакерки и начинает в прямом смысле жечь!

Лично для меня Suzuki Bandit отличная заготовка, в которой можно поменять под себя абсолютно всё. Главное, что мне нравится — это бесконечный мотор. Великий и ужасный легендарный «масляник» заложил целую отдельную мотокультуру, можно даже сказать религию. С 1985 по 1992 годы он держал в страхе всех конкурентов, а в драг-рейсинге конкурентоспособен до сих пор. Шутка ли, правильно заряженный атмосферный «литр-двести» по динамике разгона не уступает не менее легендарной «Хаябусе».

…и синхронизация. Комплексный подход > 1 Октября 2014 19:23 Михаил Пимус

Обзор Suzuki GSF 400 Bandit

Suzuki GSF 400 Bandit — пожалуй, самый популярный мотоцикл среди всей знаменитой линейки «Бандитов», включающей в себя мотоциклы с моторами от 250 до 1250 кубических сантиметров объёма. Этот шустрый и юркий нейкид-байк часто становится первым у начинающих мотоциклистов, и многие, ознакомившись с его достоинствами, годами ездят на нём, не желая менять на другой. Пожалуй, Bandit 400 вполне способен оспорить у Honda CB 400 SF первое место в номинации «самый популярный среди новичков мотоцикл».

Почему же он так популярен? Да потому что GSF 400 может похвастать отличными ходовыми качествами, а его управляемость и интенсивность торможения гораздо ближе к спортивным мотоциклам, чем к классическим. При этом, за отсутствием ломающегося при любом контакте с асфальтом пластика, Suzuki Bandit 400 очень живуч в городских условиях. Существует несколько версий этого мотоцикла. Первая выпускалась с 1989 по 1994 год, вторая — с 1994 по 1999, причём среди обоих поколений были модификации GSF 400V, отличавшиеся механизмом газораспределения. Впрочем, субъективных различий между этими моделями нет.

К достоинствам Suzuki Bandit 400 можно отнести по-настоящему резвый двигатель, мощные четырёхпоршневые передние тормоза, жесткую ходовую часть и прогрессивную задней подвеску. Главная особенность GSF 400 – это рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного  охлаждения, установленный в стальную трубчатую раму типа. Динамичный двигатель для новой модели Suzuki Bandit 250 и Bandit 400 был взят от GSX-R250 и GSX-R400 соответственно, и этот мотор может похвастаться спортивными корнями.

На высоте и тормозная система мотоцикла. Два тормозных диска на переднем колесе, позаимствованные у вышеупомянутого 400-кубового «джиксера», останавливают GSF 400 быстро и эффективно, а жесткость и прочность более чем хорошо соотносятся с мощностными и скоростными характеристиками мотоцикла. Кстати, стоит обратить внимание на наличие грязезащитного подкрылка на заднем маятнике, особенно если вы выбираете себе подержанный Suzuki Bandit 400, так как без него задний амортизатор может быстро прийти в негодность.

Недостатков у GSF 400 совсем немного, и к ним можно, пожалуй, отнести чуть-чуть слишком мягкую вилку, что, впрочем, лечится установкой других пружин, а также требовательность к профессиональному обслуживанию. Поскольку Suzuki Bandit 400 — мотоцикл, любящий высокие обороты, и притом весьма динамичный, то и резина нужна хорошая. Ну и на моторном масле экономить, разумеется, не стоит. Самый существенный недостаток – то, что при росте более 180 см на этом мотоцикле сложно разместиться с комфортом. Например, ноги высокого человека совершенно не вписываются в выштамповки на бензобаке, и тут не помогут никакие тюнинговые подножки, ибо вся геометрия водительского места рассчитана на людей ростом не выше среднего.

Как бы то ни было, в своём классе Suzuki Bandit 400 — один из лучших. По-спортивному «злой», он обладает удобной классической посадкой, мягко работающей КПП и отличными тормозами. Неудивительно, что его так часто выбирают новички, да и не только они. Впрочем, Suzuki Bandit 750 и Bandit 1200 не менее популярны, только их в силу их характеристик обычно предпочитают более опытные мотоциклисты.

Вконтакте

Facebook

Twitter

Одноклассники

LiveJournal

Suzuki Bandit 400 Cafe Racer от Jowo Kustom — BikeBound

Плохой «бэби-бандит» из Индонезии…

Suzuki GSF400 — он же Bandit 400 — имел рядную четверку мощностью 59 л.с., заимствованную из GSX- R400, установленный как напряженный элемент в решетчатой ​​раме. Наряду с немного меньшим GSF250, эти «бэби-бандиты» упаковали респектабельный удар в легкую, хулиганскую упаковку.

Enter Yohanes Marse — «Anes» — из индонезийской компании Jowo Kustom, основанной в 2014 году.Заказчик хотел превратить свой Bandit 400 в «крутого гонщика в кафе». Нам нравятся магазины с тремя спицами и золотая окраска. Конечно, узловатые шины вызовут раздражение у некоторых читателей, но они обеспечивают столь необходимое сцепление с дорогой на неровных грунтовых дорогах, при этом придавая байку серьезный вид.

Suzuki GSF400 Cafe Racer: Интервью с строителем

Расскажите немного о себе, своей истории с мотоциклами и своей мастерской.

Во-первых, меня зовут Йоханес Марс, но мои друзья звали меня Анес.Моя мастерская начала работать с 2014 года как мастерская индивидуальной культуры. Я видел, как культура обычаев в Индонезии расширяется и растет так хорошо. Многие талантливые местные мастера повлияли на меня, и я построил мотоциклы как искусство души. У меня есть два партнера и еще несколько партнеров, которые всегда помогают мне в работе, хорошая команда.

