Чем мотоцикл ИЖ Планета 2 отличается от ИЖ Планета 3 | Техника времен СССР

Мотоциклы марки ИЖ были очень популярны во времена Советского Союза, впрочем, как и все другие мотоциклы. В то время отношение к двухколесной технике было более обширным чем сейчас, возможно это вызвано ее большей доступностью чем легковой автомобиль, а возможно какими-то другими вещами. Вернёмся к ИЖам. Захотелось вспомнить, какие различия имели первые мотоциклы этой марки, а точнее поговорим о ИЖ Планета-2 и ИЖ Планета-3. Посмотрим на их технические характеристики, а может и не только и выявим разницу моделей. ИЖ Планета-2 начала свой путь в 1964 году. Этот мотоцикл мог перемещаться как по шоссе, так и проселочным дорогам.

На мотоцикл был установлен 2-х тактный одноцилиндровый двигатель мощностью 15.5 л.с. и объёмом 346 кубических сантиметров. Емкость бака с горючим составляет 18 литров, а расход этого самого горючего по трассе 5.5 литров на 100 километров. Коробка передач 4-х ступенчатая с ножным переключением. Охлаждение у двигателя было воздушное.

Марка бензина рекомендуемая производителем А-72, смазка осуществляется добавлением масла в топливо. Максимально развиваемая мотоциклом скорость 105 км/ч. Электропроводка рассчитана на напряжение 6 вольт. Производство ИЖ Планета-2 закончился в 1971 году.

Посмотрим чем богат мотоцикл ИЖ Планета-3, который считается следующим поколением мотоцикла. Первый мотоцикл сошёл с конвейера в 1970 году. Двигатель остался двухтактным одноцилиндровым с тем же объемом 346 кубических сантиметров, но инженеры увеличили мощность до 18 л.с. Трансмиссия такая же четырехступенчатая.

Емкость топливного бака и система смазки двигателя тоже не изменились. А вот скорость набираемая мотоциклом и расход горючего стал иным. Скорость выросла на 5 км/ч и составляет теперь 110 км/ч, а расход немного уменьшился и по трассе он потребляет около 4 литров. Тип охлаждения двигателя-воздушный. Аккумулятор напряжением 6 вольт. Выпуск мотоциклов ИЖ Планета-3 закончился в 1985 году.

Как видно основных технических различий между этими двумя мотоциклами не так много, но к одному из главных отличий можно отнести внешний вид. ИЖ Планета-3 стал более современным что-ли, обрёл черты, которые мы все наблюдали дальше в развитии этих моделей мотоциклов.

Читайте также:

Всем известный необычный Советский трактор Т-16

Необычный одноосный тягач СССР о котором мало кто знает

Он поднимал сельское хозяйство СССР, трактор Т 74

Его мало кто видел, полугусеничный тягач Kettenkrad HK 101

Редкие автомобили ЗАЗ, которые видели не все

Если статья Вам понравилась подписывайтесь на канал и поставьте лайк.

Заходите на канал Техника времён СССР, там много всего интересного.

8 легендарных мотоциклов СССР

В жизни жителей СССР мотоциклы играли важную роль. Во времена дефицита, когда личный автомобиль был роскошью и редкостью, мотоцикл был единственным (велосипед в расчет не берем) средством передвижения. Мотоциклы ИЖ, Восход, Ковровец – транспортные средства, на которых ездили на отдых, забирали детей из роддома и ездили на свидания. Современные байкеры редко сталкиваются с мотоциклами советского производства. Вспомним восемь моделей, получивших наибольшее признание.

Л-300 «Красный Октябрь»

Он стал первым советским мотоциклом, выпускавшимся серийно. Его чертежи были созданы ленинградскими конструкторами в 1930, в качестве основы был взят немецкий DKW Luxus 300 — надежный немецкий байк. Первая партия советских Л-300 увидела свет осенью того же года. Они выпускались на протяжении 8 лет и послужили основой для создания ИЖ-8. Параллельно с ленинградским «Красным Октябрем» данную модель выпускали в Ижевске, там она называлась ИЖ-7.

М-72

Эта модель получила наибольшее распространение в Красной армии в 41-45 годах, его конструкция была списана с BMW R71, которым комплектовался Вермахт. На протяжении 5 военных лет М-72 перевозили солдат, вооруженных легкими минометами и пулеметами. В послевоенное время М-72 стали основным транспортом советской милиции, гражданские лица получили возможность приобретать этот байк лишь в 1954.

Последние экземпляры М-72 покинули заводские цеха только в 1960, а в начале двухтысячных эти байки заказала гвардия Хуссейна. Только воспользоваться заказом она не успела, поэтому технику реализовали среди гражданских лиц. М-72 не стал первым армейским мотоциклом, его предшественниками, в хронологическом порядке, были:

• ПМЗ-А-750;
• ТиЗ-АМ-600.

Минск М1А

Эта модель стала первенцем минского Мотовелозавода, его «прародителем» был немецкий DKW RT125. Исходная модель была настолько удачной, что впоследствии ее выпускали в 7 странах, в том числе Японии, Англии и США. Благодаря своей простоте и неприхотливости «минскач» завоевал заслуженное признание мотолюбителей Союза.

ИЖ Планета Спорт

Первый байк со спортивным характером выпущен в Союзе в 1973. В нем ясно просматривались черты японских мотоциклов того времени, что выделяло его среди предшественников, создававшихся по подобию немецких байков. Ни один из советских мото того времени не мог достичь 140 км/ч, которые мог развить Планета Спорт. Хорошее качество сборки способствовало хорошим продажам этой модели в Финляндии, Англии и Нидерландах.

Восход

Их собирали в Коврове, байки этой марки были очень неприхотливыми. Завод постоянно проводил работы по модернизации модели, позднее начали выпускаться Восходы с индексами 2, 3, 3М, последним стал Восход 3М-01. Ковровские мотоциклы тысячами разошлись по советским деревням и стали настоящими тружениками.

М-62

В 50-60х годах советская милиция использовала продукцию Ирбитского мотоциклетного завода. Четырехтактный мотор М-62 развивал 28 л. с. Примечательно, что гражданским лицам эксплуатировать Уралы (в отличие от блюстителей порядка) без колясок запрещалось – модель была достаточно непростой в управлении.

ИЖ Планета

Ижевский завод приступил к выпуску Планеты в 1962, это была принципиально новая модель. Она дала начало целой серии, последний мотоцикл (ИЖ Планета 7) из этого семейства перестал выпускаться только в 2008 году.

Jawa 360

В 70-х на чешских мотоциклах передвигался каждый третий мотоциклист (суммарно в СССР было поставлено порядка 1 миллиона байков различных модификаций). Модель с индексом 360 заслуженно считается самой красивой. Сейчас особенно ценятся модели с коляской, которая изготавливалась из стеклоткани. Именно в такой коляске Семен Семенович Горбунков ехал на рыбалку в фильме «Бриллиантовая рука».

Иж Юпитер 3: технические характеристики, двигатель, модификации

Если жители городов СССР отдавали предпочтение мотоциклам марки Ява, то в сельской местности хорошо прижилась техника, выпускаемая Ижевским машиностроительным заводом. Выпуск первой модели семейства Иж Юпитер начался в 1961 году. Несмотря на то, что его конструкция была довольно удачной, разработчики не почивали на лаврах и регулярно совершенствовали производимую на предприятии технику. В 1971 году любители мототехники получили возможность купить уже третье по счёту поколение советских байков – мотоцикл Иж Юпитер 3.

Технические характеристики базовой модификации

Новая модель, хотя и сохранила многие технические решения, хорошо зарекомендовавшие себя на ранних модификациях, стала существенным шагом вперёд, изменившись как внешне, так и по техническим характеристикам.

Облик машины вполне соответствовал представлениям того времени о дизайне. Технические характеристики выглядели впечатляюще даже в сравнении с параметрами появившейся на год позже Ява 350 тип 634.

• Двигатель – двухтактный, с двумя цилиндрами, расположенными в ряд, запускается кикстартером. При том же рабочем объёме, что у Иж Юпитер-2 – 347 куб. см. , мощность силового агрегата возросла почти в полтора раза, с 19 до 25 л. с. Переработав конструкцию блока цилиндров и ГБЦ, конструкторы изменили форму и расположение рёбер охлаждения, существенно улучшив температурный режим на разных скоростях.
• Зажигание Иж Юпитер 3 – контактное, раздельное для каждого цилиндра.
• Система питания – карбюраторная, с подачей топлива из бака самотёком. В штатной комплектации используется карбюратор К-62.
• Коробка передач с ножным переключением имеет четыре ступени и выполнена заодно с мотором. Привод на заднее колесо – цепной.
• Сцепление – с многодисковой муфтой, помещённой в масляную ванну. Управление – тросовое, размещено на руле.
• Трубчатая рама, в конструкции которой использованы трубы разного сечения.
• Передняя телескопическая вилка с увеличенным ходом амортизаторов рассчитана на комфортное передвижение не только по шоссе, но и по пересечённой местности.
• Задняя подвеска на телескопических амортизаторах получилась довольно мягкой, повысив ездовой комфорт мотоцикла Иж Юпитер 3.
• Максимальная скорость составила 120 км/час.
• Объём топливного бака – 18 л. С учётом того, что расход топлива на 100 км составляет 3,7 л., на одном баке без дозаправки можно преодолеть расстояние в 480 км.
• Сухой вес мотоцикла Иж Юпитер 3, без масла и топлива – 162 кг.

Прочная конструкция, энергоёмкая подвеска, довольно высокий – 135 мм – дорожный просвет и тяговитый мотор позволяли эксплуатировать машину на сельских дорогах, где техника понежнее откровенно пасовала.

Коляска – дело нужное

Хозяйственные мотолюбители предпочитали Иж Юпитер 3 с коляской, конструкция которой позволяла перевозить не только третьего пассажира, но и изрядное количество груза. Сначала устанавливалась модель Бп 65. Затем её сменила новая модификация БП-1, для удобства посадки пассажира имевшая сдвижной верх.

Установка бокового прицепа требует регулировки схождения колёс. Настройка производится за счёт перемещения переднего бокового шарнира крепления на раме. Мотоцикл, укомплектованный коляской, носил маркировку Иж Юпитер-3К. Более практичным был, разве что, М-72 Урал.

Дополнительные модификации

В ходе производства машина дважды модифицировалась. С 1977 по 1980 год выпускался Иж Юпитер 3 01, имевший ряд отличий от базовой версии. Модель получила:

• Возможность регулировки зазора между грязезащитным щитком и колесом. При эксплуатации на просёлочных дорогах это было важно.
• Противоугонный замок. В связи с этим изменилась схема замка зажигания.
• Дуги безопасности.
• Штатное зеркало заднего вида.
• Задние амортизаторы новой конструкции с тремя позициями регулировки жёсткости.
• Изменённую конструкцию глушителей.
• Блокировку заднего тормоза, облегчавшую установку на стояночный упор.

Был и ещё ряд мелких изменений, но они касались, в основном, внешнего вида. Что до ТТХ, то они остались на прежнем уровне.С 1979 по 1981 год производился Иж Юпитер 3 02, главным отличием которого был топливный бак новой конструкции и формы.

Главные недостатки

Все модификации маркировались знаком качества и были в целом надёжны. Головную боль владельцам техники, сделанной на Ижевском машиностроительном заводе, доставляли:

• Слабый генератор, мощности которого для обеспечения питанием всех электроприборов в ночное время было недостаточно.
• Система зажигания, выполненная по раздельной для каждого цилиндра схеме. В целом она достаточно надёжна, но равномерно настроить зажигание на Иж Юпитер 3 – непростая задача.
• Электропроводка не вполне удовлетворительного качества. Владельцы новых машин часто жаловались, что провода перепутаны ещё на заводе.

Тем не менее, популярность модели была велика, и если что и останавливало потенциальных покупателей, так это достаточно высокая цена. За год завод выпускал свыше 250 000 машин, поступавших в открытую продажу. Удачная конструкция стала базой для создания следующих модификаций, последней из которых стал Иж Юпитер-5.

Есть где развернуться

Техника оказалась не только надёжной, но и живучей. На дорогах и в гаражах любителей тюнинга и восстановления мототехники она встречается довольно часто.Взявшись приводить в порядок подержанный мотоцикл, помните, что схема проводки на Иж Юпитер 3 неоднократно менялась производителем.

Найти достоверные данные уже едва ли возможно. Если нет зарядки или не работает один из приборов, обнаружить причину, используя описание модели другого года выпуска, едва ли удастся.

Если же вы собираетесь эксплуатировать технику постоянно, то поскольку штатное оборудование работает при напряжении 6 вольт, имеет смысл переделка Иж Юпитер 3 на 12 вольт. Для этого придётся заменить на новые:

• Генератор.
• Полупроводниковый выпрямитель (БПВ).
• Катушку зажигания.
• Реле поворота.
• Лампочки (все).
• Аккумулятор.

Заодно имеет смысл установить БСЗ. Электронное зажигание серьёзно упростит запуск двигателя в любую погоду и сделает его работу более стабильной. Проделав это, вы больше не будете регулярно задаваться вопросом, как выставить зажигание правильно.

В ходе переделки вы можете перепроектировать схему проводки Иж Юпитер 3 самостоятельно, или воспользоваться одним из вариантов, выложенных в сети.Но прежде чем взяться за дело, учтите, что выполнить качественный тюнинг своими руками очень непросто.

Потребуются и специальные инструменты, и разнообразные навыки. Вариантов доработки Иж Юпитер 3 существует множество, но все они рассчитаны на людей, разбирающихся в технике.

Мотоцикл ИЖ Планета 3 (1974),

Технические характеристики

org/PropertyValue»>

Двигатель
Мощность двигателя	18 л.с.
Система охлаждения	воздушная
Число цилиндров	1
Диаметр цилиндра x Ход поршня	72.0 x 85.0

Трансмиссия
Тип привода	цепь

org/PropertyValue»>

Основные характеристики
Тип модели техники	Планета
Год выпуска (г.)	2021 г.
Модельный год	1974 — по настоящее время

Постельное белье Ecotex: отзывы, характеристики, особенности

Ecotex — торгово-производственная компания, занимающаяся производством домашнего текстиля. Она одна из самых крупных в стране. Одно из направлений компании — производство постельного белья. По отзывам, Ecotex радует своих покупателей отменным качеством и огромным ассортиментом. Постельное белье производится не только для взрослых, но и для детей.

