Двигатель ИЖ Планета ПОДРОБНАЯ СБОРКА КПП сборка-регулировка коробки передач. Ч-2

Установка цилиндропоршневой группы

Пока герметик не высох — крышку КПП снимать не желательно, спешка в этом деле не к чему. Лучше не торопить события и пока сохнет герметик — установить цилиндр.

Закапываем немного моторного масла:

1. в верхнею головку шатуна
2. нижнею головку шатуна
3. в оба масляных канала кривошипной камеры

Для улучшения смазки в бобышках поршня желательно просверлить отверстия. Но можно и не сверлить — зависит от вашего желания.

Устанавливаем в бобышку стопорное кольцо поршневого пальца. Перед установкой — стопрное кольцо желательно немного разогнуть и обязательно после установки проверить как оно село:

1. Если стопорное кольцо будет болтаться — разогните его или замените на новое
2. Если стопорное кольцо ляжет не всей плоскостью — замените его на новое

Нагреваем феном поршень и при помощи оправки забиваем палец в поршень так, чтобы он вышел внутрь не более чем на 5-6мм.

Ищем на днище поршня метку в виде стрелки.

Ориентируем поршень стрелкой к выпускному окну цилиндра («на выхлоп»), надеваем поршень на шатун, забиваем поршневой палец и устанавливаем второе стопорное кольцо.

Вставляем в цилиндр кольца и замеряем щупом зазор между замками:

1. Если зазор будет меньше 0,3—0,45 — подточите замки колец надфилем
2. Если зазор будет больше 0,3—0,45 — ставьте новые кольца, если не поможет — растачивайте цилиндр в ремонтный размер

Для улучшения притираемости колец и снижения шума от работы двигателя на кромках колец желательно снять фаски. Если охота позаморачиватся: положите кольцо на ровную поверхность и надфилем немного скруглите кромки.

Одеваем кольца на поршень, заливаем поршень с кольцами маслом, устанавливаем прокладку под цилиндр (желательно на герметик), стягиваем кольца хомутом. Хомут вырезаем из жести и из этой же жести сгибаем скобу, которой мы будем его фиксировать.

Одеваем цилиндр.

После того как кольца зайдут в цилиндр — расстегиваем хомут, осаживаем цилиндр и прикручиваем его к картеру.

Проворачиваем несколько раз коленчатый вал и если поршень будет ходить в цилиндре легко и без скрежета — опускаем его немного вниз, наливаем в цилиндр немного моторного масла, устанавливаем на цилиндр новую прокладку и прикручиваем головку.

Устанавливаем на свое место дополнительный опорный подшипник коленчатого вала, сверху ложем необходимое количество регулировочных шайб и фиксируем его стопорным кольцом. Регулировочные шайбы должны обеспечивать осевой люфт коленчатого вала в пределах 0,1мм.

Перед установкой закрытые подшипники нужно обязательно открыть! Сюда идет обычный 304.

С другой стороны коленчатого вала устанавливаем фланец с коренным сальником

Обратите внимание на масляный канал по которому масло поступает к правому коренному подшипнику коленчатого вала. По старой «доброй» колхозной традиции этот канал замазывают герметиком и смазка подшипника прекращается

Во избежание этой неприятности — ставьте фланец на сухую без герметика и будет все пучком.

После того как высохнет герметик можно приступать к регулировке и сборке коробки переключения передач и ставить на место корзину сцепления.

Номера подшипников и сальников двигателя мотоцикла Иж-планета 2, 3, 4 и пятой модели.

1. Коренные подшипники коленчатого вала 2505к
2. Дополнительный опорный подшипник коленчатого вала 304
3. Правый сальник ИЖ-ю сб. 1-48-3
4. Левый коренной сальник ИЖ-ю сб. 1-50

Установка подшипников и сальников

Устанавливаем в левую половинку картера стопорное кольцо.

В зависимости от модели коренного сальника — устанавливаем в посадочное отверстие коренного подшипника распорную втулку, либо, если сальник у вас изначально стоял широкий (есть такие) — нагреваем картер и с внутренней стороны картера ставим сальник до упора в стопорное кольцо.

На моем двигателе стоял обычный узкий сальник, поэтому я ставлю втулку.

При помощи оправки в предварительно нагретый картер ставим коренной сальник.

Быстро, пока не остыл картер ложем на сальник маслонаправляющию шайбу. Маслонаправляющая шайба имеет профиль в виде блюдца. Кладем ее на сальник так, чтобы вогнутой стороной она была обращена к нам, а выгнутой к корзине сцепления.

Пока картер не остыл — прессуем в него с помощью оправки наружную обойму коренного подшипника.

Если вы будите менять коренные подшипники на новые — не поленитесь: найдите лист железа толщиной 7-8 мм, выпилите в нем клин под шатун, пропустите лист железа между щек коленчатого вала и при помощи оправки набейте коренной подшипник на цапфу.

Таким образом вы обезопасите себя от порчи коленчатого вала. Коренной подшипник имеет очень большой натяг и заходит на цапфу с очень большим усилием. Не редки случаи, когда люди попросту выбивали цапфу (цапфа на планетовском коленчатом вале запрессовывается в щеку) внутрь коленчатого вала, но подшипник одеть им так и не удавалось.

Родной made in USSR  2505 КМ

Регулировка зажигания мотоцикла «Иж-Планета» — СКУТЕРЫ И МОТОЦИКЛЫ

Не стоит лишний раз рассказывать насколько усложняется запуск «планеты» с неправильно отрегулированным зажиганием. Каких только курьезов не было из-за сбитого зажигания, у кого тапки улетали высоко в небо, у кого лопалась подошва на обуви иногда бывали даже травмы, причем весьма серьезные, бывали даже случаи когда двигатель заводился в обратную сторону. Всех этих неприятностей с отдачей заводной лапки в ногу можно избежать если своевременно регулировать опережение зажигания.

Производить регулировку удобнее всего с помощью специального приспособления, которым когда-то завод изготовитель комплектовал каждый мотоцикл, времена те как известно давно прошли, поэтому, чтобы не тратить время на поиски приспособления, можно обойтись обычным штангенциркулем.

Работу по настройке зажигания начинаем с регулировки зазора между контактами прерывателя (0,4-0,6 мм). Для этого: проворачиваем коленчатый вал за болт ротора генератора так что бы контакты прерывателя максимально разошлись.

Откручиваем болт фиксации зазора контактов и эксцентриком разводим контакты так что бы вставить щуп между ними, и не спеша эксцентриком зажимаем щуп так что бы он входил-выходил с небольшим усилием. После регулировки все хорошо зажимаем, и переходим к регулировке опережения зажигания.

Находим верхнею мертвую точку, вставляем в свечное отверстие нутромер, (надо постараться чтобы щуп нутромера уперся ровно в центр днища поршня) измеряем глубину, затем выдвигаем нутромер на 3,5-4 мм, проворачиваем коленчатый вал примерно на четверть оборота против часовой стрелки, вставляем нутромер в свечное отверстие, и проворачивая коленчатый вал по часовой стрелке до того как он упрется в нутромер, это и будет необходимый нам угол опережения зажигания.

После того как мы выставили угол опережения зажигания, давайте теперь установим момент размыкания контактов на этом положении коленчатого вала, для этого: ослабляем (только не сильно) сначала этот болт.

Потом этот

Берем любую маломощную лампочку и подключаем ее одним проводом к массе мотоцикла а другим проводом к проводу подходящему к прерывателю.

После того как мы ослабили болты на контактах, нужно провернуть контакты до упора по часовой стрелке (лампочка должна погаснуть) потом потихоньку проворачивайте контакты против часовой стрелки, до того момента когда лампочка загорится, это и будет нужный нам момент во время которого будет проскакивать искра (3,5-4мм) до верхней мертвой точки.

Регулировка КПП Ява 638

В СССР чешские мотоциклы Ява (Jawa)
были самой вожделенной мечтой каждого подростка. Самой популярной в Союзе
моделью считалась Ява 638, которая экспортировалась в страну с 1984 года.

К сожалению, любая техника имеет
свойство выходить из строя. Но если руки на месте, всегда можно заняться
самостоятельным ремонтом железного друга, тем более что купить необходимые
запчасти можно на сайте Мототрафик. В этой статье мы поделимся советами, как
отрегулировать КПП мотоцикла Ява 638.

Возможные неисправности коробки передач
мотоцикла Ява 638

·      Передачи включаются с затруднением или
произвольно выключаются.

Проблема с затрудненным включением передач может быть вызвана нарушением
регулировки ножного переключения, деформацией или износом вилок, поломкой
пружин переключения. Обнаружить эти неисправности можно при тщательном осмотре
механизма переключения.

Проблемы с произвольным выключением передач могут происходить из-за
износа кулачков или большом осевом люфте вторичного вала. Люфт можно легко
устранить при помощи прокладок, которые помещаются под наружную обойму
подшипников вторичного вала.

Износ кулачков является более серьезной проблемой, которая устраняется
путем заточки рабочих поверхностей кулачков на тонком наждачном круге. Им нужно
придать форму «ласточкиного хвоста». Производя заточку нужно следить, чтобы
заточенные части прилегали равномерно к поверхности кулачков сопрягаемых
шестерен. Несмотря на то, что при правильной заточке отремонтированные шестерни
будут работать достаточно надежно, срок их службы снижается. Поэтому лучший
вариант – сразу купить и установить новые шестерни.

·      Шум или стуки шестерен при работе.

Обычно эти проблемы возникают тогда, когда зубья шестерен сколоты или
имеют сильный износ. Выход в данном случае один – заменить шестерни на новые.

·      Подтекание масла.

Чтобы устранить эту проблему достаточно заменить прокладки и сальники, а
также прочистить сапун КПП.

Регулировка
коробки передач мотоцикла Jawa 638

Не вдаваясь в конструкции КПП
мотоцикла (эту информацию с подробными схемами или фото можно без проблем
найти), рассмотрим, как отрегулировать коробку передач.

Для этого в половинки картера (без
коленвала) нужно вставить промежуточный вал ява 638 и ось вилок, после чего соединить
картер болтами. Осевое перемещение вала должно находиться в пределах 0,3 мм,
боковое – не больше 0,15 мм. Если показатели иные, нужно отрегулировать осевой
зазор при помощи стальных шайб нужного размера, подкладывая их между втулкой
промежуточного вала правого картера и картером.

Удобнее всего – снять фиксирующее
кольцо на корпусе игольчатого подшипника и сместить подшипник внутрь к
промежуточному валу, пока зазор не достигнет нужного предела в 0,3 мм. Между
корпусом подшипника и фиксирующим кольцом установить регулировочную шайбу. Если
увеличен боковой зазор, нужно поменять втулки (игольчатые подшипники ява 638).

Со временем гнездо вилок в правом
картере приобретает коническую форму, что приводит к неплотной посадке и
возможной поломке коробки передач. Чтобы исправить ситуацию нужно заточить
сверло 7 мм под прямым углом и углубить им осевое отверстие в правом картере на
1,5-2 миллиметра. При помощи электросварки наплавляем на ось металл и стачиваем
его излишки настолько, чтобы осевой зазор находился в пределах 0,3 мм, а
вилочка ходила по этому участку оси без заеданий.

Если вторая и третья передачи
включаются плохо, этому может быть причиной увеличенный осевой люфт шестерен 4
и 7, который не должен превышать 0,3 мм. Зазор регулируется либо подбором
шестерни, либо установкой стальной шайбы.

После этого нужно собрать коробку в
левой половине картера (без коленвала) и постепенно включить все передачи. Если
они работают исправно, можно устанавливать правый картер и закрепить его
болтами. Снова проверяем все передачи. На 1 и 4 передачах зазор между торцами
шестерен (5 и 6, 8 и 9) должен быть 0,1-0,2 мм. Если он иной, нужно подобрать
зазоры шайбами, одновременно проверяя, или не упираются поводки вилок в стенки
пазов кулисы ява 638. Если упираются – отрегулируйте положение фиксатора кулисы, чуть
отогнув его в нужную сторону. В нейтральном положении проверяем, чтобы кулачки
шестерни 5 не задевали кулачки шестерней 4 и 6, а кулачки шестерни 8 кулачки
шестерен 7 и 9. Если после этого все работает исправно, установите коленчатый
вал и соберите двигатель.

Как
отрегулировать передачи Явы 368

Чтобы при регулировке не
«расшатать» посадочные места ЦО, рекомендуется выпрессовать КВ, чтобы было
легче собирать половинки. После этого проводится поэтапная регулировка каждой
передачи.

Регулировка
1 передачи

Первую передачу можно
отрегулировать при помощи регулировочных шайб (изготовить из твердого металла).
Нужно взять заготовку и расклепать ее до необходимой толщины. После этого
вырезать в центре отверстие под размер вала и придать круглую форму. Лучше,
чтобы шайба была максимально гладкой.

На левой половине
картера собираем промежуточный вал и включаем передачу. Измеряем зазор между
шестернями (см. рис) и подгоняем шайбу: размер зазора минус 0,5 мм. Шайба
устанавливается под шестерню, при этом важно следить, чтобы люфт был небольшой.

Регулировка
2 передачи

В правой половине картера через деревяшку до упора
подбивается игольчатый подшипник. После этого делается один легкий удар по
промежуточному валу на левой половине картера, чтобы зазор был минимальным.
После этого нужно подложить шайбу под штопорное кольцо игольчатого подшипника в
правой стороне картера.

Шайбочку под подшипник можно сделать из алюминиевой
проволоки. Просто делаем кольцо под размер штопорного кольца подшипника и
клепаем его до необходимой толщины.

Регулировка
3 передачи

Чтобы отрегулировать третью передачу, нужно подложить шайбу
только под первичный вал. Для определения нужного размера шайбы нужно сделать
следующее: на собранном двигателе дернуть первичный вал и смотреть, есть ли
люфт. Делаем замеры и определяем нужный размер шайбы: размер люфта минус 1 мм.
То есть необходимо сделать зазор в 1 мм. Шайба ставится изнутри картера под
вал.

Регулировка
4 передачи

В
левой половине собираем всю коробку, предварительно выпрессовав вторичный вал ява 638 (с подшипником). Надеваем на первичный вал и смотрим, чтобы зазор (область 1)
между шестернями был 0,5-1 мм. После того как зазор выставлен, на промежуточном
вале ставим (область 2) ставим метку, от которой и будем отталкиваться.
Запрессовываем вторичный вал, устанавливаем на правую половину картера
промежуточный вал, подбиваем вторичный вал с подшипником так, чтобы максимально
точно приблизиться к поставленной на промежуточном валу метке. В самом конце
ставим шайбу между подшипником и штопорным кольцом.

Перед
пробной сборкой нужно промазать всю коробку маслом, проверить все зазоры (они
должны маленькие) и работу КПП (она не должна клинить, хотя может идти
несколько туговато). На финишной проверке коробки передач нужно собрать
двигатель без КВ и проверить, как включается каждая передача, а также легкость
вращения коробки. 

Регулировка коробки передач мотоцикла Восход

Так уж вышло, что согласившись администрировать в соцсети «Вконтакте» парочку пабликов на мотоциклетную тематику, я оказался в роли бесплатной техподдержки по вопросам эксплуатации мотоциклов, выпускавшихся когда-то на заводе имени Дёгтярева. Нет, меня это совершенно не напрягает. Даже наоборот, интересно помогать решать какие-то необычные задачи, искать скрытые поломки по довольно запутанным описаниям. Но во всём этом есть ложка дёгтя — повторяющиеся изо дня в день однотипные проблемы. Для большинства из них я потихоньку пишу F.A.Q. в том же паблике, но тема сегодняшнего повествования довольно обширна и требует большого количества иллюстраций. Поэтому я решил, что платформа жж подойдёт для этой цели, как нельзя лучше.
По регулировке кпп Восхода есть неплохая статья из журнала «МОТО» 93-го года, растащенная по разным ресурсам и даже опубликованная в довольно годной книге «Мотоциклы Восход, эксплуатация и ремонт, все модели». Её недостаток в том, что она написана сложноватым для новичков языком и страдает недостатком наглядности. Я постараюсь это исправить и объяснить всё на пальцах. Исходную статью вы можете найти тут (а так же тут). Фото в посте отчасти мои, отчасти надёрганы из интернета.

Устранение рывков на первой, второй, третьей и четвёртой передачах.

Про устранение рывков на второй, третьей и четвёртой передачах хорошо и доступно написано в исходной статье. Воспользуйтесь её рекомендациями. Если рывки не устраняются, разберите и отремонтируйте изношеные детали. Ремонт описан ниже, в разделе «Регулировка коробки передач «с нуля»».
Рывки на первой передаче регулировкой, к сожалению, не устранить. В зависимости от износа, могут потребоваться меры от подтачивания кулачков, до замены шестерён и вилочки механизма переключения. О том, как определить степень износа, так же рассказано ниже.

Регулировка коробки передач «с нуля»

Видео для тех, кому лень читать всю нижеизложенную писанину. (https://youtu.be/uR-aOj0xGO0)

Итак, предположим, что вы разобрали коробку передач, вытащили все подшипники и регулировочные шайбы и, вдруг, с ужасом поняли, что не помните, какая из них откуда. Пихать шайбы абы куда, наобум, не самая лучшая идея. Почти наверняка двигатель снова придётся разбирать для устранения рывков на передачах (процесс подробно описан в исходной статье). Мы же будем делать всё по уму и просто заново, «с нуля», отрегулируем кпп. Регулировать коробку (по крайней мере проверить зазоры) следует так же при замене валов и вилок на механизме переключения передач или самого механизма. Для процесса нам понадобятся плоские щупы толщинами от 0,2 до 0,8 мм. Или штангенциркуль, с помощью которого можно подобрать полоску жести нужной толщины.
Начинается регулировка с тщательного осмотра вилок механизма и кулачков на шестернях.

Кроме состояния самих вилок надо обратить внимание и на оси, на которых они установлены. По мере износа кулачков нагрузки на вилку растут. Подвижная шестерня все сильнее и решительнее выталкивается из зацепления, надавливая на вилку и ее ось. Ось разбивает гнездо и разбалтывается (конструкция узла такова, что малейший износ гнезда приводит к большой «болтанке» вилки). Если вы обнаружили, что ось болтается в отверстии, можно его восстановить, аккуратно раскернив края с обеих сторон так, чтобы оси входили в них плотно (Рис 7). Выступы каверн от кернения на поверхности обязательно вывести плоским напильником.
На интернет-форуме http://zid200.org.ru/forum/main.php (ныне мёртв) один из владельцев мотоцикла дал хороший совет: приварить ось к вилке 4-й передачи. Действительно, это кардинально продлит срок работы без ремонта всей КПП, и автор поддерживает такое техническое решение. Приваривать нужно шляпку оси в трех точках, осторожно, чтобы не перегреть каленую сталь! Можно воспользоваться как простой дуговой сваркой плавящимся электродом, так и аргоно-дуговой с присадкой прутком нержавеющей стали 12Х18Н9Т.

