К 750 максимальная скорость: привлекает больше внимания, чем литровый «спорт»

Содержание

привлекает больше внимания, чем литровый «спорт»

Истории о восстановлении автомобилей вдохновили написать и меня — о том, как я вернул к жизни старенький К-750. Шел 2012 год, дело было осенью, на тот момент у меня уже был мотоцикл — Honda 1000RR. Но душа желала чего-то иного. Нет, Honda я не продал, просто купил у одного знакомого еще один мотоцикл — К-750. Он много лет стоял в гараже, пылился без документов, но имел вполне рабочее состояние и незначительный пробег. Большого труда стоило уговорить товарища продать его, но моя настойчивость взяла верх. Впереди меня ждал долгий и нелегкий процесс восстановления байка.

Привез мотоцикл домой и первым делом сменил масло в двигателе, проверил, есть ли масло в редукторе и КПП, — все отлично! Залил бензин, поставил новый аккумулятор на 6 вольт. Но первые попытки запустить мотор успехом не увенчались. Все решила замена свечей. Мотоцикл завелся. Немного прогрев его, решил прокатиться. Оказалось, это просто фантастика, а не мотоцикл! Поездка сопровождалась неописуемым восторгом и, если честно, неким страхом за свою жизнь (в заднем колесе был огромный люфт в подшипниках). Я был под впечатлением. После Honda это было нечто. Вернувшись домой, понял, что хочу дать ему вторую жизнь, причем не просто реанимировать, а сделать его таким, чтобы всем на зависть.

Дело близилось к зиме. Я начал разбирать все до болтика. Процесс это долгий и нудный, но мне часами возиться в гараже очень нравилось. По ходу дела решал: в какой же цвет покрасить? Вариантов было несколько, я все никак не мог выбрать, но потом мне на глаза попалась картинка из мотожурнала. На одном из фото красовался М72, сделанный вроде бы в московской мастерской. Вот от той модели я и взял идею. И дело пошло…

Все детали подвергались пескоструйной обработке, грунтовались и далее по технологии. Сама покраска в два цвета особого труда не составила. Давно хотел попробовать свои силы в этом деле! Надо сказать, первый блин вышел совсем не комом.

Двигатель был в полном порядке, но я все же разобрал его. Заменил все подшипники, сальники, отмыл и собрал обратно. По случаю нашел одного дедушку, у которого в гараже был целый склад запчастей к К-750. Вот у него-то я и купил короткорычажную вилку и КПП от милицейского «Урала» и еще много разных «ништяков». Вилка была без верхней траверсы, а найти ее, как выяснилось, очень трудно. Поэтому я сделал эскиз, отдал на завод, и там мне изготовили траверсу. Ну а пока это делали, я разобрал вилку. На удивление все в ней было в отличнейшем состоянии. Покрасил, собрал назад, залил масло.

Далее следовал долгий процесс сборки. Заменил в колесах подшипники, подтянул спицы, обжились новые подшипники в рулевой — да много всякого, про что и не упомнишь. На все про все у меня ушла одна зима. Всю проводку пришлось прокладывать заново. Старался делать так, чтобы все выглядело как по заводу, без колхоза. Нашел хромированный обод от экспортного «Урала», но, увы, только один. А пока делал, пришла весна. Отрегулировал зажигание, карбюраторы. Первая поездка прошла успешно. Ездил мало, в основном по выходным (без документов далеко не уедешь) и искал второй хромированный обод.

Очень интересно было наблюдать за реакцией друзей и знакомых, которые заходили в гараж, где стояли два мотоцикла: Honda и К-750. Последний всегда привлекал к себе куда больше внимания. Все подолгу рассматривали его, восхищались, задавали кучу вопросов и просили завести, послушать, как работает двигатель. А звук у него неповторимый, ни с чем не спутаешь. Многие в жизни не видели такого расположения ручек сцепления, переднего тормоза. Опережение зажигания на руле, привод тросом — нынче такое уже не выпускают.

Максимальная скорость на нем едва дотягивала до 110 км/ч, но больше этому мотоциклу и не нужно. На таких скоростях очень сильно дают о себе знать вибрации — поездка перестает быть в удовольствие. А вот ехать на нем 60—70 км/ч — это просто сказка. Мотор бормочет что-то себе, тянет прекрасно, никаких вибраций, лишь шум шин и приятный ветер в лицо.

Один раз случилось и дядей с мигалками объезжать по полю. Документов не было, и остановка означала бы, что с мотоциклом пришлось бы расстаться навсегда. Благо по песку он едет так же легко, как и по асфальту, — тянет, как трактор. И там, где Opel доблестных дядей с мигалками уже застрял, К-750 продолжал уверенно наращивать отрыв. Да, виноват, каюсь, но выбора не было.

Мы по-прежнему ждем ваших обзоров. Автор лучшего материала получит в подарок от компании Bosch комплект тормозных колодок. С правилами конкурса, а также со списком автомобилей и мотоциклов, обзоры которых были опубликованы ранее или готовятся к публикации, можно ознакомиться здесь.

Читайте также:

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]

Технические данные и характеристики мотоциклов Урал

Габаритные размеры, мм

 

длина

2400

ширина

1650

высота

1040

База мотоцикла (расстояние между осями колес), мм

1450

Дорожный просвет при полной нагрузке и нормальном давлении в шинах, мм

120

Колея, мм

1100

Максимальная скорость, км/ч

90

Масса, кг

318

Максимальная нагрузка, кг

300

Средний эксплуатационный расход топлива на 100 км пути при движении в различных дорожных условиях с переменной нагрузкой,л

6

Двигатель

 

Тип

Четырехтактный, карбюраторный, двухцилиндровый с оппозитным расположением цилиндров, воздушным охлаждением

Рабочий объем, см3

750

Диаметр цилиндра, мм

78

Ход поршня, мм

78

Степень сжатия

6

Максимальная мощность, л.с.

26

Максимальная мощность, кВт

19,1

Частота вращения коленчатого вала при максимальной мощности, об/мин.

4600-4800

Максимальный крутящий момент. Нм

39,2

Карбюратор

К-37А

Воздухоочиститель

Комбинированный инерционный контактно-масляный фильтр с двухступенчатой очисткой

Трансмиссия

 

Сцепление

Сухое двудисковое, ведомые диски с накладками с обеих сторон

Карданная передача

Карданный вал с эластичной муфтой и шарниром на игольчатых подшипниках

Главная передача

Пара конических колес со спиральными зубьями, передаточное число — 4,62

Коробка передач

Четырехступенчатая, с передаточными числами на 1,2,3,4 передачах 3,6;2,28;1,7;1,3 соответственно

Электрооборудование

 

Система зажигания

Батарейная

Напряжение, В

6

Аккумуляторная батарея

3МТ-12

Генератор

Г-414

Реле-регулятор

РР-302

Прерыватель-распределитель

ПМ11А или ПМ05

Катушка зажигания

Б2Б или Б201

Ходовая часть

 

Рама

Трубчатая двойная закрытого типа

Подвеска переднего колеса

Телескопическая вилка с гидравлическими амортизаторами двустороннего действия

Подвеска заднего колеса

Рычажная на пружинно-гидравлических амортизаторах двустороннего действия, регулируемых по высоте

Ход переднего колеса, мм

140

Ход заднего колеса, мм

95

Размер шин, дюйм

3,75-19

Тормоза

Колодочные, с фрикционными накладками на переднем и заднем колесе

Заправочные объемы

 

Топливный бак, л

21

Картер двигателя, л

2

Картер коробки передач, л

0.8

Картер главной передачи, л

0.1

Воздухоочиститель, л

0.175

технические характеристики и фото. Советские мотоциклы. Мотоцикл «Днепр К-750»

Array
(
    [TAGS] => Мотоциклы
    [~TAGS] => Мотоциклы
    [ID] => 106560
    [~ID] => 106560
    [NAME] => Мотоцикл К-750: технические характеристики и фото. Советские мотоциклы. Мотоцикл "Днепр К-750"
    [~NAME] => Мотоцикл К-750: технические характеристики и фото. Советские мотоциклы. Мотоцикл "Днепр К-750"
    [IBLOCK_ID] => 1
    [~IBLOCK_ID] => 1
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 104
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 104
    [DETAIL_TEXT] => 

История развития мотоциклостроения уходит корнями в далекий 1885 год, когда известный немецкий инженер Готлиб Даймлер сконструировал простейшую мотоколяску, оснащенную небольшим керосиновым моторчиком. Рама и колеса у первого мотоцикла были деревянные, а скорость его едва достигала 12 километров в час.

В Советском Союзе мотоциклы появились в начале тридцатых годов и, по сути дела, они были скопированы с немецких аналогов. Отечественный мотоцикл ИЖ-350 являл собой точную копию немецкого DKW NZ-350, остальные модели Киевского завода повторяли параметры Wanderer, немецкого мотоцикла, выпускаемого концерном BMW.

Начало производства

Мотоцикл К-750 - это первая модель, с которой начался выпуск двухколесных машин. Вес всей конструкции составлял 318 килограммов, двигатель объемом 745 куб/см развивал мощность 25 л. с. Мотоцикл оснащался четырехступенчатой коробкой передач, вращение на ведущее колесо передавалось с помощью карданного вала, который обеспечивал достаточно плавный ход. Тормозная система состояла из двух надежных барабанных механизмов с гибкими тросовыми приводами. Двадцатилитровый топливный бак позволял преодолеть расстояние в 350 километров без дозаправки. Расход топлива при этом составлял не более 6 литров на 100 километров. Мотоцикл К-750 с самого начала производства считался удачной разработкой, которая не требовала никаких изменений в конструкции. Хорошо продуманные узлы и агрегаты бесперебойно взаимодействовали, а их компоновка позволяла без труда делать все необходимые регулировки, которые требовались в процессе эксплуатации.

По своей надежности мотоцикл К-750 далеко опередил предшественника М-72, а немецкий прототип Wanderer безнадежно отстал от него по проходимости и динамике разгона. Приемистый двухцилиндровый двигатель с оппозитным расположением поршней в сотые доли секунды набирал обороты, с трудом сдерживая мощь. 26 лошадинных сил с лихвой хватало и для разгона, и для многочасовой поездки. Мотоцикл "Днепр К-750" - одна из модификаций базовой модели, более экономичный и скоростной, - пользовался повышенным спросом и поставлялся в воинские части. Дополнительный привод на колясочное колесо обеспечивал высокую маневренность, а также беспрецедентно плавный ход. В шестидесятых годах прошлого столетия мотоцикл К-750 стал самым популярным транспортным средством на всей территории СССР. За весь период производства - с 1959 по 1967 год - было выпущено более 100 тысяч мотоциклов, а позже производились модификации К-750 крупными партиями. К-750 с коляской развивал скорость до 90 километров в час. Плавность хода достигалась за счет резиновых рессор, установленных под коляской в трех точках, а также благодаря гидравлическим амортизаторам на всех колесах. Существенное значение при производстве К-750 имела его почти стопроцентная унификация с агрегатами и узлами мотоциклов, выпускаемых на Ирбитском заводе. Конвейер Киевского завода не останавливался ни на минуту, запчасти подвозились вовремя по железной дороге. В то время маркетинга как такового не было однако бесперебойно работали советские снабженческие структуры.

Модернизация

Через некоторое время модель К-750 была модернизирована и стала называться К-750М. Различие наблюдалось значительное. Переднюю рычажную вилку заменили на телескопическую, более современную. Установили новую коробку передач с ножным механизмом переключения закрытого типа, модернизированный карданный вал можно было регулировать по длине. Дальнейшее усовершенствование мотоцикла касалось двигателя, нижнеклапанная конструкция которого не позволяла повышать мощность за счет увеличения камеры сгорания. Конструкция мотора была изменена кардинально, клапаны переместились наверх, объем цилиндров при этом остался прежним, а мощность двигателя возросла до 32 л. с. Стабильную мощность обеспечивали 5200 оборотов в минуту, что является относительно невысоким показателем.

Одновременно была повышена долговечность и надежность мотора. Сборный коленвал заменили цельнолитым, шатунные роликовые подшипники поменяли на баббитовые владыши от "Москвича-407". Ресурс кривошипно-шатунного узла возрос до 40 тысяч километров, а ремонт стал намного проще, поскольку заменить вкладыши на следующий ремонтный размер достаточно просто. В процессе модернизации двигателя на поршни добавили по два маслосъемных кольца. Позже были заменены головки цилиндров, новые стали более ребристыми, увеличилась степень охлаждения. В результате получился мощный, эффективный двигатель. Мотоцикл К-750 стал более скоростным и маневренным.

Скорость мотоцикла возросла до 105 километров в час. Расход топлива уменьшился на 200 грамов и составил 5,8 литра на сто километров при скорости 60 км/час. Экономичность мотора стала стабильно-постоянной, благодаря установленной автоматической системе опережения зажигания.

Использование

Мотоциклы К-750 повсеместно использовались в органах внутренних дел. В 50-60-х годах прошлого столетия, мотоциклы с коляской были основным патрульным транспортом милиции. В частные руки К-750 попадал нечасто, пока не произошло массовое списание машин из армии и милицейских подразделений в начале семидесятых годов. Практически все списанные мотоциклы поступили в розничную продажу и были раскуплены населением.

Технические характеристики мотоциклов К-750 и К-750М

Они следующие: число мест - в двухколесном варианте 2 места, с коляской - 3 места; габариты в двухколесном варианте: длина 2430, высота 825, ширина 1100 мм; с коляской - ширина 1700 мм, колея 1200 мм; база колесная - 1450 мм; двигатель - оппозитный, карбюраторный, бензиновый, двухцилиндровый, четырехтактный; диаметр цилиндра - 78 мм; степень сжатия - 6; ход поршня - 78 мм; частота вращения коленвала - 4600-4800 оборотов в минуту; рабочий суммарный объем цилиндров - 746 куб/см; мощность - 26 л. с.; полная масса - 240 кг; максимальная скорость мотоцикла - 90 км/час; расход топлива - 6,0 литра на 100 километров; марка карбюратора - К-37А; вместимость топливного бака - 21 литра; дорожный просвет - 120 мм; нагрузка максимальная - 300 килограммов. Технические характеристики мотоциклов могли незначительно меняться в процессе производства.

Электрооборудование

Показатели следующие: система зажигания - батарея 6 V; аккумулятор - тип ЗМТ-12; генератор - тип Г-414; реле-регулятор - тип РР-302; прерыватель-распределитель - тип ПМ11А, ПМ05; индукционная катушка - тип Б2Б, Б201.

Ходовая часть

Характеристики ее следующие: рама - двойная трубчатая закрытого типа; подвеска передняя - телескопическая; задняя подвеска - рычажно-маятниковая, на гидравлически-пружинных амортизаторах обратного действия; амплитуда переднего колеса - 140 мм; свободный ход заднего колеса - 95 мм; шины, размер - 3,75 х 19 дюймов; тормоза - барабанные, колодочные, накладки фрикционные.

Источник:  fb.ru

[~DETAIL_TEXT] =>

История развития мотоциклостроения уходит корнями в далекий 1885 год, когда известный немецкий инженер Готлиб Даймлер сконструировал простейшую мотоколяску, оснащенную небольшим керосиновым моторчиком. Рама и колеса у первого мотоцикла были деревянные, а скорость его едва достигала 12 километров в час.

В Советском Союзе мотоциклы появились в начале тридцатых годов и, по сути дела, они были скопированы с немецких аналогов. Отечественный мотоцикл ИЖ-350 являл собой точную копию немецкого DKW NZ-350, остальные модели Киевского завода повторяли параметры Wanderer, немецкого мотоцикла, выпускаемого концерном BMW.

Начало производства

Мотоцикл К-750 - это первая модель, с которой начался выпуск двухколесных машин. Вес всей конструкции составлял 318 килограммов, двигатель объемом 745 куб/см развивал мощность 25 л. с. Мотоцикл оснащался четырехступенчатой коробкой передач, вращение на ведущее колесо передавалось с помощью карданного вала, который обеспечивал достаточно плавный ход. Тормозная система состояла из двух надежных барабанных механизмов с гибкими тросовыми приводами. Двадцатилитровый топливный бак позволял преодолеть расстояние в 350 километров без дозаправки. Расход топлива при этом составлял не более 6 литров на 100 километров. Мотоцикл К-750 с самого начала производства считался удачной разработкой, которая не требовала никаких изменений в конструкции. Хорошо продуманные узлы и агрегаты бесперебойно взаимодействовали, а их компоновка позволяла без труда делать все необходимые регулировки, которые требовались в процессе эксплуатации.