Характеристика продукта

Ecotex — надежный и проверенный производитель с безупречной репутацией, о чем свидетельствует 15-летний опыт работы на рынке домашнего текстиля.

Продукция производится из высококачественного сырья. Компания представляет широкий ассортимент продукции, способный удовлетворить вкусы и потребности всех слоев населения.

В производстве широко используются инновационные технологии.

Все разновидности постельного белья изготавливаются из натуральных материалов. Они содержат 100% хлопок. Благодаря этому продукция экологически чистая, гипоаллергенна, проста в уходе и износостойка.

В настоящее время компания представляет 5 основных коллекций.Среди них постельное белье Ecotex Harmonica выделяется своими особыми свойствами. Материал, из которого изготовлено изделие — сатин.

К основным характеристикам ткани можно отнести натуральный состав, плотность, легкость и невероятную мягкость.

Цвета разнообразны, представлено 95 видов:

1. Цветочные мотивы. К ним относятся сериалы «Августин», «Евдокия», «Мадемуазель» и «Очарование».
2. Яркая геометрия. Это Стефано, Романс и другие.
3. Строгая и лаконичная клетка: «Генри», «Ховард».
4. Узоры и орнаменты. Они представлены сериями: «Восточная сказка», «Рамзес» и другими.

Постельное белье доступно в следующих размерах: полуторное, двуспальное, евро и пуховое.

Отзывы покупателей

По отзывам, постельное белье Ecotex обладает множеством положительных качеств и поэтому заслужило полное доверие своих покупателей.

Отзывы о нем в основном положительные.Постельное белье соответствует всем стандартам качества и имеет широкий выбор. Поэтому продукция Ecotex особенно популярна на текстильном рынке.

Многие женщины довольны качеством постельных принадлежностей, разнообразием цветов, размеров и долгим сроком службы и планируют в дальнейшем приобретать продукцию этой компании

Новый Иж Юпитер-3 1973 г.

В заводском деревянном ящике

Около полугода назад я уже рассказывал об уникальной «капсуле времени» — совершенно новом советском мотоцикле Иж Юпитер-3 1976 года , дошедшем до наших дней в оригинальной упаковке .Тогда казалось, что найти подобную технику в подобном сейве практически невозможно. Однако совсем недавно мне пришла информация, что в одной из деревень под Киевом стоит точно такой же Иж Юпитер-3, причем еще более старого года выпуска — 1973 и, главное, в аналогичном состоянии: без пробега и в заводской деревянный ящик времен СССР. Было решено сразу ехать осматривать этот раритет.

Эпический снимок: новый 43-летний мотоцикл среди консервных банок

Необычность этой находки заключается в том, что все 43 года мотоцикл простоял даже не в гараже или сарае, а прямо в частном доме: коляска хранилась на кухне, возле плиты, а сам Юпитер был в маленькой кладовой — среди консервных банок и прочего хлама!

Коляска прямо у плиты! Сиденья из кожзаменителя и поролона все эти годы поглощают запахи пищи

На платах

еще есть отгрузочные надписи.

Судьба этой техники типична для капсул времени.В далекие советские годы жителю небольшого села очень хотелось купить личную машину: стоял в очереди, копил. Но, как вы все знаете, автомобили (Жигули, Москвич, Волга) на тот момент находились в страшном дефиците и практически не появлялись в свободной продаже. В результате терпение мужчины закончилось, и он вместо автомобиля купил мотоцикл с коляской. Правда, водить он не умел, да и водительских прав соответствующей категории не было.

Эмблема успела запылиться

Табличка модели

полностью сохранилась.

Новенький ИЖ Юпитер-3К был доставлен из магазина в деревянном ящике и в таком же виде поставлен на «временное» хранение в кладовку: даже в ГИБДД не стояли на учете.Это «временное» продлилось целых 43 года: по разным причинам руки не доходили до мотоцикла, а затем хозяин умер, оставив технику в наследство своим родственникам.

Заводской способ упаковки

К сожалению, условия хранения были далеки от идеальных — складское помещение вместе с мотоциклом выбрали мыши, оставившие следы своей жизнедеятельности прямо на раме и хромированных деталях. На многих частях есть очаги коррозии и все это дополняется очень резкими запахами, которые буквально въехали в тело Юпитера.

Проблемные места на раме: здесь проводили время мышки)))

Хром местами лазил. Решил не вытирать пыль со спидометра — чтобы не поцарапать стекло

Коляска (боковой прицеп-коляска БП-1) находилась на кухне под навесом и сохранилась немного лучше. Правда, не обошлось без набухания краски и хрома, особенно в местах, где не было заводской обработки специальным масляным составом.

Коляска хранилась под тряпичным чехлом, поэтому сохранилась лучше, чем мотоцикл

.

Детище Вятско-Полянского машиностроительного завода

.

Родная покрышка еще даже не потрескалась

Так как техника еще не была зарегистрирована, в документах также было советское свидетельство на мотоцикл (в котором записаны показания одометра — 2 километра) и сертификат-счет из магазина.Судя по этим бумагам, этот Юпитер-3К сошел с конвейера Ижевского мотоциклетного завода 6 ноября 1973 года. Также в комплекте был штатный сухозаряженный аккумулятор, аптечка для ремонта шин, помпа и полный комплект. набор инструментов.

Документы на мотоцикл из магазина: дата выпуска и заводской пробег видны на одометре

.

Сухозаряженный аккумулятор на своем законном месте: по идее должен быть экономичным

Аптечка при ремонте шин: внутри пакет с тальком, наждачная бумага, клей, заплатки

.

В середине 70-х ИЖ Юпитер-3К с коляской стоил 1040 советских рублей, а «одиночка» — на 300 рублей дешевле.Для сравнения: за 1-цилиндровый Иж Планета-3 просили 650 рублей, а престижную чешскую «Яву-350» оценили в 950 рублей (с коляской — 1360 рублей).

Седло массивное 2-х местное

Перья и передний обод хорошо сохранились

Иж Юпитер-3 выпускался с 1971 по 1981 год. На мотоцикле установлен 2-х цилиндровый 2-х тактный рядный двигатель воздушного охлаждения мощностью 25 л.с. Максимальная скорость модели без бокового прицепа составляет 120 км / ч, а средний паспортный расход топлива колеблется в пределах 3. 5-4,0 л / 100 км: бензобака объемом 18 литров хватило на 400-500 км. В качестве топлива используется смесь 76 бензина и масла. Коробка передач 4-х ступенчатая.

Колпачки свечей зажигания корродированы

Мотоцикл простоял здесь 43 года.

Сухая масса одиночного мотоцикла — 162 кг. Каркас сварен из массивных стальных труб. Передние и задние колеса оснащены сменными шинами размером 3,5–18 дюймов.

Аппарат не видел солнечного света, поэтому оптика была как новая — совсем не выгорела

Ежегодно в СССР производилось более 100 тысяч мотоциклов Иж Юпитер-3.Модель отмечена престижным государственным знаком качества.

Хорошо видна защитная консервирующая мастика

Более подробную информацию об уникальной находке этого нового Иж-Юпитер-3 в заводской коробке можно найти в новом видео , которое я загрузил на свой канал на Youtube :

Также рекомендую прочесть материал про новый ИЖ Юпитер-3 1976 года в оригинальной упаковке, штраф со старыми мотоциклами, CZ-350 1986 года с пробегом 1316 км, новый Bimota DB1SR в коробке 1987 года выпуска с пробегом 0 км, кастомный байк на базе ИЖ Planet Sport , три самых быстрых мотоцикла эпохи СССР, спортбайк Yamaha RZ500N 1985 года с пробегом 0 км, cafe racer , сделанный из популярного Yamaha YBR-125 и кастомного SKULL из гаража DoZer с советским двигателем К-750. Статья о двух новых Suzuki RG500 1985 года с пробегом 2 и 8 км — здесь . Ну и цикл рекордов о роторных мотоциклах: советских мотоцикла с роторно-поршневыми двигателями , сопровождение ИЖ с РПД и совершенно новый роторный мотоцикл Suzuki RE5 1976 года выпуска.

«Ижевский двухствольный» — мотоцикл «ИЖ Юпитер». «Ижевский двуствольный»

Мотоцикл ИЖ Юпитер 5 — известный монстр советской мотоциклетной индустрии, выпускался с 1987 по 2008 год … Массивная и архаичная, это поверхностная переработка предыдущих поколений серии, в которой дизайнеры с относительным успехом пытались исправить свои недостатки. Благодаря хорошей пригодности для сельской местности байк быстро стал популярным, более того, благодаря иному двигателю он по мощности превзошел своего главного конкурента, пятую «Планету». Его двигатель посчитали удачным, и его позаимствовали для другой модели Ижевского мотоциклетного завода — первого русского крейсера «Юнкер», на котором в свое время даже ездили сотрудники ГАИ.

Проект

Ожидать дизайнерских изысков от советских мотоциклов наивно. Байк внешне похож на все остальные модели, выпускаемые мотоциклетными заводами тех лет, но это неудивительно — пятое поколение было разработано на базе четвертого, а четвертое — на базе третьего, созданного еще в 70-е годы прошлого века. Но многим байкерам, ностальгирующим по старине, нравится эта суровая простота. Мото Иж Юпитер 5 внешне ничем не выделяется на фоне других байков времен СССР, в чем вы легко можете убедиться сами, посмотрев фото.

Технические характеристики Иж Юпитер 5

В целом характеристики мотоцикла Иж Юпитер 5 соответствовали своему времени. Но в 2000-х, когда его продолжали выпускать, он уже не мог конкурировать с импортными моделями. Китайцы уже наводнили рынок бюджетными, но все же более современными моделями, а поток подержанных автомобилей хлынул из Японии, Европы и США. Характеристики двигателя Иж Ю5 были неплохими, но все остальное пару десятков лет назад безнадежно устарело.

Двигатель

Технические характеристики моторов

не поражают воображение — двухцилиндровый, 347 куб.м., . Достаточно лошадиных сил, всего 24
, крутящий момент — 34 Нм … По сравнению с предыдущим поколением двигатель потерял 4 л.с., но обороты прибавили, да и тяга внизу тоже стала заметно больше, так что в целом характеристики Иж Юпитер 5 стали больше сбалансированный. Но мотор остался двухтактным, , а масло смешанное с бензином нужно заливать в бензобак в соотношении 1 к 25 … Но он спокойно переваривает даже АИ-76, не говоря уже об АИ-80. Заявленная максимальная скорость — 125 км / ч , причем на Юпитере без инвалидной коляски он может развиваться. А если посмотреть на мотор в разрезе, то окажется, что он тонко напоминает все двигатели сразу, когда-либо выпускавшиеся на Ижевском мотоциклетном заводе.

Трансмиссия

Стандартная Коробка передач 4-х ступенчатая , где первая передача включается вниз, а все остальные — вверх. Он никогда не отличался надежностью, но благодаря высокой ремонтопригодности и доступности запчастей советские мотоциклисты быстро научились самостоятельно решать возникающие проблемы.Некоторые мастера даже полностью переработали трансмиссию, добавив к байку пятую передачу, но это были штучные нестандартные конструкции.

Шасси и тормоза

Шасси разработали еще в 70-х, если не раньше, и в Jupiter 5 практически не изменились. Простая стальная рама с телескопической вилкой спереди и древними амортизаторами в стиле «свеча» сзади, плюс барабанные тормоза на обоих колесах. Эффективность подвески и тормозная система были посредственными даже для своего времени, но у них было и значительное преимущество — выносливость и ремонтопригодность.Современные мотоциклы (разве что эндуро) по проселочным грунтовым дорогам быстро начинают подливать масло из вилки, а Иж Ю5 вроде бы вообще без него ездить. Но мы все же проверяем на практике не рекомендуем .

Электроника

Юпитер пятого поколения не имеет таких же электрических проблем, как четвертое. По сути, это тот же Юпитер 4, но с рядом исправленных недостатков, например, штатные проблемы с проводкой. Расход бензина также сокращается благодаря измененной конструкции зажигания.В целом электрическая схема изменилась мало, но из нее были устранены слабые места, которые регулярно вызывали головную боль у владельцев.

Вес и размеры

Размер велосипеда можно назвать средним, как и его вес. Сколько весит Иж Юпитер 5? По современным меркам — довольно много, около 160 кг, и это всего лишь сухой вес … Но двигатель мотоцикла низкий, поэтому центр тяжести тоже внизу. Сравнительно большой вес объясняется тем, что в СССР на железе не экономили, а пластиковые элементы практически не применялись.Если что-то можно сделать из железа, оно должно быть из железа! Именно поэтому вес двигателя Иж Юпитер 5 составляет около четверти его общей массы, если рассматривать экземпляр без коляски.

Управляемость

Этот мастодонт за рулем посредственный и не в последнюю очередь из-за старинного дизайна, а с коляской управляемость становится еще хуже. Но люльки для Иж Юпитер 5 тоже выпускались отдельно, так что если он вам не нужен, вы всегда можете его отсоединить. Но не забывайте про слабых тормозов , которых недостаточно, чтобы эффективно остановить массивный байк.С другой стороны, коляска Иж хороша тем, что в нее можно загрузить много запчастей и других товаров, отправляясь в дальнее путешествие, поскольку ее объем позволяет это.

Расход топлива

По сравнению с предыдущим поколением существенно снизился расход бензина, с 7-8 литров до 90 153 5,5-6
… Заявленные цифры около 5,9 литра при средней скорости 90 км / ч … Качество бензина значения не имеет, карбюратор спокойно потребляет все, что горит.Объем бака — 18 литров .

Цена мотоцикла

Б / у стоимость начинается от от 10-20 тысяч рублей за «он двадцать лет ржавеет в дедушкином сарае», но иногда выходит за рамки 100 тысяч. Такие деньги просят за мотоциклы в оригинальном коллекционном состоянии, которые ценны для любителей ретро техники.

Ремонт и тюнинг

Продукция Ижевского завода никогда не славилась своей надежностью.Но в этом есть и преимущество — будучи первым мотоциклом для начинающего байкера, некий «Ижак» выступал в роли «учебного стола», помогая обучаться не только вождению, но и самообслуживанию ремонтироваться.