Рис. 7. Кернение отверстия для восстановления посадки оси.
Щиток основания собачек сделан из тонкой стали и приклепан к основанию. Когда механизм КПП сильно изношен, оси разболтаны, этот щиток бывает несколько выгнут наружу. Это объясняется тем, что под щитком как раз находится шляпка одной из осей, она-то и выгибает деталь наружу. Выправьте щиток, и если он болтается, получше проклепайте.
Еще полезно обратить внимание на то, как стоит основание собачек относительно барабана механизма с прорезями.
Фиксатор пружины вала переключения бывает бывает немного изогнут по разным причинам. Тогда центровка основания собачек нарушается, и возникают «проскоки» при переключении передач.

На рис 8 видно, как должны располагаться собачки при исправном состоянии механизма. На следующем рисунке ясно видно, что левая собачка «не зацепила» вырез диска кулисы. Такая неисправность легко отыскивается при покачивании рычага КПП в пределах его люфтов. Собачки должны при этом оставаться в пределах вырезов диска, не касаясь даже их краев.
Если выявлена подобная неисправность, то следует подогнуть в соответствующую сторону упор-фиксатор пружины вала переключения. Это легко сделать при помощи молотка: сталь мягка и податлива. Проверяя результат, не забывайте осадить вал переключения внутрь левой половины картера, постукивая ручкой молотка по торцу вала.
Пару слов и ремонте изношенных деталей, в частности, кулачков шестерён. Технология ремонта проста — тонким болгарочным диском кулачки подтачивают под небольшим углом (~5 градусов) в форме «ласточкиного хвоста». Важно снимать минимум металла и контролировать плотность прилегания ремонтируемых кулачков к кулачкам на сопрягаемой шестерне. Они должны прилегать одновременно, очень не желательно, чтобы в соприкосновении были только два кулачка — на них ляжет повышенная нагрузка и они могут сломаться. Обломки наделают в коробке таких бед, что сложного ремонта не избежать. В общем, уделите внимание этому моменту. Подробнее о том, как подтачивать кулачки — тут.

Итак, изношенные детали отбракованы, отремонтированы или заменены, и теперь можно приступать непосредственно к регулировке. Начинается она с регулировки механизма переключения передач. Суть регулировки сводится к выбиранию излишних люфтов на осях вилочек механизма переключения. Если люфты превышают 0,1-0,3 мм, то вилочки будут болтаться, позволяя «гулять» и шестерням, что приведёт к неполному зацеплению кулачков. Измеряются люфты с помощью щупов (Рис. 13). Напомню, что осей у нас на механизме три (Рис. 14), и проверить зазор надо на каждой. Если зазор больше допустимого, снимаете стопорную шайбу и подкладываете под неё шайбочку нужной толщины. Можно вырезать её из жести или подобрать. Не следует, так же оставлять слишком маленькие зазоры, иначе механизм будет подклинивать, что скажется на чёткости работы кпп. Проверьте перед сборкой, чтобы диск смазанного маслом механизма переключения прокручивался и не заедал слишком заметно (механизм всё равно будет слегка заедать при прохождении осями углов в фигурных прорезях, имейте это ввиду).

Всё, теперь можно переходить к следующему этапу регулировки. Ставим на место подшипники и их стопорные кольца. Шайбы пока откладываем в сторону, они понадобятся нам позже. Устанавливаем в картер фиксатор с пружинкой, механизм переключения и первичный вал с шестернями. Механизм переключения ставим в нейтральное положение (фиксатор должен попасть в указанное углубление на механизме. Рис 16). Теперь необходимо измерить зазор между кулачками подвижной и сопрягаемой шестерён на первичном валу (отмечены стрелками на Рис. 17). Измерения проводятся как на Рис. 18, при этом подвижная шестерня прижимается пальцем по направлению к сопрягаемой. Зазор должен быть в пределах 0,3-0,8 мм. Если зазор больше, запоминаем его величину, отнимаем от неё 0,55 (среднее значение между рекомендуемыми пределами зазора 0,3-0,8 мм) и получаем необходимую толщину шайбы. Снимаем стопорное кольцо с подшипника 203, на который опирается первичный вал, и подпрессовываем его немного вглубь картера. Вкладываем шайбу, ставим стопорное кольцо на место и осаживаем подшипник обратно, до упора в стопорное кольцо. Подшипник после этой процедуры немного «приподнимется» вместе с валом, тем самым выбрав излишний зазор. После этого снова измеряем зазор между шестернями. Он должен быть в пределах, указанных выше. При сближении шестерен кулачки не должны задевать друг друга.
Теперь вставляем в картер промежуточный вал. Здесь тоже надо измерить зазор между подвижной и неподвижной шестернями (Рис. 19 и Рис. 20). Теперь при измерении прижимаем пальцем уже не подвижную шестерню, а ту, которая установленна на валу. Пределы те же: 0,3-0,8 мм. Если зазор меньше положенного, подпрессовываем и подкладываем шайбу под подшипник 202 в левой половине картера. Опять же, кулачки при сближении шестерён не должны задевать друг друга.
И последний штрих. Ставим оба вала со всеми шестернями на место и на первичный вал одеваем вторичный (Рис. 21). Проверяем, чтобы кулачки на вторичном валу не задевали за кулачки на подвижной шестерне первичного. Если задевают, придётся осадить первичный вал и заменить шайбу под подшипником вала на другую, потоньше. При этом необходимо проконтролировать зазор, который мы измеряли в самом начале (Рис. 17 и Рис.18).

Теперь можно заняться сборкой двигателя. На том, какая железка куда ставится, я останавливаться не буду, ибо целью поста является регулировка, а не окончательная сборка кпп. О сборке можно почитать на сайте Скутермании. Перед сборкой снимите заглушку подшипника промежуточного вала и сальник вторичного вала из правой половины картера (Рис. 22). Это необходимо для контроля осевого перемещения валов после сборки и доступа к подшипнику для подкладывания шайб, если это понадобится.
Собрав двигатель, проверяем осевое перемещение вторичного вала. Оно должно быть не более 0,15-0,3 мм (Рис. 23). Если оно превышает указанное значение, допрессовываем обойму подшипника вторичного вала вглубь картера и подкладываем шайбы под стопорное кольцо. Здесь необходима аккуратность — при черезмерном усилии при запрессовке можно выломать из левой половины картера стопорное кольцо подшипника 203 вместе с частью его посадочного места. Так же проверяем осевое перемещение промежуточного вала. Если он превышает 0,3 мм, допрессовывем подшипник 202 в правой половине картера и подкладываем шайбы под его стопорное кольцо.
На этом регулировка коробки передач закончена. Прокрутите валы в нейтральном положении. В коробке не должно быть шума от задевания кулачков шестерен. При монтаже сцепления учтите величину смещения первичного вала и компенсируйте ее смещение шайбами, устанавливая их у внутреннего кольца подшипника первичного вала так, чтобы ведущая и ведомая звездочки моторной передачи находились в одной плоскости.

(в статье использованы материалы с сайта moto-planeta.ru)

Как собрать сцепление на иж юпитер 5

Назначение сцепления ИЖ Планета и ИЖ Юпитер

Сцепление – название говорит о работе, которую оно выполняет. В нашем случае сцепляет коленчатый вал с коробкой передачи двигателя ИЖ Планета и ИЖ Юпитер. Соединение должно происходить плавно без рывков, это нужно для начала движения и плавного переключения скоростей. В случае возникновения больших нагрузок предохраняет детали двигателя от поломок.

Муфты находится в левой половине картера, под левой крышкой двигателя.

Чтобы добраться до сцепления, нужно слить масло и удалить крышку с прокладкой, предварительно снять рычаги и открутить крепежные болты.

Корзина находится постоянно в рабочем состоянии, диски крепко сжаты пружинами.

Моторная передача состоит из двух звездочек. Малая ведущая находится на коленчатом вале. Большая звезда, ведомая на барабане. Соединение выполнено моторной цепью.

Передаточное число моторной передачи равно 2,17 для всех одноцилиндровых моделей ИЖ. Для ИЖ Юпитер передаточное число равно 2,57.

При сборке моторной передачи контролируется плоскостное расположение звезд. Допускаться не более 0,4 миллиметра.

Выключение происходит при помощи специального приспособления. Механизм выключения установлен в правой крышке двигателя. С помощью этого механизма производится и регулировка.

Регулировка сцепления ИЖ Планета

Для регулировки механизма управления муфтой мотоциклов ИЖ Планета 5, ИЖ Планета 4, Иж-56, ИЖ-49 служит регулировочный винт 1 и контргайка 2. Ослабив контргайку поворотом винта по часовой стрелке, уменьшите свободный ход рычага управления. При повороте винта против часовой стрелки свободный ход увеличивается. По окончании настройки контргайку затяните, Нормальная величина свободного хода определяется свободным перемещением конца рычага сцепления на 5..10 мм.

Нормальная величина свободного хода определяется свободным перемещением конца рычага сцепления на 5..10 мм.

Регулировка сцепления ИЖ Юпитер

На мотоциклах ИЖ Ю и ИЖ Ю К настройку механизма выключения муфты начинают с автомата выжима, для чего регулировочный винт завертывают до упора и отпускают на 1/4 -1/2 оборота, после чего затягивают контргайку.

Правильность установки проверяют нажатием на педаль переключения в ту или иную сторону. Перемещение переднего конца педали переключения на 5-5,5 мм от нейтрального положения не должно приводить к передвижению нажимного диска. После этого регулируют ручной выжим регулировочным винтом, находящимся в левой стойке рычага сцепления на руле (величина свободного хода 5-10 мм).

Регулировка пружин муфты

Регулировка пружин не сложная, главное правильно разобраться. Начинаем с постановки мотоцикла на центральную подножку. Затем снимаем крышку, заранее слив масло. Рычаг на руле выжимаем до предела и обязательно фиксируем. Следующее включаем скорость, желательно первую. Беремся за колесо и начинаем вращать. Стараемся на ощупь определить, какое усилие прилагаем. Смотрим на муфту при вращении, определяем, какие пружины затянуты слабо. Помечаем их мелом, далее их затягиваем. Начинаем снова вращать колесо и если чувствуйте, что колесо стало, легче крутится, значит, все сделали правильно. Процесс нужно повторить и добиться лучшего результата. После этого поверяем при движении полученный результат. Если при увеличении нагрузку начинается пробуксовка муфты. Нужно все пружины затянуть с помощью гаек. При этом все гайки должны, повернуты на одинаковое количество оборотов.

Неисправности сцепления

Возможные неисправности, которые могут появиться во время эксплуатации мотоциклов ИЖ.

Буксует сцепление ИЖ Юпитер ИЖ Планета причины

Неисправность заметна при резком разгоне. Увеличиваем обороты, а мотоцикл не разгоняется. Тоже самое происходит при езде в крутом подъеме при увеличении нагрузки. Мотоцикл не может преодолеть препятствие, останавливается, хотя обороты коленчатого вала не падают. Диски сильно нагреваются и быстро изнашиваются. Эксплуатировать технику в таком состоянии нельзя нужно найти причину и устранить.

Данная неисправность говорит, что диски слабо прижаты друг к другу.

Причин может быть несколько:

• Регулировка проведена не правильно
• Пружины потеряли былую упругость
• Диски износились стали тоньше
• Износ деталей привода

Серьезной неисправностью может быть заедание троса привода управления. Причина в повреждении оболочки и образовавшейся ржавчине под ней. Нежна чистка и смазка, лучше замена.

Проверить и промыть сам механизм настройки находящийся в правой крышке двигателя. Мелкие частички дорожного песка, с водой попавшие в механизм могут тормозить работу. После выжима рычага детали не возвращаются в исходное положение.

Ведет сцепление ИЖ Планета ИЖ Юпитер причины

Муфта ведёт – это когда рычаг выжат до конца, а при включении скорости мотоцикл сразу начинает движение его невозможно остановить. Нажимаешь на тормоз, двигатель глохнет. Это говорит о том, что муфта не полностью отключена.

Основная причина в пружинах, которые сжимают диски. Диски не равномерно ослаблены и местами крепко соприкасаются друг с другом. Нужна правильная настройка пружин.

Слишком большой свободный ход рычага управления на руле. Если не поддается настройке заменить изношенные детали управления.

Нужно проверить толкатель, который находится внутри первичного вала коробки передач. Возможно, стержень стал короче.

Обязательно проверить наличие шарика. Часто при разборке он выкатывается и его теряют.

Шарик находится в нутрии первичного вала двухцилиндрового двигателя между толкателем и упорным стержнем.

У одноцилиндрового агрегата шарик находится в правой крышке между винтом с контрольной гайкой и упорным стержнем в первичном валу коробки.

Опубликовано 24 Мая 2018

Двигатель ИЖ ПЛАНЕТА сборка корзины сцепления .Как выбрать КОРЗИНУ,как собрать,какие диски ставить и на что обратить внимание при регулировке .
ВНИМАНИЕ,при съемке была допущена неточность :под прижимной крышкой корзины сцепления стоит ведомый (стальной) диск. вот ссылка : https://youtu.be/fwFs6G7tCYs

Дмитрий а можно ваш контакт, есть пару вопросов)

Привет Дима. У меня на одном из батиных 49 х стоит явовская корзина. Так как бати нет в живых хочу спросить у тебя – совпадает ли шаг ижевской ведущей звезды с явовской? Потому как корзина с Явы а звездочка вроди как родная. У меня на канале есть видео на эту тему.

очень хорошее видео доходчиво и интересно , но есть недостатки при монтаже такие как звук , на 22 минуте ничего не слышно и 2жди повторяеться про уровень корзины . а в целом супер теперь разбираюсь )

О, вот это я удачно зашел. Теперь хотя бы будет откуда смотреть и изучать. Свой мотоцикл тоже придется перебирать не раз придется.

Молодец толково разобрался-на счет втулки также была проблема с зажиманием гайки китайской корзины-купил на разборку планетку в хорошем состоянии надеюсь корзинка там еще хорошая-очень полезное видео.Но перегружать с сеном так не нужно -это не трактор.

почему планетовские корзины такие редкие?

у вас в Харькове есть поршня на сову -175.один человек поставил и опробовал.Стоит около 380 гривен.Показал на канале Хана рулю.Скажите кто их выпускает.У нас в Беларусии даже китайских нет.

у меня ю 5 водянка стоят Ижевские диски но ширина зуба шире стандартных раза в полтора . что за корзины раньше были усиленные или как?

Привет Дима. Подскажи пожалуйста какой у тебя гайковёрт. Я хотел себе взять пневматический, но не охота привязываться к компрессору. Из электро присматривал ДВТ, стоит около 2000 гр. Интересно сравнить параметры с твоим. И какие гайки с примерным усилием тебе приходилось откручивать?

Класні і корисні відоси. буду використовувати їх при складанні свого мота(ИЖ планета 3). Маю одне запитання щодо карбюраторів на планету 3. Чи можна ставити на цю модель карбюратор фірми ПАККО(індія), знятий з ММВЗ 125(МИНСК). Я провів успішний експеримент з установки і їзди, але боюсь що подальше його використання на йожику буде фатальним. Якщо він взагалі не підходить, то порадьте будь-ласка карб який був би принаймні оптимальним.(По слухам, якщо поставити карбюратор з «мінска» на ИЖ , двигун стає сильно грітися) А відео дуже корисне, давно таке шукав)))

все чётко и понятно. нашёл несколько ошибок у себя. прийдется моё сцепление разбирать идти

Спасибо помог твой совет про кик стартер

я на китайской корзине шайбы тонкие подкладывал и нормально всё крутиться

спасибо многое узнал хоть знал не мало

помогите!! потерял два штока на сцепление , подскажите какая длина двух этих штоков вместе с шариком ??

Уважаемый Дмитрий! Огромная благодарность за Ваши видео уроки по Ижам! у меня вопрос: на планете 5 . вручную скорости переключаю . на заведённом дв.- безрезультатно. сцепление работает. в чём дело? Если Вам не сложно. ответьте плииз. С благодарностью Герман.

у меня тоже самое купил корзину новую неделю пока тушек и проскакивает кик стартер с хрустом вал кикстартера тоже новый но не там проскакивает

Добрый день, Дмитрий, отличный видео урок, у меня вопрос по установке дисков сцепления по вашему уроку я понял что последний диск под крышкой получается лежит текстолитовый. Просмотрел другие видео не ваши у людей последний диск под крышкой лежит стальной, почему такие расхождения?

Частотой говоит отличается!!Вчем в Герцах?

металлические диски при дикой работе могут жрануть корзину но чтоб ломало выступы у меня по крайней мере не было хоть такое я встречал у нормальных пациков. Сам %лет на Ю5 89г!!Верой и правдой круглогодично!!)))

Сцепление мотоцикла «Иж-Планета» неважно какой модели: будь-то «Иж-планета-спорт», «Иж-планета 2″ или даже Иж-юпитер» по праву можно считать узлом вполне надежным и долговечным. Но, имеющим свои конструктивные недостатки, которые являются частой причиной поломок.

Со времени своего первого появления на свет, двигатели «Ижей», хоть и не так часто как нам хотелось, но модернизировались. Как-никак, а мощность двигателя «Планеты-5» увеличилась практически в два раза, по сравнению с тем же «Иж-49», а в некоторых моделях («Иж-планета-спорт») и подавно.

Мощность-то подняли — это хорошо, а вот сцеплению конструкторы должного внимания не уделили. Как было оно на «Иж-49», так практически без изменений перекочевало на более поздние модели «Ижей».

Отсюда и растет «корень» всех проблем: мощность двигателя мы подняли — молодцы! Коляску прицепили — еще лучше! Компрессию нарастили — куда уж без этого? А вот за сцепление и храповый механизм забыли. А ведь нагрузка на него увеличилась в разы по сравнению с прародителем — отсюда и возникают частые проблемы в его работе.

К слову сказать: поздние модели «Ижей» стали комплектоваться сцеплением с усиленной моторной цепью и улучшенной конструкцией храпового механизма кикстартера, так называемая «ромашка». Конечно, особого эффекта такое «новшество» не принесло: как рвало на «Планетах» храповик, так и продолжало его рвать. Как растягивалась моторная цепь буквально за один сезон, так она и продолжала растягиваться…

В этой статье мы с вами в подробностях рассмотрим основные этапы установки и регулировки сцепления. А также, рассмотрим часто встречающиеся неисправности и способы их ремонта.

Стоит отметить: Сцепление практически всех двухтактных мотоциклов советского производства устроено по одному и тому же принципу, а значит и неисправности практически одинаковы — основа конструкции ведь одна (немецкий DKW). Поэтому все сказанное в этой статье можно смело применять не только к мотоциклам марки «Иж», но и к другим. Будь-то «Java» или «Минск» да хоть «Восход», разве что, некоторое отличие имеет конструкция «Муравьев» у них механизм кикстартера взаимодействует с корзиной не напрямую как у остальных, а через первичный вал КПП. И «Планеты-спорт» у нее вместо моторной цепи установили шестерню, но сути — это не меняет, «болячки» у всех советских мотоциклов практически одни и те же.

