Спортбайк Suzuki GSX-R 1000

«Own The Racetrack» (перевод: Владей треком). Этот слоган можно считать жизненным кредо для разработчиков  Suzuki GSX-R 1000. Эта команда инженеров посвятила свою жизнь созданию одного из лучших серийных мотоциклов спортивного стиля. Современные тенденции в передовых технологиях и многолетний опыт, собранный в процессе гонок, соединились в новом мотоцикле, который способен сделать любое движение, необходимое пилоту. Команды в любом порядке могут сменять друг друга: тормоз, газ, разворот, поворот, повтор. И правильные сочетания несомненно дадут результат в лучшем времени круга, а управление  Suzuki GSX-R 1000 в условиях реальной жизни несомненно доставят владельцу несказанное удовольствие. Водители  Suzuki GSX-R1000 всегда будут чувствовать себя на высоте: как на специальных треках, так и в реальной жизни. 

Модернизация мотоцикла GSX-R 1000

Главное преимущество спортивного мотоцикла заключается в возможности переключения настроек двигателя, которые оптимальным образом подстроят транспортное средство под условия дороги. Сделать это можно всего лишь одним переключателем на руле. 

Еще большие изменения претерпела рама шасси  Suzuki GSX-R 1000. Теперь она стала намного легче, хоть и сохранила за собой прежнюю жесткость. 

Передняя вилка тоже видоизменилась. Теперь новые перья обеспечат увеличение хода и дополнительную жесткость при кручении. Так же разработчики добавили в новую модель рулевой демпфер и усовершенствовали задний амортизатор. 

Результатом всех этих изменений явился малогабаритный мотоцикл (размером примерно в 600-кубовый), но в нем появилось 185 л.с при 12000 об в минуту. Или возможен вариант 190 л.с. при возможности наддува набегающим потоком воздуха. Так что не стоит недооценивать мощь этого спортбайка.  Suzuki GSX-R 1000 «лошадка» не для новичков. 

Управление GSX-R 1000 при различных стилях езды

Еще одни техническим прорывом является электронное управление подвеской. Таким образом, кроме уже устоявшихся настроек, как было ранее упомянуто, можно выбрать одно положение из трех для разных стилей езды.  

Режим двигателя А — настройки полной мощности. Это исходные настройки. 
Режим двигателя B – так же дает возможность воспользоваться полной мощностью мотоцикла, но на средних и малых оборотах двигатель душится. 
Режим двигателя C – замечательно подойдет для скользких или мокрых дорожных покрытий за счет преобладания более низких оборотов. 
Как бы красиво ни звучали все эти режимы двигателя, но как показывает практика многие не используют часто эти переключатели. Возможно использование режима С, но в крайних случаях. 

А вот обновление тормозов доставит немало радости владельцам данного мотоцикла. Теперь это тормоза с четырех стержневыми суппортами спереди и радиальным креплением. Теперь, в отличие от других моделей, тормоза стали лучше, чем отличными.

Компромисс, связанный с глушителями, под кодовым названием «четыре-в-два», позволяет разработчикам соединить в одном транспортном средстве мощность на высоких оборотов и отсутствие больших скачков мощности во всем диапазоне оборотов. В спортбайке  Suzuki GSX-R 1000 этот компромисс достигнут при помощи сдвоенных глушителей и является весьма выигрышным. 

Мотоцикл ведет себя следующим образом: на малых оборотах есть мощный момент, при средних оборотах ощущается приличная тяга и, конечно же, сильный рывок при оборотах 8000 и более. Если последнее не является откровением, то хорошая тяга в среднем диапазоне действительно заставляет немного удивится, ведь это весьма нехарактерно для мотоциклов подобного класса. 

И как следствие, спортбайк  Suzuki GSX-R1000 обвешан весь глушителями, но звук выхлопа все же будет приятно услышать при увеличении оборотов. 

Модель  Suzuki GSX-R 1000 отличается безграничной возможностью регулировок. Так, например, приятной мелочью является регулировка подножки на 14 мм. Если говорить о комфортности этой модели в классе спортбайков, то можно с уверенностью сказать, что бывают модели и менее комфортабельные. 

Так же настраиваемой является и подвеска мотоцикла GSX-R 1000. Подвеска отличается своей выверенной жесткостью. Подвесные кронштейны хорошо резонируют, при этом вы чувствует отдачу колес, что позволяет управлять мотоциклом уверенно. 

При езде по городу выявляется тот факт, что круто вывернуть руль у вас не получится. И вообще острое руление для спортбайков хорошо, а вот при обычной езде тоже может доставить некоторые хлопоты. 

И все же в спортбайке  Suzuki все завораживает. Только при одном взгляде на эту модель ты понимаешь, что мотоцикл еще ни один раз удивит тебя. Лишь один есть в GSX-R 1000 недостаток, свойственный любому спорт байку, он абсолютно не приспособлен к долгим поездкам.

Редактор: mp39nd

Suzuki GSX1300R Hayabusa — TopGear Russia

Он хорошо ездит и так же хорошо называется. “Хаябуса”… Это слово – квинтэссенция японского колорита, а иероглиф, который украшает борта, вообще вызывает щенячий восторг. Когда-то я даже хотел нанести его на капот своего спорткара, но потом передумал. Разве даже заряженную машину можно сравнить с мотоциклом, который разгоняется до сотни за 2,5 с? Получилось бы как надпись “турбо” на багажнике “Жигулей”.

В общем, на тест обновленной модели я собирался как на праздник. И хотя еще свежи воспоминания о прошлой поездке, покататься вновь очень хотелось. Благо, на мотоцикле мне предстояло проехать аж из Перта в Сидней, а Австралия – одна из самых любимых моих стран. Летел в самолете и представлял, как оседлаю белую ракету и откручу к горизонту по автобану!

И открутил… Буквально на первых километрах пути, пока выезжал на основную магистраль, умудрился превысить установленный лимит ско рости на 20 км/ч. За что был немедля наказан полицией, которая почему-то не задавала вопросы из серии “скока едет, скока стоит”. Виноват, каюсь. Но этот неприятный инцидент лучше всего демонстрирует основное качество мотоцикла – ско рости на нем не чувствуешь. Как бы ты ни контролировал ситуацию, какие бы ориентиры ни задавал для себя, каждый раз ты будешь удивляться, переводя взгляд с дороги на спидометр. И чем выше скорость, тем больше эта разница.

120 км/ч воспринимаются как 80, 160 – как 110, ну а 240 – как 150 км/ч. .. Хироши Лио – разработчик модели – сделал действительно аэродинамически выверенный мотоцикл: его формы не только красивы, но и функциональны. Даже на скорости близкой к максимальной чувствуешь себя единым целым с машиной: воздушный поток со шлема игриво стекает по спине и скатывается с мотоцикла по пластиковому “горбу”.

Правда, на нижних передачах Hayabusa не кажется невероятно быстрой: спортбайки типа Yamaha YZF-R1 или Honda CBR1000RR, по ощущениям, едут веселее и игривее. Но ни один из них не может того, что вытворяет Hayabusa при включении четвертой, пятой и шестой передач.

Мотоцикл просто продолжает все так же бесстыдно отдавать огромную мощность и все так же стремительно валить стрелку спидометра вправо. Он не выдыхается! А вот пилот уже на 240 км/ч начинает подумывать: “А оно мне надо?” И лишь уверенные в себе смогут наблюдать фантастический момент, когда стрелка проходит отметку 300…

Еще в этом мотоцикле мне очень нравится, что, несмотря на нехилую мощность, Hayabusa не любит вставать на заднее колесо – в отличие от тех же R1 и CBR. Те – чистокровные спортбайки, а Suzuki – спорт-турер, или гипертурер, который отличают длинная колесная база и равномерное распределение мощности.

1. КОЛЕСА

Все те же, даже дизайн не меняется. А хотелось бы, чтобы они были полегче

2. ПОДВЕСКА

Без электронных примочек. Но вручную регулируется все, что душа желает. Спереди и сзади

3. РУЛЬ

Эргономика хороша. Не хватает полезных фишек – подогрева руля и круиз-контроля

4. ОБТЕКАТЕЛЬ

Белое одеяние – гордость Suzuki. Форма доводилась в аэродинамической трубе

5. СЕДЛО

Чуть изменилось по форме, и подушка стала не такой плотной, как раньше

6. РАМА

Охватывает мотор с боков. Сплав и конструкция были разработаны еще в 1999-м

7. ФАРА

Из прошлого века. Но по части возможностей перещеголяет современные “линзы”

8. ГЛУШИТЕЛЬ

Визуально уравновешивает массивную корму. Можно заменить на прямоток Akrapovic

Но тяга настолько мягкая и неисчерпаемая, что мотоцикл просто разрывает пространство и незаметно, плавно разгружает переднее колесо. А чтобы сделать вилли, надо просто сбросить газ и тотчас резко открыть заслонку. Ощущения те еще! Вот только приземляется 260-килограммовая махина не слишком грациозно.

В первый день я проехал около 700 км, больше половины из которых пришлось на очень скоростные направления с размашистыми поворотами. Только километров сто выпало на относительно узкие дороги, и еще меньше – на городской трафик. Эти подробности я выкладываю к тому, что Hayabusa – мотоцикл комфортный.

У меня ни разу не возникло желания остановиться, чтобы размять конечности или дать передышку своей пятой точке. Эргономика продумана до мелочей, причем она допускает как спортивную полулежачую посадку, так и прямую туристическую.

Подробности

ТОРМОЗА

Японцы провели работу над ошибками. Теперь они (тормоза, а не японцы) лучшие в классе

МОТОР

Как у автомобиля! 4 цилиндра, 1340 кубиков и фантастически ровная тяговая характеристика

ОПТИКА

Дизайн 1999 года, но все равно симпатично. Харизму не пропьешь!

Подвеска показалась немного более жесткой, чем была раньше. Иногда стыки в дорожном полотне отдавались ударами в позвоночник, но не настолько сильно, чтобы ругаться и лезть в настройки. Нельзя сказать, и что рулится мотоцикл слишком остро. Все повороты и виражи хочется проходить по большой и плавной дуге, хотя были моменты, когда приходилось резко заваливать тело и менять траекторию.

Hayabusa контролируется в любой ситуации, но легким или “автоматическим” такой пилотаж не назовешь. Неисчерпаемый мотор не требует частых переключений передач, ком фортное седло и удобный руль заставляют обосноваться за штурвалом “всерьез и надолго”… В общем, расслабуха. И нарезать виражи в таком состоянии уже не хочется.

Под конец о самом главном – о тормозах! Они были проблемой на всех поколениях модели. Теперь переднее колесо украшают топовые моноблочные суппорты Brembo, да и ABS име ется уже в стоке. В итоге замедляется байк идеально, предсказуемо, тормозное усилие дозируется четко, нет даже тени намека на перегрев. Теперь никаких претензий! А раз так, то отныне Hayabusa – лучший в классе гиперов…

ТЕКСТ: ЛЮ ВАСЕДА

старый конь борозды не портит?

Знакома фраза «дёшево и сердито»? Очевидно, что знакома. так говорят о товаре, который за небольшие деньги вполне отвечает своему назначению. Сегодня речь пойдёт о мотоцикле, к которому данная поговорка применима в полной мере: классический Suzuki SV650A выпускается аж с 1999 года. И с того времени мало что в нём изменилось.

Егор Тимофеев

По части дизайна мотоцикл выглядит классически и очень просто. В 2017 году Suzuki SV650, можно сказать, полностью переродился, пережил фейслифтинг и стал модником. Мальчик вырос, положил спортивный костюм на полку и надел пиджак с брюками.

Вместо старой диагональной рамы из алюминиевого сплава была разработана новая трубчатая, которая сделала мотоцикл значительно стильнее и соответствующим времени. Также была изменена задняя часть аппарата. Хвост стал более аккуратным и обтекаемым, ровно подходящим под форму сидения, которое, кстати, цельное, тогда как на первой модификации SV650 оно было раздельным.
Вместо аналоговых приборов появился информативный монохромный дисплей. Не очень современно, но полноцветная приборная панель испортила бы весь «ламповый» вид мотоцикла.
В целом дизайн симпатичный, хочется отметить хорошо подобранные цветовые схемы. Чёрный цвет вкупе с элементами в синем металлике на солнце выглядит эффектно. А круглая фара с жёлтым светом напомнила мне о временах, когда я рассекал на дедовском «ИЖе».

Технически SV650 тоже изменился. Инженеры поработали со впуском, появилась двойная дроссельная заслонка, давшая мотору больше мощности. L-образный двигатель очень задорный и тяговитый. Едет мотоцикл и вправду приятно, хорошо ускоряется с низов. Единственное замечание может быть только к коробке передач. Из-за коротких «скоростей» приходится частенько щёлкать педалью.

Но для кого-то этот минус может стать и плюсом. Например, для меня. Мне SV650 подарил больше удовольствия, чем многие другие, более технологичные и современные мотоциклы из тех, на которых приходилось ездить. Ведь гораздо интереснее ездить с азартом, чем катиться по воле техники. Эта «Сузука» даёт возможность выщелкнуть всю обойму передач, провоцирует быстрее переключаться, выкручивая двигатель в отсечку, и позволяет достаточно быстро и эффективно ускоряться, доводя показатели на шкалах приборной панели до предельных значений. При этом оставаясь в рамках относительной безопасности и правил ПДД. Попробуйте выкрутить на полную какой-нибудь литровый спортбайк, где уже на 2–3‑й передаче скорость достигает 200 километров в час!