По своей надежности мотоцикл К-750 далеко опередил предшественника М-72, а немецкий прототип Wanderer безнадежно отстал от него по проходимости и динамике разгона. Приемистый двухцилиндровый двигатель с оппозитным расположением поршней в сотые доли секунды набирал обороты, с трудом сдерживая мощь. 26 лошадинных сил с лихвой хватало и для разгона, и для многочасовой поездки. Мотоцикл "Днепр К-750" - одна из модификаций базовой модели, более экономичный и скоростной, - пользовался повышенным спросом и поставлялся в воинские части. Дополнительный привод на колясочное колесо обеспечивал высокую маневренность, а также беспрецедентно плавный ход. В шестидесятых годах прошлого столетия мотоцикл К-750 стал самым популярным транспортным средством на всей территории СССР. За весь период производства - с 1959 по 1967 год - было выпущено более 100 тысяч мотоциклов, а позже производились модификации К-750 крупными партиями. К-750 с коляской развивал скорость до 90 километров в час. Плавность хода достигалась за счет резиновых рессор, установленных под коляской в трех точках, а также благодаря гидравлическим амортизаторам на всех колесах. Существенное значение при производстве К-750 имела его почти стопроцентная унификация с агрегатами и узлами мотоциклов, выпускаемых на Ирбитском заводе. Конвейер Киевского завода не останавливался ни на минуту, запчасти подвозились вовремя по железной дороге. В то время маркетинга как такового не было однако бесперебойно работали советские снабженческие структуры.

Модернизация

Через некоторое время модель К-750 была модернизирована и стала называться К-750М. Различие наблюдалось значительное. Переднюю рычажную вилку заменили на телескопическую, более современную. Установили новую коробку передач с ножным механизмом переключения закрытого типа, модернизированный карданный вал можно было регулировать по длине. Дальнейшее усовершенствование мотоцикла касалось двигателя, нижнеклапанная конструкция которого не позволяла повышать мощность за счет увеличения камеры сгорания. Конструкция мотора была изменена кардинально, клапаны переместились наверх, объем цилиндров при этом остался прежним, а мощность двигателя возросла до 32 л. с. Стабильную мощность обеспечивали 5200 оборотов в минуту, что является относительно невысоким показателем.

Одновременно была повышена долговечность и надежность мотора. Сборный коленвал заменили цельнолитым, шатунные роликовые подшипники поменяли на баббитовые владыши от "Москвича-407". Ресурс кривошипно-шатунного узла возрос до 40 тысяч километров, а ремонт стал намного проще, поскольку заменить вкладыши на следующий ремонтный размер достаточно просто. В процессе модернизации двигателя на поршни добавили по два маслосъемных кольца. Позже были заменены головки цилиндров, новые стали более ребристыми, увеличилась степень охлаждения. В результате получился мощный, эффективный двигатель. Мотоцикл К-750 стал более скоростным и маневренным.

Скорость мотоцикла возросла до 105 километров в час. Расход топлива уменьшился на 200 грамов и составил 5,8 литра на сто километров при скорости 60 км/час. Экономичность мотора стала стабильно-постоянной, благодаря установленной автоматической системе опережения зажигания.

Использование

Мотоциклы К-750 повсеместно использовались в органах внутренних дел. В 50-60-х годах прошлого столетия, мотоциклы с коляской были основным патрульным транспортом милиции. В частные руки К-750 попадал нечасто, пока не произошло массовое списание машин из армии и милицейских подразделений в начале семидесятых годов. Практически все списанные мотоциклы поступили в розничную продажу и были раскуплены населением.

Технические характеристики мотоциклов К-750 и К-750М

Они следующие: число мест - в двухколесном варианте 2 места, с коляской - 3 места; габариты в двухколесном варианте: длина 2430, высота 825, ширина 1100 мм; с коляской - ширина 1700 мм, колея 1200 мм; база колесная - 1450 мм; двигатель - оппозитный, карбюраторный, бензиновый, двухцилиндровый, четырехтактный; диаметр цилиндра - 78 мм; степень сжатия - 6; ход поршня - 78 мм; частота вращения коленвала - 4600-4800 оборотов в минуту; рабочий суммарный объем цилиндров - 746 куб/см; мощность - 26 л. с.; полная масса - 240 кг; максимальная скорость мотоцикла - 90 км/час; расход топлива - 6,0 литра на 100 километров; марка карбюратора - К-37А; вместимость топливного бака - 21 литра; дорожный просвет - 120 мм; нагрузка максимальная - 300 килограммов. Технические характеристики мотоциклов могли незначительно меняться в процессе производства.

Электрооборудование

Показатели следующие: система зажигания - батарея 6 V; аккумулятор - тип ЗМТ-12; генератор - тип Г-414; реле-регулятор - тип РР-302; прерыватель-распределитель - тип ПМ11А, ПМ05; индукционная катушка - тип Б2Б, Б201.

Ходовая часть

Характеристики ее следующие: рама - двойная трубчатая закрытого типа; подвеска передняя - телескопическая; задняя подвеска - рычажно-маятниковая, на гидравлически-пружинных амортизаторах обратного действия; амплитуда переднего колеса - 140 мм; свободный ход заднего колеса - 95 мм; шины, размер - 3,75 х 19 дюймов; тормоза - барабанные, колодочные, накладки фрикционные.

Источник:  fb.ru

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => История развития мотоциклостроения уходит корнями в далекий 1885 год, когда известный немецкий инженер Готлиб Даймлер сконструировал простейшую мотоколяску, оснащенную небольшим керосиновым моторчиком. Рама и колеса у первого мотоцикла были деревянные, а скорость его едва достигала 12 километров в час. [~PREVIEW_TEXT] => История развития мотоциклостроения уходит корнями в далекий 1885 год, когда известный немецкий инженер Готлиб Даймлер сконструировал простейшую мотоколяску, оснащенную небольшим керосиновым моторчиком. Рама и колеса у первого мотоцикла были деревянные, а скорость его едва достигала 12 километров в час. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [DETAIL_PICTURE] => [~DETAIL_PICTURE] => [TIMESTAMP_X] => 17.02.2020 08:06:40 [~TIMESTAMP_X] => 17.02.2020 08:06:40 [ACTIVE_FROM] => 17.02.2020 [~ACTIVE_FROM] => 17.02.2020 [LIST_PAGE_URL] => /news/ [~LIST_PAGE_URL] => /news/ [DETAIL_PAGE_URL] => /news/104/106560/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /news/104/106560/ [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => mototsikl_k_750_tekhnicheskie_kharakteristiki_i_foto_sovetskie_mototsikly_mototsikl_dnepr_k_750 [~CODE] => mototsikl_k_750_tekhnicheskie_kharakteristiki_i_foto_sovetskie_mototsikly_mototsikl_dnepr_k_750 [EXTERNAL_ID] => 106560 [~EXTERNAL_ID] => 106560 [IBLOCK_TYPE_ID] => news [~IBLOCK_TYPE_ID] => news [IBLOCK_CODE] => news [~IBLOCK_CODE] => news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => clothes_news_s1 [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => clothes_news_s1 [LID] => s1 [~LID] => s1 [NAV_RESULT] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.02.2020 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мотоцикл К-750: технические характеристики и фото. Советские мотоциклы. Мотоцикл "Днепр К-750" [SECTION_META_KEYWORDS] => мотоцикл к-750: технические характеристики и фото. советские мотоциклы. мотоцикл "днепр к-750" [SECTION_META_DESCRIPTION] => История развития мотоциклостроения уходит корнями в далекий 1885 год, когда известный немецкий инженер Готлиб Даймлер сконструировал простейшую мотоколяску, оснащенную небольшим керосиновым моторчиком. Рама и колеса у первого мотоцикла были деревянные, а скорость его едва достигала 12 километров в час. [SECTION_PAGE_TITLE] => Мотоцикл К-750: технические характеристики и фото. Советские мотоциклы. Мотоцикл "Днепр К-750" [ELEMENT_META_TITLE] => Мотоцикл К-750: технические характеристики и фото. Советские мотоциклы. Мотоцикл "Днепр К-750" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мотоцикл к-750: технические характеристики и фото. советские мотоциклы. мотоцикл "днепр к-750" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => История развития мотоциклостроения уходит корнями в далекий 1885 год, когда известный немецкий инженер Готлиб Даймлер сконструировал простейшую мотоколяску, оснащенную небольшим керосиновым моторчиком. Рама и колеса у первого мотоцикла были деревянные, а скорость его едва достигала 12 километров в час. [ELEMENT_PAGE_TITLE] => Мотоцикл К-750: технические характеристики и фото. Советские мотоциклы. Мотоцикл "Днепр К-750" [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мотоцикл К-750: технические характеристики и фото. Советские мотоциклы. Мотоцикл "Днепр К-750" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мотоцикл К-750: технические характеристики и фото. Советские мотоциклы. Мотоцикл "Днепр К-750" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мотоцикл К-750: технические характеристики и фото. Советские мотоциклы. Мотоцикл "Днепр К-750" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мотоцикл К-750: технические характеристики и фото. Советские мотоциклы. Мотоцикл "Днепр К-750" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мотоцикл К-750: технические характеристики и фото. Советские мотоциклы. Мотоцикл "Днепр К-750" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мотоцикл К-750: технические характеристики и фото. Советские мотоциклы. Мотоцикл "Днепр К-750" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мотоцикл К-750: технические характеристики и фото. Советские мотоциклы. Мотоцикл "Днепр К-750" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мотоцикл К-750: технические характеристики и фото. Советские мотоциклы. Мотоцикл "Днепр К-750" ) [FIELDS] => Array ( [TAGS] => Мотоциклы ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IBLOCK] => Array ( [ID] => 1 [~ID] => 1 [TIMESTAMP_X] => 15.02.2016 17:09:48 [~TIMESTAMP_X] => 15.02.2016 17:09:48 [IBLOCK_TYPE_ID] => news [~IBLOCK_TYPE_ID] => news [LID] => s1 [~LID] => s1 [CODE] => news [~CODE] => news [NAME] => Пресс-центр [~NAME] => Пресс-центр [ACTIVE] => Y [~ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [LIST_PAGE_URL] => /news/ [~LIST_PAGE_URL] => /news/ [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/news/#SECTION_ID#/#ELEMENT_ID#/ [~DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/news/#SECTION_ID#/#ELEMENT_ID#/ [SECTION_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/news/#SECTION_ID#/ [~SECTION_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/news/#SECTION_ID#/ [PICTURE] => [~PICTURE] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [DESCRIPTION_TYPE] => text [~DESCRIPTION_TYPE] => text [RSS_TTL] => 24 [~RSS_TTL] => 24 [RSS_ACTIVE] => Y [~RSS_ACTIVE] => Y [RSS_FILE_ACTIVE] => N [~RSS_FILE_ACTIVE] => N [RSS_FILE_LIMIT] => 0 [~RSS_FILE_LIMIT] => 0 [RSS_FILE_DAYS] => 0 [~RSS_FILE_DAYS] => 0 [RSS_YANDEX_ACTIVE] => N [~RSS_YANDEX_ACTIVE] => N [XML_ID] => clothes_news_s1 [~XML_ID] => clothes_news_s1 [TMP_ID] => c83b747129a532c27a029fc5ccf0d07c [~TMP_ID] => c83b747129a532c27a029fc5ccf0d07c [INDEX_ELEMENT] => Y [~INDEX_ELEMENT] => Y [INDEX_SECTION] => Y [~INDEX_SECTION] => Y [WORKFLOW] => N [~WORKFLOW] => N [BIZPROC] => N [~BIZPROC] => N [SECTION_CHOOSER] => L [~SECTION_CHOOSER] => L [LIST_MODE] => [~LIST_MODE] => [RIGHTS_MODE] => S [~RIGHTS_MODE] => S [SECTION_PROPERTY] => N [~SECTION_PROPERTY] => N [PROPERTY_INDEX] => N [~PROPERTY_INDEX] => N [VERSION] => 1 [~VERSION] => 1 [LAST_CONV_ELEMENT] => 0 [~LAST_CONV_ELEMENT] => 0 [SOCNET_GROUP_ID] => [~SOCNET_GROUP_ID] => [EDIT_FILE_BEFORE] => [~EDIT_FILE_BEFORE] => [EDIT_FILE_AFTER] => [~EDIT_FILE_AFTER] => [SECTIONS_NAME] => Разделы [~SECTIONS_NAME] => Разделы [SECTION_NAME] => Раздел [~SECTION_NAME] => Раздел [ELEMENTS_NAME] => Новости [~ELEMENTS_NAME] => Новости [ELEMENT_NAME] => Новость [~ELEMENT_NAME] => Новость [CANONICAL_PAGE_URL] => [~CANONICAL_PAGE_URL] => [EXTERNAL_ID] => clothes_news_s1 [~EXTERNAL_ID] => clothes_news_s1 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SERVER_NAME] => www.alfa-industry.ru [~SERVER_NAME] => www.alfa-industry.ru ) [SECTION] => Array ( [PATH] => Array ( [0] => Array ( [ID] => 104 [~ID] => 104 [TIMESTAMP_X] => 2015-11-25 18:37:33 [~TIMESTAMP_X] => 2015-11-25 18:37:33 [MODIFIED_BY] => 2 [~MODIFIED_BY] => 2 [DATE_CREATE] => 2015-07-17 14:13:03 [~DATE_CREATE] => 2015-07-17 14:13:03 [CREATED_BY] => 1 [~CREATED_BY] => 1 [IBLOCK_ID] => 1 [~IBLOCK_ID] => 1 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [ACTIVE] => Y [~ACTIVE] => Y [GLOBAL_ACTIVE] => Y [~GLOBAL_ACTIVE] => Y [SORT] => 5 [~SORT] => 5 [NAME] => Интересные статьи [~NAME] => Интересные статьи [PICTURE] => [~PICTURE] => [LEFT_MARGIN] => 9 [~LEFT_MARGIN] => 9 [RIGHT_MARGIN] => 10 [~RIGHT_MARGIN] => 10 [DEPTH_LEVEL] => 1 [~DEPTH_LEVEL] => 1 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [DESCRIPTION_TYPE] => text [~DESCRIPTION_TYPE] => text [SEARCHABLE_CONTENT] => ИНТЕРЕСНЫЕ СТАТЬИ [~SEARCHABLE_CONTENT] => ИНТЕРЕСНЫЕ СТАТЬИ [CODE] => [~CODE] => [XML_ID] => 104 [~XML_ID] => 104 [TMP_ID] => [~TMP_ID] => [DETAIL_PICTURE] => [~DETAIL_PICTURE] => [SOCNET_GROUP_ID] => [~SOCNET_GROUP_ID] => [LIST_PAGE_URL] => /news/ [~LIST_PAGE_URL] => /news/ [SECTION_PAGE_URL] => /news/104/ [~SECTION_PAGE_URL] => /news/104/ [IBLOCK_TYPE_ID] => news [~IBLOCK_TYPE_ID] => news [IBLOCK_CODE] => news [~IBLOCK_CODE] => news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => clothes_news_s1 [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => clothes_news_s1 [EXTERNAL_ID] => 104 [~EXTERNAL_ID] => 104 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интересные статьи [SECTION_META_KEYWORDS] => интересные статьи [SECTION_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PAGE_TITLE] => Интересные статьи [ELEMENT_META_TITLE] => Интересные статьи [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интересные статьи [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_PAGE_TITLE] => Интересные статьи [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интересные статьи [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интересные статьи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интересные статьи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интересные статьи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интересные статьи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интересные статьи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интересные статьи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интересные статьи ) ) ) ) [SECTION_URL] => /news/104/ )

Мотоцикл К-750: технические характеристики и фото. Советские мотоциклы. Мотоцикл «Днепр К-750»

17.02.2020


История развития мотоциклостроения уходит корнями в далекий 1885 год, когда известный немецкий инженер Готлиб Даймлер сконструировал простейшую мотоколяску, оснащенную небольшим керосиновым моторчиком. Рама и колеса у первого мотоцикла были деревянные, а скорость его едва достигала 12 километров в час.


В Советском Союзе мотоциклы появились в начале тридцатых годов и, по сути дела, они были скопированы с немецких аналогов. Отечественный мотоцикл ИЖ-350 являл собой точную копию немецкого DKW NZ-350, остальные модели Киевского завода повторяли параметры Wanderer, немецкого мотоцикла, выпускаемого концерном BMW.


Начало производства


Мотоцикл К-750 — это первая модель, с которой начался выпуск двухколесных машин. Вес всей конструкции составлял 318 килограммов, двигатель объемом 745 куб/см развивал мощность 25 л. с. Мотоцикл оснащался четырехступенчатой коробкой передач, вращение на ведущее колесо передавалось с помощью карданного вала, который обеспечивал достаточно плавный ход. Тормозная система состояла из двух надежных барабанных механизмов с гибкими тросовыми приводами. Двадцатилитровый топливный бак позволял преодолеть расстояние в 350 километров без дозаправки. Расход топлива при этом составлял не более 6 литров на 100 километров. Мотоцикл К-750 с самого начала производства считался удачной разработкой, которая не требовала никаких изменений в конструкции. Хорошо продуманные узлы и агрегаты бесперебойно взаимодействовали, а их компоновка позволяла без труда делать все необходимые регулировки, которые требовались в процессе эксплуатации.


По своей надежности мотоцикл К-750 далеко опередил предшественника М-72, а немецкий прототип Wanderer безнадежно отстал от него по проходимости и динамике разгона. Приемистый двухцилиндровый двигатель с оппозитным расположением поршней в сотые доли секунды набирал обороты, с трудом сдерживая мощь. 26 лошадинных сил с лихвой хватало и для разгона, и для многочасовой поездки. Мотоцикл «Днепр К-750» — одна из модификаций базовой модели, более экономичный и скоростной, — пользовался повышенным спросом и поставлялся в воинские части. Дополнительный привод на колясочное колесо обеспечивал высокую маневренность, а также беспрецедентно плавный ход. В шестидесятых годах прошлого столетия мотоцикл К-750 стал самым популярным транспортным средством на всей территории СССР. За весь период производства — с 1959 по 1967 год — было выпущено более 100 тысяч мотоциклов, а позже производились модификации К-750 крупными партиями. К-750 с коляской развивал скорость до 90 километров в час. Плавность хода достигалась за счет резиновых рессор, установленных под коляской в трех точках, а также благодаря гидравлическим амортизаторам на всех колесах. Существенное значение при производстве К-750 имела его почти стопроцентная унификация с агрегатами и узлами мотоциклов, выпускаемых на Ирбитском заводе. Конвейер Киевского завода не останавливался ни на минуту, запчасти подвозились вовремя по железной дороге. В то время маркетинга как такового не было однако бесперебойно работали советские снабженческие структуры.


Модернизация


Через некоторое время модель К-750 была модернизирована и стала называться К-750М. Различие наблюдалось значительное. Переднюю рычажную вилку заменили на телескопическую, более современную. Установили новую коробку передач с ножным механизмом переключения закрытого типа, модернизированный карданный вал можно было регулировать по длине. Дальнейшее усовершенствование мотоцикла касалось двигателя, нижнеклапанная конструкция которого не позволяла повышать мощность за счет увеличения камеры сгорания. Конструкция мотора была изменена кардинально, клапаны переместились наверх, объем цилиндров при этом остался прежним, а мощность двигателя возросла до 32 л. с. Стабильную мощность обеспечивали 5200 оборотов в минуту, что является относительно невысоким показателем.


Одновременно была повышена долговечность и надежность мотора. Сборный коленвал заменили цельнолитым, шатунные роликовые подшипники поменяли на баббитовые владыши от «Москвича-407». Ресурс кривошипно-шатунного узла возрос до 40 тысяч километров, а ремонт стал намного проще, поскольку заменить вкладыши на следующий ремонтный размер достаточно просто. В процессе модернизации двигателя на поршни добавили по два маслосъемных кольца. Позже были заменены головки цилиндров, новые стали более ребристыми, увеличилась степень охлаждения. В результате получился мощный, эффективный двигатель. Мотоцикл К-750 стал более скоростным и маневренным.


Скорость мотоцикла возросла до 105 километров в час. Расход топлива уменьшился на 200 грамов и составил 5,8 литра на сто километров при скорости 60 км/час. Экономичность мотора стала стабильно-постоянной, благодаря установленной автоматической системе опережения зажигания.


Использование


Мотоциклы К-750 повсеместно использовались в органах внутренних дел. В 50-60-х годах прошлого столетия, мотоциклы с коляской были основным патрульным транспортом милиции. В частные руки К-750 попадал нечасто, пока не произошло массовое списание машин из армии и милицейских подразделений в начале семидесятых годов. Практически все списанные мотоциклы поступили в розничную продажу и были раскуплены населением.


Технические характеристики мотоциклов К-750 и К-750М


Они следующие: число мест — в двухколесном варианте 2 места, с коляской — 3 места; габариты в двухколесном варианте: длина 2430, высота 825, ширина 1100 мм; с коляской — ширина 1700 мм, колея 1200 мм; база колесная — 1450 мм; двигатель — оппозитный, карбюраторный, бензиновый, двухцилиндровый, четырехтактный; диаметр цилиндра — 78 мм; степень сжатия — 6; ход поршня — 78 мм; частота вращения коленвала — 4600-4800 оборотов в минуту; рабочий суммарный объем цилиндров — 746 куб/см; мощность — 26 л. с.; полная масса — 240 кг; максимальная скорость мотоцикла — 90 км/час; расход топлива — 6,0 литра на 100 километров; марка карбюратора — К-37А; вместимость топливного бака — 21 литра; дорожный просвет — 120 мм; нагрузка максимальная — 300 килограммов. Технические характеристики мотоциклов могли незначительно меняться в процессе производства.


Электрооборудование


Показатели следующие: система зажигания — батарея 6 V; аккумулятор — тип ЗМТ-12; генератор — тип Г-414; реле-регулятор — тип РР-302; прерыватель-распределитель — тип ПМ11А, ПМ05; индукционная катушка — тип Б2Б, Б201.


Ходовая часть


Характеристики ее следующие: рама — двойная трубчатая закрытого типа; подвеска передняя — телескопическая; задняя подвеска — рычажно-маятниковая, на гидравлически-пружинных амортизаторах обратного действия; амплитуда переднего колеса — 140 мм; свободный ход заднего колеса — 95 мм; шины, размер — 3,75 х 19 дюймов; тормоза — барабанные, колодочные, накладки фрикционные.


Источник: 
fb.ru

Просмотров: 753

Мотоцикл Урал К 750 : технические характеристики, схемы, фото

К 750 создан на базе мотоцикла М 72, однако по сравнению с ним имеет значительные преимущества.

В корне были произведены изменения в ходовой части мотоцикла, что позволило повысить плавность хода на всех дорогах и на различных передачах. Это достигнуто за счет введения независимых рычажных подвесок всех колес с пружинно-гидравлическими амортизаторами гасящие колебания в обе стороны.

Существенно улучшена динамическая характеристика. Путем увеличения степени сжатия повышена мощность, а так же увеличен и крутящий момент двигателя, хотя общий вес мотоцикла снижен.

Снижены расход топлива и масла. Повышена долговечность узлов и агрегатов.

Значительное количество узлов и деталей, применяемых на К-750, претерпело изменения по сравнению с соответствующими узлами и деталями мотоциклов М 72 и М 72М.

Технических характеристик мотоцикла Урал К 750

Технические характеристики мотоцикла К 750. Данный мотоцикл начал выпускаться в 1959 году на Киевском мотоциклетном заводе. За основу был взят М 72.
Тип мотоцикла тройка.
Его размеры длина 2400, ширина 1650, высота 1060.
Вес мотоцикла 365 кг.
На 100 км расходует 6 литров бензина.
Скорость по максимуму 95 км в час.
Полного бака хватает на 310 км.

Двигатель оппозитный четырехтактный К 750
Объем двигателя 746 см в кубе
Коэффициент сжатия — 6,0 ± 0,2
Мощность 27 л.с.
Два карбюратора К-37.
Сцепление двухдисковое в маховике двигателя.
Коробка четырехступенчатая двухходовая.
Зажигание батарейное.
Электрический генератор Г-11 А.

Двигатель мотоцикла К 750

Четырехтактный двухцилиндровый силовой агрегат состоит из отдельных механизмов, помещенных внутри картера. К двигателю 1 при помощи трех шпилек и болта крепится коробка передач 4. На верхней части картера укреплен генератор 3, а приборы зажигания размещены в передней части двигателя под съемной крышкой 2. Карбюраторы 5 присоединены к цилиндрам.

По своей конструкции мотор мотоцикла К 750 в основном аналогичен мотору М-72, но имеет следующие особенности:

  1. картер имеет отверстия другой величины под подшипники распределительного вала;
  2. головки цилиндров выполнены таким образом, что имеют меньшую величину камеры сгорания, благодаря чему повышена степень сжатия, а следовательно мощность агрегата;
  3. распределительный вал вращается на двух подшипниках: радиальном однорядном и подшипнике скольжения;
  4. поршни имеют по два масло сборных кольца;
  5. крышка шестерен распределения выполнена несколько другой конфигурации, перестановка этой крышки с М-72 на К-750 или наоборот возможна только вместе с сапуном. В собранном виде моторы взаимозаменяемы;
  6. с повышением степени сжатия и мощности несколько повысился температурный режим, поэтому масляный резервуар двигателя выполнен с оребрением, что заменяет масляный радиатор, снижает температуру масла в поддоне, сохраняет температуру двигателя на прежнем уровне;
  7. значительно повышена эффективность системы вентиляции картера. В таблице приведены сравнительные данные параметров систем вентиляции двигателя обеих мотоциклов.

Электрооборудование мотоцикла К 750

Электрооборудование мотоцикла К-750 состоит из генератора — Г-11А, реле-регулятора РР-31, индукционной катушки, прерывателя-распределителя ПМ-05, прерывателя ПМ-11А, фары, соединительных проводов и выключателей.

Генератор Г-11A

Генератор Г-11A, устройство которого показано на рисунке, устанавливается на К-750, М-72, М-52 и М-61. Этот генератор, является однополюсной электрической машиной постоянного тока с шунтовым возбуждением. Вырабатывает питание для электрооборудования мотоцикла К-750.

Мощность генератора составляет 45 вт при номинальном напряжении-6 в. Работает он совместно с реле-регулятором и аккумуляторной батареей. Устанавливается в верхней части картера двигателя в специальной расточке.

Генератор имеет привод от распределительного вала двигателя через пару шестерен. Регулировка зазора в зубьях шестерен осуществляется поворотом корпуса генератора в расточке картера двигателя. При 900 об/мин. якоря напряжение достигает 6,5 в.

Реле-регулятор РР-31

Реле-регулятор РР-31 состоит из реле обратного тока 5 и регулятора напряжения 13, смонтированных в общем корпусе 7.

Реле обратного тока включает в себя стальной сердечник с двумя обмотками (параллельной и последовательной), ярмо 5, стальной якорь 2 с подвижным контактом, стойку 4 с неподвижным контактом и пружину 21 якоря.

Параллельная (шунтовая) обмотка выполнена из медного изолированного провода диаметром 0,17 мм и имеет 1200 витков. Последовательная (сериесная) обмотка имеет 15 витков, выполненных из аналогичного провода диаметром 1,81 мм.

Регулятор напряжения включает в себя стальной сердечник с тремя обмотками (параллельной, выравнивающей и корректирующей), ярмо 16, стальной якорь 12 с контактами, укрепленными на концах пластин 10 и 11, пружину якоря 17 с регулировочной гайкой 18, ограничительную планку 9, магнитный шунт и добавочные сопротивления 19 (проволочное) и 20 (угольное).

Параллельная обмотка имеет 990 витков из медного изолированного провода диаметром 0,62 мм, а выравнивающая и корректирующая обмотки соответственно 37 и 11 витков, выполненных из аналогичного провода диаметром 0,86 и 1,74 мм.

Реле-регулятор РР-31 имеет три зажима: Ш, Я и Б, которые должны быть соединены соответственно с зажимами Ш и Я генератора и с зажимом замка зажигания. Реле крепится к раме мотоцикла под сиденьем водителя с правой стороны мотоцикла.

Катушка зажигания Б-2Б или ИГ-4085 и Б-201

Катушка зажигания Б-2Б или ИГ-4085 служит для преобразования тока низкого напряжения (6 в) в ток высокого напряжения (12—15 тыс. в) и состоит из сердечника 3, первичной 7 и вторичной 4 обмоток, корпуса 8 и карболитового изолятора 2 с выводными клеммами 1 и 9.

Вторичная обмотка имеет 12—13 тыс. витков из проволоки диаметром 0,07—0,1 мм. Сопротивление вторичной обмотки составляет 4000 ом.

Первичная обмотка имеет 250 витков, из проволоки диаметром 0,8 мм. Сопротивление первичной обмотки составляет около 1,5 ома.

Катушка зажигания потребляет ток 4 а при напряжении 6 в. Катушка должна обеспечивать бесперебойное новообразование при 6000 прерываний тока в первичной цепи и при длине искрового промежутка 7 мм на трехэлектродном разряднике.

Катушка зажигания Б-201 крепится на передней крышке двигателя и состоит из железного сердечника, одной первичной и двух вторичных обмоток, двух выводных клемм от вторичных обмоток и двух изоляторов с зажимами выводов первичной обмотки.

Ток высокого напряжения одновременно подается на свечи обоих цилиндров двигателя. При этом на свече одного цилиндра искровой импульс используется (такт сжатия), а на свече другого цилиндра не используется (выпуск отработавших газов).

Прерыватель-распределитель ПМ-05

Прерыватель-распределитель ПМ-05 состоит из прерывателя с поворотным основанием и распределителя тока высокого напряжения. Прерыватель состоит из корпуса, в котором устанавливается поворотный диск 13, имеющий кольцевые пазы. Через пазы проходят вниз винты с пружинами, при помощи которых диск прижимается к корпусу.

На поворотном диске крепятся детали прерывателя: неподвижный контакт 14, со стопорным винтом 12 и винтом с эксцентриковой головкой 10, а также молоточек 4, изолированный от массы и через плоскую пружину соединенный с контактной стойкой.

Параллельно контактам прерывателя включен конденсатор 1, имеющий емкость 0,15 мкф. Ротор 18 распределителя имеет центральный контакт и боковую контактную пластинку, расположенную по радиусу фланца ротора; при этом оба контакта соединены между собой.

Ротор имеет также металлическую втулку и сухарь с винтом, при помощи которого он закрепляется на конце распределительного вала. Сухарь помещается внутри вала, а винт проходит через прорезь в нем, благодаря чему ротор всегда фиксируется в определенном положении относительно распределительного вала двигателя.

Закрывается ротор крышкой распределителя с расположенными на ней тремя выводами высокого напряжения: два крайних вывода — для присоединения проводов от запальных свечей, а средний — к центральному выводу индукционной катушки.

На внутренней поверхности крышки установлены три угольных контакта, два из которых (крайние) 23 имеют пружинные выталкиватели. В центре крышки размещен центральный контакт 22, который при установке крышки на корпус прерывателя соединяется с центральным контактом ротора 19, подводя ток высокого напряжения от катушки зажигания к боковой контактной пластине ротора.

Крайние угольные контакты, скользя по фланцу ротора, поочередно замыкаются с пластиной, направляя ток высокого напряжения то к одной, то к другой свече цилиндров двигателя. За один оборот распределительного вала двигателя контакты прерывателя размыкаются дважды (через 180°), образуя две искры: одна воспламеняет смесь в одном цилиндре, а вторая — в другом.

Прерыватель ПМ-11А

Прерыватель служит для прерывания тока в цепи первичной обмотки катушки зажигания и состоит из корпуса 14, молоточка 4 с пружиной, наковальни 3, регулировочного винта 11, клеммы тока низкого напряжения и конденсатора 13.

Начиная с 1963 года на мотоциклах применяются прерыватели типа П М-11 А с автоматом опережения зажигания и двухискровой катушкой зажигания Б-201. В этом случае ток высокого напряжения подается к свечам непосредственно от катушки зажигания.

Благодаря этому конструкция прерывателя упрощена: в нем отсутствует механизм привода ручной регулировки угла опережения зажигания, а молоточек с контактами поворачивается автоматически, при этом повышается надежность работы двигателя.

Автомат опережения устанавливается на торце распределительного вала двигателя и состоит из основания с фланцем, кулачка зажигания 10, грузиков 6 и пружин 8.

Работает автомат следующим образом. Грузики, вращаясь вместе с распределительным валом, под действием центробежной силы расходятся, и поводки грузиков, передвигаясь вдоль пазов, поворачивают кулачок на некоторый угол навстречу текстолитовой пяте молоточка прерывателя. При этом подъем молоточка и разрыв контактов прерывателя происходят раньше, и угол опережения зажигания увеличивается.

Фара ФГ-6А

Фара Ф Г-6 А мотоцикла К-750 состоит из корпуса 1, отражателя 3 с двухнитевой лампой 5, рассеивателя 2 и лампы стоянки 4. В корпусе фары устанавливаются центральный переключатель 6, спидометр 9, контрольная лампа и предохранитель. Включение центрального переключателя производится при помощи ключа 7.

Схема электрооборудования мотоцикла К-750

Общая схема электрооборудования К-750 показана на рисунке ниже.

Силовая передача мотоцикла К 750

Силовая передача мотоцикла К 750 включает в себя сцепление, коробку, кардан и главную передачу с колесом.

Муфта сцепления по своему устройству одинакова с муфтой сцепления мотоцикла М-72.

Коробка передач

До 1963 года на К 750 устанавливалась коробка передач мотоцикла М-72. Позднее были внесены изменения в конструкцию муфт переключения, вторичного вала и его шестерен.

На вторичном валу нарезаны шлицы, по наружному диаметру которых могут свободно вращаться шестерни.

Между шестернями первой и второй передач, а также третьей и четвертой передач на шлицах вторичного вала установлены неподвижные втулки. Эти втулки имеют также наружные шлицы, по которым передвигаются подвижные муфты. Внутренние поверхности муфт имеют мелкие шлицы для зацепления со шлицами шестерен соответствующих передач.

Карданная и главная передачи служат для передачи крутящего момента от вторичного вала коробки передач к ведущему колесу.

Карданная передача состоит из карданного вала 18, упругой муфты 16, крестовины 14 и вилки 21 кардана, кожуха 20 и уплотнительного кольца 19.

Карданный вал получает вращение от вторичного вала коробки передач через упругую муфту, состоящую из двух стальных дисков 17, соединенных при помощи пальцев с упругой резиновой муфтой.

Один из дисков надевается на шлицы карданного вала, а другой устанавливается на конец вторичного вала коробки передач.

Ведущая шестерня главней передачи получает вращение от карданного вала через карданный шарнир, состоящий из крестовины и двух вилок, имеющих игольчатые подшипники 13. Смазка подшипников производится через масленку 15.

Главная передача состоит из следующих основных деталей: картера с крышкой 26, ведущей 24 и ведомой 29 шестерен и ступицы ведомой шестерни 5.

Все детали главной передачи размещены в картере, который одновременно является резервуаром для масла, корпусом тормозного механизма и опорой правого конца оси колеса.

Между картером и крышкой устанавливается прокладка 30.

Шестерни выполнены со спиральными зубьями.

Ведущая вращается на шариковом подшипнике 23 и игольчатом 8.

Ведомая шестерня при помощи болтов соединяется со ступицей, которая вращается на шариковом подшипнике 25 и на бронзовых вкладышах 4.

Вращение ступице ведущего колеса передается через внутреннее зубчатое зацепление, образованное ступицей 5 и ступицей ведомой шестерни колеса.

Масло в картер главной передачи заливается через отверстие, закрываемое пробкой 1. Для предотвращения вытекания масла из картера имеются сальники 11 и 7, закрепленные крышкой 6.

Ходовая часть мотоцикла К 750

p>Ходовая часть мотоцикла К-750 по сравнению с ходовой частью мотоцикла М-72 претерпела значительные изменения.

На мотоцикле К-750 применяется двойная неразъемная трубчатая рама, особенностью которой является рычажная подвеска заднего колеса на двухступенчатых пружинно-гидравлических амортизаторах.

Амортизатор задний К-750

Пружинно-гидравлический амортизатор имеет две ступени предварительного сжатия пружин в зависимости от степени нагрузки мотоцикла.

Основным упругим элементом является пружина 5. Гашение колебаний осуществляется гидравлическим амортизатором двустороннего действия, расположенным внутри несущей пружины в корпусе 14.

В полость Б, образованную корпусом амортизатора и стенками рабочего цилиндра гидравлическогоамортизатора 19, заливается 70 см в кубе амортизаторной жидкости.

Корпус закрыт сверху гайкой 8 с самоподвижным сальником 7.

Шток амортизатора 2 проходит через подшипник 11 и ввинчивается в наконечник амортизатора 3.

На рисунке — Амортизатор задней подвески мотоцикла К-750

1 — резиновые шарниры; 2 — поршневой шток; 3 — наконечник амортизатора верхний; 4 — замочные сухари; 5 — несущая пружина; 6 — буферные кольца; 7 — сальник; 8 — гайка; 9 — упорная шайба сальника; 10 — резиновый сальник; 11 — подшипники поршневого штока; 12 — кожух; 13 — храповик; 14 — корпус амортизатора; 15 — стопорное кольцо; 16 — перепускной клапан; 17 — поршень; 18 — гайка штока; 19 — рабочий цилиндр; 20 — шайба; 21 — корпус всасывающего клапана; 22 — всасывающий клапан; 23 — наконечник амортизатора нижний; 24 — болт; 25 — предохранительный клапан; 26 — пружина всасывающего клапана; 27 — пружина перепускного клапана; 28 — упор; 29 — опора храповика; 30 — кожух; 31 — пружина самоподжимного сальника; Л и Б — сообщающиеся полости; В — дренажные отверстия; Г — переменный объем под поршнем.

Рабочий цилиндр гидравлического амортизатора зажат между подшипником 11 и корпусом всасывающего клапана 21 при помощи гайки 8. На конце штока устанавливается поршень 17, который гайкой 18 прижимается к упору 28 и стопорному кольцу 15. На канавку поршня опирается перепускной клапан 16, прижатый пружиной 27. В корпусе 21 устанавливаются всасывающий 22 и предохранительный 25 клапаны. Клапан 22 имеет отверстие и диаметральную канавку, которые обеспечивают перетекание амортизаторной жидкости.

Работа амортизатора на растяжение

При работе амортизатора на растяжение всасывающий клапан открывается, и жидкость из полости Б под воздействием разрежения перетекает в полость Г.

Жидкость, находящаяся в полости Л, сжимается и через перепускной клапан 16 и отверстие поршня 17 начинает перетекать в полость Г.

Одновременно с этим жидкость в полости А создает сопротивление движению штока 2 вверх, и процесс растяжения амортизатора затормаживается.

Работа амортизатора на сжатие

При работе амортизатора на сжатие жидкость в полости Г сжимается, всасывающий клапан закрывается, а перепускной клапан открывается.

При этом жидкость из полости Г перетекает в полость Б.

Одновременно с этим жидкость в полости Б создает сопротивление движению штока вниз, и процесс сжатия затормаживается.

При резких толчках очень сильно возрастает давление жидкости в полости Г, что может привестик порче амортизатора.

Чтобы этого не произошло, в конструкцию амортизатора введен предохранительный клапан 25, который под давлением 50—70 кг/см в квадрате автоматически открывается, и жидкость из полости Г начинает интенсивно перетекать в полость Б (вторая ступень амортизации).

При значительном сжатии в работу включаются резиновые буферные кольца 6.

Передняя вилка

Передняя вилка по своему типу является рычажной.

С легкосъемными горизонтальными гидравлическими поршневыми амортизаторами двустороннего действия и резиновыми буферами.

Вилка оборудована рулевым амортизатором.

Установленным под рулевой колонкой вилки и предназначенным для облегчения управления мотоциклом во время движения по плохим дорогам.

Гидравлические амортизаторы можно разбирать и собирать без разборки передней вилки и без снятия переднего колеса.

Несущей частью вилки является цельносварной каркас 2, состоящий из двух перьев 3.

Перья соединяются между собой стальным мостиком. В нижних концах перьев размещаются пружинно-гидравлические амортизаторы 5.

При установке вилки на мотоцикл каркас замыкается сверху траверсой 1, изготовленной из дюралюминия.

Сильные толчки в переднее колесо в начале хода подвески воспринимаются несущими пружинами и гидравлическими амортизаторами, а в конце хода — резиновыми буферами.

Устройство двухступенчатого пружинно-гидравлического амортизатора показано на рисунке, а действие его принципиально сходно с работой пружинно-гидравлического амортизатора задней подвески мотоцикла К-750.

Колеса

Колеса мотоцикла К-750 в отличие от колес мотоцикла М-72 имеют.

Литые корпуса из алюминиевого сплава, взаимозаменяемые спицы и регулируемые конические роликоподшипники.

Под головки спиц введены алюминиевые опоры, что резко увеличило их контактные площадки и тем самым ликвидировало обрыв спиц.

Алюминиевые корпуса колес имеют охлаждающие ребра, что обеспечивает быстрый отвод тепла от тормозных барабанов.

Это позволило применить более широкие тормозные колодки и увеличить эффективность торможения.

Колеса мотоцикла К-750 можно устанавливать на другие мотоциклы Урал, и наоборот.

Тормоза

Тормоза — колодочного типа, с механическим приводом, по сравнению с тормозами мотоцикла М-72 имеют усиленную и усовершенствованную конструкцию, обеспечивающую более эффективное торможение и значительно большую долговечность.

Тормозные механизмы установлены на переднем и заднем колесах.

Колесо коляски тормозного механизма не имеет.

Устройство, тормоза переднего колеса показано на рисунке.

Тормозные колодки снабжены специальным механизмом, который компенсирует неравномерный износ фрикционных накладок.

Кроме этого, тормозные колодки оборудованы балансиром, обеспечивающим эффективное действие тормозов даже при наличии биения тормозного барабана.

Нормальный зазор между накладками тормозных колодок и тормозным барабаном должен быть в пределах 0,3 — 0,4 мм.

Регулировка зазора производится при помощи компенсатора.

Передний тормоз приводится в действие посредством рычага, расположенного на правой стороне руля.

Тормоз заднего колеса состоит из деталей, взаимозаменяемых с деталями переднего тормоза, и приводится в действие ножной педалью, расположенной С правой стороны мотоцикла (по ходу движения).

Воздушный фильтр мотоцикла К 750

Воздухоочистители мотоцикла К 750 устанавили непосредственно в бензобаке, при этом изменится конструкция не только самого воздухоочистителя, но и топливного бака с воздуховодами и рамы мотоцикла.

На мотоциклах более ранних выпусков воздухоочистители устанавливались на корпусе коробки передач.

Воздухоочиститель, расположенный в бензобаке, имеет ряд преимуществ перед воздухоочистителем установленным на коробке передач. Основным преимуществом является то что воздухоочиститель расположенный на топливном баке находится в зоне менее запыленного воздуха на мотоциклах Урал.

Такое расположение воздухоочистителя обеспечивает более длительное и качественное очищение воздуха для приготовления рабочей смеси. Повышается моторесурс двигателя. Уменьшается расход топлива. Сам воздухоочиститель реже промывается. Принцип работы обоих воздухоочистителей одинаков.

Ниже приведены сравнительные показатели указанных воздухоочистителей. На двигателе К-750 устанавливаются два карбюратора К-37 А.

Сравнительные показатели воздухоочистителей мотоцикла К-750:
1. Запыленность воздуха на уровне воздухоочистителя, %:
Воздухоочиститель, расположенный в топливном баке — 100
Воздухоочиститель, расположенный на картере коробки передач — 2200
2. Пыльная емкость:
Воздухоочиститель, расположенный в топливном баке. Обеспечивает нормальную очистку воздуха практически неограниченное время, так как работает на принципе самоочистки и в мало пыльной среде.
Воздухоочиститель, расположенный на картере коробки передач. Обеспечивает нормальную очистку воздуха на протяжении 13 час. работы при запыленности воздуха 0,15 г/м в кубе.
3. Коэффициенты очистки воздуха, в %, при запыленности 0,15 г\мг и расходе воздуха:
20 м в кубе в час
Воздухоочиститель, расположенный в топливном баке — 93
Воздухоочиститель, расположенный на картере коробки передач — 90
40 м в кубе в час —
Воздухоочиститель, расположенный в топливном баке — 94
Воздухоочиститель, расположенный на картере коробки передач — 92,7
60 м в кубе в час —
Воздухоочиститель, расположенный в топливном баке — 97,8
Воздухоочиститель, расположенный на картере коробки передач — Начало уноса масла
120 м в кубе в час —
Воздухоочиститель, расположенный в топливном баке — 98,5
Воздухоочиститель, расположенный на картере коробки передач- Интенсивный унос масла
4. Средний расход топлива,
в л/100 км, при движении:

по асфальту —

Воздухоочиститель, расположенный в топливном баке — 6,3
Воздухоочиститель, расположенный на картере коробки передач -7,3
булыжнику —

Воздухоочиститель, расположенный в топливном баке — 6,8
Воздухоочиститель, расположенный на картере коробки передач — 7,4
проселочным — дорогам —
Воздухоочиститель, расположенный в топливном баке — 7,0
Воздухоочиститель, расположенный на картере коробки передач — 8,0

Коляска мотоцикла К 750

Коляска мотоцикл К-750 имеет следующие коренные отличия от коляски мотоцикла М 72:
1) вместо торсионной подвески колеса применена рычажная подвеска с пружинно-гидравлическими амортизаторами двустороннего действия, обеспечивающая ход колеса 120 мм;
2) металлические рессоры заменены резиновыми;
3) сиденье более удобно и значительно, мягче;
4) откидная крышка багажника заменена откидной спинкой сиденья;

5) усилен контур кузова в углах, что исключает образование трещин;
6) грязевой щиток колеса имеет более глубокий профиль, скрытую проводку и измененные габаритные фонари;
7) значительно снижен вес коляски;
8) деревянный пол заменен резиновым ковриком.
Таким образом, по своему устройству коляска мотоцикла К-750 не имеет ничего общего с коляской М-72, кроме внешнего вида.

Видео. Урал М 62

Советские мотоциклы для ШКМГ, часть 29: Мотоциклы с коляской 80х.

Рассказ о шоссейно — кольцевых колясках 80х мы начнем с продукции Киевского Мото Завода. Гонщики на Днепрах достойно выступали на внутрисоюзных и международных соревнованиях и неоднократно становились чемпионами СССР.

Последний мотоцикл КМЗ с четырехтактным мотором. Несмотря на такие новшества, как дисковые гидравлические тормоза и продвинутую ходовую часть, с таким двигателем уже невозможно было противостоять двухтактным мотоциклам. 

В 1977 году появляется Днепр — СШ 500.

Днепр на международной гонке борется за лидерство с колясочником Сузуки, судя по компоновке, из страны с левосторонним движением.

Создание Днепр — СШ 500.

Подробная статья об этом мотоцикле опубликована в журнале «За рулем», предлагаю прочесть  ее заинтересованным. 

Хоть в статье и отрицается заимствование мотора ГЛМ — 4, выпускавшегося для гоночных катеров, на мотоцикле применен именно этот двигатель, приспособленный для мотоспорта. Сам гоночный «Ветерок» ГЛМ — 4 развивал 100 л.с., до 80 л.с. мощность уменьшили, по всей видимости, для более широкой характеристики крутящего момента. 

Как бы то ни было, мотоцикл получился очень удачным и успешным для того времени.

Экипаж Серопов — Игнатьев на гонках в Brno, 1979 год.

По некоторым данным, Днепр СШ — 500 сохранился и находится на Украине, но актуальных фото или видео нет.

В 1981 году появляется новое поколение гоночных колясок, КМЗ — СШ 15 для гонок в классе 500 куб.см. Такой же псевдо оппозитный двигатель установлен в новую экипажню часть.

КМЗ — СШ 15.

На новом мотоцикле мотор развивает уже 92 л.с. при 10800 об/мин. 

500 кубовый двигатель СШ — 15.

Технический уровень Киевлян впечатляет. Шестиступенчатая КПП в одном блоке с двигателем, стальные диски сцепления с металлокерамическим напылением, золотниковый впуск, водяное охлаждение.

КПП Днепр — СШ 15.

В 1985 году создан новый мотоцикл для гонок в классе 750 куб.см, так же под индексом СШ 15.

Внешний вид 750 кубового СШ 15.

 

Раздетый СШ 15.

Новая ходовая с консольным креплением переднего и заднего колеса, в трансмиссии применена двухступенчатая главная передача, установлены новые колеса с разборными дисками, изменена конфигурация выхлопа, применены карбюраторы Йиков 34 мм в отличии от К — 62 у 500 кубовой модели, так же установлен более производительный бензонасос от ГАЗ — 24 взамен ВАЗовского. Мощность 750 кубового мотора составляла 104 л.с. при 12000 об/мин.

Максимальная скорость СШ — 15 составляла 216 км/ч для 500 кубовой версии и 224 км/ч для 750 кубовой. 

Несколько рекордов трасс и первые места в чемпионатах СССР, подиумы в международных соревнованиях на счету Днепров СШ 15. 

 

Более поздний вариант гоночного мотоцикла КМЗ, за рулем Александр и Федор Сероповы.

 

Чем же ответил Ирбитский завод на успех Киевлян? К сожалению, направление шоссейно — кольцевых гонок не интересовало уральцев. В журнале «За рулем» упоминается мотоцикл «Стрела — 3», но никаких данных по нему не сохранилось. Единственный известный мотоцикл, который сделали в Серпухове по заказу Ирбита — «Урал — 219». Неизвестно, каких результатов на нем удалось добиться, сам мотоцикл сейчас находится в Ирбитском мото музее, но не экспонируется.

«Урал — 219». Двигатель Серпуховский  двухцилиндровый, двухтактный водяного охлаждения. Соответственно, выступали на этом мотоцикле в классе «до 500 куб.см».

Заметную роль в соревнованиях 80х играл ВНИИ Мотопром из Серпухова. Их колясочники «ВНИИ — 7.202» и «ВНИИ — 7.222» не раз поднимались на призовые места, а двух- и трех- цилиндровые двигатели использовались гонщиками страны как в самодельных, так и в заводских конструкциях.

«ВНИИ — 7.202» появился в  1982 году, он пришел на смену очень успешному «ВНИИ — 575», о котором мы уже писали. 

Позже обтекатель, доставшийся в наследство от «ВНИИ — 575», поменяли на другой, имевший более современную форму. 

«ВНИИ — 7.202» на трассе, за рулем А. Мельников А., в коляске В. Седов.

Сухая масса «ВНИИ — 7.202» — 170 кг, максимальная скорость 200 км/ч, запас топлива — 30л. Трехцилиндровый, двухтактный двигатель с золотниковым впуском объемом 436 куб.см. развивал мощность 90 л.с. при 9000 об/мин. Электронное бесконтактное зажигание, коробка передач — шестиступенчатая.

Мотоцикл «ВНИИ — 7.222».

Ходовая часть мотоцикла разработана совместно с предприятием «Вихур» из Эстонии. Он был тяжелее (185 кг) и быстрее (220км/ч), чем 7.202.

Само предприятие «Вихур» не осталось в стороне от гонок на мотоциклах с колясками. Используя моторы ВНИИ, Ямаха, Кавасаки и спарки ЧЗ, гонщики на мотоциклах «Вихур» создавали реальную конкуренцию большим заводам.

Мотоцикл «Вихур» с сдвоенным двигателем «ЧЗ»

Вихур с двигателем»Ямаха» на трассе.

Достойно выступали гонщики на мотоциклах предприятия «ТЕРАС» из Таллина.

«ТЕРАС» на трассе, Каунас, 1986 год.

Гонки восьмидесятых — первый «Вихур», за ним «Днепр», за ним «Сузуки».

Нельзя не упомянуть мотоциклы с коляской, которые создавали энтузиасты в мастерских при заводах и предприятиях. Конечно, использовать двигатели «ВНИИ» любители — одиночки не могли, их не хватало и топ — гонщикам. Самый распространенный вариант — это спарка «ЧЗ», 500 и 750 куб.см. Удивительно, но гонщики на самодельных мотоциклах навязывали борьбу профессиональным гонщикам заводских команд, сильнейших клубов ЦСКА и «Kalev».

А.Сибирцев — П.Сосновских, Чемпионы СССР 1978 года.

Мотоцикл класса «750 куб.см».

Zucēns  Lapiņš, класс 750 куб.см., 1984 год.

Процесс создания самодельного гоночного мотоцикла.

Самодельный мотоцикл на трассе, за рулем Gunārs Johansons.

Lembit Kumm на трассе.

В свои 68 лет Lembit Kumm — старейший действующий гонщик Эстонии.

Гонки СССР, на поул — позиции экипажи из Таллина, Серпухова, Киева. Этого больше никогда не повторится, давайте запомним их такими.

Когда Советский Союз закончил свое существование, не стало и Чемпионата СССР по шоссейно — кольцевым мотогонкам. Многие мотоциклы были утрачены, но некоторые остались и представляют собой большой интерес для любителей и специалистов. Правда. чтобы пересчитать оставшиеся колясочники СССР, необязательно даже уметь считать до ста.

«ВНИИ — 7.202» есть в коллекции Московского Политехнического Музея, на прошлой «Мотозиме» наши друзья Т. Вершинина и А.Воронцов сделали хорошие фото. 

«Вихур — ЧЗ» и гонщики в музее MOMU Mootorispordi Muuseum.

«Вихур — Кавасаки 750» там же.

«ТЕРАС — ЧЗ 500», MOMU Mootorispordi Muuseum.

 

«ТЕРАС — ЧЗ 500» из частной коллекции.

«Вихур — ЧЗ» на любительских ретро — гонках.

750 кубовый Днепр СШ — 15, современное фото с Украины.

На этом у нас все, если среди читателей есть свидетели и участники тех гонок, дополните этот рассказ в комментариях.

 

 

   

  

 

 

 

 

 

 

BMW K 1600 GTL Exclusive: в своей стихии

Такой мотоцикл не покупают в двадцать пять. На заре юности веселее прошивать пробки на «стритфайтере», нарезать круги на «треке», месить грязь на «кроссе». О настоящем «туристе», в котором «все включено», мало кто мечтает. Да и дорого. Со временем в долгих путешествиях хочешь не хочешь, а начнешь задумываться не только о пройденной дистанции, но о комфорте и стиле. К такому мотоциклу, BMW К 1600 GTL Exclusive, – с самым большим движком, с самым широким набором опций, с самым «космическим» дизайном в линейке BMW – нужно, что называется, прийти. И это станет началом очень многих длинных и увлекательных путей.

Ездока, не слишком искушенного топовыми туристическими моделями мотоциклов, BMW К 1600 GTL Exclusive поражает сразу. Конструкторы предусмотрели, кажется, вообще все, чего может пожелать душенька путешественника и путешественницы: зажигание без ключа, круиз-контроль, штатная сигнализация, радио, USB-слот, навигатор, удобная багажная система (с доводчиками, внутренним освещением и элегантной отделкой), подогрев ручек и сиденья и дисплей с великолепным набором отображаемой информации – от давления в шинах до температуры воздуха. Главный бонус для пассажира – кресло со спинкой и подлокотниками. За безопасность отвечают ABS, трекшн-контроль, маятник Paralever, система помощи при трогании в горку, три режима работы двигателя (спортивный, стандартный и дождевой), адаптивное ксеноновое освещение и штатные противотуманки.

Испытание пробками

GTL кажется очень большим. И очень тяжелым. Непривычному ездоку даже снятие с подножки его 348 кг снаряженной массы покажется гимнастическим упражнением для развития мускульной силы. Но едва только придашь ему вертикальное положение и вытолкаешь с парковки – веса будто и не бывало. Низкий центр тяжести и грамотная развесовка позволяют уверенно держать равновесие даже на пешеходной скорости при неполных 60 кг веса пилота. Первая вниз – поехали!

Первый выезд на незнакомом мотоцикле – всегда волнительный момент. Когда мотоцикл шириной в половину машины, а ехать предстоит в самый час пик от МКАД до офиса в центре, это может стать еще и суровым испытанием, причем для всех участников дорожного движения. Пятница, жарко, пробки. Выруливаю на запруженную автомобилями Ленинградку и тут же упираюсь в затор.

Удивительно, но даже на самой маленькой скорости лавировать на GTL оказалось несложно –мотоцикл не приходится «ворочать», наваливаясь всем весом. Он как будто сам знает, на какой угол ему следует наклониться. Но, признаться, сновать туда-сюда совсем не хочется: на нем так тихо и спокойно, что суета и спешка уходят. Навсегда. Ну и что, что нужно на работу?

Мотоцикл едет негромко, шестицилиндровый «рядник» мягко шелестит – автомобилисты его почти не слышат. Но, взглянув в зеркало, охотно принимают в сторону – точно так же перед Land Cruiser на дороге расступаются резвее, чем перед «жигуленком». Поэтому, несмотря на внушительные на первый взгляд габариты, проехать между автомобилей удается без труда.

Далеко-надолго

GTL нередко используют как статусный аппарат для передвижений по городу. Но, положа руку на сердце, надо признать, московские пробки – вовсе не естественная среда обитания для этого туристического мотоцикла.

Несколько лет тому назад мне пришлось возвращаться из путешествия на пароме Батуми –Одесса. Был шторм, за иллюминатором бушевали волны, молнии били прямо в море, а мы покачивались тихо на волнах и плыли уверенно и спокойно. Так и на GTL – будто не ты едешь на мотоцикле, а он тебя везет в своих мощных и заботливых объятиях. Невозможно не поддаться искушению и не уехать далеко и надолго.

В выходные мой путь лежал по маршруту Москва – Санкт-Петербург. Разумеется, много скарба с собой брать не пришлось, а жаль – даже любопытно, сколько вещей может вместиться в действительно очень объемные кофры GTL. Видимо, очень много, потому что даже в боковой багажник легко помещается интегральный шлем.

На новых платных участках трассы совершенно свободно, и GTL с легкостью держит крейсерскую скорость от 160 до 200 км/ч (можно зафиксировать с помощью кнопки круиз-контроля). При этом мотоцикл продолжает ехать ровно, как стрела, и совершенно не требует напряженной рулежки – будто сам знает, куда и как нужно поворачивать. Запаса мощности хватает для любых обгонов, а для перестроения достаточно легкого наклона корпуса.

Однако «положить» стрелку спидометра GTL на максимальную отметку 260 км/ч так и не удалось – указатель GPS застывал на 224 км/ч. При этом ощущение скорости на 160 км/ч такое, что будто едва движешься – все время хочется «поддать газку». Ручка акселератора с хорошей отдачей, мотоцикл ускоряется плавно, послушно, но в то же время мощно – он как будто и сам не замечает, как наматывает километры на колеса. Это его стихия. Правда, и расход бензина в таком режиме немаленький – от 10 л/100 км при 160 км/ч и выше. А тормоза c ABS – пожалуй, лучшие из всех, что мне встречались. Ощущение необычное: тормозишь «в пол», но вилка Duolever не позволяет мотоциклу «клевать» носом и не дает шансов для «расколбаса».

На единственном разбитом участке, оставшемся под Торжком, GTL лишь мягко покачивался на выбоинах и не терял устойчивости на песке и гравии благодаря адаптивной подвеске ESA II (в ней три степени жесткости, регулировка также на руле).

Однако несколько мифов о комфорте GTL все же придется развеять. Во-первых, как ни крути, ветрозащита пусть и хороша, но на скорости более 150 км/ч уже не идеальная. За ветровым стеклом в верхнем положении (регулируется с кнопки на руле) действительно можно полностью спрятаться от дождя, но только при скорости больше 110 км/ч. Кроме того, оказалось, что в дождь через ветровик почти ничего не видно: мне приходилось ехать, что называется, по приборам – разметке и огонькам впереди идущих машин. Коленки пилота ростом 180 см спустя несколько часов езды затекли. Других недостатков в «дальняке» мне обнаружить не удалось. А в городе единственный ощутимый минус мотоцикла – 1,65-литровый мотор нещадно греет ноги. И еще – нет подстаканника!

Путь – что туда, что обратно – у меня занял ровно семь часов и три бака бензина. И он вовсе не был утомительным – более того, чувствовалось, что и я, и мотоцикл можем больше. Даже жаль, что Москва и Питер так близко: было бы интересно выяснить, где предел комфорта, предусмотренного конструкторами.

Porsche 911 Turbo S — Porsche Россия

Режим Porsche Wet.¹

Благодаря датчикам в передних колесных арках система может распознать разлетающиеся брызги воды и таким образом определить наличие влаги на дороге. В этом случае поступает команда на подготовку к изменению чуткости откликов систем PSM и PTM. Система информирует водителя, что дорога мокрая и рекомендует вручную переключиться в режим Wet. Если водитель включает этот режим, то система адаптирует среди прочего PSM, PTM, аэродинамику, PTV Plus и чуткость откликов привода.

Система предупреждения о столкновениях с ассистентом торможения.

Входящая в базовую комплектацию система предупреждения о столкновениях с ассистентом торможения может значительно сократить в рамках своих возможностей опасность аварий с участием других автомобилей, пешеходов и велосипедистов. Если система с помощью фронтальной камеры распознает их наличие в опасной зоне, то она подает водителю на первом этапе визуальное и звуковое предупреждение.

Адаптивный круиз-контроль.

В зависимости от расстояния до впереди идущего транспортного средства и в пределах своих возможностей система самостоятельно регулирует скорость Вашего 911 Turbo. Для этого радарный датчик в передней части автомобиля следит за ситуацией перед ним. Если Вы заранее настроили определенную скорость и приближаетесь к распознанному системой автомобилю, который находится непосредственно перед Вами и движется с меньшей скоростью, то система снижает Вашу скорость, сбросив «газ» или плавно затормаживая автомобиль. Все это продолжается до тех пор, пока не будет достигнута определенная – заранее настраиваемая – дистанция.

Porsche InnoDrive с адаптивным круиз-контролем.¹

Porsche InnoDrive расширяет объем функций адаптивного круиз-контроля возможностью упреждающей регулировки скорости на предстоящих трех километрах пути. Основываясь на точных навигационных данных, а также на информации от радаров и видеокамер автомобиля, Porsche InnoDrive может распознать ограничения скорости и характер дороги на предстоящем участке – еще до того, как Ваш 911 Turbo окажется там.

Одним словом, Porsche InnoDrive – это типичный для Porsche способ реализации движения при большем комфорте и удовольствии от вождения.

Система контроля полосы движения с системой распознавания дорожных знаков.

Система контроля полосы движения в пределах своих возможностей распознает с помощью камеры линии разметки. Если автомобиль может выйти за пределы своей полосы, то система помогает водителю подруливанием. Система распознавания дорожных знаков с помощью камеры и данных навигационной системы распознает ограничения скорости, запреты на обгон, а также участки въезда в город и выезда из него, выводя соответствующую информацию на приборную панель.

Система помощи при перестроении с ассистентом поворота.

Система помощи при перестроении благодаря радарным датчикам и в пределах своих возможностей контролирует зону позади 911 Turbo, в том числе “слепую” зону. Если находящийся сзади автомобиль быстро приближается или находится в «слепой» зоне, что делает перестроение опасным, то система информирует Вас визуальным сигналом в зеркалах заднего вида. Для большего комфорта и безопасности, в особенности на скоростных магистралях. При поворотах на невысокой скорости Вам помогает специальный ассистент. После начала движения на перекрестке ассистент поворота предупреждает визуальным сигналом об автомобилях, которые находятся в «слепой» зоне.

Система ночного видения.

Система ночного видения в рамках своих возможностей позволяет водителю увидеть то, что находится за пределами дальности света фар. Для этого инфракрасная камера распознает пешеходов или крупных животных еще до того, как водитель увидит их. Соответствующее изображение на приборной панели информирует Вас: живые существа выделяются желтым цветом, а при критическом расстоянии до автомобиля – красным, и дополнительно подается звуковой сигнал. Одновременно активируется система сокращения остановочного пути.

Передние и задние датчики системы помощи при парковке, вкл. камеру заднего вида.

Входящая в базовую комплектацию камера заднего вида облегчает точную парковку и маневрирование задним ходом. При этом вспомогательные динамические направляющие линии на экране РСМ иллюстрируют траекторию движения автомобиля при выбранном угле поворота колес.

Система дистанционного управления парковкой.¹

Система дистанционного управления парковкой сочетает в себе различные интеллектуальные функции, которые облегчают Вам как поиск парковочного места, так и саму парковку. Система активной помощи при парковке позволяет Вашему 911 Turbo при движении с определенной скоростью измерять свободные места и находить подходящие по размеру. Затем в ходе парковки система под контролем водителя осуществляет работу рулем, а также управляет движением автомобиля вперед и назад.

Система кругового обзора Surround View.

Система кругового обзора дополняет камеру заднего вида еще тремя камерами с высоким разрешением в передней части автомобиля и в нижней части корпусов зеркал заднего вида. На основе информации от 4 камер система генерирует виртуальный вид автомобиля в проекции сверху и выводит его на дисплей РСМ. Кроме того, у Вас есть выбор различных перспектив изображения с камер, чтобы, например, улучшить обзор при выезде на плохо просматриваемых участках.

К-750 — Технические характеристики — Восточное шоссе

— ЛЕВАЯ ЧАСТЬ>

— КОНЕЦ ЛЕВОЙ ЧАСТИ>

— ПРАВАЯ ЧАСТЬ>

Индикатор Значение Установка
Общие
Макс база (расстояние между осями передних и задних колес) 1450 мм
Мин. Просвет 120 мм
Общая длина с коляской 2400 мм
Общая высота с коляской 1060 мм
Общая ширина с коляской 1650 мм
Высота седла 720 мм
Максимальная сухая масса:

с коляской 320 кг
без коляски 210 кг
Максимальная нагрузка (с водителем и двумя пассажирами) 300 кг
Макс.скорость 90 км / ч
Максимальный расход топлива на 100 км при скорости движения 50–60 км / ч 6 л
Максимальный расход масла на 100 км маршрута 0,25 л
Двигатель
Тип двигателя четырехтактный, карбюраторный, с боковыми клапанами, двухцилиндровый
Расположение цилиндров горизонтальное
Расчетный внутренний диаметр цилиндра 78 мм
Номинальный ход поршня 78 мм
Рабочий объем цилиндра 746 см 3
Степень сжатия 5,7–6,1
Мин. Мощность по скорости вращения 4600–4900 об / мин 26 лс
Охлаждение воздух
Смазочная система комбинированный — принудительная смазка и смазка разбрызгиванием
Емкость масляного бака 2 л
Топливная система
Емкость топливного бака 21 л
Количество карбюраторов 2
Тип карбюратора К-37
Топливо Бензин с октановым числом 66–74
Фильтр топливный Сито (в отверстии бака)
Воздухоочиститель комбинированный — инерционный и контактно-масляный
Электрооборудование
Система зажигания аккумулятор зажигания, 6 В
Катушка зажигания Б2-Б
Отбойный молоток ПМ-05
Свеча зажигания А8У
Регулировка зажигания ручная
Аккумулятор 3-МТ-12
Генератор постоянного тока Г-11-A, 6 В, 45 Вт или Г-414, 6 В, 65 Вт
Регулятор генератора ПП-31-А или ПП-302
Гудок К-37
Фара ФГ116
Трансмиссия
Сцепление сухой, двухдисковый; ведущие диски покрыты с двух сторон износостойким материалом
Коробка передач четырехступенчатая
Переключение передач ножная педаль и вспомогательный ручной рычаг
Количество масла в коробке передач 0,8 л
Передаточное число в коробке передач:

шестерня I 3,6
шестерня II 2,28
шестерня III 1,70
шестерня IV 1,30
Трансмиссия заднего колеса по карданному валу
Передаточное число главной передачи 4,62
Количество масла в главном приводе 0,11 л
Ходовая часть
Рама трубчатая, сварная
Подвеска заднего колеса Рычаг подвески от пружинно-гидравлических амортизаторов двойного действия с двух сторон
Вилка передняя Маятник, герметичный, с гидропоршневыми амортизаторами
Колесо сменные, легко снимаемые, с литыми корпусами и регулируемыми коническими роликоподшипниками
Шины 3,75–19 дюймов
Давление воздуха в шинах колеса:

перед 1,6–1,8 атм
задний 2,0–2,5 атм
коляска 1,8–2,0 атм
запасной 2,0–2,5 атм
Коляска одноместный, пассажирский кузов на резиновых рессорах, рычажная подвеска с пружинно-гидравлическими амортизаторами двойного действия

— КОНЕЦ ПРАВОЙ ЧАСТИ>

Днепр К750 Табель шестерни

Таблица трансмиссий для мотоциклов dnepr k 750 med sidevogns gearing
Значения (Enter) Общий коэффициент Минимальная скорость Максимальная скорость Скорость при максимальной мощности Изменить скорость понижения Изменить скорость Диапазон скоростей Падение оборотов при повышении % Падения оборотов при повышении
Передаточное число первичного привода 1 000 (Км / ч) (Км / ч) (Км / ч) (Км / ч) (Км / ч) (Км / ч) (Об / мин) (% Об / мин)
Передаточное число 1-й передачи 3 600 16,650 0 42 37 N / A 37 37 0 0,0
Передаточное число 2-й передачи 2,290 10 591 9 67 58 24 58 34 1747 36,4
Передаточное число 3-й передачи 1,710 7 909 12 89 78 32 78 45 1216 25,3
Передаточное число 4-й передачи 1,300 6 013 16 117 102 43 102 60 1151 24,0
бак шестерни 4 620 21 368 5 33 29 0 0 0
Передняя звездочка (зубья) 8 4 625
Задняя звездочка (зубья) 37
Размер обода колеса (дюймы) 19
Ширина шины (мм) 110 Шестерня (Км / ч) (Км / ч) (Км / ч) (Км / ч) (Км / ч) (Км / ч) (Об / мин) (% Об / мин)
Глубина покрышки (%) 90 1-я передача 0 42 37 N / A 37 37 0 0,0
Минимальная частота вращения двигателя 750 2-я передача 9 67 58 24 58 34 1747 36,4
Максимальная частота вращения двигателя 5.500 3-я передача 12 89 78 32 78 45 1216 25,3
Снизить скорость вращения 2,000 4-я передача 17 128 112 43 102 60 1151 24,0
Изменить скорость вращения 4.800
Максимальная мощность об / мин 4,800 bakgear 5 33 29 0 0 0
(Введите ВСЕ цифры в розовую колонку из справочника владельцев.Пример
Размер шин, указанный выше, составляет 1500 / 70-17. [[email protected] 3/00])
0,1
Таблица редукторов мотоциклов Днепр К 750 уден сидевогн
Значения (Enter) Общий коэффициент Минимальная скорость Максимальная скорость Скорость при максимальной мощности Изменить скорость понижения Изменить скорость Диапазон скоростей Падение оборотов при повышении % Падения оборотов при повышении
Передаточное число первичного привода 1 000 (Км / ч) (Км / ч) (Км / ч) (Км / ч) (Км / ч) (Км / ч) (Об / мин) (% Об / мин)
Передаточное число 1-й передачи 4,110 15 983 0 44 39 N / A 39 39 0 0,0
Передаточное число 2-й передачи 2,280 8 867 9 80 69 29 69 41 1747 36,4
Передаточное число 3-й передачи 1,700 6 611 12 107 93 39 93 54 1216 25,3
Передаточное число 4-й передачи 1,300 5 056 16 140 102 51 122 71 1151 24,0
бак шестерни 4 620 17 967 5 39 34 0 0 0
Передняя звездочка (зубья) 9 3,889
Задняя звездочка (зубья) 35
Размер обода колеса (дюймы) 19
Ширина шины (мм) 110 Шестерня (Км / ч) (Км / ч) (Км / ч) (Км / ч) (Км / ч) (Км / ч) (Об / мин) (% Об / мин)
Глубина покрышки (%) 90 1-я передача 0 44 39 N / A 39 39 0 0,0
Минимальная частота вращения двигателя 700 2-я передача 9 80 69 29 69 41 1747 36,4
Максимальная частота вращения двигателя 3.500 3-я передача 12 107 93 39 93 54 1216 25,3
Снизить скорость вращения 2,000 4-я передача 16 140 102 51 122 71 1151 24,0
Изменить скорость вращения 3.000
4,800 бак шестерни 5 39 34 0 0 0
(Введите ВСЕ цифры в розовую колонку из справочника владельцев.Пример
Размер шин, указанный выше, составляет 1500 / 70-17. [[email protected] 3/00])
0,1

Требования к велосипедам Бизнес-справочник | CPSC.gov

Для чего нужны велосипеды?

Этот регламент повышает безопасность велосипедов, устанавливая, среди прочего, требования к сборке, торможению, выступам, структурной целостности и отражателям. Велосипеды, не соответствующие требованиям, запрещены Федеральным законом об опасных веществах.

Где я могу найти требования к велосипедам?

Требования изложены в Своде федеральных правил (CFR) в разделе 16, часть 1512.

Что такое велосипед?

Велосипед определяется в § 1512.2 либо как (1) двухколесное транспортное средство, имеющее заднее ведущее колесо, приводимое в движение исключительно человеком; или (2) двух- или трехколесное транспортное средство с полностью работающими педалями и электродвигателем мощностью менее 750 Вт (1 л. оператор, который весит 170 фунтов, составляет менее 20 миль в час.

Требования к велосипедам распространяются на два разных типа велосипедов.Те, у кого сиденье находится на высоте более 25 дюймов над землей, когда сиденье установлено в самое верхнее положение, должны соответствовать всем требованиям. Тротуарные велосипеды — с высотой сиденья 25 дюймов или меньше — освобождены от некоторых требований или имеют другие альтернативные требования. Эти исключения и альтернативы выделены жирным шрифтом в этом обзоре. Пожалуйста, обратитесь к §1512.2 требований для получения дополнительной информации о том, как измерить высоту сиденья.

Есть ли велосипеды, освобожденные от требований?

Да.Гусеничные велосипеды, спроектированные и предназначенные для использования на соревнованиях, которые имеют трубчатые шины, одно передаточное число между кривошипом и колесом и не имеют функции свободного хода, не подлежат исключению. То же самое можно сказать о уникальных велосипедах, которые изготавливаются по индивидуальному заказу без сборки на складе или изготовления деталей.

Как вообще проверяются велосипеды?

Велосипеды в сборе должны соответствовать требованиям нормативных актов в том состоянии, в котором они выставлены на продажу. Велосипеды в разобранном или частично собранном виде должны соответствовать требованиям после сборки в соответствии с инструкциями производителя.

Рисунок 1 — Изображение велосипеда и его частей

Существуют ли какие-либо общие требования, которым должны соответствовать велосипеды?

Да.

(1) Взрослые с нормальным интеллектом и способностями должны уметь собирать велосипед, требующий сборки.

(2) Велосипед не может иметь необработанных срезанных металлических краев или других острых деталей, которые могут порезать руки или ноги велосипедиста.Срезанные металлические кромки необходимо закатать или обработать, чтобы удалить заусенцы или зазубрины.

(3) Когда велосипед испытывается на торможение (§ 1512.18 (d) и / или (e)) или на ходовые качества (§ 1512.18 (p) или (q)), ни рама, ни какая-либо рулевая часть, колесо, деталь педали, кривошипа или тормозной системы может иметь видимый разрыв.

(4) Винты, болты и гайки, используемые для крепления деталей, не должны ослабляться, ломаться или выходить из строя во время испытаний.

(5) Кабели управления должны быть проложены так, чтобы они не истирались при контакте с неподвижными частями велосипеда или концами оболочки кабеля.Концы кабелей управления должны быть закрыты или обработаны так, чтобы они не распускались.

(6) Велосипед не может иметь выступов в заштрихованной области Диаграммы 1. Однако к верхней трубе можно прикреплять тросы управления толщиной до дюйма и кабельные зажимы из материала не толще 3/16 дюйма.

Какие требования к тормозам?

Велосипеды должны иметь передние и задние тормоза или только задние тормоза.У тротуарных велосипедов не должно быть только ручных тормозов. Тротуарные велосипеды с высотой сиденья 22 дюйма или более при регулировке в самом нижнем положении должны иметь ножной тормоз. У тротуарного велосипеда с высотой сиденья менее 22 дюймов не должно быть никаких тормозов, если у него нет функции свободного хода, есть постоянная этикетка с надписью «Нет тормозов» и такое же заявление на рекламных и транспортных коробках. Пожалуйста, обратитесь к §§ 1512.5 (e) и 1512.18 (f) правил для получения более подробной информации о характеристиках и маркировке тротуарных велосипедов.

(1) Ручной тормоз:

(a) При испытании ручные тормоза не должны ломаться, выходить из строя или иметь движущиеся зажимы или части, выходящие из выравнивания. Чтобы проверить тормоза, нажмите на ручной рычаг полностью вниз до руля или с силой 100 фунтов (фунт-сила), а затем проверьте велосипед под нагрузкой или покачивайте его вперед и назад, установив на сиденье груз весом 150 фунтов. §1512.18 (d) (2) содержит процедуры тестирования нагрузки и качания.

(b) Ручные рычаги должны находиться на руле и быть легко доступными.Расстояние между серединой ручного рычага и рулем не должно превышать 3 ½ дюйма (3 дюйма для рычагов на тротуарных велосипедах). Если клиент не указал иное, ручной рычаг, приводящий в действие задний тормоз, должен находиться на правом руле. Рычаг, приводящий в действие передний тормоз, должен находиться на левом руле. Рычаг, приводящий в действие оба тормоза, может находиться на любом руле. Обратите внимание: если у велосипеда есть удлинители ручных рычагов, все испытания проводятся с установленными удлинителями.

(c) Велосипед, у которого есть только ручной тормоз, должен останавливаться в пределах 15 футов при испытании со 150-фунтовым гонщиком, едущим со скоростью 15 миль в час. См. §1512.18 (d) для получения более подробной информации об этом тесте.

(d) Когда ручной рычаг нажимается вниз с приложением 10 фунтов или меньше на расстоянии 1 дюйма от конца рычага, тормозные колодки должны касаться тормозной поверхности на колесе. Тормозные колодки суппорта должны быть сменными и регулируемыми. Колодки должны оставаться в держателях без движения, когда велосипедист с весом 150 фунтов раскачивает велосипед вперед и назад.См. Этот тест в §1512.18 (d) (2).

(e) Тормозные узлы должны быть надежно прикреплены к раме велосипеда с помощью запорных устройств, таких как стопорные шайбы или контргайки, и не должны ослабляться во время испытания на качание, § 1512.18 (d) (2). Держатели тормозных колодок должны быть надежно прикреплены к узлам суппорта.

(2) Ножные тормоза: (a) Ножные тормоза должны работать независимо от положений или регулировок ведущей шестерни. Ножные тормоза должны иметь тормозное усилие не менее 40 фунтов-силы, когда к педали прилагается усилие в 70 фунтов.См. Пункт 1512.18 (e) (2) относительно процедуры испытания.

(b) Велосипеды с ножным тормозом должны останавливаться в пределах 15 футов при испытании с гонщиком весом не менее 150 фунтов на скорости 10 миль в час. См. §1512.5 (c). Велосипед, работающий с максимальным передаточным числом при 60 оборотах кривошипа педали в минуту и ​​достигающий скорости более 15 миль в час, должен остановиться на расстоянии 15 футов при испытании на скорости 15 миль в час, если у него есть только ножной тормоз. См. §1512.18 (e) (3) для процедуры проверки остановки.

(c) Ножной тормоз должен срабатывать за счет приложения силы в направлении, противоположном силе, движущей велосипед вперед, если только тормоза не отделены от педалей и не прикладывают тормозное усилие в том же направлении, что и движущая сила.

(d) Когда вы удерживаете крутящий момент 10 фут-фунт в каждой точке кривошипа, при которой гонщик может задействовать тормоза, эта точка не может находиться более чем на 60 градусов от точки на рукоятке, с которой гонщик может начать движение. крутить педали вперед.

(e) См. § 1512.18 (e) (2) и (f) для испытаний ножных тормозов на тротуарных велосипедах.

(3) Комбинации ножного тормоза / ручного тормоза: Велосипеды с комбинацией ножного тормоза / ручного тормоза должны соответствовать всем требованиям к ножным тормозам, перечисленным выше.Если такой велосипед, работающий с максимальным передаточным числом при 60 оборотах кривошипа педали в минуту, достигает скорости более 15 миль в час, велосипед должен остановиться на расстоянии 15 футов при испытании на скорости 15 миль в час с использованием обоих типов тормозов

Какие требования к системам рулевого управления?

(1) Вынос руля должен выдерживать силу 450 фунтов-силы (225 фунтов-сил для тротуарных велосипедов) в направлении вперед под углом 45 градусов от центральной линии выноса при испытании в соответствии с §1512.18 (г). На выносе руля должна быть постоянная отметка или кружок, показывающий минимальную глубину, на которую вынос руля должен быть вставлен в вилку велосипеда. Эта отметка должна располагаться на расстоянии не менее 2 ½ диаметра стержня от основания стержня и не должна влиять на прочность или целостность стержня.

(2) Руль должен быть симметричным по обе стороны от выноса. Концы руля должны находиться на высоте не более 16 дюймов над сиденьем, когда сиденье находится в самом нижнем положении, а рули находятся в самом верхнем положении.

(3) Концы руля должны быть закрыты или закрыты. Захваты, заглушки и другие устройства, установленные на концах, не должны отрываться при приложении усилия в 15 фунтов силы. См. Этот тест в §1512.18 (c).

(4) Когда руль / вынос в сборе скручивается с крутящим моментом 35 фут-фунт (15 фут-фунт для тротуарных велосипедов), он не должен двигаться или иметь какие-либо признаки повреждения. Когда руль скручен с крепко удерживаемым выносом, руль должен выдерживать силу в 100 фунтов силы или поглощать не менее 200 дюймов фунтов энергии при изгибе не более чем на 3 дюйма.Во время этого испытания руль должен быть достаточно тугим, чтобы он не проворачивался в зажиме руля. После теста они не могут показать никаких видимых признаков взлома. См. Эти тесты в §1512.18 (h).

Каким требованиям должны соответствовать педали?

(1) Педали должны иметь ступеньки с обеих сторон. Однако педали, которые имеют определенную сторону для использования всадником, должны иметь ступеньку только на этой стороне. Педали, предназначенные для использования только с зажимами для пальцев, не должны иметь ступеней, если зажимы для пальцев плотно прикреплены к педалям.Однако, если зажимы не являются обязательными, педаль должна иметь ступеньки.

(2) Велосипедные педали должны иметь светоотражатели. См. Это требование в §1512.16 (e). Педали тротуарного велосипеда не должны иметь отражателей.

Каковы требования к цепям и кожухам цепи?

(1) Цепь должна работать над звездочкой без заедания или заедания и должна иметь предел прочности на разрыв 1800 фунтов (1400 фунтов для тротуарных велосипедов).

(2) Велосипеды с одной передней и одной задней звездочкой должны иметь защиту цепи над верхней частью цепи и не менее 90% части передней звездочки, с которой контактирует цепь. Он также должен выходить как минимум на 3,2 дюйма от центра задней оси велосипеда. Верх защитного кожуха от задней звездочки до обода заднего колеса должен быть как минимум в два раза шире цепи. После этой точки верхняя часть ограждения может сужаться до тех пор, пока не достигнет ½ дюйма ширины цепи.Защитный кожух должен предотвращать зацепление стержня длиной 3 дюйма и диаметром ⅜ дюйма между верхним соединением звездочки и цепью, когда тестер пытается вставить стержень в любом направлении под углом до 45 градусов со стороны велосипеда, на которой находится цепь включена.

(3) Переключатели должны быть защищены, чтобы цепь не мешала работе или не останавливала колесо из-за неправильной регулировки или повреждения.

Есть ли требования к шинам?

Да.Рекомендуемое производителем давление в шинах должно быть указано на боковинах надувных шин буквами высотой не менее дюйма. Шина должна оставаться на ободе, когда она накачана до 110% рекомендуемого давления, даже когда она испытывается под боковой нагрузкой 450 фунтов силы. См. §1512.18 (j) для этого теста. Шины, которые не надуваются, трубчатые зашитые шины и формованные шины с проводкой не должны соответствовать ни одному из этих требований.

Какие требования предъявляются к колесам?

Колесо должно иметь все спицы и находиться на расстоянии не менее 1/16 дюйма с каждой стороны вилки и от любой другой части рамы во время вращения колеса.Когда колесо испытывается с боковой нагрузкой 450 фунтов силы, шина и спицы должны оставаться на ободе. См. §1512.18 (j) для этого теста. Тротуарные велосипеды не должны соответствовать требованиям к боковой нагрузке.

Каким требованиям должны соответствовать ступицы колес?

Все велосипеды (кроме тротуарных) должны соответствовать следующим требованиям:

(1) Каждое колесо должно иметь устройство принудительной блокировки, которое крепит его к раме.Для затяжки резьбовых фиксаторов используйте рекомендованный производителем момент. Блокировочные устройства на передних колесах (за исключением быстросъемных) не должны ослабевать или отрываться, когда тестер пытается их снять с помощью крутящего момента 12,5 фунт-сила-футов, приложенного в направлении снятия. После закрепления на раме ось заднего колеса не должна двигаться, когда на нее в течение 30 секунд действует сила 400 фунтов силы, приложенная в направлении отвода колеса.

(2) Быстроразъемные устройства с рычагом должны регулироваться, чтобы рычаг можно было установить на герметичность.Гонщики должны четко видеть рычаги и определять, заблокированы они или нет. Когда он заблокирован, зажимное действие быстросъемного устройства должно врезаться в металл рамы или вилки.

(3) Ступицы передних колес, в которых не используется быстросъемное устройство, должны иметь надежную фиксирующую функцию, которая удерживает колесо во включенном состоянии при ослаблении фиксирующих устройств. Чтобы проверить это, отпустите или открутите стопорное устройство и приложите к

усилие 25 фунтов силы.

ступица в том же направлении, что и прорези в вилке.См. Этот тест в §1512.18 (j) (3).

Существуют ли требования к прочности вилки и рамы?

Да. Зажмите переднюю вилку в испытательном приспособлении, чтобы она не двигалась, и прилагайте усилие до тех пор, пока вилка не изогнется на 2 ½ дюйма. Вилка не должна иметь следов излома. Прогиб при силе 350 фунт-дюймов не должен превышать 2½ дюйма. Кроме того, когда вилка установлена ​​на раме велосипеда, вилка и рама в сборе должны выдерживать постоянную силу 200 фунт-сила или ударную силу 350 фунт-сила-фут, в зависимости от того, что более серьезное, без разрушения или изгиба таким образом, чтобы значительно ограничить угол поворота переднего колеса.Пожалуйста, см. §1512.18 (k) (1) и (2) для испытаний вилок и вилок / рамы в сборе соответственно. Эти требования не распространяются на тротуарные велосипеды.

Какие требования к местам?

(1) Подседельный штырь должен иметь постоянную отметку или кружок, показывающий минимальную глубину, на которую стойка должна быть вставлена ​​в раму велосипеда. Эта отметка должна располагаться на расстоянии не менее двух диаметров подседельного штыря от нижней части стойки и не должна влиять на прочность стойки.

(2) Никакая часть сиденья, опоры сиденья или аксессуары, прикрепленные к сиденью, не должны находиться более чем на 5 дюймов над поверхностью сиденья.

(3) Зажимы, используемые для регулировки сиденья, должны обеспечивать возможность крепления сиденья к подседельному штырю в любом положении, в котором сиденье может быть отрегулировано, и предотвращать перемещение сиденья во время нормальной эксплуатации. После испытаний (§1512.18 (p) или (q)) ни сиденье, ни подседельный штырь не могут двигаться под действием направленной вниз силы 150 фунтов-силы (75 фунтов-силы для тротуарных велосипедов) или горизонтальной силы 50 фунтов-силы (25 фунтов-силы для тротуара). велосипеды).См. Эти тесты в §1512.18 (l).

Есть ли требования к отражателям?

Да. Чтобы автомобилисты могли видеть велосипедистов в ночное время, велосипеды (кроме тротуарных) должны иметь комбинацию отражателей. Из-за сложности этих требований мы не пытались включить все тесты и детали в это резюме. Вам следует внимательно прочитать положения §1512.16 для получения более конкретной информации.

Как правило, велосипеды должны иметь бесцветный передний отражатель, утопленные бесцветные или желтые отражатели на задней и передней сторонах педалей и красный отражатель сзади. Они также должны иметь отражатель, установленный на спицах каждого колеса, или отражающие диски передних и задних колес или боковины шин. См. §1512.18 (n) для испытаний, которые измеряют значение коэффициента отражения отражателей.

Передний и задний отражатели должны быть установлены так, чтобы они не ударялись о землю при падении велосипеда.Требования регламента также включают определенные углы для установки отражателей. См. § 1512.18 (m) для испытаний, которые применяются к передним и задним отражателям.

Боковой отражатель на переднем колесе должен быть бесцветным или желтым, а боковой отражатель на заднем колесе должен быть бесцветным или красным. Светоотражающий материал на боковине или ободе шины должен идти по всей окружности, не должен отслаиваться, царапаться или стираться и должен соответствовать определенным тестам на отражение. См. §1512.18 (o) для этих тестов отражения и §1512.18 (r) для испытания на истирание светоотражающих дисков.

Каким еще требованиям должны отвечать велосипеды?

(1) Гонщик весом не менее 150 фунтов должен проехать на велосипеде не менее 4 миль с шинами, накачанными до максимального рекомендуемого давления. Гонщик должен проехать пять раз со скоростью не менее 15 миль в час по 100-футовой дистанции с шайбой.

Для этого теста см. §1512.18 (p). Во время этих испытаний велосипед должен без проблем управляться, поворачиваться и управляться стабильно, рама и вилка, тормоза и шины не должны выходить из строя, а сиденье, руль, органы управления и отражатели не должны ослабевать или смещаться.Эти требования не распространяются на тротуарные велосипеды.

(2) Тротуарный велосипед, нагруженный 30 фунтов на сиденье и 10 фунтов на каждую ручку руля, должен быть опущен (сохраняя вертикальное положение) одной ногой на мощеную поверхность три раза в вертикальном положении. Без грузов велосипед необходимо уронить по три раза с каждой стороны в любом другом положении. Во время этих испытаний колеса, рама, сиденье, руль и вилка не должны ломаться. См. §1512.18 (q) для этого теста.

(3) Велосипед должен иметь возможность наклоняться на 25 градусов в любую сторону с педалями в крайнем нижнем положении, при этом педаль или любая другая часть велосипеда (кроме шин) не касается земли.

(4) Велосипеды без зажимов для пальцев ног должны иметь педали на расстоянии не менее 3 ½ дюймов от переднего колеса или крыла, когда переднее колесо поворачивается в любом направлении. См. Рисунок 6 в §1512 для более подробной информации об этом требовании.

Какие требования предъявляются к инструкциям и маркировке велосипедов?

(1) Каждый велосипед должен иметь инструкцию по эксплуатации, прикрепленную к раме или включенную в упаковку велосипеда. Руководство должно включать инструкции по эксплуатации и технике безопасности, инструкции по сборке для полной и правильной сборки, а также инструкции по техническому обслуживанию. См. §1512.19 для более подробной информации.

(2) Если велосипед продается не полностью собранным или отрегулированным, любой рекламный материал и внешняя сторона транспортной коробки должны включать список инструментов, необходимых для сборки и регулировки велосипеда, а также чертеж, показывающий минимальную длину ноги. райдер, которому подходит велосипед.Эта длина должна оставлять не менее одного дюйма между верхней трубой и промежностью всадника, когда ноги всадника находятся на земле.

(3) Каждый велосипед должен иметь постоянную маркировку или этикетку, на которой указано имя производителя или частного торговца маркой, и которые производитель или частный торговец маркой может использовать для определения месяца и года изготовления велосипеда. Если велосипед имеет частную маркировку, на этикетке должна быть указана информация, которую частный торговец может использовать для идентификации производителя велосипеда.

Где я могу найти дополнительную информацию?

За дополнительной информацией о требованиях к велосипедам обращайтесь в Комиссию по безопасности потребительских товаров США:

  • Управление по соблюдению нормативных требований (для конкретных запросов о принудительном исполнении): электронная почта: [email protected]; телефон: (800) 638-2772.
  • Омбудсмен по малому бизнесу (для оказания общей помощи в понимании и соблюдении правил CPSC): электронная почта: воспользуйтесь нашей контактной формой, это лучший способ получить быстрый ответ; телефон: (888) 531-9070.

Это сообщение подготовлено исключительно для информационных целей. T его краткий документ не является и не предназначен для того, чтобы представлять собой юридическую консультацию, а также не заменяет и не отменяет обязательства производителя по соблюдению всех применимых законов, постановлений, стандартов или запретов, налагаемых CPSC. Это сообщение не было рассмотрено или одобрено Комиссией и не обязательно отражает их точку зрения. Любые мнения, выраженные в этом сообщении, могут быть изменены или отменены Комиссией.

Запчасти и аксессуары для Днепра K-750 MT 304 Вторичный вал коробки передач Подшипник tricornernj

Запчасти и аксессуары для Днепра K-750 MT 304 Вторичный вал коробки передач Подшипник tricornernj

  1. Главная
  2. Автомобильная промышленность
  3. Запчасти и аксессуары
  4. Запчасти для мотоциклов
  5. Трансмиссия и трансмиссия
  6. Подшипники
  7. для Днепра К-750 МТ 304 Подшипник вторичного вала коробки передач

Подшипник Вторичный вал коробки передач Днепр К-750 МТ 304 , Подшипник для вторичного вала КПП Днепр К-750 МТ 304, К-750 по лучшим онлайн ценам на, Бесплатная доставка для многих товаров, Найдите много отличных новых и подержанных опций и получите лучшие предложения на Подшипник вторичного вала КПП (304) для Днепр (МП), оптовые цены. Аутентичные товары продаются онлайн. Доступная доставка. Активность продолжает постоянно удивлять! Подшипник вала Днепр К-750 МТ 304 КПП вторичный.

для Днепр K-750 MT 304 Подшипник вторичного вала коробки передач

Найдите много отличных новых и подержанных опций и получите лучшие предложения на Подшипник вторичного вала коробки передач (304) для Днепра (MT), K-750 по лучшим онлайн ценам на! Бесплатная доставка для многих товаров !. Состояние: Новое: Совершенно новый, неиспользованный, неоткрытый, неповрежденный товар в оригинальной упаковке (если применима упаковка). Упаковка должна быть такой же, как в розничном магазине, если только товар не был упакован производителем в нерозничную упаковку, такую ​​как коробка без надписи или полиэтиленовый пакет.См. Список продавца для получения полной информации. См. Все определения условий : Бренд: : Днепр (МТ), К-750 , Номер детали производителя: : 304 : Поверхность: : сталь , Размещение на автомобиле: : коробка передач ,

Днепр К-750 МТ 304 Подшипник вторичного вала КПП

для Днепр K-750 MT 304 Подшипник вторичного вала коробки передач
K-750 по лучшим онлайн-ценам на, Бесплатная доставка для многих продуктов, Найдите много отличных новых и подержанных опций и получите лучшие предложения на Подшипник вторичного вала коробки передач (304) на Днепр (МП), оптовые цены. Аутентичные товары продаются онлайн. Доступная доставка. Активность продолжает постоянно удивлять!

Что такое хорошая скорость Интернета? Классификация скорости Интернета

Кажется, что в наши дни почти каждая реклама обещает вам самую быструю скорость интернета.Но что именно
«быстрый»? Имея на выбор огромное количество вариантов, решить, что лучше, может быть непросто.
скорость интернета.

Несомненно: высокоскоростной Интернет стал неотъемлемой частью жизни наших домов, позволяя всем оставаться на связи.
дома, на работе и на отдыхе. Мы добавляем в наши сети Wi-Fi все больше смартфонов, планшетов и игровых устройств.
время. Фактически, на каждого человека в U будет 13,6 подключенных устройств.С. к 2023 г., по данным нетворкинга
компания Cisco.

В области коммуникаций все быстро меняется, и интернет-сервис, который работал у вас в прошлом году, может не
быть лучше всего подходящим для вас сейчас. Если у вас есть выбор интернет-провайдеров, полезно следить за тем, какие
технологии, которые они предлагают, и понять, что считается медленным интернетом, а что — высокоскоростным.
Интернет.

Ознакомьтесь с нашим руководством ниже, чтобы получить несколько полезных советов по пропускной способности, широкополосной связи и скорости.

Вы можете подумать, что модемное соединение исчезло с автомобильными телефонами и гудками после 90-х годов. Но дозвон по-прежнему
распространенная форма Интернета для многих сельских домов и предприятий, даже с ее ограничениями. Со скоростью
приблизительно 56 килобит в секунду (Кбит / с), загрузка файлов может занять несколько часов, и это слишком медленно, чтобы квалифицировать
как широкополосный. Что такое широкополосный интернет? В настоящее время FCC определяет это как любой высокоскоростной доступ в Интернет.
при минимальной скорости загрузки 25 Мбит / с / скорости загрузки 3 Мбит / с.

Спутниковая технология — это один из вариантов широкополосного доступа в Интернет, который часто используется в отдаленных районах. Хотя
традиционно медленные, в последние годы скорости улучшились благодаря техническому прогрессу. Некоторая спутниковая служба
теперь доступен даже на скоростях широкополосного доступа. Однако, когда существуют проблемы с задержкой и задержкой, такие действия в реальном времени, как
онлайн-игры могут стать более трудными. Две другие услуги, предлагающие высокую скорость интернета, — это цифровые
Абонентские линии (DSL) и кабель.DSL использует существующую коаксиальную медную технологию и модем для обеспечения широкополосного доступа.
связь. Однако скорость сильно различается в зависимости от интернет-провайдера, используемого оборудования и качества.
телефонных линий, ведущих к вашему дому или офису.

Кабельные соединения также предлагают высокоскоростные интернет-услуги с высокой скоростью загрузки, но они не всегда могут
достичь скорости загрузки оптоволоконных соединений. Это может означать большее время задержки во время онлайн-игр и более медленное
фото и видео загрузки.

Согласно июньскому отчету, скорость интернета между DSL, кабелем и оптоволокном является самой высокой из доступных на сегодняшний день.
Статья 2020 года от Broadband Now, независимого веб-сайта, который помогает потребителям находить и сравнивать Интернет
Сервисы. Такие сервисы, как Fios Gigabit Connection, обеспечивают молниеносную и сверхнадежную скорость до 940/880.
Мбит / с. В отличие от других провайдеров, которые могут предлагать тарифные планы с использованием частичного оптоволокна или гибридных медно-оптических сетей,
Verizon Fios работает по 100% оптоволоконной сети.

Однако, без сомнения, самой большой новостью в мире высокоскоростного интернета в наши дни должно быть введение
сетей 5G. Ожидается, что технология 5G более чем в 25 раз быстрее, чем современные сети 4G, произведет революцию в отношении людей.
подключайтесь дома и в пути с беспрецедентной скоростью и пропускной способностью. Фактически, такие сервисы, как Verizon 5G Home
Интернет уже предоставляет беспроводной доступ в Интернет, который обеспечивает сверхбыструю скорость до 300 Мбит / с и, в зависимости от
местоположение, максимальная скорость до 1 Гбит / с.И все время появляются новые города. Оставайтесь с нами как мир
раскрывает весь потенциал 5G.

Чтобы помочь вам решить, какая скорость «лучшая» для вашего дома, подумайте, сколько людей и устройств будет
используя соединение сразу и как оно будет использоваться. Одно из общепринятых правил гласит, что все
скорость более 100 Мбит / с считается «быстрым» Интернетом, поскольку к нему можно подключать сразу несколько устройств.

Например, если несколько человек в вашем доме хотят смотреть фильмы в потоковом режиме; если вы часто отправляете по работе большие файлы; или же
если вы используете свое соединение для соревновательных игр, вам может потребоваться тарифный план скорости интернета со скоростью 100-200 Мбит / с или даже
более. С другой стороны, если вы единственный пользователь, которому нужно только просматривать веб-страницы и проверять электронную почту, вы можете
доволен 10 Мбит / с.

Все эти разговоры о быстром и медленном Интернете заставили вас задуматься о вашей текущей скорости Интернета? Почему бы не проверить
он сейчас использует наш веб-сайт для проверки скорости? Если это уже не быстро
достаточно, чтобы поддерживать все ваше использование и подключенный
устройств, вы всегда можете перейти на новый тарифный план.Какой бы маршрут вы ни выбрали, найдите время, чтобы сделать домашнее задание сейчас
может помочь вам максимально эффективно использовать подключение к Интернету.

Мы рассматриваем самые быстрые электровелосипеды на 2021 год

Нам кажется, что мы повторяем это часто — возможно, при каждом удобном случае — но это правда:

Электровелосипед — это фантастический способ передвижения — быстрый, удобный и как весело.

Опять же, есть не очень тонкая грань между «быстрым» и «ошеломляющим, вызывающим адреналин, потрясающе быстрым» — и электрические велосипеды в нашей обзоре осмелились пересечь ее.

Итак, если вы самопровозглашенный адреналиновый наркоман в поисках самого быстрого электрического велосипеда, продолжайте читать:

Мы рассмотрели пять электронных велосипедов, способных раздвинуть пределы разрешенной для улиц скорости с педалями!

Спешите? После 43 часов исследования мы рекомендуем:

Технические и юридические различия между электровелосипедами и скоростными Pedelecs

У вас уже есть электровелосипед, который удовлетворяет ваши ежедневные потребности в поездках, но вы хотите что-то с немного большим «соком», чтобы Это? Или вы впервые покупаете электрический велосипед?

Вот почему мы спрашиваем:

Несмотря на то, что популярность электронных велосипедов в последние годы резко возросла, все еще существует много недоразумений относительно того, что такое электрический велосипед, а что нет.Ситуация становится еще хуже, когда вы добавляете в смесь относительно новую категорию скоростных педелей.

И поскольку трудно игнорировать скоростные педелеки, говоря о самых быстрых электрических велосипедах, мы решили, что лучше прояснить ситуацию, прежде чем идти дальше.

Итак, в чем разница между традиционными электрическими велосипедами и высокоскоростными альтернативами, известными как скоростные педелеки? А что вообще такое педелец?

Давайте начнем с самого начала:

«Pedelec» — сокращенно от Pedal Electric Cycle — это собирательный термин для велосипедов с электродвигателями, которые полагаются на помощь педали как средство движения.С педелеком помощь мотора включается автоматически, когда вы начинаете крутить педали, но дроссельной заслонки нет.

Это все еще звучит очень похоже на электрический велосипед, не так ли?

Это потому, что сообщество любителей электровелосипедов имеет тенденцию использовать эти два термина как взаимозаменяемые — что подводит нас к следующему пункту:

Есть разница между электронным велосипедом и скоростным педелеком — и это сводится к методам движения .

Pedelec может обеспечивать различные уровни помощи при педалировании, но без газа.Мотор нужен для увеличения мощности педалирования, а не для его полной замены. С другой стороны, электрический велосипед, как правило, основан на дроссельной заслонке, обеспечивающей мощность по запросу — без необходимости что-либо делать водителю.

Это было не так уж сложно, правда?

Педелеки обычно делятся на две отдельные категории в зависимости от максимальной скорости, на которой они могут оказывать помощь водителю с помощью мотора. У вас есть «обычные» электрические велосипеды со скоростью вращения педалей 15.5 миль в час и те, которые могут достигать — и превышать — 28 миль в час в режиме помощи при педалировании .

Если вы здесь ищете электрический велосипед, который может достичь последнего, то вам нужен так называемый скоростной pedelec, или, проще говоря, высокоскоростной электронный велосипед.

Насколько быстро слишком быстро?

Итак, мы уже указывали, что если вам нужен быстрый электровелосипед, одобренный для использования на дорогах США, лучше всего подойдет скоростной педель класса 3.

Позже в статье мы рассмотрим, как работает эта классификация.На данный момент важно помнить, что он группирует электрические велосипеды на основе мощности двигателя и достижимой максимальной скорости.

Электровелосипед со скоростью вращения педалей 15,5 миль в час в большинстве стран мира считается «обычным» велосипедом. Это означает, что вам не нужны лицензия или номерной знак, и вам не обязательно носить шлем, хотя мы настоятельно рекомендуем вам это сделать.

Скоростной pedelec (или высокоскоростной электронный велосипед) может легко достичь отметки 28 миль в час в режиме помощи при педалировании.Звучит не так уж много — не по сравнению с автомобилем — но не заблуждайтесь:

Вы будете иметь дело с опасными скоростями всякий раз, когда садитесь на высокоскоростной электрический велосипед — и это никогда не стоит принимать. слегка!

Итак, неудивительно, что правила намного более строгие, когда дело доходит до быстрых электронных велосипедов:

Вам, вероятно, придется зарегистрировать свой двухколесный велосипед в органах регистрации транспортных средств вашей страны, получить водительские права и носить шлем на все времена.Кроме того, вам придется оформить страхование гражданской ответственности.

Если это не говорит вам, насколько серьезными могут быть дела на таких скоростях, мы не уверены, что будет.

Законы и правила портят все удовольствие, а?

Но мы говорим о представлении двухколесных транспортных средств с электродвигателем, которые развивают скорость до 28 миль в час на дорогах. Да, и просто для сравнения, средняя скорость езды на велосипеде составляет от 10 до 12 миль в час.

Легко понять, почему высокоскоростные электровелосипеды — не шутка .

Самые быстрые электрические велосипеды — 5 лучших вариантов на 2021 год

В наши дни, кажется, есть два разных вида электрических велосипедов, выходящих на улицы:

Электронные велосипеды с более непринужденным ощущением, которые отвечают потребностям ежедневных поездок на работу, бега поручения и прогулки по городу — и мощные звери, которые выводят максимальную скорость на новый уровень.

Пять перечисленных ниже электровелосипедов решили пойти по стремительной дороге — и они являются нашими фаворитами среди самых быстрых электровелосипедов 2021 года!

Самые быстрые электрические велосипеды — часто задаваемые вопросы

Как быстро вы можете ехать на электрическом велосипеде?

Если вы крутите педали, ваши физические возможности и мощность педалирования будут единственными реальными ограничениями с точки зрения скорости.Другими словами, вы можете ехать так быстро, как только можете крутить педали, но вы не об этом спрашиваете, не так ли?

Вы пришли сюда, чтобы поговорить о максимальной скорости — о том, чего может достичь ваш электровелосипед, если добавить в него немного «сока».

В отличие от Европы, где электрические велосипеды ограничены двигателями мощностью 250 Вт, в модели United States максимальная мощность двигателя составляет 750 Вт , а максимальная скорость составляет 20 миль в час . Во всяком случае, так Комиссия по безопасности потребительских товаров определяет низкоскоростной электрический велосипед.

Здесь все становится интересным — и немного сложным:

Электровелосипеды делятся на три класса — Class 1, Class 2 и Class 3, соответственно — принятые многими странами и штатами для регулирования электрических велосипедов. .

Если мы собираемся говорить о двигателях и уровнях мощности, вы должны сначала понять, как работает эта классификация и что она означает для электрических велосипедов с точки зрения скорости.

Итак, давайте посмотрим на каждый класс и ограничение скорости, которое с ним связано:

Class 1 — Электровелосипеды этого класса считаются «самыми пассивными» из всех, предлагая помощь при педалировании без использования газа. .Это означает, что мотор помогает только тогда, когда вы крутите педали, и ограничивает максимальную вспомогательную скорость до 20 миль в час.

Класс 2 — Электровелосипеды класса 2 обычно определяются как «электронные велосипеды с малой скоростью и дроссельной заслонкой». Режим с дроссельной заслонкой позволяет вам ездить на велосипеде класса 2 без педалирования, при этом ограничение скорости 20 миль в час является таким же, как и для электрических велосипедов класса 1. Вы можете подняться выше, но только крутя педали самостоятельно.

Класс 3 — Наконец, электрические велосипеды класса 3 — или «электрические велосипеды с педалью скорости», как их обычно называют, — обладают немного большей скоростью и аэродинамикой.Электродвигатель электронного велосипеда класса 3 будет оказывать помощь только тогда, когда гонщик крутит педали и может достичь максимальной скорости 28 миль в час, прежде чем отключиться. Обычно они также оснащены спидометром.

Высокоскоростные электрические велосипеды — как и те, что в нашем обзоре самых быстрых электронных велосипедов — могут выходить далеко за указанные пределы скорости. Один из самых быстрых электрических мотоциклов на сегодняшний день, Stealth B-52, развивает максимальную скорость 50 миль в час!

Как быстро может ехать электрический велосипед мощностью 1000 ватт?

Вот в чем дело:

«Разрешенный на улицах» электрический велосипед, как правило, развивает максимальную скорость 20 миль в час — если мы не говорим о скоростном педеле класса 3, то есть.

Итак, хотя электрический велосипед с двигателем мощностью 1000 Вт будет иметь гораздо большую мощность, чем вариант на 750 Вт, преимущества высокой мощности часто преувеличиваются. Как вы можете видеть в нашем обзоре лучших электровелосипедов, даже 250-ваттный двигатель с кажущейся недостаточной мощностью может достичь такой скорости.

Это потому, что конструкция двигателя, передача и способность обеспечивать более высокие уровни крутящего момента часто гораздо важнее, чем сама мощность.

С учетом сказанного, электрический велосипед на 1000 ватт — это в четыре раза больше , заметьте — несомненно, будет чувствовать себя зверем, разгоняясь на на скорости 32 миль в час .Однако, как только вы достигнете отметки в 1000 ватт, вы перейдете от «уличных» городских крейсеров к мощным электрическим велосипедам , предназначенным только для бездорожья, .

Насколько быстро будет ездить электронный велосипед мощностью 1500 ватт?

Если 1000-ваттного двигателя достаточно, чтобы скорость вашего электровелосипеда стала неприемлемой, то 1500-ваттный — это, кстати, двух лошадиных сил — будет казаться безумием.

К настоящему времени мы уже отважились на Speed ​​Pedelec категории , с 1500-ваттными электрическими велосипедами, которые подняли максимальную скорость до примерно 35 миль в час .Некоторые могут даже разогнаться до 40 миль в час, но только на более короткие периоды времени, поскольку в конечном итоге они перегреются.

Обратите внимание, что на скорости 30 миль в час — и выше — сопротивление ветру , вероятно, станет довольно важным фактором в производительности и скорости вашего электронного велосипеда.

Как быстро может ехать электронный велосипед мощностью 3000 ватт?

Если вы еще глубже погрузитесь в территорию Speed ​​Pedelec, вы встретите электровелосипеды с двигателями мощностью 3000 Вт . Вот где начинается все рекордное, раздвигающее границы, попадание в заголовки и, чаще всего, истощение бюджета.

Проще говоря, эти электровелосипеды созданы, чтобы производить впечатление.

Нет, поцарапайте это.

Они созданы, чтобы взорвать сознание любого адреналинового наркомана.

Итак, исходя из всего, что вы прочитали до сих пор, вы знаете, что это будет безумно быстро — но как быстро мы говорим?

Ну, мы говорим о четырехколесном двигателе . Так что тот факт, что эти электрические велосипеды могут легко развивать скорость до 50 миль в час, — даже выше, в зависимости от эффективности двигателя — не должен шокировать.

Что может вас шокировать, так это высокое энергопотребление , которое обычно идет в комплекте.

На этом этапе даже не имеет значения, сколько усилий вы прикладываете к педалированию. Даже обученные велосипедисты могут генерировать «всего» около 400 Вт, так что вы не внесете большой вклад в общий диапазон, если будете сидеть на двигателе мощностью 3000 Вт, потребляющем много электроэнергии.

ИССЛЕДОВАНИЯ ПО ПОВЫШЕНИЮ МАКСИМАЛЬНОЙ СКОРОСТИ ДЛЯ ЛЕГКИХ АВТОМОБИЛЕЙ И МОТОЦИКЛОВ НА НАЦИОНАЛЬНЫХ ЭКСПРЕСС-МАГАЗИНАХ

До недавнего времени максимальная скорость для легковых автомобилей и мотоциклов, движущихся по национальным скоростным автомагистралям в Японии, составляла 80 км / ч, а скорость ниже 100 км. Предел / час для крупногабаритных, обычных и большинства других автомобилей.Однако недавние изменения в транспортной среде, такие как улучшение характеристик транспортных средств и введение ограничений движения для тракторов с прицепами, движущихся по национальным скоростным автомагистралям, вынудили рассмотреть вопрос о повышении ограничения скорости при одновременном уравновешивании преимуществ согласованности с необходимостью обеспечения безопасности. С этой целью мы проанализировали ряд факторов, включая поведение водителя и транспортного средства во время экзаменов по вождению, а также статистические данные о дорожно-транспортных происшествиях.

Наше исследование не показало никаких предположений о том, что эксплуатация легковых автомобилей и мотоциклов на максимальной скорости 100 км / ч создаст проблемы с точки зрения характеристик транспортного средства, физиологии и психологии водителя или поведения в автомобиле.Мы подтвердили, что увеличение скорости, как правило, приводит к увеличению ущерба в случае дорожно-транспортного происшествия на национальной скоростной автомагистрали независимо от типа транспортного средства. В то же время мы также пришли к выводу, что повышение ограничения скорости для легковых автомобилей и мотоциклов, вероятно, будет иметь положительный профилактический эффект, учитывая, что можно ожидать, что более постоянный транспортный поток снизит частоту обгона и других подобных факторов, способствующих возникновению аварий. На основе нашего исследования были внесены изменения в Правила применения Закона о дорожном движении, и 1 октября 2000 г. максимальная скорость для легковых автомобилей и мотоциклов, движущихся по национальным скоростным автомагистралям, была повышена до 100 км / ч.

Ключевые слова

Ограничение максимальной скорости

Национальная скоростная автомагистраль

Легковой автомобиль

Мотоцикл

Дорожно-транспортное происшествие

Рекомендуемые статьи Цитирующие статьи (0)

Просмотреть аннотацию

Copyright © 2002 Международная ассоциация наук о дорожном движении и безопасности. Опубликовано Elsevier Ltd.

Рекомендуемые статьи

Цитирование статей

.

Related Post

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.