Начнем пожалуй с корзины — это самая слабая часть всего механизма, вернее не сама корзина как таковая, а храповый механизм кикстартера, который постоянно рвет. Поэтому перед установкой корзины на двигатель, храповый механизм необходимо разобрать и проверить его работоспособность.

Берем корзину, снимаем стопорное кольцо далее снимаем упорную шайбу и пружину.

Внимательно осматриваем зубья храпового механизма, на них не должно быть сколов повреждений трещин и они должны быть острыми не зализанными. При обнаружении вышеописанных повреждений, не стоит спешить выбрасывать корзину. Храповый механизм можно легко и быстро заменить на новый.

Правда для этого, нужно будет выточить клепки ну и конечно у вас должен быть навык в такой работе, если вы не умеете клепать — лучше тогда не беритесь — испортите корзину! Это только со стороны клепка может показаться простой работой!

Следующим этапом будет — проверка надежности крепления храповика к корзине, клепки крепящие храповик к корзине имею свойство со временем разбалтываться, поэтому очень важно своевременно выявить эту неисправность.

Берем корзину в руку, второй рукой пытаемся раскачать храповик, если почувствовали люфт, то все! Придется высверливать разбитые клепки и ставить новые. Стоит предупредить: простая протяжка клепок — эффекта не даст! Проверено многократно! Только замена клепок на новые, может исправить ситуацию. А исправить ее надо обязательно! Иначе рано или поздно, храповик оборвет и тогда — хочешь-не хочешь, а клепать его все равно придется…

Также, не забываем повышенное внимание уделить состоянию зубьев приводной звездочки и самой корзины. Зубья должны быть правильной формы, не изношенными. К сожалению корзине с изношенными зубьями уже ни чем не поможешь — такая неисправность не «лечиться». И в конце, проверяем на допустимый износ подшипник корзины, он конечно служит долго, но лишний раз убедится в его работоспособности все же не помешает.

Типичный пример корзины с сильно изношенными зубьями моторной цепи. Конечно, такая корзина еще «походит» некоторое время, но такой износ смело можно считать аварийным — лучше заменить.

Корпус «Ижевской» корзины иногда дает трещины в районе клепок храпового механизма, перед установкой — внимательно осмотрите эти места.

Следующим важным этапом в нашей работе — будет регулировка схождения зубьев звездочки корзины и коленчатого вала. Тут все просто: устанавливаем под звездочку коленчатого вала специальную шайбу (об этом подробно написано дальше), ставим звездочку на цапфу и с положенным усилием затягиваем болт. Далее одеваем на первичный вал КПП регулировочную шайбу, потом туда же одеваем втулку нашей корзины, затем саму корзину и с удобного положения смотрим, чтобы кончики зубьев корзины и звездочки стояли строго напротив друг друга. Любое отклонение — убираем подбором регулировочной шайбы (о ней речь пойдет далее).

Сборку механизма сцепления начинаем с установки механизма кикстартера.

Устанавливаем на вал механизма переключения передач опорную шайбу вала кикстартера.

Берем руку вал кикстартера, проверяем состояние его шлицов и зубьев сектора, тут все должно быть идеально — ни какого износа и прочих повреждений быть не должно.

Во время запуска двигателя на вал кикстартера и весь храповый механизм в целом приходиться очень высокая нагрузка особенно если у вас неправильно отрегулирован угол опережения зажигания. Отдача в ногу при неправильно отрегулированном зажигании частенько приводит к травмам или к поломке вала или храпового механизма. Поэтому перед установкой деталям кикстатера нужно уделить повышенное внимание и при любых подозрениях заменить их на новые.

Шлицы заводной лапки должны находится в таком состоянии

Зубья сектора вот в таком

Одеваем на вал заводную лапку, заводим конец возвратной пружины в специальный паз картера и на оборот-два натягиваем пружину и загоняем вал до упора на свое место. Сильно натягивать возвратную пружину не стоит. Натяните ее так, чтобы она ни где не выпирала и не мешала работе кикстартера, ну и конечно возвращала лапку на свое место.

Устанавливаем на цапфу коленчатого вала специальную пружинную шайбу и затем вставляем на свое место шпонку.

Одеваем на первичный вал КПП заранее подобранную регулировочную шайбу.

Устанавливаем на первичный вал КПП втулку барабана корзины сцепления.

Одеваем на корзину и звездочку моторную цепь, разворачиваем приводную звездочку так, чтобы при установки шпонка точно зашла в свой паз и одеваем все это в сборе за один заход на валы.

Устанавливаем на вал внутренний барабан.

Ложем на вал специальную шайбу и накручиваем центральную гайку.

К старому ненужному диску сцепления привариваем какой-нибудь пруток или кусок шины — это будет ключ для затягивания гайки на барабане. Надеваем его на внутренний барабан, упираем пруток в вал кикстартера, берем головку на 22 и с максимально возможным усилием затягиваем центральную гайку (резьба левая).

Берем оловянный пруток для пайки или какую-нибудь палочку, подлаживаем его под зубья приводной звездочки и головкой с максимально возможным усилие затягиваем болт. В этом двигателе конструкция приводной звездочки слегка изменена: двигатель ведь у нас не «чисто Планетовский», а от мотоколяски, но разницы особой между ними нет.

После затяжки либо до откручивания центральной гайки и болта приводной звездочки проверяем состояние моторной цепи. Надавливаем на нее и смотрим на сколько она провисла: допустимый провис не должен превышать двух сантиметров. Цепь на этот двигатель мы поставили практически новую, поэтому провис у нее как вы видите минимальный.

Чтобы ваше сцепление после сборки не буксовало и не вело его диски нужно обязательно проверить на деформации. Обычно этого никто не делает: то ли — лень, то ли еще что… А потом начинаю крутить-вертеть его, не понимая в чем дело: и диски вроде новые поставил и собрал правильно — отрегулировал, а оно то ведет то буксует…

Здесь сложного ничего нет: берем кусок толстого стекла или обычное зеркало ложем на него диск и сверху касаемся его пальцем, если диск «пляшет» на стекле — значит он деформирован. Тут надо немного определится: на пластиковых дисках небольшая деформация допускается, со временем диски нагреются и примут идеально ровную форму, а вот на стальных дисках деформации быть не должно. Меняйте кривые диски без сожаления, иначе нормальной работы от сцепления вы не дождетесь.

После проверки дисков можно приступать к дальнейшей сборке сцепления. Сначала на внутренний барабан ставится опорный диск проточкой к корзине. Опорный диск вы без труда отыщите в комплекте: он толще остальных и имеет с внутренней стороны вышеописанную проточку.

Затем ставим пластиковый диск, потом снова металлический и так чередуя диски друг с другом набираем полный комплект. После всего проделанного устанавливаем в первичный вал КПП шток сцепления (отмечен стрелкой). В обычную «Планетовскую» корзину вмещается шесть пластиковых дисков и шесть металлических вместе с опорным. Самым последним (шестым) у вас должен стать пластиковый диск.

Но здесь есть ньюанс: «с завода» корзина комплектуется седьмым металлическим диском, который ставится между последним пластиковым и нажимным диском сцепления, то есть в последнею очередь. Этот диск ничем не отличается от остальных, но ставить его вовсе не обязательно — можете убрать его без опасения, он там абсолютно ни к чему.

Далее ставим нажимной диск, вкладываем на свои места стаканы нажимных пружин, следя при этом, чтобы специальные выступы на стаканах совпали с выемками на диске, ставим нажимные пружины и затягиваем специальные гайки так, чтобы торцы гаек были выше торцов болтов внутреннего барабана сцепления выше на 4-5 миллиметров.

Чтобы гайки в процессе работы у вас не откручивались — сделайте зубилом насечку как показано на фото. С завода на гайках насечка уже нанесена, но в процессе разборки-сборки сцепления она изнашивается и теряет свои функции.

Заключительным этапом в этой работе будет проверка правильности работы нажимного диска сцепления. Для этого — переворачиваем двигатель или ставим сразу на раму мотоцикла, со стороны звездочки укладываем шарик в первичный вал КПП затем туда же ставим второй шток сцепления и прикручиваем крышку генератора. Регулируем сцепление, затем полностью выжимаем рычаг и смотрим как отходит нажимной диск. Если диск отходит с перекосом, тогда немного подтяните или отпустите гайки в нужных местах и все. Старайтесь отрегулировать натяжение гаек так, чтобы диск при нажатии на рычаг сцепления отходил максимально ровно — без перекоса.

10 thoughts on “Фотоотчет: Ремонт и сборка сцепления мотоцикла «Иж-планета»”

А вот насчет ненужности последнего металлического диска ты неправ.Он нужен.Иначе вместо него его часть крутящего момента будет воспринимать нажимной диск,а через что он будет его передавать?Через шпильки,которые быстро расшатает,и вообще они для этого не предназначены.Так что пакет дисков должен заканчиваться металлическим.А так ты все делаешь красиво,со знанием дела.Молодец)!

Кст,видел,некоторые этот последний диск приваривают к нажимному.Что это дает-не очень понятно,говорят,вроде чуть четче выключается сцепление

Хочу маленько исправить, все в статье верно написано, но диск сцепления не из пластика, а из ферадо.

Почему звезда коленвала получается ниже корзины сцепления? То есть зубья относительно друг друга не лежат в одной плоскости. Звезда садится намного ниже корзины, в чем проблема?

Ясно и понятно . Спасибо

Пост конечно интересный, но вопрос о последнем диске спорный. Я бы предпочел его ставить.

Очень полезная и детальная статья! Огромное спасибо автору!

Последний диск должен стоять металлический!

Здравствуйте! Скажите от какого Ижа подойдет внутренний барабан сцепления на древность Иж Планета-58, кто в курсах?

Добавить комментарий

Отменить ответ

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Регулировка коленвала иж планета шайбами

Ретро — достаточно абстрактный художественно-исторический термин, применяемый для описания различных категорий старинных вещей, имеющих некую культурную и/или материальную ценность, и, как правило, нечасто встречающихся в современной повседневной жизни с её нарочитой практичностью и стремлением к избавлению от «лишних» деталей.

Хотелось попробовать восстановить старый мотоцикл. Под рукой оказался ИЖ Планета 3 1973 года выпуска. Мотоцикл, был в очень хорошем состоянии, т.е. все детали были на месте, и двигатель был рабочим. Поэтому восстановление свелось к покраске. Для это он был разобран, подготовлен и покрашен.

Процесс такого восстановления принес массу эмоций и кучу хорошего настроения. Хотя и были такие, кто смотря на данный процесс, не мог понять, зачем возиться с таким «старьем».

Но не смотря на косые взгляды, Планета 3 приятно забухтела своим приятным для слуха выхлопом и приносит массу удовольствий в выходные покатушки.

Начало

Мотоцикл был разобран и привезен в гараж.

В гараже каждая запчасть была обработана: снята стара краска, зашпаклевана, загрунтована.

Отдельно хочется рассказать о ремонте крыльев. Так как ИЖ Планета имеет один цилиндр, то вибрация делает свое дело. Так крылья в некоторых местах имели трещины. За не имением хорошего сварочного аппарата под рукой, ремонт этих трещин произвели с помощью лужения оловом. Места трещин были зачищены до метала, протравлены паяльной кислотой и мощным паяльником были залужёны оловом. С внутренней стороны были припаяны жестянки для придания жесткости.

Вообще для лужения лучше использовать газовую горелку, нагревать ей место пайки и пруток олова наплавлять на металл. А потом заново хорошо прогревать и сухой тряпкой растирать олово. Так оно будет покрывать металл ровным, тонким слоем.

Колеса

Колеса сохранились в лучшем виде, но хром поржавел и они были грязные. Пришлось, поднимать их на пятый этаж и купать в теплой ванне))) Хром от ржавчины был очищен фольгой. Которая выполняла мелкий абразив, иначе никак.

Рама

Рама была заварена, так как лопнула в нескольких местах. Отмыта и отчищена от старой краски. Некоторые элементы пришлось кипятить в кипятке, так как грязь с маслом очень плохо отмывается. И началась грунтовка.

Покраска мотоцикла

После грунтовки, части мотоцикла были окрашены. Краску брал у Степаныча, он один из лучших подбирает краску, а во вторых провел мини мастер класс по краске и технологиям окраски автомобильными эмалями. Выдал заветные баночки с синей и палевой красками и банку лака. Также дал банку разбавителя и дал наказ разбовлять только им и не какиме растворителями.

Технология покраски старой мото и авто техники

Перед тем как красить ИЖ, было просмотрено куча видео и прочитано разных советов. Но как не перенимай чужой опыт, всё равно нужно всё осваивать своими руками. После прочтения литературы о малярном деле и на личном опыте в голове образовалась своя технология.

Перед покраской нужно все подготовить, подготовительные работы самые продолжительные по времени и трудозатратные. Чтобы покрасить на мотоцикле бензобак
на большенстве сайтов советуют: «Да это проще простого, выпуклости молотком превращаем в ямы, а ямы замазываем шпатлёвкой. Грунтуем, красим.» Действительно чего может быть проще, молотком наделать выебан по всему бензобаку, нанести сантиметровый слой шпатлевки, которая потом и отвалится. Как оказалась всё немного сложнее. Чтобы действительно качество окраски было на высоте, нужно поступать немного по другому, будь то бензобак или любая другая часть.

Сперва нужно удалить всю краску, так как старая краска в основном была нитрокраской. И она вполне под новой краской может повести себя непредсказуемо — взяться шубой. Поэтому обязательно старую краску нужно убрать.
Это очень трудоемкий процесс, тут можно пробовать её греть, а потом соскабливать шпателем. Металлические щетки эффективны только для ржавчины и отслоившейся краски, для крепкого слоя краски они не эффективны.
Так как, чтобы удалить краску, нужно дольше обрабатывать поверхность, она в свою очередь греется, краска расплавляется и размазывается. А также металл со щетки переходит на металл обрабатываемой части, что в дальнейшем приводит к коррозии и вздутию свежей краски.

Для снятия краски очень хорошо подходят абразивные вспененные круги, которые можно купить на Aliexpress . Так как в магазинах хоз. товаров я такие не нашел.

Основные моменты при покраске:

• рихтова, нужно все детали выровнять как можно лучше на начальном этапе;
• обязательно снять старую краску, и очистить поверхность до метала;
• первый слой — это эпоксидный грунт, шпатлевка только на него, наносить шпатлевку на метал нельзя;
• перед слоем краски, нужен акриловый грунт;
• каждый слой обязательно обезжиривать, только после обезжиривания наносить новый слой;
• слой шпатлевки должен быть как можно меньше;
• соблюдать технология рекомендованную производителем краски;
• для краски и грунтов использовать только разбавитель, растворитель запрещено.

Сборка

После того как лак высох, мотоцикл собран и стал радовать глаз своим видом и приятным бухтением из выхлопной трубы. Седло перетянул новым дермонтином, но такимже жестким, каким он был с завода))).

Из-за грубого конструкторского просчета, коленчатый вал двигателя мотоцикла Иж-планета (СЗД) проехав каких-то жалких 5000 км благополучно «крякнул» (застучал). Даже китайский пластилин проходит в разы больше, а тут «Планета». Как так?

Конечно, для ясности картины, стоит немного оговорится: Коленчатый вал, о ремонте которого пойдет речь в этой статье, по конструкции немного отличается от родного «планетовского», так как он от двигателя СЗД (мотоколяски). Но по сути, разница между этими валами как и двигателями практически нет.

Причина быстрого выхода коленчатого вала из строя, крылась в том, что подшипник нижней головки шатуна, из-за грубой конструктивной недоработки, во время работы совершенно не смазывалась маслом.

В щеках коленчатого коленчатого вала, сделаны углубления для нижней головки шатуна (непонятно только для чего), таким образом, когда нижняя головка шатуна ложилась на свое место-штатные масляные каналы нижней головки шатуна перекрывались стенками углубления, что приводило к «масляному голоданию» подшипника.

Вот, то самое углубление в щеке, непонятного назначения.

А вот масляный канал (обычная фаска) на «родном» шатуне, канал надо сказать: сделан на «отъ@бись», да и не канал это по сути, а очередное советское фуфло (такого себе даже китайцы не позволяют). Через такой канал, смазка к подшипнику даже теоретически поступать не сможет.

Теперь посмотрите, если положить новый шатун с развитыми каналами для смазки, то все равно, каналы перекрываются стенками углубления.

Наша задача на сегодня: Установить новый шатун, вместо старого в коленчатый вал, предварительно позаботясь о его нормальной смазке. И потом, все это дело, подвергнуть тщательной центровке с применением специальных измерительных инструментов.

Для начала, коленчатый вал необходимо разобрать.

Ищем лист металла подходящей толщины (7-8 мм) и примерно посередине «болгаркой» вырезаем клин.

Ложем коленчатый вал на лист.

Укладываем лист на какие-нибудь мощные брусья так, чтобы цапфа коленчатого вала свободно висела в воздухе, берем подходящею оправку, наставляем ее на палец и увесистой кувалдой выбиваем палец из щеки. После извлечения пальца из одной щеки-берем вторую щеку, укладываем ее на лист и точно также выбиваем палец.

Перед извлечением пальца, запомните главное правило: Никогда не пытайтесь выбить изношенный палец насквозь через вторую щеку! Во время работы двигателя, рабочая поверхность пальца подшипника нижней головки шатуна, приобретает эллипсную форму, поэтому если вы решите выбить палец изношенной поверхностью через щеку, то итог будет один-нарушите геометрию отверстия под палец в щеке. Из-за чего новый палец в таком отверстие уже держаться не будет!

Предварительно, в интернет магазине был куплен новый шатун (заводского исполнения, не китай 100 %).

Ищем максимально тонкий и изношенный по диаметру отрезной диск для «болгарки», готовим заранее емкость с водой, устанавливаем на «болгарку» диск и приступаем к доработке нашего шатуна.

Пропиливаем снизу шатуна небольшой паз, через который будет осуществляться смазка подшипника, пилить нужно не спеша по чуть-чуть, при этом постоянно опуская деталь в воду, перегревать подшипник ни в коем случае нельзя, иначе вся работа пойдет «коту под хвост».

Такого паза, для смазки подшипника вполне достаточно, как видите за счет своевременного охлаждения детали водой, следы синевы полностью отсутствуют. После пропила паза, берем надфили и все заусенсы, острые углы, «другие косяки» как внутри, так и снаружи тщательно зашлифовываем.

Шатун доработан, теперь можно приступать к сборке.

Ложем любую щеку на какую-нибудь ровную поверхность (лучше всего деревянную) и при помощи оправки, увесистым молотком или небольшой кувалдой загоняем палец подшипника в щеку. Внимательно следите, чтобы палец не вылез за щеку.

Одеваем на палец опорную шайбу, затем туда же одеваем шатун с заранее отмытым подшипником и сверху одеваем вторую шайбу.

Подлаживаем под палец оправку, берем вторую щеку, разворачиваем ее, так чтобы она максимально возможно сравнялась с первой и через проставку насаживаем на вал вторую щеку.

Сильно сводить щеки не стоит, сведите их так, чтобы между шатуном и щекой бы небольшой зазор (0. 15-0.2 мм).

Заключительным этапом во всей этой работе будет окончательная центровка коленчатого вала.