По подвескам изменений не было: всё та же телескопическая вилка и моноамортизатор. Претензии к ней есть: мотоцикл слишком мягкий спереди и жёсткий сзади. Но для классического дорожника родом из 2000‑х это в порядке вещей. А вот тормоза работают эффективно, предсказуемо и адекватно мощности и весу мотоцикла.

В дальней дороге Suzuki SV650 на удивление не утомляет. При движении со скоростью 120–130 км/ч можно уехать далеко. Посадка классическая, подножки слегка смещены назад, а положение туловища прямое. Единственное, что стоило бы добавить, так это небольшой ветровичок. Подходящий вариант можно найти на рынке тюнинга.

Конкурентов у Suzuki SV650 полно. Но все они косвенные, кроме одного. В 2017 году Suzuki вернули эту модель ради того, чтобы забрать часть рынка у младших Ducati Monster. Главным сходством этих мотоциклов являются их двигатели: на обеих моделях они имеют L-образную компоновку и очень схожи по техническим характеристикам. Так какой из них выбрать, раз они так похожи?

При цене 549 000 р. Suzuki практически на 200 тысяч дешевле «Монстра» при очень схожих комплектациях. У Ducati больше «понтов» и можно всем гордо говорить: «У меня ‘‘Дукати’’!», но для тех, кто не хочет переплачивать, Suzuki SV650 окажется оптимальным вариантом в соотношении цена/качество. Если же кого-то смущает неизменность Suzuki с 1999 года, то можно вспомнить ещё одну поговорку: «Старый конь борозды не портит».

Хочу получать самые интересные статьи

История мотоциклов компании Suzuki

  Зарождение истории компании Suzuki

  Michio Suzuki основавший в 1909 году компанию разработке и выпуску ткацких станков, по окончании Второй мировой войны принял решение начать разрабатывать выпуск легкого транспорта. Не исключено, что к идеи сподвигла любовь к рыбной ловли. Прежде на рыбалку он всегда добирался не велосипеде, но в 63 года у Michio Suzuki энергии на раскрутку педалей несколько поубавилось.  И в 1952 году выпускается первая модель легкого аппарата под ярким названием «Power Free», что в переводе с японского звучит как «сила без усилий» и представляла собой легкую и простую конструкцию мотовелосипеда, у которой над педалями крепился одноцилиндровый, 36 – кубовый двухтактный двигатель мощностью всего – 1 л.с. Рынок принял простой и недорогой аппарат благосклонно так, что компания решила организовать целое мотоциклетное подразделение Suzuki Jidosha Kogyo (SJK).

 
История мотоциклов Suzuki начинается с 1954 года, который стал годом выхода полноценного мотоцикла с индексом «СО-К» имея собственное имя Colleda в переводе на русский язык «Это он». И до начала 60-х легкие модели мотоциклов компании выпускались под различными марками: Colleda, SJK и Suzuki.
  В тот период аппараты приобрели уже четырехтактные 90 -кубовые силовые агрегаты, с максимальной мощностью – 3 л.с. с блокированный трехступенчатой коробкой передач. Мотоциклы Suzuki обладали закрытой и тяжелой но убойно прочной рамой, изготовленной из металлических швеллеров. Впереди устанавливалась телескопическая вилка, а сзади ограничились свечной подвеской. На следующий год выпускают более мощный  123-кубовый вариант мотоцикла мощностью — 4 л.с. Новый мотоцикл Suzuki Colleda ST-1 выпущенный в 1955 году обладал силовым 123 — кубовым агрегатом, аналогичный немецкому двигателю на легендарной модели ДКВ RT 125.

  Вся тяжелая ходовая часть конструкции полностью перешла по наследству от предшественника СОХ-1. История компании Suzuki отмечает — успех мотоцикла СОХ-1 был настолько велик, что в течении года он полностью вытеснил четырехтактные аппараты. А в 1956 году мотоциклы Suzuki совершают рывок, выводя в свет футуристическую модель Colleda TT. Укомплектованный двухцилиндровым 247 — кубовым 16 сильным, двухтактным силовым агрегатом в сочетании с четырехступенчатой коробкой передач, являвшийся практической копией немецкого мотоцикла Адлер МВ250.
  Конструкция рамы и ходовая часть всецело соответствовали последним самым модным тенденциям середины 50 – годов: на хребтовую раму, крепилась длиннорычажная передняя вилка, задняя подвеска была маятниковой. Новинкой была и подковообразная фара, разработчики решили встроить туда и «противотуманку». Мотоцикл был оснащен указателями поворотов. Однако достаточно тяжелый аппарат принят рынком был достаточно сдержанно. И на следующий год компания выпускает форсированный спортивный мотоцикл Suzuki Colleda ТР мощностью – 18 л.с.имея трубчатую дуплексную раму и телескопическую переднюю вилку.

  История компании Suzuki отмечает в 1958 г. полую замену примитивного мотовелосипеда на полноценный 49 — кубовый мопед Suzymoped, в арсенале которого был двухтактный двигатель мощностью – 2 л.с., имеющий хребтовую штампованную раму, впереди короткорычажная вилка и задняя, маятниковая подвеска.
  1960 был годом выхода первой модели скутера Selpet МА, с усиленной ходовой частью, сохранившим все конструктивные особенности мопеда. Отличием был новый 48 – кубовый двигатель мощностью — 4 л.с., конструктивно сблокирован с четырехступенчатой коробкой передач. На следующий год выходит новый вариант Selpet MD, который напоминал скорее облик небольшого мотоцикла, хотя не избавился еще от хребтовой рамы и короткорычажной передней вилки.

Развитие мотоциклов Suzuki

  История мотоциклов Suzuki вплотную связана с дебютом в 1962 году нового Selpet 80К который безвозвратно завершил своё превращение в маленький мотоцикл его отличительной чертой стал новый 79 – кубовый, 6,6 – сильный двигатель и установленная телескопическая передняя вилка, усилили хребтовую раму трубчатой стяжкой. Благодаря этим маленьким передвижным аппаратам компания в 60–х годах заслужила почетное второе место в Японии по выпуску мототехники, и эти небольшие мотоциклы впервые были представлены на европейском и американском рынке. Свой выход на зарубежные ранки концерн Suzuki планировал закрепить и победами в мотогонках.
  В 1960 году на престижные соревнования Tourist Trophy выпускают двухцилиндровый двухтактный 124 — кубовый двигателем спортбайк Suzuki RT60 мощностью – 13 л.с. с шестиступенчатой коробкой передач. Но мотоцикл серьезно уступал в мощности своим соперникам и не смог добиться заметных результатов. Следующая усовершенствованная модель вышедшая в 1961 году приобрела газораспределение не поршнем, а дисковым золотником, (аналогично немецкому мотоциклу MZ) в связи с чем, мощность двигателя достигла – 20 л.с. И снова никаких значимых результатов. После целого ряда неудач, руководители компании Suzuki решают переманить ведущего гонщика и инженера в одном лице Эрнста Дегнера. Уже в1962 году Эрнст Дегнер на новом 1-цилиндровом, 49 – кубовом с восьмью передачами мотоцикле Suzuki RM62 с двухтактным силовым агрегатом мощностью – 8 л.с. завоевал чемпионское золото в классе до 50 см3.

Спортбайки Suzuki

  История компании Suzuki знает и настоящих звездных кумиров, которым был новозеландский гонщик Hugh Anderson, у которого на счету с 1963 – 1965 годы четыре чемпионские медали в классе 50 и 125 см3. И второй немецкий мотогонщик Hans-Georg Anscheid, в заслугах которого трижды подряд завоёванных чемпионских титула с 1966 по 1967 г. в классе до 50 см3.
  Одно сильно огорчало сотрудников концерна Suzuki, что класс 250 см3 не покорился японским мотоциклам. Стоит отметить, что компания в 1963 году вложила силы и средства в разработку Suzuki RZ63 специальной четырехцилиндровой модели, с системой жидкостного охлаждения, с двумя коленчатыми валами. Семейство мотоциклов Suzuki средних кубатур, дебют которых состоялся в 1959 году выделялось двусмысленным дизайном. Резкие линии форм абсолютно не сочетались с архаичными глубоким крыльями. Не совсем ясна была и картина с комбинированной тормозной системой, ножной гидравлический привод на два колеса, и отдельно проведенный тросовых тормоз к переднему колесу, от рычага на руле. Мотоциклы Suzuki Colleda SB и Colleda ТА обладали 123-кубовыми двигателями мощностью – 10 л.с. в комплект которых, входила сблокированная четырехступенчатая коробка передач. Новые модели своим дизайном и комбинированной тормозной системой не понравились покупателям. И в 1961 году компании не оставалось выбора, как целиком реконструировать все семейство, полностью отказаться от «ультра» дизайна и двойной тормозной системы. И после серьёзных доработок, в 1965 году выходит двухцилиндровая двухтактная 247-кубовая, 25 сильная с горизонтальным разъёмом картера со сблокированной с шестиступенчатой коробкой передач — модель Suzuki Т20 Super Six. Мотоцикл Т20 Super Six обладал лёгкой но очень прочной дуплексной рамой. Общая масса мотоцикла Suzuki Т20 Super Six составляла 145 кг. и разгонялся до 165 км./ч. – предел скорости, который был не под силу даже лучшим «пятисоткам» той поры. Новинка сразу приобрела поклонников и стала настоящим хитом. Компания Suzuki не останавливалась на достигнутом и в 1966 году конструкторы доводят мощность силового агрегата до 30-лошадок, в 1967 году дебютирует модификация объемом 200 см3, а на следующий год выпускают 350-кубовую модификацию мощностью 33,5 л.с. Следом, выходит первые легендарные мотоциклы Suzuki Cobra ставшие первыми супер мотоциклами следующего поколения. Установленный двухцилиндровый, 492 – кубовый, двухтактный силовой агрегат мощностью 47 л.с. способен был разогнать мотоцикл до 185 км./ч. Разгонялся с места до «сотни» менее чем за 6 сек.
  Мотоцикл Suzuki Cobra выделялся исключительной надёжностью – по факту, заложенная конструктивная прочность была с большим запасом, специально подготовленные экземпляры успешно выступали на соревнованиях высшего уровня. В 1971 году на мотоциклах Suzuki Cobra было завоёвано в классе до 500 см3 серебряные и бронзовые медали. Стоит подчеркнуть, что эти титулы спортсмены завоевали своими силами, при незначительной поддержке концерна Suzuki , т.к. все усилия и средства корпорация направила на развивающееся в тот период направление – мотокросс.
  Компания Suzuki первой из всех японских компаний выходит в «большую четверку» участников чемпионата мира в новой дисциплине и стоит сказать, что концерн серьёзно повлиял на развитие этого вида спорта, вкладывая в его развитие огромные финансовые средства, и используя все последние технические разработки.
  К тому времени в команду разработчиков компании стали приглашать талантливых европейских конструкторов и успешных мотогонщиков, как бельгийцы Joel Robert и Roger de Coster. Которые в свою очередь за период с 1970 по 1976 годы добыли в состязаниях 8 – мировых чемпионских титулов в 250 и 500 см3. А в следующий период в 1975 -1977 годах их соратник и земляк Gaston Rahier, три раза подряд завоевал для компании Suzuki, титулы чемпиона мира на мотоциклах в классе до 125 см.3. А в 1978 году японский гонщик Akira Watanabe выступавший на мотоцикле Suzuki – занял первое место в чемпионате мира по мотокроссу в классе до 125 см.3, и стал первым японским гонщиком достигший такого пьедестала почета.

  Регулярно обновляемые и дорабатываемые мотоциклы нового поколения концерн выпускал регулярно, а 1971 год стал дебютным для ставшим флагманом Suzuki T750, имевший 738 – кубовый трехцилиндровый рядный двухтактный силовой агрегат с жидкостным охлаждением, развивавший мощность — 67 л.с. Для новой модели была разработана дуплексная трубчатая рама. Переднее колесо, имело оригинальную систему переднего тормоза, с четырехколодочным барабаном, который с 1973 года был заменён на дисковый. Со временем, компания взяла направление на выпуск и не дорогих трехцилиндровых мотоциклов с моторами воздушного охлаждения: 371 – кубовый Suzuki GT380 мощностью -38 л.с. и 543 — кубовый Suzuki GT550 мощностью 50 л.с.

