Nsr 500 honda: Двигатель Honda NSR 500

Содержание

Двигатель Honda NSR 500

Этой статьей начинается увлекательный цикл материалов, по обзорам очень интересных двигателей, в гоночном авто и мото мире.
Судя по фото, уже видно насколько мотор гоночного мотоцикла Honda-NSR500 уникален и необычен.


Технические характеристики HONDA NSR500.

Год выпуска: 1992

Мощность двигателя: 168 лс при 13000 оборотов в минуту до 200 лс и 14000 об/мин на 2000 год.

Крутящий момент: 106 н/м при 11450 оборотов в минуту

Рабочий объем: 498 куб. см.

Двухтактный, 60-градусный, 4 цилиндровый, V образный

Ширина двигателя 300 мм

Масса двигателя 45 кг

Масса мотоцикла без топлива 135 кг

Запас топлива 32 литра

Максимальная скорость более 320 км/час

Разгон до 100 около 2 сек. Сильно зависит от массы пилота и топлива.

NSR-500 Хонды был самым успешным из полулитровых двухтактных Гран при мотоциклов, и зачастую наиболее опасным из всех. Это было связано главным образом из-за его двигателя V4,
который был вообще самый мощным на гоночной сетке. Норов и мощность его была настолько жесткой, что лучшие гонщики мира в том числе и Валентино Росси, не всегда могли его полностью контролировать.

NSR дебютировал в 1984 году и с тех пор на этом мотоцикле за 18 лет, было выиграно 10 Гран-При в классе 500 и 130 отдельных гонок. Такой успех прежде всего связан с устройством двигателя и малым весом самого болида.
Двухтактный двигатель HONDA NSR500 с одним коленвалом, без дополнительных балансиров, получился очень легким и обладал малым гироскопическим эффектом, что позволяло
улучшить маневренность мотоцикла в поворотах. Огромная мощность позволяла быстро разгоняться.

Мощность двигателя постоянно росла и в 1989 году она составляла уже 190 лс а в 2000г 200 лс. Около 18 лет мотоциклы HONDA, оснащенные этим безумным двигателем состязались и выигрывали на гоночных трассах по всему миру. По сей день двигатель NSR500 является одним из самых безумных двигателей из когда либо созданных.

Подвесная экспозиция мотоцикла HONDA NSR500 в деталях

Двухтактные двигатели внутреннего сгорания
  Главная

легенда Honda NSR500 / МОТОГОНКИ.РУ

В Honda собрались самые лучшие японские инженеры. Завод охотится на них еще до того, как перспективные специалисты сдадут выпускные экзамены в Токийском Технологическом Университете: лучшие мозги, глаза и руки создают шедевры, способные задавать уровень многие годы. Вот один из примеров — Honda NSR500.

МОТОГОНКИ.РУ, 26 июня 2018 — NSR500 помог обоим пилотам Repsol Honda — Мику Дуэйну и Алексу Кривье стать чемпионами мира, не пропуская вперед никого на протяжении шести лет подряд: с 1994 по 1998 доминировал Дуэйн, после травмы и выхода из чемпионата австралийца, инициатива перешла к Кривье в 1999. Только год после этого HRC передала права на титул — всего на один сезон! — Suzuki. Дальше, началась эра Валентино Росси — 2001, 2002, 2003. .. Росси взял свой первый титул с Honda именно на NSR500. Всего 130 побед одержали пилоты заводской команды на борту этого мотоцикла, взяли 10 титулов и 11 кубков производителей.

Что же сделало этот мотоцикл таким успешным?

Honda NS500 (1982) Фредди Спенсера

Предшественником был NS500: мотоцикл с 2-тактным V-образным 3-цилиндровым мотором построили в начале 80-х, и именно на нем в 1983 чемпионат выиграл Фредди Спенсер. Уже в следующем году формат двигателя V3 изменился — он стал привычным нам V4, и тогда родился легендарный NSR500, доминировавший до самого конца 2-такной эры MotoGP.

До 1984 года японские инженеры находились в постоянном поиске. Прежде всего, они работали над созданием надежного и мощного двигателя. Только на втором плане стояли шасси. Двигатель, как известно, является сердцем мотоцикла, и вокруг него создается все остальное. V4 NSR500 эволюционировал на протяжении следующих 16 лет, и каждое новое поколение получало все более заковыристую компоновку и шасси.

Honda NSR500 (1984-85): 2-тактный V4 90°, 499 куб.см., 140 л.с. при 11500 об./мин.

В 1984 году инженеры Honda предложили крайне необычное, но зато сверхкомпактное расположение двигателя и выпускной системы — поверх двигателя и бензобака, расположив мощные и замысловатые «саксофоны» внутри рамы. Сама рама в том году была больше «птичьей-клеткой», нежели привычной «диагональю», но уже обретала современные черты. Бугеля, как такового, не было вовсе. Маятник заднего колеса представлял из себя решетчатую конструкцию, а не монолитную, как сейчас.

Перевернув байк «вверх ногами», инженерам Honda удалось добиться значительного прироста мощности. Двигатель тот был оснащен единственным коленвалом вместо двух, вращающихся в противоположном направлении, как на V3 прошлого поколения. Бонусом стало значительное снижение трения в системе. Сложные ротационные клапаны заменили на клапаны на герконах.

В 1985 году эволюция продолжилась, на этот раз она коснулась и шасси: впервые на свет появились привычные нам диагональные лучи рамы, а выпуск переместили обратно, под двигатель. Фредди Спенсер менял поочередно модель 1985 года и переходную 84-85, и выиграл титул, взяв победы и на том, и на другом NSR500.

Honda впервые внедрила в прототип систему контроля за back torque — обратной тягой, появляющейся в сложной выпускной системе 2-тактного двигателя, они назвали ее ATAC (Auto-controlled Torque Amplification Chamber): ATAC состояла из системы клапанов внутри саксофонов, которые открывались и закрывались, оптимизирую потоки выхлопных газов.

Новая рама Honda NSR500 (1987)

Honda NSR500 (1987): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 156 л.с. при 13000 об./мин.

В 1987 году эксперименты с двигателем продолжились: угол развала цилиндров V4 увеличили до 112°, благодаря чему удалось переместить карбюраторы Keihin в освободившееся пространство и увеличить диаметр диффузора до 36 мм. Эта модификация привела к улучшению качества снабжения двигателя воздухом. Инженеры Honda нашли способ, как заставить коленвалы вращаться в направлении, противоположном вращению колес, что помогло компенсировать гироскопический эффект и улучшить маневренность. В то же время, это потребовало добавления в схему двигателя дополнительного балансировочного маховика, что привело к легкому снижению пиковой мощности: в промежуточных версиях она достигала 165 л.с., в конце концов стала 156.

Но улучшения в мотоцикле помогли Уэйну Гарднеру побить Yamaha и стать чемпионом в 1987 — это лишь еще раз доказало, что в Honda все это время шли в верном направлении.

Уэйн Гарднер на Honda NSR500 (1987)

Honda NSR500 (1989): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 165 л.с. при 13000 об./мин.

Мощность ничто без контроля над ней, не так ли?

В 1989 году изыскания продолжились, и тогда разработчикам удалось добавить мощности — вернуть мотоциклу 165 л.с. без потерь в контроле над байком. И все благодаря улучшению шасси! Повышения мощности удалось достичь не за счет перестройки двигателя, а за счет его тюнинга, а также улучшения качества системы выпуска: в ней появились дополнительные камеры, чтобы оптимизировать back torque и ускорить выход отработанных газов. Все вместе сделало NSR500 самым быстрым на треке: прототип Гран-При впервые разогнался до 310 км/ч. Эдди Лоусон стал чемпионом мира на этом мотоцикле.