Щеки коленчатого вала при сборке не всегда занимают ровное положение, из-за чего цапфы коленчатого вала находятся в разных осях. С таким дисбалансом по осям, двигатель работать просто не сможет. Поэтому, для начала берем в руки штангенциркуль и промеряем толщину коленчатого вала в определенных местах (отмечены стрелками).

При любых расхождениях в толщине коленчатого вала, щеки либо раздвигаем в нужном направлении, либо сжимаем. До тех пор, пока толщина коленчатого вала во всех местах промеров не окажется абсолютно одинаковой.

После того как мы сравняли толщину, ложем коленчатый вал на призмы, устанавливаем индикатор на стойку и приступаем к окончательной центровке нашего «колена».

Проворачиваем коленчатый вал так, чтобы стрелка индикатора, показала максимальное биение. Берем мелок и вдоль оси индикатора ставим метку.

Берем металлическую плиту, накрываем ее листом какого-нибудь цветного металла, в нашем случае роль цветного металла выполняет кусок свинца. И слегка ударяем (там где метка) отмеченной щекой по плите. После, устанавливаем коленчатый вал на призмы и проверяем биение, и так повторяем до тех пор, пока не удастся уменьшить биение цапф до минимально возможного значения (не более 0.03 мм).

Работа эта может показаться сложной только на первый взгляд, на самом деле все очень легко и просто, главное не спешить! Ну и конечно измерительные инструменты играют здесь главную роль, без их наличия браться за такую работу нет смысла.

Конструкция двигателя совместно с муфтой сцепления и коробкой передач и общий вид двигателя показана на рисунке, Подробно конструкция узлов и деталей показана на каталожных (подетальных) рисунках, а обозначения деталей и узлов и их применяемость приведены в соответствующих таблицах

Цилиндр двигателя состоит из алюминиевой рубашки с охлаждающими ребрами, впускными и выпускными фланцами крепления соответствующих патрубков, армированной чугунной гильзы с окнами, алюминиевых заглушек, оформляющих перепускные каналы, и деталей крепления. Цилиндр по внутреннему диаметру гильзы имеет четыре размерные группы, соответственно которым изготовляются поршни. Новый цилиндр и поршень подбираются из одинаковых групп. При замене поршня допускается установка его из следующей группы (большего диаметра). Овально-бочкообразный поршень без поршневых колец должен перемещаться в цилиндре под давлением собственного веса, а поршень с разрезной юбкой и поршневыми кольцами — с усилием 3-8 кг.
Головка цилиндра из алюминиевого сплава имеет охлаждающие ребра, сферической формы камеру сгорания, резьбовые отверстия для установки свечи зажигания и декомпрессора.
Поршень литой из высококремнистого с малым коэффициентом теплового расширения алюминиевого сплава с тремя поршневыми кольцами и отверстиями с канавками в бобышках для установки поршневого пальца и стопорных колец. Применяются поршни как с разрезной юбкой, так и цельные с овально-бочкообразной рабочей поверхностью.
Коленчатый вал предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное и состоит из чугунных маховиков с запрессованными полуосями, пальца кривошипа, шатуна с роликовым подшипником и разделительными шайбами. Подшипником между шатуном и поршневым пальцем служит бронзовая втулка.
Картер является основанием, на котором и в котором собираются детали двигателя, муфты сцепления и коробки передач. Состоит картер из нескольких функциональных деталей, отлитых из алюминиевого сплава. С целью обеспечения соосности отверстий под подшипники коленчатого вала и валов коробки передач обрабатываются в сборе половины и крышки картера. Поэтому применение деталей картера от разных двигателей (при ремонте) недопустимо.
Непосредственное функциональное отношение к двигателю в картере имеет кривошипная камера, в которой на подшипниках качения установлен коленчатый вал. Так как кривошипная камера участвует в рабочем цикле двигателя как продувочный насос, она должна быть герметизирована. Это обеспечивается качественной сборкой половин картера по плоскостям соединения и сальниками (манжетами) коленчатого вала.
Правый сальник защищает кривошипную камеру от проникновения воздуха из полости генератора, а левый — воздуха и масла из полости моторной передачи и коробки передач. Выходной конец вторичного вала коробки передач также уплотнен резиновым сальником. Остальные отверстия валов коробки передач заглушены специальными заглушками и герметиком. Половины картера, а также крышки картера фиксируются от взаимного смещения контрольными втулками.
Трансмиссия (силовая передача) мотоцикла обеспечивает передачу крутящего момента от коленчатого вала двигателя к ведущему колесу мотоцикла и его изменение в зависимости от дорожных условий и нагрузки. Состоит трансмиссия из моторной передачи, муфты сцепления, коробки передач и передачи на заднее колесо.

Общий вид двигателя и группа цилиндра

1 — прокладка, 2 — патрубок, 3 — болт, 4 — шайба, 5 — прокладка цилиндра, 6 — цилиндр в сборе, 7 — заглушка цилиндра, 8 — прокладка, 9 — прокладка, 10 — винт, 11 — патрубок выпускной, 12 — шпилька, 13 — виброгаситель, 14 — головка цилиндра, 15 — виброгаситель, 16 — головка цилиндра в сборе с виброгасителем, 17 — шайба, 18 — гайка, 19 — свеча зажигания А23-1, 20 — декомпрессор в сборе, 21 — шайба, 22 — шпилька, 23 — карбюратор, 24 — Двигатель в сборе с карбюратором и воздухофильтром, 25 — Воздухофильтр в сборе

Конструкция двигателя «Планета 5» с муфтой сцепления и коробкой передач (в разрезе)

1 — свеча зажигания, 2 — головка цилиндра, 3 — цилиндр, 4 — поршень, 5 — поршневое кольцо, 6 — палец поршня, 7 — картер, 8 — канал для смазки коренного подшипника, 9 — роликоподшипник, 10 — левый сальник, 11 — левая крышка, 12 — моторная цепь, 13 — шарикоподшипник, 14 — звездочка коленчатого вала, 15 — наружный барабан муфты сцепления, 76 — диск муфты сцепления, 17 — внутренний барабан, 18 — нажимной диск, 19 — пружина, 20 — фасонная гайка, 21 — толкатель, 22 — шарикоподшипник, 23 — храповик наружного барабана, 24 — рычаг переключения передач, 25 — рычаг пускового механизма, 26 — вал пускового механизма, 27 — вал переключения передач, 28 — сектор пускового механизма, 29 — пружина, 30, 31, 32, 39, 40, 42 — шестерни коробки передач, 33 — вилка переключения передач, 34 — упор, 35 — вал переключения передач, 36 — крышка коробки передач, 37 — установочная втулка, 38 — правая крышка, 41 — промежуточный вал, 43 — шарикоподшипник, 44 — роликоподшипник, 45 — вторичный вал, 46 — первичный вал, 47 — регулировочный винт сцепления, 48 — шарик червяка, 49 — червяк сцепления, 50 — колпачок гайки вторичного вала, 51 — сальник, 52 — звездочка, 53 — генератор, 54 — правый сальник, 55 — роликоподшипник, 56 — прокладка, 57 — коленчатый вал, 58 — перепускной канал, 59 — выхлопное окно, 60 — декомпрессор.

Картер двигателя.

Мотоцикл я купил далеко не в самом лучшем состоянии. Конечно, нужно было в него вложиться. И после того, как я поставил его на ход, единственное, что я поначалу делал — проводка. Хотя нет, помнится с карбюратором были проблемы, но они решились после покупки новой иглы с замком и настройки… Ну да ладно.

Один из ремонтов. О нем в самом конце

Поначалу я в основном делал проводку. Всю провоку перебрал, танцуя вокруг мотоцикла с телефоном, на экране которого схема проводки, в руках. Не работало ничего. Я сделал все. Появился свет, поставил поворотники, заработала полностью задняя фара, заработали лампочки на приборной доске (не знаю как ее еще назвать). Все было прекрасно, все работало. Ездил и наслаждался.
Но потом мне стало скучно, решил сделать и последнее — двигстоп. Сказано — сделано. И вот у меня работает двигстоп. Недолго правда. Неделю может… В общем, он после нескольких раз пользования сгорел к чертям. Пришлось отрезать. Позже у меня сгорели пульты, пришлось покупать новые. Но и там двигстоп сгорел… Обращаюсь к бывшим и к настоящим владельцам Планет 5 в частности. Это у меня одного такое?..
Еще об электрике. Как-то летом я со знакомыми ездил на подработку. Мотоциклы оставили стоять на улице. Начался сильнейший ливень… Мотоциклы стояли под ним минут 20 может. Потом мы поехали по домам, в дождь. И хоть бы хны! Доехал, ничего не случилось. Поставил мотоцикл в гараж, ушел домой греться под одеялом. Знакомый, предлагает съездить на заправку. Соглашаюсь. И вот мы уже с ним едем, дождь кончился, погода улучшается. Все вроде бы прекрасно. Проехали весь наш поселок, подъезжаем к перекрестку на трассу, до заправки буквально 500 м. Но вдруг у меня мотоцикл глохнет, зажигание пропадает! Позже выяснилось, что на контакты замка зажигания попала похоже вода и там коротнуло (вот ведь ирония… в ливень и признаков не было). Причем коротнуло так, что контакт замка зажигания ушел вниз, из-за чего и не было зажигания.
И теперь о КИТАЙСКИХ ЗАПЧАСТЯХ. Сходил я на рынок, купил новый замок зажигания. С виду даже он не внушает доверия. Поставил я его себе, и знаете что? А нефига толком не работает. Четко ничего не включалось. И в результате у меня на ходу свет мог то включиться, то выключиться… В результате нагрел контакт паяльником на старом замке и поставил его обратно. Работает отлично!!!
И опять же вопрос к бывшим и настоящим ижеводам. У вас бывали такие проблемы с замком зажигания в дождь или после него??
И да, после все этих происшествий с электрикой друг издевается надо мной… Ну конечно, у него же ЯВА:). Смейся, смейся.

Теперь прочь от электрики! И ура, тут у меня есть фотографии:)

Где-то в начале августа мы с другом катались по лесам. Катались, изучали неизвестные нам дороги и были крайне удивлены, когда нашли в лесу пасеку. Но ладно, поудивлялись, развернулись обратно, хотели выехать на асфальт. Едем, едем, и вдруг у меня что-то захрустело. Несложно было определить, что это тросс спидометра. Ладно, выехали на асфальт, разгоняемся немного, и вижу, что у меня спидометр не работает! Ох, как же непривычно без него было ездить… Доехали мы, в общем, до одной из наших стоянок, раскруттили болт, державший «червяка», сняли троссик, кое-как достали и «червяка».

Как хорошо, что додумались это дело сфотографировать:)

Буквально дня через 3 мы опять же катались по лесу. Уже вечер наступил, солнце начало закатываться. И мы уже поехали домой, как вдруг руль у меня стал ужасно тугой. Подшипники, что же еще. Я это прекрасно знал. Еле до дома с таким рулем доехал, руки потом побаливали немного.
Ну да ладно. Ведь наверно уже дня через два я купил запчасти: подшипники, червяка, шестерню спидометра, а также сальники для вилки (это было зря). И начался ремонт.

Как отрегулировать сцепление на иж планета 5

Далеко не все любители мототранспорта могут себе позволить БМВ 1200 , а некоторые попросту игнорируют все технологические новинки «запада», предпочитая советскую классику. Единственно, владельцы таких мотоциклов испытывают не только недостаток запчастей, но и информационный голод. В полной мере это касается наладки механизма управления передачами, от которого зависит эффективность использования транспортного средства.

Функциональное назначение муфты переключения передач

Прежде, как отрегулировать сцепление на мотоцикле Иж-Юпитер 5, неплохо понять его назначение и принцип действия. Суть работы муфты трансмиссии:

1. Обеспечение передачи вращающего момента с большой зубчатки моторной передачи на первичный вал КП.
2. Кратковременное разъединение и плавное соединение элементов трансмиссии между собой.

Мотоциклы Иж комплектовались механической муфтой, работа которой основана на силе трения между ведомыми и ведущими дисками. Она представляет собой многодисковую конструкцию, работающую в масляной ванне – классическая компоновка, которую Ижевский машзавод использовал до 2008 года. Работающие в паре, главная цепная передача и четырехскоростная коробка надежны и проверены многими поколениями мотоциклистов.

Когда нужен ремонт и регулировка муфты переключения передач на мотоцикле Иж?

Независимо от количества опыта мотоциклиста ощущения по поводу неисправностей КП практически одинаковы:

• В первое время кажется, что муфта слегка пробуксовывает. Через два-три дня появляется уверенность – да, буксует, потому что стоит только добавить оборотов, как сразу же заметно отставание темпов разгона от уровня оборотов мотора. Особенно явно поломка проявляется в момент движения на подъем.
• Муфта «ведет» или происходит неполное выключение муфты при выжатом рычаге управления. Диски узла в такой ситуации остаются прижатыми друг к другу и не перестают передавать крутящий момент к коробке передач. Окончательно убедиться в такой поломке можно после поднятия заднего колеса – оно продолжает вращаться в этой ситуации.

Если вы желаете узнать, как отрегулировать сцепление на мотоцикле Иж-Юпитер 5, то нелишними будут сведения о причинах, вызывающих перечисленные факторы:

• Применение более густого масла в зимнее время.
• Ослабление нажимных пружин.
• Износ дисков сцепления.
• Износ элементов механизма управления муфтой.

В большинстве случаев при обнаружении признаков пробуксовывания или неполного выключения муфты нужна простая корректировка механизма. Для этого достаточно иметь ключ «на 13» и шлицевую отвертку.

Лайфхак: как отрегулировать сцепление на мотоцикле Иж-Юпитер 5 самостоятельно?

Процедура юстировки зависит от конструктивных особенностей Ижевских мотоциклов. Пятое поколение оснащается механизмом выключения, который скомпонован с устройством переключения передач. Регулировку управления муфтой следует начинать с центрирования кулачка автомата относительно ролика с рычагом, которые закреплены на корпусе правой крышки картера.

В первую очередь убираются перекосы нажимного диска (№1 на фото), для чего рычаг на руле закрепляется проволокой или веревкой в выжатом положении. Далее включить 1-ю скорость и вращать заднее колесо, наблюдая при этом за осевым биением между нажимными дисками и торцом барабана. Гайки (№2 на фото), которые находятся ближе к месту максимального отклонения нужно подтянуть, усилие подтяжки определить экспериментально. Операцию повторять до тех пор, пока биение не станет минимальным.

Следующую операцию выполняют в случае, когда узел переключения скоростей разбирался для ремонта, или после смены правой крышки картера. Мотовладельцы, интересующиеся, как правильно отрегулировать сцепление на Иж-Юпитер 5, обязательно должны ознакомиться с технологией работ:

• От рычага управления муфтой на руле отсоединить наконечник троса.
• Между торцом ослабленного крепления кулачка автомата и его шплинтом установить такое количество шайб, чтобы зазор между ними и шплинтом был не более 0,4 мм.
• Болт кулачка затянуть с усилием, которое не допускает поворота кулачка.
• Поставить правую крышку картера на штатное место и закрепить винтами.
• Снять люк на левой крышке картера, ослабить контргайку и завернуть регулировочный винт до касания с упорным стержнем, после чего завернуть еще на 2-3 оборота.
• Перемещать педаль перебора передач вверх-вниз на 20-25 мм, затем аккуратно снять правую крышку картера.
• Не меняя положение кулачка на валу, завернуть болт его крепления с усилием 2-2,5 кгм.
• Установить на место правую крышку картера и вывернуть винт регулировки.
• Закрутить регулировочный болт до момента его касания в упорный стержень, после чего отвернуть его на пол-оборота и зафиксировать контргайкой.

Проконтролировать правильность настройки можно путем нажатия педали ножного переключателя передач. При этом перемещение переднего конца педали на 5-6 мм от нейтральной точки не должно вести к перемещению нажимного диска, при продолжении нажатия диск должен передвигаться без перекосов. Окончательная регулировка производится специальным винтом на кронштейне руля, свободный ход конца рычага должен быть в пределах 3-5 мм.

Опытные мотоциклисты, знающие как правильно отрегулировать сцепление на мотоцикле Иж-Юпитер 5, отмечают следующие моменты:

• Правильно отрегулированная муфта начинает процесс переключения в момент, когда рычаг отпущен на половину или на треть от его полного хода.
• Если верхнее правило не соблюдается, то следует ожидать пробуксовки при серьезных нагрузках.
• Если свободный ход рычага отсутствует, то усилие пружин механизма сцепления тратится на растяжение троса, а не на сжатие дисков. В сложных условиях, когда необходим максимум тяги, муфта может не сработать.

Важная деталь – трос

Владельцы подержанных мотоциклов не всегда принимают во внимание существенную роль тросика в системе управления муфтой. Сам трос практически не подвержен растяжению, а вот оболочка – теряет свои качества. Ее каркас представляет собой спираль под слоем ПХВ.

После продолжительной эксплуатации каркас становится податливым, чрезмерно пружинит, что влияет на полезный ход рычага. При изношенной оболочке троса нормальной работы муфты не будет, поэтому важно не пропустить момент, и своевременно заменить трос.

АвтоНовости / Обзоры / Тесты

Как Отрегулировать Сцепление На Иж Планета 5

Отрегулируйте захват мотоцикла IZH Planeta

Назначение муфты IZH Planet

Сцепление. имя этого узла указывает работу, которую он выполняет. В нашем случае коленчатый вал зацепляется с коробкой передач двигателя IZH planet. Муфта должна идти плавно, без рывков, что необходимо для запуска мотоцикла и плавного переключения скорости. В случае больших нагрузок он защищает детали двигателя от повреждений.

Муфта находится в левой половине картера, под левой крышкой двигателя. Чтобы добраться до него, вам необходимо слить масло и снять крышку перед снятием рычагов и отвинтить крепежные болты. Муфта постоянно находится в рабочем состоянии, диски плотно сжаты пружинами. Передача двигателя состоит из двух звездочек. Маленький провод находится на коленчатом валу. Большая звезда вела по барабану. Соединение осуществляется цепью двигателя. Передаточное отношение передачи двигателя составляет 2,17 для всех одноцилиндровых моделей IZ. Выключение происходит с помощью специального устройства. Механизм отключения установлен в правой крышке двигателя. Регулировка выполняется с помощью этого механизма.

Регулировка муфты IZH Planeta

Чтобы отрегулировать механизм управления сцеплением мотоциклов IZH Planet 5, IZH Planet 4, IZH-56, IZH-49. регулировочный винт 1 и контргайка 2. Ослабьте стопорную гайку, повернув винт по часовой стрелке, уменьшите свободное движение рычага сцепления. При повороте винта против часовой стрелки увеличивается свободное движение рычага. По окончании регулировки стопорная гайка затягивается, нормальное свободное колесо определяется перемещением конца рычага сцепления на 5,10 мм.

Отрегулировал диски сцепление на Планета 5

Как нужно правильно регулировать сцепление на мотоцикле ИЖ Планета 5, инструкция. Если это видео было вам.