  Новые мотоциклы Suzuki заметно укрепил позиции концерна на рынке. Но стоит отметить, запросы покупателей, контроль за экологией и кризис в топливном секторе сыграли не последнюю роль в судьбе двухтактных моторов. И в сложившейся ситуации инженеры концерна нашли выход, в 1970 году коипания Suzuki приобретает лицензию на Felix Wankel – роторно-поршневые двигатели. Моделям мотоциклов с силовыми установками такого типа был присвоен индекс RES. Односекционные 497 — кубовые роторные двигатели мощностью — 62 л.с. с системой жидкостного охлаждения. Но конструкция не выдержала испытания рынком, и была полностью провалена. Колоссальные финансовые инвестиции на постройку специального завода для изготовления новых моторов, были напрасно потрачены, это серьёзно подорвало финансовое равновесие компании. И для срочной реанимации ситуации, были направлены все резервы и силы на разработку четырехтактного двигателя, а в качестве прототипа послужил силовой агрегат Kawasaki Z1000, четырехцилиндровый рядный двигатель с воздушным охлаждением, с двумя верхними распредвалами.
  В 1976 году выпускают новейший четырехцилиндровый, 748 — кубовый Suzuki GS7505 развивающий мощность 68 л.с. и двухцилиндровый 398 – кубовый GS400 мощностью 36 л.с. Семейство четырехцилиндровый, сразу начинает пополняться новыми моделями объемом двигателей 549, 843 и 997 см3. Двухцилиндровые получают 250 см3 вариант. Смело можно утверждать, что успех этих моделей был спасением компании от полного краха.

Минибайки и скутеры Suzuki

  Следующим направлением стали минибайки, в 1976 г. выпускается первый маленький аппарат Landie колеса которого составляли 10 — дюймов. На штампованную хребтовую раму крепился двухтактный 49 — кубовый двигатель, мощность которого равнялась – 3,5 л.с. Через некоторое время компания запускает в серийное производство расширенную модельную линейку минимайков, ставшие очень популярными среди своих потребителей.
  В 80-х годах эстафету популярности перехватывают скутеры: первым становится в 1981 году 50 — кубовый скутер Gemma. Стоит заметить, что первый скутер комплектовался автоматической коробкой передач имея центробежный механизм переключения, и только к 1984 году для них разработали привычный вариатор.
Среди всего разнообразия скутеров 80х особо выделялись модели Gemma 125 см3, имевший четырехтактный двигатель мощностью — 8 л.с. ставший настоящим бестселлером. К началу 80х модельная гамма была полностью обновлена. Двухтактные дорожные модели, получили индекс «RG» а модели двойного назначения индекс «RA» и имели систему жидкостного охлаждения, задняя подвеска устанавливалась с моно амортизаторами и уже имели дисковые тормоза.
  Серия «RG» пополнилась одноцилиндровыми моделями в 1982 году RG50, в 1984 RG125, двухцилиндровыми RG250 в 1984 году и так же пополнение произошло в четырехцилиндровых сразу двумя моделями в 1985 году RG500 и RG400.
 
  История мотоциклов компании Suzukii знает успехи и в средних кубатурах, удачными вышли дорожные мотоциклы Suzuki Custom, имея одноцилиндровый четырехтактный двигатель.
Первым в 1979 году стал 396 — кубовый мотоцикл Suzuki GN400 мощностью 27 л. с. Следом в 1982 году выходит надежный 124 – кубовый (13 л.с.) и экономичный 250 — кубовый GN125 (22 л.с.). Подобные силовые агрегаты были установлены и на мотоциклах двойного назначения, лидером которых стал DR750S Big в 1987 году, обладал на тот период самым впечатляющим объемом одноцилиндрового двигателя — 727 кубиков, и это был не предел в 1989 году рабочий объем увеличили до 779 см3, который был установлен на Suzuki DR800S Big.

Мотоциклы Suzuki на рубеже 80–х годов.

  Рубеж 80-х компания ознаменовала выпуском мотоциклов нового поколения с индексом «GSX», оснащенные многоцилиндровыми четырехтактными двигателями. Первыми двухцилиндровыми были с рабочим объемами — 249 и 399 см3, а четырехцилиндровыми были объемом от 398 — до 1135 см3. Не оставляя без внимания запросы американского рынка, концерн начинает серийное производство четырёхцилиндровых круизёров MaduraGV700GL и Madura GV1200GL с V – образными двигателями жидкостного охлаждения. В это же время была закончена разработка и налажен выпуск полноразмерной туристической модели Cavalcade GV1400. Однако продержались они не долго и вскоре были сняты с производства. Заметно большего успеха достигло семейство мотоциклов Intruder выпущенных в 1985 году с двухцилиндровыми, V -образными двигателями, рабочий объем которых составлял от 399 до 1360 см3. Новое семейство было оборудовано карданным приводом на заднее колесо.

  Сенсацией Suzuki стала модель полноценного спортбайка в 1984 году Suzuki GSX-R750. Оснащенная четырехцилиндровым рядным 749 – кубовым силовым агрегатом мощностью 100 л.с. с системой воздушно-масляного охлаждения. Для модели использовалась чрезвычайно легкая алюминиевая дуплексная рама – общи вес аппарата составлял 175 кг. С максимальной скоростью 240 км./ч. Сотню мотоцикл набирал за – 3,5 сек. В 1986 году выходит более мощный 1052 — кубовый спортбайк GSX — R1100 мощностью 130 л.с. Мотоциклы серии GSX регулярно модернизировались и были технически совершенны, приобрели в 1990 году телескопическую вилку перевернутого типа, в 1991 г. систему жидкостного охлаждения двигателя, диагональную раму стали устанавливать с 1995 года, системой впрыска топлива обзавелись в 1997 году. И в 2000 годы мощный 160 – сильный Suzuki GSX-R1000 массой каких то 170 кг. является образцом современного спортбайка.

Скутера и мотоциклы Suzuki 2000-х.

  В 90-х годах компания Suzuki продолжала наращивать и модернизировать модельную линейку. Повышенное внимание было уделено разработке скутеров, изготовлением которых были загружены не только производства Японии, но и испанские и азиатские филиалы. С 1997 года выпускают крейсерский скутер Suzuki SkyWave, для Европы он выходит как Burgman. В начале скутер оснащался 249 – кубовым двигателем мощностью 23 л.с., а в 1998 году был заменён на более мощный 385 – кубовый силовой агрегат, мощность которого составляла – 33 л.с.

  В 2001году состоялась презентация 638 – кубового двухцилиндрового макси-скутера Burgman 650 с вариатором. Впервые в мировой практике скутер имел электронное управление с ручным выбором пяти фиксированных передач. Особую популярность с 1994 года приобрели по всему миру вышедшее семейство неоклассиков Bandit. Эти мотоциклы сочетают современный эргономичный дизайн, прогрессивную заднюю подвеску не отказавшись от дуплексной трубчатой рамы  и четырехцилиндровых 599 и 1156 — кубовых двигателей мощностью 78 и 97 л.с. соответственно, с системой воздушного охлаждения. Для внутреннего рынка эти мотоциклы с 1989 года выпускались с серьёзными техническими различиями, для Японского рынка на мотоциклы устанавливались силовые агрегаты жидкостного охлаждения объемом 248 и 398 см3 и мощностью 45 и 59 л.с.

  В 1996 году совершенно неожиданно выходит двухцилиндровым 996 — кубовый спортивный мотоцикл TL1000S, с V – образным двигателем жидкостного охлаждения, мощность которого составляла 125 л.с. Мотоцикл обладал пространственной из алюминиевого сплава рамой. А в 1997 году выпускают белее экстремальную версию TL1000R на который устанавливают форсированный 135 – сильный двигатель на диагональной раме. 2001 год стал годом выхода дефорсированной версии мощностью – 98 л.с. установленной на шасси туристского Suzuki DL 1000 V-STORM.

  История мотоциклов Suzuki отмечает значимое событие, в 1998 году компания выпускает на тот период один из самых мощных серийный дорожный мотоцикл — GSX1300R Hayabusa. Этот мощный 175 -сильный спортбайк, упакованный 1299 – кубовым, четырехцилиндровым силовым агрегатом с жидкостным охлаждением. Suzuki GSX1300R Hayabusa был одним из первых серийных мотоциклов способный развить скорость 300 км/ч.

Мотоцикл Suzuki Katana 750 — Сайт о мотоциклах Ява, Иж, Honda и других

Suzuki GSX750F 2006-2007 maroon (burgundy) red adhesives set

Suzuki Katana – так чаще всего называют мотоцикл с длинным наименованием Suzuki GSX750F Katana. Начала выпуска модели – 2006 год. Позиционируется он производителем как дорожный спортбайк. И действительно в нем есть много чего спортивного, хотя бы обтекаемая форма облицовки с мощными воздухозаборниками. Впрочем для сверхскоростей этот мотоцикл явно не создан, после 200 километров в час динамика разгона резко падает. Хотя по паспорту наибольшая скорость у него 240 км/час, однако с комфортом на нем можно прокатиться разве что на скоростях до 160 км/час. С другой стороны байк достаточно хорошо управляем, прощает многие ошибки в пилотировании и соответственно может рекомендоваться в качестве первого мотоцикла для начинающего водителя.

Двигатель четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, 16-клапанный мощностью 93 лошадиные силы. Система газораспределения обычная для японских байков – двойной газораспределительный механизм с верхним расположением валов (DOHC). Мощность конечно для 750 кубового байка не самая большая, но у этого двигателя есть проверенное временем преимущество, а именно его надежность. Ведь он использовался еще на легендарной серии Suzuki — GSX-R. Среди особенностей, характерных именно для моторов этой компании – фирменная система охлаждения Suzuki Advanced Cooling System (SACS). Это комбинированная воздушно-масляная схема охлаждения, очень эффективная, прекрасно справляется со своей задачей. Питание двигателя традиционное – карбюраторами Mikuni с датчиком положения заслонки дросселя, что обеспечивает хорошую тягу на средних оборотах и мгновенную реакцию мотора на поворот ручки «газа». Для плавного «подхвата» с низких к средним оборотам мотоцикл оснащен специально настроенной системой выхлопа, изготовленной с нержавеющей стали.

Подвеска Suzuki Katana 750: передняя вилка с диаметром перьев 41 миллиметр и четырьмя позициями регулировки жесткости. Задняя подвеска в виде моноамортизатора также имеет четыре уровня настройки жесткости. Тормоза с двухпоршневыми скобами, спереди с диском диаметром 290 миллиметров, сзади 240 мм. Внешний вид этого байка очень своеобразный, может понравиться не каждому. Впрочем, у этого байка, конечно есть поклонники, и это правильно так как мотоцикл в целом не плохой.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:

История мотоциклов Suzuki | moto-mmx.ru

Вам необходимо включить JavaScript, чтобы проголосовать

Сто лет назад компания Suzuki производила самые лучшие в мире ткацкие станки. Станки способны были производить ткань любой сложности. Почему производители станков обанкротились и как они стали производить мотоциклы? Город Хамамацу Япония, это промышленная столица Японии и все европейцы приезжающие сюда, приезжают по делу. Много лет это была столица ткацкого дела в Японии, сегодня это дом для Suzuki Motor Corporation.

В 1909 году Мичио Сузуки организовал свою компанию «Станки Сузуки» В детстве Мичио часто наблюдал как его мать и другие женщины плели ткать вручную. Он поклялся, что когда вырастет, то создаст машину, которая упростит их труд и он сдержал обещание. К 1929 году Мичио Сузуки получил уже 120 патентов при изобретении совершенно нового типа ткацкого станка. Станки были настолько хороши, что компания пережила разрушительную Вторую Мировую войну и хорошо процветала в послевоенной Японии. В течение полувека станки Сузуки были лучшими, которые можно было купить за деньги, и продавались по всему миру. Но в 1951 году Мичио Сузуки настиг обвал мирового рынка хлопка.

Лучший мировой производитель станков столкнулся с финансовой катастрофой. То, что Мичио сделал после, было также гениально, как и станки, которые он производил. В 1952 году в возрасте 64 лет Мичио обратил свой взор на новое механическое устройство и начал реорганизацию своей компании.

Японии после войны требовались дешевые средства передвижения. Сузуки — человек, которому принадлежали все мало-мальски важные изобретения в индустрии ткацких станков, использовал свой технический гений для изобретения моторизованного велосипеда, Пауэр Фри.

Примечательно, что каждая его деталь была сделана на заводах Сузуки. У велосипеда был мотор с объемом в 36 кубических сантиметров, мощностью, в одну лошадиную силу. Пауэр Фри стал первым в мире мопедом. У него была система привода, позволявшая ездоку выбирать, крутить педали, как на велосипеде, включить двигатель, чтобы он облегчал эту работу, или вовсе перестать крутить и ехать лишь на тяге двигателя.

Пауэр Фри был настолько гениальным изобретением, что японское правительство выделило Мичио Сузуки деньги на развитие производства мотоциклов. Эра станков подошла к концу и на ее месте родилась корпорация «Suzuki Motor». В 1953 годы вышел новый Пауэр Фри с двигателем 60 куб. см. и 2 л.с. На первом году производства Пауэр Фри выиграл одну из самых престижных гонок Японии. Теперь эта была не только компания, производившая транспортные средства, но и компания, ставшая учредителем гоночного искусства.

В 1954 Сузуки изобрел свой первый настоящий мотоцикл Colleda.

Спустя два года его конструкция была переработана и на него был установлен двухцилиндровый двигатель. В 1959 настало время проверить чего они стоят, Colleda был отправлен для участия в гонках. Три из пяти выставленных мотоциклов сломались и лишь один пересек финишную черту. Несмотря на поражение Сузуки был уверен, что компания готова двигаться дальше, теперь задачей стало создание быстрого мотоцикла, способного ехать на дальние дистанции.