Мик Дуэйн на Honda NSR500

Honda NSR500 (1990): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 170 л.с. при 13000 об./мин.

В 1990 в Honda решили начать новую игру с двигателем NSR500. Они стали экспериментировать с различными углами зажигания, чтобы поймать оптимальный момент мощности, который только можно снять с V-образного двигателя. Они переключили двигатель в режим парного поджога цилиндров с промежутком в 180°. Двигатель получил имя «Screamer» из-за жуткого рева, который стал издавать. Мощность удалось повысить, но при этом пилоты столкнулись с ухудшением контроля над мотоциклом. Весь 1990 год инженеры экспериментировали, чтобы найти баланс между мощностью и контролем. В этом году в команду впервые пришел Мик Дуэйн, которому было все равно, на чем выигрывать гонки. В дебютный сезон он стал 3-м в чемпионате мира. Но это было только начало истории!

Новый регламент повысил минимальный вес прототипов до 130 кг и установил новые ограничения на использование колесных дисков, шасси, материалов. Honda пришлось модифицировать шасси, чтобы компенсировать развесовку. Новый дизайн рамы не был идеальным: мотоцикл получился достаточно нервозным и резким, норовил отправить пилота в 1-O′clock wheelie. При этом NSR500 остался №1 по пиковой скорости и ускорению, что дало Дуэйну большие преимущества в 1991, и он стал 2-м по итогам сезона.

Мик Дуэйн на Honda NSR500

Honda NSR500 (1993): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 170 л.с. при 12500 об./мин.

Улучшению управляемости был посвящен сезон 1992 года, и к 1993 родился новый NSR500. В Honda ввели в обиход термин «Big Bang», переключив схему зажигания в порядок, когда цилиндры поджигались практически одновременно. Таким образом, между моментами зажигания получались достаточно большие паузы, за которые задняя покрышка могла «отдыхать» — в этих паузах на нее не поступал крутящий момент. За счет этого удалось улучшить трекшн и снизить износ резины, потеряв лишь самую малую толику пиковой мощности.

Ко всему прочему, в 1993 году произошел серьезный технологический прорыв — Honda стала использовать систему электронно управляемого впрыска топлива вместо механической карбюрации. NSR500 оснастили двумя инжекторами на каждый цилиндр, всем управлял блок управления ECU, четко рассчитывавший порцию топлива в каждый момент времени. Система позволил Синити Ито стать первым пилотом в истории, разогнавшемся до 320 км/ч. Впрочем, изучив статистику по итогам сезона, инженеры не выявили существенных преимуществ инжекторов над карбюраторами — в плане производительности и надежности — и вернулись к использованию 36-мм Keihin.

Привычный нам Мик Дуэйн на Honda NSR500 в расцветке Repsol Honda

Honda NSR500 (1994): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 180 л.с. при 12500 об./мин.

Хотя серьезных изменений в двигателе и шасси в 1994 не произошло, инженерам Honda удалось увеличить отдачу двигателя на 10 л.с., благодаря внедрению в выпуск системы распыления воды для охлаждения газов. Это позволило улучшить отклик двигателя в диапазоне 6000-10000 об./мин. Но Мик Дуэйн в итоге отказался от нового двигателя, взяв первую победу в чемпионате мира на традиционной машине образца 1993 года.

Honda NSR500 (1995-96): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 190 л.с. при 12500 об./мин.

Увеличение диффузора карбюраторов до 39 мм позволило значительно улучшить производительность двигателя — еще 10 л.с. нашлись сами собой, а Дуэйн выиграл два титула подряд, буквально доминируя в гонках Гран-При.

Двигатель Honda NSR500 (1997) с прямым впуском

Honda NSR500 (1997): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 200 л.с. при 12000 об./мин.

Дуэйн вернулся к использованию «Screamer» в 1997. Австралиец предпочел агрессивный и мощный 200-сильный мотор, несмотря на некоторые сложности в управляемости. Еще одной разработкой, впервые внедренной Honda в мотоцикл, стала возможность переключать передачи вверх без сброса газа, что позволило Дуэйну ускоряться еще лучше, особенно, в начале заездов — и взять 4-й титул подряд и повторить успех в 1998, став 5-кратным чемпионом Королевского класса — и легендой Honda в MotoGP на все времена.

Honda NSR500 (2001): 2-тактный V4 112°, 499 куб.

см., 185 л.с. при 12500 об./мин.

Поколение 2001 года можно назвать последним, но изменения в мотор вносились вплоть до окончания 2002 года. Во-первых, в новом регламенте MotoGP появилось требование использования более экологически чистого высокооктанового бензина без свинца, что снизило отдачу мощности. Все мотоциклы в чемпионате перешли на схемы зажигания типа «Screamer», поскольку это позволило компенсировать потери в скорости. Валентино Росси стал одним из тех, кто лучше освоил новый мотор — и стал чемпионом мира впервые в своей звездной карьере в Премьер-классе, повторив успех в следующем году.

Подготовлено и публикуется с любезного разрешения Repsol Honda.
Эксклюзивная адаптация для МОТОГОНКИ.РУ

Двигатель Honda NSR500 — SONIC TRACE CLUB

Один знакомый моторист и бывший мотогонщик когда то сказал фразу о двухтактном моторе, которая очень запомнилась: «Жизнь двухтактного мотора как у бабочки — очень яркая, но недолгая». И сегодня мы расскажем вам об одном таком гоночном двухтактном двигателе — Honda NSR500. Автомобилисты редко сталкиваются с двухтактными двигателями и поэтому мало о них знают. А ведь двухтактники обладают двумя огромными преимуществами — огромная литровая мощность и очень малый вес. Эти характеристики идеально подходят для гоночных мотоциклов.

Honda NSR500 был самым успешным из полулитровых двухтактных Гран при мотоциклов и зачастую наиболее опасным из всех. Это было связано главным образом с его двигателем V4, который был вообще самый мощным в гоночной сетке. Норов и мощность его была настолько жесткой, что лучшие гонщики мира, в том числе и Валентино Росси, не всегда могли его полностью контролировать. NSR дебютировал в 1984 году и с тех пор на этом мотоцикле за 18 лет, было выиграно 10 Гран-При в классе 500 и 130 отдельных гонок. Такой успех прежде всего связан с устройством двигателя и малым весом самого болида. Двухтактный двигатель Honda NSR500 с одним коленвалом, без дополнительных балансиров, получился очень легким и обладал малым гироскопическим эффектом, что позволяло улучшить маневренность мотоцикла в поворотах. Огромная мощность позволяла быстро разгоняться.

Мощность двигателя постоянно росла и в 1989 году она составляла уже 190 л.с. а в 2000г 200 л.с. Около 18 лет мотоциклы Honda, оснащенные этим безумным двигателем состязались и выигрывали на гоночных трассах по всему миру. По сей день двигатель NSR500 является одним из самых безумных двигателей из когда либо созданных. Получается литровая мощность 200 л.с. на 0,5 литра то есть 400 сил на 1 литр объема и при этом вес мотоцикла 135 кг. Энерговооруженность не слабая: 1,48 л.с. на 1 кг веса! Но за все надо платить. В данном случае охренительный расход топлива (это вообще особенность двухтактных моторов обусловленная гениально простой системой газораспределения), а у гоночных моторов так тем более, и очень малый моторесурс.
И ведь действительно, жизнь двухтактного двигателя как у бабочки — яркая и недолгая.