Байка какой марки, модели и года выпуска?

Велосипед-донор был Suzuki GSF400 1994 года, также известный как Suzuki Bandit 400.

Почему был построен этот мотоцикл?

Это заказ от моего покупателя.Я познакомился с ним на фестивале мотоциклов. Он пришел в мою мастерскую и заинтересовался моим построенным скремблером CB400 Superfour. Он сказал мне, что у него есть Suzuki GSF400, и он хочет построить его как кафе-рейсер.

Какова была концепция дизайна и что повлияло на сборку?

Я всегда веду интенсивный разговор, чтобы узнать, чего хотят клиенты и их характер, поэтому, когда байк был построен, он был единственным и неповторимым для них. Байк такой же особенный, как и их характер. Дизайнерский концепт был крутым кафе-рейсером.Чаще всего гонки в кафе проходят на дорожных шинах или скользких шинах. Но я хотел, чтобы он был крутым, поэтому я использовал шины двойного назначения с рисунком больших блоков в сочетании с обвесом цвета магния и металла.

Какая индивидуальная работа была проделана с велосипедом?

Я вырезал основную раму и подрамник, заменив их новой рамкой ручной работы. Я попытался выставить сектор двигателя за счет минимизации основной рамы. А потом я заменил оригинальное тройное дерево новым, сделанным вручную, так что управление приводом выглядело чистым.Затем мы установили выхлопную систему из нержавеющей стали конфигурации 4-1-2 ручной работы.

Как бы вы классифицировали этот велосипед?

Мне нравится называть его крутым кафе-гонщиком.

Было ли сделано что-нибудь во время этой сборки, чем вы особенно гордитесь?

Я так горжусь тем, что могу понять, чего хочет покупатель от своего велосипеда. Удовлетворенность клиентов всегда для меня наивысшая оценка.

Следуйте за Джово Кустом в Instagram: @JowoKustom

Jet Kit для Suzuki Bandit 400 (GSF400)

Независимо от того, управляете ли вы стандартным мотоциклом или настроенным спортивным мотоциклом, Dynojet Carburetor Jet Kits может предоставить вам простое и доступное решение для всех ваши проблемы с карбюратором.Комплекты Dynojet Jet увеличивают мощность и плавность хода во всем диапазоне оборотов, сохраняя при этом оптимальную экономию топлива. Каждый комплект Dynojet Jet Kit включает подробные инструкции, которые показывают пошаговые процедуры установки и тестирования, чтобы каждый раз обеспечивать идеальную настройку.

При этом клиенты Dynojet получают бесплатную поддержку по телефону и через Интернет. Установка комплектов и услуги динамометра доступны во многих частях мира. Пожалуйста, посетите страницу поиска центра динамометра, чтобы найти ближайший к вам динамометрический магазин.

Jet Kit Типы

Колпачки для игл и форсунок

Многие новые мотоциклы имеют очень ровные кривые мощности и подачи топлива при использовании со штатной выхлопной системой и воздушной коробкой. Когда используются вторичные трубы, кривая мощности обычно не является плоской. Вы обнаруживаете необходимость наклоняться для низкой скорости и обогащаться для максимальной скорости; или наклоннее на верхнем конце и богаче на низкой скорости. Чтобы достичь полной функциональности и управляемости, Dynojet разрабатывает кожухи или сопла типа колпачков для регулировки верхнего или нижнего верхнего конца.Они также имеют эффект, аналогичный впрыску топлива, разбивая топливо при его попадании в воздушный поток.

Топливная игла

Конструкция иглы — это то место, где Dynojet проводит большую часть своих исследований и разработок. Игла предназначена для подачи правильного количества топлива во всем среднем диапазоне, а также предназначена для обеспечения возможности регулировки от канавки 1 до канавки 6 с небольшим или нулевым эффектом ниже 3000 об / мин; тогда при правильных размерах концов игла будет мало влиять на основную струю независимо от положения иглы.Это изолирует все цепи друг от друга и обеспечивает легкую настройку средних частот и управляемость.

Главный воздушный жиклер

Эта форсунка позволяет воздуху в эмульсионной трубке смешиваться с топливом, всасываемым из поплавкового резервуара. Он контролирует количество топлива, которое может поступать из поплавкового резервуара в трубку Вентури. Чем больше размер главного воздушного жиклера, тем больше воздуха вы получаете и меньше топлива. Чем меньше размер главного воздушного жиклера, тем больше топлива вы получаете и меньше воздуха. Dynojet изменяет это только для достижения максимально ровной кривой подачи топлива.

Контрольная схема

Управляет 100% холостого хода двигателя и 25% переходом на иглу. Dynojet обнаружил, что двигатель будет работать на холостом ходу со стандартным пилотным жиклером, с воздушной камерой или без нее, а также со снятыми с карбюратора салазками и иглами; поэтому мы никогда не меняем пилотную струю. Это доказывает, что вы неправильно используете другие цепи. Холостой ход и выключение холостого хода регулируются винтами смеси и уровнем поплавка, которые имеют наиболее положительный эффект ниже 4000 Р.ВЕЧЕРА. На некоторых моделях пилотный воздушный жиклер изменен для обеспечения оптимальной экономии топлива. Правильная балансировка карбюраторов также обеспечивает плавный холостой ход.