В начале 60х Сузуки переработал свои гоночные мотоциклы при неожиданной стороны.

Ему помог немецкий гонщик и дизайнер Эрнст Дегнер. В 1961 Дегнер с семьей бежал из восточного Берлина в багажнике машины, несколько недель спустя медеджер Suzuki встретил Дегнера на швецком Гран При и сразу же заключил с ним контракт, им была нужна помощь Дегнера в доработке мотоцикла. В компании надеялись, что его помощь поможет выиграть самую престижную гонку, гонку по остраву Мэн. В 1962 Дегнер на мотоцикле, который он помогал конструировать выиграл гонку на остраве Мэн.

Всего за 13 лет Сузуки перешел от ткани к гонкам, от скромного мопеда до мощнейшего в мире мотоцикла с двигателем 250 куб. см.

В 1965 году появится T20, мотоцикл предназначенный специально для американского рынка.

Максимальная скорость 140 км\ч , это был первый в мире мотоцикл с шестиступенчатой коробкой. У T20 был двухтактный двигатель, такой же использовался в газонокосилках и бензопилах. Он работал на смеси бензина и масла, двигатель был мощным, но шумным и с большим выхлопом.

К 1968 году объем двигателя увеличился вдвое, это был самый объемный двигатель того года. Модель T500 могла развивать скорость до 170 км\ч.

Снова компания подверглась реорганизации, только на этот раз раорганизация стала предзнаменованием эры современных спортивных мотоциклов. GS750 стал первым четырехтактным мотоциклом компании., двигатель как у современных автомобилей, они ездили на чистом бензине и были менее шумными и грязными. Мощность 72 л.с., максимальная скорость 200 км\ч.

В 1982 году инженеры Suzuki начали работу над 750 куб. мотоциклом, который навсегда изменит представление о мотоциклах вообще. В 1985 Suzuki всколыхнули все мотосообщество, представив абсолютно новый GSXR750. GS — значит четыре такта, X — означал нечто вроде экспериментальной модели, а R — рейсинговый , для гонок.

В 1985 GSX-R750 стал синонимом гонок. Это была не только революционная модель, но и революционный двигатель, новый мотоцикл весил на 50 кг меньше, чем модель прошлого поколения. В одночасье Suzuki перевернула законы современного мотоспорта. Те характеристики, которые демонстрировал мотоцикл настолько продвинули индустрию, заставили ее развиваться, чтобы она достигла того уровня, что мы видим сегодня. В гоночной комплектации мотоцикл развивал 130 л.с., у него был высокотехнологичный двигатель, который был уже больше, чем его предшественник и содержал магний для уменьшение веса.

В 1988 году Кевин Шванц выиграл на GSX-R750 гонку Дайтона 200. Новый мотоцикл оказался идеальным для молодого спортсмена. Suzuki наняла Кевина, чтобы он выступал на мировом Гран При. В своей первой же гонке молодой техасец выиграл Гран При Японию.

В 1986 компания прокачала GSX-R750 до GSX-R1100, это был не новый мотоцикл, а будто старший брат предыдущего. Некоторые умельцы, пытаясь внести свои изменения, ставили турбокомпрессоры и прямой впрыск топлива. GSX-R1100 разгонялся до 260 км\ч менее, чем за 10 сек.

В начале 90х корпорация Suzuki Motor оказалась на перепутье, компания многократно перестраивалась, но теперь сильные противоречия разрывали ее в штаб квартире в Хамамацу. Стоит ли строить так называемый средневесовой спортбайк с двигателем на 600 куб. см., обычно такие мотоциклы находят покупателей лишь на выставках и не приносят много денег. Наконец компромисс был достигнут, в 1992 компания представила новые GSX-R600 с 600 куб. двигателем. Он был меньше, чем в 750м, но меньше не значит медленнее.

Мощность 110л.с., максимальная скорость 240 км\ч. GSX-R600 стал настоящим спортивным мотоциклом в среднем весе, но Suzuki намеревалась взять и тяжеловесную корону.

В 2001 был представлен GSX-R1000 — мотоцикл, на создание которого ушло три года. Его двигатель выдавал 160 л.с.

С 2000 по 2008 GSX-R1000 выигрывал Чемпионат американской ассоциации мотоспорта 8 из 9 раз.

Моторный завод Такатцука в Хамамацу, Япония. Завод это часть комплекса размером с 52 футбольных поля, здесь собирают сердце каждого мотоцикла Suzuki. В 50 км от завода находится сборный цех, где и собирают мотоциклы Suzuki. Рама сваривается в тисках специальным роботом, это единственный автоматизированный процесс на всем заводе, с этого момента сборка продолжается вручную. Затем сварка уникального двухмодульного бензобака, большинство баков состоят из трех частей, двухмодульная конструкция ускоряет процесс сварки и оставляет меньше швов. Каждый бак затем герметизируется и помещается в резервуар с водой. Это проверка на предмет пузырьков воздуха, которые показывают, что бак имеет течь. После покраски на бак и на другие детали наносят символику, каждый рисунок наносят вручную, под пленкой не должно быть воздуха или царапин. Посреди сборочного конвейера гидравлические лапы берут каждое шасси и переворачивают его, небольшой лифт поднимает двигатель на конвейер и рабочие вставляют его в раму и прикручивают. Весь процесс установки двигателя занимает не больше минуты. Пока рама движется по конвейеру на нее навешиваются различные узлы и вилки, колеса, тормоза и педали сцепления, затем панели корпуса.

Каждый собранный мотоцикл проверяется на так называемом бегущим шоссе. Впервые запускается двигатель и пробуются все передачи.

На грузовом помосте мотоцикл помещают в металлический контейнер, прикручивают и запаковывают в картон.

К концу 2007 года по всему миру было продано 873000 GSX-R.

История Suzuki не похоже не на что в мире мотоциклов, она началась с маленького ребенка, желающего упростить труд матери, этот человек, Мичио Сузуки, доказал свой технический гений, изобретя лучшие в мире ткацкие станки, но столкнувшись в финансовыми трудностями, он нашел способ реорганизовать себя и свою компанию.

циклов Suzuki — 2021 GSX-R600

Легкая и компактная двухлонжеронная рама из алюминиевого сплава состоит из пяти литых секций, обеспечивающих баланс легкости и прочности.

Рама соединена с литым алюминиевым маятником и составным задним подрамником, готовым для использования на гоночной трассе.

Разработанная гонками легкая передняя вилка Showa с большим поршнем (BPF) обеспечивает превосходную обратную связь и стабильную производительность.

Задний амортизатор Single Showa оснащен внешне регулируемым демпфированием отбоя и сжатия, а также регулируемым дорожным просветом.

Рулевой демпфер с электронным управлением обеспечивает более легкое рулевое управление на низких скоростях и большую демпфирующую силу на скоростях гоночного трека и шоссе.

Передние тормоза с полностью плавающими 310-миллиметровыми дисками удерживаются радиальными четырехпоршневыми суппортами Brembo Monobloc.

Литые легкосплавные диски с тремя спицами обуты в легкие передние и задние шины с хорошим сцеплением с дорогой, обеспечивающие резкое управление.

Регулируемые в трех направлениях подножки, регулируемый рычаг переключения передач и короткий топливный бак помогают создать удобное положение при езде, которое позволяет водителю двигаться, необходимое для динамичной езды.

Компактная, легкая комбинация приборов со встроенным таймером / секундомером круга и программируемыми индикаторами оборотов двигателя предупреждает водителя об определенных точках переключения передач.

Отделка салона, простой и легкий кузов создают захватывающий аэродинамический стиль, который действительно хорошо работает на скорости.

Яркая многоотражательная фара с вертикально расположенными галогенными лампами дальнего и ближнего света расположена по центру между габаритными огнями с каждой стороны.

Яркий, прочный светодиодный задний фонарь с прозрачными линзами.

Передние указатели поворота интегрированы в зеркала заднего вида, а в задней части хвостовой части расположены задние сигналы.

Легкие приборы также включают аналоговый тахометр и ЖК-индикаторы, которые показывают скорость, одометр, двойной счетчик пройденного пути, резервный счетчик пройденного пути, часы, индикатор температуры охлаждающей жидкости / давления масла, S-DMS и индикаторы положения передач.

Внимание к комфорту и уверенности водителя обеспечивается сиденьем тщательно продуманной формы с чехлом для удобного захвата.

Suzuki Cycles — 2021 GSX-R750

Легкая и компактная двухлонжеронная рама из алюминиевого сплава состоит из пяти литых секций, обеспечивающих баланс легкости и прочности.

Рама соединена с литым алюминиевым маятником и составным задним подрамником, готовым для использования на гоночной трассе.

Разработанная гонками легкая передняя вилка Showa с большим поршнем (BPF) обеспечивает превосходную обратную связь и стабильную производительность.

Задний амортизатор Single Showa оснащен внешне регулируемым демпфированием отбоя и сжатия, а также регулируемым дорожным просветом.

Рулевой демпфер с электронным управлением обеспечивает более легкое рулевое управление на низких скоростях и большую демпфирующую силу на скоростях гоночного трека и шоссе.

Передние тормоза с полностью плавающими 310-миллиметровыми дисками удерживаются радиальными четырехпоршневыми суппортами Brembo Monobloc.

Литые легкосплавные диски с тремя спицами обуты в легкие передние и задние шины с хорошим сцеплением с дорогой, обеспечивающие резкое управление.

Регулируемые в трех направлениях подножки, регулируемый рычаг переключения передач и короткий топливный бак помогают создать удобное положение для езды, которое позволяет водителю двигаться, необходимое для динамичной езды.

Компактная и легкая комбинация приборов со встроенным таймером / секундомером круга и программируемыми индикаторами оборотов двигателя, предупреждающими водителя об определенных моментах переключения передач.

Отделка салона, простой и легкий кузов создают захватывающий аэродинамический стиль, который действительно хорошо работает на скорости.

Яркая многоотражательная фара с вертикально расположенными галогенными лампами дальнего и ближнего света расположена по центру между габаритными огнями с каждой стороны.

Яркий, прочный светодиодный задний фонарь с прозрачными линзами.

Передние указатели поворота интегрированы в зеркала заднего вида, а в задней части хвостовой части расположены задние сигналы.

Легкие приборы также включают аналоговый тахометр и ЖК-индикаторы, которые показывают скорость, одометр, двойной счетчик пройденного пути, резервный счетчик пройденного пути, часы, индикатор температуры охлаждающей жидкости / давления масла, S-DMS и индикаторы положения передач.

Внимание к комфорту и уверенности водителя обеспечивается сиденьем тщательно продуманной формы с чехлом для удобного захвата.

На колесных дисках есть полоски в виде булавок, перемежаемые логотипами «R», которые подчеркивают индивидуальность мотоцикла.

Suzuki Cycles — 2022 Hayabusa

Мощный рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 1340 куб. См с жидкостным охлаждением DOHC был полностью переработан, чтобы обеспечить плавный скачок крутящего момента для легкого ускорения.

Используя технологии, разработанные для GSX-R1000, в модернизированных картерах были добавлены новые каналы для смазки, которые увеличивают поток масла к коленчатому валу на 54%, что увеличивает срок службы.

Оборудование для сборки картера и процедура затяжки также пересмотрены, чтобы повысить жесткость и долговечность двигателя.

U-образные вырезы в отверстиях цилиндров позволяют давлению в картере, создаваемому опускающимися поршнями, выходить в соседние цилиндры, чтобы снизить внутреннее давление нагнетания и механические потери мощности.

Покрытие цилиндра из композитного электрохимического материала Suzuki (SCEM) улучшает теплоотвод, долговечность и улучшает кольцевое уплотнение.Тарельчатые поршни из алюминиевого сплава с тремя кольцами имеют новую форму и легкую конструкцию (уменьшая вес каждого поршня на 26 грамм). Коническая обработка отверстий поршневых пальцев повышает прочность и долговечность.

Покрытие поршневого кольца из нитрида хрома с физическим осаждением из паровой фазы (PVD) более твердое и гладкое, чем обычное хромирование, что снижает трение и улучшает герметичность цилиндра с покрытием SCEM.

Как и картер, коленчатый вал был модернизирован с новыми масляными каналами, чтобы улучшить смазку в нескольких ключевых областях.

Шатуны имеют новую конструкцию, которая снижает вес (на 3 грамма каждого стержня) при увеличении жесткости.

Комбинированный более легкий вес нового коленчатого вала, шатунов и поршней снижает внутреннюю вибрацию, что, в свою очередь, способствует увеличению срока службы двигателя.

Вал балансира с зубчатым приводом синхронизирован с коленчатым валом, чтобы минимизировать вибрацию двигателя и водителя.

Конструкция двойной вихревой камеры сгорания (TSCC) в головке блока цилиндров изменена, чтобы способствовать более быстрому и эффективному сгоранию топливно-воздушной смеси. Это изменение дополняет другие обновления клапанного механизма, увеличивая коэффициент расхода на 5% для повышения эффективности сгорания.