Ремонт

Вызывает нарекания трансмиссия … Работает коряво, и иногда с ней возникают проблемы, как и со сцеплением. Еще одним слабым местом, часто требующим внимания, являются клапаны, зазоры которых необходимо тщательно контролировать. Двигатель Иж Юпитер 5 любит их «убивать», если вовремя не отрегулировать зазоры.К счастью, с этим мотором процедура относительно проста.

Запасные части

Найти их несложно, ведь в свое время Ижевский завод склепал изрядное количество мотоциклов. Цены невысокие, но в некоторых случаях дешевле и проще купить «донора», из которого по мере надобности можно удалить все необходимое.

Тюнинг

Советский байк как-то доработать непросто. Обычно все изменения владельцы сводят к визуальному тюнингу. Иногда карбюратор заменяют на японский или китайский — эта относительно недорогая операция позволяет избежать многих потенциальных проблем.

Модификации мотоциклов

Базовая модель имела индекс ИЖ 6.113 — 010 — 01, а версия с боковой тележкой — 6114 — 010 — 01. Также выпускались модификации « Suite » (люлька, запаска, зубчатые шины, обтекатель, поперечные дуги, ствол) и « Турист » (то же, но без обтекателя, ствола и дуг). Впоследствии байк неоднократно модернизировался, получая другой карбюратор, передний дисковый тормоз, более энергоемкую вилку с пневматической регулировкой. Также существует версия с бортовым прицепом, но в настоящее время встречается исчезающе редко.Юпитер 5 переходной модели тоже есть в продаже, но за этим определением обычно скрывается лишь одна из ранних модификаций.

Плюсы и минусы

Несмотря на все доработки, у мотоцикла «Иж» есть как достоинства, так и недостатки … Мощный даже по современным меркам, он неповоротлив, не очень надежен и требует постоянного внимания. Однако обо всем по порядку.

Преимущества

• Мощность … Этого достаточно для комфортной езды и в наши дни.
• Возможность купить Иж Юпитер 5 с люлькой .
• Низкая цена мотоциклов б / у на вторичном рынке.
• Ремонтопригодность и доступная стоимость запчастей.
• Умеренные габариты — длина, ширина, высота седла.

недостатки

• Высокий расход топлива , до 6 литров на 100 км. А топливо нужно смешать с 2 тоннами масла, что на заправке делать неудобно.
• Масса мотоцикла … Это чувствуется, особенно при маневрировании на малых скоростях.
• Низкая надежность некоторые узлы. В частности, нередки проблемы с передачей.

Советские мотоциклы сегодня считаются ценным транспортом, потому что тогда производили действительно качественную и быструю технику. Одна из таких легенд СССР — мотоцикл Иж Юпитер 5.

.

Ижевский завод выпустил несколько моделей, в том числе «Планету 5» и другие. Но Юпитер 5 запомнился, прежде всего, неприхотливостью к дорогам и маневренностью.При небольших габаритах модель смогла получить низкий расход топлива.

плюсы

• мощный двигатель;
• острый на старте;

Запчасти

• на Иж Юпитер 5 недорого и доступно;
• мягкая подвеска;
• низкая стоимость;
• имеет 2 цилиндра.

Минусы

• слабая передняя вилка;
• требует хороших настроек зажигания;
• высокий расход топлива;

Мотоциклы

• сегодня требуют частого ремонта.

Технические характеристики Иж Юпитер 5

Конструкция мотоцикла создавалась таким образом, чтобы в результате Иж мог одинаково комфортно ездить как по трассе, так и по ухабам. В отличие от своего брата ИЖ Планета 5, эта модель имела 2 цилиндра, а это большая мощность. Также владелец мотоцикла мог легче заводить двигатель, что объясняется отсутствием отдачи ноги при запуске.

Обзор

Классический транспорт всегда ценился еще со времен СССР, а 20 лет назад Юпитер-5 был одним из лучших.Сегодня большинство гонщиков ездят на иностранных быстрых мотоциклах, но изредка можно увидеть бывшую легенду 80-90-х годов. В те годы с Юпитером соревновался только его брат Планета 5, но по характеристикам он не мог сравниться с мотоциклом. Основным их отличием была разница в цилиндрах и, соответственно, мощности.

Если продолжить сравнение этих двух конкурентов, то можно выделить тот факт, что обе модели имели почти одинаковые данные. Например, у них была одна трубчатая рама, а для лучшей фиксации заднего колеса был установлен специальный подрамник.В целом, вся конструкция Юпитера 5 была достаточно стандартной и простой, двигатель крепился к раме, топливный бак был выше, а на рулевом колесе установили фару и приборную панель.

На фото Иж Юпитер 5 видно, что под сиденьем два отсека с защитой. Это были бардачки, каждый из которых предназначался для определенной цели: правый — для инструментов, а левый — для аккумулятора. Также были установлены 2 выхлопные трубы, проходящие через весь мотоцикл.Иногда трубы становились горячими, и можно было обжечься, но производитель установил их под подножками, чтобы обеспечить максимальную безопасность пассажира.

Еще первые модели мотоциклов Иж Юпитер 5 имели простые барабанные тормоза с механическим приводом, но более поздние модификации получили гидравлический передний дисковый тормоз.

Внешний вид мотоцикла

Когда вышла модель Jupiter 5, ее конструкция была уже известна, так как она заимствована от мотоцикла Jupiter 4.Но вскоре он появился в продаже, и разработчики увидели, что некоторые элементы дизайна можно позаимствовать.

Первая модификация имела квадратную приборную панель, которая состояла из нескольких индикаторов, замка зажигания и спидометра. Но вскоре его внешний вид изменили, и вместо одной приборной панели появились две. На первой части разместили контрольные лампы, а на второй решили поставить спидометр.

Конструкция топливного бака также была немного переработана с резиновыми накладками на коленях и немного другой формы.Соответственно, в новых модификациях Мото Иж Юпитер 5 получил иное, более длинное сиденье, которое заканчивалось на светофоре. Это нововведение до сих пор считается стильным и современным.

Во времена СССР создать качественную и впечатляющую технику было проще простого, ведь у страны были для этого все ресурсы. Так, Ижевский завод выпустил мотоцикл, способный выдерживать нагрузку до 500 кг. Вы только представьте, что можно было перевезти на этом транспорте!

В качестве рабочей лошадки байк имел достаточно спортивный вид и отличную максимальную скорость.При мощности 25 л.с. мотоцикл мог разгоняться до 120 км / ч. Это вполне стандартный показатель, ведь другой представитель Днепра мог выдать максимальную скорость 110 км / ч. В сильный мороз до 30 градусов агрегат завелся отлично, чего не скажешь о текущих новинках. К сожалению, многие владельцы жалуются на частые поломки двигателя, что связано с их долгим сроком службы.

Цена

Сегодня мотоцикл этой модели найти не так уж и сложно, в советское время его покупали массово, так что сегодня вам просто нужно узнать, сколько стоит Иж Юпитер 5.Конечно, цена зависит от состояния, ведь за такой длительный период многие детали могут выйти из строя.

Еще при выпуске мотоцикла Иж Юпитер 5 его цена была довольно высокой — 1050 рублей. Но покупателей это не останавливало, им нужен был удобный и быстрый мотоцикл, который на тот момент был лучшим. Но все же по сравнению с другими мотоциклами эта модель имела относительно невысокую цену. Например, тогда у них была цена 1870 руб.

Если вы хотите купить сегодня легенду СССР, будьте готовы заплатить 55000 рублей за новый мотоцикл.Да, они уверенно производятся до сих пор. Если эта цена для вас завышена, купите подержанную модель — ее цена колеблется от 5 до 40 тысяч рублей.

Если вы хотите узнать больше о мотоциклах ИЖ и этой модели в частности, скачайте инструкцию по эксплуатации -.

Мотоцикл «Иж Юпитер» — одна из самых ярких страниц отечественной мотоциклетной индустрии. Он украшал улицы советских городов и сел на протяжении нескольких десятилетий. С годами байк с многочисленными преимуществами и недостатками сумел стать желанным и управляемым, затмевая одни и никогда не достигая других.

Именем «Юпитер» в Ижевске получил название шоссейный байк, который отличался от другой модели того же класса («Иж Планета») только количеством цилиндров двигателя. Названия обеих моделей полностью соответствовали духу эпохи освоения космоса. Один инцидент связан с названием «Юпитер»: на баке мотоцикла конструкторы разместили эмблему со стилистическим изображением планеты с планетными кольцами, на которой легко узнать не Юпитер, а Сатурн. Всего увидели свет пять поколений «Юпитеров» и большое количество их модификаций, которые порой очень незначительно отличались.

Первый одноименный мотоцикл впервые был представлен широкой публике как «Иж-58» и только потом был переименован в «Юпитер». Первое поколение модели выпускалось с 1961 по 1966 год.

Иж Юпитер

Двухцилиндровый рядный двухтактный двигатель с вертикальным расположением цилиндров и воздушным охлаждением объемом 347 куб. См (входит в стандартную комплектацию всех поколений) первого поколения выдавал всего 18 л.с. максимальная мощность. Он позволял двигаться с максимальной скоростью 110 км / ч, а средний расход топлива по трассе составлял около 4 л / 100 км.С начала производства и до закрытия производства все Юпитеры оснащались передней телескопической и задней маятниковой подвесками. Инвалидная модификация мотоцикла получила в названии индекс «К» (Иж Юпитер-К).

Иж Юпитер-4

Новые поколения «Юпитера» появлялись с интервалом в 3-6 лет, постоянно увеличивая мощность двигателя и приобретая более современный вид. Четвертое поколение стало самым мощным — двигатель Иж Юпитер-4 был способен развивать 28 л.с.максимальная мощность при 5600 об / мин. По этому показателю он превзошел даже «икону» всего социалистического лагеря — мотоцикл Jawa 350 (26-27 л.с. в зависимости от модификации), почти не уступая ему по максимальной скорости (125 против 130-133 км / ч. ). По техническим характеристикам байк был вполне сопоставим с некоторыми бюджетными моделями известных зарубежных производителей.

Недостатки Иж Юпитер

Ни для кого не секрет, что Jupiters критиковали за ненадежность и низкое качество сборки.Распространенной считалась ситуация, когда владелец мотоцикла сразу после покупки сам вытаскивал все резьбовые соединения, устранял мелкие проблемы (течь масла, плохой контакт или короткое замыкание проводки). Спустя несколько тысяч километров (иногда раньше) требовалось решить извечную проблему синхронизации цилиндров, которой не было у одноцилиндрового Иж Планета. В этом плане «Ижевский одноствольный» оказался более надежным и, соответственно, востребованным.

В пятом поколении мощность была принесена в жертву улучшенным характеристикам крутящего момента в среднем диапазоне.Кульминацией и одновременно «лебединой песней» производителя стал выпуск модификации «Иж Юпитер-5-020-03» с жидкостной системой охлаждения. В 2008 году производство мотоциклов в Ижевске было свернуто.

Специфика советской промышленности заставила производителей максимально унифицировать конструкции разных моделей. В результате рамы Юпитера и многие другие компоненты взаимозаменяемы, а по деталям ЦПМ мотоциклы унифицированы с К-175 (Ковровец) и другими моделями ЗИД (Восход).

Тюнинг Иж Юпитер

Как и другие советские мотоциклы, Юпитер неоднократно становился объектом экспериментов и доработок. В итоге более-менее удачная «кросс» (длинная вилка от Явы, другой задний маятник, резина, крылья) и форсированный (очистка впускных выпускных окон цилиндров, срезание «лишнего» с поршней и даже «облицовки»). «головки блока цилиндров)».

История мотоциклетного завода ИЖ началась в 1929 году, когда была выпущена первая опытная серия мотоциклов.В классификацию больших мотоциклов входят классические модели.
В истории создания мотоциклов «Иж» есть специальная штампованная рама, которая оснащена двумя цилиндрами и прочным корпусом глушителя, который расположен сбоку от рамы. Эти характеристики присутствовали во всех моделях мотоциклов, поступивших в продажу в том году. Транспорт удивил своими характеристиками и комплектацией двигателя. Но об истории имени Иль ничего не слышно.

Мотоциклетный двигатель ИЖ

Двигатели с необычным рядным расположением двух цилиндров, четырехтактный Б-образный двигатель, мощность которого составляет 1200 куб.см. и допустимая производительность 24 л.
Узел двигателя располагался вертикально, в блок двигателя встроена трехступенчатая трансмиссия. Автомобиль мог быть оборудован прицепами для перевозки пассажиров или грузов. Благодаря силовой установке мотоцикл может свободно перемещаться в сельской местности.

История создания моделей мотоциклов ИЖ

Мотоцикл ИЖ-2 (вариация ИЖ-1)

Создан специально для езды по сельской местности.

Характеризуется автомобилем:

• Рядный двухцилиндровый двигатель;
• внешняя однолинейная рама из штампованных деталей;
• нижние края рамы, которые одновременно служат акустическим фильтром и амортизатором;
• яркий свет;
• надежная стальная рама;
• коробка передач механическая;
• задний привод;
• corfu, который расположен над осью заднего колеса.

Несмотря на то, что ИЖ-2 более модернизирован, ИЖ-1 оснащен дополнительным механизмом обслуживания двигателя.Одновременно на мотоцикле могли ехать четыре пассажира: водитель и пассажир, сидящий сзади, а также два пассажира, находящиеся в коляске.

Мотоцикл ИЖ-3

Для сокращения количества технологий рабочие Ижевского завода усовершенствовали этот транспорт, силовую установку от транспортной компании Странник.

Современный мотоцикл удивил:

• Четырехтактный V-образный двигатель с особым расположением двух цилиндров, а также поршней, которые вращают один общий коленчатый вал;
• Каркас сборно-разборный из штампованных металлических деталей;
• классическая подвеска переднего моста;
• вилка-параллелограмм с механической пружиной;
• ось заднего колеса;
• передний привод.

Мотоцикл ИЖ-4

Это малогабаритный экземпляр. Эта модель дополнена двигателем производства Stoke. Для него характерен задний привод и рама из штампованных деталей. Объем мотора 200 куб. см.