Регулировка сцепления на мотоцикле ИЖ Планета 5.

Помочь автору деньгами (гривны) ПБ 4149625813984703 Раздел автомобильных хитростей .

Регулировка муфты IZH Jupiter

На мотоциклах ИЖ-Ю и ИЖ-ЮК регулировка механизма выключения муфты начинается с регулировки машины, для которой регулировочный винт завернут до упора и отпущен на 1/4.1/2 оборота , затем затяните контргайку.
Правильность регулировки проверяется нажатием педали переключателя в любом направлении. Перемещение переднего конца педали переключения на 5-5,5 мм от нейтрального положения не должно приводить к перемещению нажимной пластины. После этого отрегулируйте, вручную нажав регулировочный винт, расположенный в левой колонке рычага сцепления на руле (свободный ход 5-10 мм)

Регулировка пружин сцепления

Регулировка пружин не сложна, главное. правильно понять. Начнем с установки мотоцикла на центральном шаге. Затем снимите крышку, прежде чем сливать масло. Рычаг сцепления сжат до предела и обязательно зафиксируется. Далее следует скорость, предпочтительно первая. Возьмите колесо и начните вращаться. Мы пытаемся определить, насколько мы прилагаем усилия. Мы смотрим на сцепление во время вращения, определяем, какие пружины затягиваются слабо. Мы маркируем их мелом, а затем затягиваем. Мы снова начинаем вращать колесо, и если вы чувствуете, что колесо стало легче вращаться, это означает, что все сделано правильно. Процесс необходимо повторить и добиться наилучшего результата. После этого мы проверяем результат при перемещении. Если нагрузка начинает обрезаться при увеличении нагрузки. Необходимо затянуть все пружины с помощью гаек. В этом случае все гайки должны иметь одинаковое количество оборотов.

Неисправность сцепления IZH Planet

Возможные неисправности, которые могут возникнуть во время работы мотоцикла IZH.
Начнем с проскальзывания сцепления. Эта ошибка указывает на то, что диски слегка прижаты друг к другу.

Причины могут быть несколько:

• Неправильная настройка
• Пружины потеряли прежнюю эластичность
• Диски изношены стали тоньше
• Износ частей привода

Провода сцепления. это когда рычаг выжимается до конца, и муфта не полностью отключена. Диски не равномерно ослаблены и в местах, плотно контактирующих друг с другом.

Основная причина в пружинах, которые сжимают диски.

Сцепление мотоцикла «Иж-Планета» неважно какой модели: будь-то «Иж-планета-спорт», «Иж-планета 2″ или даже Иж-юпитер» по праву можно считать узлом вполне надежным и долговечным. Но, имеющим свои конструктивные недостатки, которые являются частой причиной поломок.

Со времени своего первого появления на свет, двигатели «Ижей», хоть и не так часто как нам хотелось, но модернизировались. Как-никак, а мощность двигателя «Планеты-5» увеличилась практически в два раза, по сравнению с тем же «Иж-49», а в некоторых моделях («Иж-планета-спорт») и подавно.

Мощность-то подняли — это хорошо, а вот сцеплению конструкторы должного внимания не уделили. Как было оно на «Иж-49», так практически без изменений перекочевало на более поздние модели «Ижей».

Отсюда и растет «корень» всех проблем: мощность двигателя мы подняли — молодцы! Коляску прицепили — еще лучше! Компрессию нарастили — куда уж без этого? А вот за сцепление и храповый механизм забыли. А ведь нагрузка на него увеличилась в разы по сравнению с прародителем — отсюда и возникают частые проблемы в его работе.

К слову сказать: поздние модели «Ижей» стали комплектоваться сцеплением с усиленной моторной цепью и улучшенной конструкцией храпового механизма кикстартера, так называемая «ромашка». Конечно, особого эффекта такое «новшество» не принесло: как рвало на «Планетах» храповик, так и продолжало его рвать. Как растягивалась моторная цепь буквально за один сезон, так она и продолжала растягиваться…

В этой статье мы с вами в подробностях рассмотрим основные этапы установки и регулировки сцепления. А также, рассмотрим часто встречающиеся неисправности и способы их ремонта.

Стоит отметить: Сцепление практически всех двухтактных мотоциклов советского производства устроено по одному и тому же принципу, а значит и неисправности практически одинаковы — основа конструкции ведь одна (немецкий DKW). Поэтому все сказанное в этой статье можно смело применять не только к мотоциклам марки «Иж», но и к другим. Будь-то «Java» или «Минск» да хоть «Восход», разве что, некоторое отличие имеет конструкция «Муравьев» у них механизм кикстартера взаимодействует с корзиной не напрямую как у остальных, а через первичный вал КПП. И «Планеты-спорт» у нее вместо моторной цепи установили шестерню, но сути — это не меняет, «болячки» у всех советских мотоциклов практически одни и те же.

Начнем пожалуй с корзины — это самая слабая часть всего механизма, вернее не сама корзина как таковая, а храповый механизм кикстартера, который постоянно рвет. Поэтому перед установкой корзины на двигатель, храповый механизм необходимо разобрать и проверить его работоспособность.

Берем корзину, снимаем стопорное кольцо далее снимаем упорную шайбу и пружину.

Внимательно осматриваем зубья храпового механизма, на них не должно быть сколов повреждений трещин и они должны быть острыми не зализанными. При обнаружении вышеописанных повреждений, не стоит спешить выбрасывать корзину. Храповый механизм можно легко и быстро заменить на новый.

Правда для этого, нужно будет выточить клепки ну и конечно у вас должен быть навык в такой работе, если вы не умеете клепать — лучше тогда не беритесь — испортите корзину! Это только со стороны клепка может показаться простой работой!

Следующим этапом будет — проверка надежности крепления храповика к корзине, клепки крепящие храповик к корзине имею свойство со временем разбалтываться, поэтому очень важно своевременно выявить эту неисправность.

Берем корзину в руку, второй рукой пытаемся раскачать храповик, если почувствовали люфт, то все! Придется высверливать разбитые клепки и ставить новые. Стоит предупредить: простая протяжка клепок — эффекта не даст! Проверено многократно! Только замена клепок на новые, может исправить ситуацию. А исправить ее надо обязательно! Иначе рано или поздно, храповик оборвет и тогда — хочешь-не хочешь, а клепать его все равно придется…

Также, не забываем повышенное внимание уделить состоянию зубьев приводной звездочки и самой корзины. Зубья должны быть правильной формы, не изношенными. К сожалению корзине с изношенными зубьями уже ни чем не поможешь — такая неисправность не «лечиться». И в конце, проверяем на допустимый износ подшипник корзины, он конечно служит долго, но лишний раз убедится в его работоспособности все же не помешает.

Типичный пример корзины с сильно изношенными зубьями моторной цепи. Конечно, такая корзина еще «походит» некоторое время, но такой износ смело можно считать аварийным — лучше заменить.

Корпус «Ижевской» корзины иногда дает трещины в районе клепок храпового механизма, перед установкой — внимательно осмотрите эти места.

Следующим важным этапом в нашей работе — будет регулировка схождения зубьев звездочки корзины и коленчатого вала. Тут все просто: устанавливаем под звездочку коленчатого вала специальную шайбу (об этом подробно написано дальше), ставим звездочку на цапфу и с положенным усилием затягиваем болт. Далее одеваем на первичный вал КПП регулировочную шайбу, потом туда же одеваем втулку нашей корзины, затем саму корзину и с удобного положения смотрим, чтобы кончики зубьев корзины и звездочки стояли строго напротив друг друга. Любое отклонение — убираем подбором регулировочной шайбы (о ней речь пойдет далее).

Сборку механизма сцепления начинаем с установки механизма кикстартера.

Устанавливаем на вал механизма переключения передач опорную шайбу вала кикстартера.

Берем руку вал кикстартера, проверяем состояние его шлицов и зубьев сектора, тут все должно быть идеально — ни какого износа и прочих повреждений быть не должно.

Во время запуска двигателя на вал кикстартера и весь храповый механизм в целом приходиться очень высокая нагрузка особенно если у вас неправильно отрегулирован угол опережения зажигания. Отдача в ногу при неправильно отрегулированном зажигании частенько приводит к травмам или к поломке вала или храпового механизма. Поэтому перед установкой деталям кикстатера нужно уделить повышенное внимание и при любых подозрениях заменить их на новые.

Шлицы заводной лапки должны находится в таком состоянии

Зубья сектора вот в таком

Одеваем на вал заводную лапку, заводим конец возвратной пружины в специальный паз картера и на оборот-два натягиваем пружину и загоняем вал до упора на свое место. Сильно натягивать возвратную пружину не стоит. Натяните ее так, чтобы она ни где не выпирала и не мешала работе кикстартера, ну и конечно возвращала лапку на свое место.

Устанавливаем на цапфу коленчатого вала специальную пружинную шайбу и затем вставляем на свое место шпонку.

Одеваем на первичный вал КПП заранее подобранную регулировочную шайбу.

Устанавливаем на первичный вал КПП втулку барабана корзины сцепления.

Одеваем на корзину и звездочку моторную цепь, разворачиваем приводную звездочку так, чтобы при установки шпонка точно зашла в свой паз и одеваем все это в сборе за один заход на валы.

Устанавливаем на вал внутренний барабан.

Ложем на вал специальную шайбу и накручиваем центральную гайку.

К старому ненужному диску сцепления привариваем какой-нибудь пруток или кусок шины — это будет ключ для затягивания гайки на барабане. Надеваем его на внутренний барабан, упираем пруток в вал кикстартера, берем головку на 22 и с максимально возможным усилием затягиваем центральную гайку (резьба левая).

Берем оловянный пруток для пайки или какую-нибудь палочку, подлаживаем его под зубья приводной звездочки и головкой с максимально возможным усилие затягиваем болт. В этом двигателе конструкция приводной звездочки слегка изменена: двигатель ведь у нас не «чисто Планетовский», а от мотоколяски, но разницы особой между ними нет.

После затяжки либо до откручивания центральной гайки и болта приводной звездочки проверяем состояние моторной цепи. Надавливаем на нее и смотрим на сколько она провисла: допустимый провис не должен превышать двух сантиметров. Цепь на этот двигатель мы поставили практически новую, поэтому провис у нее как вы видите минимальный.

Чтобы ваше сцепление после сборки не буксовало и не вело его диски нужно обязательно проверить на деформации. Обычно этого никто не делает: то ли — лень, то ли еще что… А потом начинаю крутить-вертеть его, не понимая в чем дело: и диски вроде новые поставил и собрал правильно — отрегулировал, а оно то ведет то буксует…

Здесь сложного ничего нет: берем кусок толстого стекла или обычное зеркало ложем на него диск и сверху касаемся его пальцем, если диск «пляшет» на стекле — значит он деформирован. Тут надо немного определится: на пластиковых дисках небольшая деформация допускается, со временем диски нагреются и примут идеально ровную форму, а вот на стальных дисках деформации быть не должно. Меняйте кривые диски без сожаления, иначе нормальной работы от сцепления вы не дождетесь.

После проверки дисков можно приступать к дальнейшей сборке сцепления. Сначала на внутренний барабан ставится опорный диск проточкой к корзине. Опорный диск вы без труда отыщите в комплекте: он толще остальных и имеет с внутренней стороны вышеописанную проточку.

Затем ставим пластиковый диск, потом снова металлический и так чередуя диски друг с другом набираем полный комплект. После всего проделанного устанавливаем в первичный вал КПП шток сцепления (отмечен стрелкой). В обычную «Планетовскую» корзину вмещается шесть пластиковых дисков и шесть металлических вместе с опорным. Самым последним (шестым) у вас должен стать пластиковый диск.

Но здесь есть ньюанс: «с завода» корзина комплектуется седьмым металлическим диском, который ставится между последним пластиковым и нажимным диском сцепления, то есть в последнею очередь. Этот диск ничем не отличается от остальных, но ставить его вовсе не обязательно — можете убрать его без опасения, он там абсолютно ни к чему.

Далее ставим нажимной диск, вкладываем на свои места стаканы нажимных пружин, следя при этом, чтобы специальные выступы на стаканах совпали с выемками на диске, ставим нажимные пружины и затягиваем специальные гайки так, чтобы торцы гаек были выше торцов болтов внутреннего барабана сцепления выше на 4-5 миллиметров.

Чтобы гайки в процессе работы у вас не откручивались — сделайте зубилом насечку как показано на фото. С завода на гайках насечка уже нанесена, но в процессе разборки-сборки сцепления она изнашивается и теряет свои функции.

Заключительным этапом в этой работе будет проверка правильности работы нажимного диска сцепления. Для этого — переворачиваем двигатель или ставим сразу на раму мотоцикла, со стороны звездочки укладываем шарик в первичный вал КПП затем туда же ставим второй шток сцепления и прикручиваем крышку генератора. Регулируем сцепление, затем полностью выжимаем рычаг и смотрим как отходит нажимной диск. Если диск отходит с перекосом, тогда немного подтяните или отпустите гайки в нужных местах и все. Старайтесь отрегулировать натяжение гаек так, чтобы диск при нажатии на рычаг сцепления отходил максимально ровно — без перекоса.

10 thoughts on “Фотоотчет: Ремонт и сборка сцепления мотоцикла «Иж-планета»”

А вот насчет ненужности последнего металлического диска ты неправ.Он нужен.Иначе вместо него его часть крутящего момента будет воспринимать нажимной диск,а через что он будет его передавать?Через шпильки,которые быстро расшатает,и вообще они для этого не предназначены.Так что пакет дисков должен заканчиваться металлическим.А так ты все делаешь красиво,со знанием дела.Молодец)!

Кст,видел,некоторые этот последний диск приваривают к нажимному.Что это дает-не очень понятно,говорят,вроде чуть четче выключается сцепление

Хочу маленько исправить, все в статье верно написано, но диск сцепления не из пластика, а из ферадо.

Почему звезда коленвала получается ниже корзины сцепления? То есть зубья относительно друг друга не лежат в одной плоскости. Звезда садится намного ниже корзины, в чем проблема?

Ясно и понятно . Спасибо

Пост конечно интересный, но вопрос о последнем диске спорный. Я бы предпочел его ставить.

Очень полезная и детальная статья! Огромное спасибо автору!

Последний диск должен стоять металлический!

Здравствуйте! Скажите от какого Ижа подойдет внутренний барабан сцепления на древность Иж Планета-58, кто в курсах?

Добавить комментарий

Отменить ответ

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Втулка для 5-скоростного велосипеда Sturmey-Archer Sprinter

Втулка для 5-скоростного велосипеда Sturmey-Archer Sprinter

Установка переключателя

Прикрепите к правой стороне руля.

Ориентацию элемента управления можно отрегулировать в соответствии с индивидуальными предпочтениями, сняв пластиковую крышку винта на пульте управления и ослабив винт с крестообразным шлицем. Поверните регулятор в желаемое положение, прежде чем затягивать винт и устанавливать крышку (см. Диаграмму 1).

Выберите 5-ю передачу. Прикрепите кабель к нижней трубе с помощью кабельных стяжек или зажимов. Не затягивайте слишком сильно, так как это может помешать внутреннему тросу перемещаться внутри внешнего. Убедитесь, что ручки ручки свободно вращаются (петля минимум 400 мм). Пропустите кабели через нижний кронштейн и прикрепите к нижнему перьям.

Отрегулируйте шестерни, как в разделе 3.

Замена кабеля

Для снятия кабеля:

1. Отсоедините трос от ступицы, отвинтив регулятор троса (2) от муфты индикатора (4) (см. Схему 5).
2. Снимите трос с рамы.
3. Выбрать 1-ю передачу.
4. Снимите внешний кожух с устройства управления, чтобы обнажить внутренний кабель.
5. Надавите на внутренний трос и извлеките ниппель из паза в регуляторе.
6. Вытащить внутренний трос из регулятора.

Для установки нового кабеля:

1. Выберите 1-ю передачу.
2. Освободить внутренний кабель.
3. Протолкните внутренний трос через прорезь в регуляторе.
4. Вставьте ниппель в соответствующий внутренний паз.
5. Вдавите внешний кожух так, чтобы он зафиксировался в выемке управления. (См. Диаграмму 3).
6. Присоедините кабель к раме (см. Схему 4).
7. Подсоедините кабель к ступице, прикрутив регулятор троса (2) к муфте индикатора (4).
8. Отрегулируйте шестерни (см. Раздел 3). ПРИМЕЧАНИЕ : — В случае повреждения блока управления рекомендуется заменить весь блок.

Регулировка передачи

Все типы велосипедных шестерен не должны выходить из строя, так как это может привести к повреждению компонентов шестерни и вызвать неисправность шестерни.

1. Убедитесь, что зажим шарнира (1) (если он установлен) плотно закреплен на нижнем перьях и находится по крайней мере 125 мм (5 дюймов) от ступицы.
2. Убедитесь, что индикатор (8) полностью ввинчен в ключ переключения передач. Поверните назад максимум на пол-оборота до линии с направляющей селектора.
3. Убедитесь, что индикаторная цепь (5) свободно проходит по направляющей системе переключателя (6).
4. Включите 5-ю передачу на блоке управления и свободно подсоедините тросик регулятора (2) к муфте индикатора (4).
5. Выберите ВТОРОЙ ПЕРЕДАЧУ на рычаге переключения передач и поверните рукоятку педали, чтобы убедиться, что передача включена. Поворачивайте регулятор троса (2) до тех пор, пока центр выступа на конце стержня индикатора (8) не окажется на одном уровне с концом оси.
6. Затяните контргайку (3) напротив регулятора (2).
7. Выберите 5-ю передачу, поверните кривошип педали, верните в положение ВТОРАЯ ПЕРЕДАЧА и проверьте регулировку.
8. Если правильная регулировка не может быть достигнута, перед повторной регулировкой необходимо переместить зажим шарнира в соответствующем направлении. См. 2, 5 и 6 выше.

Регулировка тормозов — Sprinter Elite

Если колесо не вращается свободно или не может быть заблокировано полным нажатием рычага, необходима регулировка.(См. Диаграмму 6)

1. Ослабьте контргайку регулятора тормоза.
2. Поворачивайте регулятор (2), пока не будет задействован тормоз.
3. Ослабляйте регулятор до тех пор, пока колесо не начнет свободно вращаться.
4. Затяните контргайку. Примечание: В течение первых нескольких километров тормозные колодки «приработались» и могут потребовать регулировки.