Технические характеристики Honda NSR500.
Год выпуска: 1992
Мощность двигателя: до 200 л.с. при 14000 оборотов в минуту на 2000 год.
Крутящий момент: 106 н/м при 11450 оборотов в минуту
Рабочий объем: 498 куб. см.
Двухтактный, 60-градусный, 4 цилиндровый, V образный
Ширина двигателя: 300 мм
Масса двигателя: 45 кг
Масса мотоцикла без топлива: 135 кг
Запас топлива: 32 литра
Максимальная скорость: более 320 км/час
Разгон 0-100 км/ч: около 2 сек (сильно зависит от массы пилота и топлива).

Мотоцикл Honda NSR 500 1996 Фото, Характеристики, Обзор, Сравнение на БАЗАМОТО

Описание мотоцикла Honda NSR 500 1996 находится в очереди на публикацию статьи.

Анонс:

Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу.
Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу?
Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление . ..

Honda NSR 500 не продающийся в России мотоцикл .
Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается.
А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль.
Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей.
Многие мотоциклы, например Honda NSR 500 технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

В настоящее время приобрести новый мотоцикл Honda NSR 500 1996-го модельного года нереально, так как их производство остановлено еще 20 лет назад.
При этом Honda NSR 500 технические характеристики имеет отличные, поэтому многие стремятся приобрести если не новый, то хотя бы подержанный вариант.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Honda,
на этой странице вы сможете найти мотоциклы Honda NSR 500 других годов выпуска и
информацию о них

Уэйн Гарднер вспоминает Honda NSR500

Honda NSR500 — самый доминирующий мотоцикл MotoGP в 90-х, при этом его концепция до 1992 года не раз пересматривалась. Инженеры пробовали разные варианты размещения двигателя в раме, топливного бака, крепления маятника, в результате чего чемпионские NSR500 на следующий год сменялись неудачными эволюционными версиями. Начав в конце 80-х вносить изменения в конструкцию по образу и подобию менее брутальных Suzuki и Yamaha, Honda в 92-м создала очень совершенную NSR500, почти без изменений выступавшую до конца десятилетия.

Чемпион Гран-При Уэйн Гарднер выиграл титул на NSR500 1987 года, дважды оказывался в чемпионате вторым, но больше повторить свое главное достижение у него не получилось. Одна из причин — проблемы Honda с балансом. Они были устранены на модификации 1992 года, которую Гарднер назвал лучшей NSR500 из тех, на которых он ездил (то есть на всех, которые к тому моменту были созданы с 85-го года). В тот сезон Уэйн последний раз участвовал в чемпионате GP500, а его напарник Мик Дуэн открыл год серией из пяти побед в семи первых гонках. Почти на таком же байке он выиграл пять чемпионатов подряд (1994 — 1998).

Гарднер рассказывает историю появления самой успешной версии NSR500.

Я где-то читал, что NSR 92-го был вашим любимым байком. Как так? Разве чемпионский аппарат 87-го не такой хороший?

Нет, даже не рядом. Байк 92-го был невероятным, потому что у него появился мотор с биг-бэнгом, который мне очень понравился. В то время Мик не был его большим фанатом, а мы его тестировали, потому что Honda хотела пустить его в дело — там знали, что у Yamaha другой порядок вспышек, и еще они знали, что Yamaha чуть лучше нас сохраняла заднюю шину. У нас вспышки шли через каждые 90 градусов [оборота коленвала]. Так что вот этим они и занимались, и когда я впервые опробовал тот мотоцикл, то сказал, что по ощущениям он медленнее… но времена круга говорили о другом. Мне это было непонятно — открывать газ стало гораздо проще, и так далее. Я захотел оставить этот вариант, Мик — нет, и у Honda было два мнения. В итоге они стали вносить туда небольшие изменения, добавили оборотов, и Мику это понравилось больше. Так что мы пошли в этом направлении.

В общем, мне тот мотор нравился, с ним езда сильно упрощалась, особенно в дождь. Он хорошо раскручивался, а у Honda была репутация самого быстрого мотоцикла, но как только мы изменили порядок воспламенения, максимальная скорость перестала быть особенно большой, зато было «дружелюбие».

Философия Хонды всегда была в том, чтобы опустить массу ниже, вниз, и вот поэтому у них была та самая «перевернутая» концепция [с топливным баком под двигателем]. Они воплотили ее абсолютно неправильно. Мы выяснили, что они занизили ось маятника в 88-м на 20 миллиметров и поняли, что творится. На одном Гран-При мой моторхоум стоял по соседству с шатром Suzuki, там целый день была открыта дверь, а мотоцикл стоял «раздетый». Я указал на это японцам, они пришли и весь день фотографировали байк, вернулись… я уже рассказывал эту историю… все увеличили в масштабе и провели замеры. Я спросил: «В чем там разница?», и они ответили: «Большая разница, другая философия». Он был похож на кроссовый мотоцикл, все было высоко приподнято. Я спросил, что они с этим будут делать, и когда те ответили, что — ничего, я сказал: «Не-не-не, мы должны это попробовать».

В общем, в 89-м мы начали рубить и кромсать мотоцикл, поднимать его, и он начал преображаться. Мотоцикл, который никогда не поворачивал как следует, часто буксовал и ездил с заносами, начал кардинально меняться. Большую часть 89-го мы потратили на доводку шасси, и оно получилось весьма приличным. В 90-м было еще лучше, его «полировали» следующие два года. Добавьте к этому тот выдающийся мотор с биг-бэнгом… это был лучший байк из всех, на которых я ездил. Он оставался таким с минимальными изменениями следующие несколько лет. Я закончил чемпионат, а Мик продолжал, и изменения по ходу его пяти титулов были незначительными. Мелочи тут и там. В основе лежало шасси 92-го. Это был удивительный мотоцикл.

Подсмотрев у Suzuki (№34) и Yamaha (№1) идеи для мотора и шасси, Honda (№3) построила лучший прототип 90-х

Сборная модель Honda NSR500 GUN BOY

Категории

. ..Коллекционные моделиИнструментКраска, химия, материалыКаталоги, Книги, ЖурналыСборные моделиФототравлениеБоксы и стеллажи Журнальные серииИгрушкиРадиоуправляемые моделиСувенирыConcept CarАвтоспортАэродромная техникаВоенныеКиноМедицинаПожарныеПолицияПочта / mailСпецслужбыСтроительная техникаТакси