Мотоцикл ИЖ-5

Для этой модели характерен двигатель, имеющий только один эффективный цилиндр, расположенный вертикально. Общий объем — 400 кубометров. см. Роликовая цепь служит опорой заднего привода.Также в модели есть дополнительные детали, взятые с мотоцикла Neander, это: рама, бензобак, сиденье, а также руль. В ИЖ-5 вместо специальной колесной стойки производители установили боковой упор.

Мотоцикл ИЖ-7

Трехступенчатая коробка передач и специальное сухое сцепление плюс двухтактный двигатель внутреннего сгорания с одним цилиндром, расположенным вертикально. Двигатель охлаждается воздушным потоком. Отличается высокими показателями производительности.Эта модель участвовала в большом количестве соревновательных гонок.

Мотоцикл ИЖ — 8
Автомобиль на одного пассажира оборудован одноцилиндровым двигателем, в котором каждый цилиндр работает за один оборот коленчатого вала. На двигатель влияет не только двойной обдув, но и эффективное охлаждение воздухом. Этот автомобиль неоднократно принимал участие в соревнованиях и занимал призовые места.

Мотоцикл ИЖ-9

В начале 40-х годов в истории мотоциклов ИЖ сборка данной модели началась на заводе с названием «Красный Октябрь».Он отличался от других тем, что здесь конструкторы значительно увеличили характеристики мотора. Мотор подвергается двойному обдуву и воздушному охлаждению.

Мотоцикл ИЖ-12

Тогда же из Ленинграда были отправлены документы на модель Л-8, которая оснащена поршневым двигателем. Объем двигателя — 348 куб. и допустимая производительность 13,5 л.с. Для улучшения характеристик нового мотоцикла инженеры решили использовать раму, оси, подвеску, колеса с шинами от Иж-9.Летом 41 года планировалось масштабное производство новинки. Однако появлению такой модели помешали военные действия.

Мотоцикл ИЖ — 350

За всю историю мотоцикла ИЖ в 46 году завод получил оборудование из Германии, которое было предоставлено за счет материальной ответственности, и освоил технологию производства нового автомобиля … Немецкий DKW-NZ350 стал копией новой модели. . Начать работу над новой моделью инженеры решили на оружейном заводе.

Мотоцикл ИЖ-350С

История мотоциклов ИЖ В 1948 году в Ижевске на смену архаичной вилке пришла телескопическая вилка. На основе новых современных концепций был выпущен мотоцикл класса Иж. Чугунная гильза и высококачественный алюминиевый цилиндр были частью нового двигателя. Его производительность увеличилась по сравнению с моделью ИЖ-12 на 1 л.с.

Мотоцикл ИЖ — 49

Конструкция одноцилиндрового двигателя, в котором работа каждого из цилиндров осуществляется за один оборот коленчатого вала.На двигатель эффективно влияет двойной обдув, а также воздушное охлаждение. Концепция нового транспорта была придумана в Ленинграде, на заводе «Красный Октябрь». Трехступенчатая коробка передач со скользящей зубчатой ​​парой, передающей движение. Машина отлично подходит для транспортировки по проселочным дорогам благодаря уникальным амортизаторам подвески заднего моста и телескопической вилке. Мягкость хода обеспечивают подвеска задних колес и телескопическая вилка. Штампованная рама украшала эту модель, затем она была снята с производства и больше не устанавливалась на другие мотоциклы.

Мотоцикл ИЖ-55

Эта модель начала серийное производство в конце 50-х годов. Новая модель зарекомендовала себя в истории мотоциклов ИЖ как спортивный автомобиль.

Мотоцикл ИЖ — 56

Штампованная незаменимая рама все же была заменена на сварную, более прочную. Двойное сиденье сделало автомобиль совершенно новым и положило начало новой эре полуспортивных мотоциклов. Подвеска задней оси отлично работает благодаря качающейся вилке и гидравлическому устройству демпфирования пружин.Амортизатор прикреплен к раме вокруг своей оси. Передняя и задняя оси заменяют друг друга. Мотор этой машины был снабжен цилиндром, который состоит из биметаллического материала с установленной в нем чугунной гильзой.

Мотоцикл ИЖ — 58

Механизм этого инструмента соединял два коленчатых вала, использовался один маховик, который расположен в специальной камере между цилиндрическими сферами. После прохождения серии испытаний нового двигателя модель ИЖ-58 стала доступна пользователям.Производительность двигателя 18 л. из. Изначально машина получила название ИЖ-58. Через некоторое время модель получила название Юпитер. Модель мотоцикла была доступна покупателям в двух вариациях: ездить на ней мог только один водитель или дополнительно прицепить прицеп для совместных поездок.

История мотоциклов Иж Планета — модельный ряд

Мотоцикл ИЖ Планета

История создания мотоцикла ИЖ «Планета» была непростой. «ИЖ-Юпитер» лег в основу новой модели, которую отечественный пользователь увидел в 62 году.С конвейера выпущена улучшенная версия Юпитера: Иж Планета. Характеристики ИЖ Планета 1: Новая «Планета» отличалась от «Юпитера» техническими особенностями баком, в который заливался бензин, у водительского места. Иж планета 1 фото. Передние и задние закрылки поменяли выхлопную трубу … Таким образом, сиденье водителя, которое раньше нельзя было снимать, стало легко снимать, щитки стали штампованными сварными.

Мотоцикл ИЖ Планета — 2

Технические характеристики

Иж Планета 2 — повышенные характеристики двигателя и др. Технические характеристики вращающихся деталей подвески.Вместо штампованных использовались цельные детали, специально изготовленные из алюминия.

Мотоцикл ИЖ Планета — 3

Наиболее удачные агрегаты «Иж Ю-3» и «Иж Ю-3К» легли в основу нового мотоцикла. Технические характеристики ИЖ Планета 3 — измененный бензобак, ящики для инструментов, штампованные щиты, более производительный двигатель с модернизированной трансмиссией. Рулевое колесо расположено на комфортном расстоянии от водителя, в модели улучшены подгонка и механизм управления.Этот мотоцикл прославился указателями поворота, которые впервые украсили модельный ряд Ижевского завода.

Мотоцикл ИЖ Planet Sport

Транспорт предназначен для индивидуальных и групповых поездок. История спорта ИЖ «Планета» прошла долгий путь. Автомобиль соответствует стандартам международного и внутреннего рынка.
… Данная модель усовершенствована по технологическим критериям, безопасна и удобна для повседневных поездок, имеет яркие внешние характеристики… Все эти положительные качества были достигнуты в результате правильного расположения всех элементов. Плавная линия бензобака, рамы, сиденья. Доступны разные цвета. В практике советского мотоциклетного строительства впервые была внедрена система отделения моторного масла благодаря автоматическому дозирующему устройству. Эта новая разработка позволила снизить химическую токсичность элементов, выделяемых выхлопной трубой. Многие новые технические решения стали основой для модернизации всех выпущенных ранее мотоциклов.У этого мотоцикла появились новые динамические характеристики — время, в течение которого машина могла разогнаться до 100 км / ч, не превышало 10 секунд. Производители также снизили расход топлива, что обеспечило эффективную работу транспорта. Этот транспорт создавался специально для молодежи, которая не боялась мчаться по городу на большой скорости. Смотрите фото Иж Планета Спорт

Мотоцикл ИЖ Планета — 4

ИЖ Планета 4 отличается более доработанными внешними изменениями, отвечающими новым требованиям технического прогресса.Здесь сохранена классическая эстетика модельного ряда ИЖ. В моторе установили систему автоматического распределения моторного масла … Благодаря новым технологиям вдвое уменьшилось количество масла, которое было необходимо для правильной работы транспорта. Применена система электрооборудования. Этот транспорт отличался от модели ИЖ П-3 повышенной прочностью труб, которые представляли собой вставляемую в колеса вилку. В результате тряска во время движения уменьшилась.Иж Планета 4 тюнинг механизма нового поколения, который обеспечил возможность управления всеми устройствами. Таким образом, водитель мог управлять транспортным средством и не снимать руки с руля. На «Планете 4» также была установлена ​​противоугонная система. Владельцам выдали личные ключи.

Мотоцикл ИЖ Планета — 5 (ИЖ 7.107)

ИЖ Планета-5 имел пластик. Туристическая модель эконом-класса, специализирующаяся на дальних поездках по дорогам различного назначения. Ижевский машиностроительный завод выпускал все модели ИЖ.Мотор, используемый в этом мотоцикле, отличается высокими характеристиками на низких оборотах. К модели «Планета-5» можно прикрепить дополнительный прицеп для перевозки грузов или пассажиров. Технические характеристики Иж Планета 5: длина 2200, ширина 810, высота 1200, сухой вес, кг 158-165. Для уменьшения усилия при выключении сцепления в модели используется многодисковое сцепление. Ребра цилиндра вместе с воздухоочистителями играют роль снижения уровня шума, производимого транспортным средством во время работы.На передние колесные модели устанавливалась гидропневматическая подвеска с дисковыми тормозами. Это способствовало улучшению плавности Planet 5.

История мотоциклов Иж Юпитер — модельный ряд

Мотоцикл Иж Юпитер

Jupiter 1 1965 г. — автомобиль экономичного варианта, вошедший в историю мотоциклов MF, предназначенный для передвижения по внутренним дорогам. В транспорте сохранилась часть модели Иж-56, которая была связана с транспортировкой экипажа.Юпитер приводится в движение новым двухцилиндровым двухтактным двигателем. Он был размещен поперечно. Двигатель охлаждается воздухом и обдувается двумя параллельными воздушными форсунками. Топливо готовится в карбюраторе и воспламеняется искрой. Искра исходит от электрического цилиндрического потока свечи. Карбюратор удерживается металлическими крышками. Воздушный фильтр с контрактными масляными элементами. Детали поршня, шатуна, поршневого кольца, поршневого пальца модифицированы для соответствия двигателю данной модели. Органы управления находятся слева от коробки передач.Эта модель, как и ее предшественники, оснащена устройством автоматического выключения сцепления. Эта модель переднеприводная. Иж Юпитер-1 с коляской уже был там.

Мотоцикл Иж Юпитер — 2

Юпитер-2 — транспортное средство экономичного варианта, предназначенное для передвижения по внутренним дорогам. Перед инженерами стояла задача создать новую модель с двухцилиндровым двигателем. Они сделали это. Двигатель мотоцикла был создан намного мощнее, чем в предыдущих моделях.Также стал больше рабочий объем мотора. Батарея была свинцовой. На выходе было напряжение 7 вольт. Иж Юпитер-2 был хорошо принят пользователями, однако в результате эксплуатации их мнение стало меняться. Произошло это из-за ряда нерешенных проблем, возникших в процессе эксплуатации транспортного средства. Подшипники со временем раскачивались. Дизайнеры сделали внешний вид мотоцикла своеобразным: главной и выдающейся ошибкой конструкторов было то, что на бензобаке, где по классике должен был находиться фирменный логотип компании, был нарисован значок с планетой, напоминавший покупателям. Сатурна, но не Юпитера.

Мотоцикл ИЖ Юпитер — 3

Юпитер — 3 расход топлива на 100км — 4,5л. Jupiter 3 стал надежным и логичным продолжением своего предшественника Jupiter 2. Конструкторы много работали над этой моделью, в итоге у них получился красивый и доступный мотоцикл. Технические характеристики модели Юпитер-3 стали намного лучше. На более высоких оборотах двигателя эта модель чувствовала себя увереннее. Двухцилиндровый двухтактный двигатель Юпитер-3 не уступает своим предшественникам.Бензобак мотоцикла отличается улучшенной формой, его емкость составляет 20 литров. На третью модель Юпитера устанавливался мотор модели К-36Д. четырехступенчатая коробка передач. Модель с задним приводом.

Мотоцикл ИЖ Юпитер — 3К-01

Усовершенствованная модель, помимо центрального, получила дополнительный тормоз с боковой стояночной ножкой. Кроме того, его дополнили бортовым прицепом. На Ижевском заводе появился целый ряд новых деталей, которые касаются качества и надежности в работе.Основное преимущество — подвеска, обеспечивающая более высокую устойчивость к амортизации. Это происходит даже при изменении климатических условий, например: воздух начинает колебаться. Благодаря этому работоспособность амортизатора во время летних путешествий не будет меньше. Новое оборудование имеет современный дизайн. Независимо от перегрузки автомобиля, его подвеска позволяет зафиксировать его в одном из доступных положений. В результате задняя подвеска не ухудшает свои характеристики во время эксплуатации автомобиля.Это качество очень важно, особенно при движении по отечественным дорогам.

Мотоцикл Иж Юпитер — 4

Юпитер-4 (ИЖ Ю-4) — модель дорожного мотоцикла, предназначенная для передвижения по разным дорогам. Модель может быть оборудована дополнительным бортовым прицепом. Мотор у этой модели намного мощнее предшественников. Мотоцикл был усовершенствован современной ходовой частью с заслонкой вилки. Все эти новые детали повысили надежность и комфорт водителя и пассажиров.

Мотоцикл Иж Юпитер — 5

Юпитер-5 — дорожная модель мотоцикла, также занявшая почетное место в истории мотоцикла ИЖ , который предназначен для передвижения по дорогам различного назначения. К модели Юпитер-5 может быть прикреплен дополнительный прицеп для перевозки грузов или пассажиров. Иж Юпитер 5 имел водяное охлаждение. К этой модели также прикрепили многофункциональный грузовой прицеп. «Юпитер» отличается двухцилиндровой двухтактной силовой установкой.Рабочая смесь подготавливается в карбюраторе и воспламеняется благодаря искре, возникающей от электричества от свечи. Органы управления находятся слева от коробки передач. Юпитер-5, как и все его предшественники, оснащен механизмом автоматического выключения сцепления. Тюнинг Planet 5 показал высокий уровень.

Начали выпускать мотоцикл Иж 7 , более мощный. В нем уже установлен четырехтактный двигатель с четырьмя клапанами, что делает мотоцикл Иж 7 намного мощнее.Максимальная скорость этого мотоцикла составляла 120 км / ч. Благодаря новому двигателю этот мотоцикл разгоняется намного быстрее своих предшественников.
Новый мотоцикл Иж Планета 7 уже получил электростартер, который дал очень положительные отзывы … Цена мотоцикла Иж Планета 7 составляет около 60 000 рублей. Смотрите фото мотоцикла Иж Планета 7.