Установка колеса

Ступица Sturmey-Archer SPRINTER может быть установлена ​​в задние нижние перья шириной от 120 до 126 мм с использованием соответствующих проставок. Примечание. Эти продукты не предназначены для велосипедов с вертикальным дропаутом сзади, так как натяжение цепи не может быть достигнуто. (Но, с другой стороны, см. Это — Джон Аллен) Если колесо снято, при повторной сборке следует соблюдать следующие инструкции: —

СПРИНТЕР ЭЛИТА

1. Установите цепь на звездочку, поместите ось втулки в концы нижних перьев.
2. Установить шайбы и гайки оси. Убедитесь, что зубцы на стопорных шайбах, предотвращающих вращение, обращены в раму, а выступы находятся в пазах нижних перьев. Примечание. Убедитесь, что установлена ​​стопорная шайба подходящего размера (чтобы соответствовать ширине паза нижнего перья 9,5 мм или 7,9 мм). НЕ затягивайте гайки оси на этом этапе, иначе может произойти перекос тормозного диска.
3. Вставьте тормозной рычаг на ступицу в зажим, чтобы он не затягивал. Когда колесо центрировано, цепь натянута и правильно выровнена, затяните гайки оси с моментом 25 Нм.
4. Плотно затяните гайку зажима тормозного рычага с моментом 7 НМ. Максимум. Убедитесь, что тормозной рычаг остается в нужном положении.
5. Кабель управления — Убедитесь, что индикатор (8) плотно прикручен к оси.При необходимости открутите индикатор на пол-оборота, чтобы обеспечить легкую установку на направляющую селектора и соединение с тросом переключения передач. Подсоедините муфту индикатора (14) к регулятору троса шестерни (12).
6. Установка тормозного троса — Спецификация стяжного болта:
   • Вставьте регулировочную втулку тормоза в прорезь на тормозном рычаге.
   • Установите регулятор примерно на 5 мм. резьбы над контргайкой.
   • Удерживая тормозной рычаг на тормозной пластине в положении «включено», туго натяните внутренний трос, установите стяжной болт и затяните стяжной болт.
   • Установка кабеля — Кабели с закрытым концом: Найдите регулировочную втулку тормоза в пазу тормозного рычага.
   • Установите ниппель троса на место на тормозном рычаге в сборе, убедившись, что паз сопрягается с ниппелем большего диаметра. Примечание. Для обеспечения максимальной эффективности торможения избегайте резких изгибов и перегибов кабеля.
7. Заменить цепную передачу / коробку передач (если есть). Примечание: Перед использованием проверьте и отрегулируйте тормоза (см. Раздел 4) и заново отрегулируйте шестерни (см. Раздел 3).

СПРИНТЕР Хаб

Замените Инструкцию 2 выше на: Установите шайбы и гайки оси. Когда колесо центрировано, цепь натянута и правильно выровнена, затяните гайки оси с моментом 25 Нм.

Инструкции 3, 4 и 7 не применимы.

Услуга

Когда возникают проблемы при обслуживании, они обычно возникают за пределами ступицы, и перед снятием колеса с велосипеда необходимо выполнить перечисленные выше проверки.

При возникновении проблем с обслуживанием, которые нельзя исправить с помощью внешнего обслуживания, потребуется тщательный осмотр рабочих частей внутри ступицы.Обратитесь к таблице диагностики неисправностей перед тем, как приступить к разборке, которая может быть выполнена без использования специальных инструментов. Примечание. На правом конце оси устанавливаются звездочка и индикатор. Ось следует зажать через лыски, стараясь не повредить резьбу.

Разборка

1. Снимите стержень индикатора, защитные кожухи индикатора или направляющую переключателя передач (если имеется), гайки оси и распорные шайбы с обоих концов оси.
2. С помощью отвертки, чтобы освободить звездочки стопорных от водителя, а затем удалить распорное кольцо, звездочку и наружный пылезащитный колпачок (Обратите внимание на порядок этих частей).
3. Отвинтите контргайку левого конуса (снимите регулятор конуса и тормозной механизм ELITE). Обратите внимание на положение установленных шайб.
4. Отвинтите правое шариковое кольцо с помощью C-образного ключа или молотка и подходящего керна, а затем открутите шариковое кольцо, чтобы освободить внутренний узел от корпуса ступицы (см. Диаграмму 7).
5. Зажмите левый конец оси в тисках и снимите контргайку правого конуса, стопорную шайбу, конус, крышку пружины сцепления и пружину сцепления (см. Схему 8).
6. Снимите узел привода, шаровой стакан и зубчатое кольцо в сборе (см. Схему 9).
7. Снять сцепление с оси и снять шайбу с внутренней стороны сцепления.
8. Снять пружину и втулку сцепления.
9. Снимите шкворни шестерни и сателлиты.
10. Снимите ось и планетарный редуктор с тисков и зажмите правый конец оси.
11. Использование стопорных плоскогубцев удалить стопорное кольцо и выбросьте. Снимите кожух планетарной передачи, пружину кожуха планетарной передачи, крышку солнечной шестерни, вторичную солнечную шестерню и первичную солнечную шестерню.(См. Диаграммы 10 и 11).
12. Чтобы снять ключ переключателя передач, сожмите индикаторную пружину в направлении тисков с помощью подходящей отвертки. Снимите шпонку оси в сборе.
13. Сбросьте давление на пружину, тщательно очистите все внутренние детали и замените изношенные или поврежденные. Конкретные элементы, подлежащие проверке:
    1. 1. Ось — прямолинейность, состояние резьбы и шлицев.
    2. Состояние всех собачек, пружин, шариков, шариковых дорожек, шестерен, зубьев зубчатых венцов и пазов привода.
    3. Проверьте свободное движение привода привода и действие защелки, вставив сцепление и повернув его (см. Диаграмму 12). Примечание: рекомендуется не разбирать этот узел, но при необходимости заменить его новым.
    4. Ключ переключателя передач — Проверить резьбу на износ и свободный ход в пазу оси.
    5. Сцепление — перпендикулярность приводных углов.

сборка

1. Зажмите просверленный конец оси горизонтально в тисках с пазом вверху (см. Рисунок 13).
2. С помощью небольшой отвертки сожмите индикаторную пружину в направлении тисков и вставьте блок ключа селектора передач.
3. Освободить пружину индикатора и вынуть из тисков.
4. Проверьте, ввинчивая индикатор в ось вручную, и проверьте движение ключа переключателя передач, потянув за индикатор.
5. ШЕСТЕРНЯ Установка
   1. Reclamp оси в тисках в вертикальном положении, стопорное слот верхних
   2. Смонтируйте первичную солнечную шестерню так, чтобы она входила в зацепление со шпонкой переключателя передач выемкой вверху.
   3. Установите вторичную солнечную шестерню так, чтобы отверстие было выступом вниз, в ведущую солнечную шестерню (см. Схему 11).
   4. Установить колпачок на выпуклую сторону ключа переключения передач вверх.
   5. Установите пружину планетарной клетки и планетарную клетку так, чтобы конец собачки был вверху.
   6. Возьмите новое стопорное кольцо и найти его в стопорных канавках, обеспечивая стопорный острых углов вверх. Примечание: НЕ ПЕРЕГРУЖАЙТЕ ЗАЖИМ
6. Установка сцепления
   1. Вынуть ось из тисков. Зажмите левый конец оси в тисках (см. Схему 14)
   2. Смажьте пальцы шестерни консистентной смазкой.
   3. Установите планетарный механизм / шестерни и штифты так, чтобы их установочные метки были направлены радиально наружу. Примечание: СМОТРИТЕ ДИАГРАММУ 15. ДЛЯ ЗАПИСИ ШЕСТЕРНИ НА КАЖДОЙ ШЕСТЕРНИ ИМЕЕТСЯ МЕТКА СИНХРОНИЗАЦИИ НА ОДНОМ ИЗ ЗУБЬЯ ШЕСТЕРНИ БОЛЬШОГО ДИАМЕТРА.
   4. Смонтировать муфту сцепления и пружину муфты сцепления.
   5. Установите муфту, убедившись, что она входит в зацепление с верхними частями пальцев шестерни.
   6. Вставьте шайбу в муфту (см. Схему 9).
7. Собачка шестерни, шариковое кольцо, привод в сборе
   1. Возьмите зубчатое кольцо и при необходимости установите штифты собачки и пружины, как показано (см. Рисунок 16).
   2. Смажьте шестерни и зубья шестерни консистентной смазкой.
   3. Найдите зубчатое кольцо в сборе над сепаратором планетарной передачи, затем установите шаровое кольцо.
   4. Смажьте правый шаровой сепаратор консистентной смазкой.
   5. Поместите узел сепаратора шарика на шариковое кольцо, убедившись, что шарики расположены вниз.
   6. Поверните привод против часовой стрелки, чтобы сжать собачки (см. Диаграмму 12)
   7. Когда привод находится в этом положении, установите приводной механизм, вращая его против часовой стрелки, чтобы убедиться, что привод входит в зацепление со шлицами сцепления.
8. Регулировка правого конуса
   1. Наденьте пружину сцепления, а затем крышку (плоской стороной вверх) на ось и установите на пружину.
   2. Винт вниз правая рука конус палец туго — отвернуть конус выключения на половине оборота и зафиксировать его в этом положении с стопорной шайбой и контргайкой. Примечание: НИ ПРИ КАКИХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ КОНУС НЕ ДОЛЖЕН БЫТЬ ОТВИНТОВАН НА БОЛЕЕ 5/8 ОБОРОТА, ЭТО МОЖЕТ НЕОБХОДИМО ОТРАЖАТЬ РЕГУЛИРОВКУ ПЕРЕДАЧИ.
9. Внутренняя сборка Установка
   1. Снимите узел с тисков.Нанесите смазку на рабочие части.
   2. Вставьте узел в корпус ступицы и затяните шариковое кольцо, сначала повернув против часовой стрелки, чтобы предотвратить перекрестную резьбу. Затяните по часовой стрелке с помощью гаечного ключа (или подходящего керна) с моментом 50 Нм.
10. Регулировка левого конуса Sprinter
    1. Установите левый конус, распорную шайбу (и) и контргайку.
    2. Отрегулируйте левый конус до тех пор, пока не будет ощущаться минимальное движение обода колеса, обеспечивающее свободный ход ступицы.Затем затяните контргайку.
11. Установка тормозных узлов Sprinter Elite и регулировка левого конуса
    1. Установить левый конус.
    2. Очистите тормозной барабан тканью, убедившись, что вся грязь / жир удалены.
    3. Убедитесь, что тормозные колодки чистые. (Тормозные колодки следует заменить, если они загрязнены консистентной смазкой).
    4. Вставить тормозной механизм в тормозной барабан. Установите регулятор конуса на конус, установите шайбы и контргайку.
    5. Отрегулируйте левый конус до тех пор, пока на ободе колеса не будет ощущаться минимальный люфт, обеспечивающий свободный ход ступицы.Включите тормоз, убедившись, что тормозные колодки расположены по центру. Затяните контргайку.
12. Установка звездочки
    1. Установите пылезащитный колпачок, распорную шайбу, звездочку и стопорное кольцо, чтобы получить желаемый ChainLine.
    2. Установите колесо в велосипед (см. Раздел 5).
    3. Подсоедините тросы и отрегулируйте передачу / тормоз, как описано выше, и полностью проверьте перед использованием цикла. (См. Разделы 2, 3 и 4).

Вернуться на страницу сервиса Sturmey-Archer

Спасибо Джейн Томас, создавшая эти страницы, позже отредактированные © 2007 Sheldon Brown

Если вы хотите сделать ссылку или закладку на эту страницу, URL-адрес:

https: // www.sheldonbrown.com/sturmey-archer/sprinter5.html

Последнее обновление: Харриет Фелл

Британский инженер «устраняет» люфт планетарной передачи

Британский инженер «устраняет» люфт планетарной передачи

Британский инженер-механик утверждает, что решил проблему люфта в планетарной передаче. Тим Свитман из Сассекса утверждает, что его механизм может уменьшить люфт до двух угловых минут (0,0333).

Люфт вызывает неточное движение шестерни и дребезжание, и его можно дорого или невозможно устранить.Это приводит к износу коробки передач, что приводит к нагреву, шуму и вибрации, а также затрудняет прогнозирование срока службы коробки передач.

Обычный метод предотвращения люфта — использование дорогостоящих высокоточных редукторов, но люфт может вернуться по мере износа шестерен. Другой подход состоит в том, чтобы сместить центры шага шестерен ближе друг к другу, но это может привести к их блокировке. Свитман говорит, что решил эти проблемы, изменив фазировку между передачами. Он утверждает, что возможность контролировать обратную реакцию может сэкономить как место, так и деньги.

«Столкнувшись с проблемой люфта, возникающего, например, из-за износа коробки передач, соединенной с шаговым двигателем, некоторые инженеры решают полностью отказаться от шестерен и использовать двигатель большего размера», — объясняет Свитман. «Это может увеличить стоимость двигателя в пять-десять раз и увеличить размеры приводной системы, что явно является недостатком в ограниченном пространстве, таком как рука робота».

Sweatman, который работал над своими проектами в течение нескольких лет, сначала построил одноступенчатую версию и представил концепцию на конференции Drives & Controls 1999. Некоторые делегаты на конференции заявили, что они были бы заинтересованы в механизме, если бы его можно было адаптировать для работы с планетарной коробкой передач, которая могла бы работать с большей мощностью.

Sweatman поставил перед собой цель создать планетарную версию, которая могла бы быть применена к коробкам передач любого размера с использованием стандартных компонентов и допусков.

Теперь он разработал конструкцию, которую он модернизировал для трехпланетной коробки передач API Positran, добавив лишь 5 мм к исходной длине 62 мм.Он говорит, что люфт можно устранить динамически, используя обратную связь энкодера, а затем отрегулировать вручную, повернув внешнее кольцо.

На прототипе один полный оборот втулки снимает 30 минут дуги, но механизм может быть модифицирован для удаления шести минут за оборот. Свитман подчеркивает, что люфт устраняется в механизме, а не в самих шестернях.

Он утверждает, что механизм предлагает регулируемое, точное и прогрессивное управление. Нет предела люфту, который может быть устранен, и система обеспечивает полное изменение крутящего момента, автоматическую компенсацию износа и динамическую регулировку.

Sweatman ищет лицензиатов на эту технологию. Он рассматривает приложения, в частности, на рынках автомобилей, станков, погрузочно-разгрузочных работ, управления самолетами и точных сервоприводов.

Проектирование и оптимизация планетарной коробки передач для автомобиля ученика формул на JSTOR

Abstract

РЕФЕРАТ В данной статье представлен метод проектирования оптимизированной легкой и экономичной планетарной коробки передач для автомобиля Formula Student.Коробка передач отличается высокой скоростью работы в дополнение к компактным размерам и легкому весу. Используемая процедура итеративной оптимизации обеспечивает метод выбора наилучшей конфигурации коробки передач. Обычные редукторы, используемые для этой цели, обычно представляют собой двухступенчатые редукторы, которые более громоздки по весу и объему. Кроме того, обзор существующего рынка показывает, что планетарные коробки передач, произведенные в Индии, не способны работать на высоких скоростях, что делает их бесполезными для гоночных приложений.Целевое передаточное число коробки передач — фиксированный параметр. Метод предполагает проектирование и оптимизацию зубчатой ​​передачи с расчетным передаточным числом. Был использован подробный алгоритм, который включает в себя разработку математически смоделированного кода для определения характеристик зубчатой ​​передачи, физическое моделирование с использованием САПР и структурное тестирование того же самого посредством моделирования с повторяющимися итерациями с целью уменьшения как веса, так и объема. Используемая программа была смоделирована на теоретических данных, полученных путем изучения доступной литературы.Выбор подшипников производился после расчета сил, действующих на подшипники, с последующим исследованием рынка для выбора подшипников с требуемой нагрузочной способностью. Валы для шестерен также были спроектированы согласно расчетам сил с последующим структурным анализом. Кожух для шестерен построен вокруг зубчатой ​​передачи для эффективной упаковки и подтвержден статическим моделированием конструкции. Был завершен предварительный термический анализ для проверки конструкции в соответствии с тепловыми соображениями.Результат того же был представлен.

Информация о журнале

Международный журнал материалов и производства SAE публикует авторитетные и глубокие исследования в области материалов, дизайна и производства, прошедшие экспертную оценку. Помимо аналитических выводов, в журнале рассматриваются вопросы интеграции и внедрения научных и инженерных практик, которые продвигают современные достижения и приносят пользу обществу.

Информация для издателей

SAE International — это глобальная ассоциация, в которую входят более 128 000 инженеров и технических экспертов в аэрокосмической, автомобильной и коммерческой промышленности.Основные направления деятельности SAE International — обучение на протяжении всей жизни и разработка добровольных согласованных стандартов. Благотворительным подразделением SAE International является SAE Foundation, который поддерживает множество программ, в том числе A World In Motion® и Collegiate Design Series.

% PDF-1.6
%
326 0 obj>
эндобдж

xref
326 148
0000000016 00000 н.
0000003965 00000 н.
0000004128 00000 н.
0000004171 00000 п.
0000004564 00000 н.
0000004600 00000 н.
0000004676 00000 н.
0000006769 00000 н.
0000008706 00000 н.
0000010807 00000 п.
0000012784 00000 п.
0000014780 00000 п.
0000015552 00000 п.
0000016118 00000 п.
0000018082 00000 п.
0000020511 00000 п.
0000023361 00000 п.
0000026031 00000 п.
0000031444 00000 п.
0000032348 00000 п.
0000039347 00000 п.
0000050313 00000 п.
0000059892 00000 п.
0000060341 00000 п.
0000060436 00000 п.
0000060900 00000 п.
0000061013 00000 п.
0000061070 00000 п.
0000061190 00000 п.
0000061319 00000 п.
0000061443 00000 п.
0000061567 00000 п.
0000061669 00000 п.
0000061766 00000 п.
0000061903 00000 п.
0000062010 00000 п.
0000062105 00000 п.
0000062242 00000 п.
0000062337 00000 п.
0000062474 00000 п.
0000062558 00000 п.
0000062695 00000 п.
0000062797 00000 п.
0000062904 00000 п.
0000063041 00000 п.
0000063127 00000 п.
0000063264 00000 н.
0000063348 00000 п.
0000063485 00000 п.
0000063581 00000 п.
0000063718 00000 п.
0000063821 00000 п.
0000063958 00000 п.
0000064057 00000 п.
0000064194 00000 п.
0000064308 00000 п.
0000064416 00000 н.
0000064551 00000 п.
0000064670 00000 п.
0000064788 00000 п.
0000064907 00000 н.
0000065059 00000 п.
0000065171 00000 п.
0000065300 00000 п.
0000065457 00000 п.
0000065554 00000 п.
0000065710 00000 п.
0000065820 00000 п.
0000065945 00000 п.
0000066069 00000 п.
0000066174 00000 п.
0000066299 00000 п.
0000066340 00000 п.
0000066505 00000 п.
0000066548 00000 п.
0000066683 00000 п.
0000066726 00000 п.
0000066898 00000 п.
0000066941 00000 п.
0000067032 00000 п.
0000067075 00000 п.
0000067181 00000 п.
0000067224 00000 п.
0000067355 00000 п.
0000067440 00000 п.
0000067483 00000 п.
0000067572 00000 п.
0000067682 00000 п.
0000067725 00000 п.
0000067869 00000 п.
0000068005 00000 п.
0000068048 00000 п.
0000068174 00000 п.
0000068356 00000 п.
0000068461 00000 п.
0000068504 00000 п.
0000068604 00000 п.
0000068765 00000 п.
0000068870 00000 п.
0000068913 00000 п.
0000069013 00000 п.
0000069113 00000 п.
0000069156 00000 п.
0000069275 00000 п.
0000069318 00000 п.
0000069445 00000 п.
0000069487 00000 п.
0000069591 00000 п.
0000069633 00000 п.
0000069784 00000 п.
0000069864 00000 п.
0000069906 00000 н.
0000069986 00000 п.
0000070083 00000 п.
0000070125 00000 п.
0000070167 00000 п.
0000070258 00000 п.
0000070300 00000 п.
0000070342 00000 п.
0000070385 00000 п.
0000070428 00000 п.
0000070471 00000 п.
0000070514 00000 п.
0000070557 00000 п.
0000070600 00000 п.
0000070643 00000 п.
0000070865 00000 п.
0000070953 00000 п.
0000070996 00000 п.
0000071153 00000 п.
0000071371 00000 п.
0000071459 00000 п.
0000071502 00000 п.
0000071601 00000 п.
0000071644 00000 п.
0000071687 00000 п.
0000071730 00000 п.
0000071902 00000 п.
0000071945 00000 п.
0000071988 00000 п.
0000072031 00000 п.
0000072122 00000 п.
0000072164 00000 п.
0000072253 00000 п.
0000072295 00000 п.
0000072390 00000 п.
0000072432 00000 п.
0000003256 00000 н.
трейлер
] >>
startxref
0
%% EOF

473 0 obj> поток
xb«b`mc`g`Pcd @

Что опорные подшипники могут способствовать редукторам ветряных турбин

В рамках недавней программы Национальной лаборатории возобновляемых источников энергии оценивалась долговечность редуктора мощностью 1 МВт с опорными подшипниками.Результаты обнадеживают для более широкого использования и более надежных коробок передач.