Главный жиклер

Мы разрабатываем наши главные форсунки так, чтобы они правильно выполняли две функции; статическая нагрузка и динамическая нагрузка. Статическая нагрузка — это топливо, поступающее через главный жиклер на верхних передачах, где тахометр движется очень медленно. Часть динамической заправки основного жиклера — это количество топлива, полученное от жиклера в среднем диапазоне мощности.Например, у вас есть GSXR1100 G, H с главными жиклерами №130. Затем вы устанавливаете сеть № 125. После запуска велосипеда вы замечаете, что верхняя часть улучшилась, но средняя часть тоже не тянет. Затем вы устанавливаете сеть № 135 и замечаете, что средний диапазон хорош, но верхний уровень медленнее. Это распространенный компромисс при использовании стандартных форсунок и игл. Если установить Dy
93 Заказы дилеров «Заказы дилеров»

Заказы дилеров

Дилеры Dynojet Research Inc. часто звонят, чтобы разместить заказ.

Позвоните нам по телефону: 1-800-992-4993 (бесплатно)

/ Suzuki / Bandit 400 (GSF400) / 1993

GSF400, bandit 400,93-94

Поздравляем! Рон Гилберт — Маунт-Холли, Нью-Джерси # 1 Легкий спортбайк Средний Атлантический регион № 2 Легкий супербайк Средний Атлантический регион № 3 ГТ-3 Средний Атлантический регион Перекалибровка карбюратора Комплекты и удлиненные топливные винты «Длинный мальчик» Палец прил.расширенный топливный винт Kit Разочарованный попыткой найти отвертку «почти 90 градусов» чтобы точно отрегулировать топливные винты для лучшего холостого хода и круиза? Используйте новые топливные винты Factory Pro, регулируемые пальцами, для регулировки топлива. винты для лучшего отклика дроссельной заслонки. Собираетесь на большую высоту? Это Легко вынуть нижнюю часть на время. Сделайте вашу жизнь проще. Установка: Снимите старый короткий топливный винт, старое уплотнительное кольцо, старую шайбу и старую весна.Уплотнительное кольцо могло застрять в карбюраторе, поэтому зажгите и убедитесь, что он действительно вышел (если он не вышел из-за винта или вы не могу найти после вынимания винта) Используйте небольшую изогнутую проволоку, чтобы вытащить ее, если она не выпадает. Держать старые запчасти на «запчасти». # 5020m топливный винт в сборе идет с: 4 топливных винта Long Boy 4 новых уплотнительных кольца 4 новые шайбы 4 новые пружины T Jason Stanley Bandit 400 ’95 GSXR 750 вилки, задние комплекты, задние комплекты пассажира ’94 RF 900 Поворотный рычаг и колесо Fox Shock от Thor Suspension Рама с порошковым покрытием Замена всех уплотнений и подшипников Демпфер Scotts и кастомный кронштейн CRB-S41-1.0 $ 139,95 Стандартный сменный карбюратор Добавляет больше низких / средних частот, если выбран правильный главный жиклер, максимальная мощность выше. Легко установить и настраивать — без сверления слайдов! Примечание! У нас есть комплект, который работает с 89 минимум по 1993 год. мы не знаем, подходит ли комплект к моделям от 94 до 97. Если ты знаешь, Свяжитесь с нами по электронной почте. июнь 2013 Установлен жиклер и он работает красиво, не могу поверить в то, что это имело значение! Спасибо за помощь год выпуска 1991 Bandit Be n Jansen B рисбен, Квинсленд Австралия CRB-S41-3.0 $ 139,95 Комплект карбюратора Config 30 Для максимальной максимальной мощности. Хороший низкие и средние частоты. Требуется удаление стандартной воздушной камеры и под управлением BMC 3092 или K&N или аналогичный индивидуальные воздушные фильтры. В противном случае это комплект для замены. Низкочастотный отклик такой же, если не лучше, чем у комплекта 1.0 со штатным воздушным ящиком. Использует 54-миллиметровые воздушные фильтры с раструбом. Комплект системы зажигания недоступен Комплект улучшения переключения передач ШФТ-СУЗ-3 $ 39,95 Наш оригинальный комплект Shift для улучшения переключение передач Знаменитая «пружина и комплект прокладок». Включает новую пружину переключения Factory Pro. Чуть сильнее — делать смены быстрее и лучше, почти исключая пропущенные смены — независимо от того, как быстро вы переключаетесь! Прокладка поддона картера для 600/750 и 1100 — и я не уверен, такая же прокладка, что и у 400. Если вы знаете, пожалуйста, напишите нам. Спасибо! Примечание! Эти комплекты переключения не исправят сломанная трансмиссия.Если вилка переключения передач погнута и изношена вторая передача «собак», которые выскакивают из передачи на полном газу и более высокие обороты, вам придется тянуть двигатель, разбить двигатель коробки и замените вторую передачу, шестерню, с которой она соединяется, и соответствующие вилки переключения передач, прокладки и зажимы, прокладки и уплотнения. ШФТ-ПРО-СУЗ-3 $ 139,95 Комплект фиксирующего рычага трансмиссии САМЫЙ ЛУЧШИЙ комплект. Factory Pro может создать комплект Pro Shift (наша фиксирующая рука с микроподшипником позднего стиля и более тяжелая смена весна). На Bandit / GSXR 400. Pro Kit меняет даже быстрее, чем указанный выше стандартный комплект. этот комплект, как и обычный комплект переключения передач, также требует, чтобы вы получить доступ к масляному поддону (это означает, что вы должны удалить выхлопную трубу). система тоже.) Прокладка масляного поддона предназначена для 600/750 и 1100 — и я не уверен если это такая же прокладка, как у 400.Если вы знаете, пожалуйста, напишите нам. Спасибо! Примечание! Эти комплекты переключения не исправят сломанная трансмиссия. Если вилка переключения передач погнута и изношена вторая передача «собак», которые выскакивают из передачи на полном газу и более высокие обороты, вам придется тянуть двигатель, разбить двигатель коробки и замените вторую передачу, шестерню, с которой она соединяется, и соответствующие вилки переключения передач, прокладки и зажимы, прокладки и уплотнения. Инструменты для настройки карбюратора TL-высота поплавка калибр $ 59.95 Единственный способ точно измерить высоту поплавка. Работает почти на всех карбюратор. В производстве более 50 лет. SCHMIGGY6 @ aol.com писал: У меня ДВА ВОПРОСА: Во-первых, у меня есть 94 RF900R с надеванием V&H SS2R и фильтром K&N, AS НУ В КАЧЕСТВЕ ЭТАПА Я КИТ. ВЕЛОСИПЕД ЕЩЁТ ОТЛИЧНО, И Я ХОЧУ ЗНАТЬ, УПРАВЛЕНИЕ ЗАЖИГАНИЕМ ПОЛУЧИТ МЕНЯ ПО ХОРОШЕМУ (ЧТО БУДЕТ СДЕЛАТЬ?) ТАКЖЕ ВЫ ЕСТЬ ЛЮБОЙ DYNO ИНФОРМАЦИЯ ПО RF900? ВТОРОЙ, У МОЕЙ ДЕВОЧКИ ЕСТЬ 93 BANDIT 400, КОТОРАЯ ИМЕЕТ ВСЕГДА БЫЛО НИЗКОЕ КАРБЮРАЦИЯ. МЫ РАССМАТРИВАЕМ КОМПЛЕКТ STAGE I И ВОЗМОЖНО НОВАЯ КОМБИНАЦИЯ ТРУБА / ФИЛЬТР / ADVANCE.ЕСТЬ ЛИ У ВАС ДИНО ИНФОРМАЦИЯ НА ЭТОМ ВЕЛОСИПЕДЕ, И БЫЛ ЛИ ВАШ ОПЫТ, ЧТО НА ЭТИ МАШИНАХ ТАКОЕ БЕДНЫЙ САМОУСТРОЙСТВО С ЗАВОДА? СПАСИБО, И ОТЛИЧНЫЙ САЙТ !!!!!!!!!! [email protected] Бандит 400? Частично проблема, как и ВСЕ 93-95ish с водяным охлаждением Suzuki, что у него очень низкотемпературный термостат охлаждающей жидкости ~ 170f, или так. Кажется, что они работают бедными и плохо работают на холостом ходу, когда топливо винты установлены для лучшего холостого хода после хорошей езды.Установите более высокую температуру термостат от, возможно, cbr600f3. Мы используем термостат ~ 190f, который немного выше, чем у f3, но 190f — это то место, где двигатель работает лучше всего и делает лучшую силу. В любом случае замена термостата обязательна. Затем вы можете настроить углеводы для лучшего отклика дроссельной заслонки с помощью комплект. Это не заставит байк работать слишком горячо, а просто не даст ему бежать слишком круто, когда просто путешествуешь по окрестностям — как лето в туманном Сан-Франциско — то есть к югу от моста Золотые Ворота, потому что здесь теплее к северу. CRB-S41-1.0 Carb Recal Kit будет работать намного лучше — чище и везде более отзывчивый. Нет возможности опережения зажигания. Если бы вы были близки к нам, я бы хотел сделать комплект в стиле 1.7 на 400.