Производители

…78artAA ModelsAberAbordageAbrexAbteilung502AcademyACEACMEAdvanced ModelingAFV clubAGM ModelsAHC ModelsAIM Fan ModelAiresAirFixAK InteractiveAKhobbyAlanAlangerAlclad IIAlex MiniaturesAlezanAlfAlmostrealALRAltayaAmercomAmerican DioramaAmerican Heritage ModelsAMG ModelsAMKAMMO MIGAmodelAmourAMPAMTAmusing HobbyAnsonAoshima (DISM)ARK modelsARM.PNTArmaHobbyArmoryARS ModelArt ModelART-modelAscensioASK ModelsASQATCAtlasAudi MuseumAurora HobbyAuthentic DecalsAuto PilenAutoArtAutobahnautocultAutomodelle AMWAutomodelloAutotimeAutoworldAvanstyle (Frontiart)Avart ArhiveAVD ModelsAVD дополненияAVD покрышкиAvisAWMAZModelBachmannBalaton ModellBangBare-Metal Foil Co. BauerBBRBburagoBegemotBest ModelBest of ShowBianteBingBizarreBM CreationsBM-ToysBobcat dealerBorder ModelBrekinaBroncoBrooklin ModelsBrummBuschby AKBy VolkCaesar miniaturesCar BadgeCararama (Hongwell)CarlineCarNelCBModelsCentauriaCenturyCentury DragonCentury WingsCHIEFF ModelsChina ModelsClassic 43ClassicbusClearPropCMCCMFCMKCMRColibri DecalsCollector’s ClassicsConradCopper State ModelsCorgiCult Scale ModelsCursorD.N.K.Daimler-MARDANmodelDarksideDasModelDAYdiecastETCHDays-goneDeAgostiniDecal ShopDel PradoDenisssModelsDetailCarsDiapetDickie SpielzeugDie-Cast superDie-cast по-домашнемуDifferent ScalesDinky ToysDiOlex ProductionDioparkDioramaTechDiP ModelsDirekt CollectionsDistlerDMA Hue StudioDNADoctor DecalDong GuanDorlopDragonDUPLI COLOREaglemossEasy ModelEbbroEco-Wood-ArtEdison GiocattoliEdmon StudioEduardEidolon Make-UpELFEligorEmanEMC ModelsERAERTLESCIEsval ModelsEUREKA XXLEvergreen (USA)EVR-miniExcelExotoEXPRESSO WINGSFalcon ModelsFallerFine MoldsFirst 43 ModelsFirst ResponseFirst to FightFLAGMANFlyFly Car ModelFly HawkForces of ValorFormat72Forward-68FoxtoysFranklin MintFreedom ModelsFriulmodelFrontiartFUGU_GARAGEFujimi MokeiGAMAGarageGarbuz modelsGartexGearboxGeminiJetsGems & CobwebsGIMGK Racer SeriesGlencoe modelsGLMGMP / ACMEGoldvargGorky ModelsGreat Wall HobbyGreenlightGroup MastersGT AutosGT SpiritGuiloyGuisvalGunTower ModelsHachetteHarder_SteenbeckHartoy Inc.HasbroHasegawaHat Plastic ModelsHedgeModelsHekiHellerHerpaHi-StoryHigh SpeedHighway 61HistoricHobby 2000Hobby BossHobby DesignHobby MasterHobby PlanetHobbyCraftHomerHot WheelsHot Wheels EliteHPIHumbroli-ScaleIBG ModelsICMICV (СПб)IlarioInterusISTItaleriIVYIXOJ-CollectionJada ToysJadiJASJB ModellautosJoalJohn Day ModelsJohnny LightningJolly ModelJouef EvolutionJoy CityKadenKatoKAV modelsKeng Fai ToysKESS ModelKineticKing starKinsmartKitechKitty HawkKK ScaleKorean modelsKOVAPKovozavody ProstejovKremlin Vehicle parkKV ModelsKyoshoK_S Precision MetalsLa Mini MinieraLada ImageLastochkaLCD MODELSLenmodeLLeo ModelsLIFE in SCALELion-ToysLionRoarLiveResinLledoLooksmartLouis SurberLS CollectiblesLucky DiecastLucky ModelsLucky PlanLUSO-toysLuxcarLuxury CollectiblesLuxury die-castM-SmartM2 MachinesM4 MAC DistributionMacadamMACHETEMagic ModelsMaistoMake UpMAKSIPROFMaquetteMarklinMARSMars ModelsMarsh ModelsMaster BoxMaster ToolsMasterClubMasterCraftMatchboxMatrixMax-ModelsMaxi CarMAXI COLORMaxichampsMaxModelsMD-modelsMengMercuryMeritMetroMicro Scale DesignMIG productionsMilestone MiniaturesMilitaryWheelsMiniarmMiniArtMiniaturmodelleMinichampsMiniClassicMinicraftMiniCraft Scale ModelsMiniHobbyModelsMiniTankMiniWarPaintMIRAMirage HobbyMirror-modelsMISTERCRAFTMMPModel PointModel-IconsModelCarGroupModelcollectModelerModelGunModelProModelSvitModimioMODUS 90MolotowMondo MotorsMondseeMonogramMONTI SYSTEMMoonMoremMotipMotor MaxMotoramaMotorartMotorheadMotoScaleModelsMPCMPMMR CollectionMr.HobbyMTech (M4)Nacoral S.A.NEONeomegaNew PenguinNew RayNH DetailNickelNik-ModelsNittoNochnonameNorevNorscotNorth Star ModelsNostalgieNVANZG ModelleOKB GrigorovOld CarsOLFAOlimp ModelsOne by One ProductionONYXOrionORNST modelOTTO ModelleOvs-DecalsOxfordPacific88Palma43Panda HobbyPaniniPANTHEONPanzerstahlParagonPasDecalsPasModelsPaudi ModelsPB Scale ModelsPegas-ModelsPegoPhoenix MintPinKoPlatzPlusmodelPMSPorsche MuseumPotato CarPremium ClassiXXsPremium Scale ModelsPremium XPrint ScaleProDecalsProgetto KPrommodel43Provence MoulagePSTPt ModelsQuartzoQuickboostQuinta StudioRacing Champions inc.RAROGRastarRB ModelRBA CollectiblesRebel CustomRecord — M.R.F.Red BoxRed LineRenn MiniaturesRenner WerbemittelReplicarsResKitRevellRextoysREXxRickoriddikRietzeRiichRiich ModelsRIORMZ CityRoad ChampsRoad KingsRob-TaurusRodenROSRossoRosso & FlyRoubloffRPG-modelRPMRTMRusAirRussian collectionRye Field ModelS-ModelSaicoSC Johnson (USA)ScaleGarageSchabakSchucoSEAT (дилер.)SG-ModellingShelby CollectiblesShurikenSignatureSIKUSkale WingsSKIFSky-HighSmerSMMSnakeModelSochi 2014SolidoSophiArtSouth FrontSOVA-MSoviet ArmourSparkSpecial HobbyStarlineStart Scale ModelsSTC STARTSTMSunnysideSunstarSuper ASX-ArtS_BT-ModelT.R.L. ModelTakomTameo KITsTamiya (J)TarmacTech4TeknoThunder ModelTic TocTiger ModelTin WizardTins’ ToysTMTmodelsTOGATomicaTop MarquesTop Model CollectionTopSpeedToxso ModelTraxTriple 9 CollectionTristarTrofeuTrumpeterTSM ModelUCC CoffeeUltimate DiecastULTRA modelsUM Military TechnicsUM43UMIUnimaxUniversal HobbiesunoMAGUT ModelsV.V.M / V.M.M.V43Vallejovanamingo-nnVanboVanguardsVAPSVector-ModelsVeremVictoriaVintage Motor BrandsVIPcarVitesseVM modelsVMmodelsVmodelsVoka-ГРАНЬVrudikWar MasterWasanWaterlooWeiseWellyWhite BoxWhite RoseWikingWilderWingsyWinModelsWIX CollectiblesWM KITWSIXQ Xuntong ModelYat MingYVS-ModelsZ-ModelsZebranoZedvalZip-maketZISSZZ ModellаRтБаZаАвто-бюроАвтоисторияАвтопанорамаАвтопаркАГАТАиФАканАнтонюкАрсеналартель УниверсалъАтелье Etch modelsАтомБурБеркутБригадирВекторВитязьВойны и битвыВосточный экспрессГараж на столеДекали BossДекали ModelLuxДекали NikolaevДекали SF-AutoДилерские модели БЕЛАЗДругойЗвездаИмпериалъКазанская лабораторияКиммерияКОБРАКолхоZZ DivisionКомбригКомпаньонЛитература (книги)ЛОМО-АВМмастер DimscaleМастер Дровишкинмастер КолёсовМастер СкаляровМастерПигментмастерская JRМастерская SECМастерская АВТОДОРМастерская ГоСТМастерская ЗнакМастерская КИТМаэстро-моделсМикродизайнМикроМирМиниградМинимирМир МоделейМодел.лабМОДЕЛИСТМоделстройМодельхимпродуктМР СТУДИЯНаш АвтопромНаши ГрузовикиНаши ТанкиОгонекПАО КАМАЗПетроградъПетроградъ и S_BПламенный моторПланета ПатворковПобедаПрапорПрестиж КоллекцияПромтракторРетроЛабРусская миниатюраРучная работаСарлабСВ-МодельСделано в СССРСергеевСМУ-23.SСоветский автобусСолдатикиСПБМСТАРТ 43Студия МАЛТАРАНТемэксТехнологТехноПаркТри А СтудиоТри БогатыряТРЭКСХерсон МоделсЦейхгаузЧЕТРАЭлеконЭскадраЮный коллекционерЯ-Моделист