Мотоциклы ИЖ 2016

Мотоциклы Иж 2016 года не перестают нас удивлять. Новый мотоцикл ИЖ 2016 уже имеет двухтактный двигатель объемом 350 куб.см. Относится к типу мотоциклов

Прочтите отзывы пользователей и отправьте свои собственные для LittleBigPlanet 3 на PlayStation 4

Я закончил игру с «основным сюжетом», прошел довольно много уровней сообщества и до сих пор чувствую, что в этой игре есть что открыть.

Я действительно думаю, что этот LBP очень похож на другие LBP, что само по себе неплохо, хотя, на мой взгляд, вы не найдете много нового, супер-захватывающего. Тем не менее, эта игра по-прежнему выделяется тем, в чем должна быть хороша, как редактор уровней.

Геймплей очень похож на другие; это платформер с множеством головоломок. «Основная кампания», это хорошее развлечение, и она служит своей цели как своего рода руководство по тому, что вы можете делать в LBP, плюс вам нужно сделать это, чтобы разблокировать много вещей, чтобы затем построить свои собственные уровни. Есть довольно много совместных многопользовательских уровней, которые являются фантастическим развлечением, недостатком является то, что вам понадобятся люди, чтобы играть на них, поскольку буквально вы не можете сделать это в одиночку.Также стоит упомянуть, что, если вы разблокируете все детали, вам также нужно будет найти других игроков, так как некоторые секретные области могут быть доступны только в том случае, если вам поможет другой мальчик-мешок. Если у вас есть несколько постоянных друзей, то это лучше, но в самой игре есть инструмент «поиск группы», который работает достаточно хорошо.

Как и в других LBP, «основная кампания» только царапает поверхность игры. Есть несколько совершенно фантастических и забавных уровней, созданных другими игроками.Вы можете найти самые разные направления, от классических уровней платформы до уровней с головоломками и сверхбыстрых безумных уровней. Здесь есть уровень для всех. Даже если вам не нравится создавать свои собственные уровни, я думаю, что просто играть в уровни других людей — это фантастика. Уровни других людей оцениваются сообществом, поэтому достаточно легко избежать игры с плохими, потому что в основном вы увидите плохие отзывы / низкие оценки. Я не думаю, что сообщество очень токсично в этой игре, поскольку я обнаружил, что отзывы обычно коррелируют с реальностью.На практике эта игра, по сути, бесконечна, вы будете играть в нее до тех пор, пока вам не надоест, потому что уровней всего тысячи, так что с точки зрения продолжительности, я считаю, что вы можете оставаться в этой игре в течение многих часов.

Графика приличная для такой игры, претензий нет. Музыка, как всегда (на мой взгляд) в LBP, просто фантастическая. Там есть несколько действительно хороших песен.

Плохие вещи, мультиплеер временами казался немного тормозным, не много раз, но более чем в среднем. Кроме того, я думаю, что эта игра, к сожалению, слишком сильно разрезана на части (части DLC).Есть много дополнительных вещей, которые вы можете купить за реальные деньги, что немного мешает творчеству, когда дело доходит до создания уровней; не поймите меня неправильно, по умолчанию много всего и очень приятно, но многие вещи заблокированы в dlcs. Если вам понравились другие LBP, это безопасный выбор, я думаю, если вам нравятся платформеры, велика вероятность, что вам понравится этот. Однако я считаю, что намного приятнее, если вы открыты для многопользовательской игры, поэтому, если вы хотите играть в платформер в одиночку, вы можете поискать в другом месте.

Мотоцикл ИЖ «Планета» пока востребован

Первые мотоциклы под маркой ИЖ были выпущены в 1929 году конструктором Можаровым. Они были тяжелыми, большими, имели двигатель объемом 1200 куб. См и мощностью 24 лошадиные силы. Автомобиль был достаточно устойчивым, поэтому хорошо переносил российский бездорожье и непогоду. Модификация первой модели позволяла передвигаться с грузовым или пассажирским прицепом, а на последнем могли разместиться два человека.

Мотоцикл ИЖ «Планета» появился в 1956 году на базе модификации ИЖ56, имевшей сварную раму, двойное седло, обеспечивающее спортивную посадку.Безопасность 56-го повысило то, что цепь от заднего колеса до коробки передач была защищена герметичным кожухом.

Отличие ИЖ «Планета» от ИЖ56 заключалось в том, что седло неподвижной конструкции было заменено на съемное, а штампованные щитки заменили штампованные сварные. Кроме того, была изменена конструкция бензобака, доработаны глушители. На этой машине впервые в серии появился инерционно-масляный воздушный фильтр. Рабочий объем цилиндра составлял 346 см3.- эта характеристика была характерна для всего модельного ряда, кроме ИЖ «Планета» 6 (1996 г.в.).

Следующая модификация (№2), выпущенная в 1965 году, имела более высокую степень сжатия (до 7,0), увеличенную мощность (до 15,5 л.с.), увеличенную частоту вращения коленного вала. Переключение передач на мотоцикле осуществлялось однорычажным ножным рычагом.

ИЖ «Планета» 3, появившийся в 1970 году, отличался от предыдущей модели другими брызговиками, ящиками для инструментов, более высоким рулевым колесом, смещенным в сторону водителя, что улучшало управляемость машины.Частота вращения вала (кривошипа) у этого образца составляла 4900 об.мин, а максимальная мощность приближалась к 20 лошадиным силам. На модели впервые были установлены «поворотники».

Четвертая и пятая модификации мотоцикла были выпущены в годы перестройки (1984, 1987). Эти модели были более мощными, с увеличенным ходом переднего колеса, хорошей амортизацией. Здесь уже появилась дозировка масла в автоматическом режиме, что позволило снизить токсичность выхлопов, были усилены перья вилки, установлены новые переключатели, что позволило управлять без отрыва рук от руля направления.На пятой модификации устанавливалась усиленная широкая двухрядная втулочная цепь. Причем образцы ИЖ П5-01, как и мотоциклы ИЖ «Планета» 6, имели переключение передач ножным двухрычажным рычагом, отдельную от топлива систему смазки и механизм сцепления для включения сцепления.

Последняя версия ижевской машины (№6) отличалась от предыдущих мощностью 24,5 л.с., системой жидкостного охлаждения с вентилятором (вместо воздушного) и рядом других характеристик.

Продажа ИЖ «Планета» сегодня осуществляется на специализированных форумах или через рекламу в газетах. Купить мотоцикл, выпущенный 20-50 лет назад, можно за несколько тысяч. Конечно, он имеет ряд недостатков по сравнению с современными образцами японской или американской промышленности. Но в умелых руках машина превращается в надежное транспортное средство, которое отлично «проезжает» по полям, «выжимая» на хороших трассах до 150-160 км / ч (ИЖ П5). Экземпляры с коляской до сих пор используются в сельской местности для перевозки сена и других грузов.

Главная трансмиссия устройства СЗД коляски. Автомобиль-мотоцикл szd

СМЗ СЖД-Инвалидка

История автомобиля

Куплен в 2015 году.

С-3Д (es-tri-de) — двухместный четырехколесный моторизованный автомобиль Серпуховского автозавода (тогда еще СМЗ). Автомобиль пришел на смену моторизованной тележке С3АМ в 1970 году.

Работы по созданию альтернативы моторизованной тележке С3А фактически велись с момента ее разработки в производстве в 1958 году (НАМИ-031, НАМИ-048, НАМИ-059, НАМИ -060 и др.), Однако технологическая отсталость Серпуховского завода долгое время препятствовала внедрению более совершенных разработок… Только к началу 1964 года появилась реальная перспектива обновления производственного оборудования СМЗ для выпуска новой модели. Его разработка велась при участии специалистов НАМИ и Специального художественно-конструкторского бюро (СХКБ) при Мосхозяйстве, и в соответствии с пожеланиями заказчика в лице Серпуховского завода будущий автомобиль изначально разрабатывался как легкий универсал высокой проходимости для сельской местности, что наложило отпечаток на его внешний вид (дизайнеры — Эрик Сабо и Эдуард Молчанов).В дальнейшем проект сельского вездехода так и не был реализован, однако конструкторские разработки по нему были востребованы и легли в основу появления мотоколяски.

Непосредственная подготовка к производству началась в 1967 году. Для Серпуховского завода эта модель должна была стать прорывом — переход от открытого каркасно-панельного корпуса к пространственному каркасу из хромистых труб и облицовке, полученной при гибке и гибке. станки, очень дорогие и низкотехнологичные в массовом производстве, к цельнометаллическому каркасу, сваренному из штампованных деталей, не только для значительного повышения комфорта, но и для значительного увеличения масштабов производства.

Производство

C3D началось в июле 1970 года, а последние 300 экземпляров покинули СеАЗ осенью 1997 года. Всего было выпущено 223 051 экземпляр коляски.

Кузов коляски имел длину менее 3 метров, но при этом весил автомобиль довольно много — чуть меньше 500 килограммов в снаряженном виде, больше, чем 2 + 2-местный Fiat Nuova 500 ( 470 кг) и вполне сопоставим с четырехместным «Трабантом» с его частичным пластиковым кузовом (620 кг), и даже цельнометаллическими «Ока» (620 кг) и «горбатый» «Запорожец» ЗАЗ-965 (640 кг. ).

Мотоциклетный двигатель — тип мотоцикла, одноцилиндровый, карбюраторный двухтактный, модель «Иж-Планета-2», позже — «Иж-Планета-3». По сравнению с мотоциклетными версиями этих двигателей, предназначенными для установки на моторизованные вагоны, в них были снижены номинальные характеристики для достижения большего ресурса двигателя при работе с перегрузкой — до 12 и 14 литров соответственно. из. Еще одним важным отличием было наличие системы принудительного воздушного охлаждения в виде «нагнетателя» с центробежным вентилятором, прогоняющим воздух через ребра цилиндра.

При довольно тяжелой конструкции оба варианта двигателей были откровенно слабыми, при этом, как и все двухтактные двигатели, имели относительно большой расход топлива и высокий уровень шума — однако прожорливость коляски полностью компенсировалась дешевизной. топливо в те годы. Двухтактный двигатель требовал добавления смазочного масла в бензин, что создавало определенные неудобства при заправке. Поскольку на практике топливные смеси часто готовили не в мерной емкости, как того требует инструкция, а «на глаз», доливая масло прямо в бензобак, требуемая пропорция не выдерживалась, что приводило к повышенному износу двигателя — в Кроме того, владельцы мотоциклов с коляской часто экономили на низкосортных индустриальных маслах или даже на отработке.Использование высококачественных масел для четырехтактных двигателей также привело к повышенному износу — содержащиеся в них сложные присадки выгорали при воспламенении топлива, быстро загрязняя камеру сгорания нагаром. Наиболее подходящим для использования в моторизованном двигателе коляски было специальное высококачественное масло для двухтактных двигателей со специальным набором присадок, но в розничную продажу оно практически не поступало.

Многодисковое «мокрое» сцепление и четырехступенчатая коробка передач располагались в одном картере с двигателем, а вращение на первичный вал коробки передач передавалось от короткой цепи коленчатого вала (так называемая моторная трансмиссия).Переключение передач осуществлялось рычагом, внешне напоминающим автомобиль, но механизм последовательного переключения передач диктовал «мотоциклетный» алгоритм переключения: передачи включались последовательно, одна за другой, а между первой и второй передачами располагалась нейтральная передача. Для включения первой передачи с нейтрали при выключенном сцеплении рычаг необходимо было переместить из среднего положения вперед и отпустить, после чего переход на более высокие передачи (переключение «вверх») осуществлялся перемещением его из среднего положения. положение назад (также при выключенном сцеплении) и в нижнее (переключение «вниз») — из среднего положения вперед, причем после каждого переключения отпускаемый водителем рычаг автоматически возвращался в среднее положение.Нейтраль включалась при переключении со второй передачи «вниз», о чем сигнализировала специальная сигнальная лампа на панели приборов, а при следующем понижении передачи включалась первая передача.

В коробке передач мотоцикла отсутствовала передача заднего хода, в результате чего коляска имела реверсивный редуктор, совмещенный с главной передачей — любая из четырех доступных передач могла использоваться для движения назад, с уменьшением количества оборотов. по сравнению с передним ходом в 1,84 раза — передаточное число заднего хода.Включен реверс отдельным рычагом. Главная передача и дифференциал имели прямозубые конические шестерни, передаточное число главной передачи — 2,08. Крутящий момент передавался от коробки передач к главной передаче цепной передачей, а с главной передачи на ведущие колеса — полуосями с упругими резиновыми шарнирами.

Подвеска — передняя и задняя торсионная, сдвоенные продольные рычаги спереди и одинарные — сзади. Колеса — размерность 10 «, с разборными дисками, резина 5,0-10».

Тормоза — барабанные барабанные на все колеса, гидравлический привод от ручного рычага.

Рулевое управление реечное.

Такие автомобили в народе назывались «женщинами-инвалидами» и распространялись (иногда с частичной или полной оплатой) через органы социальной защиты среди инвалидов различных категорий. Моторизованные вагоны получили социальное обеспечение сроком на 5 лет. Через два года и шесть месяцев эксплуатации инвалид получил бесплатный ремонт «Инвалид», затем еще два с половиной года эксплуатировал это транспортное средство. В результате ему пришлось сдать моторизованный экипаж в соцстрахование и получить новый.

Для управления мотоциклетной коляской необходимы водительские права категории «А» (мотоциклы и скутеры) со специальной отметкой. Обучение для людей с ограниченными возможностями было организовано органами социальной защиты.

В советское время узлы и агрегаты моторизованных вагонов (силовой агрегат в сборе, дифференциал с реверсивной передачей, элементы рулевого управления, тормоза, подвески, кузовные детали и др.) Благодаря своей доступности, простоте обслуживания и достаточной надежности получили широкое распространение. для «гаражного» производства микроавтомобилей, трехколесных мотоциклов, снегоходов, мини-тракторов, вездеходов на пневматике и другой техники — описания таких самоделок в большом количестве публиковались в журнале «Моделист-конструктор».Также списанные моторизованные вагоны в некоторых местах передавались органами социальной защиты Домам пионеров и Станции юных техников, где их части использовались для тех же целей.

В целом моторизованная коляска S3D осталась таким же неудачным компромиссом между полноценным двухместным микрокаром и «моторизованным протезом», как и предыдущая модель, и это противоречие не только не разрешилось, но и существенно обострилось. Даже повышенный комфорт закрытого кузова не компенсировал очень низкие динамические характеристики, шумность, большой вес, большой расход топлива и вообще устаревшую по меркам семидесятых годов концепцию микроавтомобиля на агрегатах мотоцикла.

На протяжении всего производства коляски происходил постепенный переход от этой концепции к использованию обычной инвалидной коляски, приспособленной для вождения. легковой автомобиль особенно малого класса. Сначала были широко распространены инвалидные модификации Запорожцев, а позже на смену S3D пришла неработающая модификация Оки, которая выпускалась инвалидам до монетизации льгот, в последние годы — вместе с «классическими» моделями ВАЗ. адаптирован для ручного управления.

Несмотря на неприглядный внешний вид и явную непрестижность, моторизованный лафет имел ряд конструктивных решений, несвойственных советскому автопрому и довольно прогрессивных по тем временам: достаточно отметить поперечное расположение двигателя, независимую подвеску. всех колес, реечное рулевое управление, трос сцепления — все это в те годы еще не стало общепринятым в практике мирового автомобилестроения и появилось на «настоящих» советских автомобилях только в восьмидесятые годы.Благодаря отсутствию двигателя спереди, замене ножных педалей на специальные ручки и рычаги, а также конструкции переднего моста с выдвинутыми далеко вперед поперечными торсионами (как у Запорожца) в салоне хватило места для полностью вытянутые ноги водителя, что было особенно важно для тех, кто не мог сгибаться или был парализован.

Проходимость по песку и разбитым проселочным дорогам для женщин-инвалидов была отличной — сказались малый вес, короткая колесная база, независимая подвеска и хорошая загрузка ведущей оси благодаря выбранной компоновке.Только на рыхлом снегу проходимость была невысокой (некоторые мастера использовали удлиненные колесные диски — срок службы шин на таких дисках сильно сократился, но значительно увеличилось пятно контакта с дорогой, улучшилась проходимость, немного повысилась плавность хода).

В эксплуатации и обслуживании моторизованные вагоны в целом были неприхотливы. Так, двухтактный двигатель с воздушным охлаждением легко заводился в любой мороз, быстро прогревался и не доставлял никаких проблем при работе зимой, в отличие от двигателей с водяным охлаждением (в те годы личные автомобили эксплуатировались в основном «на воде» из-за недостаток и низкая производительность имеющегося антифриза).Слабым местом в эксплуатации в зимнее время был мембранный топливный насос — на морозе в нем иногда замерзал конденсат, из-за чего заглох двигатель во время движения, а также бензиновый отопитель салона, что было довольно капризно — его описание возможных проблем заняло около четверти «Руководства по эксплуатации S3D», хотя и предусматривала всепогодную работу моторизованной коляски. Многие компоненты моторизованной тележки получили высокую оценку операторов и производителей автомобилей-любителей, которые использовали их в своих конструкциях, благодаря сочетанию простоты и надежности конструкции.

Производитель: Серпуховский завод.
Годы выпуска: 1970-1997.
Класс: коляска (тяжелый квадрицикл).
Тип кузова: 2-дверное купе (2-х местное).
Компоновка: задний двигатель, задний привод.
Двигатели: Иж-Планета-2, Иж-Планета-3.
Длина, ширина, высота, мм: 2825, 1380, 1300.
Клиренс, мм: 170-180.
Колесная база, мм: 1700.
Колея передняя / задняя: 1114/1114.
Масса, кг: 498 (без нагрузки, в снаряженном состоянии).

S-3D (es-tri-de) — двухместный четырехколесный моторизованный автомобиль Серпуховского автозавода (тогда еще СМЗ).Автомобиль пришел на смену моторизованной тележке S3AM в 1970 году.

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ

Работы по созданию альтернативы моторизованному лафету С3А велись фактически с момента его освоения в производстве в 1958 году (НАМИ-031, НАМИ-048, НАМИ-059, НАМИ-060 и др.), Однако технологическая отсталость Серпуховского завода долгое время препятствовал внедрению более совершенных разработок … Только к началу 1964 года появилась реальная перспектива обновления производственного оборудования СМЗ для выпуска новой модели.Его разработка велась при участии специалистов НАМИ и Особого художественного конструкторского бюро (СХКБ) при Мосхозяйстве, и в соответствии с пожеланиями заказчика в лице Серпуховского завода будущая машина изначально разрабатывалась как легкий универсал с вездеходами для сельской местности, оставивший на нем отпечаток. внешний вид (дизайнеры — Эрик Сабо и Эдуард Молчанов). В дальнейшем проект сельского вездехода так и не был реализован, однако конструкторские разработки по нему были востребованы и легли в основу появления мотоколяски.

Непосредственная подготовка к производству началась в 1967 году. Для Серпуховского завода эта модель должна была стать прорывом — переход от открытого каркасно-панельного корпуса к пространственному каркасу из хромистых труб и облицовке, полученной на гибочно-гибочных станках. , очень дорогое и низкотехнологичное в массовом производстве, к цельнометаллическому каркасу, сваренному из штампованных деталей, не только для значительного повышения комфорта, но и для значительного увеличения масштабов производства.

Производство

C3D началось в июле 1970 года, а последние 300 экземпляров покинули СеАЗ осенью 1997 года.Всего было выпущено 223051 экз. Коляски.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

Кузов коляски имел длину менее 3 метров, но при этом весил довольно много — чуть меньше 500 килограммов в снаряженном виде, больше, чем 2 + 2-местный Fiat Nuova 500 (470 кг) и вполне сопоставим с четырехместным «Трабантом» с пластиковым кузовом (620 кг), и даже «Окой» (620 кг) и «горбатым» «Запорожцем» ЗАЗ-965 (640 кг).

Двигатель мотоцикла — тип мотоцикла, одноцилиндровый, карбюраторный двухтактный, модель «Иж-Планета-2», позже — «Иж-Планета-3».По сравнению с мотоциклетными версиями этих двигателей, предназначенными для установки на моторизованные вагоны, в них были снижены номинальные характеристики для достижения большего ресурса двигателя при работе с перегрузкой — до 12 и 14 литров соответственно. из. Еще одним важным отличием было наличие системы принудительного воздушного охлаждения в виде «нагнетателя» с центробежным вентилятором, прогоняющим воздух через ребра цилиндра.

Для довольно тяжелой конструкции оба варианта двигателей были откровенно слабыми, при этом, как и все двухтактные двигатели, имели относительно высокий расход топлива и высокий уровень шума — однако прожорливость коляски полностью компенсировалась дешевизна топлива в те годы.Двухтактный двигатель требовал добавления смазочного масла в бензин, что создавало определенные неудобства при заправке. Так как на практике топливная смесь часто готовилась не в мерной емкости, как того требует инструкция, а «на глаз», доливая масло прямо в бензобак, требуемая пропорция не выдерживалась, что приводило к повышенному износу двигателя — Кроме того, владельцы мотоциклов с коляской часто экономят на использовании низкосортных индустриальных масел или даже на отработке. Использование высококачественных масел для четырехтактных двигателей также привело к повышенному износу — содержащиеся в них сложные присадки выгорали при воспламенении топлива, быстро загрязняя камеру сгорания нагаром.Наиболее подходящим для использования в моторизованном двигателе коляски было специальное качественное масло для двухтактных двигателей со специальным набором присадок, но в розничную продажу оно практически не поступало.

Многодисковое «мокрое» сцепление и четырехступенчатая коробка передач располагались в одном картере с двигателем, а вращение на входной вал коробки передач передавалось от коленчатого вала по короткой цепи (так называемая моторная трансмиссия. ). Переключение передач осуществлялось рычагом, внешне напоминающим автомобиль, но механизм последовательного переключения передач диктовал «мотоциклетный» алгоритм переключения: передачи включались последовательно, одна за другой, а между первой и второй передачами располагалась нейтральная передача.Для включения первой передачи с нейтрали при выключенном сцеплении рычаг необходимо было переместить из среднего положения вперед и отпустить, после чего переход на более высокие передачи (переключение «вверх») осуществлялся перемещением его из среднего положения. положение назад (также при выключенном сцеплении) и в нижнее (переключение «вниз») — из среднего положения вперед, причем после каждого переключения отпускаемый водителем рычаг автоматически возвращался в среднее положение. Нейтраль включалась при переключении со второй передачи «вниз», о чем сигнализировала специальная сигнальная лампа на панели приборов, а при следующем понижении передачи включалась первая передача.

В коробке передач мотоцикла отсутствовала передача заднего хода, в результате чего у коляски была задняя передача, совмещенная с главной трансмиссией — любая из четырех доступных передач могла использоваться для движения назад, с уменьшением количества оборотов по сравнению с на передачу переднего хода в 1,84 раза — редуктор передаточного числа заднего хода. Задняя передача включалась отдельным рычагом. Главная передача и дифференциал имели конические прямозубые шестерни, передаточное число главной передачи составляло 2,08. Крутящий момент передавался от коробки передач к главной передаче цепной передачей, а с главной передачи на ведущие колеса — полуосями с упругими резиновыми шарнирами.

Подвеска — передняя и задняя торсионная, сдвоенные продольные рычаги спереди и одинарные — сзади. Колеса — размерность 10 «, с разборными дисками, резина 5,0-10».

Тормоза — барабанные барабанные на все колеса, гидравлический привод от ручного рычага.

Рулевое управление реечное.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Такие автомобили в народе именовались «женщинами-инвалидами» и распространялись (иногда с частичной или полной оплатой) через органы социальной защиты среди людей с ограниченными возможностями различных категорий.Моторизованные вагоны получили социальное обеспечение сроком на 5 лет. Через два года и шесть месяцев эксплуатации инвалид получил бесплатный ремонт «женщины-инвалида», затем еще два с половиной года эксплуатировал этот автомобиль. В результате ему пришлось сдать моторизованный экипаж в соцстрахование и получить новый.

Для управления мотоциклетной коляской необходимы водительские права категории «А» (мотоциклы и скутеры) со специальной отметкой. Обучение для людей с ограниченными возможностями было организовано органами социальной защиты.

В советское время узлы и агрегаты моторизованных вагонов (силовой агрегат, дифференциал с реверсивной передачей, элементы рулевого управления, тормоза, подвески, кузовные детали и др.) Благодаря своей доступности, простоте обслуживания и достаточной надежности получили широкое распространение. используется для «гаражного» производства микрокаров, трициклов, снегоходов, мини-тракторов, вездеходов на пневматике и другой техники — описания таких самоделок в большом количестве публиковались в журнале «Моделист-конструктор».Также списанные моторизованные вагоны в некоторых местах передавались органами социальной защиты Домам пионеров и Станции юных техников, где их части использовались для тех же целей.

ОЦЕНКА

В целом моторизованная коляска S3D осталась таким же неудачным компромиссом между полноценным двухместным микрокаром и «моторизованным протезом», как и предыдущая модель, и это противоречие не только не разрешилось, но и существенно обострилось.Даже повышенный комфорт закрытого кузова не компенсировал очень низкие динамические характеристики, шумность, большой вес, большой расход топлива и в целом устаревшую по меркам семидесятых годов концепцию микроавтомобиля на мотоциклетных агрегатах. .

На протяжении всего производства коляски происходил постепенный переход от этой концепции к использованию обычного легкового автомобиля особо малого класса, приспособленного для вождения человека с ограниченными возможностями. Сначала были широко распространены инвалидные модификации Запорожцев, а позже на смену S3D пришла неработающая модификация Оки, которая выпускалась инвалидам до монетизации льгот, в последние годы — вместе с «классическими» моделями ВАЗ. адаптирован для ручного управления.

Несмотря на невзрачный внешний вид и очевидный престиж, коляска имела ряд необычных для советского автопрома и достаточно прогрессивных по тем временам конструктивных решений: достаточно отметить поперечное расположение двигателя, независимую подвеску всех колес, Реечное рулевое управление, тросовое сцепление привода — все это в те годы еще не стало общепринятым в практике мирового автомобилестроения, а на «настоящих» советских автомобилях появилось только в восьмидесятых годах.В связи с отсутствием двигателя спереди, заменой ножных педалей на специальные ручки и рычаги, а также конструкцией передней оси с выдвинутыми далеко вперед поперечными торсионами (как у Запорожца) в корпусе хватило места. кабина для ног водителя полностью выдвинута, что было особенно важно для тех, с кем они не могли сгибаться или были парализованы.

Проходимость по песку и разбитым проселочным дорогам для женщин-инвалидов была отличной — сказались малый вес, короткая колесная база, независимая подвеска и хорошая загрузка ведущего моста за счет выбранной компоновки.Только на рыхлом снегу проходимость оказалась невысокой (некоторые мастера использовали расширенные колесные диски — срок службы шин на таких дисках сильно сократился, но значительно увеличилось пятно контакта с дорогой, улучшилась проходимость, немного повысилась плавность хода).

В эксплуатации и обслуживании моторизованные вагоны были в целом неприхотливы. Таким образом, двухтактный двигатель с воздушным охлаждением легко заводился в любой мороз, быстро прогревался и не доставлял проблем при работе зимой, в отличие от двигателей с водяным охлаждением (в те годы личные автомобили эксплуатировались в основном «на воде». из-за нехватки и низких эксплуатационных качеств существующих антифризов).Слабым местом в эксплуатации зимой был мембранный топливный насос — на морозе в нем иногда замерзал конденсат, из-за которого двигатель глохнул во время движения, а также бензиновый отопитель салона, что было довольно капризно — описание его возможного На неисправности ушло около четверти «инструкции по эксплуатации S3D», хотя она обеспечивала всепогодную работу коляски. Многие компоненты моторизованной коляски заслужили высокую оценку эксплуатантов и производителей автомобилей-любителей, использовавших их в своих конструкциях. за счет сочетания простоты и надежности конструкции.

В конце прошлого века характерный дребезжание этого необычного транспортного средства можно было услышать в самых отдаленных уголках огромной страны. «Женщина-инвалид» — именно такое прозвище буквально прижилось к мотоколяске Серпуховского мотозавода. Малышка очень понравилась мальчишкам лет десяти, потому что по физическим размерам она казалась им чуть ли не идеальной детской машиной. Однако СМЗ-С3Д, несмотря на свои скромные размеры и непритязательный внешний вид, выполнял гораздо более важную задачу, являясь средством передвижения людей с ограниченными возможностями.

Возможно, по этой причине рядовые автомобилисты были не очень осведомлены о технических тонкостях этой «машины», а прочие нюансы для многих жителей СССР остались «за кадром». Именно поэтому здоровые граждане часто ошибаются в устройстве, реальных недостатках и особенностях работы «инвалида». Сегодня мы вспомним факты и развенчаем мифы, связанные с СМЗ-С3Д.

Немного истории

С 1952 по 1958 год в Серпухове производился трехколесный моторизованный автомобиль С-1Л, получивший по окончании производства обозначение S3L.Затем трехколесный микроавтомобиль был заменен моделью C3A — той же знаменитой «Моргуновкой» с открытым кузовом и брезентовым верхом, отличавшейся от предшественницы наличием четырех колес.

На фото: СЗД-С3А — знаменитая «Моргуновка»

Однако по ряду параметров С3А не соответствовал требованиям, которые предъявлялись к таким автомобилям — в первую очередь из-за отсутствия жесткой крыши. Поэтому в начале шестидесятых годов в Серпухове начали проектировать автомобиль нового поколения, и на ранних этапах к работе подключились специалисты НАМИ, ЗИЛ и МЗМА.Однако концептуальный прототип «Спутник» с индексом СМЗ-НАМИ-086 так и не был запущен в производство, а четырехколесная «моргуновка» по-прежнему производилась в Серпухове. Лишь в конце шестидесятых годов отдел главного конструктора СМЗ приступил к работе над новым поколением моторизованных вагонов, которое в 1970 году было поставлено на конвейер под индексом СМЗ-С3Д.

ЭТА МОДЕЛЬ ЯВЛЯЛАСЯ ГЛУБОКОЙ МОДЕРНИЗАЦИЕЙ МОРГУНОВКИ. M if

В СССР многие модели автомобилей возникли эволюционным путем — например, ВАЗ «шестерка» выросла из ВАЗ-2103, а «сороковой» Москвич был создан на базе АЗЛК. М-412.

Однако серпуховский моторизованный вагон третьего поколения существенно отличался от предыдущих «микробов». Во-первых, толчком к созданию СМЗ-С3Д послужил новый мотоциклетный силовой агрегат ИЖ-П2 от Ижевского машиностроительного завода, вокруг которого начали «строить» новую модель … Во-вторых, машина наконец-то получила закрытый кузов. , который к тому же был цельнометаллическим, хотя на ранних этапах стекловолокно также рассматривалось как материал для его изготовления. Наконец, вместо рессор в задней подвеске, как и в передней, использовались торсионы с продольными рычагами.

По габаритам СМЗ-С3Д уступал любому советскому автомобилю … Но при этом длина кузова превышала габариты Smart City Coupe на 30 см!

СМЗ-С3Д БЫЛ ОСНОВНОЙ СТРУКТУРОЙ ДЛЯ ЕГО ВРЕМЕНИ. Миф

Большинство автомобилистов советской эпохи воспринимали «инвалид» как убогий и отсталый технический продукт. Безусловно, одноцилиндровый двухтактный мотор, предельно упрощенный, но функциональный дизайн кузова с плоским стеклом, накладными петлями дверей и практически отсутствующим салоном не позволял рассматривать коляску как современный и совершенный продукт советского автопрома.Однако по ряду конструктивных решений СМЗ-С3Д был очень прогрессивным автомобилем.

Плоскопараллельная конструкция была очень актуальной по меркам своего времени

ПЕРЕКРЕСТНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ, НЕЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА ВСЕХ КОЛЕС, РЕЙКА И РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ, ПРИВОД ТРОСОВОГО СЦЕПЛЕНИЯ — ЭТО ВСЕ ПРО «ОТКЛЮЧЕНО»!

Независимая передняя подвеска объединена с реечным рулевым управлением в единый блок

Кроме того, коляска получила тормоза с гидравлическим приводом на все колеса, 12-вольтовое электрооборудование и «автомобильную» оптику.

ДВИГАТЕЛЬ МОТОЦИКЛЕТА СЛИШКОМ ОБОРОТЕН ДЛЯ S3D. правда

Советские водители не любили «женщин-инвалидов» на дороге, потому что моторизованная карета с неторопливым инвалидом за рулем замедляла даже поток машин, что по сегодняшним меркам редкость.

Динамические характеристики СМЗ-С3Д оказались не выдающимися, так как деформированный до 12 л.с. откровенно слабоват оказался двигатель ИЖ-П2 для 500-кг микроавтомобиля. Именно поэтому осенью 1971 года, то есть уже через полтора года после начала производства новой модели, на моторизованные вагоны стали устанавливать более мощный вариант двигателя с индексом ИЖ-П3.Но и 14 «лошадей» проблему не решали — даже исправный «инвалид» был громким, но при этом крайне малоподвижным. С водителем и пассажиром на борту и 10 килограммами «груза» она смогла разогнаться всего до 55 км / ч — причем очень медленно. Конечно, в советское время другой подвыпивший владелец серпуховской машины мог похвастаться тем, что на спидометре набирал все 70 километров, но …

Увы, ПРОИЗВОДИТЕЛЬ НЕ РАССМАТРИВАЛ ВАРИАНТОВ УСТАНОВКИ БОЛЕЕ МОЩНОГО ДВИГАТЕЛЯ (НАПРИМЕР, ОТ ИЖ-ПС).

«ИНВАЛИДОВ» БЕСПЛАТНО И НАВСЕГДА БЫЛО ПРЕДОСТАВЛЯЕТСЯ ЛЮБОМУ ИНВАЛИДАМ. Миф

СМЗ-С3Д в конце восьмидесятых стоил 1100 рублей. Моторизованные вагоны распределялись через органы социальной защиты среди инвалидов различных категорий, также была предусмотрена возможность частичной или даже полной оплаты. Его бесплатно выдавали инвалидам первой группы — в первую очередь ветеранам Великой Отечественной войны, пенсионерам, а также лицам, получившим инвалидность на работе или во время службы в Вооруженных Силах.Инвалиды третьей группы могли приобрести его примерно за 20% от стоимости (220 рублей), но для этого им приходилось стоять в очереди около 5-7 лет.

В более ранних модификациях использовались круглые фонари «УАЗ», а позже использовалась более крупная оптика от грузовых автомобилей и сельхозтехники.

Моторизованную тележку выдавали в пользование сроком на пять лет с одним бесплатным капитальным ремонтом через два с половиной года после начала эксплуатации. Затем инвалид должен был сдать моторизованный экипаж органам социального обеспечения, и после этого он мог подать заявление на получение нового экземпляра.На практике некоторые инвалиды «откатили» 2-3 машины! Часто бесплатно полученная машина вообще не использовалась или ездили на ней всего пару раз в год, не испытывая особой нужды в «женщине-инвалиде», потому что в период дефицита таких «подарков» от государства никогда не было. отказались инвалиды в СССР.

Если водитель управлял автомобилем до травмы или болезни ног, но состояние его здоровья не позволяло ему продолжать движение на обычном автомобиле, все категории в его водительских правах вычеркивались и обозначались как «моторизованная коляска».Лица с ограниченными возможностями, ранее не имевшие водительских прав, прошли специальные курсы по вождению мотоколяски, и они получили сертификат отдельной категории (не А, как для мотоциклов, и не В, как для легковых автомобилей), что позволяло управлять исключительно «инвалидом». На практике сотрудники ГАИ практически не останавливали такие автомобили для проверки документов.

Управление осуществлялось целой системой рычагов. Переключение передач — последовательное

СЕРПУХОВСКОЕ МОТОКОЛЕСО ДОЛЖНО ОБЪЕДИНЯТЬ ПАРАДОКСИЧЕСКИЕ КАЧЕСТВА — БЫЛО СОЦИАЛЬНОЕ ЯВЛЕНИЕ, ЭТО БЫЛО МЕНЬШЕ, ЧЕМ ИДЕАЛЬНЫЙ ЛИЧНЫЙ ТРАНСПОРТ.КОНЕЧНО, С ИСПРАВЛЕНИЕМ НА ТО, ЧТО ЭТО ДАРИЛА СТРАНА.

ЗИМОЙ ЕХАТЬ НЕВОЗМОЖНО НА МОТОЗВОНКЕ. Миф и правда

СМЗ-С3Д оснащался мотоциклетным двигателем. Как известно, у него не было системы жидкостного охлаждения, поэтому привычная для обычных автомобилей «печка» в моторизованном лафете отсутствовала. Однако, как и в «Запорожце», имевшем моторы с воздушным охлаждением, для езды в холодное время года конструкторы предусмотрели автономный бензиновый отопитель.Это было довольно капризно, но позволяло создать в кабине женщины-инвалида приемлемую температуру воздуха — хотя бы положительную.

Кроме того, отсутствие традиционной системы охлаждения было не недостатком, а преимуществом машины, потому что владельцы коляски были избавлены от мучительной ежедневной процедуры наполнения и слива воды. Ведь в семидесятых редкие счастливчики, владевшие «Жигулями», ездили на знакомом нам антифризе, а остальная советская техника в качестве охлаждающей жидкости использовала обычную воду, которая зимой, как известно, замерзала.

Кроме того, двигатель «Планеты» легко запускался даже в морозную погоду, поэтому «женщина-инвалид» потенциально была даже лучше приспособлена для работы зимой, чем москвичи и волга. Но … на практике в морозное время года внутри диафрагменного топливного насоса оседал конденсат, который тут же замерз, после чего двигатель глохнул на ходу и отказывался заводиться. Поэтому большинство людей с ограниченными возможностями (особенно пожилые) предпочли в морозный период не пользоваться собственным транспортом.

S3D БЫЛ САМЫМ МАССОВЫМ ИЗДЕЛИЕМ СЕРПУХОВСКОГО МОТОЗАВОДА. правда

Как и на других советских заводах, в семидесятые годы в Серпухове были увеличены темпы производства, улучшены количественные показатели, план был перевыполнен. Именно поэтому завод вскоре вышел на новый для себя уровень, производя более 10 000 мотоциклов с коляской в ​​год, а в пиковые периоды (середина семидесятых) ежегодно выпускалось более 20 000 «женщин-инвалидов»! Всего за 27 лет производства, с 1970 по 1997 год, было выпущено около 230 тысяч СМЗ-С3Д и СМЗ-С3Э (модификации для одноручного и одноручного управления).

Ни до, ни после на территории СНГ в таких количествах не производилось ни одного автомобиля для людей с ограниченными возможностями. А благодаря миниатюрной и забавной пишущей машинке из Серпухова сотни тысяч советских и российских инвалидов получили одну из важнейших свобод — возможность передвигаться.

Тем, кто еще успел застать времен СССР или девяностых годов, они знают и запоминают маленькие забавные машинки, названия которых были «женщины-инвалиды».Внешний вид такого транспортного средства ничем не отличался от обычного автомобиля, но официально он считался мотоциклетной коляской.

Такой транспорт нельзя было купить самостоятельно, инвалидам его выдавали совершенно бесплатно.

Инвалид имел простое управление , так что, например, человек, потерявший ногу или руку, мог с комфортом управлять им.

Все инвалиды больше не имели возможности и права водить обычную машину в будущем, но в то же время у них осталась возможность водить «женщину-инвалида».А именно из-за того, что из его прав была удалена возможность управлять всеми доступными категориями, и в результате осталась только моторизованная коляска.

Но для того, чтобы получить моторизованный экипаж, также необходимо было иметь права, и инвалидам, у которых их не было, была предоставлена ​​возможность обучаться на специальных курсах.

Прикольная машинка имела внутри печку , два места и разъем для крепления магнитолы.

Между тем в СССР двухместная машина была большой редкостью, поэтому «инвалид» уже был особенной и ценной машиной.

Женщину-инвалида выдали бесплатно людям на 5 лет, и только позже эта цифра изменилась на 7.

Так же дополнительно прилагается и один раз капитальный ремонт бесплатно за счет гос. Ведь понимали, что у инвалидов ограниченный бюджет и самостоятельно отремонтировать машину практически невозможно. Из-за этого все женщины-инвалиды были почти в идеальном состоянии и редко ломались.

Намного позже водители женщин-инвалидов придумали схему предоставления государству справки о том, что старая машина была возвращена, а получена новая, а старые копии они передали в село своим внукам, родственникам и друзьям. .

В ГАИ в тех местах не было, так что водить можно сколько угодно.

А «женщина-инвалид» была особенно ценной для подростков, потому что в то время о машине они могли только мечтать.

Характеристики

Автомобиль «женщина-инвалид» имел всего три колеса , что позволяло такой системе очень просто и удобно управлять рулем и при этом за счет этого существенно экономить.

За несущую основу взят каркас из трубы, который сваривается.Чтобы получить замкнутое пространство для водителей и «авторитетов» транспорта, все было обшито стальными листами.

Длина транспорта составила 2650 м, , ширина «инвалида» 1388 м, и высота 1330 м.

Кабина водителя была двухместной, двигатель располагался за сиденьем.

Спереди, перед капотом, находилась вся подвеска рулевого управления и колес. Заднюю подвеску сделали независимой на рычагах.Каждое из колес имело только одну пружину и фрикционный амортизатор.

Тормоза были только ручные, а задние колеса были ведущими в управлении транспортом.

Такая машина заводилась с помощью ручного пинка, на передней части кузова была одна фара.

По бокам были также размещены фонари, служившие воротами и габаритными огнями. Коляска не оснащалась багажником.

Двери состояли из двух металлических рам, обтянутых тканью.В результате эта «конструкция» оказалась достаточно легкой и составила всего 275 килограммов.

Но благодаря этому «инвалид» мог разогнаться до 30 км / ч.

Бензин у нас был 66, а примерно на 100 км нужно было залить 4- .45 литра.

Его основные преимущества:

• простота в использовании;
• пригодность конструкции к ремонту.

Недостатки были:

• непригодность для бездорожья:
• автомобиль с трудом преодолевал подъемы .

Характеристики модели

Какие технические характеристики модели? В СССР выпускались две модификации «Женщины-инвалиды». СМЗ.S1L.O и СМЗ.S1L.OL .