Техник собирает редуктор с четырьмя опорными подшипниками.

Если редуктор ветряной турбины еще не оснащен модернизированными подшипниками качения на своей планетарной ступени, то вскоре это произойдет, когда он будет отремонтирован, поскольку новые конструкции подшипников имеют более высокую нагрузочную способность. Последние предпочтения в конструкции включают предварительно нагруженные конические роликоподшипники или цилиндрические ролики с дорожками качения, интегрированными в планетарные шестерни. Но даже эти устройства в конечном итоге будут повреждены выкрашиванием из-за усталости при качении и потребуют замены.Возможно ли, чтобы коробка передач с опорными подшипниками могла лучше выдерживать суровые условия, которые создают ветряные турбины?

Одна из целей коробки передач следующего поколения — повысить эффективность трансмиссии.

Инженеры из NREL и Romax Technology и другие отраслевые партнеры недавно завершили поддерживаемый Министерством энергетики США проект по тестированию технологий редукторов, генераторов и преобразователей энергии нового поколения, направленных на снижение нормированной стоимости энергии. Компоновка редуктора включены гибкий штифт и технологии радиального подшипника, чтобы улучшить разделение планеты нагрузки и дальнейшее понимание журналов в этом приложении низкой скорости с высокой нагрузкой. В рамках проекта трансмиссия была спроектирована, изготовлена ​​и испытана на динамометре в Национальном центре ветроэнергетики.

Доктор Эшли Кроутер, глобальный вице-президент по техническим вопросам в Romax Insight, представила многообещающие результаты испытаний на недавнем совместном совещании по надежности трансмиссии в NREL. Целью программы было предложить трансмиссию следующего поколения, которая продвинет ветроэнергетику вперед. «Мы изучали усовершенствованную коробку передач для ветроэнергетики, чтобы протестировать технологию с целью снижения системных затрат и технического обслуживания при одновременном повышении эффективности», — сказал он.Опорные подшипники в ветряных редукторах встречаются редко, хотя в последнее время их несколько предлагают европейские производители оригинального оборудования (OEM).

Предыдущий проект NREL предусматривал модификацию трансмиссии с главным валом, поддерживаемым двумя коническими подшипниками, и включавшим среднеоборотный генератор. Обычный редуктор был заменен редуктором с опорными подшипниками в одноступенчатом исполнении с четырьмя планетарными передачами, установленными на гибких или гибких штифтах. Для рентабельности тестовая коробка передач была одноступенчатой, но во время исследования концепции руководитель программы NREL Джон Келлер сказал, что команда изучила ряд соотношений и обнаружила, что наименьшие затраты энергии возможны с двухступенчатой ​​коробкой передач с соотношение около 30.

На иллюстрации, поперечное сечение, показаны солнечная шестерня и гибкие пальцы, которые поддерживают шпиндели, а также опорные подшипники скольжения, поддерживающие планеты.

Гибкий штифт внутри шпинделя позволяет ему слегка перемещаться при изменении планетарных нагрузок. На каждом шпинделе установлен опорный подшипник.

В этом приложении планета вращается на тонкой масляной пленке над материалом шейки, а кольцо неподвижно. Материал — сталь, покрытая специальными сплавами, собственностью производителя в Европе.

Графики тензодатчиков в коробке передач показали, что распределение нагрузки улучшилось с нагрузкой до почти равного распределения нагрузки при номинальном крутящем моменте.

Назначение гибкого пальца — улучшить распределение нагрузки через четырехпланетную систему. Стул с тремя ножками обеспечивает аналогию. Все три ножки касаются земли, поэтому табурет не раскачивается. Но табурет с четырьмя ножками может легко раскачиваться, если ножки жесткие. Точно так же планетная система с более чем тремя планетами может неравномерно распределять планетные нагрузки.Прогиб системы, небольшие зазоры и погрешности исполнения (обычно в пределах допуска) — все это влияет на величину неравномерного распределения нагрузки. Но если в системе есть некоторая гибкость, это будет похоже на наличие пружины на каждой ножке стула, позволяющей ей всегда опираться на четыре ножки. Гибкий штифт предлагает способ сделать это в системе с четырьмя планетами. В более ранней статье (http://tinyurl.com/bearings-journal или WPE&D, май 2016 г. ) содержится более подробная информация о восстановлении коробки передач.

Преимущества и проблемы

Штифт может изгибаться, чтобы планеты на шпинделях могли перемещаться или перемещаться вверх и вниз.Хотя гибкий штифт не является новой концепцией, и Romax разрабатывал эти редукторы раньше, он улучшает конструкцию и позволяет комбинировать более компактную коробку передач с опорными подшипниками.

Хотя температура масла повышалась с нагрузкой, температура оставалась в приемлемом диапазоне.

Еще одним преимуществом опорных подшипников является более низкая стоимость из-за их простоты по сравнению с подшипниками качения. Команда Crowther также подозревает, что эти типы подшипников повысят надежность, поскольку они состоят из меньшего количества деталей и по-прежнему нуждаются в длительных испытаниях на долговечность и полевых испытаниях.Однако конструкция значительно уменьшает количество деталей и в этом отношении должна повысить надежность. Например, конструкция удаляет от двух до четырех рядов подшипников (в зависимости от конструкции) с каждой планеты и заменяет их одним подшипником. Подшипники скольжения могут

Количество частиц оставалось стабильным в течение моделируемого года пусков и остановок.

также уменьшают вес, и их сборка проще, чем с предварительно нагруженными конструкциями. «Таким образом, опорные подшипники имеют много преимуществ, хотя в настоящее время мы, конечно, неравнодушны к шейкам или роликам», — сказал Кроутер.

Есть проблемы и в дизайне. Например, посадка с натягом удерживает штифты в держателе, а комбинированный штифт и шпиндель также подходят для посадки с натягом. Важно понимать жесткость подгонки и ее влияние на модели системного уровня. Моделирование всех этих элементов в программном обеспечении для моделирования является сложной задачей и рекомендуется в области улучшения.

Штифты гибкие

Гибкие штифты позволяют шестерням плавать, поэтому нагрузки, возрастающие с крутящим моментом, изгибают штифты. Благодаря парам на валу, шпиндель слегка перемещается, поэтому крутящие моменты регулируются до почти равных на каждой планетарной передаче. Шпиндели не наклоняются. Это важно. Распределение нагрузки в конструкции с четырьмя планетами поглощает колебания крутящего момента и уменьшает смещение зубьев. Гистограмма зависимости крутящего момента от нагрузки показывает результаты, где 417 кНм — это близкая к номинальной нагрузке, а относительная нагрузка на каждой планете близка к 1.

Смазка

Система смазки должна была подавать масло на подшипник.Масло поступает через корпус главного вала в водило, вниз по штифту и вверх по шпинделю к планетарной передаче. Ротационное соединение позволяет перекачивать масло из неподвижной секции на планетарную или вращающуюся секцию.

Здесь есть проблемы. «Из-за ограничений, связанных с модификацией старой трансмиссии, мы не могли получить требуемое давление. Вращение также вызвало колебания давления. Но он работал достаточно хорошо, создавая давление в один бар с использованием хорошо известного трансмиссионного масла. Для поддержания чистоты в системе использовались фильтры по 8 штук.5 и 3 мкм. Кроме того, мы нагревали масло до температуры 55 ° C для достижения идеальной вязкости. Это дало скорость потока в журнале от 0,5 до 4 л / мин », — сказал Кроутер.

Конструкция цапфы работает на относительно низкой скорости по сравнению с другими приложениями подшипников скольжения. «Мы рассчитали проектный параметр для опорных подшипников с учетом осевой составляющей нагрузки из-за наклона трансмиссии на 5 °, но не было большой нагрузки от угла винтовой линии на шестерни, как это обычно бывает. Затем были радиальные нагрузки на шейки из-за сил зубчатого зацепления, а также некоторые небольшие нагрузки из-за углов давления на шестерни и отклонений при производстве », — сказал Кроутер.

Моделирование цапфы потребовало понимания отклонений, в том числе наклона шестерен, и, в частности, того, как это влияет на наклон зацепления планетарной шестерни. «Мы рассчитали жесткость пленки, и это было исследование, но на основе этой и других работ Romax Technology выполнила некоторые разработки по моделированию для Romax Designer. Мы исследовали распределение давления по ширине журнала. В конце концов, мы смогли получить хороший расчет жесткости для завершения конструкции », — заявил Кроутер.

Приборы

Для подтверждения работоспособности конструкции необходимо было измерить множество параметров. Долговечность оценивалась при демонтаже и счетчиком частиц мусора в масле. «Что касается функциональности, мы хотели знать, что у нас есть правильное давление, низкие рабочие температуры и возможность собирать физические измерения, такие как деформации компонентов. Коробка передач была приспособлена для измерения температуры и давления на конце штифта, что давало хорошую информацию о том, как работает цапфа », — сказал он.Тензодатчики на гибком штифте измерили изгиб и подтвердили, что он работает правильно. Это также подтвердило распределение нагрузки между четырьмя контактами.

Функциональные испытания

Предыдущая диаграмма, крутящий момент в зависимости от нагрузки, показывает нагрузки при низком и номинальном крутящем моменте, когда распределение нагрузки становится достаточно хорошим. При низком крутящем моменте неравномерное распределение не имеет значения, поскольку подшипники и шестерни подвергаются низкой нагрузке. Но по мере увеличения крутящего момента нагрузки даже увеличиваются. «Их относительная нагрузка составляла от 0,95 до 1,05, что неплохо.При проектировании обычной коробки передач с четырьмя планетами и без гибких штифтов коэффициент распределения нагрузки около 1,25 будет подходящим. Гибкие штифты позволяют уменьшить коробку передач или повысить надежность, или вы можете спроектировать компромисс посередине », — сказал Кроутер.

Распределение нагрузки на зубы, еще один важный критерий производительности, оценивали с помощью состава для разметки зубов и измерения деформации корня зуба. Тензометрические измерения позволили определить распределения нагрузки на зубья, которые были признаны адекватными.«С одной стороны был виден небольшой контакт. Сложным фактором моделирования жесткости гибкого пальца для посадки шпинделя с натягом была причина того, что если бы мы начали производство, мы бы легко исправили следующую коробку передач », — сказал он.

«Коэффициент нагрузки KHß соответствует требованиям, — сказал Кроутер. «Это пиковая нагрузка по сравнению с основной нагрузкой, и значение уменьшается с увеличением крутящего момента, поэтому он улучшается до номинального крутящего момента, но может быть улучшен в дальнейшем», — сказал он.

В ходе эксплуатационных испытаний коробка передач работала в устойчивом режиме под нагрузкой, пока все не установилось.«Температура была довольно прохладной. Одна термопара находилась в зоне нагрузки, а другая — вне зоны, и температуры росли в значительной степени вместе, но намного ниже, чем то, что могло бы вызвать отключение редуктора. Таким образом, подшипники охлаждаются и изнашиваются незначительно. Поддержание температуры масла в поддоне с помощью нагревателей больше всего повлияло на температуру масла », — заключил Кроутер.

Счетчик частиц, установленный в соответствии со стандартами Международной организации по стандартизации (ISO) или контейнерами, был частью испытаний на долговечность, которые обеспечивали эквивалент 1 года пусков и остановок, около 5000 циклов. Благодаря этому испытанию количество частиц оставалось стабильным. «Во время старт-стопного тестирования мы не наблюдали образования частиц, которые изнашивали бы эту штуку, и это хорошо. У нас был довольно низкий износ. Разборка также показала минимальный износ по результатам функциональных испытаний и стандарт испытаний на долговечность », — сказал Кроутер.

При ограниченном бюджете команда остановилась на двух тестах: запуск-останов, которые включали запуски с места до 10 об / мин за 10 секунд без нагрузки без крутящего момента в течение 5000 циклов. При таком подходе можно смоделировать примерно один год работы примерно за 21 час.

Даже при отключенном масляном насосе во время теста дизеринга опорный подшипник не нагрелся.

После этих испытаний был проведен тест на дизеринг или колебания коробки передач. «Это последнее испытание имитирует работу турбины на холостом ходу или при слабом ветре и может представлять тысячи часов жизни турбины. Таким образом, тест дизеринга моделировал медленное вращение. Это важно, потому что медленное вращение не создает толщину пленки или давление для подъема цапф. Подшипник работал в режиме граничной смазки — поверхности трулись друг о друга.Цель заключалась в том, чтобы увидеть, насколько хорошо коробка выдержит, — сказал Кроутер.

Наконец, был сделан запрос на запуск без давления масла. «Поэтому мы отключили подачу масла, не имея даже одной планки, чтобы посмотреть, что будет дальше. А потом мы провели разборку », — сказал он.

Шестерни получили ожидаемое повреждение зубьев в тесте на отсутствие масла + дизеринг. Такое повреждение могло бы появиться на любой коробке передач в аналогичной ситуации, но подшипники скольжения имели небольшой износ.

Во время разборки команда искала повреждения журнала и другой износ шестерен.Невозможно увидеть цапфы, как в подшипниках качения, поэтому было невозможно использовать бороскоп редуктора во время испытаний для поиска повреждений.

«Шестерни не показали таких хороших результатов в этом жестком тесте на дизеринг из-за того, что они работали без масла», — сообщил Crowther. «Мы увидели ужасную фреттинг-коррозию. Этот тест на долговечность был достаточно ужасным, чтобы нанести значительный ущерб шестерням. Это свидетельствует о том, насколько жестким было это испытание для цапф, потому что любая коробка передач ветряной турбины увидит шестерни с таким типом фреттинг-коррозии, если вы проведете такое испытание », — сказал Кроутер.

Стандартные критерии приемлемого и плохого износа подшипников скольжения — изображения с полосами темных полос на поверхностях подшипников — позволяют группе судить или оценивать результаты. «Вспомните, — сказал Кроутер, — что опорные подшипники выходят из строя из-за износа, а не из-за усталостной усталости при качении, потому что нагрузка не на линию, а на большую площадь».

Он сообщает, что во время разборки группа увидела некоторый износ журнала и шпинделя, но это было сочтено незначительным и приемлемым.

Последовали другие испытания.Один был без подачи масла, на 54000 циклов при ± 0,5 ° при 2 Гц, другой на 1 час дизеринга с 25% потоком масла, а затем 6 часов дизеринга с нулевым потоком масла.

График Accelerated dithering — нулевой расход масла, показывает давление насоса. «Температура масла интересна, потому что мы думали, что подшипник скольжения будет горячим, но этого не произошло», — сказал Кроутер. «Когда масляный насос был снова включен, мусор, который мог скопиться в подшипнике из-за износа, вышел наружу, и счетчик немного увеличился.”

Опорный подшипник показал приемлемый износ и показал себя неплохо. Он обнажил мягкий слой меди (толщиной ~ 700 мкм) после стирания материала покрытия (~ 20 мкм). Кроме того, это немного сбоку из-за силы тяжести.

Небольшие повреждения, обнаруженные на подшипниках скольжения, показывают большие перспективы для этого применения.

Crowther закрывается с несколькими отраслевыми рекомендациями:

• Поддерживайте некоторый уровень смазки во время транспортировки, монтажа, ожидания, сокращения, длительного простоя и в аналогичные периоды

• Поощрять OEM-производителей турбин к сотрудничеству с OEM-производителями редукторов для ввода в эксплуатацию большего количества редукторов с опорными подшипниками для долгосрочной оценки

• Развитие цепочки поставок OEM-производителям, квалификация поставщиков опорных подшипников и определение необходимого объема

• Разработка новых сертификационных расчетов и методов проектирования

• Продлить испытательные испытания или долгосрочные полевые испытания в объеме

• Разработка стандартов мониторинга и контроля состояния

• Измерьте толщину пленки и подтвердите анализ

• Улучшение моделирования и проверки посадки с натягом

WINERGY УЖЕ ИСПОЛЬЗУЕТ ПОДШИПНИКИ В БОЛЬШИХ КОРОБКАХ ПЕРЕДАЧ

Производитель редукторов Winergy признал, что подшипники скольжения доказали свои преимущества в нескольких других отраслях тяжелой промышленности, так почему бы не в ветроэнергетике? В прошлом году компания сообщила, что с марта 2013 года прототип коробки передач мощностью 2 МВт с опорными подшипниками находится в эксплуатации в турбине Vestas V90 в Швеции.

Совсем недавно представитель Winergy Тобиас ван дер Линде сообщил, что турбина Vestas с опорными подшипниками все еще находится в эксплуатации и работает хорошо. Между тем, компания ввела в эксплуатацию еще два редуктора мощностью от 2 до 3 МВт и для других производителей турбин. На 2017 год запланировано несколько дополнительных вводов в эксплуатацию.

Van der Linde также сообщает, что компания строит и тестирует редукторы с опорными подшипниками для будущих морских турбин мощностью несколько мегаватт, которые, как ожидается, будут введены в эксплуатацию к концу 2018 года.

Компания не сообщила технические данные о коробках передач, но сказала бы, что не требуется никаких изменений в периферийном оборудовании, таком как система подачи масла, по сравнению с редукторами с роликоподшипниками. Кроме того, отсутствует повышенная потребность в масле, температура подшипников остается постоянной при номинальной мощности, и все испытания не показывают износ подшипников. Подшипники скольжения доступны в коробках передач Winergy и HybridDrive.