Марки моделей

…AbarthACAcuraADLERAECAGUSTAWESTLANDALFA ROMEOALPINE ALVISAMCAMERICAN LaFranceAMPHICARArmstrongAROArrowsARTEGAASCARIASTON MARTINAUBURNAUDIAURUSAUSTINAustro DaimlerAUTO UNION AutobianchiAVIAAWZBACBARKASBATMOBILEBEDFORDBEIJINGBenelliBENETTONBENTLEYBERLIETBERNARDBESTURNBIANCHIBIZZARINIBLUEBIRDBMWBobcatBORGWARDBRABHAMBrawner-HawkBRISTOLBRMBUCCIALIBUFFALOBUGATTIBUICKBussingCADILLACCAPAROCASECATERHAMChanganChangheCHAPARRALCHAUSSONCHECKERCHEETAHCHEVROLETCHRYSLERCISITALIACITROENCOBRACOMMERCooperCOPERSUCARCORDCORVETTE CORVIAR MONZACsepelDACIADaewooDAFDAIHATSUDAIMLERDALLARADATSUNDE DION BOUTONDe SotoDE TOMASODELAGEDELAHAYEDeLOREANDENNISDESOTODEUTZ DIAMONDDKWDODGEDongfengDONKERVOORTDUBONNETDUCATIDUESENBERGDYNAPACEAGLEEBROEDSELEMWENVISIONFACEL-VEGAFAWFENDTFERRARIFIATFORDFORDSONFOTONFRAMOFREIGHTLINERFSOGINAFGMCGOGGOMOBILGOLIATHGORDONGRAHAMGREAT WALLGUMPERTHAMMHANOMAGHARLEY DAVIDSONHEALEYHENSCHELHindustan HINOHISPANO SUIZAHITACHIHOLDENHONDAHORCHHOTCHKISSHUDSONHUMBERHUMMERHYUNDAIIFAIKARUSIMPERIALINFINITIINGINNOCENTIINTERNATIONALINVICTAIRISBUSISOISOTTA FraschiniISUZUIVECOJAGUARJAWAJEEPJELCZJENSENKAISERKalmarKAWASAKIKENWORTHKIAKOENIGSEGG KOMATSUKRAMERKRUPPKTMLA SALLELAGONDALAMBORGHINILANCIALAND ROVERLANDINILanzLatilLaurin & KlementLaverdaLDSLEXUSLEYATLEYLANDLEYTONLIAZLIEBHERRLIGIERLINCOLNLISTERLLOYDLOCOMOBILELOLALORENZ & RANKLLORRAINE-DIETRICHLOTECLOTUSLUBLINMACKMAD MAXMAGIRUSMANMARCHMARUSSIA-VIRGINMASERATIMASSEY MATRAMAXIMMAYBACHMAZDAMAZZANTIMCAMcLARENMEGAMELKUSMERCEDES-BENZMERCERMERCURYMESSERSCHMITTMGBMIGMIKRUSMINARDIMINERVAMINIMIRAGEMITSUBISHIMONICAMORETTIMORGANMORRISMOTO GUZZIMULTICARMVMZNASH AMBASSADORNEOPLANNEW HOLLANDNISSANNIVA CHEVROLETNOBLENORMANSUNYSAOLDSMOBILE OLTCITOM LEONCINOOPELOPTIMASORECAOscaPACKARDPAGANIPanhardPANOZPANTHERPEGASOPESCAROLOPETERBILTPEUGEOTPHANOMEN PIERCE ArrowPLYMOUTHPOLONEZPONTIACPORSCHEPRAGAPRIMAPRINCE PUMARAMRAMBLERRED BULLRENAULTRoburROCARROLLS-ROYCEROSENBAUERROSENGARTROVERRUFSAABSACHSENRINGSALEENSALMSONSAMSUNGSANSANDEROSATURNSAUBERSaurerSAVASAVIEM SCAMMELSCANIASCIONScuderiaSEAGRAVESEATSETRASHADOWSHANGHAISHELBYSIMCASIMPLEXSIMSONSINPARSKODASMARTSOMUASoueastSPYKERSSANG YONGSSCSTANLEYSTARSTEYRSTUDEBAKERSTUTZSUBARUSUNBEAMSUZUKISYRENATALBOTTARPANTATATATRATEMPOTeslaTHOMASTOYOACETOYOPETTOYOTATRABANT TRIUMPHTUCKERTUKTVRTYRRELLUNICVANWALLVAUXHALLVECTORVELOREXVENTURIVERITASVESPAVincentVOISINVOLKSWAGENVOLVOWANDERERWARSZAWAWARTBURGWESTERN STARWIESMANNWILLEMEWILLIAMSWillysYAMAHAYOSHIMURAYUGOZAGATOZASTAVAZUKZUNDAPPZunderZYTEKАМОБЕЛАЗВИСВНИИТЭ-ПТВолжский автомобильГорькийЕрАЗЗАЗЗИLЗИSЗИМЗИУИЖКАЗКамский грузовикКИМКРАЗКубаньКурганский автобусЛАЗЛенинградЛикинский автобусЛуаЗМАЗМЗКТМоАЗМОСКВИЧМТБМТЗНАМИНАТИОДАЗПавловский автобусПЕТРОВИЧРАФРуссобалтСаранский самосвалСемАРСМЗСТАРТТАРТУУАЗУралЗИСУральский грузовикЧЕТРАЧМЗАПЯАЗЯТБ

Типы товаров

…ДекалиЗапчасти, аксессуарыЭлементы диорамАвиацияВоенная техникаВодный транспортЖ/Д транспортАвтобусВнедорожник / КроссоверГрузовикКемперГужевая повозкаЛегковой автомобильМикроавтобус / ФургонМотоциклПикапПрицепыТракторы, комбайныТроллейбусФигурки

Масштаб

…1:21:31:51:61:81:91:101:121:141:161:181:201:211:221:241:251:261:271:281:301:321:331:341:351:361:371:381:391:401:421:431:441:451:461:471:481:501:511:521:541:561:571:601:641:681:691:721:751:761:801:831:871:901:951:961:1001:1031:1081:1101:1201:1211:1251:1261:1301:1421:1441:1451:1481:1501:1601:2001:2201:2501:2851:2881:3001:3501:3901:4001:4501:5001:5301:5501:5701:6001:7001:7201:8001:10001:11001:12001:12501:15001:2700

Двигатель Honda NSR500 Evolution

Двигатель NSR 5000 1990
Рабочий объем 499cc
Тип двигателя 2-тактный V4 при 112 °
Мощность 170 л.с. при 13000 об / мин

Когда изменения в правилах увеличили минимальный вес до 130 кг и установили пределы ширины колес, возникла необходимость внести дополнительные корректировки, чтобы смягчить характер NSR500.Его мощный двигатель означал, что в новом дизайне байк будет отклоняться при малейшей подаче газа. Это был самый быстрый кадр в сетке с точки зрения пиковой скорости, но ему было труднее разгоняться, и он не мог плавно проходить повороты. Однако даже это не могло помешать Духану занять второе место на чемпионате мира 1991 года.