Обзор пользователей Обзор: Suzuki Bandit 400

Обзор пользователей: Suzuki Bandit 400

---

Мотоцикл и снаряжение: заметки, обзоры, ссылки и ресурсы
Главная |
Отзывы |
Проекты и модификации |
Ресурсы и ссылки |
Стартовые велосипеды |
Контакт

---

<<вернуться к отзывам

Suzuki Bandit 400 Обзор

Сводка
Название продукта:	Бандит GSF 400
Производитель:	Сузуки
сайт:	н / д (больше не производится для рынка США)
Купили в:	н / д
Цена:	н / д
Моя оценка:	н / д
Сводка:	веселый, прочный, маневренный велосипед

Обзор Suzuki GSF400 Bandit как первого мотоцикла

Эми М.Ю

Фотографии Suzuki Bandit 400

На мой взгляд, из него получится отличный и увлекательный первый байк, по крайней мере, для
умеренно уверенный гонщик, и очень полезный город или
коммутирующий велосипед как для новичков, так и для опытных гонщиков.

Чтобы дать некоторое представление о моем мнении, я дам немного информации о
себя. Я начал кататься на курсах MSF, а GSF400 Bandit 1992 года
был моим первым байком после этого. Я примерно даже 5 футов ростом,
и весит 115 фунтов. со всем своим снаряжением.Мои ноги несколько длинные
для моего роста (30,5 дюйма по внутреннему шву), но у меня короткий торс; спортивные мотоциклы
которые требуют агрессивной позиции с наклоном вперед, как правило, более
мне неудобно и трудно управлять.

Эргономика

GSF400 является стандартным, что означает
по существу в вертикальном положении. Это что-то вроде спортивного стандарта для своей эпохи, но
посадка далеко не такая, как у современного спортбайка.
Некоторые обозреватели жаловались, что сиденье заставляет их скользить
вперёд в бак, но я не обнаружил, что это проблема.В
высота сиденья невысокая; Я измерил свой на 27-28 дюймов, и я могу лечь на плоскостопие.
с изгибом в коленях в запасе. Это не велосипед для чрезмерно
высокий наездник; всадники с внутренним швом более 32 дюймов сообщили
ощущение тесноты на нем. У него есть то преимущество, что он узкий,
что может помочь более низкому велосипедисту уравновесить его в неподвижном состоянии, и
дает больше возможностей для резервного копирования. Еще один приятный штрих для
Меньший райдер — это регулируемый тормозной рычаг. Я обнаружил,
однако, что даже при ближайшей настройке расстояние от
дроссель к тормозу великоват для моей руки.