Подъем выпускного распредвала был увеличен, а синхронизация обоих распредвалов была обновлена, чтобы уменьшить перекрытие открытия клапана, повысив производительность двигателя в диапазоне от низкого до среднего. Ширина кулачка распределительного вала увеличена, что улучшает смазку клапанного механизма и увеличивает срок его службы.

Легкие титановые клапаны с новыми, более высокими пружинами клапанов соответствуют изменениям распределительного вала для обеспечения точного управления клапанами.

Устройство натяжения кулачковой цепи было переработано для минимизации биения цепи и включает новое тефлоновое покрытие на поверхности скольжения для уменьшения механических потерь.

Иридиевые свечи зажигания, зажигаемые независимыми крышками катушек зажигания в каждом цилиндре, обеспечивают более полное сгорание и служат дольше, чем обычные свечи.

Изогнутый радиатор с компактной конструкцией с плотным сердечником и двумя электрическими вентиляторами с ECM-управлением поддерживают стабильную температуру двигателя.

Изменения в корпусе Hayabusa позволили увеличить поток воздуха через радиатор, увеличивая эффективность охлаждения. Воздушный поток увеличивается на 8%, когда Hayabusa находится в движении, и примерно на 7%, когда охлаждающий вентилятор перемещает воздух во время езды на низкой и средней скорости.

Чтобы охлаждающие вентиляторы могли замедляться при остановке в транспортном потоке, уменьшая поток теплого воздуха к водителю, увеличен шаг лопастей охлаждающего вентилятора и уменьшен размер кожуха вентилятора.

Маслоохладитель большой емкости с воздушным охлаждением, расположенный под основным радиатором, снижает температуру моторного масла в картере.

Теперь Hayabusa оснащен электронной системой дроссельной заслонки Suzuki Ride-by-Wire, которая обеспечивает легкий, естественный отклик с линейным управлением, аналогичным обычному дросселю.

Электронные корпуса дроссельной заслонки имеют конические отверстия диаметром 43 мм и являются частью новой системы впуска (впускная труба, корпус дроссельной заслонки и воронка воздухоочистителя), которая на 12 мм длиннее, чем Hayabusa предыдущего поколения, для увеличения мощности на низких и средних оборотах двигателя.

Поскольку ECM управляет работой дроссельных заслонок, другие функции добавляются или улучшаются; включая круиз-контроль, управление запуском и подъемом, двунаправленную систему быстрого переключения передач, контроль холостого хода и холодного запуска, а также упрощенные процедуры обслуживания.

Новые дроссельные заслонки включают в себя четыре первичных топливных форсунки, которые распыляют мелкодисперсный туман топлива непосредственно во впускные трубы. Четыре дополнительных инжектора боковой подачи Suzuki (S-SFI) установлены над корпусом дроссельной заслонки сбоку от впускных воронок.Эти боковые форсунки распыляют мелкодисперсный туман топлива на отражающую пластину в верхней части корпуса дроссельной заслонки, что приводит к увеличению мощности и крутящего момента на 2% в диапазоне от низкого до среднего.

Новые дроссельные заслонки позволили увеличить пропускную способность воздухоочистителя с 10.3 литра до 11,5 литров, увеличивая подачу воздуха в двигатель. Воздухоочиститель имеет более жесткую крышку и упрощенную внутреннюю структуру, что также улучшает качество звука всасываемого воздуха.

Два впускных канала Suzuki Ram Air Direct (SRAD) в верхнем обтекателе направляют свежий воздух под высоким давлением в воздухоочиститель, повышая производительность линейно по мере увеличения скорости движения.

Анализ потока использовался при разработке воздуховодов SRAD на новом Hayabusa. Новая конструкция снижает потери давления и увеличивает поток сжатого воздуха к воздухоочистителю, способствуя более плавной аэродинамике и более захватывающему звуку всасывания.

Система импульсного впрыска вторичного воздуха (PAIR) Suzuki подает свежий воздух в выхлопную систему для воспламенения несгоревших углеводородов (HC) и снижения выбросов окиси углерода (CO).

Выхлопная система свежего дизайна, то есть на 4.На 5 фунтов (2054 грамма) легче с глушителями нового дизайна, которые дополняют внешний вид Hayabusa. Глушители также обладают большей мощностью для лучшей производительности и настроены так, чтобы издавать более захватывающий звук на холостом ходу и на более низких скоростях.

В новой конфигурации выхлопной системы «четыре-в-два-в-один-в-два» используется новая труба, соединяющая головные трубы №1 и №4, чтобы обеспечить большую мощность и крутящий момент на низких и средних скоростях.Как и выхлопная система предыдущего поколения, соединительная труба соединяет головные трубы №2 и №3 для получения аналогичных преимуществ.

Новый выхлоп имеет катализаторы с высокой пропускной способностью в средней трубе и в каждом глушителе, чтобы еще больше снизить выбросы HC, CO и оксидов азота (NOx).Двойные датчики O2 обеспечивают мгновенную обратную связь с ECM для плавной и чистой работы EFI.

Корпус глушителей выхлопных газов (глушители) со временем меняет цвет и оттенок в зависимости от того, как ездят на байке.Это позволяет каждому гонщику придать своему Хаябусе уникальные черты индивидуальности.

SUZUKI BOULEVARD M109R | МОТОЦИКЛ

2450 мм (96,5 дюйма)

875 мм (34,4 дюйма)

1130 мм (44,5 дюйма)

1710 мм (67.3 дюйма)

130 мм (5,1 дюйма)

705 мм (27,8 дюйма)

347 кг (764 фунта)

4-тактный, 2-цилиндровый, с жидкостным охлаждением, DOHC

112,0 мм x 90,5 мм (4,4 дюйма x 3,6 дюйма)

1783 см3 (108,8 куб. Дюйма)

10,5: 1

Высокий стиль с высокими характеристиками

SUZUKI BOULEVARD M109R — непревзойденный

сочетание новейших высокопроизводительных технологий

и уникальный, захватывающий стиль.

Он обеспечивает классический вид круизера, не жертвуя при этом

мощность и крутящий момент, которые жаждут мотоциклистов.

И он создан для легкого путешествия по городу,

или через государственные границы.

Теперь вы можете обрести силу и стиль.

С SUZUKI BOULEVARD M109R.

Готов, когда ты будешь.

A-массивная волна

Двигатель V-Twin Power

Сердцем SUZUKI BOULEVARD M109R является двигатель V-Twin объемом 1783 см3 (109 кубических дюймов) с жидкостным охлаждением, системой DOHC, четырьмя клапанами на цилиндр и цифровым впрыском топлива.Этот двигатель разработан для создания огромной волны управляемой мощности и отзывчивого крутящего момента, начиная с холостого хода и доходя до красной черты, так что термин «диапазон мощности» кажется каким-то неадекватным.

Это классический образец высокопроизводительного дизайна, созданный с использованием тех же инженерных знаний, которые сделали SUZUKI GSX-R1000 самым популярным спортивным мотоциклом на планете.

SUZUKI BOULEVARD M109R — это просто самый мощный круизер SUZUKI из когда-либо созданных.

Двигатель V-Twin

Двигатель объемом 1783 см3 с жидкостным охлаждением, DOHC, V-образный двухцилиндровый двигатель разработан для обеспечения большой управляемой мощности и высокого крутящего момента.

Система впрыска топлива Suzuki Dual Throttle Valve (SDTV) обеспечивает плавный отклик дроссельной заслонки даже при низких оборотах двигателя.

Suzuki Advanced Sump System (SASS), компактная система смазки с сухим картером. Он рассчитан на уменьшенную высоту двигателя,

более низкое положение коленвала и более низкий центр тяжести.

Поршни из алюминиевого сплава

Огромные кованые поршни из алюминиевого сплава диаметром 112 мм (4,4 дюйма). Это одни из самых больших поршневых поршневых двигателей для бензиновых двигателей, которые используются в серийных легковых автомобилях или мотоциклах, и при этом имеют проверенную в гонках конструкцию для снижения трения и инерционной массы.

Ничто не сравнится с большим V-Twin при ускорении,

звук отдельных импульсов мощности, сливающихся в грохочущий каскад управляемого грома.

Уловка заключается в том, чтобы уловить все акустическое возбуждение от V-Twin power, не привлекая внимания местных правоохранительных органов.

Инженеры

SUZUKI сделали именно это, проанализировав характеристики привлекательного звука выхлопа, а затем разработали выхлопную систему SUZUKI BOULEVARD M109R, которая не только производит мощность, но и производит звук мощности.

Достаточно одного взгляда, чтобы сказать, что SUZUKI BOULEVARD M109R — не обычный круизер.

Это мускулистый, инновационный вид с высокими характеристиками и высоким стилем, с длинным, гладким,

плавных линий, подчеркивающих мощный двигатель V-Twin.

Достаточно одного взгляда, чтобы сказать, что SUZUKI BOULEVARD M109R — не обычный круизер.

Это мускулистый, новаторский вид, сочетающий в себе высокие характеристики и высокий стиль, с длинными, гладкими, плавными линиями, подчеркивающими мощный двигатель V-Twin.

В результате получается двухколесная музыка, сочетающая высококачественные, мощные, энергичные низкие ноты и четкие, ясные, живые высокие ноты.

Тщательный дизайн эффективных глушителей со стеклопакетом заслуживает похвалы с большим комбинированным глушителем объемом 7,9 литра.

Тормозная система

Проверенная гонками передняя тормозная система пришла прямо из спортбайка, включая радиально установленные четырехпоршневые передние тормозные суппорты и 12,2-дюймовые (310 мм) диски. Комбинация тормозной способности системы и ощущения от рычага переднего тормоза не имеет себе равных в своем классе.Задняя тормозная система включает двухпоршневой суппорт и 10,8-дюймовый (275-миллиметровый) диск.

Задняя шина 240 мм

На колесах установлены радиальные шины DUNLOP, 130 / 70R18M / C 63V спереди и широкие 240 / 40R18M / C 79V сзади. Самая широкая массивная задняя шина, когда-либо использовавшаяся на мотоцикле SUZUKI.

Подвеска

Литой маятник из алюминиевого сплава с прогрессивным рычажным механизмом и одним задним амортизатором обеспечивает ход колеса 4,6 дюйма (118 мм); Предварительную нагрузку пружины можно отрегулировать в зависимости от веса водителя и пассажира.Перевернутая передняя вилка оснащена проверенными гонками внутренними элементами картриджа с трубками стойки 1,8 дюйма (46 мм), обеспечивающими ход колеса 5,1 дюйма (130 мм).

Трансмиссия

Передняя подвеска

Задняя подвеска

Тормоз передний

Задний тормоз

Размер передних шин

Размер задней шины

Система зажигания

Емкость топливного бака

Объем масла (капремонт)

5-ступенчатая постоянная зацепление

Телескопический перевернутый,

винтовая пружина с масляным демпфированием

Тип звена, цилиндрическая пружина, с масляным демпфированием

Диск, сдвоенный

Диск

130 / 70R18M / C 63V, бескамерный

240 / 40R18M / C 79V, бескамерный

Электронное зажигание (транзисторное)

19.5 л (5,2 / 4,3 амер. Галлона)

4,7 л (5,0 / 4,1 США / литр кварты)

Общая длина

Общая ширина

Общая высота

Колесная база

Дорожный просвет

Высота сиденья

Снаряженная масса

Тип двигателя

Диаметр цилиндра × ход поршня

Рабочий объем

Степень сжатия

Стекло Блестящее черное (YVB)

(только VZR1800)

Candy Daring Red / Glass Sparkle Black (AV4) (только VZR1800BZ)

Metallic Triton Blue / Glass Sparkle Black (KEL) (только VZR1800BZ)

* В этом разделе показаны фотографии модели

2015 г.

Воздухоочиститель

Двойные треугольные крышки воздухоочистителя,

по одной с каждой стороны двигателя.

Комбинация приборов

Комбинация приборов, установленная на руле, включая цифровой тахометр и светодиодные индикаторы, в сочетании с установленным на баке аналоговым спидометром и ЖК-одометром, двойными счетчиками пути, указателем уровня топлива и часами.

Топливный бак и пассажирское сиденье

Широкий вытянутый топливный бак с лучшей в своем классе емкостью 19,5 л (5,2 галлона США) и удобным низким сиденьем. Встроенные боковые крышки рамы.Элегантный интегрированный кожух радиатора. Спортивный чехол для индивидуального сиденья, который можно быстро заменить на входящее в комплект пассажирское сиденье.

Фара и задний фонарь

Обтекаемая крышка фары, несущая уникальную галогенную фару с мультиотражателем трапециевидной формы 60 / 55Вт h5 со встроенными габаритными огнями для европейского рынка. Не требующий обслуживания светодиодный задний фонарь встроен в хвостовую часть. Традиционные, пулевидные, хромированные передние и задние указатели поворота с линзами янтарного цвета.

* Все индикаторы и индикаторы на фото горят в иллюстративных целях.

* В этом разделе показаны фотографии модели

2015 г.

SUZUKI BOULEVARD M109R — непревзойденная комбинация

новейшие высокопроизводительные технологии и уникальный, захватывающий стиль.

Он обеспечивает классический вид круизера, не жертвуя мощностью и крутящим моментом, которые так необходимы мотоциклистам.И он создан для легкого путешествия по городу или за границу штата. Теперь у вас тоже есть сила и стиль. С SUZUKI BOULEVARD M109R.