Однако команда Honda решила упростить управление, и в 1992 году конфигурация двигателя снова претерпела радикальные изменения.Момент зажигания был снова изменен, так что все поршни сработали практически одновременно. Эта новая система, известная как «Большой взрыв», обеспечивает двигателю увеличенное время отдыха между каждым запуском, а также обеспечивает лучшее сцепление и меньший износ шин при лишь небольшом снижении мощности. С этой новой конфигурацией и с учетом угла блока цилиндров 112 ° вибрации, создаваемые одновременным срабатыванием, были нейтрализованы, и один из вращающихся валов мог быть удален, поскольку его единственная цель заключалась в смягчении упомянутых вибраций.

В 1993 году произошел важный технологический прорыв, когда была внедрена электронная система впрыска топлива. С двумя форсунками на поршень и блоком управления двигателем, способным обеспечить оптимальное функционирование подачи. Эта система позволила Синичи Ито стать первым пилотом, достигшим скорости более 320 км / ч. Несмотря на этот успех, существенных улучшений по сравнению с традиционными карбюраторами не наблюдалось, поэтому вся система была отклонена.

Двигатель NSR 5000 1993
Рабочий объем 499cc
Тип двигателя 2-тактный V4 при 112 °
Мощность 170 л.с. при 12500 об / мин

Несмотря на то, что в сезоне 1994 года серьезных изменений не произошло, ближе к концу в выхлопные трубы была встроена система впрыска воды, которая улучшила характеристики в среднем диапазоне оборотов.Дополнительные 10 л.с. были достигнуты в диапазоне от 6000 до 10 000 об / мин при изменении температуры камер сгорания. Духан отказался от этого улучшения и вместо этого выбрал более обычный двигатель, так как мотоцикл уже был достаточно сложным в управлении. Doohan, наконец, сумел выиграть чемпионат мира на этой машине, что стало очевидным, что разработка NSR500 достигла своего пика.

В 1995 году были установлены карбюраторы диаметром более 39 мм, значительно улучшившие характеристики.Благодаря этой настройке и более сильной, чем когда-либо, команде Honda, Духан выиграл свои первые два чемпионата мира за команду Repsol Honda в 1995 и 1996 годах.

Двигатель NSR 5000 1996
Рабочий объем 499cc
Тип двигателя 2-тактный V4 при 112 °
Мощность 190 л.с. при 12000 об / мин

Двигатель Screamer вернулся на байк Духана в 1997 году.Австралийский гонщик предпочел более агрессивное поведение двигателя, несмотря на создаваемые им трудности с управлением. Увеличена отдача мощности. Еще одним важным улучшением были изменения, внесенные в передачи, которые теперь позволяли переключаться на более высокую передачу, не отпуская акселератор. Этот мощный двигатель дал Духану еще один титул чемпиона мира.

история Honda NSR500

Самой необычной особенностью был двигатель. Максимально допустимое количество цилиндров было четыре, и Honda располагала их компактным V-образным углом 90 градусов.Но какие это были цилиндры! Они не были круглыми.

Чтобы обеспечить поток газа, достаточный для борьбы с двухтактным двигателем, который срабатывает в два раза чаще, не только потолок оборотов должен был превышать 20 000 об / мин, но и требовалась большая площадь клапана. Honda достигла этого с помощью восьми клапанов на цилиндр, и для их размещения поршни были плоскими овалами с двумя шатунами на штуку. Вы можете описать его как V8, но только с четырьмя цилиндрами.

NR был великим достижением, продемонстрировав независимое (даже упрямое) мышление и непоколебимую честность Honda.И у него было правильное количество лошадиных сил, чтобы вступить в бой с Suzuki и Yamaha.

И все же это был серьезный провал по разным причинам. К сожалению, он едва прошел квалификацию на свой первый Гран-при в Сильверстоуне в присутствии бывшего основателя Соитиро Хонда. Такадзуми Катаяма, заправленный только парой демонстрационных кругов, справился с этим, но второй байк Мика Гранта разбился на первом повороте и загорелся. Это был такой же позорный дебют, как и дебют BRM V16 29 лет назад, и на той же трассе.

Когда Honda не прошла квалификацию в следующую гонку в Ле-Мане, Honda отказалась от участия и вернулась в 1980 году, но без особого успеха.

Было много сложностей. Во-первых, было сложно даже стартовать (на Гран-при в то время стартовали неработающие двигатели), не говоря уже о поездке. Как сказал один из первых гонщиков Грант, «нужно было немного быть атлетом».

Во-вторых, диапазон мощности был чрезвычайно узким — от 17 000 до 21 000 об / мин (без маховика было 7 000 об / мин!).С максимальным количеством передач, разрешенных правилами, водитель был очень занят, в то время как более крутящие двухтактные двигатели относительно спокойно выезжали на повороты.

В-третьих, на ранней стадии его надежность была низкой, и двигатели, требующие частой замены, требовали частой замены. Учитывая сложность доступа, это была серьезная задача.

NR500 никогда не набирал ни одного балла, но, возможно, добился надежности и даже успеха при дальнейшем развитии. Но это было слишком рискованно.Хонде пришлось принять новое решение.

Если вы не можете обыграть двухтактные удары, то вы должны присоединиться к ним.

Honda NSR 500 — доминирующая сила в эпоху двухтактных двигателей »BikesMedia.in

Honda выигрывала сезоны MotoGp в 2012, 2013 и 2014 годах с RC 213-V с их феноменальным двигателем V4, который был их торговой маркой в ​​Гран-при.Эти победы зажгли пламя среди пуристов Honda, которые говорят, что доминирование Epic Honda снова возвращается!

Сегодня мы собираемся отправиться в прошлое, чтобы снова посетить старую добрую эпоху двухтактных двигателей. Самый мощный в классе 500cc, вечнозеленый и самый жестокий мотоцикл в гонках Гран-при — Honda NSR 500 .

Honda NSR 500 — гоночный байк премиум-класса, представленный еще в 1984 году как преемник успешной Honda NS500, которая имела сердце V3 и выиграла чемпионат мира 1983 года с Фредди Спенсером на борту.Этот мотоцикл ездил на гоночных трассах Honda более 18 лет. Его доминирование остановлено только из-за изменений в правилах, поощряющих использование 4-тактных двигателей и запрещающих использование 2-тактных велосипедов.

NSR 500 был оснащен двигателем V4 объемом 500 куб. См, который в гоночной комплектации производил гигантские 200 лошадиных сил. Ряды цилиндров разделены необычным углом наклона 112 градусов (с 1987 г.), достаточно широким, чтобы вместить в него ЧЕТЫРЕ 36-мм карбюратора Keihin.

** 1997 Honda NSR500 Engine в Honda Collection Hall, Motegi **

Шасси Honda Precision и чистая мощность двигателя сделали NSR500 самым доминирующим мотоциклом GP.Honda выиграла в общей сложности ДЕСЯТЬ чемпионатов мира на мотоцикле. Шесть подряд в 1994–1999 годах, пять из которых выиграл великий австралийский гонщик Мик Духан. Мик — единственный гонщик, выигравший пять чемпионатов мира подряд в эру двухтактных гонок, и второй по величине обладатель титула GP. Валентино Росси превзошел его только в 2009 году на борту Yamaha YZR-M1.