Bandit имеет рядный 4-цилиндровый двигатель, что делает переднюю часть мотоцикла довольно
широкий, и у него большой топливный бак для его габаритных размеров. Это результаты
в мотоцикле кажется немного тяжелым и крутым, что может быть меньше, чем
внушает уверенность для более робких начинающих гонщиков. Когда я был
Начиная, я держал резервуар не более чем на 2/3, чтобы сохранить центр
гравитации немного ниже, и использовались седельные сумки, а не сумка на бак.
Из-за тяжелой конструкции велосипеда я бы не стал
рекомендую его начинающему райдеру, который не мог его удержать (а я
не о школе, которая считает плоскостопие обязательным для всех
короткие или начинающие райдеры).Максимальная тяжесть Bandit сделала
вероятно, замедлит мое начальное восхождение по кривой обучения.

Я могу подобрать Bandit 400 самостоятельно после падения, предполагая, что
тротуар не мокрый и не песчаный, но сложно и в общем, если
есть помощь, с радостью приму; Бандит весит около
420 фунтов. сухой, но высокий центр тяжести может сделать его приятным
тяжелый.

Изначально продавался без обтекателя и ветрового стекла, что
ограничивает его полезность на трассе; если вы ожидаете когда-либо превысить 50
миль / ч, в ваших интересах установить какой-нибудь дефлектор
экран.Я установил экранный экран National Cycle, который заметно
улучшены впечатления от езды на Бандите по трассе. Без
дефлекторный экран, скорость выше 70 миль в час дает достаточно
удары головой, вызывающие у меня головокружение. Я знаю, что у некоторых людей есть
установил послепродажные обтекатели на Bandit 400s, но я никогда не чувствовал
Нужно.

Я считаю Bandit 400 удобным велосипедом для дальних поездок.
едет, хотя те же люди, которые сообщают о скольжении вперед в
танк считает его менее комфортным в долгосрочной перспективе.На дальние расстояния
едет, первая проблема, связанная с выносливостью, которая у меня возникла на Bandit, склоняется
быть стесненным дросселем. Прокатился первый хозяин моего Бандита
по стране и обратно.

Когда начинаешь перевозить пассажиров, обнаруживаешь, что это довольно
можно перевозить пассажиров крупнее / тяжелее пилота!

Подача энергии

Второе издание «Полного идиотского руководства по мотоциклам».
сообщает, что «Некоторые считают самого маленьким бандитом…один из
самые управляемые мотоциклы из когда-либо созданных. Вы должны вытащить сопли из
его маленький 4-цилиндровый двигатель, но когда вы его делаете, он идет как вонь ».
думаю, что у того, кто написал это резюме, есть характер поездки
точно на месте.

Несмотря на то, что Bandit 400 меньше рабочего объема,
определенно не слабый. Мой будет счастливо летать со скоростью 80+ миль в час, и
максимальная скорость ухоженного Bandit 400 была названа выше
100 миль в час.

Bandit 400 оборотов в высоту. Действительно высоко.Он красится при 14000 об / мин.
Его ускорение может быть несколько слабым ниже 6000 об / мин. Мой тоже
имеет потрясающую пологую точку на кривой мощности около 4000 об / мин,
хотя я понимаю, что это характерно не для всех Bandit
400 с. Полоса мощности внезапно набирает обороты около 6000 об / мин, но
достаточно широкий. Я слышал сообщения о другом плоском месте вокруг
9000 об / мин, а у меня вроде нет. Я стараюсь держать
Бандит в диапазоне 6000-8000 оборотов в минуту в городе, и обороты его между
8000 и 10000 об / мин при движении по шоссе, до 12000 при
прохождение.Я никогда не переделывал это.

Как можно предположить из приведенной выше информации, Bandit 400
Кривая мощности очень нелинейна. Внезапное прибытие
диапазон мощности при 6000 об / мин заставил некоторых гонщиков понервничать; моя жалоба
больше о том, что недостаток мощности ниже 5-6000 об / мин
раздражающий. Хорошая новость заключается в том, что как только двигатель набирает обороты
6000 об / мин, диапазон мощности широкий. Правой рукой не дернешь
случайно посмотрите вверх и обнаружите, что находитесь на полпути к
штат.

Зубчатая передача и сцепление

Bandit 400 имеет шесть передач. Вы не можете идти очень быстро сначала
механизм; его основная полезность заключается в том, чтобы не дать двигателю заглохнуть.
отъезжая от стоп-сигналов. Когда вы едете по городу или на
второстепенные дороги, вы обнаружите, что перемещаетесь взад и вперед
между второй и третьей передачами очень много, чтобы двигатель оставался выше
6000 об. / Мин. Изменения скорости, типичные для езды по шоссе, требуют
меньше смещения.

Езда на низкой скорости в плотном потоке требует много
флюгирование сцепления и использование точки трения для удержания двигателя
от сваливания на малых оборотах.

Если вы начнете с Bandit 400, вы многое узнаете о
очень быстрое переключение и использование сцепления. Он остановится на
стоп-сигналы, пока вы не поймете, что делаете со сцеплением
и управление дроссельной заслонкой, что может расстраивать
неопытный наездник.

На Bandit очень важно тщательно подбирать обороты двигателя в соответствии с
скорость движения и поддержание высоких оборотов при переключении на пониженную передачу, чтобы не
скользит заднее колесо. Я не понимаю, насколько это проблема
однако на Bandit по сравнению с другими мотоциклами.

Примечание редактора: я думаю, что в этой заметке могли быть отражены старые шины, так как
с тех пор автор установила новые шины, которыми она очень довольна.

Управление и тормоза

Bandit 400 очень легко повернуть. Иногда я думаю, что это было бы
с удовольствием катаюсь по кругу весь день, если позволю. Рулевое управление
довольно отзывчивый, и поначалу может казаться почти тревожным.
Однако, как только вы к нему привыкнете, его небольшой радиус поворота и
маневренность делает его практичным как в городе, так и на дороге.
извилины.. Bandit 400 достаточно маневренный, чтобы при небольшом
навык, можно обогнать велосипеды с большим объемом двигателя на чем угодно
но сразу.

Токарная обработка на малых скоростях требует практики; сначала он может казаться нестабильным из-за
высокий центр тяжести. Очень важно поддерживать высокие обороты во время
тихоходное маневрирование.

Bandit 400 имеет отличные передние и задние тормоза и короткую
тормозной путь. Задний тормоз настолько хорош, что требует некоторого
количество дисциплины, чтобы не забыть использовать оба тормоза! Обратной стороной к
это умеренно резкое торможение во время любого поворота.
многое гарантирует падение.Признаюсь, у меня есть дурная привычка
немного тянущий задний тормоз во время некоторых поворотов, но это не
казалось, вызывает какие-то проблемы.

Надежность

Двигатель inline-4 имеет репутацию надежного двигателя, и в моем
опыт, это так. Большинство механических проблем, которые я слышал о Bandit
400-е годы, кажется, являются результатом отсутствия обслуживания или неразумного
модификации.

Bandit имеет четыре крошечных цилиндра и четыре крошечных карбюратора для
соответствовать. Крошечные поплавковые иглы со временем забиваются, и
тогда углеводы переполняются, поэтому важно, чтобы углеводы были чистыми.

Самая неприятная повторяющаяся проблема, которая у меня была с моим конкретным
Бандит — это жидкий замок. Если бандит перевернется и ляжет на бок
более чем на несколько минут, по крайней мере, один из цилиндров вероятно
заправить жидким бензином. Когда это произойдет, вы должны
снимите свечу зажигания и либо соберите вредный газ, либо дождитесь
испариться. Попытка запустить двигатель с гидравлической блокировкой
цилиндр может треснуть головки блока цилиндров или хуже, но это никогда не
случилось со мной. Проблема блокировки жидкости усугубляется грязью и
переизбыток углеводов; при переполнении углеводов происходит блокировка жидкости
практически сразу после падения велосипеда; с чистыми углеводами, это
на проявление уходит добрых 10 минут, но если оставить велосипед на
стороне на долгое время, со временем это произойдет, даже с чистым
углеводы.

Когда я купил Bandit, у него были проблемы с запуском, которые, казалось,
указывают на плохой аккумулятор. Оказалось, что с батареей все в порядке, но
некоторые электрические соединения корродировали, и их нужно было отремонтировать.
почистил и подтянул. Бандит, насколько мне известно, не склонен к
электрические проблемы, которые преследовали некоторых других Сузуки
той же эпохи.

На бензобаке тоже было много ржавчины, когда я его купил,
и часть ржавчины попала в двигатель, что, вероятно, также
способствовал срыву.Я слышал сообщения о ржавчине газа
танки от других владельцев Bandit 400.

Это хорошо говорит о двигателе, я думаю, отметить, что когда я купил свой
Бандит, он хранился с менее чем должной подготовкой (хотя
в гараже), без седла, два года, и однажды карбюраторы почистили
вытащили, ржавчину убрали, и установили новое масло и свечи зажигания, она
начал бегать как волчок и продолжает работать, несмотря на несколько падений. Любой
Bandit 400, который вы купите в США, будет как минимум 10 лет, но если он
поддерживается в хорошем состоянии, он должен работать надежно.

В целом двигатель Bandit надежен и надежен. Это также
не нужно много дорогого пластика или хрома, который нужно сломать
или замочить в капле. Это идеальный вариант для начинающего гонщика, так как
вы, скорее всего, несколько раз уроните велосипед и уроните
Бандит намного менее болезнен в финансовом отношении, чем бросить полностью обтекаемый
спортбайк или блестящий Харлей.

Некоторые владельцы Bandit сообщают о проблемах с запуском мотоцикла в холодную погоду.
нет, но мой на самом деле начинается нормально до 32 градусов по Фаренгейту.

Одно предостережение, которое я слышал в нескольких местах: «не
при любых обстоятельствах, перетяните углеводы «. Я получил по крайней мере один отчет о
двигатель Bandit 400 саморазрушался после того, как карбюратор был повторно запущен.
Все, что я могу догадаться, это то, что цилиндры такие маленькие, маленькие
погрешности в диаметре струи могут иметь огромное процентное значение
диаметр. Bandit 400 — это не тот байк, который стоит покупать, если вы
есть желание делать обширные модификации на движке.

Утилиты и развлечения

На Bandit 400 очень весело ездить благодаря его маневренности.
и диапазон мощности, который я бы охарактеризовал как «энергичный».» Его
определенно мотоцикл, который хоть и подходит новичку, но непросто
быстро перерасти, особенно если вы много ездите по городу. В
Bandit 400 — отличный пригородный велосипед; это правильный инструмент для
прорезая городское движение. Планирую начать кататься по треку на моем
в ближайшее время, и опубликуем обновление после трек-дня.