Готов, когда ты будешь.

SUZUKI BOULEVARD C50 | МОТОЦИКЛ

Classic Rumble — Современный комфорт

Горловой рокот с утонченной эффективностью. Непринужденный стиль езды с плюшевым комфортом. Богатое лакокрасочное покрытие и блестящий хром
поверх точной инженерии.Каждый сантиметр создан, чтобы доставить неотразимое сочетание подлинного, традиционного круизного опыта
и усовершенствованных современных технологий. Это SUZUKI BOULEVARD C50.

Характеристики

• Двигатель V-образный, под углом 45 градусов, жидкостное охлаждение

• Фара многоотражательная *

• Задний фонарь светодиодный *

• Хромированная комбинация приборов *

* В этом разделе представлены фотографии модели 2020 года выпуска.

Характеристики

Тип двигателя

4-тактный, 2-цилиндровый, с жидкостным охлаждением, SOHC

Объем двигателя

805 см ³ (49,1 куб. Дюйма)

Диаметр цилиндра x ход поршня

83,0 x 74,4 мм (3,3 x 2,9 дюйма)

Трансмиссия

5-ступенчатая коробка с постоянным зацеплением

Общая длина

2500 мм (98.4 дюйма)

Общая ширина

955 мм (37,6 дюйма)

Общая высота

1110 мм (43,7 дюйма)

Колесная база

1655 мм (65,2 дюйма)

Дорожный просвет

140 мм (5,5 дюйма)

Высота сиденья

700 мм (27.6 дюймов)

Снаряженная масса

277 кг (611 фунтов)

Подвеска передняя

Телескопическая, цилиндрическая пружина, с масляным демпфированием

Задний

Тип звена, цилиндрическая пружина, с масляным демпфированием

Тормоза передние

Диск

Задний

Барабан

Шины передние

130 / 90-16M / C 67H, тип трубки

Задний

170 / 80-15M / C 77H, тип трубки

Емкость топливного бака

15.5 л (4,1 / 3,4 амер. Галлона)

Хаябуса | МОТОЦИКЛ | Глобал Сузуки

GSX-R1000 / R | МОТОЦИКЛ | Глобал Сузуки

Корпус воздушного фильтра и корпус дроссельной заслонки

Представляем Suzuki GSX-R1000 и GSX-R1000R.

Прошло три десятилетия и более миллиона продано с момента рождения линейки GSX-R.

Прошло более 17 лет с тех пор, как GSX-R1000 преобразил открытый класс спортбайков.

GSX-R1000 6-го поколения заново определяет, что значит быть лучшим. Он воплощает в себе жизненный труд инженеров Suzuki, увлеченных GSX-R1000 и его местом в истории мотоциклов. Мужчины, любящие езду и гонки, полны решимости вернуть GSX-R1000 на престол Короля спортивных мотоциклов.

Это самый мощный, самый быстроходный и чистый GSX-R из когда-либо созданных.

Это также самый компактный, самый аэродинамичный и самый управляемый GSX-R1000 с более плавным откликом на газ и лучшей эффективностью сгорания. С чрезвычайно эффективной электронной системой управления двигателем, для понимания которой не требуется диплом инженера и не требуется команда компьютерных техников для работы.

Прежде всего, это GSX-R.Созданы для правильной езды и надежности, призваны помочь каждому стать лучшим гонщиком. Разработан с использованием опыта, накопленного за более чем 30 лет лидерства в серийных гонках Superbike, Superstock и Endurance по всему миру, в сочетании с запатентованными технологиями, разработанными на чемпионате мира MotoGP.

Это самый продвинутый, самый захватывающий Suzuki GSX-R в истории с агрессивным внешним видом.

Доступен в двух версиях: GSX-R1000 и GSX-R1000R.

Обе версии полностью укомплектованы для улицы и готовы к лицензированию.Но снимите зеркала и номерной знак, заклейте фары, и они тоже готовы к закрытому веселью.

Сердце гоночного мотоцикла бьется в каждом GSX-R1000 и особенно GSX-R1000R, доставляя приглашение:

Собери ипподром.

Все началось с цели: вернуть GSX-R1000 лидерство в характеристиках спортивных мотоциклов.

Дискуссия пошла оттуда. Фундаментальные возможности, которые делают отличный спортбайк, были сведены к трем словам: бег.Повернуть. Стоп. Заставьте GSX-R1000 лучше бегать, крутить и останавливаться лучше, чем любой другой спортбайк.

Run: Создайте более компактный и легкий двигатель с лучшей в своем классе мощностью, плавно и управляемо развивающийся в широком диапазоне оборотов, в равной степени подходящий для резкого выезда из поворота на гоночной трассе или легкого ускорения на шоссе общего пользования.

Turn and Stop: спроектируйте более компактное шасси, обеспечивающее маневренность, отличное ощущение передней части и торможение, полезное как при торможении на трассе, так и при въезде в крутые повороты на проселочной дороге.Добавьте передовую электронику, которую не слишком сложно использовать на практике, а также кузов с улучшенной аэродинамикой, снижающий сопротивление на максимальной скорости на гоночной трассе и повышающий комфорт водителя на оживленных уличных поездках.

Короче говоря, разработайте непревзойденное сочетание надежности, долговечности, удобства использования и общих характеристик с отличным гоночным потенциалом в пакете, который подходит как для уличных гонщиков, так и для гонщиков-любителей, а также любителей или профессиональных гонщиков.

Работа заключалась в деталях.Размеры, форма и расположение двигателя влияют на колесную базу, длину маятника и общую управляемость, а также на пространство, доступное для топливного бака, корпуса воздушного фильтра и воздухозаборников, а также на ширину самой рамы. Конструкция рамы и шасси может в равной степени влиять на конструкцию двигателя, его упаковку и расположение, включая угол цилиндра и угол нисходящего потока корпуса дроссельной заслонки, что, в свою очередь, может влиять на эффективность сгорания, реакцию дроссельной заслонки и общую производительность. Все связано.

Подход Suzuki к интегрированному дизайну, в котором преданная команда талантливых инженеров по двигателям, шасси, электронике и аэродинамике вместе работает над общим дизайном новаторского спортбайка.

Компактный двигатель,

Увеличиваем мощность

Более широкий ассортимент

Команда разработчиков быстро определилась с основными целями конструкции двигателя. Двигатель будет быстрее вращаться и вырабатывать больше пиковой мощности, сохраняя при этом отличную мощность и тягу в диапазоне от низкого до среднего. Это будет компактный и легкий Inline Four, DOHC с цепным кулачковым приводом и четырьмя титановыми клапанами на цилиндр, установленными под узкими углами, с более квадратным отношением диаметра отверстия к ходу, более высокой красной линией и более высокой степенью сжатия.

Детали начинались с диаметра цилиндра и хода 76 мм x 55,1 мм и рабочего объема 999,8 см3. За ним следует механизм клапанов, разработанный в рамках соревнований MotoGP, в котором используются полые распредвалы с более тонкими стенками и более легкие поворотные толкатели в стиле F1. Каждый толкатель пальца на 6 граммов легче обычного толкателя ковша (10 граммов против 16 граммов), а поскольку каждый толкатель вращается на фиксированном валу, его подвижная масса составляет всего 3 грамма. Более легкая движущаяся масса позволяет увеличить максимальные обороты двигателя и подъем клапана, улучшая при этом реакцию клапана и обеспечивая точное управление клапанами.Каждый повторитель на палец в GSX-R1000 разработан на основе реальных повторителей, используемых в гоночном мотоцикле GSX-RR MotoGP, включая покрытие DLC для увеличения прочности.

Толкатели пальцев, расположенные между клапанами и кулачками, по своей природе толще, чем верхняя часть обычных толкателей ковша. Чтобы свести к минимуму увеличение общей высоты головки цилиндров, обычные алюминиевые фиксаторы пружины клапана заменяются более тонкими стальными фиксаторами пружины клапана.

Выхлопные клапаны изготовлены из титана вместо стали, они немного меньше (24 мм вместо 25 мм) и легче (на 8.По 2 грамма). Уменьшение веса выпускного клапана способствует тому, что двигатель надежно развивает более высокие обороты, а титановые впускные клапаны немного большего размера (31,5 мм вместо 30 мм) помогают увеличить мощность на высоких оборотах. Но использование более высоких оборотов двигателя и увеличение мощности на высоких оборотах без ущерба для мощности на низких и средних оборотах представляло проблему. Регулировка фаз газораспределения, необходимая для более высокой пиковой мощности, также снижает мощность на средних и низких оборотах.

Усовершенствованная выхлопная система Suzuki из нержавеющей стали 4-в-2-в-1 GSX-R1000 с тонкими стенками из нержавеющей стали также предназначена для увеличения мощности на высоких оборотах без снижения мощности на средних и низких оборотах.В моделях GSX-R1000 давно используется дроссельная заслонка Suzuki Exhaust Tuning (SET) с сервоприводом, встроенная в среднюю трубу, чтобы максимизировать крутящий момент во всем диапазоне оборотов за счет оптимизации противодавления в зависимости от оборотов двигателя, положения дроссельной заслонки и положения передачи. Но выхлопная система GSX-R1000 улучшает эту идею с добавлением дроссельных заслонок Suzuki Exhaust Tuning-Alpha (SET-A).

Уравновешивающая труба коллектора соединяет головные трубы цилиндров №1 и №4, а другая уравновешивающая труба коллектора соединяет верхние трубы цилиндров №2 и №3, конструктивная особенность, которая обычно увеличивает мощность на высоких оборотах за счет среднего диапазон и мощность на низких оборотах.Инженеры Suzuki добавили сервоуправляемую дроссельную заслонку SET-A в каждую уравновешивающую трубу коллектора, которая остается закрытой для увеличения мощности на средних и низких оборотах, а затем открывается на высоких оборотах, чтобы добавить значительную максимальную мощность.

Каждый поршень из кованого алюминия имеет короткие юбки и боковые вырезы для уменьшения веса и трения, запястье с DLC-покрытием для уменьшения трения и купол поршня тщательно продуманной формы для увеличения сжатия и повышения эффективности сгорания. L-образное верхнее компрессионное кольцо прижимается к стенке цилиндра давлением сгорания, уменьшая прорыв и улучшая герметичность.Маслосъемное кольцо имеет покрытие из нитрида хрома, которое более твердое и гладкое, чем обычное хромирование, что снижает трение, увеличивает долговечность, а также улучшает герметичность.

Корпус дроссельной заслонки на 19 мм короче, проще, легче и компактнее, чем корпуса дроссельной заслонки предыдущей модели, с увеличенным диаметром отверстия (46 мм против 44 мм). Каждый из них имеет одну дроссельную заслонку, управляемую усовершенствованной электронной системой управления двигателем, и каждый цилиндр питается от двух инжекторов с 10 отверстиями сверхтонкого распыления.Одна форсунка установлена ​​под большим углом в самом корпусе дроссельной заслонки и работает каждый раз, когда двигатель работает. Второй инжектор для душа, также известный как инжектор с верхней подачей (TFI), установлен в верхней части корпуса воздухоочистителя, непосредственно над впускной воронкой каждого корпуса дроссельной заслонки (или стеком скорости), и работает на более высоких оборотах. Инжектор насадки для душа TFI подает дополнительное топливо в улучшенной форме распыления, разработанной для повышения эффективности сгорания, реакции дроссельной заслонки и максимальной мощности.

Усовершенствованная система управления двигателем на основе IMU управляется 32-битным двухпроцессорным ECM (модулем управления двигателем).Когда водитель поворачивает ручку руля, ECM считывает положение дроссельной заслонки, положение коленчатого вала и частоту вращения коленчатого вала, положение коробки передач, скорость передних и задних колес, положение IMU и содержание кислорода в выхлопных газах. Затем система открывает или закрывает дроссельные заслонки корпуса дроссельной заслонки и увеличивает или уменьшает количество впрыскиваемого топлива, чтобы максимизировать скорость всасываемого заряда и обеспечить наиболее эффективное и полное сгорание топлива. Результатом является более линейная реакция дроссельной заслонки, а также большая мощность, больший крутящий момент и снижение выбросов во всем диапазоне оборотов.

Система S-DSI обеспечивает преимущества всасывающих воронок переменной длины (или стеков скорости) без лишнего веса, сложности или стоимости. Воронки S-DSI имеют составную двухступенчатую конструкцию с более длинной воронкой, расположенной над короткой воронкой, и промежутком между ними.

Двухступенчатые воронки S-DSI устанавливаются на цилиндры №1 и №4, а обычные воронки — на цилиндры №2 и №3. Более короткие обычные воронки лучше подходят для высоких оборотов, а более длинные обычные воронки лучше для низких и средних мощностей.Благодаря физике воздушного потока воронки S-DSI обеспечивают лучшее из обоих, действуя как более длинная воронка на низких и средних оборотах и ​​как более короткая воронка на более высоких оборотах.

На низких и средних оборотах большая часть воздуха проходит через более длинную верхнюю воронку в короткую, увеличивая мощность на низких и средних оборотах. При более высоких оборотах больше воздуха проходит вокруг основания более длинной верхней воронки и непосредственно в короткую нижнюю воронку, увеличивая мощность на верхнем конце. Использование двух воронок S-DSI и двух обычных воронок помогает обеспечить более широкий диапазон мощности и плавный переход от низкого и среднего диапазона к высокому диапазону оборотов.

Поршни установлены на шатунах из хромомолибденовой стали с науглероженной обработкой поверхности для повышения прочности. Цилиндры встроены в верхнюю отливку картера и покрыты проверенным в гонках никель-фосфорно-кремниевым покрытием внутреннего отверстия Suzuki, известным как SCEM (композитный электрохимический материал Suzuki), уменьшающим трение и улучшающим теплопередачу, долговечность и кольцевое уплотнение.

Вырезы по бокам отверстий цилиндров (ниже хода поршня) позволяют воздуху, находящемуся под каждым опускающимся поршнем, быстро выходить в соседние цилиндры, где поршни поднимаются.Вырезы минимизируют внутреннее сопротивление давлению воздуха коленчатого вала движению поршня вниз, уменьшая механические потери мощности и способствуя улучшению кольцевого уплотнения.

Тщательная конструкция внутренних каналов увеличила скорость прохождения охлаждающей жидкости через головку блока цилиндров и значительно улучшила теплопередачу. Радиатор большей емкости, оснащенный двумя вентиляторами, помогает повысить эффективность системы охлаждения даже при меньшем объеме охлаждающей жидкости, что способствует снижению веса.

Шестиступенчатая коробка передач с близким передаточным числом имеет внутренние передаточные числа предыдущей модели и смещенные по вертикали валы для уменьшения общей длины двигателя.

Но шестерни переработаны, чтобы справиться с увеличением мощности. В системе помощи сцепления Suzuki (SCAS) используется нажимной диск со встроенными пандусами и кулачками. Конструкция SCAS автоматически снижает давление на пластины (увеличивая проскальзывание и ограничивая обратный крутящий момент) во время замедления, переключения на пониженную передачу и резкого торможения на гоночной трассе.Система также снижает пробуксовку за счет увеличения механического давления на диски во время ускорения, что позволяет использовать более легкие пружины сцепления и упрощает нажатие на рычаг сцепления.

Системы Suzuki Racing VVT (SR-VVT), Suzuki Exhaust Tuning-Alpha (SET-A) и Suzuki Top Feed Injector (S-TFI) объединяются в систему Broad Power System, повышая производительность на высоких оборотах без снижения низких и низких частот. производительность среднего уровня. Результат — сильная линейная мощность и повышенное ускорение во всем диапазоне оборотов.

Решением стала система изменения фаз газораспределения Suzuki Racing (SR-VVT), разработанная в гонках MotoGP. В отличие от сложных систем, используемых другими производителями, система SR-VVT проще, компактнее и легче. Система встроена в звездочку впускного кулачка и прилегающую к ней направляющую пластину с использованием 12 стальных шариков, расположенных между наклонными радиальными канавками в звездочке впускного кулачка и прямыми радиальными канавками в направляющей пластине, прикрепленной непосредственно к распределительному валу. Поскольку центробежная сила перемещает шарики наружу на высоких оборотах, смещенные канавки совпадают, поворачивая положение звездочки кулачка на распределительном валу и замедляя синхронизацию впускных кулачков, значительно увеличивая мощность на высоких оборотах.

Красота системы SR-VVT заключается в ее компактной простоте, легком весе, надежности и бесперебойной работе. Центробежная сила постоянно создается при работающем двигателе, и она свободна в том смысле, что не использует мощность, которая в противном случае могла бы повернуть заднее колесо. Более десяти лет гонщики не могли почувствовать, когда система перешла на изменение фаз газораспределения. То, что они смогли почувствовать, — это плавное, значительное увеличение мощности на высоких оборотах без ущерба для низких или средних частот.А система встраивается в уже существующие детали, не занимает лишнего места в двигателе с минимальным увеличением веса.

4-тактный, 4-цилиндровый,

с жидкостным охлаждением, DOHC 999,8 см3

Ride By Wire Дроссельные заслонки

Suzuki Двухступенчатая система впуска (S-DSI)

Расширенная электроника на основе IMU для помощи в управлении

Захватывающая поездка

Упаковка двигателя и шасси

Усовершенствованная электронная система управления GSX-R1000 включает обратную связь от континентального инерциального измерительного блока (IMU), который отслеживает движение и положение мотоцикла в 6 направлениях, по 3 осям, тангажу, крену и рысканью.

Мониторинг этих движений мотоцикла в реальном времени позволяет более точно и эффективно контролировать тягу, торможение и прохождение поворотов. Системы на основе IMU в GSX-R1000 являются продуктом передовой инженерии, разработанной в соревнованиях MotoGP.

IMU для отслеживания движения мотоцикла

Усовершенствованная система Motion Track TCS

Suzuki позволяет водителю выбирать 10 различных уровней регулирования тягового усилия в зависимости от условий дороги или гоночной трассы, а также личных предпочтений и опыта.Режим мощности и уровень вмешательства TCS можно изменить во время езды, пока дроссельная заслонка закрыта.

Motion Track TCS непрерывно отслеживает скорость передних и задних колес, положение дроссельной заслонки, положение коленчатого вала, положение коробки передач и движение мотоцикла, а также быстро снижает выходную мощность двигателя при обнаружении или прогнозировании потери тяги. Выходная мощность регулируется установкой угла опережения зажигания и положением дроссельной заслонки.

Motion Track TCS считывает входной сигнал датчика каждые 4 миллисекунды (0.004 секунды), для точного ответа. А используя входные данные от IMU (инерциального измерительного блока), ECM может рассчитать движение мотоцикла в 6 направлениях (по 3 осям, тангажу, крену и рысканью) для более точного контроля тяги.

Гонщик может выбрать один из 10 уровней вмешательства TCS Motion Track: режим 1 — минимальный, режим 10 — максимальный уровень вмешательства. Режимы 1-4 предназначены для езды по ипподрому; Режимы 5-8 предназначены для уличной езды; и Режимы 9-10 предназначены для скользкой дороги.

Режимы 1–4 допускают пробуксовку задних колес на гоночной трассе для опытного гонщика, который предпочитает минимальное вмешательство электроники. В режимах 5-8 функция Motion Track TCS срабатывает раньше, чем в режимах 1-4. Когда мотоцикл достигает определенного угла наклона, система смягчает реакцию дроссельной заслонки и подачу мощности для облегчения управления с помощью поворотной рукоятки дроссельной заслонки. При обнаружении пробуксовки или скольжения колеса система немедленно снижает мощность. Режимы 9-10 предназначены для скользкой дороги, и система активируется раньше, чем в других режимах.

На приборной панели отображается, какой режим был выбран, и световой индикатор показывает, когда активно вмешательство Motion Track TCS.

Система помощи при низких оборотах Suzuki отслеживает и автоматически регулирует обороты двигателя при взлете с остановки или медленной езде. Система упрощает выезд с места или маневрирование в условиях интенсивного движения или через переполненную парковку.

Двухпроцессорный блок управления двигателем также управляет системой быстрого запуска Suzuki Easy Start и системой холостого хода, которая улучшает холодный запуск, снижает выбросы при холодном запуске и стабилизирует холостой ход двигателя в различных условиях в зависимости от температуры охлаждающей жидкости.

Удобная система Suzuki Easy Start System автоматически запускает двигатель одним нажатием кнопки стартера, установленной в модуле переключателя на правом руле; нет необходимости удерживать кнопку, пока не запустится двигатель. Благодаря этой системе водителю не нужно тянуть рычаг сцепления, чтобы запустить двигатель, пока коробка передач находится в нейтральном положении.

Модель GSX-R1000 / R также имеет двунаправленную систему быстрого переключения передач гоночного типа, позволяющую водителю переключаться на повышенную и понижающую передачу без использования сцепления или дроссельной заслонки.

Система быстрого переключения передач позволяет водителю плавно и быстро переключаться на повышенную передачу на полном газу, не закрывая дроссель. Система автоматически прерывает подачу мощности ровно на достаточно долгое время (от 50 до 75 миллисекунд, в зависимости от настройки чувствительности), чтобы разгрузить зубчатые упоры трансмиссии и обеспечить чистое переключение на повышенную передачу, обеспечивая более плавное, почти непрерывное ускорение. Для более быстрого и плавного переключения на пониженную передачу без ручного переключения рукоятки дроссельной заслонки или использования сцепления, система автоматически открывает дроссельные заслонки ровно настолько, чтобы увеличить обороты и согласовать частоту вращения двигателя с передаточным отношением следующей более низкой передачи.

Система быстрого переключения передач контролирует ход рычага переключения передач и вращение кулачка переключения, а также частоту вращения двигателя.

GSX-R1000 предыдущего поколения выигрывал множество национальных и мировых чемпионатов и титулов по всему миру. Но профессиональные гонщики просили больше ощущать внешний вид и обратную связь в гоночных условиях. Тестирование показало, что уменьшение расстояния между передней осью и шарниром маятника может улучшить способность гонщика чувствовать, что делает передняя шина во время резких поворотов на гоночной трассе.

Чтобы найти место для уменьшения расстояния от передней оси до оси маятника, инженеры уменьшили передний угол наклона цилиндров от вертикали с 32 градусов до 26 градусов. Это сделало двигатель короче от передней части головки блока цилиндров до задней части картера и освободило место.

Между тем, увеличение диаметра цилиндра сделало узел двигателя / головки блока цилиндров немного шире. Но изменение маршрута маслопроводов в картерах двигателя сделало двигатель 6.На 6 мм уже в самом широком месте, что способствует лучшей аэродинамике за счет меньшей площади фронтальной проекции.

Шасси GSX-R1000 компактнее и уже, чем шасси предыдущей модели. Инженеры Suzuki разработали алюминиевую раму с двумя лонжеронами по периметру, которая на 20 мм уже в самом широком месте между лонжеронами и весит на 10% меньше. Он состоит из четырех сварных секций. Две основные секции лонжерона изготовлены с использованием внутреннего литья и наружной штамповки для оптимизации жесткости на кручение и соединяют литую часть рулевой колонки / передней подвески двигателя с литой задней частью, включающей верхнюю и нижнюю задние опоры двигателя и поворотные пластины маятника.Рама на 60 мм шире и прочнее на задних опорах двигателя, что снижает вибрацию.

Вилка Showa BPF (Big Piston Front) стандартной модели GSX-R1000 превосходит по характеристикам подвеску, установленную на стандартные модели, продаваемые конкурентами. В конструкции отсутствует внутренний картридж в сборе, используемый в обычных вилках, и вместо этого используется больший поршень, упирающийся в внутреннюю стенку самой трубки внутренней вилки. Конструкция хорошо реагирует на небольшие неровности с более эффективным демпфированием сжатия, особенно при резком торможении на гоночной трассе.Вилки BPF имеют регулируемое демпфирование отбоя, демпфирование сжатия и предварительную нагрузку пружины.

Задний амортизатор Showa стандартной модели работает с прогрессивным сцеплением и демпфированием отбоя, а демпфирование сжатия на высокой и низкой скорости регулируется, а также предварительная нагрузка пружины и высота заднего просвета.

Модель GSX-R1000R идет дальше с новейшими вилками Showa BFF или (Balance free Front) и амортизаторами BFRC lite или (Balance Free Rear Cushion lite), разработанными для гонок и адаптированными для массового производства.Обе модели улучшают сцепление с дорогой на поворотах, обеспечивая более плавное и контролируемое движение и лучше справляясь с неровностями дорожного покрытия.

Тормозные диски Brembo из нержавеющей стали на 10 мм больше в диаметре и имеют размер 320 мм. Каждый диск имеет гибридную систему крепления, в которой используется комбинация 50/50 из 5 обычных подпружиненных плавающих штифтов и 5 плавающих опор Brembo T-drive. Плавающие опоры Brembo T-drive легче, но имеют большую площадь контакта между диском и внутренним держателем, что требует меньшего количества опор (10), чем обычные опоры (12), что сводит к минимуму увеличение веса по сравнению с более крупными дисками.

Но при определенных условиях крепления с T-образным приводом также могут издавать слышимый дребезжание. Обычные подпружиненные штифты немного тяжелее и имеют меньшую площадь контакта, но работают тише. Использование комбинации Т-образного привода и штифтовых креплений снижает дребезжание, а также требует меньшего количества точек крепления.

Радиальные моноблочные передние тормозные суппорты Brembo GSX-R1000 имеют четыре 32-миллиметровых поршня и работают с 19-миллиметровым главным цилиндром с радиальным насосом. В задней тормозной системе используется однопоршневой суппорт и 220-миллиметровый диск.Конец рычага переднего тормоза имеет прорези, чтобы уменьшить вероятность того, что давление ветра вызовет сопротивление тормоза на высокой скорости.

Легкие 6-спицевые литые легкосплавные диски придают автомобилю легкость в обращении и придают им спортивный вид. Радиальные шины Bridgestone BATTLAX RACING STREET RS11 заслужили хорошую репутацию во всем мире благодаря стабильным характеристикам и долговечности в широком диапазоне окружающих условий. GSX-R1000 поставляется с передней шиной 120 / 70ZR17M / C (58W). Задняя шина 190 / 55ZR17M / C (75W) большего размера заменяет заднюю шину существующей модели 190 / 50ZR17M / C (73W) и предназначена для работы с увеличением мощности и крутящего момента.