На смену Dominant NSR приходит четырехтактный мотоцикл RC 211-V с двигателем V5 объемом 990 куб. См. Он выигрывал два чемпионата мира (2002 и 2003) с Валентино Росси на борту. Технические характеристики:

  • Марка: Honda
  • Объем: 499 куб. См
  • Конфигурация двигателя: 112 градусов V4 (с технологией кросс-плоскости с 1992 г.)
  • Выходная мощность:> 180 л.с. при 12000 об / мин
  • Тип шасси: алюминиевая рама с двумя лонжеронами (меняется от сезона к сезону)
  • Вес: 115 кг (минимальный вес согласно правилам FIM)
  • Максимальная скорость: 200 миль / ч / 320 км / ч

От: Сурадж

ПОБЕДИТЕЛЕЙ ROSSI: HONDA NSR500 & RC211V И YAMAHA YZR-M1

12 мая 2020 / Размер текста (-) (+) / Печать

Валентино Росси выигрывал гонки премьер-класса и чемпионаты мира на трех мотоциклах: NSR500 и RC211V от Honda и YZR-M1 от Yamaha.Это то, что сделало их — и его — такими чертовски хорошими

За 20 сезонов в классах 500cc и MotoGP Валентино Росси выиграл семь мировых титулов и рекордные 89 гонок, и все, кроме последних девяти побед, одержал давний руководитель экипажа Джереми Берджесс. Он провел четыре года с Honda, одержав 13 побед за два сезона на двухтактном NSR500 и еще 20 в следующие два сезона на четырехтактном RC211V, а также три титула. Наибольший успех он добился за свои 14 лет с YZR-M1: 56 побед в гонках и четыре титула чемпиона мира.

NSR, RC211V и YZR-M1 идеально отслеживают кривую развития мотоциклов Гран-при за последние два десятилетия, поскольку инженеры расширили свои знания в области подачи мощности, поведения шасси и электронных помощников водителя.

Валентино Росси в последний раз участвовал в гонках на NSR500 в ноябре 2001 года, но он по-прежнему оценивает 500-кубовый V4 как лучший мотоцикл, на котором он когда-либо ездил.

«Простая правда в том, что ни один мотоцикл в мире не может сравниться с двухтактным 500-м», — говорит он. «Мне понравился его агрессивный характер — передняя шина никогда не касается земли, а задняя шина — повсюду.Либо ты ехал на ней, либо она тебя наказала. Не было золотой середины ».

Honda заставила всех выглядеть немного глупо в начале эры четырехтактных двигателей MotoGP. В то время как японские конкуренты Suzuki и Yamaha построили четырехтактные двигатели объемом 990 куб. См и втиснули их в переработанное шасси 500, HRC разработала совершенно новый мотоцикл. Неудивительно, что он выиграл 29 из 32 гонок сезонов 2002 и 2003 годов.

YZR-M1 от Yamaha — мотоцикл, который превратил Росси из человека в супермена.Одно дело — управлять MotoGP на лучшем байке, а на худшем — совсем другое.

Росси договорился об условиях с Yamaha в августе 2003 года, за несколько недель до того, как он третий раз подряд завоевал титул премьер-класса с Honda. В то время M1 был катастрофой. В 2003 году байк не одержал ни одной победы и занял всего один подиум. За это же время RC211V одержал 15 побед и в общей сложности 39 подиумов. Это был масштаб проблемы, с которой столкнулись Росси, главный экипаж Джереми Берджесс и гоночный руководитель Yamaha Масао Фурусава.

Ознакомьтесь с последним выпуском AMCN, чтобы получить полную информацию о победителях Росси.

34932B 1/8 EP Honda NSR500 1991 Kit

Удовольствие от сборки, приятный вид, потрясающее вождение!

Единственный в своем роде электрический R / C-велосипед с подвешенной фигурой всадника, которая наклоняется в поворотах!

С момента своего первого выпуска в 1992 году давно продаваемая модель Hanging On Racer от Kyoshos по-прежнему популярна.S.D.S.S (полупрямая система рулевого управления) обеспечивает высокоэффективное полностью независимое движение благодаря конструкции фигуры гонщика, включающей 13 различных соединений, благодаря чему он держится на байке, когда он наклоняется в повороты. Результат — ходовые качества настоящего мотоцикла, которыми легко управлять любому. Кроме того, каждая секция велосипеда спроектирована с невероятным уровнем детализации шкалы, включая обтекатель кузова, подвеску перевернутой передней вилки, тормозной диск и суппорты, колеса, приводную цепь, звездочку и асимметричный поворотный рычаг, чтобы воссоздать модель стандартного качества дисплея .Однако, поскольку в конструкции используется всего несколько деталей, даже новички могут получить удовольствие от сборки, для завершения которой требуется совсем немного времени. Погрузитесь в захватывающую сферу управления электрическим мотоциклом с дистанционным управлением, как никогда раньше, и откройте для себя чистое удовольствие от создания, демонстрации и вождения своего собственного Hanging On Racer.

  • Воссоздание модели Honda NSR500, которая участвовала в Гран-при чемпионата мира по шоссейным гонкам 1991 года (WGP) в классе 500cc.
  • Имеет систему цепного привода, включающую звездочку и мини-цепь, похожую на настоящий мотоцикл.
  • Включает двигатель Le Mans DM20 с умеренной мощностью и простыми управляемыми характеристиками.
  • Unique S.D.S.S обеспечивает полное прохождение поворотов на крене.
  • Основная рама с двумя трубками оптимизирует использование пространства за счет воздушного охлаждения.
  • Перевернутая подвеска передней вилки.
  • В задней подвеске используется асимметричный качающийся рычаг с моноударным фрикционным демпфером.

Удивительный уровень детализации шкалы воссоздан с каждым компонентом, включая перевернутую подвеску передней вилки, тормозной диск, суппорты и т. Д.

Мощность двигателя Le Mans DM20 передается в систему цепного привода через приводную цепь и звездочку. Также доступна дополнительная усиленная звездочка.

Фигура всадника с 13 шарнирами используется для управления рулевым управлением. Когда талия всадника опускается в угол, колено высовывается, когда голова движется в направлении выхода из угла, а всадник держится!

Защитные кожухи эффективны при затрудненном старте с места и при слишком большом наклоне велосипеда при прохождении поворотов.

* Показан готовый продукт.
  • Комплект шасси в разобранном виде
  • Ведущая шестерня (10 зуб., 12 зуб., 14 зуб.)
  • Смазка
  • Крестообразный ключ
  • Инструмент для ведущей шестерни

<Требуется для работы>

    Система C / C

  • Батарея для модели (рекомендуется Ni-MH 7,2 В — 1600 мАч)
  • 1 сервопривод (Д32 x Ш16 x В41,5 макс.)
  • 1 x ESC (Д34Ш24х24 мм макс.)
  • Батарейки для передатчика
  • Зарядное устройство для модельной батареи
  • Адаптер зарядного устройства
  • Краска и кисть

Технические характеристики

  • Длина 270 мм
  • Ширина 98 мм
  • Высота 190 мм
  • Колесная база14 185 мм
  • R) 7818 мм / 8623 мм

  • Передаточное число 13.80: 1-19.30: 1
  • Вес 750 г (приблизительно)
  • Motor Le Mans DM20

Архивы NSR500 — Продажа редких спортивных мотоциклов

Обновление 7.7.2015. Продавец сообщил мне, что этот байк продан. Поздравляем покупателя и продавца! -dc

Построенный между 1996 и 2001 годами и оснащенный двухтактным V-образным двигателем объемом 499,7 куб. См., NSR500V2 был стабильным спутником мотоциклов Honda V4 и предлагал более простой и менее дорогой вариант для частных гонщиков.Дешевле в эксплуатации и проще в обслуживании, это была идеальная машина для менее обеспеченных команд, которые хотели участвовать в гонках высшего уровня, и позволяла им заполнять сетки Moto GP.

И в отличие от V4, который Honda только сдавала в аренду командам, управляющим ими, V2 фактически был доступен для покупки.

