Пустынный twin

Среди всех туристических эндуро существует лишь один мотоцикл, чья функциональность и надёжность не вызывает сомнений – это Honda Africa Twin! «Африка» – самая настоящая легенда мотомира. Громкие регалии всего семейства Africa Twin и всенародная любовь происходят от действительно продуктивной работы инженеров Honda. Тот нечастый случай, когда мотоцикл первоначально строился для одной конкретной цели – победить в ралли-марафоне «Париж – Дакар», а уже потом попал в серийное производство.

Предыстория

В конце 70-х – начале 80-х годов прошлого века резко вспыхнула мода на мотоциклы класса туристический эндуро. Всему виной появление сверхпопулярного ралли-марафона «Париж – Дакар». Данное состязание дало начало гонке вооружений, которая не прекращается по сей день.

Honda ещё до «Дакара» делала ставку на мотоциклы двойного назначения. Одноцилиндровые модели компании до определённого момента лидировали в своём сегменте. Первый «Париж – Дакар» стартовал в 1979 году. Долгожданная победа у японцев появилась только в 1982 году. Французский мотогонщик Сирил Невё включился в борьбу на мотоцикле Honda XR550R с одноцилиндровым двигателем и с ходу смог занять первое место. В том же 1982 году, после 10 лет работы в Kawasaki в дизайнерское подразделение концерна Honda пришёл талантливый инженер-дизайнер Томонори Моги. Впоследствии он станет руководителем направления Africa Twin.

Годом позднее условия проведения гонок усложнились, что вывело вперёд более кубатурные мотоциклы BMW. К концу 1984 года Honda решает разработать ралли-рейдовый мотоцикл с V-образным мотором. Опыт проектирования подобной техники уже был, но его нельзя признать удачным. Огромный «утюг» Honda XLV750R RD01 (1983–1986 гг.) с заветным V-твином и карданной передачей на заднее колесо отличался чрезмерной неподрессоренной массой и большим количеством слабых мест. Никто из профессиональных гонщиков не решился выступать на нём в ралли. По-настоящему удачный спортивный болид Honda NXR750 дебютировал в 1986 году и провыпускался до 1989 года. Мотоцикл оснащался компактным 45-градусным «водяным» V-твином с пиковой мощностью 75 л. с. (NXR750 образца 1988–1989 гг.), пугающе длинноходными подвесками и несколькими топливными баками общим объёмом 59 литров.

В 1986 году ралли-марафон «Париж – Дакар» оказался ещё суровее, чем прежде. Это была экстремально протяжённая гонка – 22 дня и 15000 км. Однако NXR750 вышел победителем сражения с песками Сенегала, принеся Honda победу. Затем с 1986 по 1989 NXR одержал ещё четыре победы подряд.

Первое поколение XRV650 RD03 (1988–1989 гг.)

Первоначально никто не предполагал, что Honda XRV650 станет той искрой, из которой разгорится настоящее пламя спортивных и коммерческих побед. Мотоцикл был выпущен всего лишь лимитированной партией в 500 единиц как дань победам в «Париж – Дакар». Honda XRV650 впервые представили 20 мая 1988 года в качестве гражданской реплики спортивного мотоцикла, но в таком статусе просуществовала недолго. Спрос многократно превзошёл предложение. Сразу после дебюта «650-ки» японцы ринулись распространять её на разные рынки и попутно стали разрабатывать свой первый действительно массовый тяжёлый туристический эндуро, который позднее будет назван громким «говорящим» именем Africa Twin. Различия по рынкам сбыта у Honda XRV650 минимальны. На приборной панели внутрияпонских мотоциклов присутствует красная лампа Speed, она загорается после достижения скорости в 90 км/ч. Техника для рынка Швейцарии «650-ка» оснащалась одной квадратной головной фарой и имела отличия по системе питания.

Кстати, на момент появления XRV650 в активе японского концерна уже существовал туристический эндуро ближнего радиуса действия. Первый Honda XL 600 V Transalp появился сразу после триумфального для Honda «Дакара» в 1987 году. Данный мотоцикл поделился с «Африкой» частью идеологии и наработками по двигателю. Оба аппарата тактично были разделены по ареолу обитания. И это заметно даже на уровне названий. Transalp – аппарат, способный проехать сквозь Альпы до Средиземного моря. Africa Twin готова зайти гораздо дальше – перемахнуть море и проехать насквозь пустыню Сахару.

По состоянию на конец 80-х V-твин с развалом цилиндров 52°, устанавливавшийся в Honda XRV650, уже имел некоторую историю. Мотор, построенный по подобной схеме, в арсенале Honda впервые появился в далёком 1982 году на дорожном мотоцикле Honda VT500. Затем эта же «двустволка» устанавливалась в Honda NTV Bros 650 и Honda Hawk GT 600C, откуда она следом с некоторыми модернизациями перекочевала в прототип XRV650. Схема двигателя с развалом цилиндров именно в 52° (а не 45°, как в гоночном NXR750) выбрана неслучайно. При таком расположении цилиндров смещение шеек коленвала составляет 76°. Уравновешенность и сбалансированность у такой конструкции получаются на уровне 90-градусного твина. Однако 52-градусный мотор на деле получается гораздо более лёгким и компактным. Не в последнюю очередь из-за отказа от балансирного вала.

В моторе XRV650 на каждый из цилиндров приходится по три клапана – большой впускной и два небольших выпускных. Они приводятся в движение одним распредвалом (на одну головку, естественно) через коромысла. ГРМ приводится цепью с натяжителем. Трёхклапанная конструкция вынудила инженеров разместить в каждом цилиндре друг напротив друга по две свечи зажигания. Блок цилиндров изготовлен из алюминия с износостойким хромовым покрытием. Поршни так же алюминиевые, на каждом по три кольца. Двигатель имеет систему смазки с мокрым картером и жидкостную систему охлаждения с двумя радиаторами. В системе питания применены два вакуумных карбюратора Keihin с диффузорами 32 мм. На каждую свечу приходится собственная катушка зажигания. Даже если в цилиндрах выйдет из строя по одной свече, двигатель продолжит работать. По обе стороны прочнейшей головной пластиковой облицовки расположены воздуховоды. У NXR воздуховоды доставляют свежий воздух в эйрбокс, который расположен сразу над силовым агрегатом. У «650-ки» эйрбокс под баком, забор воздуха идёт сбоку. В данном случае воздуховоды под фарой – скорее дань моде.

Двигатель заключён в усиленную стальную раму из труб квадратного и круглого сечения. Конструкция подвески практически не отличается от той, что была использована в ралли-марафонах. Спереди установлена телескопическая вилка с диаметром перьев 43 мм и пневмоподкачкой, сзади регулируемый амортизатор на тягах прогрессии Pro-Link. Ходы внушительные – 220 мм спереди, 210 мм сзади. Тормозная система, состоящая из одного диска диаметром 296 мм спереди и одного диска 210 мм сзади, рассчитана скорее на использование в бездорожье.

Близость к гоночной версии позволила инженерам оснастить мотоцикл некоторыми деталями, которые затем из-за сложности и дороговизны производства были упразднены на поздних поколениях Africa Twin – это быстросъёмный крепёж пластика, сварной багажник из стальных труб, раскроенный на три части огромный 24-литровый бензобак, выпускная система полностью из нержавеющей стали, глубокая лопата защиты цельным куском, а также сетка на фару, которая по-гоночному прикрывает два 130-миллиметровых прожектора.

С 1988 по 1990 годы на базе Honda XRV650 специально для участия в зачёте в околосерийном классе Marathon на ралли «Париж – Дакар» было подготовлено около 100 особых «650-к» (так называемые XRV650 Marathon). Они отличались увеличенными до 41 л топливными баками, пониженной степенью сжатия в двигателях, улучшенными подвесками и дополнительными багажными ёмкостями.

Мотоцикл Honda XRV650 уже можно считать почтенным раритетом. Его потребительские качества давно уступили место коллекционной ценности. Эксплуатировать такую технику ежедневно – кощунство. Со стороны «650-ка» может казаться морально устаревшей, однако в сравнении с «750-й» и более современной техникой от Honda есть в ней одно преимущество. Её разрабатывали только инженеры из гоночного подразделения HRC (что подчёркнуто соответствующим логотипом на пластике). Маркетологов и близко на порог не пустили!

Второе поколение XRV750 RD04 (1990–1992 гг. )

Огромное влияние ралли-марафонов на рынок невозможно было отрицать! Пробный вброс мелкой серии «650-к» выявил повышенный интерес со стороны покупателей. Настала пора запускать полномасштабное производство. Японцы так и поступили, предварительно немного «облагородив» боевую реплику до состояния ездового гражданского мотоцикла на каждый день.

Honda XRV750 Africa Twin впервые была выпущена в декабре 1989 года. Мотоцикл второго поколения отличался более выраженными туристическими качествами и удобством каждодневного использования.

Само название Africa Twin появилось достаточно банально. Европейские дилеры Honda, успевшие поторговать XRV650, ещё на стадии проектирования XRV750 в один голос заявили: «Мотоцикл должен называться Africa Twin, так как он оснащён мотором, который сможет провести вас сквозь африканскую пустыню».

Двигатель мотоциклам второго поколения достался по наследству. Изменений не так много. Это по-прежнему V-твин с развалом цилиндров 52°, пятиступенчатой коробкой передач, двумя распредвалами, шестью клапанами, четырьмя свечами и четырьмя катушками зажигания на два цилиндра. Благодаря одновременному увеличению диаметра цилиндров и хода поршней с 646 см³ до 742 см³ возрос рабочий объём. Пиковая мощность поднялась до 60 л. с. при 7500 об/мин, а степень сжатия уменьшилась с 9,4:1 до 9,0:1. Главная передача, как и прежде, выполнена цепью. В системе питания диффузоры у карбюраторов были увеличены до 36,5 мм.

Надо заметить, силовой агрегат у XRV650 и XRV750 никогда не считался буйным. Пиковые показатели мощности и крутящего момента в сравнении с конкурентами весьма скоромные, равно как и максимальная скорость (всего около 180 км/ч). При этом он неплохо сбалансирован, хорошо тянет на «низах» и «середине», не выматывает при длительной езде вибрациями.

Рама и элементы подвески на мотоцикл второго поколения перешли без изменений (разница лишь в крепеже защитных кожухов на вилке). Чего нельзя сказать про тормозную систему. На переднем колесе теперь два тормозных диска 276 мм, на заднем колесе единственный тормозной диск вырос в диаметре до 256 мм. Размерность заднего колеса изменилась с 130/90–17 на 140/90–17.

Визуально XRV650 и XRV750 схожи на уровне единой ралли-рейдовой ДНК. «750-ка» отличается лишь более массивным головным обтекателем. Хвостовая часть и вид сбоку почти идентичные. Отличия, которые однозначно идентифицируют XRV750 второго поколения, – два тормозных диска на переднем колесе, ужатый до 23 л топливный бак, быстросъёмный крепёж пластика, трёхсоставная защита картера, треугольные воздухозаборники с двух сторон под фарами, окрашенный багажник из стальных труб квадратного сечения.

В 1992 году на Honda XRV750 Africa Twin появился примитивный бортовой компьютер, который умеет просчитывать суточные пробеги и время прохождения дистанции.

Третье поколение XRV750 RD07 (1993–1995 гг. )

К 1993 году подоспела смена поколений. Курс снова был взят на усиление туристического потенциала. 