Краткое описание Bandit 400 для начинающих

Плюсы:

• Низкая высота сиденья и узкое сиденье делают велосипед управляемым для меньшего размера
  начинающие райдеры

• В достаточной степени, но не с перегрузкой
• Легко управлять; малый радиус поворота
• Хорошие тормоза
• Надежный двигатель
• Нет обширного кузова, который нельзя было бы повредить при падении
• Удовольствие от езды; побуждает новичка проводить много времени на велосипеде
• Нелегко перерасти; все еще весело для опытного наездника
• Очень привлекательный стиль, его часто принимают за байк объемом 500-600 куб. См 😉

Минусы:

Конструкция с тяжелым верхом делает велосипед неустойчивым; поэтому я бы
не стесняйтесь рекомендовать этот байк в качестве первого велосипеда тем, кто может
не плоскостопие или кто не чувствовал себя в меру уверенно на велосипеде
конец курса MSF для новичков.

Американская версия Bandit 400 производилась всего 3 года, начиная с
1991-3; следовательно, любой образец на этом этапе будет не менее десяти
лет, и, вероятно, потребуется небольшая настройка, особенно
если он хранился. Убедитесь, что вы умеете оценивать
состояние подержанного велосипеда, когда вы идете покупать или берете с собой кого-то
помощь.

Не лучший байк для высоких гонщиков.

Вдохновляет криками «Ой, как мило!» от людей, которые знают, что это такое.

---

вниз по спирали.net © 2001-2004 Роберт Монс

Сдавайся: миля на чистом низком уровне 1992 Suzuki Bandit 400

1992 Suzuki Bandit 400 — низкий пробег

Когда я играл на компьютере, пытаясь избежать миссис и ее работы по дому, я наткнулся на этот симпатичный Bandit 400. Кто-нибудь помнит эти байки? Они просуществовали недолго (по крайней мере, в США). Еще один поворот и промах на маленьком байке на рынке США.Я всегда думал, что это аккуратный маленький байк из-за двигателя. Это вариант двигателя, который Suzuki использовал для своего внутреннего рынка GSXR400R. В Bandit он находится в слегка расстроенной форме, но не в сутолоке для CC. Учитывая, что это предобнаженная модель байка эпохи, я думаю, что Suzuki опередила игру с рамой и общим стилем. Я не гений маркетинга, но думаю, что они бы отлично справились с маленьким Бандитом с небольшими модификациями. Как насчет сдвоенных дисков спереди, современных регулируемых перевернутых вилок и какого-то обтекателя бикини наверху? Я бы подумал, что это можно было сделать, и при этом оставить байк по приличной цене.Ознакомьтесь с историей модели этого бандита, и вы увидите, что Suzuki действительно выпустила ограниченную версию мотоцикла, которая довольно близка к моему списку желаний.

Если вы когда-нибудь задумывались о приобретении Bandit 400, этот велосипед — отличная находка. Судя по быстрому поиску, которое я провел, кажется, что чистых примеров очень мало. Черт возьми, редко можно найти какой-либо мотоцикл 1992 года в чистом и стоковом состоянии.

Из объявления:

Продается мой Suzuki Bandit 400 1992 года выпуска.Велосипед проехал около 5200 миль и выглядит отлично! Байк работает отлично, совсем недавно его обслужили. Велосипед на 100% сток и на 100% укомплектован. Я очень люблю ездить на этой машине и считаю, что на ней ездить веселее, чем на моем Yamaha R1 1998 года выпуска.
Краткое изложение недавно проделанной работы приведено ниже:
Совершенно новые шины Michelin Pilot Power Tires F&R (200 миль по ним, спереди все еще есть «шишки»)
Новые тормозные колодки.
Недавняя промывка тормозной жидкости.
Новые сальники вилок и заменено масло для вилок 10wt.
Новый аккумулятор
Новый воздушный фильтр
Новые свечи
Многократная замена масла и масляного фильтра
Новый регулятор напряжения
Новый блок зажигания.
Только что профессионально очистили углеводы там, где их пропустили в ультразвуковом аппарате, и вау, какая разница.
Я также добавил 30-мм подъемный комплект, который я купил в Великобритании. Это приподнимает заднюю часть мотоцикла, чтобы увеличить дорожный просвет, улучшить управляемость и придать ему современный вид уличного бойца.

А теперь о плохом:
На баке возле сиденья есть небольшая вмятина, почти не видно, но хочу все раскрыть.Общее состояние краски на баке, кузове и раме хорошее, но есть небольшие сколы и царапины, но для 18-летнего велосипеда совсем неплохо. На глушителе и боковой крышке есть царапины, там, где сын парня уронил его на гравийную подъездную дорожку. Байк любит слегка высокие обороты холостого хода около 2 тыс. Об / мин, что немного выше, чем у штатных, но не влияет на характеристики.
Цена не окончательная, сделайте предложение. Велосипед находится в Орландо.
Вот несколько видео с велосипеда:

Прежде всего, я хотел бы поблагодарить продавца за его подход к продаже велосипеда.У него красивые четкие фотографии с высоким разрешением, у него есть вся важная информация о байке, а затем он решил выложить несколько видеороликов о байке. Он просит 2500 долларов, OBO за велосипед. Я скажу вам прямо сейчас, вы найдете там несколько Badit 400 за меньшую плату. В этом ценовом диапазоне говорю, зачем заморачиваться. Не бездельничайте, сделайте ему достойное предложение и уезжайте на красивом, чистом, ухоженном велосипеде, который вы не видите каждый день.

Обновление

: этот байк выставлен на Ebay, и его можно посмотреть здесь.

Видео продавцов с Youtube.

IK

SUZUKI BANDIT 400 | Webike News

База данных мотоциклов

2016.10.12

Название модели: BANDIT 400

Производитель: SUZUKI

Год выпуска: 1989

На основе агрегата GSX-R400R, он производительность в своем практическом диапазоне оборотов.Это была гламурная обнаженная модель в бросающейся в глаза красивой оправе. Он двигался спортивно по сравнению с другими 400 голыми моделями.

Технические характеристики:

[Базовая спецификация]

Стартер

Длина

Производитель	SUZUKI	Тип двигателя	4-тактный DOHC с водяным охлаждением 4-клапанный 4-х цилиндровый	Название модели	—
Класс	—	Максимальная мощность (л.с.)	59 л.с. (43.0 кВт) / 12000 об / мин
Привод	—	Максимальный крутящий момент (кгс / м)	3,9 кг-м (38,2 Нм) / 10500 об / мин
Модель Тип	—	Вес в снаряженном состоянии —
Рабочий объем	398	Сухая масса	168
Год начала продаж	1989/6	Топливная эффективность по каталогу	—
Высота / Высота — / —	Емкость топливного бака	—
Высота сиденья	—	Расстояние до порожнего бака	—
Индикация передней шины	—	Задняя подача топлива	45	Карбюратор Обозначение шин	—

[Сервисные данные]

Стандартная заглушка	—	Размер цепи	525 901 13
Количество использованных заглушек	—	Номер звена цепи	114
Количество моторного масла	—	Код аккумулятора	—
Моторное масло	2 904 Фара	—
Моторное масло (замена элемента)	—	Тип фары	—
Мощность переднего указателя поворота	—	Фара Примечания	2-	14	Номинал заднего фонаря	—
Число зубцов ведущей звездочки	46	Номинал заднего блинкера	—

[Деталь машины]

Двигатель 9010

Диаметр винта 9048 — 9048

Угол ролика	—
Диаметр отверстия (мм)	—	Trai l (мм)	—
Storke (мм)	—	Минимальный дорожный просвет	—
Степень сжатия	—	Расстояние между осями	—		—	Угол поворота (правый)	—
Тип смазки двигателя	—	Угол поворота (левый)	—
Тип рамы	—
Минимальный радиус поворота	—	Резервный объем топливного бака	—

[Детали днища]

901 09

3

Передняя

Цепь

Примечания

Тип переднего тормоза	—	— Тип задней подвески
Примечания переднего тормоза	—	Количество задних амортизаторов	—
Тип заднего тормоза	—	Ход задней подвески	—
Замечания к заднему тормозу	—	Ход заднего колеса	—
Тип подвески (передняя) —	—
Тип передней вилки	—	Привод	—
Ход передней подвески	—	Кол-во масла в дифференциале	—
—

[Оборудование]

9069 Тип лампы переднего указателя поворота

Допуск опускания седла	—	Устройство предотвращения кражи	—
Диаметр отверстия под винт зеркала 45 Тип	—
Примечания к зеркалу	—	Форма основания заднего фонаря 90 445	—
Замечания к электронному устройству	—	Форма основания заднего фонаря 2	—
Указатель уровня топлива	—	Замечания к заднему фонарю	—
—
Опасность	—	Форма основания переднего указателя поворота	—

[Детали двигателя]

мм

EX

Зазор сцепления	—
Трансмиссия	—	Начальное значение холостого хода (об / мин)	—
Число шестерен	—	Ступеньки иглы (положение зажима шестерни)	2	— 9069	—	Уровень поплавка (мм)	—
Передаточное число первичного редуктора	—	Возврат воздушного винта	—
Передаточное число вторичного редуктора	3.286	Тип главного жиклера	—
Передаточное число транспортного средства с регулируемой скоростью	—	Номер главного жиклера	—
Зазор толкателя (мм) IN	—

другие ]

Длина троса сцепления	—	Длина заднего тормозного троса	—
Длина кабеля дроссельной заслонки	—	Другие кабели	—
Номер двигателя (запуск производства)	—
Длина троса дроссельной заслонки	—	Номер двигателя (конец производства)	—
Длина троса переднего тормоза	—

[Индекс мотора SUZUKI]
[См. аксессуары для SUZUKI BANDIT400]

Webike News

1991 Suzuki Bandit 400 продается на 2040- мото

Suzuki Bandit описание

Я купил этот велосипед для моей напарницы, надеясь, что она захочет прокатиться на нем, но она
не был в этом, поэтому я хочу переместить его, пока он не засиделся
зима.Отличный маленький байк, на котором очень легко передвигаться. Редкий
находишь — и бежит как шарм. Велосипед чистый, ни разу не уронили,
однако есть несколько потертостей от естественного износа — вы можете видеть
те, что на фотографиях. Мы купили его всего 6 месяцев назад и вот что
сделал предыдущий владелец:

—Карбовозы были
полностью отремонтирован со всеми новыми уплотнительными кольцами, прокладками, поплавковыми клапанами и
Комплект Factory Pro Stage 1. Сток впуск и выпуск.

— Топливный бак очищен и запломбирован эпоксидной смолой с помощью комплекта Caswell (никогда больше не ржавеет).

— Установлен ручной натяжитель кулачка

— Отрегулированы клапаны

— Новая свеча зажигания и провода зажигания

— Новые тормозные колодки (передние колодки HH, задние органические) и промытая тормозная жидкость.

— Новые шины Pirelli Angel для спортивного туризма с пробегом менее 1000 миль (проверьте обзоры!)

— Промытый радиатор и установлен термостат высокой температуры

— Новая фара

— Имеет ветровое стекло послепродажного обслуживания ( см.