GSX-R1000 / R Размер шин, марка

Передняя шина 120 / 70ZR17M / C (58W) Bridgestone BATTLAX RACING STREET RS11

Задняя шина 190 / 55ZR17M / C (75W)

GSX-R1000 / R имеет более гладкий и аэродинамический кузов, вдохновленный MotoGP, призванный улучшить управляемость и максимальную скорость на гоночной трассе. Передний обтекатель на 13 мм уже, а уши обтекателя измененной формы расположены ближе к рулю и обеспечивают лучший поток воздуха вокруг рук и рук водителя.Нижняя передняя кромка носовой части обтекателя направляет воздух во впускные каналы Suzuki Ram-Air Direct (SRAD), которые имеют более гладкую внутреннюю форму, что увеличивает поток сжатого воздуха в корпус воздухоочистителя. Обтекатель радиатора выступает вперед с каждой стороны, направляя больше охлаждающего воздуха в сам радиатор. Форма переднего крыла увеличивает прижимную силу, сглаживает поток охлаждающего воздуха в радиатор и увеличивает поток воздуха, достигающий передних тормозных суппортов.

Кузов имеет более соединенную линию от носовой части обтекателя к хвостовой части.У него меньшая площадь фронтальной проекции и более гладкие линии, разработанные в аэродинамической трубе, что снижает коэффициент лобового сопротивления, а также снижает подъемную силу на гоночных скоростях. Он легче, обеспечивает меньший момент инерции и меньшее воздействие на центр тяжести. И он направляет воздушный поток для улучшения охлаждения двигателя и тормозов, а также увеличивает прижимную силу, защиту водителя от ветра и эффективность двигателя. Это означает, что помимо великолепного внешнего вида, кузов также помогает GSX-R1000 бегать, поворачивать и останавливаться на гоночной трассе.

GSX-R1000 / R оснащены тормозной системой движения гусеницы, которая работает с IMU (инерциальным измерительным блоком).

IMU постоянно отслеживает движение автомобиля в 6 направлениях по 3 осям, по тангажу, крену и рысканью. Используя вход IMU, тормозная система Motion Track Brake System снижает подъем задних колес при очень резком торможении на гоночной трассе и особенно эффективна на спусках. На модели GSX-R1000R система также оптимизирует тормозное давление при наклоне мотоцикла.

* АБС не предназначена для сокращения тормозного пути.

Пожалуйста, всегда двигайтесь с безопасной скоростью для дорожных и погодных условий, в том числе на поворотах.

Верхнее крепление заднего амортизатора сдвинуто назад на 48 мм и вниз на 20 мм, что позволяет гоночной команде установить модифицированный топливный бак для гонок на длинные дистанции. Задний подрамник на болтах изготовлен из квадратных алюминиевых труб, что снижает вес на 38%.

Алюминиевый маятник закреплен с обеих сторон, а не с одной, для улучшения баланса веса и жесткости.Он также на 25 мм длиннее от оси шарнира до самого заднего положения оси, что улучшает чувство поворота на гоночной трассе.

Положение при езде, определяемое относительным расположением подножек, сиденья и руля, не изменяется. Но райдеру легче заправиться, потому что верх топливного бака ниже на 21 мм, а когда райдер полностью заправлен, появляется больше места для подбородка шлема. Топливный бак более узкий и изящный, что облегчает его использование. гонщик перемещается из стороны в сторону и быстро меняет направление движения на гоночной трассе.Водителю также легче удерживать бак коленями при входе в крутые углы гоночной трассы, а форма бака плавно перетекает в сиденье и хвостовую часть.

Система BFF выравнивает (или уравновешивает) давление масла выше и ниже твердого внутреннего поршня при его движении, выталкивая масло из стойки вилки (или амортизатора) и через демпфирующие контуры, которые проходят к другой стороне поршня, где оно находится. втянут обратно в ножку вилки (или амортизатор).Внешние демпфирующие контуры сжатия и отбоя более точны, чем блоки клапанов, установленные над и под поршнем в других типах вилок и амортизаторов, а регулировка демпфирования «освобождена» (или изолирована) от влияния неравномерного давления. Это различие ощущается на гоночной трассе: гонщики сообщают о лучшем самочувствии и сцеплении с дорогой, что позволяет им быстрее начинать движение и сильнее ускоряться на выходе из поворотов. Как и в случае со стандартной моделью, амортизатор BFR lite модели GSX-R1000R работает с прогрессивным соединением.Вилки BFF и амортизатор BFR lite полностью регулируются.

Обе модели оснащены автоматическим демпфером рулевого управления. Контроллер ЭСУД контролирует скорость вращения колес и использует соленоид для перемещения конической иглы в масляном канале, чтобы регулировать поток масла, увеличивая демпфирующую силу на более высоких скоростях и уменьшая демпфирующую силу для облегчения рулевого управления на более низких скоростях.

Система управления запуском модели GSX-R1000R упрощает гонщику возможность получить хороший старт на соревнованиях, автоматически ограничивая обороты двигателя и оптимизируя передачу крутящего момента, в то время как гонщик держит рукоятку дроссельной заслонки широко открытой и сосредотачивается на рычаге сцепления.

После выбора управления запуском с помощью переключателя на правом руле система задействует специальные карты, управляющие открытием дроссельной заслонки и моментом зажигания. Система контролирует положение ручки дроссельной заслонки, положение дроссельной заслонки, частоту вращения двигателя, положение коробки передач, скорость передних и задних колес. В момент запуска система настроена на поддержание идеальных оборотов двигателя для эффективного запуска. Как только рычаг сцепления отпущен и сцепление включено, обороты больше не ограничиваются, но регулируется открытие дроссельной заслонки, чтобы поддерживать двигатель на идеальном крутящем моменте для сильного ускорения.

Система управления запуском не только помогает водителю получить хороший начальный запуск, но также помогает снизить необходимость преждевременного закрытия ручки газа. Это достигается за счет работы с Motion Track TCS и управления открытием дроссельной заслонки и опережения зажигания при одновременном контроле скорости передних и задних колес. Система управления запуском автоматически отключается, когда водитель переключает передачу на четвертую передачу или закрывает рукоятку газа.

Motion Track TCS (система контроля тяги)

Выбор из 10 уровней Motion Track Вмешательство TCS

Двунаправленная система быстрого переключения передач

Шасси с облегченной рамой

Диски Brembo и радиальные суппорты

Bridgestone RS11 Радиальные шины и 6-спицевые колеса

Тормозная система Motion Track

Launch Control (GSX-R1000R)

Используя переключатель SDMS на левом руле, гонщик может выбрать три различных режима отображения и настройки мощности двигателя, предназначенные для согласования подачи мощности с различными условиями окружающей среды, такими как езда по разным гоночным трекам, узким и извилистым дорогам, или в городских условиях. , или в движении, или на прямых и открытых шоссе.Водитель может изменять режим мощности во время езды, пока дроссельная заслонка закрыта. Примечание. Полная мощность доступна во всех трех режимах.

Система SDMS работает с 10-уровневой системой Motion Track TCS, предлагая гонщику широкий выбор вариантов подачи мощности и управления.

Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) и Motion Track TCS (система контроля тяги)

IMU / 6 направлений, по 3 осям, тангажу, крену и рысканью.

Рама и маятник

(GSX-R1000)

BFF (передняя вилка без балансировки)

BFF

(передняя часть без баланса) вилка

BFRC lite

(безбалансная задняя подушка lite)

Суппорт тормозной передний Brembo

Фото: модель

2017 г.

Аэродинамический кузов

Advanced Lighting и

Приборы

GSX-R1000:

Король спортбайков

Suzuki GSX-R1000 имеет светодиодную фару, которая компактнее галогенной фары, но обеспечивает отличное освещение.Светодиодная фара, установленная в носовой части обтекателя, уже и короче, что способствует аэродинамике GSX-R. Элементы ближнего и дальнего света расположены друг над другом, причем ближний свет располагается над дальним светом. Светодиодные габаритные огни расположены над воздухозаборниками SRAD с каждой стороны фары модели GSX-R1000R.

Как стандартная, так и R-модель оснащена светодиодными элементами для вертикального заднего фонаря и стоп-сигнала в сборе, а также для освещения номерного знака. Светодиодный фонарь для номерного знака примерно вдвое меньше и значительно легче, чем обычная лампа, но при этом дает больше света и лучше противостоит вибрации, что позволяет уменьшить вес заднего крыла в сборе.Обе модели GSX-R1000 имеют светодиодные указатели поворота, что делает их светлее и ярче. (Недоступно на рынке Северной Америки.)

GSX-R1000 полностью оснащен ЖК-дисплеем. Приборная панель ярче и удобнее для чтения, она включает в себя индикаторы уровня SDMS и Motion Track TCS, а также указатель уровня топлива и показания, показывающие мгновенный или средний расход топлива, температуру окружающей среды, индикатор замерзания и напоминания об обслуживании. Другие функции включают перемещенный, более видимый свет переключения передач и обычный спидометр, тахометр, одометр, счетчик пройденного пути, часы, время круга и дисплеи температуры воды.Другие индикаторы включают нейтраль, дальний свет, сигнал поворота и работу АБС. Индикатор положения передачи связан с более точным магнитным датчиком. Модель GSX-R1000R также имеет более легкий и компактный аккумулятор.

Светодиодные фары и габаритные огни светодиодные

Панель приборов с ЖК-дисплеем

Панель приборов с ЖК-дисплеем

Все индикаторы и индикаторы на фото горят в иллюстративных целях.

Все индикаторы и индикаторы на фото горят в иллюстративных целях.

* Индикатор замерзания начинает мигать, когда температура окружающей среды опускается ниже 3 ° C. Он продолжает мигать в течение 30 секунд, затем продолжает гореть, пока температура окружающей среды не поднимется выше 5 ° C.

Король спортбайков вернулся, лучше, чем когда-либо, готов к правлению.

Это кульминация более 30 лет надежной работы GSX-R, инноваций, доминирования и непревзойденной ценности.

Это физическое воплощение гордости, страсти, опыта и решимости инженерной команды Suzuki, которая любит езду и гонки, как сама жизнь. Создан с гордостью и энтузиазмом к тому, что олицетворяет имя GSX-R. Благодаря опыту, накопленному за более чем три десятилетия работы GSX-R. С твердым намерением увидеть, как GSX-R1000 вернет себе законный титул Короля спортивных мотоциклов.

Это машина, призванная превратить простое выражение того, что действительно важно — бег, поворот, остановка — в мощную комбинацию ускорения, поворота и торможения, которая делает этот GSX-R самым крутым из когда-либо созданных.

Предлагается с уверенностью, что — если вы готовы — GSX-R1000 станет владельцем гоночной трассы.

Наблюдатель 360 °

Suzuki VR Опыт

Suzuki Experience

Видео

Фото

2075 мм (81.7 дюймов)

705 мм (27,8 дюйма)

1145 мм (45,1 дюйма)

1420 мм (55,9 дюйма)

130 мм (5,1 дюйма)

825 мм (32,5 дюйма)

[GSX-R1000R]

203 кг (448 фунтов)

[GSX-R1000]

202 кг (445 фунтов)

4-тактный, 4-цилиндровый, с жидкостным охлаждением, DOHC

76,0 мм x 55,1 мм (2,9 дюйма x 2,3 дюйма)

999,8 см3 (61,0 куб.в)

13,2: 1

Впрыск топлива

Электрический

Система смазки

Трансмиссия

Передаточное число первичного

Конечное передаточное число

Передняя подвеска

1

Задняя подвеска

Рейк / трейл

Тормоз передний

Задний тормоз

Размер передних шин

Размер задней шины

Система зажигания

Емкость топливного бака

Объем масла (капремонт)

Мокрый картер

6-ступенчатая коробка с постоянным зацеплением

1.652 (76/46)

2,647 (45/17)

Перевернутая телескопическая, цилиндрическая пружина,

с масляным демпфированием

Тип звена, цилиндрическая пружина, с масляным демпфированием

23 ° 20 ’/ 95 мм (3,7 дюйма)

Диск, сдвоенный

Диск

120 / 70ZR17M / C (58 Вт), бескамерный

190 / 55ZR17M / C (75 Вт), бескамерный

Электронное зажигание (транзисторное)

16 л (4,2 / 3,5 амер. Галлона)

4.1 л (1,1 / 0,9 амер. Галлона)

Общая длина

Общая ширина

Общая высота

Колесная база

Дорожный просвет

Высота сиденья

Снаряженная масса

1

1

1

Тип двигателя

Диаметр цилиндра × ход поршня

Рабочий объем

Степень сжатия

Топливная система

Стартерная система

Металлик матовый черный No.2 (4TX)

Металлик матовый черный No 2 (YKV)

Металлик матовый черный No 2 (YKV)

Синий металлик Тритон / Серебристый металлик Mystic (GUL)

Синий металлик Тритон / Серебристый металлик Mystic (GUL)

© Suzuki Motor Corporation, 2021 г.