На этот раз инженеры ощутимо перелопатили раму мотоцикла. Сочленение рамы и заднего подрамника получилось более плавным, что в итоге позволило снизить до относительно комфортных 860 мм высоту по седлу, задняя удерживающая светотехнику и подкрылок секция стала единым целом с подрамником, нижняя правая дуплексная часть для облегчения ремонта выполнена съёмной. Также в отличие от двух предыдущих поколений у Honda XRV750 Africa Twin образца 1993–1995 годов топливный бак оснащён одним бензокраном вместо двух, а пластик без быстросъёмного крепежа. В системе подачи топлива использованы карбюраторы с диффузорами 36,5 мм.

Вслед за модернизацией рамы немного «зашевелилась» форма навесных деталей и преобразился внешний вид мотоцикла. Смещённый для лучшей развесовки в сторону водителя бензобак в районе сиденья стал длиннее, а в передней части чуть компактнее, что привело к изменению формы короба воздушного фильтра, который теперь живёт под отдельной крышкой и для его замены больше не надо снимать бак. С прямоугольной на треугольную поменялась форма расширительного бачка. Блок предохранителей сменил место расположения. Пластик повсеместно стал более округлым, фальшвоздухозаборники сместились дальше по пластику, стали крупнее и агрессивнее. В хвостовой части пластиковые облицовки немного усохли в размерах и округлились, багажник вместо сварного стал литым. Корма заметно поделилась на крыло, на котором установлена фара и отдельный подкрылок. Изменилась конструкция выпускной системы и заднего моноамортизатора. В тормозной системе на переднем контуре проапгрейдилась конструкция двухпоршневых суппортов (поршни стали больше, упростилась процедура замены колодок), на заднем контуре появился более производительный мастер-цилиндр.

Четвёртое поколение XRV750 RD07A (1996–2003 гг.)

Выпуск очередного четвёртого по счёту поколения «Африки» стартовал в 1996 году. Список технических нововведений небольшой – более удобное сиденье, одновыводные катушки зажигания заменены на двухвыводные (теперь одна катушка питает две свечи в одном цилиндре), диффузор карбюраторов уменьшен до 36 мм, модернизированное ради более лёгкого выжима сцепление, на моноамортизаторе исчезла возможность регулировать демпфирование. Визуальных отличий и того меньше – заднее крыло чуть-чуть укоротилось, багажник получил пластиковую накладку, передний обтекатель стал более выразительным в области фар, там же внизу появились фальшвоздухозаборники. В таком виде мотоцикл выпускался без изменений до 2003 года.

В 2003 году продажи прекратились, выпуск закончился и того раньше, в 2000 году. Причиной, по-видимому, стало снижение интереса со стороны покупателей к туристическим эндуро. Концерн Honda был не готов к полномасштабному обновлению «Африки», а существующий конструктив уже успел порядком устареть. В качестве альтернативы японцы взялись за производство рафинированного туристического эндуро Honda XL1000V Varadero.

Пятое поколение CRF1000L (2016 г.)

В последнее время популярность мотоциклов двойного назначения резко пошла вверх. Honda снова включилась в борьбу в данном сегменте с абсолютно новой «Африкой». Мотоцикл носит полное название Honda CRF1000L Africa Twin, которое недвусмысленно отсылает к кроссовой технике. Отчасти это так и есть. Инженеры Honda решили обойти стороной всеобщее помешательство на паркетниках. Honda CRF1000L Africa Twin снова напоминает нам бескомпромиссную ралли-рейдовую технику. Мотоцикл оснащается рядным четырёхтактным 998-кубовым восьмиклапанным двухцилиндровым двигателем с 270-градусным коленвалом и системой Unicam. Пиковая мощность 98,9 л. с. достигается на отметке 7500 об/мин. На выбор предоставляется механическая шестискоростная коробка передач или шестискоростной робот DCT с двумя сцеплениями. В списке оснащения трекшн-контроль HSTC и ABS. Рама новой «Африки» изготовлена из стали. В подвеске применена телескопическая вилка перевёрнутого типа и моноамортизатор с прогрессией. Тормозная система базируется на двух дисках диаметром 310 мм и радиальных суппортах спереди и одном 256 мм диске сзади. Размерность резины почти каноническая для вседорожников – 90/90–21 и 90/90–18.

Реальный мировой опыт длительной эксплуатации Honda CRF1000L Africa Twin по понятым причинам ещё отсутствует, проводить обзор технических особенностей и возможных поломок пока преждевременно.

Технические особенности

Honda XRV750 Africa Twin – один из самых надёжных мотоциклов. Технических проблем не так много, часть из них – закономерный результат возраста и крайней замученности. Так, например, ввиду сравнительно невысокого по современным меркам уровня покраски металлических частей и, конечно же, почтенных лет «Африка» боится ржавчины. Первой начинает цвести рама. В основном в местах, где присутствуют резьбовые соединения и сварные швы. В особенно запущенных случаях изнутри начинает корродировать бензобак со всеми вытекающими… Благо, некриминальная ржавчина лечится элементарной зачисткой и покраской. Следом за рамой часто облупляется краска с двигателя. Электропроводка на «Африке» в целом весьма надёжная, но тоже боится контактов с влагой. Окислы контактов могут стать причиной выхода из строя элементов приборной панели, реле стартера и реле-регулятора.

Мотор во многом благодаря низкой степени форсировки и простоте конструкции убить почти невозможно. При хорошем обслуживании он легко выхаживает 200000 км без капремонта. Масложорством страдает лишь в самых запущенных случаях. Сцепление редко ходит больше 60000 км. Ввиду того, что мотоцикл тяжёлый, плюс нагрузки на бездорожье делают своё дело. Примерно к 80000 км начинает ощутимо шуметь цепь привода маслонасоса. Она находится под корзиной сцепления, от неё же и приводится. Лечение состоит из замены цепи и звёзд. Имеет смысл совмещать этот ремонт с заменой сцепления, всё равно снимать правую крышку мотора. Иногда, как и на любом мотоцикле Honda, преподносят сюрприз натяжители цепи ГРМ. Симптом – сильный цепной шум. Проблема устраняется заменой натяжителей на оригинальные. Трудности с системой охлаждения и коробкой передач встречаются крайне редко и не носят массовый характер. Иногда помирает бензонасос. Перед тем, как заменять деталь на новую или более производительную тюнинговую, следует проверить целостность электрических цепей вокруг насоса. Часто всему виной всё та же ржавчина. Из-за заклинивания червячного механизма иногда выходит из строя привод спидометра. Важно при первых проявлениях подёргивания стрелки спидометра разобрать редуктор, промыть все детали и заменить пластиковую шестерню.

Со временем проседает и начинает течь задний амортизатор. Первые признаки недомогания – ухудшение управляемости и невозможность в одно лицо втащить мотоцикл на центральную подставку. Данная проблема легко устранима. Благо, для Honda Africa Twin существует большое количество «подвесочного» тюнинга и афтермаркет комплектующих. К 20000 км из-за большой нагрузки зачастую «заканчиваются» ступичные подшипники. Опытные сервисмены советуют менять их ежесезонно, не обращая внимания на показания одометра.

Все регламентные операции рассчитаны на выполнение минимальным набором инструментов грязными руками посреди поля. Обслуживание Honda Africa Twin, действительно, не вызывает проблем. Завод-изготовитель рекомендует проверять клапанные зазоры и при необходимости проводить регулировку (система винт-гайка) каждые 12000 км. В относительно несуровых условиях эксплуатации данный интервал имеет смысл увеличить до 20000 км. А вот рекомендованный интервал замены масла каждые 12000 км имеет смысл сократить ровно вдвое.

Действительно серьёзная головная боль ожидает владельцев «Африки» (год выпуска тут роли не играет) в момент поиска запасных частей, относящихся к мотору, навесному оборудованию и крепежу. Несмотря на обширную унификацию, ряд деталей уже снят с производства и в свободной продаже в новом состоянии практически не встречается. Пока ещё многое удаётся подобрать у сторонних производитель или среди б/у запчастей.

Краш-тесты

Honda Africa Twin легко переживает даже достаточно серьёзные аварии. При сильных лобовых ударах основную нагрузку берут на себя перья вилки. Сломать или согнуть раму действительно сложно. В случае скользячки некриминально страдает пластик, указатели поворотов и зеркала заднего вида. В редких случаях гнётся руль. Если вилка и колёсные диски в ДТП не пострадали, мотоцикл с большой вероятностью вернётся домой своим ходом.

Заключение

Главный секрет не угасающей популярности Honda Africa Twin – практически полное отсутствие в проектировании так ненавистного сейчас маркетинга. Как говорил руководитель проекта Africa Twin Томонори Моги, «Мы создавали данный мотоцикл, считая, что наш потребитель хочет владеть той техникой, которую хотим мы сами».

На моральное устаревание и слабый двигатель обычно сетуют те владельцы, которые рассчитывали за три копейки купить турэндуро, не уступающий по энерговооружённости современным спортбайкам. Целевой потребитель Honda Africa Twin несколько иного склада. Он не гонится за высокими технологиями, почти всегда путешествует один, никогда не опаздывает в место назначения и никогда не возвращается домой на эвакуаторе, потому что знает каждую гайку в своём мотоцикле и 10 раз проверил всё перед выездом.

Выражаем благодарность Ивану Ivandoctor Олейнику за помощь в подготовке материала.

Водные процедуры > 4 Марта 2016 10:09 Михаил Пимус

Сравнение Honda XL 600V Transalp 1996 и XRV 750 Africa Twin 2002 по характеристикам на БАЗАМОТО

Как укоротить кожух цепи на Ява 634 для предотвращения быстрого износа (перетирания)

   В мартовском номере журнала за 1975 год в материале о редакционном тесте мотоцикла Ява 634 отмечалось. что при изгибе защитные кожухи цепи из-за большей, чем нужно, длины быстро перетираются. Рис. 1. Так укорачивается чехол. Пунктирной линией показана удаляемая часть. Чтобы избежать этой неприятности, следует заранее укоротить чехлы, как показано на рис. 1. Для этого сначала намечаем на переднем конце чехла линию. отстоящую от края на 16—17 мм. и острым ножом разрезаем по ней чехол. Снимаем обе части с кожуха, обильно смазываем цепь графитовой смазкой и надеваем чехол так. чтобы его внутренняя канавка села на буртик кожуха. Сверху закрепляем чехол хомутом, сделанным согласно рис. 2. Рис. 2. Хомут. Если в чехлах из-за касания цепи уже образовались отверстия, то их можно заклеить резиной при помощи клея №88 или БФ-2. Л. ГЕРАСИМОВ 332440,Запорожская область, г. Бердянск,ул. Восстания. 14. кв. 28 1975N10P19

Читать далее >>

Ява 250 Триал — Jawa 250 Trial

Триал для всех   Jawa 250 Trial  Конструкция мотоцикла Ява 250 Триал Триал — мотоциклетное соревнование на мастерство вождения по пересеченной местности завоевывает в мире все большую популярность. На конгрессе ФИМ даже обсуждался вопрос сделать триал дисциплиной номер один в международном мотоспортивном календаре и рекомендовать его в программу Олимпийских игр. В массовых соревнованиях по триалу, исключая официальные встречи, проводимые под эгидой ФИМ, используют обычные дорожные мотоциклы. Переделки сводятся к защите двигателя снизу, уменьшению хода вилки и регулировке мотора для достижения максимальной мощности на двух-трех первых передачах (скорость здесь не имеет значения). В то же время ведущие зарубежные мотоциклетные фирмы наладили выпуск специальных машин для триала. Чехословацкий завод ЯВА в Праге тоже приступает к производству таких мотоциклов. В конструкции мотоцикла Jawa 250 Trial учтена специфика, обусловленная трассой соревнований. Шасси обеспечивает мак…