% PDF-1.2
%
12 0 объект
>
эндобдж
xref
12 128
0000000016 00000 н.
0000002909 00000 н.
0000003406 00000 п.
0000003613 00000 н.
0000004832 00000 н.
0000004892 00000 н.
0000004973 00000 н.
0000004995 00000 н.
0000007741 00000 н.
0000007763 00000 н.
0000010029 00000 п.
0000010051 00000 п.
0000012891 00000 п.
0000012913 00000 п.
0000016099 00000 п.
0000016121 00000 п.
0000019050 00000 п.
0000019072 00000 п.
0000021773 00000 п.
0000022201 00000 п.
0000022341 00000 п.
0000022462 00000 п.
0000022714 00000 п.
0000023320 00000 п.
0000023697 00000 п.
0000023900 00000 п.
0000024059 00000 п.
0000024776 00000 п.
0000025229 00000 п.
0000025565 00000 п.
0000025608 00000 п.
0000026399 00000 п.
0000026846 00000 н.
0000027008 00000 н.
0000027382 00000 п.
0000027901 00000 н.
0000028085 00000 п.
0000028316 00000 п.
0000028584 00000 п.
0000029166 00000 п.
0000029732 00000 п.
0000030182 00000 п.
0000030769 00000 п.
0000030791 00000 п.
0000033837 00000 п.
0000033859 00000 п.
0000037223 00000 п.
0000037300 00000 п.
0000037378 00000 п.
0000043113 00000 п.
0000043928 00000 н.
0000046932 00000 п.
0000047494 00000 п.
0000047970 00000 п.
0000048453 00000 п.
0000048919 00000 н.
0000050011 00000 п.
0000050640 00000 п.
0000052151 00000 п.
0000052890 00000 п.
0000053850 00000 п.
0000054326 00000 п.
0000054809 00000 п.
0000055275 00000 п.
0000056159 00000 п.
0000057244 00000 п.
0000058032 00000 п.
0000058760 00000 п.
0000059603 00000 п.
0000060298 00000 п.
0000060774 00000 п.
0000061257 00000 п.
0000061723 00000 п.
0000062199 00000 п.
0000062682 00000 п.
0000063148 00000 п.
0000063797 00000 п.
0000064450 00000 п.
0000065064 00000 п.
0000065537 00000 п.
0000066014 00000 п.
0000066480 00000 п.
0000067086 00000 п.
0000067699 00000 н.
0000068247 00000 п.
0000068831 00000 п.
0000069419 00000 п.
0000069988 00000 н.
0000070461 00000 п.
0000070939 00000 п.
0000071406 00000 п.
0000071883 00000 п.
0000072367 00000 п.
0000072834 00000 п.
0000073337 00000 п.
0000073917 00000 п.
0000074453 00000 п.
0000074930 00000 п.
0000075414 00000 п.
0000075881 00000 п.
0000076421 00000 п.
0000076957 00000 п.
0000077482 00000 п.
0000078012 00000 п.
0000078538 00000 п.
0000079057 00000 п.
0000079534 00000 п.
0000080018 00000 п.
0000080485 00000 п.
0000080977 00000 п.
0000082183 00000 п.
0000082681 00000 п.
0000084117 00000 п.
0000084810 00000 п.
0000085818 00000 п.
0000086295 00000 п.
0000086779 00000 п.
0000087246 00000 п.
0000087874 00000 п.
0000088511 00000 п.
0000089120 00000 п.
0000089597 00000 п.
00000

00000 п.
00000

00000 п.
0000091040 00000 п.
0000118403 00000 н.
0000002964 00000 н.
0000003384 00000 н.
трейлер
]
>>
startxref
0
%% EOF

13 0 объект
>
эндобдж
138 0 объект
>
поток
Hb«a`) 21p

Astr12-18

Оррери, начни внутреннее
Planets gearbox — декабрь 2018

В этом месяце мы начинаем работу над компонентом коробки передач внутренних планет для
Оррери.

Коробка передач внутренних планет — последняя механическая система, завершенная
the orrery и, соответственно, последний, чтобы завершить проект. Т он
Компоненты коробки передач внутренних планет состоят из Меркурия, Венеры, Земли / Луны
система и Марс. Солнце также является частью этого и также будет иметь
период вращения. Этот компонент создает проблемы из-за множества колес
это должно быть зажато в небольшом вертикальном пространстве. На протяжении всего этого
компонента вертикальная высота будет критическим ограничением.

Первым компонентом, который необходимо сделать, будет
центральные концентрические трубы, на которых будут располагаться планеты и их зубчатые передачи.
установлен. Их будет пять плюс центральный вал для вращения солнца.
Поскольку вертикальная высота является критическим ограничением, первые компоненты должны быть
адресованы подшипники направляющих труб. Первая иллюстрация показывает, что
общая высота уложенных друг на друга подшипников центральной внутренней планетарной передачи
коробка передач должна была бы использовать набор стандартных подшипников из коробки и
перед индивидуальной обработкой Бьюкененом. Высота 37 мм. Есть пять
трубы, каждая из которых требует пары подшипников, по одному на каждом конце. Это позволяет
очень малые допуски между трубками, но гарантируют идеальную параллельность
пространство между ними. Дизайн сохранит целостность в течение
время, тогда как в старинных орнаментах концентрические трубы будут
время, начинают провисать и касаться друг друга, в результате чего требуется большая мощность для
преодолеть потери на трение. После механической обработки подшипники сужаются до 23,2 мм для пакета из двенадцати штук;
а 37.Уменьшение высоты на 3%. На втором фото показаны шесть разных
размер подшипников необходим; внешние диски были фрезерованы до нового, более тонкого размера с
внутренние края еще предстоит сделать, чтобы показать контраст. Конечно тщательное исследование
необходим для обеспечения безопасного внесения таких изменений в критически важные детали.

Th

е первое фото показывает специальный вольфрам
твердосплавный инструмент, необходимый для обработки закаленного внешнего кольца подшипника до нужной толщины. Бьюкенен
не может бросить гонку совершенно верно, когда он ее тренирует, поэтому, когда она
обработанный, его необходимо притереть по толстой стороне до тех пор, пока дорожка не будет полностью
такая же толщина. Затем обрабатывается и притирается другая сторона. Это
выполняется 4 раза за гонку. Затем все промывают и собирают заново.

Двенадцатитрубная направляющая
подшипники показаны в контексте центральной коробки передач.

Вырез внутренней
иллюстрация планетарной коробки передач отображается в правильном масштабе и размещена
внутри заполненного участка оррери, чтобы проверить пропорции, рост
и зазоры.

На первом рисунке показаны вид сбоку и сверху центральной
коробка передач. На втором рисунке показан центральный редуктор в контексте
весь орреры. Видно сложность и количество компонентов в
центральная область почти равна той, что была завершена на Юпитере
и компоненты Сатурна. (Обратите внимание, что Сатурн представлен дважды, чтобы проиллюстрировать
его наклон к эклиптике).

Бьюкенен теперь ссылается на три приведенных выше снимка экрана компьютера.Пока
они генерируются компьютером, фактическая обработка компонентов не
компьютер управляется, но все еще делается с помощью обычных инструментов. Термин «бьюкенанизация»
относится к тому, как он проектирует и размещает колеса и рамы, чтобы максимизировать
внешняя привлекательность и сложность. Это центральное место в уникальной смеси этой компании.
артистизма и мастерства, которые выделяют их работы среди всех
другие.

Вот краткое описание того, как я должен обращаться с каждым набором из 4 передач в
в

Бьюкенанизирующий процесс.

На фото 832 (1 ^ул фото)
Я работаю над коричневыми шестернями Mars, которые я нарисовал на 4 шестернях Mars.
(указывает пером) на начальный модуль 0,3. Они слишком маленькие, поэтому я удвоил
подсчитали количество зубов и вытащили их в модуле 0,25 (стрелка мыши). Как вы можете
увидеть, что два набора двойных размеров не совпадают

межцентровое расстояние, но две маленькие шестерни должны быть установлены на одном и том же
беседка. Это фото — первый этап процесса калибровки. Я могу удвоить
или утроить количество зубов и изменить размер зуба, не влияя на
соотношение.Я бы сделал грубую проверку двух или трех вариантов расчетом и
пощупать, прежде чем проверять, как он лучше всего подходит на рисунке.

Фото 905 (2 ^и фото) .
Затем я проверяю все свои допуски. Высота как и у других беседок. Может
шестерни подходят к подшипникам в центре коробки передач? Есть место
для цанг саморезов? Практично ли сделать?

Фото 035 (фото 3 ^rd ) :
Затем я регулирую окончательный размер зуба так, чтобы две маленькие шестерни имели одинаковые
положение беседки.

Я проделал это для 8 комплектов по четыре передачи в этой коробке передач. Несколько раз
есть эффекты, и мне нужно вернуться на несколько групп снаряжения и
повторно отрегулируйте их. Это трудоемкий процесс. Потом обновляю Excel
лист. Мне также удалось один раз закрыть розыгрыш и потерять два
этапы потому что они не сохранились!

Если вы сравните первую таблицу Excel с той, которую я отправил сегодня, вы можете
посмотрим, насколько мы отличаемся от Хана.

Теперь я могу перемещать шестерни вокруг центральной беседки, чтобы получить хороший визуальный эффект.
остаток средств.

Выше первая попытка (1 ^st
иллюстрацию) . Слишком большой вес справа.

Я поменял местами желтые и красные колеса и переместил маленькие коричневые колеса на
внизу слева, и это лучшее, что я могу сделать
(2 ^и иллюстрация) .

я
написать:

Это очень поучительно. Когда вы закончите, вы упомянули, что можете
переместите колеса вокруг центральной оси, чтобы получить хороший визуальный баланс.Является
это окончательный дизайн? Если нет, то каков фактический баланс на чертеже? Когда
вы говорите, что проверяете зазоры и упоминаете высоту, как это делается, не может быть
из показанных рисунков? Итак, вы вернетесь к распечатке чертежа
боковой вид, или это то, что также происходит на чертеже E?

Бьюкенен отвечает:

Я имею в виду электронный рисунок сверху и сбоку, основной рисунок и
Схема Гана непрерывно. Постоянные перекрестные ссылки имеют место все
время.Это похоже на серьезную игру в шахматы, где вы находитесь.
нельзя терять. Я бы сказал, что он приближается к окончательному дизайну. я
понял, что я не включил последние 4 передачи, ведущие
Рука Юпитера. Я не волнуюсь, для этого достаточно места. я
также продумывание конструкции рамы при установке шестерен. Электронный рисунок
постоянно увеличивается и перемещается, когда я над ним работаю. я не
сделал полный рисунок оррери. Он развивается по мере моего продвижения.Я надеюсь я
ответили на все вопросы.

Это дает читателю представление о сложностях, связанных с подходом.
Бьюкенен приступает к созданию компонентов в этом проекте. Это идет
помимо простого изготовления набора колес для выполнения работы, даже в комплекте
модные рамки. Требуется много времени на размышления и разработки, чтобы добиться правильного
визуальное и механическое смешивание для создания механического искусства.

Таблица передач для коробки передач центральных планет, со сравнением между
Спецификации Бьюкенена и Хана.Общее количество зубов в дизайне Хана
было 2028 год, а у Бьюкенена — 4135, что более чем в два раза больше. Это от использования
декоративные колеса большого диаметра вместо обычных малых рядных
холостые колесные пары. Таблица была разбита на пиксели для защиты конфиденциальных данных.

Бьюкенен
пишет:

Вот центральные рамки. Слишком толсто прямо сейчас. Будут шестерни 5/8
дюйма вне рамок. И рамки почти исчезнут окончательно.
Диски диаметром 4 дюйма, начну со сборки центральной трубы.
первый.

На первом рисунке показан крайний
концентрическая трубка для Марса. Обратите внимание на то, как трубка образует прямоугольный
покрытие вокруг конструкции шарикоподшипника. Это подшипниковая яма. Если один
Приглядевшись внимательно, видно, что на углах есть тонкие выемки для
разместите подшипники сверху и снизу.
Каждый шарикоподшипник должен быть помещен во внешний латунный кожух, который
встроен в концентрическую трубу для стабилизации.

На втором рисунке показаны верхний и нижний комплекты шарикоподшипников.В
желтые контуры — это рамы центральной планетарной коробки передач. Между этими кадрами
— ведущая колесная пара; выше связи с каждой планетой.

На первом фото виден модифицированный комплект шариковых подшипников. Следующее фото
шариковые подшипники и набор из пяти концентрических трубок. Всего четыре
планет в центральной солнечной системе, но эта конструкция имеет дополнительную трубку
для Луны Земли — пять.

На этих фотографиях показаны узлы концентрических трубок (на первом фото —
отсутствующий).На втором фото — трубы телескопические.

Сборка концентрической трубы завершена. Резьбовые участки в
первая фотография предназначена для защитных колец, которые будут уплотнять каждый шарикоподшипник.
сборка (они прилагаются на двух предыдущих фотографиях). На следующем фото показаны те кольца, которые также служат креплением.
платформы для планет, а также зубчатые колеса в трех экземплярах. В
завершенная конструкция теперь представляет собой прочную структуру для пяти человек.
концентрические трубки внутреннего планетарного редуктора.

На этих двух фотографиях показаны три четверти и боковой вид концентрической
набор труб внутри узла грубой пластины.

Здесь конструкция видна рядом с рисунком. Невероятный
объем инженерного проектирования, вложенный в этот компонент, чтобы устранить
возможность возникновения трения в дальнейшем. Это то же самое
методология, используемая на протяжении всего проекта, так как большинство систем мы
были разработаны для визуального исполнения, за счет чего
рассмотрел бы эффективный инженерный дизайн.То есть отпишусь
с помощью этой простейшей и надежной инженерной концепции. Следовательно, мы должны
убедитесь, что мы учли все дополнительные проблемы, связанные с
с таким подходом. Вся машина должна быть «чрезмерно спроектирована», чтобы пройти
бесчисленное множество проблем, возникающих из-за сложного механизма.

Бьюкенен теперь обращается к колесу работает в коробке передач центральных планет

Бьюкенен пишет:

У меня нарезаны 7 зубчатых колес и 2 на толщину.Далее нужно установить их на
трубки, думаю, у меня будет больше 6 спиц на некоторых из более крупных
колеса, как они такие тонкие, (0,5 мм).

Первые две шестерни снабжены спицами и установлены, но не привинчены. Следующие два
обработаны до толщины. Мы раздвигаем границы с этими механизмами. я
сделали много больших шестерен и довольно много такой толщины, но не такой большой
и этот тонкий. Эти первые два меньшего размера, их много
больше.

Бьюкенен пишет:

Наибольший диаметр — 2.9 дюймов. Смогу увеличить толщину
на двух самых больших не менее 0,6 мм. Граница, которую мы продвигаем, это
степень раскачивания / наклона, которую мы можем терпеть. Если колебание составляет 0,1 мм,
составляет 20% толщины. Добавьте концевую встряску и колебание сцепной шестерни, и она
это большой%. Дополнительные спицы и внимание к зазорам помогают, особенно
Дело в том, что все трубки работают на шариковых подшипниках. Я увеличил глубину
если диски тоже немного. Я думаю, мы доводим это до предела, но не
превышая его.У меня 4 колеса со спицами и подогнаны, но болтов еще нет.

Комплект концентрических шестерен укомплектован. Пять из семи
Показанные здесь колеса будут прикреплены к набору концентрических труб.

Колесная пара теперь
установлены на свои планетарные трубы. Бьюкенен пишет:

У меня все центральные колеса правильно установлены на цанги. Длина винта
и толщина головки винта очень важны, так как мы работаем с 22 тыс.
толстые шестерни, и резьба нарезана на шестерню, поэтому винт не может быть слишком
Короче говоря, у нас есть проблемы с силой, и они не могут выделяться, как у нас
вопросы оформления.То же и с головками винтов.

Иллюстрация выше
это исходная компоновка редуктора с центральным планетарным переключателем для определения зазоров.

Бьюкенен пишет:

Следующие 9 шестерен у меня нарезаны для внешних валков (второе фото). Там будет
быть сцеплением между каждой парой колес для установки планет. Есть
все еще шестерни на планетарных рычагах, и привод от входа orrery к
этот кластер, чтобы пойти.

На этих двух фотографиях показана конструкция коробки передач, наложенная на
схема компоновки.

На рисунке показано
ведущие колеса от центральной входной оправки до рукава Юпитера и
главный редуктор. Синий круг — текущий размер кадра. В
рисунок распечатывается на бумаге в масштабе и вставляется в коробку, чтобы
проверить на подгонку. Здесь мы видим потенциальную проблему с внешней шестерней
коробка передач с центральными планетами, касающаяся лицевой панели завершенного Юпитера
составная часть.Этот метод проверки компонентов на конфликте с бумагой.
вставленный в машину макет использовался много раз в прошлом и
избавил от ненужных доработок готовых деталей.

Бьюкенен пишет:

Я закончил нарезать еще 10 шестеренок, осталось только 11 до
вырезать для полноты часы!

Теперь я сделаю физическое измерение глубины для каждого набора, а затем нарисую
положение каждой оси на чертеже. После этого я смогу извлечь
набор координат X Y, чтобы я мог обработать шарнирные отверстия на пластинах.Похоже, моя нижняя пластина будет слишком маленькой для самого крайнего подшипника, но
заменить его сейчас несложно, в нем всего 5 простых круглых отверстий.
Это. The. ( второй ), фото показывает проверку депо.
на кондукторном станке. На следующей неделе начинаю монтировать колеса между пластинами.
Мне нужно будет выработать правильную последовательность, чтобы сделать это, чтобы я не строил себя
в угол.

Бьюкенен пишет:

Это окончательная компоновка центральной коробки передач.Я разместил каждый
Беседка точно готова к посадке.

Обратите внимание, как Бьюкенен смог установить колеса в визуально сбалансированную
путь вокруг центра.

Он описал этот процесс ранее в этом
сегмент.

Бьюкенен
пишет:

Я закончил нарезать спицы и обработать еще три шестерни, расположенные ниже
центральная коробка передач. Большая шестерня наверху прикреплена к руке Юпитера и
ведомый от центральной коробки передач. Следующие две шестерни равного размера приносят
Двигайтесь к спутникам мимо ведущей шестерни рукава Юпитера.Центр внешнего
шестерня привода луны должна проходить зубья шестерни привода руки Юпитера. Видеть
стрелки на фото 739 (первое фото). Это диктует диаметр луны.
ведущие шестерни. Это подталкивает внешние зубья шестерни лунного привода к
циферблат орбиты на Юпитере, вторая стрелка. Нет проблем, поскольку вы читаете
циферблат с другой стороны, где находится указатель, и шестерня проходит только над
циферблат орбиты каждые 12 лет.

Бьюкенен пишет:

Сегодня сделал 4 подшипниковых узла и запасной.Я также сделал цангу, которая
удерживает основную нижнюю пластину на центральном валу оррери. Я скучал
пластины для двух подшипников. У меня все шарниры размещены на
нижняя рама.

Бьюкенен пишет:

На первой фотографии только с двумя колесами у меня проблема с зацикливанием / расшивкой.
Я могу исправить это двумя способами. Отрежьте два колеса чуть меньшего размера или
переместите внешний подшипник.