При легком весе 227 фунтов [103 кг] в сухом виде 100 ° V-образный двухцилиндровый двигатель выдавал заявленные 135 л.с. Он не мог соревноваться по прямой с соперниками с четырьмя цилиндрами, но высокие скорости на поворотах позволяли ему проходить круг с такой же скоростью.Хотя он был почти на 40 л.с. по сравнению с машинами V4, он был намного легче и проще в управлении, с большим разбросом мощности и лучшей управляемостью, что позволяло ему участвовать в гонках и даже побеждать с удивительной регулярностью против заводских четырехцилиндровых машин.

Как и все настоящие гоночные машины, они встречаются крайне редко. Всего было построено 22, и, конечно же, некоторые из них не сохранились, что делает сегодняшний велосипед очень редкой возможностью.

От продавца: 1997 Продам Honda NSR500V2

Предлагаемый для продажи Honda NSR 500 V2 входил в состав 4 машин, импортированных компанией Honda France, начиная с 1997 года.Этот образец был передан в начале 1997 года команде Tecmas Honda Elf и гонщику Реджи Лакони для участия в чемпионате мира в классе 500сс. Впоследствии он был продан частному коллекционеру, который полностью отремонтировал его с новыми поршнями и коленчатым валом, перекрасил в ливрею Repsol и использовал его для ряда классических мероприятий в Европе, протяженностью около 300 км. В 2008 году он был продан испанскому коллекционеру.

Капитальный ремонт вилки и амортизаторов. Двигатель получил новые поршни, кольца и шатуны.Было установлено новое сцепление, и мотоцикл получил новые Dunlops, тип KR106 спереди и KR108 сзади. Передние тормозные диски — это новые карбоновые диски Lorraine с новыми тормозными колодками. Водяной насос из магния тоже новый…

Велосипед был полностью отремонтирован, заводился с катка и с тех пор не использовался.

Он хранится со стандартной настройкой карбюратора (богатая) и сухой (без воды, чтобы избежать ржавчины и повреждений нового магниевого насоса, по той же причине нет газа в баке и тормозной жидкости).

В комплект поставки велосипеда входят аксессуары, книги и полный комплект запчастей:

  • Оригинальные кожаные изделия Repsol, шлем и ботинки Sete Gibernau
  • Книга технического обслуживания Honda
  • Передняя и задняя подставка
  • 2 батареи
  • 1 комплект Хонда стальные диски тормозные передние с тормозными колодками (новые)
  • 1 комплект глушителей (без глушителей)
  • 1 комплект газовых кабелей (новых)
  • Комплект звездочек передних и задних
  • 2 свечи зажигания NGK (новые)
  • Комплект главных и пилотных жиклеров
  • Сиденье из пеноматериала (новое)
  • 1 комплект дисков сцепления (б / у)
  • 1 инструмент для снятия заднего колеса.
  • 2 головки (Б-У)
  • 2 поршня в сборе (б / у)
  • 1 магниевый водяной насос (бывший в употреблении)
  • Комплект прокладок двигателя (новые)
  • 1 комплект угольных язычков (новый)

Этот мотоцикл был полностью отремонтирован компанией GT Motorcycles Ltd.

По поводу цены, хочу 120000 €. (рассмотрим предложения)

По текущему обменному курсу это чуть больше 130 000 долларов.Также интересно, что он идет с кожей Sete Gibernau. Интересно, что немного от Eau de Gibernau добавляет ценности. Он ездил на V2 на нескольких подиумах в 1998 и 1999 годах, хотя неясно, ездил ли он именно на этой машине…

Если вы осмелитесь прокатиться на нем, это будет идеальная машина для трек-дней. Он также был бы идеален для винтажных гонок или треккинговых дней, хотя, возможно, вы захотите нанести леску на замену пластмассе, прежде чем кататься на ней в гневе.

Заинтересованные лица могут связаться с продавцом по электронной почте здесь.

-тад

Мик Духан и Honda NSR

Мик Духан

Несмотря на то, что ничего нельзя отнять у других гонщиков, которые выиграли титулы чемпиона мира в классе 500cc на Honda NSR500, мотоцикл навсегда останется неразрывно связан с могущественным Миком Духаном. Хотя на протяжении многих лет были и другие великие имена и великие достижения во всех видах автоспорта, пять последовательных титулов Духана всегда будут выделяться, особенно за год, когда он выиграл 12 из 15 гонок, а остальные три были также выиграны NSR .

На сегодняшний день только Джакомо Агостини, Валентино Росси и Марк Маркес выиграли больше титулов в высшем классе, и только Агостини выиграл больше титулов подряд.

Духан дебютировал в Гран-при за Honda на NSR500 в 1989 году, и его первая победа для команды пришлась на конец сезона 1990 года в Венгрии, где он занял третье место в чемпионате того года. Он выглядел так, как будто собирался завоевать свой первый титул чемпиона мира в 1992 году, пока не разбился во время тренировки на голландской гонке TT 1992 года.

Из-за медицинских осложнений Духан получил необратимое и серьезное повреждение правой ноги, и на каком-то этапе ампутация была серьезной вероятностью. В тот момент сезона, когда произошла авария, Духан был на 65 очков впереди в чемпионате, но авария и последующие медицинские осложнения не позволили ему участвовать в гонках примерно на восемь недель.

Мик вернулся на NSR в двух последних гонках сезона 1992 года, но к тому моменту было уже слишком поздно переделывать Уэйна Рейни, и Духан упустил свой первый титул из-за мучительных четырех очков.

Хотя он вернулся в гонку, Мик все еще боролся с выздоровлением ноги в 1993 году, и его способность участвовать в гонках Honda на элитном уровне была под вопросом. Фактически, позже было признано, что это было все, что он мог сделать, чтобы сохранить свое место в команде Honda в то время. В этот период Духан также переключился на левый задний тормоз, управляемый большим пальцем, потому что он не мог выполнять эту функцию правой ногой из-за травмы.

Стиль вождения Духана после аварии стал почти такой же темой для разговоров, как и невероятный успех, которого он добился, и в значительной степени это было связано с использованием заднего тормоза, управляемого большим пальцем, который он разработал в результате уменьшенного диапазона движение в его лодыжке.Тормоз приводился в действие рычагом «подталкивания», очень похожим на дроссель гидроцикла, но на Doohan NSR он был установлен на левом руле.

Мик попал в еще одну аварию в 1999 году, которая произошла во время особо влажной квалификационной сессии Гран-при Испании того года. Австралиец снова сломал ногу во многих местах, и на этот раз это позволило Духану объявить о своем уходе.

Помимо всех своих побед в гонках и титулов чемпиона мира, Духан позже был удостоен чести, став членом Ордена Австралии в 1996 году, а в 2000 году он также получил Австралийскую спортивную медаль.В 2009 году он был занесен в Зал славы спорта Австралии, а первый поворот на трассе Гран-при острова Филиппа был назван в честь легендарного австралийского гонщика.

Достижения Духана как гонщика могут быть феноменальными, но легенда австралийца также быстро отмечает, насколько он обязан своим отношениям с Honda, а также таланту и самоотверженности команды.

Выступая во время интервью на Фестивале скорости в Гудвуде в 2019 году, Духан сказал: «Во многом [его успех] связан с Honda и преданностью и самоотверженностью команды, стоящей за мной, потому что они верили в то, что мы чувствовали — мы будучи собой и моей непосредственной командой — мы могли бы добиться.«

Духан добавил: «Я думаю, что наследие с тех пор осталось за Honda и некоторыми ключевыми людьми. Речь идет о победе, вы знаете, вы видите, что некоторые другие производители имеют больше подъемов и падений, и они получают немного чересчур самоуверен, когда у них все хорошо, а затем они падают.

Related Post

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *