Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2021. Всё в подробностях и тест

Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2021

Будем реалистами: Honda в отношении CBR1000RR всегда была ультра-консервативной, и началось это ещё с истоков CBR, а конкретно CBR900RR. По сравнению с соперниками, обычно звучит мнение, что «Honda — очень неплохой мотоцикл, но не отличный». Причина — в том, что Honda пытается балансировать между дорожным мотоциклом и трековым, так как эти модели всегда были омологированы для дорог. Но любой финансист не даст соврать: диверсификация — залог успеха (на русский это переводится как «не клади все яйца в одну корзину») — в мире спортбайков это, увы, уже не так.

Любой производитель хочет продавать даже эксклюзивную технологию многотысячными тиражами. А покупателю это только на руку: чем больше экземпляров выпускается, тем дешевле производство и меньше наценка за «уникальность» — поэтому чисто трековых мотоциклов выпускается на пару порядков меньше, чем допущенных на дороги. Вот и выходит, что крутые ультрасовременные лимитированные серии представляют собой тестовые полигоны для крупносерийных и вполне доступных мотоциклов, которые будут похожи на них спустя буквально 2-3 года.

Линейка Honda CBR

CBR — неплохие спортбайки для дорог, с тяговитым на средних оборотах мотором и приемлемой эргономикой, но при этом на треке, для которого Honda CBR1000RR вроде бы сделана, она не впечатляет.

Последний раз, когда серийный мотоцикл Honda действительно вызывал неподдельный восторг публики на гонках — это когда Колин Эдвардс выиграл World Superbike в седле RC51. Это было около 20 лет назад, и то это была даже не CBR-ка, а VTR. Да, кто-то может не знать, но RC51 — это VTR1000 SP1 (по каким-то неведомым причинам американцы знают её как RVT1000R). Спустя пару лет Джеймс Тоусленд взял чемпионский титул на Honda CBR1000RR, но вряд ли кто-то из фанатов гонок мечтал о CBR так, как об RC51.

Более десяти лет линейка CBR была не слишком популярна. Для бренда, сделавшего себе имя на гонках высочайшего уровня, это было неприемлемо. И настало время для ещё одной R.

Тройное R. Honda CBR1000RR-R Fireblade SP

Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2021

Да-да, Honda CBR1000RR-R Fireblade SP — самая гоночная CBR на сегодняшний момент, с минимальным предназначением для дорог и максимальным вниманием к трековым возможностям — благодаря её примеру для подражания, MotoGP-шному мотоциклу RC213V.

Пожалуй, целых четыре R в названии Honda CBR1000RR-R Fireblade SP звучит глуповато, но таким образом японцы, видимо, захотели обозначить тот факт, что новинка создана с нуля, с чистого листа: единственная общая деталь с прежней моделью — это переднее колесо, да и у того отличаются крепления тормозных дисков. Новая модель стала достойным ответом конкурентам, давно промышляющим тем же самым — делающим гоночные мотоциклы со светом, зеркалами и креплением номера.

При внимательном взгляде на название модели, если удастся, конечно, отстроиться от этой четвёртой R, можно заметить, что также в нём содержатся буквы SP, обычно обозначающие наиболее гоночную версию CBR. Но тут есть и подвох: младшие, более простые версии, продаются не на всех рынках, и не всем вообще понятна разница. Любопытно, что обычно SP — это усовершенствованная базовая модель, но сейчас дела обстоят иначе: у новинки в общем-то нет базовой модели, и в качестве «обычной» остаётся прошлая Honda CBR1000RR.

Что же предлагает нам совершенно новая, четырежды гоночная (R=Racing) Fireblade SP? Honda переделала её сверху донизу, превратив в максимально эффективный трековый мотоцикл. Подробности — ниже.

Новый двигатель

Как уже сказано, новый Fireblade сделан с чистого листа максимально ориентированным на трек. Как и всегда, всё начинается с двигателя. В нашем случае он стал более узким, более эффективным и более мощным, чем у предшественника.

Диаметр и ход поршней составляют 81 x 48,5 мм — те же, что и у RC213V-S, что означает ещё более короткоходный характер, чем у прошлого двигателя с 76 x 55 мм. Новые цифры, обусловленные предельно допустимым в MotoGP диаметром поршней, делают площадь поршней CBR1000RR-R Fireblade SP наибольшей среди всех четырёхцилиндровых литровых рядников.

Honda CBR1000RR-R Fireblade SP

Клапана приводятся коромыслами с толкателями, упразднившими шайбы со стаканами предыдущей версии, снижая инерционную массу примерно на 75% и обеспечивая более высокую отсечку — 14500 оборотов в минуту. Алмазоподобное покрытие на кулачках распредвала, такое же, как у RC213V-S, впервые реализовано в серийном мотоцикле. Оно снижает трение в ГРМ на 35% по сравнению с непокрытыми кулачками, снижая потери и увеличивая полезную мощность двигателя. Увеличены также размеры клапанов — 32,5 мм на впуске и 28,5 мм на выпуске (старые значения составляют 29,5 мм и 24,0 мм соответственно). Степень сжатия 13,2:1 обуславливает высокую выходную мощность и требовательность к высокому качеству и октановому числу топлива.

Газораспределительный механизм приводится новой, заявленной на патент системой: цепь ГРМ приводится не от коленвала, а от дополнительной шестерни, которая в свою очередь приводится от шестерни на оси коленвала. Благодаря этому в газораспределительном механизме используется более короткая, лёгкая и надёжная цепь, позволяющая раскручивать двигатель до более высоких оборотов и одновременно сделать его компактнее. Также он стал прочнее: шейки коленвала увеличены, а толщина стенок корпуса двигателя оптимизирована для увеличения жёсткости и сопротивления изгибу. Кованые лёгкие шатуны и крышки шатунов из титанового сплава TI-64A на 50% легче, чем из хром-молибденовой стали. В шатунах используются болты из хром-молибден-ванадиевой стали HB 149, благодаря чему отсутствует необходимость в применении гаек. Долговечность механизма обеспечивают те же методы, что и на RC213V-S. В частности, верхняя шейка шатуна оснащена втулкой из бериллиевой бронзы C1720-HT, известной устойчивостью к высоким оборотам, а поверхности нижней шейки имеет алмазоподобное покрытие.

На шатунах установлены новые поршни, выкованные из алюминиевого сплава A2618 (того же, что и в RC213V-S), лёгкого, прочного и долговечного. Поршни на 5% легче, чем в прошлой модели, а юбки поршней имеют покрытие Ober (на базе тефлона и молибдена). Отверстия поршневого пальца имеют никель-фосфорное покрытие в зоне стопорных колец, снижающее износ на высоких оборотах.

Как и в любых, в особенности высокооборотистых, двигателях, отведение тепла — важнейшая задача. В новой CBR1000RR-R Fireblade SP поршни охлаждаются масляными струями с нескольких сторон на высоких оборотах. На низких оборотах, когда в этом нет необходимости, шарики внутри масляных форсунок запирают выход, чтобы снизить потери давления масла. В прошлой версии использовалась одна форсунка, которая работала на любых оборотах.

Honda CBR1000RR-R Fireblade SP

Небольшое изменение в маршруте прохождения охлаждающей жидкости заключается в том, что нагретая жидкость проходит по низу цилиндров (холодная по-прежнему проходит через основную рубашку охлаждения, как раньше), благодаря чему достигается более равномерное распределение температуры по всем цилиндрам, что снижает деформацию цилиндров и трение. Также это снижает количество используемых шлангов системы охлаждения.

Воздух в двигатель поступает через инерционный воздуховод, имеющий, по словам Honda, тот же размер, что и у MotoGP-шного мотоцикла RC213V. Воздуховод проходит около рулевой колонки и попадает в аирбокс беспрепятственно благодаря удалению традиционного замка зажигания. В новинке использована система бесключевого доступа — ключ, собственно, есть, но его не нужно доставать из кармана, что очень удобно на треке, когда не приходится возиться с ключом в кожаном экипе. Пока ключ находится в зоне действия радиосканера, двигатель можно запустить кнопкой старта и ехать. И даже если воспользоваться киллсвитчем для глушения двигателя вне зоны действия ключа, двигатель всё равно можно будет перезапустить кнопкой.

Вернёмся к воздуху: в аирбоксе он проходит через увеличенный на 25% фильтр. Оттуда идёт через 52-миллиметровые дроссельные заслонки (прежние были 48-миллиметровыми), а дальше — во впускные порты, угол установки которых уменьшен до 9 градусов (с 11) для увеличения пропускной способности. Для улучшения отклика на газ объём портов (т.е. пространства между дроссельной заслонкой и сёдлами впускных клапанов) уменьшен на 13%, а ось заслонок изготовлена из жёсткой нержавеющей стали (раньше она была бронзовой) для снижения трения и предотвращения изгибания.

Благодаря этим изменениям новый корпус двигателя стал короче за счёт уменьшения расстояния между коленвалом, балансирным валом и валами коробки. Задняя часть блока двигателя является также верхней точкой крепления моноамортизатора. Также двигатель стал более узким благодаря изменению в системе запуска: для этого вращается вал сцепления, а не коленвал. Эта заявленная на патент конструкция делает коленвал более компактным и позволяет валу сцепления/главному валу КПП выполнять больше задач. Главная передача тоже стала компактнее и имеет меньше зубьев.

Отработанные газы отводятся через новую выхлопную систему CBR1000RR-R Fireblade SP, включающую овальную кросс-секцию, облегчающую выход газов. Катализатор стал на 10 мм больше в диаметре, чтобы снизить падение давления выхлопных газов, но благодаря изменению толщины стенок выхлопа увеличения веса не произошло.

Лёгкий и компактный титановый глушитель был разработан в сотрудничестве с Akrapovič, а его внутренний объём уменьшен на 38% по сравнению с прошлым вариантом. В глушителе установлен электроклапан , позволяющий обеспечить мощную тягу как на на низких, так и на высоких оборотах. При закрытом клапане (низкие обороты) выхлопные газы проходят дополнительное расстояние внутри глушителя, имитирующее более длинный выпускной тракт. Запорный элемент клапана (заявленный на патент) является физическим барьером, перекрывающим более короткий путь газам, а также снижающим шум. В эпоху действия Euro5 это крайне важно, так как следовать новым правилам и сохранять при этом производительность двигателя можно только применяя обходные пути. Кстати, примерно по этим же причинам версия мотоцикла для рынка США ограничена до 188 лошадей, а на европейской доступны 215 сил.

Шасси CBR1000RR-R Fireblade SP

Новый, более узкий двигатель установлен в соответствующее ему новое шасси с улучшенной обратной связью, а также более устойчивое и легко отрабатывающее увеличившуюся мощность. Новая диагональная рама, сделанная из 2-миллиметрового алюминия, состоит из четырёх компонентов, крепящихся напрямую к двигателю в шести точках. Верхний элемент, знакомый по прошлой версии CBR, был упразднён, что обеспечивает бОльшую устойчивость на высоких скоростях как на ускорении, так и на торможении.

Также по заявлению Honda была увеличена вертикальная и торсионная жёсткость на 18 и 9 процентов соответственно, а горизонтальная — уменьшена на 11% для улучшения обратной связи. Маятник для этих же целей изготовлен из прессованного алюминия 18 разных толщин. Он на 30,5 миллиметров длиннее предыдущего, но весит столько же. Его горизонтальная жёсткость уменьшена на 15% — тоже для лучшей обратной связи. Подрамник состоит из тонкостенной алюминиевой трубки и крепится к верху рамы, а не по бокам, для более узкой конструкции.

Рама CBR1000RR-R Fireblade SP

Колёсная база стала 1455 мм, угол выноса составляет 24 градуса, а трейл — 101 мм (у прошлой модели эти параметры составляли 1404 мм, 23 градуса и 95 мм). Снаряжённая масса новой версии составляет 200 кг. Коленвал расположен на 33 мм дальше от передней оси и поднят на 16 мм выше. Это выравнивает распределение веса, а более высокий центр тяжести уменьшает раскачивание и облегчает руление.

Подвески CBR1000RR-R Fireblade SP

Наличие букв SP в названии модели обязывает иметь подвески не ниже Ohlins. В данном случае речь идёт о втором поколении полуактивных подвесок Ohlins Electronic Control (S-EC): 43-миллиметровая вилка Ohlins оснащена газовым подпором для снижения кавитации, благодаря чему имеет более постоянную характеристику сглаживания и улучшенный характер поглощения неровностей на трековых скоростях, а также улучшенную обратную связь от передней шины. Ход вилки в 125 мм на 5 мм больше прошлой версии.

Задняя подвеска основана на амортизаторе TTX36 Smart EC с полным комплектом регулировок, имеющем ход на 10% больше, обновлённые клапана и шайбы. Для оптимизации жёсткости рамы (и экономии веса) верхняя часть рычажной системы задней подвески Pro-Link крепится к задней части блока двигателя при помощи скобы, устраняя необходимость в верхней поперечине. Эта конструкция улучшает управляемость на высокой скорости и ощущение сцепления с поверхностью заднего колеса. Настройка сглаживания отбоя и сжатия осуществляется электронно, а преднатяг пружин обеих подвесок — при помощи инструментов.

В сочетании с обновлённым железом система настройки подвесок Ohlins Objective Based Tuning interface (OBTi) обеспечивает намного более точную регулировку обеих подвесок CBR1000RR-R Fireblade SP, которые настраиваются независимо. Доступны настройки по умолчанию и три отдельных режима, каждый из которых может быть сохранён, позволяя иметь в памяти несколько вариантов настройки и переключаться между ними на ходу.

амортизатор TTX36 Smart EC

Электроника CBR1000RR-R Fireblade SP

Топовый спортбайк в наши дни невозможен без электронных ассистентов. На Триплере (Triple R — обиходное название RR-R) шестиосевое устройство измерения инерции от Bosch пришло на смену прошлому пятиосевому. На основе этого устройства реализованы электронные ассистенты, включая автоматическую регулировку подвесок. В любом из трёх автоматических режимов (Трек, Спорт, Дождь) объектно-ориентированная регулировка берёт данные от устройства измерения инерции и ЭБУ мотоцикла и в реальном времени отслеживает и регулирует пять параметров: жёсткость передней подвески, жёсткость задней подвески, тормозное усилие, ускорение и поведение в наклоне. Система Smart EC позволяет подвескам реагировать соответствующим образом на изменение параметров, не влияя на общую настройку. Десять ступеней регулировки доступны райдеру для каждого из пяти параметров, позволяя настроить поведение мотоцикла более точно.

В трёх ручных режимах подвески CBR1000RR-R Fireblade SP ведут себя как привычные мануальные, за вычетом того, что их настройки осуществляются не ключами, отвёртками или барашками, а нажатиями кнопок, а шаг регулировок составляет 5%.

HSTC (Honda Selectable Torque Control) — трекшн-контроль в исполнении Honda — тоже претерпел изменения в новой RR-R и стал работать более плавно и незаметно, опять же благодаря данным с устройства измерения инерции. Девять уровней (плюс нулевой — выключено) позволяют настроить поведение этой функции под свой навык езды. Также данные о положении и ускорениях мотоцикла влияют на работу электронного рулевого демпфера (Honda Electronic Steering Damper, HESD). В отличие от прошлых CBR, в которых демпфер был установлен на баке, HESD новой версии крепится к оси рулевой колонки и нижней траверсе, и имеет три уровня вмешательства — низкий, средний и высокий.

Кроме того, пакет бортовой электроники включает наклонную ABS с контролем отрыва заднего колеса и двумя режимами (Спортивный и Трековый), три уровня вилли-контроля и лаунч-контроль (он же Режим Старта), позволяющий райдеру просто открыть газ во время старта гонки и сосредоточиться на модуляции сцеплением.

CBR1000RR-R Fireblade SP

Дизайн Honda CBR1000RR-R Fireblade SP

В дизайн Honda вложила не меньше усилий, чем в технические аспекты, и это касается не только внешности, но и ещё двух моментов: аэродинамики и устойчивости.

В плане аэродинамики CBR1000RR-R Fireblade SP, бак установлен ниже на 45 мм, чтобы уменьшить переднюю часть, а пологий угол установки ветровика эффективно, по словам Honda, направляет поток поверх райдера. Нижняя часть капотировки расширяется ближе к задней шине и имеет форму, направляющую воздух вниз. На треке это обеспечивает два эффекта: в сухих условиях меньше воздуха попадает на шину, снижая лобовое сопротивление, а по сырому отводится часть воды, улучшая сцепление с асфальтом.

Верх заднего крыла имеет вырез, отводящий воздух снизу сторон маятника, что снижает подъём заднего колеса. Все эти улучшения позволили добиться коэффициента лобового сопротивления 0,270 — лучшего в классе, по заявлению Honda. Речь, разумеется, идёт о мотоцикле в гоночной форме — без зеркал, номера, указателей поворота и прочих мелочей.

А кроме того, у CBR1000RR-R Fireblade SP есть крылья: для максимальных сцепных свойств на переднем колесе Honda использует три крыла на каждой стороне, встроенные в каналы обтекателя. Такая конструкция позволяет сделать крылья более короткими и уменьшить ширину мотоцикла, сохранив при этом прижимное усилие на уровне MotoGP-шного мотоцикла RC213V 2018 года. Работают ли они в действительности? Читайте дальше.

Honda CBR1000RR-R Fireblade SP

На ходу

Тех, кто дочитал до сюда, определённо интересует, как RR-R ведёт себя на ходу. Мне, как и большинству коллег, было отведено три 20-минутных сессии в седле, и этого, конечно, не хватило, чтобы полностью понять новый мотоцикл, но Honda сделали очень грамотную вещь: они привезли туда же CBR1000RR SP прошлого поколения и пару базовых моделей — для контраста, чтобы пересев с одного мотоцикла на другой, было проще ощутить разницу.

В первое же мгновение ощущается разница в посадке. Трековое предназначение очевидно по более высокому седлу (830 против 820 мм), более низким клипонам (840, на 17 мм ниже) и установленным на 21 мм выше и на 43 мм дальше назад подножкам. Также ощущается узость перехода бака в сиденье. В нём не особо много места для того, чтобы отсесть назад, и это значило, что мои локти оказались рядом с коленями (а не впереди или позади), когда я лёг на бак. И это всё выяснилось ещё до запуска двигателя!

Запускаем кнопкой стартера (при этом брелок должен быть поблизости) — и короткоходный двигатель взрёвывает, просыпаясь, знакомой своей гортанной песней, привычной по кубатурным рядным четвёркам, которую труба Akrapovic не столько приглушает, сколько украшает утробными обертонами, показывая, что монстр проснулся и хочет на свободу.

Бок-о-бок со старой CBR SP понимаешь очень многое. Нельзя ведь сказать, что старый Сибер неуклюж — но новый, несмотря на необкатанную ещё конструкцию, ощущается так, будто все положительные аспекты старого взяли — и утроили!

Новый двигатель отзывается быстрее (но не резко) и раскручивается чуть более агрессивно, чем раньше, достигая отсечки в 14500 — более высокой, чем на старой версии. Мощная тяга присутствует по всему ходу ручки газа вплоть до самых верхов, где ждёт приятный пик — интересно, кстати, чем отличается американская версия? Уж не отсечкой ли по тяге на верхах?

Honda CBR1000RR-R Fireblade SP

Квикшифтер превосходен на обеих моделях, старой и новой, и единственная осечка случилась по моей вине, когда я неуверенно ткнул вниз, переходя (или не переходя, сам не понял) со второй на первую. Наибольшие нарекания на старую CBR были по поводу грубой и слишком явной работы электронных ассистентов — но переход на современные компоненты Bosch решил эту проблему самым позитивным образом.

Поставив трекшн-контроль на первое, наименее назойливое, деление, я видел, что он срабатывает по огоньку на красивом (но перегруженном) 5-дюймовом дисплее. По ощущениям же его чувствуешь, но не так, как ожидаешь — вместо одёргивания и осаживания трекшн-контроль даёт двигателю крутиться именно так, как нужно, чтобы ехать без проскальзывания. Думаю, профессионалы ездят без него, беря контролируемые заносы на себя, но мы, простые смертные, можем смело полагаться на электронику, которая на первом положении работает идеально. Забавно, но и более высокие уровни трекшн-контроля на треке работают неплохо, но на третьем я стал подмечать, что он замедляет выход из узких поворотов, пока мотоцикл не возвращается в вертикальное положение. Так что мой выбор — первый уровень, учитывая, что обут он был в Pirelli Supercorsa SP.

Да, мы ездили по треку на дорожной резине — и заменили их в середине дня на такие же, хотя этого можно было не делать. Несмотря на отсутствие физически ощутимого прилипания к треку, как у хорошего слика, этих шин вполне хватило, чтобы понять разницу в управляемости старой и новой CBR. Новая поворачивает ощутимо чётче и держит траекторию ощутимо увереннее — иначе говоря, устойчивее.

Учитывая более длинную базу CBR1000RR-R Fireblade SP и чуть более пологий вынос руля и трейл, это неудивительно, но рулится новая CBR при этом совершенно не хуже предшественницы. Никаких особых нареканий не вызвали и электронные подвески Ohlins — впрочем, я ехал с режимом Auto только один заезд, но меня всё устроило. Определённо, хочется разобраться с ними поподробнее.

В день заездов была великолепная погода, и испытать электронные ассистенты в реальных условиях возможности не представилось. Но приятно знать, что можно ехать в полную силу и с минимальными вмешательствами — и при этом быть уверенным в том, что от самых диких ошибок (которые и становятся обычно фатальными) ты прикрыт, в том числе и в плохую погоду.

Крылья. Работают? Кажется, да.

Во всяком случае в одном месте на выходе из поворота есть небольшой подъём, и проходя его на третьей передаче, набираешь за сотню, а после прохождения — на старой CBR приподнимает передок в самый неподходящий момент, когда надо входить во второй поворот. Новая CBR1000RR-R Fireblade SP ни разу не попыталась в этом же месте задрать колесо, а скорость была чуть выше.

CBR1000RR-R Fireblade SP

Наконец-то!

Наконец-то Honda серьёзно подошла к вопросу. Мы верили в то, что они способны сделать такой мотоцикл, и удивлялись, почему годами этого не происходило. Вот, произошло — и это прекрасно. Не будет преувеличением сказать, что это лучшее, что Honda сделала за все годы в линейке CBR. Остался лишь один вопрос — достаточно ли хороша их новинка?

Сходу, не поставив её против Ducati Panigale V4S, Aprilia RSV4 1100 Factory, Yamaha R1M, Kawasaki ZX-10RR на трек, сказать невозможно. Но в чём я уверен на все сто, так это в том, что новая CBR1000RR-R стала весомым шагом вперёд в своей линейке. Несколько важных изменений позволили сделать новую модель впечатляющей на треке — что, собственно, и требовалось от CBR.

Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020. Первый тест

Honda CBR1000RR-R Fireblade SP

История Honda глубоко уходит корнями в гонки, и Honda CBR1000RR-R Fireblade SP подытоживает всё, чему компания научилась за годы создания спортивных мотоциклов. Конечно, Красные создали бесчисленные миллионы утилитарных мотоциклов, потому что это приносит основной доход. Но Honda никогда не забывает своей сути и постоянно испытывает себя и свои технологии на гонках.

Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020

Именно это делает этот мотоцикл таким цельным и настоящим. Всё в новом Fireblade создано для того, чтобы выдать лучшее время круга и вновь подтвердить господство Honda в World Superbike. В этом мотоцикле собраны самые важные максимумы: мощности, крутящего момента, скорости — и самые верные минимумы: вес и инерция, и к ним добавлены новейшие технологии MotoGP. Этот мотоцикл выглядит так, будто сошёл с той же ручной сборочной линии, что и GP-шные снаряды, и Honda заявляет, что характеристики новой модели соответствуют реплике RC213V-S MotoGP 2016 года. Разница с последней состоит в том, что Fireblade гораздо доступнее — и появится небольшим тиражом в июне 2020 как модель 21 модельного года.

Новинка станет наиболее мощным Fireblade, максимально предназначенным для трека, за всю историю (по словам Honda). Заявленные 214 л.с. на 14500 оборотов и 200 кг снаряжённой массы для европейской версии добавят примерно 9,7 процентов отношения мощности к массе по сравнению с предыдущей версией, и целые 79,5 процентов увеличения в сравнении с оригинальной CBR900RR’1992. Правда, американская версия, зарегулированная почти до неузнаваемости, будет выдавать 186 л.с. на 12000 оборотов.

Мне повезло попасть на международную презентацию нового CBR1000RR-R Fireblade SP, на которой нам показали европейскую версию аппарата. Каждому из нас предоставили четыре 25-минутных заезда на одном из известнейших треков, на котором проходили этапы MotoGP. И если у вас были хоть какие-то сомнения насчёт намерений Honda, то учтите, что мотоциклы на пресс-райде были обуты в гоночные слики Diablo Superbike, и за их состоянием приглядывали сотрудники Pirelli.

Спортивный снаряд Honda Fireblade SP

Устраиваясь на тонком узком сиденье, я ощутил себя за рулём аутентичного спортивного снаряда: симпатичная алюминиевая траверса, бесключевой доступ (на CBR используется беспроводной брелок и кнопка зажигания рядом с приборкой), а 5-дюймовый полноцветный TFT-дисплей отображает ровно тот объём информации, который важен, когда ты за рулём.

Эргономика

Эргономика стала чуть более агрессивной. Подножки Fireblade SP 2020 стали выше на 21 мм и вынесены назад на 43 мм дальше, обеспечивая более низкую посадку, которую я категорически одобрил во время заезда. Клипоны тоже переместились, но на мой вкус неудачно: они на 17 мм ниже и сильнее развёрнуты вперёд, образуя почти что драг-бар. В результате повышена нагрузка на запястье как при сильном торможении, так и при мощном ускорении, когда “подтягиваешься” на клипонах. К концу дня, независимо от физической формы, устаёшь от этого. К счастью, клипоны не слишком сложно заменить.

Разгон и характер

Разумеется, CBR имеет впечатляющий разгон и вообще характер, которого ждёшь от современного спортбайка. Всё это усилено мощным цифровым пакетом: электронный газ, электронный дроссель, девять уровней Honda Selectable Torque Control (также известного как трекшн-контроль) и пять режимов тяги.

Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020

Я начал с наименее тяговитого и наиболее «предупредительного» варианта, методично перебрав все, пока не остановился на режиме тяги №1 — наиболее мощном, а трекшн-контроль установил в позицию 2 (наивысший уровень вмешательства достигается на девятом положении). Для меня это оказались оптимальные настройки для быстрого и комфортного выхода из поворотов без снижения чувствительность газа.

Для того, чтобы прочувствовать дружелюбие 999-кубового движка, я полностью отключил трекшн-контроль и вилли-контроль на последних пяти кругах, и ощутил ровно ту же уверенность на ускорениях, что и со включенными электронными помощниками

Ускорение на второй передаче достаточное, чтобы вышибить тебя из штанов, а тяга на низах и средних мощная и при этом удивительно линейная. Затем она быстро нарастает в районе 10000 оборотов, и двигатель тащит до самой отсечки (которая стала выше — 14500 против 13400). А на длинном прямике трека 299 км/ч означает переключение на пятую.

Но как мы знаем, супербайк — это не только про лошадиные силы. Это ещё и мощная смесь шасси, двигателя и электронной обвязки, работающая единым фронтом. И вот как раз эту смесь на новом Fireblade Honda улучшила больше всего — невозможно выделить единственный аспект, который стал лучше. Да, двигатель выдаёт больше мощности, но без соответствующего шасси и электронных штучек одна только мощность в наше время мало что значит.

Шасси

И в том что касается шасси CBR1000RR-R Fireblade SP Honda добилась поразительного баланса. Новая двухлонжеронная рама и маятник с переработанными характеристиками жёсткости делают Fireblade крайне серьёзным снарядом не только на прямых, но и в поворотах. Спортбайк блещет в перекладках со стороны на сторону, требуя минимум усилий для смены направления и легко уточняет траекторию в поворотах.

Буквально — куда смотришь, туда и едешь, безо всяких сложностей. Настоящий трековый снаряд до мозга костей.

Разумеется, топовые подвески, полуактивная газовая вилка Öhlins NPX Smart EC 2.0 и амортизатор TTX 36 Smart EC, играют немаловажную роль в управляемости, обеспечивая превосходную обратную связь и чёткость в поворотах от входа и до выхода. Обе подвески легко настраиваются через Objective Based Tuning Interface (объектно-основанный интерфейс настройки), где для них доступны шесть режимов: три автоматических полуактивных и три мануальных, в которых характеристики подвески остаются постоянными, если райдер лучше знает, что ему нужно.

Нарезая круги по треку в Автоматическом режиме подвесок, я ощутил лёгкую, но нежелательную расхлябанность, наиболее заметную в виде прожимания зада на ускорении, когда система меняет его характеристики сглаживания. Я победил это, установив поддержку на ускорении на два пункта (из пяти доступных). И хотя полуактивные подвески проделали немалый путь в развитии, и неплохо работают на треке, но на сегодняшний день я предпочитаю чёткость и стабильность характеристик. Новейшие Öhlins Smart EC близки к идеалу — но не идеал.

Переведя подвески в мануальный режим, я нашёл, что искал. Зафиксировав характеристики сглаживания обеих подвесок, я получил превосходную стабильность их работы и почувствовал, что ничего лучше и желать нельзя. Устойчивость, особенно на торможениях, оказалась превосходной, а передняя пара суппортов Brembo Stylema на 330-х дисках работает исключительно, не сохранив ни следа раннего срабатывания ABS или проскальзывания тормозов при перегреве, как на прошлой версии.

В заключение

Да, Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020 недёшев, но за его ценой стоят десятилетия разработок, экспериментов и прогресса в высочайшем уровне спортивных достижений.

Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020 — это демократичная упаковка для современных технологий MotoGP, омологированная для дорог общего пользования и одновременно — предназначенная для лучших треков мира.

Honda CBR 1000 RR-R Fireblade – Официальный дилер Triumph и Honda

Специальные кредитные программы  со ставками от 8.9%  годовых. Подробности уточняйте у менеджеров

Воздухозаборник, расположенный в передней части обтекателя, обеспечивает достаточное давление в рамном воздуховоде, проходящем через рулевую колонку – напрямую к воздушному фильтру. Паук выпускной системы «4-2-1» имеет овальное сечение и, как и глушитель, был разработан в сотрудничестве с Akrapovic.

Двигатель CBR1000RR-R развивает крутящий момент 113 H•м. при 12 500 об./мин., а пиковой мощности достигает при 160 кВт при 14 500 об./мин.

Система электронной «ручки газа» Throttle By Wire была доработана с целью улучшения обратной связи пилота с двигателем, 3 режима пилотирования, доступные по умолчанию, различаются по показателям Power (ограничение мощности), Engine Brake (уровень торможения двигателем), Wheelie Control (контроль подъема переднего колеса) и оптимизированным настройкам Honda Selectable Torque Control (HSTC). В набор электроники также добавлена настраиваемая функция помощи при старте с места – Start Mode.

Абсолютно новая диагональная алюминиевая рама соединяется с двигателем, который является верхней точкой крепления заднего амортизатора; маятник заднего колеса длиннее и по дизайну повторяет аналогичный элемент RC213V-S. Баланс жесткости и развесовка, а также геометрия руления были тщательным образом оптимизированы для извлечения максимальной полезной мощности двигателя с точки зрения обеспечения лучшего уровня сцепления переднего и заднего колес, а также лучшей обратной связи для пилота.

6-осевой инерциальный измерительный блок (Inertial Measurement Unit, или IMU) обеспечивает точнейшее определение позиции мотоцикла в пространстве для четкой оценки ездовой динамики и предоставляет данные для работы всех электронных систем. Он же управляет работой нового 3-уровневого рулевого демпфера штокового типа (Honda Electronic Steering Damper, или HESD).

Прототип MotoGP Honda RC213V передал по наследству часть своего сверхобтекаемого аэродинамического обвеса новому CBR1000RR-R , включая комплект винглетов – системы закрылков, спроектированных с целью повышения прижимного усилия и улучшения стабильности на торможении. Посадка пилота за рулем теперь более собранная.

Полностью конфигурируемый 5-дюймовый TFT дисплей предлагает интуитивно понятный контроль над настройками мотоцикла с помощью 4-позиционного джойстика, расположенного на левом пульте. Брелок бесключевого запуска Honda Smart Key стал стандартом для современного мотоцикла.

Предлагая больший диапазон демпфирования, вилка перевернутого типа Showa Big Piston Fork (BPF) диаметром 43 мм эффективно распределяет давление, создаваемое гидравликой на сжатии и растяжении. В результате, это снижает свободный ход и «игру» вилки в начальный момент срабатывания и обеспечивает более плавный ход и максимальный контакт колеса с асфальтом. Преднатяг пружины и отбой/сжатие полностью регулируемые, плюс, вилка нового RR-R длиннее, что дает большую свободу инженеру при настройке геометрии мотоцикла для трека.

Задний амортизатор – полностью настраиваемый Showa Balance Free Rear Cushion Light (BFRC-Light). В отличие от традиционного форм-фактора с одной секцией, BFRC-Light использует двухсекционный дизайн: внешнюю – корпус амортизатора и внутреннюю часть, в которой размещен сам цилиндр. В самом поршне демпфера нет клапанов: демпфирующая сила создается в момент прохода масла, вытесненного через отдельный демпфирующий компонент системы.

Это позволяет плавно контролировать давление во время резких скачков, улучшает отклик и реакцию амортизатора на резко возросшие нагрузки. Более того, сила генерируется стабильнее и ровнее при переходе от отбоя к сжатию из-за равномерного уровня давления. 

Новые радиальные 4-поршневые суппорта Nissin установлены на переднем колесе для большей жесткости конструкции с одновременным ее облегчением. Суппорты обхватывают увеличенные на 10 мм в диаметре 330-мм диски. Производительность тормозов оптимизирована для трека; новая толщина дисков – 5 мм для лучшего охлаждения при жестких торможениях, что также увеличивает их эффективность. Задний тормозной суппорт – такой же Brembo, как на RC213V-S.

Контроль вывеса заднего колеса (Rear lift control) и электронно управляемый контур ABS регулируют давление в тормозной системе в зависимости от угла наклона мотоцикла, что было применено впервые в CBR1000RR предыдущего поколения. Но у CBR1000RR-R  система теперь имеет два режима работы; режим «SPORT» ориентирован на дорожную езду, где требуется высокая мощность торможения при меньшем уровне раскачивания, тогда как «TRACK» обеспечит более активное замедление с учетом высоких скоростей на гоночном треке.

 Задний колесный диск с 6-ю спицами получил новую геометрию ступицы для снижения веса и повышения жесткости, и теперь обувается в покрышку 200/55-ZR17 (вместо 190/50-ZR17), чтобы минимизировать изменения в настройках геометрии шасси при смене дорожной резины на гоночную. На переднем колесе установлен баллон размера 120/70-ZR17.

ДВИГАТЕЛЬ

 Рабочий объем (см³)  1000
 Клапанов на цилиндр  4

 Максимальная мощность  160 кВт(217 л/с) при 14 500 об./мин
 Максимальный крутящий   момент  113Н при 12 500 об./мин

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА

 Объем топливного бака  16.1л

ТРАНСМИССИЯ 
 Сцепление  Многодисковое, в масляной ванне, с гидравлическим приводом механизма и поддерживающим проскальзывающим сцеплением
 Тип трансмиссии  6 передач
 Привод на заднее колесо  Цепью

РАМА
 Тип  Алюминиевая диагональная из тонкостенных блоков

ШАССИ
 Габариты (Д x Ш x В)  2100 x 745 x 1140 мм
 Колесная база  1455 мм
 Наклон вилки  24o

 Высота по седлу  830 мм

 Снаряженная масса  201 кг

ПОДВЕСКА
 Передняя  вилка Showa перевернутого типа с внутренним Ø 43 мм и большая Piston Front Fork с регулировкой преднатяга, сжатия и отбоя. Свободный ход 120 мм
 Задняя  прогрессивный рычаг Pro-Link с газонаполненным амортизатором HMAS, обеспечивающим 10-ступенчатую настройку преднатяга, сжатия и отбоя. Свободный ход 137   мм. Showa Balance-Free Rear Cushion с настройкой преднатяга, сжатия и отбоя.

КОЛЕСА
 Размер переднего обода  17 x 3.5 дюйма
 Размер заднего обода  17 x 6.0 дюйма
 Передняя покрышка  120/70-ZR17
 Pirelli Diablo Supercorsa SP
 Bridgestone RS11
 Задняя покрышка  200/55-ZR17
 Pirelli Diablo Supercorsa SP
 Bridgestone RS11

ТОРМОЗА
 Система ABS  2-канальная
 Передние : Два диска Ø 330 мм с 4-поршневыми суппортами Nissin

 Задний  Диск Ø 220 мм c 2-поршневым суппортом Brembo

Все спецификации носят предварительный характер и могут быть изменены без предварительного уведомления.

CBR1000RR-R FIREBLADE 2021 | Major — официальный дилер Хонда в Москве

Рожден для гонок

Быть первым – главная цель создания нового CBR1000RR-R Fireblade. Имя Fireblade гремит на гоночных треках уже почти три десятилетия, но абсолютно новое поколение делит историю модели на «до» и «после». Никогда прежде серийные спортбайки Honda не обладали такой энерговооруженностью и арсеналом электронных помощников, никогда технологии, рожденные на треке, не были настолько близки к Вам.

Еще мощнее, еще легче

Сердце нового CBR1000RR-R Fireblade – 1000-кубовый 4-цилиндровый двигатель, выдающий 218 лошадиных сил. При его создании инженеры отошли от традиционных решений, применив ряд инноваций. Система ГРМ, включающая в себя как шестерни, так и цепь, позволила уменьшить инерцию, а передовые материалы значительно снизили потери на трение. Одновременно с ростом мощности, новый двигатель стал легче и компактнее.

Все под контролем

CBR1000RR-R Fireblade построен на абсолютно новом шасси. Большая стойкость на кручение в сочетании с лучшей развесовкой выводят управляемость на новую высоту. А благодаря ряду инновационных решений удалось скинуть лишние килограммы – снаряженная масса мотоцикла составляет всего 201 кг. Например, рычаги прогрессивной характеристики задней подвески Pro-Link теперь крепятся непосредственно к двигателю.

Высокое напряжение

В арсенале нового CBR1000RR-R Fireblade не только потрясающее соотношение мощности к массе, но и передовые электронные ассистенты. Блок IMU учитывает положение мотоцикла по 6 осям и координирует работу электронных подвесок Öhlins (для CBR1000RR-R Fireblade SP) и Pro-Link (для CBR1000RR-R Fireblade ), 2-режимной ABS, учитывающей наклон в повороте, 9-уровневая система контроля крутящего момента HSTC с трековым режимом старта, а также регулируемый по 3 уровням квикшифтер для CBR1000RR-R Fireblade (и опционально для CBR1000RR-R Fireblade) и системы контроля подъема заднего и переднего колес на разгоне и торможении.

Держаться за воздух

При создании нового CBR1000RR-R Fireblade инженеры уделили особое внимание аэродинамике, снизив коэффициент сопротивления воздуха до рекордных значений. Дефлекторы, спрятанные в боковых обтекателях, создают дополнительную прижимную силу на высоких скоростях.

EICMA 2019: Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020 c 217.5 л.с.!

Ну что же, выставка EICMA 2019 официально стартовала, и сразу все производители мотоциклов высыпали на нас свои новинки. Одной из самых значимых и до сих пор скрытых от глаз был Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020.

Более года фанаты бренда гадали, что же это будет? И большинство из них, в том числе и зарубежные СМИ, предполагали, что новый Фаер получит мотор V4, но как выяснялось, в планы инженеров Honda это не входило.

Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020 получил ультрасовременный и очень короткоходный рядный четырехцилиндровый мотор объемом 999.9 см³, а его ход и диаметр поршня (81 x 48.5 мм) совпадает с RC213V-S.

Новый мотор производит 113 Нм крутящего момента на 12500 об/мин и 217.5 л.с. на 14500 об/мин., что написано в официальном пресс релизе Honda, а не 215, как пишет большая часть мотоциклетных СМИ. Кроме того, мы сами лично видели и новый Фаер, и слушали длинную пресс конференцию, где была четко названа его мощность.

Таким образом, новый Honda Fireblade 2020 выводит марку на новый уровень, особенно в спорте, а это значит, что смотреть чемпионаты WSBK, BSB и EWC в 2020-ом году будет гораздо интереснее.

Многие жаловались, что предыдущее поколение машины было не только нервным, но и нестабильным. Инженеры прислушались к гонщикам и первое, что сделали с шасси, так это удлинили маятник на 30.5 мм, а также увеличили на 48 мм колесную базу.

Что касается подвески, то в обычной версии используется 43 мм вилка и моноамортизатор Showa, а вот версия “SP” предлагает электронную подвеску от Öhlins. По тормозам вопросов нет вообще, но опять же только к SP версии, где установлены моноблочные суппорты Brembo Stylema, а вот в обычном варианте получите четырехпоршневые Nissin.

Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020 снабдили 6-ти осевым IMU, что позволило добавить возможность контролируемого скольжения в повороте, а именно ровно то, что делает система Ducati DSC (Ducati Slide Control).

Кроме этого, естественно есть и вся остальная электроника, которой сейчас комплектуются абсолютно все топовые мотоциклы, так что перечислять угловые ABS и прочие блипперы смысла нет.

Если смотреть на спецификацию, то Honda наконец-то сделала достойного конкурента Ducati Panigale V4, Yamaha R1M, Aprilia RSV4, BMW S1000RR и т.д., что хорошо для мотоспорта и конкуренции.

Но если взглянуть на него живьем, то дизайн, мягко говоря, не очень, а я бы сказал, что это самый страшный Fireblade в истории марки. Почему просто не взять удачное исполнение прошлогоднего фаера, на базе которого, с точки зрения дизайна, построено много успешных в продажах моделей?

Ответа на этот вопрос пока нет, но поверьте, его даст рынок, на котором есть масса простых потребителей, которые будут ездить на нем по городу и периодически выезжать на трек. Хотя нет, не будут, они купят что-то более симпатичное, и тогда мы с вами увидим новое лицо фаерблейда, построенное заново, а не на основе CBR600RR 2013 модельного года.

Отзывы владельцев Honda CBR1000RR Fireblade

Одноклассники Honda CBR1000RR Fireblade по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников…

Отзывы владельцев Honda CBR1000RR Fireblade

Honda CBR1000RR Fireblade, 2008 г

Для меня «Файрблейд» CBR 1000 RR — самый дружелюбный и самый управляемый литровый спортбайк. Дружелюбный – не значит скучный. Просто в сравнении с другими «спортами» Honda CBR1000RR Fireblade лучше и более прогнозируемо управляется, плавно реагирует на ручку газа и кладётся в поворот. Впечатления: конечно, поначалу, особенно в первый выезд на дороги общего пользования, я одевал памперс. Потом привык. Фишка «спорта» в том, что он провоцирует. Я планировал ездить аккуратно и получить права и номер. Через месяц я о таких глупостях перестал думать. Представьте, что ручка газа реагирует на каждый миллиметр поворота. Представьте запас тяги на любой скорости, даже на 200 км/ч. Представьте 2,5 с. до 100 км/ч с места. На самом деле это трудно представить, пока не попробуешь. Модель 2008-го года — самый удачный «Файрблейд». То, что текущая модель Honda CBR1000RR Fireblade практически не изменилась по сравнению с 2008-м годом (поменяли фактически только амортизаторы), только доказывает совершенство этой модели. CBR1000RR Fireblade японская версия – «задушенная», не берите её, так как туда лазили неизвестно какой кривизны руками, чтобы «раздушить». Американская версия идентична европейской, но не имеет иммобилайзера. CBR1000RR Fireblade европейская, она же дилерская российская версия – самая правильная: полносильная 178 hp, с иммобилайзером. Этот байк попадал под действие бесплатной кампании по замене деталей сцепления, если у вас Европа или российский мотоцикл, вам её сделают в любом салоне, но неизвестно ни одной проблемы у тех, кто не прошел эту кампанию. Honda CBR1000RR Fireblade имеет устойчивый миф, что ест масло. Я слышал, эта проблема есть только в условиях трековой эксплуатации, при режиме езды в красной зоне тахометра. При обычной езде по городу-трассе, с периодическими ускорениями «под триста» никого «масложора» нет, это миф. Никаких проблем Хонда не доставляет, при условии смены жидкостей, когда положено. Лучшее состояние мотора Хонды – «никто туда не лазил», поэтому ещё раз предостерегаю от покупки японских «Фаеров», куда неизбежно лазили для «раздушки».

   Достоинства: управляемость. Динамичность. Огромный запас мощности и тяги.

   Недостатки: не покупайте Fireblade для японского рынка.

  Виталий, Москва

Honda CBR1000RR Fireblade, 2014 г

Цвет — фирменный триколор, АБС отсутствует как «класс». Конечно внешний вид дело субъективное, многие считают дизайн Honda CBR1000RR Fireblade эталоном, но, на мой взгляд, Хонда — один из самых красивых литров. Мотоцикл довольно узкий и короткий, колесная база всего 1405 мм, отсюда и легкая управляемость. Отдельно мне хотелось бы остановиться на том, что Хонда производит впечатление более фундаментального мотоцикла. После Кавасаки — это как будто премиум сегмент. Все сделано как то более качественно, аккуратно. Одни только зеркала со встроенными «поворотниками» производят очень хорошее впечатление, а если еще учесть то, что в них реально хорошо видно дорогу и они легко складываются в пробке, то сразу понимаешь, что в Хонде к мелочам относятся явно внимательнее. Двигатель — рядная четверка объемом 999 кубиков выдает скромные по литровому классу 178 л.с., но довольно внушительный момент 112 Н·м на 8500 об/мин. С одной стороны ничего выдающегося, все конкуренты уже давно впереди, у Ямахи 182 л.с, у БМВ 193, у Кавасаки вообще 200. С одной стороны гордиться казалось бы, нечем, но это только на первый взгляд. Те, кто ездил это знают, ну а кто изучал Honda CBR1000RR Fireblade исключительно по форумам, прошу поверить на слово. Хонде удалось сделать практически идеальную по спортбайковским меркам характеристику мотора. Отдача абсолютно линейная и «размазана» по всему диапазону оборотов. Нехватки мощности вы не почувствуете нигде.

В подвеске с 2012 года стали использоваться компоненты Showa с полным набором регулировок. Касаемо подвески, скажу так, меня все устраивало и настроек я не менял. Для городских условий с нечастыми выездами на трек ее более чем достаточно. Она по-спортбайковски жесткая, собранная. В стоке идет электронный рулевой демпфер. Его работой, лично я, остался очень доволен, везде, где можно отлавливает, прощает неаккуратное опускание с заднего колеса, ну и стыки на наших дорогах отрабатывает, и от «расколбаса» предостерегает. Тормоза заслуживают отдельной похвалы. Спереди два 320 мм диска с 4-поршневыми суппортами Tokico осаживают мотоцикл с любых скоростей. Общая эргономика мотоцикла, по-спортивному спартанская. Не скажу, что тут самая агрессивная посадка из всех «спортов», но в сравнении с 636-м посадка все-таки спортивнее. Не могу сказать, что данный факт напрягает, к этому привыкаешь и через пару дней перестаешь замечать. Для тех, кто пользуется зеркалами, тут сделан просто подарок, в них видно все, не встречал такого обзора ни на одном спортбайке. Головной свет хороший, но линзованная оптика на 636 все же была лучше. Те, кто любит кататься за городом ночью, останутся не очень довольны. Расход топлива у меня был около 10 литров на 100 км 98 бензина, в режиме города, на треке подозреваю, что расход еще больше. Проблема «масложора» осталась, но я из этого проблемы не строю.

   Достоинства: Fireblade подойдет для всех, кто ищет самый беспроблемный литр.

   Недостатки: не замечены.

  Александр, Москва

Honda CBR1000RR Fireblade / Хонда СБР1000РР Фаерблейд

Honda CBR1000RR Fireblade демонстрирует новые стандарты динамичности и управляемости. Непревзойденная комбинация реализованных технологий позволяет «Фаерблейд» выходить лидером в любых дорожных противостояниях. Гоночный трек или извилистые городские улицы — Honda CBR1000RR одинаково эффектно покажет свои способности.

В основе Honda CBR1000RR Fireblade компактные и легкие компоненты, которые поспособствовали улучшению многих качеств. Среди инноваций – новая выхлопная система, а также эффективное сцепление Assist Slipper, обеспечивающее поразительно молниеносное переключение передач. Продуманное распределение веса позволит наслаждаться максимально чувствительной управляемостью.

Базовая конфигурация обновленного Honda CBR1000RR Fireblade 2014 года полностью пересмотрена. Это повлекло не только увеличение мощностных характеристик, но и снижение массы конструкции. Для этого керамические гильзы цилиндров заменены специальной обработкой JCP, которая увеличила их диаметр и снизила зазоры. Новые поршни Honda CBR1000RR Fireblade приобрели облегченную конструкцию, при этом увеличились в размере.

Honda представила в Милане новые спортбайки CBR1000RR-R Fireblade и CBR1000RR-R Fireblade SP

За 28 лет сочетание слов Honda Fireblade стало синонимом превосходной управляемости, баланса и истинной радости от самой езды на мотоцикле. В 2020 году Honda открывает новую главу в славной истории Fireblade с новой машиной, которая буквально рождена для гонок.

Редакция

2020 HONDA CBR1000RR-R SP

Созданный под сильнейшим влиянием прототипа MotoGP RC213V и его омологированного для дорог общего пользования собрата RC213V-S, CBR1000RR-R Fireblade 2020 оснащен самым мощным рядным 4-цилиндровым двигателем, когда-либо созданным Honda. Получив такие же диаметр цилиндра и ход поршня, как у RC213V-S, CBR1000RR-R Fireblade 2020 теперь обеспечивает 160 кВт на 14500 об/мин и пиковый момент 113 Нм на 12500 об/мин, оставаясь в рамках всего 201 кг снаряженной массы. 

• 2020 HONDA CBR1000RR-R SP
• 2020 HONDA CBR1000RR-R SP

CBR1000RR-R будет также доступен в варианте SP. Укомплектованный полуактивной подвеской Öhlins Electronic Control второго поколения с 43-мм вилкой серии NPX и амортизатором Öhlins TTX36 Smart-EC, новыми 4-поршневыми суппортами Brembo Stylema радиального крепления, мотоцикл получил такой же задний суппорт Brembo, как RC213V-S.

В обоих вариантах мотоцикл оснащается сверхсовременным комплектом аэродинамических облицовок, на создание которых также повлияли тенденции из мира мотоспорта, воплощенные инженерами HRC в чемпионском прототипе RC213V. Дополняет картину новая 6-осевая инерциальная платформа Bosch, которая, заменив предыдущее, 5-осевое поколение, дает точнейшие данные о поведении мотоцикла в пространстве, такие как рыскание, тангаж и крен, что выведет контроль над мощностью на новый, беспрецедентно высокий уровень.

В соответствии с философией тотальной централизации масс Honda, и CBR1000RR-R Fireblade, и CBR1000RR-R Fireblade SP укомплектованы легкими титановыми глушителями Akrapovic. Обе модели будут доступны в цветовых схемах HRC Grand Prix Red и Matte Pearl Black.

8-кратный чемпион мира Марк Маркес тестирует новый Fireblade.

Хочу получать самые интересные статьи

2021 CBR1000RR-R Fireblade SP ОСОБЕННОСТИ

Все новые диаметр цилиндров и ход поршня (81 мм x 48,5 мм) такие же, как у гоночного мотоцикла Honda MotoGP Champion RC213V, что основано на нашем опыте наполнения и сгорания цилиндров, накопленном на треке.

В CBR1000RR-R Fireblade SP используются коромысла со следящим пальцем.Такая конструкция снижает инерционный вес клапанной системы примерно на 75% по сравнению с системой с прокладками и ковшом и способствует более высокому уровню ограничений для Fireblade SP. Покрытие DLC (алмазоподобный углерод) снижает сопротивление трения на поверхностях, скользящих по кулачку и шайбе толкателя.

В кулачковом приводе CBR1000RR-R Fireblade SP используется более короткая цепь, чем в предыдущих моделях.Шестерня на кривошипе приводит в движение промежуточную шестерню / звездочку, которая, в свою очередь, приводит в движение кулачковую цепь, сокращая, таким образом, общий ход цепи.

Для высоких оборотов нужен легкий поршень. С этой целью CBR1000RR-R Fireblade SP оснащен поршнями, выкованными из алюминия A2618, того же материала, что и в RC213V. Каждый поршень теперь легче примерно на 5% по сравнению с поршнем CBR1000RR, даже несмотря на то, что диаметр отверстия больше.

Уникальная встроенная нижняя байпасная система охлаждения Honda

по-разному направляет охлаждающую воду в верхнюю и нижнюю части цилиндра. Верхняя часть требует большего охлаждения, а нижняя — меньше. Технология устраняет существующий шланг вне блока цилиндров. Охлаждающая вода, выходящая из радиатора, попадает в области, требующие большего охлаждения.В результате разница в температуре в разных местах на отверстиях цилиндров становится меньше, так что отверстия имеют меньшую деформацию, что снижает трение.

Обычно двигатель мотоцикла запускается путем вращения коленчатого вала, однако для CBR1000RR-R Fireblade SP стартер воздействует на главный вал сцепления. Помимо укорачивания коленчатого вала, двойное использование первичной ведомой шестерни для передачи вращения от стартера делает возможным еще более компактную компоновку.

Угол впускного клапана составляет сверхузкие девять градусов (на два градуса уже, чем у CBR1000RR). Это изменение повышает эффективность вентиляции внутри впускного отверстия примерно на два процента, что способствует увеличению выходной мощности.

Диаметр отверстия дроссельной заслонки CBR1000RR-R Fireblade SP увеличен с 48 мм до 52 мм.Овальное поперечное сечение внутри корпуса дроссельной заслонки направляет воздушный поток от дроссельной заслонки к двойным впускным клапанам в головке, чтобы уменьшить падение давления всасываемого воздуха.

Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2021 года подходит для элиты — отчет Робба

Когда я выезжаю на выезд на девятый поворот Thunderhill Raceway, дроссельная заслонка зафиксирована до упора, титановый выхлоп Akrapovič завывает, а рукоятка управления колесом мигает, я почти слышу, как мотоцикл спрашивает: «Ты скучал по мне?» Ответ? Громкое «абсолютно», потому что это первый полностью новый супербайк, выпущенный компанией Honda более чем за десять лет, и знаменующий собой официальное возвращение Big H в лигу мастеров-бластеров серийных супербайков.

У машины даже меняется название. Раньше Honda CBR1000RR, теперь называется CBR1000RR-R Fireblade SP. Прозвище «Fireblade» использовалось во всем мире для обозначения модели с момента ее создания в 1992 году, за исключением, как ни странно, здесь, в США — до сих пор.

Мотоцикл Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2021 года выпуска.

Фото Дрю Руиса, любезно предоставлено Honda Motor Company, Ltd.

Honda выполняет задание по выпуску нового Fireblade за 28 500 долларов.Раньше компания почти по праву удерживала статус королей класса, но предыдущее десятилетие не было добрым к Хонде. Несмотря на то, что с 2008 по 2020 год компания постоянно обновлялась, конкуренты, такие как Yamaha и Kawasaki, добились значительного прогресса, равно как и европейские конкуренты в лице BMW и Ducati.

Чтобы исправить это, Honda вернулась к чертежной доске и разработала новый рядный четырехцилиндровый двигатель с более квадратным ходом и коротким ходом с заявленной мощностью 189 л.с. при 12 000 об / мин и крутящим моментом 83 фунт-фут при 11 000 об / мин.Максимальный уровень оборотов был увеличен с 1000 до 14 500 об / мин, при этом двигатель обеспечивает максимальную производительность, обычно присущую BMW S 1000 RR и Kawasaki ZX-10RR.

Катание на супербайке Honda в парке Thunderhill Raceway в Уиллоуз, Калифорния.

Фото Дрю Руиса, любезно предоставлено Honda Motor Company, Ltd.

Новые кованые поршни, титановые шатуны, новая головка блока цилиндров, 52-миллиметровые корпуса дроссельной заслонки (больше, чем раньше на 4 мм), толкатели пальцев для срабатывания клапана (вспомните BMW S 1000 RR) и новая система впуска и поршня.

Двигатель сильно отличается от CBR 2020 года, у которого была более ленивая подача мощности, которая была быстрой, когда все было сказано и сделано, но не так, как версия 2021 года. Новый мотор прорывается через весь диапазон оборотов, сопровождаемый ревущим шумом впуска и выхлопа, который громче, чем почти у любого другого мотоцикла в этой категории. Как будто CBR кричит: «Я вернулся, детка!»

Зажигание перенесено на левую сторону обтекателя и работает с ключом периметра.

Фото Дрю Руиса, любезно предоставлено Honda Motor Company, Ltd.

Новый CBR стал легче благодаря изменениям геометрии, направленным на увеличение скорости поворота и максимальное ощущение боковой поверхности шины. Шасси стало легче и жестче, чем раньше, с более длинным маятником и колесной базой, но меньшей основной рамой. Центр тяжести был поднят, а грабли немного ослаблены на 24 градуса, но с большей проходимостью.

Велосипед оснащен вилкой Öhlins Smart EC 2 43 NPX и амортизатором TTX36 (аналогично подвеске Ducati Panigale V4 S, которые мы недавно тестировали), новыми суппортами Brembo Stylema и главным цилиндром Brembo, а также полностью новым кузовом с винглетами, которые производят такая же прижимная сила, как у гонщика Марка Маркеса 2018 года.Вдобавок ко всему, электроника была полностью переработана, с новыми алгоритмами тяги, управлением на заднем колесе, новой функцией управления запуском, ABS и пятидюймовым дисплеем TFT с пятью разными поверхностями.

Титановый глушитель Akrapovič обеспечивает звук выхлопа, который громче, чем у любого другого мотоцикла в этой категории.

Фото Дрю Руиса, любезно предоставлено Honda Motor Company, Ltd.

Все это вместе дает впечатления от поездки, полностью отличные от того, что было у Honda в продаже в 2019 году.Новый CBR не просто обгонит старый байк по прямой, он уничтожит его в поворотах — благодаря более мощным тормозам, более острой геометрии и лучшему сцеплению при ускорении. Сочетание этих атрибутов с переработанной электроникой — особенно противобуксовочной системой, которая не работает так резко, как в предыдущей модели, — и у вас есть супербайк Honda, наконец, готовый снова играть на передовой.

Пятидюймовая TFT-панель мотоцикла имеет пять разных поверхностей.

Фото Дрю Руиса, любезно предоставлено Honda Motor Company, Ltd.

Это чрезвычайно важный мотоцикл для Honda, которая по прошествии последнего десятилетия, наконец, похоже, снова серьезно относится к классу супербайков. Эта машина, на которую однажды вдохнет опытный тюнер, станет прекрасным гоночным байком. И как только он начнет побеждать (а это будет), Honda действительно вернется.

Стоит ли Honda Fireblade 2021 года безумно высокой цены?

Honda Fireblade долгое время вызывала зависть на рынке мотоциклов США.Наконец, в этом году мы получили Honda Fireblade SP 2021 года в американских автосалонах по всей стране. Но при стартовой цене почти в 30 тысяч долларов некоторые энтузиасты вынуждены отказаться от такой высокой цены. Стоит ли Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2021 года своей безумно высокой цены?

В конечном счете, решать вам. По цене нового CBR1000RR-R SP можно было купить хороший автомобиль, грузовик или внедорожник. Но для страстных мотоциклистов Honda, которые ждали Fireblade 2021 года, ни один из этих вариантов не может быть так интересен, как новый CBR1000RR-R SP.

Honda CBR1000RR-R Fireblade SP

2021 года

Согласно Honda Powersports, этот мотоцикл нельзя упускать. Да, высокая стартовая цена в 28 500 долларов плюс сбор за место назначения в 450 долларов пугает. Но это не обычный байк. Honda Fireblade SP 2021 года — это мотоцикл, который выходит на американский рынок, «предлагая уровень производительности, который вы никогда не испытывали».

2021 CBR1000RR-R Fireblade SP | Honda Powersports

СВЯЗАННЫЙ: Потребители сообщают о худших оценках автомобилей 2019 года

«Лучший из лучших, самый эксклюзивный, многофункциональный спортбайк открытого класса, который Honda когда-либо создавала под флагом CBR.Представляем ограниченную серию CBR1000RR-R Fireblade SP. Улица разрешена, но трасса готова «.

Honda Powersports

Стандартные характеристики Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2021 года начинаются с надежного двигателя. Рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 999 куб. См с жидкостным охлаждением и степенью сжатия 13: 1 более чем достаточно для маневрирования по городским улицам, езды по шоссе, а также для захватывающих впечатлений от трека. Fireblade также получает стандартное оборудование, такое как титановый глушитель Akrapovič и тормоза Brembo.Кроме того, Honda предоставила этой машине CBR1000 стандартную подвеску Smart EC второго поколения Öhlins. Он предлагается только в комплектации SP, и по очевидным причинам Honda не видела необходимости в каких-либо других вариантах окраски, кроме трехцветного красного, белого и синего цветов.

2021 Honda Fireblade SP | Honda Powersports

СВЯЗАННЫЙ: Thor Industries переходит в 2021 год с Билли ons в бэклоге

Почему стоит такая высокая цена

Похоже, ребята из HotCars.com согласны с нами в том, что это стоит высокой цены. Honda Fireblade SP 2021 года — жемчужина мотоцикла. И, наконец, он предлагается в американских выставочных залах. Гоночные технологии у этого мотоцикла в крови. После почти двух десятилетий развития Honda предлагает нам, пожалуй, лучшую версию CBR1000.

«Honda CBR 1000RR-R Fireblade SP 2021 года выпуска за 28 500 долларов — одно из самых опасных гусеничных орудий в истории мотоциклов, и оно стоит каждого цента»

Ариана Хейл | HotCars.com

Совершенно новая, полностью модернизированная и обновленная модель Honda Fireblade SP с ограниченным тиражом может оказаться не из дешевых. Но это действительно здорово. С «настроенными на гусеницами характеристиками» этот уличный зверь поддерживает свою цену.

Honda CBR1000RR-R Fireblade SP | Honda Powersports

Plus, этот ограниченный выпуск CBR1000 не будет производиться для массового потребления. Это, наверное, тоже хорошо. Это не совсем новичок. Хотя он, несомненно, легко маневрирует, преодолевает повороты и высокие скорости, как мы и ожидаем от машины Honda, этот мотоцикл не для слабонервных — и не для новичков.

Ограниченное производство Fireblade

Очевидно, что привлекательность этого велосипеда отчасти заключается в том, что не так много гонщиков получат шанс его купить. Мало того, что уровень настройки мотоцикла подходит для элитного гонщика, но и его высокая цена означает только серьезных покупателей. Ограниченная серия Honda Fireblade SP 2021 года только что появилась в автосалонах, но вряд ли продержится там надолго.

2021 Honda CBR1000RR-R Fireblade SP: все, что мы знаем

Honda CBR1000RR существует уже 15 лет и стала основным продуктом японского сегмента спортбайков, наряду с популярными R1, Gixxers и Ninjas.Однако, похоже, что RR и его 191 л.с. (число, сообщаемое MCN ) не были достаточно радикальными. Требовалось больше R. Итак, Honda представила версию CBR на стероидах, новый CBR1000RR-R Fireblade SP. Новый флагманский спортбайк Honda появится в салонах Северной Америки как модель 2021 года, и пока мы ждем его скорого появления, давайте посмотрим на все, что мы о нем знаем.

Добавление третьего R (четвертого, если вы включаете его в «CBR») — это билет Fireblade через пруд.Фирменная табличка Fireblade уже более 25 лет является частью европейского рынка спортивных мотоциклов, а теперь в Америке появляется табличка с именем Fireblade, прикрепленная к обтекателю нового CBR1000RR-R SP.

RR-R превосходит RR несколькими способами, включая цену. Honda объявила, что новый Fireblade 2021 года будет стоить 28 500 долларов — на 12 000 долларов больше, чем CBR1000RR начального уровня. Что вам принесут дополнительные 12 тысяч долларов? Проще говоря: мотоцикл MotoGP, разрешенный для использования на дорогах.

Видите ли, эта модель является ближайшим родственником MotoGP RC213V-S Honda Racing Corporation (HRC).Дизайнеры и инженеры взяли несколько страниц из книги HRC и применили решения, вдохновленные гусеницами, к конструкции Fireblade, чтобы повысить эффективность и уменьшить трение. В результате, среди прочего, получается более компактный блок, оснащенный титановыми шатунами, коваными алюминиевыми поршнями и коромыслами с толкателем.

22 Фото

Говоря о двигателе, новая силовая установка представляет собой рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 999 куб. См DOHC с жидкостным охлаждением (по сравнению с двигателем объемом 998 куб. См у RR) с немного большим диаметром цилиндра (81 мм) и немного более коротким ходом (48.5 мм). Новый двигатель рассчитан на 215 лошадиных сил при 14 500 об / мин и 83 фунт-фут крутящего момента при 12500 об / мин и может развивать максимальную скорость (как минимум) 186 миль в час — цифровой спидометр останавливается на 186 миль в час, но как Young Machine Недавно было задокументировано в видео, байк, кажется, способен разгоняться выше этой отметки.

Под обтекателем Fireblade построен на новом алюминиевом алмазном шасси, предназначенном для увеличения вертикальной и крутильной жесткости и уменьшения горизонтальной жесткости, что, по мнению Honda, должно дать байку больше сцепления с дорогой и лучшую управляемость.Сам обтекатель имеет крылышки гусеничного типа, предназначенные для увеличения прижимной силы. Fireblade также оснащен более длинным алюминиевым маятником — еще одной особенностью, позаимствованной у его аналога из MotoGP — и титановым глушителем Akrapovič. Полностью загруженная и готовая к работе модель весит 443 фунта.

Подвеска включает 43-миллиметровую вилку Öhlins с ходом 4,3 дюйма и одинарный амортизатор Pro-Link с ходом 5,6 дюйма, прикрепленный к набору 17-дюймовых колес. Тормозное усилие обеспечивают 330-миллиметровые диски с суппортами Brembo Stylema спереди и 220-миллиметровые диски с одним суппортом сзади.

Что касается дорожных технологий, Fireblade поставляется с шестиосевым инерционным измерительным блоком, трехуровневым электронным рулевым демпфером Honda, регулируемым крутящим моментом, интеллектуальным электронным управлением Öhlins второго поколения, быстрым переключателем, регулируемым режимом запуска и колесной линией. контроль. Цветной TFT-дисплей, спрятанный за лобовым стеклом, позволяет водителю перемещаться по настройкам и настраивать свои ощущения.

Honda ожидает, что 2021 CBR1000RR-R Fireblade SP будет доступен в июне 2020 года.

Вот почему Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2021 года стоит 28500 долларов

Honda CBR 1000RR-R Fireblade SP 2021 года по цене 28 500 долларов является одним из самых опасных гусеничных орудий в истории мотоциклов и стоит каждого цента

.

Honda Racing Corporation имеет богатую историю в MotoGP, и ее ДНК производительности вплетена в новейшую версию линейки CBR. Даже с его настроенными гусеничными характеристиками байк разрешен для использования на улице и будет доступен в ограниченном производстве для потребителей в 2021 году.Ценник Fireblade подкреплен его совершенно новым дизайном, который добавляет новый двигатель и усовершенствованную механику, готовую к работе на гусеницах.

Рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 999 куб. См с годами совершенствовался, чтобы обеспечить экспоненциальный рост мощности по сравнению с его аналогом 1992 года.Его дизайн, в значительной степени вдохновленный мотоциклом RC213V MotoGP, обеспечивает отличную маневренность на треке и надежную работу в условиях, разрешенных для уличных перевозок. А благодаря солидным инженерным решениям Honda, стоящим за конструкцией, гонщики могут с большей уверенностью реализовывать свои мечты на треке. Здесь мы узнаем о новых особенностях CBR1000RR-R Fireblade SP и о том, как он оправдывает свою цену в 28 500 долларов.

Лучший результат в линейке CBR

через PowerSports.honda.com

Первым спортбайком в линейке Honda CBR был поразительный CBR900RR, мотоцикл объемом 893 куб. См, выпущенный в 1992 году. CBR значительно эволюционировал с течением времени, выпустив такие модели, как культовая версия 2007 Repsol. Со временем модели стали лучше подходить для трека и стали более маневренными.CBR1000RR был впервые произведен компанией Honda в 2004 году для участия в таких соревнованиях, как чемпионат мира по супербайку.

Новейший Fireblade SP обладает рядом улучшений, включая более компактное шасси, повышенную жесткость и более мощный двигатель меньшего размера.Его дизайн вдохновлен RC213V, одним из трех мотоциклов, которые выиграли больше чемпионатов MotoGP, чем любой другой производитель.

СВЯЗАННЫЙ: Вот 15 лучших спортбайков 2020 года

Дизайн и технологии

через PowerSports.honda.com

Атлетичная подвеска состоит из 43-миллиметровой вилки Öhlins NPX Smart-EC спереди и одиночного амортизатора Pro-Link сзади. Каждый имеет ход 4,3 дюйма и 5,6 дюйма соответственно. Задняя подвеска Pro-Link крепится непосредственно к блоку двигателя, заменяя верхнюю поперечину кронштейном.

Регулировка подвески может быть произведена через интерфейс настройки Öhlins Objective Based Tuning или OBTi. Поглощение ударов усиливается системой демпфирования под давлением, уменьшающей кавитацию. Горизонтальная жесткость маятника была уменьшена на 15%, что еще больше облегчило управление.

Маневренное шасси прочно опирается на шины 120 / 70ZR17 спереди и 200 / 55ZR17 сзади. Небольшая снаряженная масса (443 фунта) делает Fireblade особенно маневренным.Более крупные тормоза Brembo (330 мм спереди) и задние тормозные суппорты, взятые непосредственно от RC213V-S, обеспечивают превосходный отклик.

Honda добавила улучшенный ЖК-дисплей для отслеживания производительности с ключевыми параметрами, такими как температура двигателя, скорость и состояние топлива.Режимы езды и настройки переключения передач легко изменить из командной консоли, которая имеет более высокое разрешение, чем в предыдущих версиях.

Технология

Performance изобилует новым CBR, включая электронное управление подвеской, электронный демпфер рулевого управления Showa и шестиосевой инерциальный измерительный блок (IMU), разработанный Bosch.Системы управления крутящим моментом Honda с возможностью выбора (HSTC) и дроссельной заслонкой (TBW) вмешиваются, чтобы улучшить тягу и реакцию дроссельной заслонки.

СВЯЗАННЫЙ: Ответы на 10 общих вопросов о мотогонках

Мощность, производительность и управляемость

через PowerSports.honda.com

Fireblade SP имеет рядный четырехцилиндровый силовой агрегат объемом 999 куб. См с жидкостным охлаждением. В нем используется запрограммированный двухступенчатый впрыск топлива Honda (PGM-DSFI). Диаметр цилиндра и ход поршня увеличены до 81 мм x 48,5 мм, что соответствует требованиям стандартов MotoGP и RC213V. Это один из самых больших диаметров цилиндра на рынке мотоциклов с объемом двигателя 1000 куб. См, которому соответствует Ducati Panigale V4.Honda управляет охлаждением с помощью инновационных функций, таких как «встроенный нижний байпас» для циркуляции холодной воды. Турбулятор добавлен для увеличения индукции вместе с воздуховодом и большим воздушным фильтром.

Материаловедение сыграло большую роль в развитии СП.Кованые поршни изготовлены из того же алюминия (A2618), что и RC213V, что снижает вес поршня на 5% по сравнению с предыдущим CBR1000RR. Продолжая конструкцию на основе RC213V, Honda добавляет легкие титановые шатуны. Покрытия из алмазоподобного углерода (DLC) используются на кулачках распределительного вала, что напрямую способствует снижению трения в клапанном механизме на 35%.

СВЯЗАННЫЕ: Это самые быстрые 600-кубовые спортивные мотоциклы, которые можно купить за деньги

через PowerSports.honda.com

Рев двигателя усиливается титановым выхлопом, созданным в сотрудничестве с Akrapovic, компонентом, который также способствует массовому распространению мотоцикла. Крылья были добавлены к воздуховодам по обе стороны от рамы для увеличения прижимной силы. Алюминиевая рама с двумя лонжеронами увеличивает вертикальную жесткость на 9% и жесткость на кручение на 18%.Благодаря многочисленным улучшениям Fireblade SP достигает лучшего в своем классе коэффициента аэродинамического сопротивления 0,270.

«Несколько изменений, направленных на гусеницу, которые Honda внесла при создании этой совершенно новой машины, объединились в действительно впечатляющий и волнующий пакет», — сказал Трой Сиахан в обзоре мотоцикла.com. Новый мотоцикл, несомненно, имеет более прочную конструкцию и гусеничную конструкцию.

Хотя некоторые предпочли бы стиль Ducati Panigale V4, Fireblade SP был разработан, чтобы иметь поразительный вид.Велосипеды Honda также дешевле в обслуживании и ремонте, и основаны на безоговорочной надежности марки. И хотя сопоставимый Ducati можно купить по более низкой цене, наследие Honda MotoGP не имеет себе равных. Новейший Fireblade, безусловно, имеет хорошо реализованные обновления, которые делают его цену более разумной, чем может показаться на первый взгляд.

Источники: Honda, Cycle World, Motorcycle.com, Xtreme Honda

СЛЕДУЮЩИЙ: 15 сладких фотографий Honda CBR1100XX Blackbird

Twin-Turbo Audi R8 может похвастаться 1200 л.с. и тоннами тормозного потенциала

Об авторе

Ариана Хейл
(135 опубликованных статей)

Ариана — автомобильный журналист со страстью к новейшим технологиям и элегантным инженерным решениям.Ей нравится освещать множество тем, от классических маслкаров до военных машин и роскошных суперкаров. Когда она не пишет, вы можете увидеть, как она изучает новые технологии, изучает химию или работает над своим пикапом GMT-400.

Ещё от Ariana Hale

Honda CBR1000RR-R Fireblade, ожидаемая цена рупий. 17,00,000, дата запуска и другие обновления

Ожидается, что Honda CBR1000RR-R Fireblade поступит в продажу в Индии в апреле 2021 года в ожидаемом ценовом диапазоне от 17 000 000 до 18 000 000 фунтов стерлингов.В настоящее время доступны мотоциклы, похожие на CBR1000RR-R Fireblade: Ducati Panigale V2, Kawasaki Ninja ZX-10R и Triumph Speed ​​Triple 1200 RS. Еще один мотоцикл, похожий на CBR1000RR-R Fireblade, — это Kawasaki Ninja ZX-10R SE, который будет запущен в апреле 2021 года в Индии.

Honda CBR1000RR-R Fireblade — флагманский спортивный мотоцикл компании, конкурирующий в сегменте литрового класса. Honda предлагает два варианта мотоцикла — CBR1000RR-R Fireblade и CBR1000RR-R Fireblade SP. Оба мотоцикла ввозятся в страну по полностью застроенному маршруту (CBU).

Honda представила две модели на выставке EICMA 2019 в Милане. Технология шасси нового Fireblade в значительной степени вдохновлена ​​моделью RC213V-S, созданной на базе мотоцикла компании MotoGP RC213V. Новый CBR1000RR-R Fireblade отличается более длинной колесной базой, граблями и дорожкой, которые, как утверждается, обеспечивают улучшенную устойчивость.

В перечень функций входят сдвоенные светодиодные фары, несколько вентиляционных отверстий, аэродинамические крылышки, полноцветный пятидюймовый TFT-экран и острая хвостовая часть.CBR1000RR-R Fireblade будет предлагаться в двух цветовых вариантах — Grand Prix Red и Matte Pearl Morion Black. Версия SP будет доступна только в цвете Grand Prix Red.

Оба варианта CBR1000RR-R Fireblade оснащены рядным четырехцилиндровым двигателем объемом 999 куб. См с жидкостным охлаждением и 16-клапанным двигателем DOHC. Двигатель настроен на выдачу 215 л.с. мощности при 14 500 об / мин и 113 Нм максимального крутящего момента при 12500 об / мин. Выходная мощность примерно на 29 л.с. выше, чем у его предшественника.

Электронный блок, который работает с новым 6-осевым IMU Bosch, включает в себя дроссельную заслонку по проводам, три режима езды, ABS, управление на заднем колесе, регулируемое управление крутящим моментом Honda (HSTC) и управление запуском.

Амортизатор стандартной модели включает 43-миллиметровую вилку Showa с большим поршнем (BPF) спереди и задний амортизатор Showa Balance Free (BFRC-L). Тормозное усилие на стандартной версии обеспечивается суппортом от Nissin спереди и суппортом Brembo сзади.

Вариант SP, с другой стороны, использует компоненты с более высокими характеристиками. Таким образом, подвеска состоит из полуактивной вилки Ohlins EC 43 мм NPX спереди и моноамортизатора Ohlins TTX36 Smart-EC сзади.Система крепления включает в себя суппорты Brembo Stylema спереди и моноблочные суппорты Brembo сзади. Оба варианта также оснащены новым трехуровневым демпфером рулевого управления Honda с электронным управлением от Showa.

Езда на Honda CBR1000RR-R Fireblade SP, обзор

Когда вы говорите о Honda CBR1000RR-R Fireblade SP, разговор начинается с нескольких предсказуемых открытий.

Во-первых, это название, которое похоже на какую-то сумасшедшую рутину Гилберта и Салливана о майорах, которые являются генералами или кем-то еще.Термин «Triple R» был запущен на нашем запуске, и я надеюсь, что он приживется — я начинаю получать расстройство височно-нижнечелюстного сустава, когда говорю полное имя от Honda.

Кроме того, существует невероятная продолжительность времени, которое прошло с тех пор, как Honda в последний раз представила по-настоящему новую модель спортивного мотоцикла (для тех, кто ведет счет, это был 2008 год). Для сравнения: на создание всей франшизы фильма о Гарри Поттере у Дж. К. Роулинг ушло меньше времени, чем у Хонды, выпустившей настоящий Fireblade.

Добавьте к этому быстрый ответ о добавлении винглетов на современные супербайки, и у вас будет базовый ночной разговор о Honda CBR1000RR-R Fireblade SP.

Тем не менее, разговор должен повернуться к другому повествованию — такому, который фокусируется на том, как Honda вернулась на рынок супербайков с абсолютным чудовищным предложением.

Если вы не возражаете, я бы хотел поговорить с вами о Honda CBR1000RR-R Fireblade SP сейчас, поскольку эта машина является не только ориентиром для японского бренда, но и теперь новой точкой отсчета в супербайке. сегмент.

Это новое, новое

С технической стороны Honda CBR1000RR-R можно многое рассказать, так как мотоцикл — это совершенно новая машина, созданная в Big Red.

Прежде чем мы углубимся в подробности спецификации, необходимо провести важное философское обсуждение CBR1000RR-R. Это байк, созданный в первую очередь для гоночной трассы, а затем — для дороги.

Это переворот в том, как Honda изображала свою линейку CBR с момента ее создания, а это означает, что модель 2021 года — довольно серьезный отход для бренда.

Имея это в виду, мы можем начать понимать, на что Honda пошла, чтобы создать супербайк, который станет новым эталоном в своем классе (как он, безусловно, уже есть).

Эти изменения начинаются с рядного четырехцилиндрового двигателя CBR1000RR-R объемом 999 куб. См, который имеет 81-миллиметровый диаметр цилиндра от MotoGP, который значительно больше, чем 76-миллиметровый диаметр у двигателя предыдущего поколения.

Используя те же кованые алюминиевые поршни, что и на реплике Honda RC213V-S MotoGP, Honda также применила титановые шатуны, коромысла с толкателем пальцев и алмазоподобное покрытие (DLC) на кулачках (впервые для серийный мотоцикл) — все во имя мощи моара.

В европейских спецификациях все эти особенности достигают высшей точки в поразительной пиковой мощности в 214 л.с. (160 кВт) с максимальным крутящим моментом на уровне 83 фунт • фут (113 Нм).

Однако для США мы получаем версию Diet Coke с пониженной мощностью до 186 л.с. и более низким пределом оборотов благодаря требованиям EPA по уровню шума (виноват шум двигателя, особенно от системы впуска мотоцикла).

Honda, безусловно, не единственная мотоциклетная марка, вынужденная переориентировать свои супербайки для американского рынка, хотя, возможно, именно производитель был самым откровенным в этой реальности перед американскими покупателями. Вот о чем подумать…

Обращаясь к двигателю, мы находим новое двухлонжеронное алюминиевое шасси с «ромбовидной рамой», которое, как утверждается, имеет повышенную жесткость на вертикальную и скручивающую (18% и 9% соответственно), а горизонтальную жесткость снизили на 11%.

Маятник длиннее, чем раньше (+ 30,5 мм), и состоит из алюминия, штампованного до 18 различных толщин, чтобы настроить гибкость как раз для механического захвата и обратной связи с велосипедистом.

Honda утверждает, что горизонтальная жесткость Swinagm была уменьшена на 15%, в то время как вертикальная жесткость осталась такой же, как у предыдущего поколения.

На модели Fireblade SP подвеска поставляется от Öhlins и является полуактивной.

Это новая электронная подвеска NPX от шведского бренда, о работе с которой я расскажу позже в этом обзоре, но она быстро стала новинкой в ​​сегменте супербайков.

Один аспект, который мне действительно нравится в системе NPX, заключается в том, что она разбивает работу подвески на понятные характеристики, а не просто на стенографию начальника экипажа.Олинс называет это «объективной настройкой» или «OBTi».

Настройка на основе целей означает, что обычные энтузиасты мотоциклов теперь могут вносить изменения в настройки своей подвески исключительно на основе того, что они хотят, чтобы мотоцикл работал лучше, вместо того, чтобы использовать сложное понимание динамики сжатия и демпфирования отбоя.

В этом отношении это меняет правила игры, хотя у меня есть сомнения по поводу системы в целом, но мы скоро вернемся к этому.

Двигаясь дальше по 43-миллиметровым трубам вилки, мы видим, что Honda использует суппорты Stylema от Brembo, которые отличаются от суппорта M50 в основном минимальной экономией веса и отводом тепла.

Более крупное изменение тормозной системы Honda труднее заметить визуально, но сдвоенные передние диски 330 мм имеют больший диаметр при толщине 5 мм.

Конечно, есть шестиосный IMU, питающий электронику, а это означает, что Honda CBR1000RR-R Fireblade SP использует ABS на поворотах, которая имеет два уровня вмешательства (ABS также может быть отключена).

Остальная электроника — это то, что вы ожидаете от современного супербайка с IMU.Есть пять режимов мощности (через проводную поездку), девять уровней контроля тяги (плюс выключение), три уровня торможения двигателем и три уровня управления колесом (которые также можно отключить).

Интересно, что хотя регулировка скорости скольжения меняется в зависимости от уровня контроля тяги, это не отдельная выбираемая настройка, как мы видели на некоторых других велосипедах.

Наконец, что касается электроники, Fireblade SP поставляется с системой управления пуском, электронным демпфером рулевого управления и 5-дюймовым TFT-дисплеем.

Конечно, полный технический брифинг по Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2021 года будет неполным, если мы не поговорим о добавлении винглетов к флагманской модели Honda.

Honda подошла к этому дизайну, надеясь сохранить передний профиль CBR1000RR-R как можно более аэродинамичным (кстати, новый Fireblade SP может похвастаться самым низким коэффициентом трения — 0,270 — в классе супербайков).

С этой целью инженеры Honda придумали стручки крылышек, которые мы видим на каждой стороне бокового обтекателя, а создаваемая прижимная сила, как говорят, такая же, как и на гоночном мотоцикле Honda RC213V MotoGP 2018 года.

Честно говоря, винглеты, по-видимому, в основном являются реакцией Honda, чтобы убедиться, что при выпуске CBR1000RR-R на рынок ничего не упущено. По оценкам этого гонщика, в действительности их прирост производительности минимален.

стоит ждать

Кажется банальным, но мое первое впечатление от Honda CBR1000RR-R, когда я забирался на нее, заключалось в том, что она совсем не похожа на своего предшественника. Это обоюдная критика.

Просматривая искусственный штопор на повороте 5 на Thunderhill, было очевидно, что Honda променяла шустрый и легкий CBR1000RR на теперь более тяжелый и умеренно более громоздкий CBR1000RR-R.

Дополнительный вес заметен по скорости крена машины, особенно на этом техническом участке гусеницы, но он не так уж плох в производительности.

Тем не менее, он подчеркивает одну из немногих непростительных ошибок Fireblade SP: литые алюминиевые диски. Можно задаться вопросом, помогут ли более легкие колеса снизить производительность здесь (особенно с учетом того, что они есть в старом байке SP), и один действительно должен задаться вопросом, почему на машине за 28 500 долларов не использовались кованые алюминиевые колеса.

Дело в том, что Triple R — это не сверхбыстрый Double R, и мы можем подумать о нескольких других машинах в этой категории, которые будут бороться еще больше (я смотрю на вас, Aprilia RSV4).

Если вы ищете другие отрицательные компромиссы для старой машины, то я должен остановить вас прямо здесь, поскольку CBR1000RR-R превосходит своего предшественника практически во всех остальных отношениях.

Первым по-настоящему ярким моментом является двигатель, который имеет широкую и линейную кривую мощности при частоте вращения выше 7000 об / мин.

С мощностью 186 л.с. на рынке США CBR1000RR-R не совсем ракетный корабль, но он не страдает серьезным дефицитом мощности, характерным для машин предыдущего поколения.

Вы захотите поддерживать паровой двигатель выше отметки 7000 оборотов в минуту, так как ниже него не так много энергии, но на гоночной трассе диапазон оборотов дает вам более чем достаточно места для игры, что более чем BMW S1000RR в спецификации США может сказать.

Звук выхлопа, любезно предоставленный Акраповичем, скрипучий и забавный, хотя требуется время, чтобы определить, где вы находитесь по отношению к красной линии, только по звуку и ощущениям от мотоцикла.Таков парадокс плавных кривых крутящего момента.

Как только вы достигнете точки переключения, Honda снова покажет усовершенствования, внесенные в линейку CBR1000RR-R. Коробка передач гладкая, как шелк, а квикшифтер вверх / вниз идеально дополняет ее работу.

Это большой отход от CBR1000RR, который был склонен к ложным нейтральным позициям и демонстрировал квикшифтер, которому часто нельзя было доверять. Примечание редактора: справедливо в отношении Honda, велосипеды Double R, которые у нас были на этом пресс-релизе, были на много лучше, чем те, которые были предоставлены нам для тестирования несколько лет назад.

Фактически, весь комплект электроники Honda CBR1000RR-R Fireblade SP на голову лучше, чем у предыдущего поколения. Во-первых, это действительно работает.

Система контроля тяги далеко не такая грубая и резкая, как раньше, и вместо этого вы почти не замечаете ее вмешательства на выходе из поворота, когда вы неуклюже скользите для славы (как и должно быть).

Элементы управления также гораздо более интуитивно понятны и легко регулируются при движении на машине.Я не могу выразить, насколько меня впечатлили успехи, которые Honda добилась в этом отношении по сравнению с супербайком предыдущего поколения, с одной оговоркой.

Контроль торможения двигателем был единственной системой, которую я обнаружил не идеальной, и она обнаружила свои недостатки на очень быстром входе, а именно на повороте 1 в Thunderhill.

Спускаясь по передней прямой, переходя с 4-й на 2-ю передачу и наклоняясь в первом повороте, вы можете почувствовать калибровку управления торможением двигателем на максимальном значении, ведущем мотоцикл вперед.

В первый раз, когда я это почувствовал, я подумал, что попал в ложную нейтраль в процессе переключения передач, потому что у мотоцикла нет сопротивления … и почти почувствовал, что он немного ускоряется.

Проверив, подтвердив правильное включение передачи, отрегулировав настройку и повторив еще несколько попыток, стало очевидно, что EBC виноват в этом неприятном ощущении.

Это тонкая проблема, и, конечно, далеко не исключительная проблема, но также любопытная, поскольку я впервые вижу ее на современном супербайке.

При этом, я все еще думаю, что инженеры Honda проделали мастер-класс по спасению худшего комплекта электроники в сегменте литровых байков, и теперь они превратили его в один из лучших на рынке супербайков.

Приборная панель хорошо читается, органы управления интуитивно понятны, а кроме торможения двигателем, можно положиться на вспомогательные средства водителя, которые будут работать, как рекламируется. Однако я бы хотел, чтобы была независимая настройка управления слайдом.

Переходя от электронов к твердым битам, тоже трудно найти слишком много недостатков.

CBR1000RR-R Fireblade — настоящая Honda — он чувствует себя устойчивым и устойчивым, даже когда вы толкаете его все сильнее и сильнее. Хотя вы действительно теряете маневренность по сравнению с предыдущим поколением, новый Fireblade SP устойчив на своей стороне и обеспечивает значительное механическое сцепление.

Суппорты Brembo Stylema работают так, как и следовало ожидать — они хорошо останавливаются и довольно хорошо переносят тепло, что было хорошей новостью для нас в нашу погоду в 95º.

Шины

Pirelli Supercorsa SP поступают в запас на рынке США и также обеспечивают отличное сцепление с дорогой и при этом служат в течение всего дня.Приложив немного усилий по сохранению и управлению, вы, вероятно, сможете получить две гусеницы за день до того, как переложить их на работу только на улице.

И в целом, отделка мотоцикла довольно высока — как и следовало ожидать от продукции Honda.

Как ни странно, большую часть времени я потратил на Honda CBR1000RR-R Fireblade SP, сосредоточившись на полуактивной подвеске Öhlins NPX.

Это новое поколение электронной подвески от Öhlins, и о ней стоит поговорить немного подробнее, так как она способна коренным образом изменить самочувствие мотоцикла.

У меня скоро выйдет еще одна история, в которой эта идея исследуется более подробно, но что касается Fireblade SP, я был на самом деле более впечатлен этими устройствами, чем на байках других производителей.

Подвеска имеет три ручных режима и три автоматических режима демпфирования Fireblade SP.

В рамках этих настроек Олинс разбивает их на пять критериев для режима гусеницы: жесткость передней части, жесткость задней части, поведение при торможении, поведение при повороте и поведение при ускорении.

Это означает, что гонщики регулируют амортизацию сжатия и отбоя в терминах, понятных человеку, а не только инженеру, что является долгожданным сдвигом в мотоциклетной индустрии, поскольку эти детали подвески невероятно важны для того, как мотоцикл чувствует себя под водителем.

Это можно легко объяснить, переведя Honda CBR1000RR-R Fireblade SP в любой из автоматических режимов, где предустановленные и адаптивные настройки могут радикально изменить ощущения от мотоцикла при ручной настройке, и часто автоматические режимы создают ситуацию, когда мотоцикл ощущается как другая машина от поворота к повороту на гоночной трассе.

И здесь Хонда заслуживает похвалы, потому что на других супербайках с этим пакетом подвески автоматический режим — это автоматическое «нет, спасибо» от этого гонщика — он убивает впечатления от езды и создает мотоцикл, который кажется неподходящим и непредсказуемым для трека. езда на скорости.

Однако калибровка

Honda кажется немного более продуманной.

Я бы все же предположил, что гонщики A-level захотят держать вещи в ручном пространстве, но использование Honda подвески Öhlins NPX, по крайней мере, подходит для более медленных гонщиков на треке, и, конечно же, она сияет на улице, где электроника подвеска наиболее выгодна.

Для тех, кто хочет знать, набрать предварительную нагрузку легко, и это делается старомодным способом одним гаечным ключом.

Я все еще не уверен, что электронная подвеска стоит дополнительных затрат, сложности и веса, когда дело доходит до применения супербайка, но, по крайней мере, приятно видеть, что технология прогрессирует и становится все более актуальной в этой области, как и раньше. показано здесь.

Если бы базовая модель CBR1000RR-R пришла в США, я, возможно, привел бы аргументы в пользу ее покупки вместо SP, но, увы, это не относится к нашему рынку.

Да, но вы бы купили это?

По общему мнению, Honda CBR1000RR-R Fireblade SP хороша. Действительно хорошо. Пришлось долго ждать новый литровый байк от Big Red, но время стоило результата.

Концентрация CBR1000RR-R на гоночной трассе очевидна по поведению и компоновке мотоцикла, а это означает, что основные недостатки модели предыдущего поколения были устранены и устранены.

Давайте перейдем к делу: Honda CBR1000RR-R Fireblade SP — лучший рядный супербайк на рынке.Он мощный, маневренный и сложный. И хотя это несколько субъективно, выглядит это тоже неплохо.

Однако это не идеальная машина.

Honda CBR1000RR-R имеет лучшую в своем классе пиковую мощность в 214 л.с. (хотя для рынка США это будет 186 л.с.), но эта мощность достигается за счет того, что машина представляет собой тренировку на гоночной трассе.

CBR1000RR предыдущего поколения был лучшим управляемым супербайком на рынке, и на нем можно было ездить весь день, но CBR1000RR-R теряет это преимущество.

Жертва не велика, но вы определенно вернетесь с тренировки на новом Fireblade, потеете сильнее, чем на старом байке.

Частично это связано с более агрессивной позой при езде и разработкой для всадников-жокея.

Для более крупных гонщиков в толпе потребуются изменения в задних положениях для владельцев, рост которых превышает шесть футов, и я не возражал бы изучить изменения в рулях и сиденье, чтобы сделать полную группировку более комфортной.

Эти жалобы тривиальны, и правда в том, что на самом деле есть только один серьезный недостаток, когда дело доходит до Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2021 года, — это его цена.

Рекомендуемая производителем розничная цена в размере 28 500 долларов на американском рынке — непростая задача, и она ставит CBR1000RR-R SP в верхнюю часть прайс-листа доступных супербайков в Соединенных Штатах.

Хотя производительность соответствует стоимости? Не по мнению этого гонщика … но у меня здесь тоже есть звездочки, которые потребуют небольшой распаковки, так что потерпите меня.

Новый Fireblade SP выводит Honda на территорию европейских цен, и это переломный момент, который заставит многих гонщиков взглянуть на другие марки вместо CBR1000RR-R.

Едя один за другим с предыдущим CBR1000RR, я все ждал, пока CBR1000RR-R покажет мне, что я получаю за дополнительную букву «R» в названии.

И хотя Triple R явно является улучшением исходящего SP, разница в производительности между ними не превышает 8 500 долларов.

Но, возможно, это та реальность, в которой мы живем сейчас.

Если 2020 год нас чему-то и научил, так это тому, что следующее десятилетие не будет ничем иным, как прошлым. Годы бума начала 2000-х прошли. Продажи спортивных мотоциклов упали, и прошли те времена, когда производители оригинального оборудования могли выпускать для нас новую модель каждые два года.

С этой точки зрения, возможно, Honda CBR1000RR-R Fireblade SP — это канарейка в пещере, и когда я смотрю на самые последние модели супербайков, выпущенные другими брендами, я вижу ту же тенденцию в их ценниках.

Появилась новая мода на производительность и эксклюзивность, и поэтому нас не должно удивлять то, что последние три супербайка, дебютировавшие на рынке в этом уровне отделки салона, были ближе к 30000 долларов, чем 20000 долларов, и по сравнению с этими машинами. , вы действительно начинаете видеть увеличение производительности CBR1000RR-R, которое больше соответствует добавленной стоимости, указанной в ценнике.