Читать далее >>

Ремонт рычагов выключения сцепления и привода тормоза переднего колеса

 У мотоциклов Ява, случается, отламывается упор на рычагах выключения сцепления и привода тормоза переднего колеса, из-за чего их приходится заменять. Поскольку купить новые нелегко, предлагаю испытанный способ ремонта. В рычаге прорезаю паз, как показано на рис. 1, при помощи ножовки и напильника. Затем из стали толщиной 4 мм вырезаю упор 1 (рис. 2) и подгоняю его точно по пазу. Закрепляю упор винтом 2 с потайной головкой. Чтобы винт не выворачивался, закерниваю его головку и стержень в нескольких точках.Рис. 1. Паз в рычаге. Рис. 2. Установка упора: 1 — упор; 2 — винт МЗ. Л. БАВТРИМОВИЧ 223035, Минская область, ст. Ратомка, пер. Привокзальный, 5  1979N06P33

Читать далее >>

Установка генератора переменного тока Г421 на ИЖ-49 и ИЖ-350. Чертеж переходного фланца и измененная схема электрооборудования

Вместо постоянного переменный Мотоциклы ИЖ-49, как известно, давно сняты с производства. Но многие еще не хотят с ними расставаться, потому что эти надежные неприхотливые машины хорошо приспособлены к тяжелым условиям эксплуатации. Серьезные трудности создает, пожалуй, лишь система электрооборудования постоянного тока, включающая несколько сложных приборов. требующих особого ухода.Я упростил эту систему, переведя ее на переменный ток по образцу мотоцикла «Восход», то есть использовал его электрическую схему, генератор Г-421 и катушку Б-300.Единственная сложность переделки заключается в установке генератора. Для него надо выточить показанный на рисунке фланец-переходник из любой стали. который винтами М6—15 через отверстия диаметром 6,5 мм крепим на правой половине картера вместо прежнего генератора. На правую полуось коленчатого вала ставим ротор генератора и приворачиваем его укороченным на 15 мм старым болтом. Затем устанавливаем поршень так. чтобы он на 4 мм н…

Читать далее >>

Ремонт передней вилки и коробки передач мотоциклов ИЖ

Случается, что при наезде на препятствие вилка не выдерживает удара и перья ее гнутся. Если деформация невелика, она работает еще какое-то время, но при этом интенсивно изнашиваются втулки и сальники и время ремонта приближается не по дням, а по часам.
Если же удар был достаточно силен, вилка перестает работать сразу, поскольку искривленные трубы не перемещаются одна относительно другой. Выправить их обычно не удается, и помочь тут может только замена.
Но это, как говорится, аварийная ситуация. При обычной же эксплуатации вилка служит долго. А такие неисправности, как пробои (стук при сжатии до упора) или стук при обратном ходе, объясняются обычно недостатком жидкости или ее малой вязкостью и легко устраняются.
Однако со временем втулки изнашиваются, резина сальников стареет, теряет упругость — и’ тогда от ремонта не отвертишься. Сложность и объем его зависят от того, вовремя ли вы заметили первые неприятные симптомы: утечку жидкости, люфт и стук скользящей трубы. Два последни…

Читать далее >>

Сравнение Honda XRV 750 Africa Twin 1990 и XL 700V Transalp 2013 по характеристикам на БАЗАМОТО

Ремонт рычагов выключения сцепления и привода тормоза переднего колеса

 У мотоциклов Ява, случается, отламывается упор на рычагах выключения сцепления и привода тормоза переднего колеса, из-за чего их приходится заменять. Поскольку купить новые нелегко, предлагаю испытанный способ ремонта. В рычаге прорезаю паз, как показано на рис. 1, при помощи ножовки и напильника. Затем из стали толщиной 4 мм вырезаю упор 1 (рис. 2) и подгоняю его точно по пазу. Закрепляю упор винтом 2 с потайной головкой. Чтобы винт не выворачивался, закерниваю его головку и стержень в нескольких точках.Рис. 1. Паз в рычаге. Рис. 2. Установка упора: 1 — упор; 2 — винт МЗ. Л. БАВТРИМОВИЧ 223035, Минская область, ст. Ратомка, пер. Привокзальный, 5  1979N06P33

Читать далее >>

Как легче снять цилиндры на Яве. Защитные прокладки на шпильки

Защитные прокладки на шпильки   После длительной эксплуатации мотоцикла ЯВА, особенно в сельской местности, бывает трудно снять цилиндры: пыль и песок, смешиваясь с маслом, плотно забивают отверстия под шпильки. К тому же при разборке часть этой грязи попадает в картер, как ни стараешься его закрыть.   Прокладка под головку   Я избавился от этой неприятности следующим образом. Из сырой резины толщиной около 2 мм вырезал шесть прокладок (согласно рисунку) и надел их на шпильки до установки головки. При работе двигателя от нагрева они вулканизуются и надежно закрывают отверстия от пыли. Уже несколько лет я успешно применяю этот способ. В. КОРОТЧИКОВ Гомельская область, г. Озераны   1989N07P33

Читать далее >>

Мотоцикл ИЖ Юпитер 5К 01. Юпитер пятый и последний ?

Юпитер пятый и последний ?К началу зимы, когда я принялся за этот отчет, редакционный «Юпитер-5К-01» стал раскручивать шестнадцатую тысячу километров, Такой пробег еще не позволяет дать исчерпывающую информацию о достоинству и недостатках модели. Тем не менее впечатлений достаточно; специалисты утверждают, что для определения качества блюда не обязательно съедать его целиком. Будем следовать этому принципу.Начну с того, что, несмотря на радикально-красный цвет, никаких революционных изменений в «Юпитере-5» не заметил. По существу это все тот же, хорошо известный «ИЖ-Юпитер» более современного внешнего вида. Безусловно, движение к лучшему в нем есть, но лишь с целью «дотянуть» мотоцикл, в то время когда необходим качественный скачок. Изделие ковалось сугубо для внутреннего потребления, видно, что конкурировать с такими породистыми скакунами, как, например, БМВ, «Хонда» или «Ямаха», «Ижмаш» пока не планир…

Читать далее >>

12В на мотоцикле ИЖ Планета 3. Переходник для установки генератора

Переходник для генератора     Многие владельцы мотоциклов ИЖ старых моделей с 6-вольтовым электрооборудованием хотят переделать его на более совершенное — 12-вольтовое, применяемое ныне. Может быть им поможет мой опыт.   Переходник для генератора  Для установки на («Планету—3» генератора переменного тока 28 3701 мощностью 100 Вт я выточил переходник, показанный на рисунке, из днища отслужившего алюминиевого поршня. На генераторе снял 5 мм с торцевой поверхности, прилегающей к двигателю. Дополнительно применил блок БПВ14-10 (регулятор—выпрямитель), а катушку зажигания оставил старую (когда она выйдет из строя, поставлю 12-вольтовую от «Планеты-спорт»). Аккумуляторная батарея, разумеется, 12-вольтовая, 6МТС-9 Мотоцикл прошел уже 15 тысяч километров, и электрооборудование работает без замечаний. С. БУЛЬДА Полтавская область, г. Пирятин   1987N08P33

Читать далее >>

Днепр МТ-10. Новинка

 Киевский мотоциклетный завод с июля перешел на производство новой модели тяжелого мотоцикла «Днепр», получившей обозначение МТ-10. Как и ирбитский завод, приступивший одновременно к выпуску «Урала» М-67 (см. «За рулем», 1974, № 9), мы отказались от традиционного 6-вольтового электрооборудования в пользу 12-вольтового. Это позволило снабдить мотоцикл современными светотехническими приборами, отвечающими требованиям международных стандартов. Основной источник электроэнергии — новый генератор переменного тока мощностью 150 вт со встроенным выпрямительным блоком — обеспечивает с запасом все потребители в темное время суток. Изменился способ крепления генератора к картеру двигателя—его корпус снабжен фланцем, который при помощи двух шпилек притягивается к гнезду. Таким образом исключается встречавшийся ранее дефект — течь масла по соединению.На МТ-10 смонтирована более совершенная фара и на отдельном щитке — спидометр и …

Читать далее >>

Honda — Страница 2 — Тюнинг для эндуро и туристических мотоциклов

Изготовлен багажник для Honda Transalp XL650.

Багажник мотоцикла изготовлен из листа алюминия толщиной 5 мм.

Размер багажника 280х395мм.

Информация о цене и заказ изделия — в МАГАЗИНЕ.

Изготовлено крепление дополнительных фонарей на дуги безопасности для труб диаметром 22мм.

Информация о цене и заказ изделия — в МАГАЗИНЕ.

Изготовлен еще один вариант крепления дополнительного ветровика (спойлера) на стекло мотоцикла.

Этот вариант крепления отличается от предыдущего более широким креплением к штатному стеклу и позволяет устанавливать крепление на стекла с большим изгибом.

Информация о цене и заказ изделия — в МАГАЗИНЕ.

В большинстве случаев, ключа для съема передней оси мотоцикла нет в штатном наборе инструментов. И если владелец мотоцикла заранее не позаботится о приобретении ключа, то в дороге могут возникнуть сложности со съемом колеса, так как даже далеко не в каждом авто-сервисе есть шестигранники большого размера.

Мы предлагаем универсальный ключ, который позволит открутить переднюю ось на большинстве мотоциклов.

Ключ имеет внутренний квадрат 3/8″.

Ключ изготовлен из инструментальной стали с последующей закалкой. Покрытие — химическое оксидирование.

Высота ключа — 70мм.

Информация о стоимости товара и заказ изделия — в МАГАЗИНЕ.

Изготовлен опытный экземпляр расширителя боковой подножки для мотоцикла Africa Twin CRF1000L.

Расширитель боковой подножки изготовлен из нержавеющей стали.

Расширитель увеличивает опорную площадь боковой подножки, что позволяет безопасно устанавливать на нее мотоцикл на мягком грунте.

Информация о цене и заказ изделия — в МАГАЗИНЕ.

Изготовлен опытный образец защиты бачка тормозной жидкости заднего тормоза для Honda  CRF1000L Africa Twin.

Защита бачка изготовлена из листа нержавеющей стали толщиной 2 мм.

Информация о цене и заказ изделия — в МАГАЗИНЕ.

Изготовлен удлинитель крыла / брызговик для мотоцикла Honda XL1000 Varadero.

Удлинитель крыла изготовлен из ABS пластика. Брызговик крепится к крылу мотоцикла вытяжными заклепками.

Информация о цене и заказ изделия — в МАГАЗИНЕ.

Изготовлен опытный экземпляр выносных / дополнительных подножек.

Дополнительные выносные подножки устанавливаются на дуги безопасности, и служат для смены положения водителя за рулем мотоцикла в длительных поездках.

Располагая ноги на дополнительных подножках меняется посадка и положение водителя, что позволяет увеличить время комфортной езды за рулем мотоцикла.

Дополнительные подножки изготовлены для дуг безопасности из труб диаметром 25мм.

Материал крепления и подножек — сплав алюминия.

В комплекте 2 подножки — правая и левая.

Информация о цене и заказ изделия — в МАГАЗИНЕ.

Предлагаем брызговик — удлинитель переднего крыла для Honda CRF1000L Africa Twin.

Брызговик изготовлен из ABS пластика.

Крепление брызговика к крылу мотоцикла осуществляется вытяжными заклепками.

Информация о цене и заказ брызговика для Honda CRF1000L Africa Twin — в МАГАЗИНЕ.

Изготовлена цельносварная багажная система для Honda Africa Twin XRV750. Багажная система состоит из боковых багажных рамок и багажника. Рамки боковые предназначены для размещения багажа по бокам мотоцикла. На боковые багажные рамки возможно крепить кофры, сумки, канистры и пр.

Рамки изготовлены из трубы 18х2, материал — Ст20.

Гибка труб осуществляется на трубогибе с дорном, что минимизирует смятие трубы в месте гиба.

Порошковая покраска.

Информация о цене на багажную систему и заказ изделия — в МАГАЗИНЕ

Изготовлен адаптер для крепления навигатора на мотоцикл Honda CRF1000L Africa Twin.

Большинство креплений навигаторов, идущих в комплекте с навигатором, комплектуются креплением на руль. Но крепление навигатора на руль неудобно и связано с определенной опасностью.

Для того, чтобы использовать крепление навигатора на руль для установки на трубки с более тонким диаметром — используется адаптер.

Внутренний диаметр адаптера — 13мм (12мм), наружный — 28мм.

Адаптер изготовлен из алюминиевого сплава.

Информация о цене и заказ изделия — в МАГАЗИНЕ.

Изготовлены проставки для поднятия руля для мотоцикла Honda CRF1000L Africa Twin.

Проставки руля позволяют подстроить высоту руля под физические характеристики водителя. При использовании проставок руля улучшается посадка водителя и положение рук, в результате чего увеличивается продолжительность комфортной езды на мотоцикле.

Высота проставок — 30мм. Проставки изготовлены из высокопрочного алюминиевого сплава.

В комплекте — 4 удлиненных винта.

Информация о цене и заказ проставок руля — в МАГАЗИНЕ.

Изготовлена партия нашивок с флагами стран: Грузия, Армения, Казахстан, Узбекистан, Таджикистан, Киргизия, Эстония, Туркмения, Монголия, Азербайджан

Приобрести нашивки вы можете — в МАГАЗИНЕ

Возобновлено изготовление прокладок для двигателя мотоцикла.

Прокладки изготавливаются из специального прокладочного картона толщиной 0,5мм.

Перечень прокладок, цена и их заказ — в МАГАЗИНЕ.

Изготовлен опытный экземпляр защиты двигателя для Honda XR650R.

Защита двигателя изготовлена из алюминиевого листа толщиной 4мм.

Информация о цене и заказ изделия — в МАГАЗИНЕ.

Изготовлен опытный образец багажника для Honda GL1800 Gold Wing 01-16 г.в.

Багажник изготовлен из алюминиевого листа толщиной 5 мм.  Порошковая покраска.

Информация о цене изделия и заказ — в МАГАЗИНЕ.

Изготовлена сумка инструментальная на переднее крыло легкого мотоцикла:

Информация о цене изделия и заказ — в МАГАЗИНЕ.

Изготовлена защита цепи для Honda XR250.

Защита цепи изготовлена из алюминиевого листа толщиной 4мм.

Информация о цене и заказ изделия в МАГАЗИНЕ.

Изготовлен опытный экземпляр защиты двигателя для Honda Crosstourer.

Защита двигателя мотоцикла изготовлена из алюминиевого листа толщиной 3мм. Кронштейны крепления защиты к мотоциклу изготовлены из нержавеющей стали. Порошковая покраска.

Информация о цене и заказ изделия — в МАГАЗИНЕ.

Изготовлен опытный образец защиты двигателя на Honda Transalp 650.

Защита мотоцикла выполнена из алюминиевого листа толщиной 4мм.

Информация о цене и заказ изделия — в МАГАЗИНЕ.

52 градуса: мотор Honda XRV и его родственники

Наткнулся в интернетах на статью про историю семейства моторов Honda XRV, которая показалась мне познавательной. Ежели кому интересно — перевод под катом, ссылка на первоисточник — в конце. Мои вставки отмечены курсивом.

Honda VT500FT Ascot

Двигатель, который Honda установила в XRV650(Africa Twin RD03) впервые был презентован на мотоцикле VT500 , в далёком 1982 в Кёльне на выставке Motorsport World Expo. Это прародитель серии моторов, которые позже устанавливались в различные классы мотоциклов и даже сейчас моторы этого семейства все еще на конвейере(на данный момент — насколько я знаю — нет). Помимо VT500 и VT500FT(Ascot) этот двигатель устанавливался в Bros 650(для японского рынка), NTV Reverse 600/650(для европейского) и Hawk GT 600C Shadow. Deauville 650 был изначально представлен в 1997, а в 2006м появилась 700-кубовая версия. Transalp 600 впервые попал на конвейер в 1987 и имел мировой успех(все 25 лет своего существования , что мне кажется очень внушительным показателем) — рабочий объём мотора увеличивался дважды — сначала с 600 до 650 в 2000, потом 650 до 700 в 2008м. И не смотря на то, что версии семейства этих моторов трижды изменились с течением времени — «дух» мотора оставался неизменным на всём протяжении.

Первая Africa Twin, XRV650, получила мотор от старшего NTV(NTV 650), а позже — в 1990м получила еще более объёмный мотор в 750 кубов. Двигатель XRV — V-образный с углом развала цилиндров в 52 градуса имеет основу аналогичную Transalp`у, но с некоторыми различиями в периферийных моментах. XRV 750 был снят с производства в 2002, но даже спустя 10 лет(на момент написания этой статьи — в 2012) моторы этого семейства все еще устанавливаются в Transalp XLV 700 и Deauville 700(на данный момент Трансальп снят с производства, а Deauville мне неизвестна).

Некоторые Honda с V2-мотором.
Двухцилиндровый V-образный мотор с углом в 52 градусов стал любимцем в США, будучи установленным в Hawk 650 RC31, который сейчас считается культовым мотоциклом. На фото мотоцикл RC31(700 кубов) команды Two Brother Racing, которая выиграла чемпионат GP2 в 1989.

Таблица ниже демонстрирует эволюцию V-твинов Honda , от 491-кубового в VT500 до 742-кубового в XRV, по увелечению диаметра поршней и рабочего хода.

Утверждалось, что наиболее эффективное использование этого мотора достигается в средне-кубатурных мотоциклах, а 742-версия является для него предельной. Дальнейшее утяжеление коленвала, увеличенние поршней и шатунов уменьшат долговечность мотора и увеличат вибрации. Полагаю, именно это объясняет снятие с производства такой удачной модели, как Africa Twin. В любом случае — всегда есть надежда на выпуск новой генерации XRV650, подобной моделям других производителей, которая поборется за то, чтобы быть лучшей в своём классе.

Реклама V-twin`ов Honda в журнале Motorrad(1989).
Схема мотора VT500, с которого хонда начала V 52o (в случае с этим мотором привод был на вал)

52 градуса было взято не с потолка, а пришло из формулы «V=180-(2×52)=76», изобретенной и реализованной инженерами Honda. Именно смещение шеек коленвала в 76 градусов дало наилучший результат в плане механического баланса, что приводит к понижению вибраций и других перегрузок. Таким образом компенсация становится близкой к V-Twin`ам с углом развала в 90 градусов, что в случае с двигателем Africa Twin позволило обойтись без балансировочного вала.

Схема, описывающая концепцию мотора.
Коленвал и шатун

В этом моторе на каждый цилиндр приходится по три клапана(большой выпускной и два более маленьких на впуске) — они приводятся в действие общим распредвалом(на каждую голову, разумеется) через коромысла. Трех-клапанные конструкции использовались так же в параллельных твинах Honda CB250/400N. ГРМ приводится в движение цепью с натяжителем.

Из-за того, что трех-клапанный механизм с общим валом не позволил разместить свечу в центре головы — на каждом цилиндре размещено две свечи зажигания вместо одной(на противоположных сторонах камеры сгорания) — это позволило достичь максимального сжигания смеси. Блоки цилиндров выполнены из алюминия с хром-покрытием. Поршни так же выполнены из алюминия, с тремя кольцами на каждом.

Внешняя и внутренняя сторона головы цилиндра

Схема поршневой группы VT500.

Мотор имеет систему смазки с мокрым картером. Насос размещен в картере и приводится в действие цепью ГРМ, настроен из рассчёта в 4,5 бар при 6000 оборотов. Две масляных форсунки размещены в нижней точке положения цилиндров для их смазки.

Схема системы смазки. Масло подаётся через каналы на нижнюю сторону поршней для улучшения теплообмена и дополнительной смазки шатунов.
Система охлаждения. Два алюминиевых радиатора, правый снабжен термо-свитчом для включения вентилятора.

Решения, которые инженеры Honda применяли в этом двигателе просты и функциональны. Так, например V-Twin с развалом в 90 градусов имел бы значительно лучший баланс, но с другой стороны меньший развал сделал двигатель более компактным и сделал вспышки зажигания более частыми. Так же Honda смогла добиться еще большей компактности за счёт отсутствия необходимости в использовании балансировочного вала. Более компактный размер двигателя даёт большую свободу в конструировании рамы, что в свою очередь позволяет сконцентрировать больше массы ближе к центру тяжести. Надежность этих решений доказана более, чем 30-летним использованием.

В своих мануалах Honda пишет: «наилучшие показатели мощность и момента доступны на нижних и средних оборотах, что позволяет использовать двигатель в различных условиях, даёт меньшую усталость райдера на длинных дистанциях и хорошую управляемость мотором, необходимую при езде по бездорожью.
Согласно замерам Hamamatsu(понятия не имею кто это, но это где-то в Японии), двигатель XRV даёт на валу 57 ЛС при 8,000 rpm и 6,2 kgm при 6,000 rpm. Момент остаётся неизменным в широком диапазоне оборотов, что даёт идеальную линейную производительность.

Давайте посмотрим, какие результаты получили мото-журналы в ходе испытаний: так, Motociclilsmo получило на колесе 47 лошадей(при 7750) и 5,21 kgm момента(5750), на валу — 52 лс и 5,71 kgm. А вот график сравнения XRV и BMW R1000GS:

Немецкий PS получил примерно те же значения, сравнив XRV650 с ближайшими конкурентами:

Независимые замеры приходят к примерно одинаковым результатам: мотор XRV имеет совершенно гладкую линию момента. Да, он не имеет явных подхватов, но за то остаётся на высоком уровне даже после 8000 rpm. Момент так же охватывает основную зону использования. Иными словами — ускорение остаётся постоянным в промежутке между 3000 и 7000, обеспечивая ровный ответ на газ без провалов.

В наши дни, когда все гонятся за высокой производительностью и лошадиными силами, показатели этого мотора уже не кажутся такими впечатляющими. Но в любом случае, история, а особенно — история мотоциклов пишется технологическими достижениями и в каждом новом достижении прежде всего важна надёжность. И это как нельзя кстати справедливо для двигателя XRV650.

Ну и конечно, это отличный пример унификации, благодаря которому мир увидел множество отличных мотоциклов.

Список использованной литературы:
Ian Fallon, The Honda Story, 2005, Haynes Publishing.
Doug Mitchel, The ultimate guide Honda motorcycles, 2005, KP books.
Honda Sales Manual, 1988, Honda, Japan.
Africa Twin 650, 1988, Honda France S.A.
Honda XRV650 Shop Manual, 1988, Honda Motor Co LTD, Tokyo, Japan.
Matthew Coombs, Honda XL600/650V Transalp & XRV750 Africa Twin Service and Repair Manual, 2002, Haynes Publishing.
Matthew Coombs, Honda XL600/650V Transalp und XRV 650/750 Africa Twin, Wartung und Reparatur, 2008, Haynes Publishing.
PS Die Motorrad Zeitung, Nr.11, November 1989.
Moto Journal, N.843, 28 Avril 1988.
Moto Sprint, N.25(589), 22/28 Giugno 1988.
Motociclismo, N.2371, Luglio 1988.
MOTO, N.45, September 1989, Athens.
MOTO, N.60, December 1990, Athens.

Первоисточник: http://xrv650story.eu/xrv-stories/2

Мотоцикл Honda XRV 650 Africa Twin  1988 Фото, Характеристики, Обзор, Сравнение на БАЗАМОТО

Японские мотоциклыМотоциклы «Honda» (Хонда)

Эндуро – это вид спорта, который задействует мото или вело технику.

Суть соревнования заключается в преодолении большого расстояния при учете различных дорожных покрытий и пересеченной местности.

Проще говоря, это многодневный заезд, за время которого нужно преодолеть огромный путь. Первое такое соревнование проведено в далеком 1902 году.

Конструктивное описание

Модельный ряд серии XR 600 R выпускался рывками, не очень стабильно, поэтому каждая последующая модель имела определенные внешние и внутренние изменения.

Однако характерные для мотоциклов класса эндуро черты всегда оставались неизменными:

• Переднее колесо немного преувеличено по диаметру, но облегчено в плане веса;
• «Велосипедные» (спицованные) колеса идеально подходят для подобного спорта, так как они выдерживают сильные удары и легко чинятся;
• Весь модельный ряд обладает приподнятым грязевым щитком, за счет чего грязь не застрявает между ним и колесом;
• Шины на таких мотоциклах, естественно, рассчитаны не на простые дороги;
• Цепная передача (трансмиссия) мало весит и имеет хорошие амортизационные свойства.

Во избежание заблуждений стоит сразу расставить все точки над i.

Honda XR 600 R не отличается скоростью. Ее приоритет в мощности, ибо эта детина пронесет вас везде, где нужно.

Стартует байк весьма резво, мотор заводится без особых проблем. Также серия имеет не совсем обычную посадку, к которой нужно привыкнуть.

Несмотря на это, байк безумно комфортный, и многочасовая езда не оставит на вас и следа усталости.

Для города модель не особо удобна, так как мотоцикл имеет внушительные габариты.

Из-за этого вы можете не так плавно справляться с поворотами, как сидя на аналогичной модели. Также у водителя могут возникнуть неприятности, относящиеся к трюкам.

В полете мотоцикл безбожно кренится вперед, что может привести к серьезной аварии.

Технические характеристики

Для примера мы возьмем модель Honda XR 600 R 1990 года выпуска.
Официально эта модель относится к категории «эндуро-offroad».

Высота мотоцикла равна 94 см, длина колесной базы – 145,5 см, а неснаряженный вес байка – 128 кг.

Дорожный мотоцикл Yamaha Tricker 250 — нашел достойное применение среди экстремалов.

Обзор скутера от Ямаха со спортивным характером, который не предназначен для ценителей спокойной езды.

Характеристики и показатели модели Honda (Хонда) XR 600 R
Двигатель
Тип	Одноцилиндровый четырехтактный
Охлаждение	Воздушная система
Максимальная мощность	46 л. с.
Кол–во клапанов	4 шт/1 цилиндр
Ходовая часть
КПП	5 ступеней
Передняя шина	80/100-18
Задняя шина	110/100-17
Торможение колес	Дисковое (256 мм и 220 мм)
Другие параметры
Объем топлива	10,5 л
Макс. скорость	110 км

Для начала стоит разобрать самые существенные недостатки Honda XR 600 R.

Итак, первоначально нужно заметить, что ступица заднего колеса, а точнее, ее подшипник, изнашивается просто феноменально быстро.

Конечно, многое зависит от образа жизни владельца, но время от времени проверяйте заднее колесо. Для этого нужно двумя руками его покачать.

Если заметите люфт, значит необходимо немедленно брать железного коня и везти на замену.

Переднее колесо тоже нужно хоть иногда проверять.

Второй проблемой может стать натяжитель цепи ГРМ. Как узнать, что в этом механизме у вас проблемы?

Если вы услышали из двигателя характерный щелкающий звук, то проблема именно в натяжителе цепи.

Затягивать с ремонтом нельзя, ибо поломка может прогрессировать и вызывать еще большие проблемы.

Третья неприятность связана с долгим временем эксплуатации и жесткой ездой: третья передача отказывается служить нормально, а мотоцикл начинает «завывать», после длительного прогона.

Тут дело не в сложности поломки, а в цене ее решения. Усугубить данную ситуацию весьма просто, поэтому сразу обращайтесь к специалистам.

Плюсы данного агрегата в комфортной неутомляющей езде по любым дорогам. Honda XR 600 R может выдержать и шестидневные соревнования, главное следить и ухаживать за ней.

Качество исполнения у японцев всегда на высоте в этом плане: мотоцикл отлично справляется с возложенной на него функцией, а все его элементы и системы работают как часы.

Хонда XR650L

Основная масса мотоциклов двойного назначения, выпускавшихся в конце 70-х, могла удовлетворить, главным образом, мотоциклистов Европы и Японии, лишь изредка по­кидающих асфальт. Но вот в про­грамме концерна «Хонда» в 1979 г. впервые появились мотоциклы с ин­дексом «XR». Чего вдруг? Их заказчи­ком выступил рынок США: американ­цы народ заводной, грязь помесить у них есть где. Японцы сориентирова­лись быстро: хотите — месите.

Мотоциклы серии «XR» предназна­чались исключительно для внедорож­ного использования. Они отличались обедненным комплектом электрообору­дования (и, соответственно, сниженной массой), спартанским оформлением, ши­нами с развитыми грунтозацепами. Покупа­телям предлагалось четыре модели — с двигателями объемом от 125 до 500 куб. см. Ходовая часть модернизировалась в ногу со временем. В 1981 году маятнико­вую подвеску заднего колеса с двумя амор­тизаторами сменила «Pro-Link» с централь­ным моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, в 1983 году был установ­лен дисковый тормоз переднего колеса вместо барабанного. Флагманом серии ста­ла выпущенная в 1986 году модель «XR600R» с 600-кубовым одноцилиндровым двигателем с четырехклапанной головкой цилиндра.

И все бы хорошо, но серия «XR» изна­чально задумывалась как сугубо спортив­ная, а удовлетворить амбиции мотоцикли­стов, привыкших как к асфальту, так и без­дорожью, должны были мотоциклы «XL», снятые с производства в 1987 году. И тогда появилась серия ‘NX» во главе с «NX650 Dominator» — машиной, с восторгом приня­той в Европе, но, к огорчению производи­телей, совершенно не прижившейся в США за свои умеренные внедорожные спо­собности. Так в программе «Honda of Ameri­ca» возник зияющий провал — отсутствовал столь необходимый для коммерческих ре­зультатов мотоцикл двойного назначения популярного 600-кубового объема. Спаси­тельное решение пришло лишь в 1991 году, когда кто-то наконец догадался установить в ходовую «Хонды XR600R» двигатель от «NX650». Так возникла «Хонда XR650L».

Смена индекса означала не только бо­лее «мирный» двигатель, но и появление полного комплекта светотехники для дви­жения по дорогам общего пользования, а также подножек для пассажира. Возмож­но, мотоцикл в этом варианте внешне не столь изыскан в сравнении со стильным «Dominator», но зато он на 17 кг легче и го­раздо лучше приспособлен для активной езды по пересеченной местности.

Представление об общем назначении машины дает емкая фраза: динамичная ез­да по тяжелому бездорожью. Но исключи­тельно в развлекательных целях. Соревно­вания — не его стихия. Вместе с тем мото­цикл очень демократичен. Усилия на рыча­гах минимальны, в первой же поездке на­чинаешь чувствовать себя с ним единым целым — настолько хорошо продумана эрго­номика. Единственное, что создает неудоб­ства, это значительная высота седла. И здесь, к сожалению, помочь ничем нельзя — пружина заднего амортизатора, даже полностью прослабленная, весьма жест­кая. Но для опытного водителя это, скорее, преимущество. Начав движение, замеча­ешь. что этот «жеребец» — со спортивным характером. В принципе, начинающий мо­жет без проблем двигаться на нем и быст­ро, и медленно, но лишь искушенный ездок почувствует все прелести характера двига­теля. Силовой агрегат не создает впечат­ления «бездны» мощности, дополнительные 5-10 «лошадок» ему не помешали бы. Но, опять-таки, опытному наезднику и «впря­женных» хватает за глаза. Мотоцикл требу­ет привычки в работе с передачами — они по-спортивному короткие.

Стихия машины — бездорожье, езда по пересеченной местности. Не последняя за­слуга в этом принадлежит подвескам. Их не «пробивает» даже при движении по про­селку с поперечными колеями, буграми и рытвинами на скоростях, превышающих 100 км/ч. Управляемость мотоцикла, не­смотря на «классическую» переднюю вилку, идеальная, он повинуется любому вашему желанию.

Движение по песку требует спортив­ной сноровки и приносит истинное удоволь­ствие (при установке соответствующей ре­зины), а маневрирование на низких скоро­стях затруднено из-за большой высоты седла, так что без сноровки приходится ту­го. Чтобы выехать, поступайте просто -дайте больше газа! Кстати, посадить мотоцикл в песке или в грязи «на брюхо» просто невозможно — у него огромный дорожный просвет. Что же касается прыжков и езды на заднем колесе, то и в этом отношении возможности «XR» выше, чем у других мо­тоциклов.

В процессе теста «XR» показал себя очень живучим мотоциклом. Прочный пла­стик и упругая установка светотехники в состоянии простить легкие падения.

Новые статьи:

«>Мечта мототуриста — Ямаха XTZ660

«>Рожденный побеждать или Ямаха YZF-R1
Старые статьи:

• 10/09/2012 21:50 — «>МОТО GUZZI VI1 SPORT
• 10/09/2012 21:47 — «>Ямаха Majesty 125
• 10/09/2012 21:46 — «>Белый демон Zip
• 26/06/2012 18:47 — Танец шута или обзор Хонда Джокер
• 26/06/2012 18:38 — Kawasaki vn1500 Classic tourer

Случайная статья

Ориентировочная стоимость

Купить б/у модель 1998 года выпуска с малым пробегом (до 3-х тысяч километров) можно за 4 500 $.

Модель 1990 года с пробегом 70 тыс. км можно найти и за 1300-1 500 $.

Новую модель, увы, найти вряд ли удастся, ибо модельный ряд заменен усовершенствованными 650-ми.

Почему мотоцикл Honda Х 11, ставший откровением для истинных ценителей, не занял заслуженное место в широких кругах? Давайте разбираться.

В этой статье, пожалуй, лучший мотоцикл из всех, которые можно отнести к классу уличных мотоциклов.

Honda NT 650 Deauville

Краткий обзор Honda NT 650 V Deauville

Honda NT 650V Deauville — лёгкий туристический мотоцикл, ориентированный в основном на США и Европу. В Японии он официально не продавался. Предназначена эта модель в первую очередь для тех, кто хочет попробовать класс туристических байков, но не хочет сразу садиться на мощные и тяжёлые модели, или же не располагает бюджетом на их покупку.

Технические характеристики Honda NT 650 Deauville можно назвать достаточно скромными (этот же двигатель устанавливался на туристический эндуро Honda Transalp 650, и корнями он уходит в 80-е годы), но у этого мотоцикла есть и неоспоримые достоинства — простая, но очень надёжная и выносливая конструкция, плавный ход и невысокая цена. Кроме того, обслуживать эту модель вполне можно своими силами (если есть желание сэкономить), так как ничего сложного из себя этот мотоцикл не представляет.

На протяжении всего выпуска Honda NT 650 Deauville модернизировалась лишь один раз — в 2001 году мотоцикл получил улучшенные тормоза и чуть увеличенные по объёму интегрированные кофры. Объём, впрочем, всё равно остался достаточно скромным. Тем не менее, модель была достаточно популярной, чтобы выпускаться долгое время, после чего быть заменённой новой 700-кубовой модификацией — NT 700.

Похожие мотоциклы:

Технические характеристики Honda NT 650 V Deauville

• Годы выпуска: 1998-2006
• Класс: туристический
• Рама: диагональная стальная
• Двигатель: 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный
• Объём двигателя, куб. см.: 647
• Охлаждение: жидкостное
• Клапанов на цилиндр: 3
• Подача топлива: 2 карбюратора
• Мощность: 56 л.с. ( при 7900 об/мин)
• Крутящий момент: 57 Нм (при 6000 об/мин)
• Максимальная скорость, км/ч: 180
• Разгон с 0 до 100 км/ч: ~5,5 секунд
• Трансмиссия: 5-ступенчатая
• Привод колеса: кардан
• Передняя шина: 120/70-17
• Задняя шина: 150/70-17
• Передние тормоза: 2 диска 276 мм, 2-поршневые суппорта (с 2001 года — комбинированные)
• Задние тормоза: 1 диск 276 мм, 1-поршневой суппорт
• Передняя подвеска: вилка телескопического типа
• Задняя подвеска: прогрессивный моноамортизатор с регулировкой преднатяжения
• Объём бензобака, литров: 19,5
• Расход топлива на 110 км/ч, литров: ~5,5
• Сухая масса, кг: 233

Плюсы и достоинства Honda NT 650 V Deauville

• Невысокая цена за подержанный мотоцикл
• Простое техобслуживание
• Большой бензобак
• Большой запас хода
• Надёжная и отказоустойчивая конструкция
• Неплохая ветрозащита
• Хорошие тормоза
• Регулируемые подножки

Минусы и недостатки Honda NT 650 V Deauville

• Простые подвески плохо приспособлены к дорогам плохого качества
• Отсутствие датчика уровня топлива
• Ненадёжный бензонасос

Фотогалерея

Одним из удачных мотоциклов компании признан — Honda XR 600 R. Умеренный темп езды может смутить, но мощность и удобство управления развеят сомнения самых взыскательных водителей. Оцените его внешний вид, посмотрев нашу фотоподборку.

Honda Transalp 650. Технические характеристики.Описание модели.

Honda Transalp 650.

Мотоцикл HondaXL650 Transalp относится к классу эндуро-турист. Первые модели мотоциклов поступили в продажу в 2000 году. Модель пришла на смену предыдущей довольно удачной модели HondaXL600 с рядом технических и визуальных изменений.

Трансальп 650 получил новую более жёсткую раму и мощный двигатель с хорошим крутящим моментом. Двигатель Хонды Трансальп650 оснащен V- образным 2- цилиндровым мотором жидкостного охлаждения объемом 647см³ . Мощность мотора 53 л.с и крутящий момент 55 Нм. Мотор оказался чрезвычайно надежным с ровной тягой на низких и средних оборотах, что для туристического мотоцикла гораздо важней максимальной пиковой мощности. Двигатель выдает максимальную мощность уже на 7500 об/ минуту, а крутящий момент на 5500 об/мин.

Изменениям подверглась и тормозная система мотоцикла. Мотоцикл Transalp 650, получил передние двухдисковые тормоза диаметром 256 мм с двух поршневыми суппортами и задние 1 поршневые с диаметром диска 240мм. Эти улучшения значительно повысили тормозную эффективность байка, в отличии от предыдущей модели, где передние тормоза были откровенно слабыми.

Энергоемкая подвеска и колеса размеренностью 17 на 21, позволяют особо не задумываться о качестве дорог, а так же с легкостью передвигаться по проселочным тропам. Возможности забраться в удаленные места от цивилизации, в значительной степени определяет выбранная резина. При установке “злой резины” и хорошей защиты мотоцикла, возможность мотоцикла на бездорожье крайне велики и позволяют при хороших навыках с легкость преодолевать довольно серьезное бездорожье. Но всё-таки главная стихия мотоцикла, это дальние поездки.

Мотоцикл HondaTransalp 650 оказался крайне удобным для дальних поездок. Хорошая ветрозащита, комфортная подвеска и динамичный двигатель позволяют с легкостью наматывать на колеса сотни километров без особой усталости. Вместительный бензобак на 19 литров позволяет преодолевать большие расстояния без дозаправки. Расход топлива мотоцикла составляет 5-7 литров в зависимости от загрузки мотоцикла и скоростных режимов.

В 2005 году HondaTransalp 650 обновил внешний вид ,придав байку более спортивный внешний вид.

HondaTransalp 650-технические характеристики.

Мотоцикл Transalp 650 довольно неприхотлив в обслуживании и крайне надежен.  Запчасти на HondaTransalp 650 не отличаются высокой ценой и довольно часто многие мото салоны и интернет магазины держат в наличии, что значительно ускоряет процесс обслуживания. За последнее время эти мотоциклы значительно снизились в цене, что сделало его более доступным. Цена HondaTransalp 650 колеблется в районе 4-5 тысяч вечно зеленых. Обладая этой суммой, можно приобрести хороший байк на каждый день и расширить горизонты путешествий на мотоцикле.

На десерт можете посмотреть видео обзор предоставленный «Дабл Тест Драйв». В главной роли Олег, наш давний друг и большой любитель мотоциклов.

трансальп VS AfrikaTwin | Adventure Rider

В Греции так много TA и AT, что их даже больше, чем мопедов.

Мне лично они никогда не нравились, потому что они очень-очень мягкие (если говорить о рамах и подвесках), но это не делает их хуже машин …

У многих друзей были эти байки, и они ездили на них обоих.

Если вам не нужны экстремальные условия на дороге или особенно на бездорожье, эти велосипеды — лучшее, что вы можете получить:

Коммунальные поездки превосходны,
Надежность очень высокая,
Вы можете упаковать много вещей и проехать много километров (не хуже BMW)
А еще можно пройти любой пожарной дорогой (конечно медленно)
Фактор позы был одним из самых высоких (по крайней мере, до появления GS и KTM), и, по крайней мере, Africa Twin была мечтой всей жизни для всего поколения.

С помощью всего лишь одного велосипеда вы можете выполнять повседневные задачи, собирать вещи и путешествовать по Европе, а также взять ее с собой на остров на летние каникулы.

… со временем Transalp (XLV) начинался как V-образный твин 400 для японских налоговых и лицензионных вопросов, стал 600, получил второй передний диск, затем 650 и больше не японский. (Я думаю, что это сделано не в Испании, а в Италии)
Как следует из названия (XLV), этот мотоцикл происходит от старого двойного спортивного XL с V-образным двойным двигателем, отсюда и XLV
.
Honda знала потенциал этих клиентов и построила XLV 1000 Varadero (который, как следует из названия, является потомком Translalp, а НЕ Africa Twin, как многие считают)

…Africa Twin (XRV), производный от XR (я не могу себе представить, как маркетинг — это бог) начинался как 650 (что, безусловно, было лучшим после NXR 750 с Дакара), а затем вырос до 750, каждый год она прибавляла несколько фунтов. Не знаю, остановилось ли производство.

Оба мотоцикла очень хороши, но не забывайте об основном правиле:

Эти велосипеды могут делать много вещей, почти все, но не ожидайте, что они будут делать что-то лучше, чем 60%, на дороге или бездорожье.

Если вы примете это, у вас могут быть тысячи счастливых километров…

Чем знаменит Transalp? Нужна помощь в выборе велосипеда!

Привет 🙂

Надеюсь, это подходящее место для публикации этого …
Я ищу свой самый первый мотоцикл прямо сейчас. После нескольких обсуждений на суровых форумах я наконец-то хочу ввести в игру ADV-Riders!

Мне удалось избавиться от множества тихих мотоциклов, которые мне просто не подходят, таких как Versys 650, 650 Africa Twin, V-Strom 650 и KTM Adventure 640, Suzuki DR650 RSE, Kawa KLR 650.

Что бы я ни пожелал. испытать Honda Transalp 600 (1998) на следующей неделе.Все, что я знаю, это то, что он очень известен, все говорят, что это отличный байк, он хорош для RTW и так далее … НО все также говорят, что он чертовски медленный.
Итак, я понимаю, почему вы выбрали медленный байк для RTW, потому что он на легче , чем другие велосипеды! НО Transalp не светится. С весом ~ 208 кг он чертовски тяжелый. Я имею в виду, что я еще не ездил на нем, поэтому я не знаю , насколько он медленный на самом деле … но при чтении он звучит так, как будто он медленный, как 250 куб.см … Я имею в виду тяжелый байк 208 кг… есть варианты, которые намного быстрее, не так ли? Так ПОЧЕМУ так раскручен Transalp? Не поймите меня неправильно, мне очень нравится этот байк. Тест-драйв докажет, что я ошибаюсь или нет.

Что ж, мой список, о котором мне еще нужно подумать, это следующие мотоциклы:
Honda Transalp (600 или 650)
BMW F650 GS Single (это мой второй выбор прямо сейчас, если Transalp мне не нравится. не нравится внешний вид …)
BMW F-650 (еще не тестировался)
BMW F-650 GS Twin (еще не тестировался, но НЕНАВИЖУ внешний вид…)
Honda 750 Africa Twin (протестируйте его в пятницу, но боюсь, что он слишком высок для меня …)
Kawasaki KLE 500 (протестируйте его в пятницу, но в основном те же проблемы, что и у Transalp)
Aprilia Pegaso 650 ( еще не тестировал)
И тот, который я только что добавил в свой список … Triumph Tiger 955i. Например, кажется, что это намного лучший байк по сравнению с Transalp … немного дороже, но примерно того же веса и НАМНОГО больше мощности.

Спасибо.

Кстати, я только что получил права, и сейчас мне нужен велосипед, чтобы получить опыт.Я буду совершать небольшие поездки по выходным, и в следующем году я хочу совершить поездку в Скандинавию и одну в Западную Европу. Оба примерно 4 недели в длину. В 2020 году я мог бы начать более крупное кругосветное путешествие, НО для этого я могу обновить свой велосипед, даже если я думаю, что сейчас мне лучше купить идеальный велосипед (для моих нужд).

РЕДАКТИРОВАТЬ: О, да, бюджет составляет около 2500 евро, было бы неплохо. 3000 € возможны, и если я куплю гораздо лучший велосипед за 3500 €, я смогу продать кое-что, чтобы получить эти деньги. Я считаю, что 4000 € — это слишком много.

африка твин vs триумф тигр?

У меня были и 885, и 2 Africa Twins. У меня был RD03 — версия 650, и все еще есть RD04 — версия 750.

У 885 определенно больше верха ……. периода. Вы просто не можете победить тройку, а …

Хотя вес 885 высок, я думаю, из-за кулачков, и если вы не большой / высокий парень, это может привести к девушка много дремлет.

На дороге 885 — мечта ……… но из-за проблемы с весом и моего размера я боялся увести ее с дороги.

И, как заявил локоридер, запчасти дорогие и т.д …….. тем не менее, этот мотор ….

AT, с другой стороны, мне подходит очень хорошо. У нее всего 5 скоростей, но я ее люблю. На тротуаре с ней все в порядке, и я просил ее около ста, чтобы посмотреть, как она с этим справится — и она справилась отлично. Когда я переходил из CO в операционную, я всегда ехал на скорости 80+, и никаких проблем не возникало. Седло, на мой взгляд, удобное, и, как заявил locorider, я бы без колебаний поехал на ее RTW по ряду причин.

Первое существо — это Хонда. Вы позаботитесь об этом, и двигатель просто будет работать, работать и работать. Он также легче, чем 885 … что опять же для меня хорошо.

Передняя подвеска (стоковая) у обоих вроде мягкая ИМХО — но некоторые Ricors позаботятся об этом. Многие запчасти для AT do x-ref, и вы можете получить их здесь, в штатах, в противном случае ebay.de и Европа — ваши друзья.

Так как я ездил на обоих, могу сказать, что они сопоставимы, но не похожи, если в этом есть смысл.Я думаю, что AT может поворачивать лучше, чем 885 — или, лучше сказать, круче ……

Поскольку я не ездил на своем 885 на бездорожье, я не могу много сказать об этой обстановке …. но с моим AT я могу утащить ее довольно хорошо, хотя и не так сильно, как мой 620adv . …….

Тебе наверняка понравится Тигр, но тебе также понравится В … Я думаю, это зависит от того, хотите ли вы, чтобы история Дакара стояла за вашим байком …

Вот мои 0,02 цента …

G.

Путешествие через 32 года истории африканских близнецов

Итальянец Эди Ориоли одерживает победу на NXR750 на этапе Париж-Дакар 1988 года.

Вы, возможно, знаете Honda Africa Twin как высокотехнологичный байк для приключений с большим диаметром цилиндра, который был лидером продаж в своей категории с тех пор, как он был повторно представлен в 2016 году. Honda позиционирует его как байк для любителей путешествий, которые любят смешиваться с грязью и грязью. их едет, и это на деньги.

Но так было не всегда. Фактически, первый общедоступный Africa Twin был прямым потомком легендарного гоночного велосипеда, и он был построен в небольших количествах теми же людьми, которые разработали заводской гоночный велосипед. Хотя с годами он значительно изменился, он по-прежнему относится к той категории, которую помог создать: приключенческий туризм с акцентом на внедорожные возможности. Давайте посмотрим на эволюцию модели Africa Twin.

Рожденный для расы

Honda NXR750 одержала победу в своем дебютном матче Париж-Дакар 1986 года с Сирилом Невё в седле.Под огромным передним баком находился совершенно новый прототип V-образного двухцилиндрового двигателя объемом 779 куб. См с гидрораспределителями и мощностью 70 л.с.

Вначале был NXR750, специально созданный гоночный автомобиль, нацеленный непосредственно на победу в ралли Париж-Дакар 1986 года, которое теперь называется Ралли Дакар.

Honda Racing Corporation, или HRC, начала проект в 1984 году и отправила инженеров на ралли в 1985 году, чтобы узнать все, что они могли об этом изнурительном испытании в пустыне, и построить байк, который намного опередил конкурентов. Они установили для своего гонщика некоторые параметры: он должен быть простым в обращении и устойчивым. Ему нужно было разогнаться до 112 миль в час и иметь устойчивую крейсерскую скорость 95 миль в час. Он также должен был быть легким в эксплуатации и иметь дальность действия около 280 миль.

Они придумали мотоцикл, который продолжит доминировать на ралли Париж-Дакар и вдохновит поколение серийных мотоциклов, похожих на гонщиков по пустыне. В NXR750 использовался 45-градусный V-образный двигатель объемом 779 куб. См и коленчатый вал с 90-градусным расположением коленвала для подавления вибрации, конструкция рассчитана на 70 лошадиных сил при 7000 об / мин. Он отличался 15-галлонным топливным баком, передним топливным баком седельного типа, обеспечивающим низкий центр тяжести, сеткой, закрывающей фару, шестиступенчатой ​​коробкой передач и 11-ступенчатой ​​коробкой передач.Ход колеса 8 дюймов (300 мм) спереди и 10,6 дюйма (270 мм) сзади. Он весил 419 фунтов.

Жиль Лала побеждает NXR в четвертой победе подряд в гонке Париж-Дакар 1989 года. Успех платформы стал катализатором для создания первого серийного Africa Twin.

Тогда победителями были BMW, Yamaha и Cagiva. Но Honda, по-видимому, использовала какую-то волшебную формулу, потому что NXR750 занял первое и второе место в своем дебюте в 1986 году и выигрывал гонку четыре года подряд.Ни один производитель раньше не писал такой истории успеха на Дакаре, и NXR был увековечен в спорте. Но, пожалуй, большим успехом стал мотоцикл, который произошел непосредственно от NXR750.

Рождение африканского близнеца

Первый Africa Twin, XRV650 (RD-03), дебютировал в мае 1988 года, чтобы извлечь выгоду из успеха Honda. Он максимально приближен к дизайну гоночного мотоцикла, даже если его производит HRC, а не Honda.

Дизайнеры позаимствовали существующий двигатель SOHC V-twin объемом 583 куб. См, с тремя клапанами на цилиндр, у Honda Transalp и довели его до объема 647 куб. См, чтобы создать 57-сильное сердце нового мотоцикла.Им нужен был более агрессивный вид, чем у Transalp, поэтому они следовали философии дизайна NXR750.

Первый Africa Twin был построен HRC. Мотоцикл дебютировал в 1988 году и был задуман как бескомпромиссная, уличная копия победившего в гонках NXR750.

Использование седельного топливного бака на 24 литра (6,3 галлона) означало, что часть газа хранилась ниже уровня углеводов, что требовало топливного насоса и дополнительной сложности. Форма и размер танков также вызвали проблемы при изготовлении, но дополнительные затраты были платой за целостность миссии.То же самое с быстросъемными застежками на панелях кузова и сеткой, закрывающей двойные фары. Мускулистые 43-миллиметровые вилки с ходом 9,1 (230 мм), унаследованные от мотокроссовых мотоциклов Honda, украшали перед XRV650, за которым располагались сдвоенные алюминиевые радиаторы. Новый алюминиевый маятник коробчатого сечения и регулируемый моноамортизатор с ходом 8,3 дюйма (210 мм) выполняли функции задней подвески. Выхлопная система полностью из нержавеющей стали и сиденье, напоминающее замшу, также были предусмотрены, наряду с прочной накладкой, защитой рук, приборной панелью в спортивном стиле и трехцветной гоночной графикой HRC.

Такие особенности, как быстросъемные застежки, решетка фары и другие высокотехнологичные компоненты, не сохранились, когда Africa Twin прекратил выпуск HRC в 1989 году.

Будучи внедорожным байком большого объема, Africa Twin был уникальным. . Так родился парный спорт «раллийная копия».

Больше, но лучше?

Honda обновила Africa Twin в 1989 году (1990 модельный год), представив XRV750 (RD-04). Это был лучший мотоцикл во многих отношениях, и он был доступен на большем количестве рынков.Но он также ознаменовал конец модели Africa Twin, созданной HRC, и был в шаге от уличной версии NXR750.

Модель Africa Twin 1990 года ознаменовала конец производства мотоциклов компанией HRC. Байк был представлен как XRV750 с увеличенным рабочим объемом, улучшенным тормозным усилием и новым кузовом.

Главной новостью, как следует из названия модели, стал водоизмещение. Двигатель был той же базовой компоновки — V-образный двухцилиндровый двигатель с углом поворота 52 градуса и тремя клапанами на цилиндр — с рабочим объемом 742 куб. См и мощностью на пару до 62 лошадиных сил.Два 276-миллиметровых диска спереди и 256-миллиметровый диск сзади обеспечили столь необходимое обновление тормозной системы, а подвеска новой модели была представлена ​​в виде 43-миллиметровой вилки с пневмоприводом спереди и полностью регулируемой системы Pro-Link. в тылу. Ход подвески снизился до 8,7 дюйма спереди и немного увеличился сзади до 8,4 дюйма.

Новый XRV750 по-прежнему позиционировался как двойной спорт для покорения пустынь, но с точки зрения производственных стандартов это было определенно понижение. У него был цифровой бортовой компьютер той эпохи под названием «Tripmaster», но исчезли быстросъемные застежки на кузове, защита фары и замшевый материал сиденья более ранней версии.И байк прибавил в весе с 408 до 460 фунтов.

Последнее крупное обновление Honda V-twin Africa Twins произошло в 1993 году с появлением модели XRV750 (RD-07) с измененным шасси, заниженным топливным баком, более низким сиденьем и новым кузовом.

Последняя крупная модернизация модели V-twin Africa Twins компанией Honda произошла в 1993 году с появлением XRV750 (RD-07). На этот раз инженеры оставили силовую установку в покое, за исключением небольшого снижения мощности, и сосредоточились на новой раме и более гладком кузове, цель которых заключалась в том, чтобы сделать мотоцикл более отзывчивым на более низкой скорости и более легким в управлении на бездорожье.Топливный бак был опущен, чтобы улучшить центр тяжести, а также немного уменьшилась высота сиденья.

Помимо незначительных обновлений в 1996 году, XRV750 оставался практически неизменным до тех пор, пока не был снят с производства в 2003 году, завершив первую 15-летнюю главу в истории Africa Twin.

Помимо косметического обновления в 1996 году (XRV750 RD-07A), байк оставался практически неизменным, пока его не сняли с производства в 2003 году. — , завершив первую 15-летнюю главу в истории Africa Twin.

Рожденный свыше

Honda возродила модель Africa Twin в 2016 году с CRF1000L в одном из самых ожидаемых запусков приключенческих мотоциклов в истории. Новый байк должен был соответствовать репутации своего предшественника и конкурировать с новым поколением более крупных приключенческих мотоциклов от BMW, Ducati, KTM, Triumph и Yamaha.

Легендарный Africa Twin был возрожден в 2016 году с выпуском модели CRF1000L. Байк обладал большей мощностью, параллельным сдвоенным двигателем, ходом подвески, аналогичным оригинальной модели XRV650, и возможностью трансмиссии с двойным сцеплением.

Конечно, мотоциклы кардинально изменились за прошедшие годы, и Honda пришлось не отставать, а то и лидировать. Вместо создания относительно ручного, снисходительного двойного спорта, уходящего корнями в гонки по пустыне, Хонда ответила на это более тяжелым и мощным мотоциклом приключенческого класса с очень британской конфигурацией параллельных двухмоторных двигателей, оснащенной современными технологиями, такими как отключаемая АБС и настраиваемая антипробуксовочная система. Они добавили немного инженерного ослепления, предложив опцию трансмиссии с двойным сцеплением (DCT) на новой модели, особенность, которая, по сути, делает байк автоматическим.

Идея заключалась в том, чтобы велосипед мог ездить куда угодно, от шоссе до грунтовых дорог. Чтобы найти этот баланс, Honda сделала общую длину мотоцикла относительно короткой; Фактически колесная база была всего на полдюйма длиннее, чем у XRV750: 62 дюйма против 61,6 дюйма. Кроме того, новый Africa Twin получил более высокий ход подвески по сравнению со своим предшественником: 9,1 дюйма спереди и 8,7 дюйма сзади. Это стало возможным благодаря компоновке параллельных двухмоторных двигателей нового Africa Twin и упору на централизованное и низкое сохранение массы мотоцикла.Honda использовала такие приемы, как конструкция головки unicam, аналогичная их мотоциклам для мотокросса CRF, и балансирные валы, интегрированные с масляным и водяным насосами, чтобы сохранить компактность и низкую мощность силовой установки.

Наряду с добавлением дроссельной заслонки по проводам, Honda представила в 2018 году вариант Africa Twin Adventure Sports с большим баком, более длинным ходом подвески и многими другими дополнительными функциями.

Вес нового мотоцикла увеличился до 503 фунтов (534 для модели DCT), но мощность также увеличилась до 94. Запас топлива упал до 5 галлонов, но новый двигатель, оснащенный, конечно, современным впрыском топлива, не выдержал. вернуть часть утраченного диапазона за счет повышенной топливной эффективности.

Следуя обычному графику улучшений каждые два года, Honda обновила CRF1000L в 2018 году с дополнительными режимами езды, дополнительными опциями для Honda Selectable Torque Control, улучшенной настройкой впуска и выпуска, дроссельной заслонкой по проводам и другими доработками. В том же году Honda представила вариант Africa Twin Adventure Sports, который получил больший бензобак, более длинный ход подвески (9,9 дюйма спереди / 9,4 дюйма сзади) и большую защиту от ветра в дополнение ко всем другим обновлениям.

Основные изменения для легенды

Новый 1100cc Africa Twin 2020 года получил более совершенную электронику, большую мощность, пересмотренную подвеску и новое шасси, а также множество других изменений.

Как и следовало ожидать, в 2020 году Honda представила значительно переработанный CRF1100L Africa Twin. По конструкции он похож на старый байк, но теперь предлагает больше; больше мощности, больше технологий, больше возможностей подвески и больше подходит для гонщиков как на дороге, так и на бездорожье. Для двух вариантов также есть более четкая направленность: цель Africa Twin по-прежнему заключается в прохождении бездорожья, а Adventure Sport теперь больше ориентирован на гонщиков на дальние расстояния. Сверхвысокий ход подвески и высота сиденья предыдущей модели Adventure Sports были уменьшены до высоты стандартной модели, плюс она получила подвеску с электронной регулировкой и более удобные для дороги бескамерные диски.

В 2020 году Honda уменьшила ход подвески и высоту сиденья модели Adventure Sports до стандартной высоты. Вариант AS также получил подвеску с электронной регулировкой и более удобные для дороги бескамерные диски. Новый CRF1100L Africa Twin предлагает один из самых надежных и многофункциональных интерфейсов для водителя среди всех мотоциклов этого класса.

Помимо более мощного двигателя, который производит на 6 процентов больше лошадиных сил, в 2020 году Africa Twin прибыл с более узкой рамой, переработанным маятником, вдохновленным мотокроссовером CRF 450R, и новыми внутренними элементами подвески, направленными на повышение устойчивости мотоцикла как на велосипеде, так и на мотоцикле. -дорожный и прочий.

Но одним из самых больших изменений, вероятно, является комплект электроники. У Africa Twin 2020 есть шестиосный IMU, который отслеживает работу ABS на поворотах, систему контроля крутящего момента Honda Selectable Torque Control (HSTC), подъем задних колес и другие параметры. Водители могут выбирать из головокружительного множества из шести режимов езды, трех уровней управления на заднем колесе, семи уровней управления HTSC и т. Д. Не говоря уже о трех уровнях отображения экрана, круиз-контроле и подключении Bluetooth и Apple CarPlay.

Даже со всем электронным волшебством и большим объемом двигателя и мощностью, Honda удалось сбросить несколько фунтов веса мотоцикла в снаряженном состоянии.

Новый Africa Twin — это настоящее удовольствие. Но он также способен преодолевать практически любую местность, на которой его гонщики могут устоять и уравновешенно. В этом смысле он по-прежнему отдает дань уважения оригиналу, даже если это отдельная вселенная.

Фото Honda

Автор: Боб Уитби

Боб ездит на мотоциклах с 19 лет и работает журналистом с 24 лет, то есть давным-давно, скажем так. Он ушел на большую часть десятилетия, чтобы создать семью, а затем заново открыл для себя приключения, двойной спорт и эндуро в начале 2000-х.Он живет в Арканзасе, наиболее охраняемом секрете Америки, когда дело касается верховой езды, и путешествует вдоль и поперек в поисках грунтовых дорог и троп.

Хонда работает над средним африканским близнецом?

Похоже, мы воскрешаем слухи пятилетней давности, поскольку снова в трубах ходят разговоры о среднеразмерном приключенческом байке от Honda.

Еще неизвестно, получит ли эта новая модель прозвище «Transalp» (Honda отменила свою торговую марку Transalp в 2016 году для США, после возрождения ее в 2013 году), но прямо сейчас из Европы ходят слухи о двухцилиндровом двигателе объемом 850 куб. Цилиндровый байк ADV от Big Red.

Верны ли слухи, еще неизвестно, но есть много боеприпасов, чтобы увидеть появление на рынке так называемой Honda CRF850L.

Во-первых, это тот факт, что рынок среднеразмерных приключенческих туров уже созрел, и здесь появилось множество интересных моделей, в том числе BMW F850GS, KTM 790 Adventure, Triumph Tiger 900 и Yamaha Ténéré 700.

В то время как у японского бренда уже есть Honda NC750X в своей линейке, настоящим приключенческим байком она точно не является.

Среднеразмерный байк ADV, который может справиться с реальным использованием на бездорожье, может хорошо вписаться в линейку Honda, которая в настоящее время видит довольно большой разрыв между Honda CRF450L и Honda Africa Twin.

Слухи становятся более жесткими, если смотреть на цены. CRF450L в США стоит 10 400 долларов, а Africa Twin — 14 400 долларов.

Предполагая, что он восполнит этот пробел, можно было бы ожидать, что 850cc Africa Twin будет стоить около 12 400 долларов, что довольно много по сравнению с тем, что уже есть, особенно с Yamaha Ténéré 700, который стоит менее 10 000 долларов.

Может быть, есть место для маневра, поскольку мы всегда думали, что Honda CRF450L была оценена слишком дорого в своем сегменте, и корректировка цены может привести к появлению большего количества места для среднеразмерного велосипеда ADV.

В зависимости от времени, Хонда даже сможет украсть гром у Yamaha, особенно если она сможет выпустить на рынок свою малышку Africa Twin (или как там ее назовут) в модельном году 2021/2022.

Как всегда, время покажет. Но этот слух имеет для нас большой смысл.Мы увидим, имеет ли это еще больше смысла для высшего руководства Хамамацу. Следите за этим пространством.

Источник: Moto.it

Retro vs Modern — Africa Twin 1991 vs Africa Twin 2019

Мир вспоминает старые байки с любовью, иногда с такой любовью, что это вызывает сомнения. Просмотрите раздел комментариев на любой социальной платформе, и вы найдете несколько комментариев о том, что 990 KTM и Africa Twins лучше. Поэтому мы начали серию под названием «Ретро против модерна», чтобы исследовать именно эту идею.

Старые велосипеды лучше? Новые байки слишком большие и тяжелые, или весь мир ошибается?

Для нашего первого эпизода мы начали с самой культовой из японских приключенческих машин — Africa Twin. Первое поколение было настолько любимым, что вызвало огромный всплеск продаж нового поколения после запуска. Новый CRF1000L продавался как горячие пирожки, однако довольно немногие люди жаловались, что это был байк для покорения бездорожья, который им нужен, «он не соответствовал старому байку».

Мы подумали, что пришло время провести это испытание, поэтому мы взяли и взяли совершенно новый, все навороты и навороты 2019 Africa Twin Adventure Sports DCT. Это самый технологичный мотоцикл Honda Adventure, оснащенный умной автоматической коробкой передач Dual Clutch Transmission, внедорожной АБС, антипробуксовочной системой и другими модными элементами. Хотя Africa Twin не самый умный мотоцикл на рынке, он в целом современный и хорошо оборудован.

Мы сравнили это с Honda XRV750 Africa Twin 1991 года выпуска.Он немного грубоват по краям, но механически исправен. В 91-м году технологический прогресс был совсем другим. RD04 вообще очень механический с карбюратором, аналоговый все определенно без АБС. Он также намного легче, имеет более короткую подвеску и намного меньшую высоту сиденья.

Если вы хотите получить полную отдачу, посмотрите видео выше, а затем дайте нам знать, что вы думаете ниже.

Вам понравилась эта статья? Brake — независимый журнал, выпускающий бесплатный контент в Интернете.Мы стремимся делать подробный, честный и качественный контент. Обратной стороной является то, что за это приходится платить. Если вы хотите поддержать наши обзоры и рассказы о путешествиях, вы можете сделать это за небольшую плату, как стоимость кофе. Спасибо за прочтение!

Сравнить BMW F 750 GS и Honda Africa Twin — какой мотоцикл лучше?

BMW F 750 GS в сравнении с Honda Africa Twin в сравнении: какой мотоцикл лучше?

Пытаетесь понять, какой из этих мотоциклов или скутеров купить? Сравните F 750 GS против Africa Twin на мотоцикле, чтобы принять обоснованное решение о покупке в 2021 году.Это сравнение проводилось на основе цен, характеристик двигателя, пробега и характеристик этих двухколесных транспортных средств.

F 750 GS против Africa Twin — Какая модель самая дешевая?

Цена бывшего автосалона Honda Africa Twin в Нью-Дели начинается с 13,5 лакхов. С другой стороны, цена BMW F 750 GS в базовом варианте в Нью-Дели начинается от 8 фунтов стерлингов.99 лакх и идет до рупий. ₹ 13,4 лакх для модели с максимальным запасом хода.

9023

F 750 GS против Africa Twin — что дает лучший пробег?

Что касается заявленной топливной экономичности, базовый двигатель Honda Africa Twin дает 16 км / л.База BMW F 750 GS возвращает 22 км / л.

F 750 GS против Africa Twin — какой двигатель лучше?

В отделе трансмиссии Honda Africa Twin оснащается бензиновым двигателем, а BMW F 750 GS — бензиновым двигателем.