Они отличались от стандартной модели элементами управления. Транспортный СМЗ.С1Л был разработан для людей с ограниченными возможностями, умеющих работать двумя руками.

Правый мог крутить руль и управлять «газом», а левый — включать фары, сигнал и сцепления.

Перед водителем находились рычаги, с помощью которых можно было запустить двигатель, переключить передачи, включить задний ход, основной или тормозной.

Модели SMZ.S1L.O и SMZ.S1L.OL рассчитаны на людей с ограниченными возможностями, которые могут работать одной рукой.

Механизм, с помощью которого можно было управлять транспортом , располагался посередине кабины и имел вид качающегося рычага.

Крепится к рулевому валу, который находился вертикально.А когда водитель повернул рычаг, направление движения «инвалида» изменилось.

Если рычаг перемещать вверх или вниз, то можно было переключать передачи, а тормозить можно было только перемещением «руля» на себя.

Также на этом механизме можно было найти «газ», рычаг, с помощью которого можно было управлять сцеплением, переключателем указателей поворота, сигналом и фарами.

Сколько стоит машина-инвалидная коляска?

Сегодня автомобили «женщины-инвалиды» очень редки и высоко ценятся.Сейчас на рынке найти в открытой продаже автомобиль любой модели практически невозможно.

Так как раньше выдавали своим владельцам бесплатно , а перепродавали за копейки, то сегодня сумма их покупки впечатляет.

За машину с документами в зависимости от модели нужно будет заплатить от 50 000 тысяч рублей и до 80 000 .
Без документов можно найти и намного дешевле, но это очень редкая вещь, так как они принадлежали уже умершим инвалидам.

В погоне за столь редким «трофеем» придется обойти немало выставок, автосалонов и гаражей. И нет никакой гарантии, что вы сможете приобрести понравившуюся копию.

Трицыкл «Киевлянин»

Сразу после войны в СССР появилась техника, немного похожая на мопед, это был мотоцикл К16 , а именно «Киевлянин» … Это была самая первая модель «инвалида» Автомобиль и имел небольшой мотор в девяносто восемь кубометров, переднюю вилку и интересный кузов.

Управление в этой машине было с помощью рычага, который был прикреплен к вилке, как обычный классический руль. .

Он был смещен относительно оси экипажа, чтобы не мешать езде. Также был рычаг управления дроссельной заслонкой мотоцикла, который качался вверх и вниз, тем самым переключая сцепления.

Рычаги переключения передач располагались возле ступни водителя, а также механизм «установки» троицы.

Для дальних переездов не годился, но для коротких — в самый раз.

S1L

Следующим витком эволюции стал трицикл S1L.

Внешний вид этого небольшого транспортного средства был похож на утюг из-за своей треугольной формы. Выпуск этого вида для инвалидов начался на Серпуховском заводе в 1952 году. Несмотря на множество недостатков, которыми обладал этот автомобиль, главным достоинством в нем было то, что он мог защитить человека от плохих погодных условий, благодаря брезентовой складывающейся крыше и брезентовой крыше металлический корпус.

Если говорить о комфорте этой машины, то ее практически не было .

Из-за того, что не было обогрева салона, в морозы ездить на нем стало просто невыносимо. Звук двигателя был настолько сильным и громким, что после поездки часто закладывались уши.

S1L имел двухтактных двигателей объемом 125 куб.

Также машина имела рулевое колесо и подвеску заднего колеса … Сама рама кузова была сделана из труб, которые были сварены вместе и, как следствие, просто покрыты металлом.

Машина скорости не достигла максимальной скорости 30 км / ч и это оправдано тем, что вес машины был очень большим для слабого двигателя.

Но ближе к 1956 году его заменили ижевским, более мощным и способным развивать скорость около 55 км / ч. Реализация этих характеристик делала машину очень нестабильной, особенно на поворотах.

К недостаткам можно отнести:

1. плохо освещенный;
2. плохая проходимость;
3. частый ремонт.

Даже не смотря на то, что машина «женщина-инвалид» была популярна только во времена СССР, сейчас при хороших поисках можно найти эту редкость в глухих деревнях.

Исходя из того, что их владельцами были в основном пожилые люди и их скорость часто не превышала 50 км, автомобили содержались практически в идеальном состоянии.

Также в те времена для дорожной полиции остановка машины «женщина-инвалид» была признаком безвкусицы, так как их водители были людьми в возрасте, которые очень редко нарушали правила, и проверять их документы было нецелесообразно.

В конце прошлого века характерный дребезжание этого необычного транспортного средства можно было услышать в самых отдаленных уголках огромной страны. «Женщина-инвалид» — именно такое прозвище буквально прижилось к мотоколяске Серпуховского мотозавода. Мальчикам очень понравился крохотный автомобиль, потому что по своим физическим размерам он казался им почти идеальным детским автомобилем. Однако СМЗ-С3Д, несмотря на свои скромные размеры и непритязательный внешний вид, выполнял гораздо более важную задачу, являясь средством передвижения людей с ограниченными возможностями.

Возможно, по этой причине рядовые автомобилисты были не очень осведомлены о технических тонкостях этой «машины», а прочие нюансы для многих жителей СССР остались «за кадром». Именно поэтому здоровые граждане часто ошибаются в устройстве, реальных недостатках и особенностях работы «инвалида». Напомним факты и развенчиваем мифы, связанные с СМЗ-С3Д.

С 1952 по 1958 год в Серпухове производился трехколесный моторизованный автомобиль С-1Л, получивший по окончании производства обозначение С3Л.Затем трехколесный микроавтомобиль был заменен моделью C3A — той же знаменитой «Моргуновкой» с открытым кузовом и брезентовым верхом, отличавшейся от предшественницы наличием четырех колес.

СЗД-С3А — знаменитая «Моргуновка»

Однако по ряду параметров С3А не соответствовал требованиям, которые предъявлялись к таким автомобилям — в первую очередь из-за отсутствия жесткой крыши. Поэтому в начале 60-х годов в Серпухове приступили к проектированию автомобиля нового поколения, и на ранних этапах к работе подключились специалисты НАМИ, ЗИЛ и МЗМА.Однако концептуальный прототип «Спутник» с индексом СМЗ-НАМИ-086 так и не был запущен в производство, а четырехколесная «Моргуновка» по-прежнему производилась в Серпухове.

Только в конце 60-х отделом главного конструктора СМЗ начались работы над новым поколением моторизованных вагонов, которые в 1970 году поступили на конвейер под индексом СМЗ-С3Д.

В СССР многие модели автомобилей появились эволюционным путем — например, ВАЗ «шестерка» выросла из ВАЗ-2103, а «сороковой» Москвич был создан на базе АЗЛК М-412.

Однако серпуховский моторизованный вагон третьего поколения существенно отличался от предыдущих «микробов». Во-первых, толчком к созданию СМЗ-С3Д послужил новый мотоциклетный силовой агрегат ИЖ-П2 Ижевского машиностроительного завода, вокруг которого начали «строить» новую модель. Во-вторых, машина наконец-то получила закрытый кузов, который к тому же был цельнометаллическим, хотя на ранних этапах в качестве материала для его изготовления также рассматривался стеклопластик. Наконец, вместо рессор в задней подвеске, как и в передней, использовали торсионы с продольными рычагами.

Большинство автомобилистов советской эпохи воспринимали «инвалид» как убогий и отсталый технический продукт. Разумеется, одноцилиндровый двухтактный двигатель, предельно упрощенная, но функциональная конструкция кузова с плоским стеклом, петлями потолочных дверей и практически отсутствующим салоном не позволяли рассматривать коляску как современный и совершенный продукт советского автопрома. . Однако по ряду конструктивных решений СМЗ-С3Д был очень прогрессивным автомобилем.

По габаритам СМЗ-С3Д уступал любой советской машине.Но при этом длина кузова превышала габариты Smart City Coupe на 30 сантиметров.

Поэтому СМЗ-С3Д следует рассматривать как самостоятельную конструкцию, которую объединяет со своим предшественником только концепт — двухместная четырехколесная моторизованная коляска.

Плоскопараллельная конструкция была очень актуальной по меркам своего времени.

Независимая передняя подвеска объединена с реечным рулевым управлением в единый блок.Кроме того, коляска получила гидравлический тормозной привод на все колеса, 12-вольтовое электрооборудование и «автомобильную» оптику.

Советские водители не любили «женщин-инвалидов» на дороге, потому что моторизованная карета с неторопливым инвалидом за рулем замедляла даже редкий по сегодняшним меркам поток автомобилей.

Динамические характеристики СМЗ-С3Д оказались невысокими, так как мощность снизилась до 12 л.с. откровенно слабоват оказался двигатель ИЖ-П2 для 500-кг микроавтомобиля.Именно поэтому осенью 1971 года, то есть уже через полтора года после начала производства новой модели, на моторизованные вагоны была установлена ​​более мощная версия двигателя с индексом ИЖ-П3. Но и 14 «лошадей» проблему не решали — даже исправный «инвалид» был громким, но при этом крайне малоподвижным. С водителем и пассажиром на борту и 10 килограммами «груза» она смогла разогнаться всего до 55 километров в час — причем очень медленно.Конечно, в советское время другой подвыпивший владелец серпуховской машины мог похвастаться тем, что набирает на спидометре все 70 километров, но, увы, варианты установки более мощного двигателя (например, от ИЖ-ПС) не рассматривались. по производителям.

В ранних модификациях использовались круглые фонари «УАЗ».

СМЗ-С3Д в конце восьмидесятых стоил 1100 рублей. Моторизованные вагоны распределялись через органы социальной защиты среди инвалидов различных категорий, также была предусмотрена возможность частичной или даже полной оплаты.Его бесплатно выдавали инвалидам первой группы — в первую очередь ветеранам Великой Отечественной войны, пенсионерам, а также лицам, получившим инвалидность на работе или во время службы в Вооруженных Силах. Инвалиды третьей группы могли приобрести его примерно за 20 процентов от стоимости (220 рублей), но для этого им приходилось стоять в очереди около 5-7 лет.

В более поздних моделях использовалась оптика большего размера от грузовиков и сельскохозяйственной техники.

Сдали моторизованную тележку в пользование на пять лет с одним бесплатным капитальным ремонтом через два с половиной года после начала эксплуатации.Затем инвалид должен был сдать моторизованный экипаж органам социального обеспечения, и после этого он мог подать заявление на получение нового экземпляра. На практике некоторые инвалиды «откатили» 2-3 машины.

Часто бесплатно полученная машина вообще не использовалась или ездила на ней всего пару раз в год, не испытывая особой нужды в «женщине-инвалиде», потому что в период нехватки такие «подарки» от государства были ни разу не отказали инвалиды в СССР.

Управление осуществлялось целой системой рычагов.Переключение передач последовательное.

Если водитель управлял автомобилем до травмы или болезни ног, но состояние его здоровья не позволяло ему продолжать управлять обычным автомобилем, все категории в его водительских правах вычеркивались и обозначались как «моторизованная коляска». Инвалиды, ранее не имевшие водительских прав, прошли специальные курсы по вождению мотоколяски, и они получили сертификат отдельной категории (не А, как для мотоциклов, и не В, как для автомобилей), позволяющий ездить исключительно на «женщина-инвалид».На практике сотрудники ГАИ практически не останавливали такие автомобили для проверки документов.

СМЗ-С3Д оснащался мотоциклетным двигателем. Как известно, у него не было системы жидкостного охлаждения, поэтому привычная для обычных автомобилей «печка» в моторизованном лафете отсутствовала. Однако, как и в «Запорожце», имевшем моторы с воздушным охлаждением, конструкторы предусмотрели автономный бензиновый подогреватель для езды в холодное время года. Это было довольно капризно, но позволяло создать в кабине женщины-инвалида приемлемую температуру воздуха — хотя бы положительную.

Салон СМЗ-С3Д 1982 года выпуска

Кроме того, отсутствие традиционной системы охлаждения было не недостатком, а преимуществом машины, ведь владельцев коляски избавили от мучительной ежедневной процедуры наполнения и слива воды. Ведь в 70-е редкие счастливчики, владевшие Жигулями, ездили на привычном нам антифризе, а вся остальная советская техника в качестве охлаждающей жидкости использовала обычную воду, которая, как известно, зимой замерзала.

Кроме того, двигатель «Планеты» легко запускался даже в морозную погоду, поэтому «женщина-инвалид» потенциально была даже лучше приспособлена для работы зимой, чем москвичи и волга.Но на практике в морозное время года внутри диафрагменного топливного насоса оседал конденсат, который тут же замерз, после чего двигатель глохнул на ходу и отказывался заводиться. Поэтому большинство людей с ограниченными возможностями (особенно пожилые) предпочли в морозный период не пользоваться собственным транспортом.

Как и на других советских заводах, в 70-е годы в Серпухове были увеличены темпы производства, улучшены количественные показатели, план был перевыполнен. Именно поэтому завод вскоре вышел на новый для себя уровень, производя ежегодно более 10 000 мотоциклов с коляской, а в пиковые периоды (середина 70-х годов) ежегодно производилось более 20 000 женщин-инвалидов.Всего за 27 лет производства, с 1970 по 1997 год, было выпущено около 230 тысяч СМЗ-С3Д и СМЗ-С3Э (модификации для одноручного и одноручного управления).

Ни до, ни после на территории СНГ в таких количествах не производилось ни одного автомобиля для людей с ограниченными возможностями. А благодаря миниатюрной и забавной пишущей машинке из Серпухова сотни тысяч советских и российских инвалидов получили одну из важнейших свобод — возможность передвигаться.

Мотоцикл.Мотоколяска Серпуховский мотозавод СМЗ-С3Д («Инвалидка»)

Это была идея создания автомобиля для инвалидов, раздаваемого всем нуждающимся через SOBES. Так как до Второй мировой войны советский автопром только зарождался, а сразу после этого вождю мирового пролетариата было просто не до него, идея создать первую инвалидную машину появилась только в 1950 году. когда Николай Юшманов (он же главный конструктор ГАЗ-12 «Зим» и ГАЗ-13 «Чайка») создал прототип первой женщины-инвалида.Причем это была не моторизованная повозка, а полноценный автомобиль. Этой миниатюрной машиной был ГАЗ-М18 (сначала в индексе машины, по старой памяти, осталась буква М — от «Завода Молотова»).

Закрытый цельнометаллический кузов, стилистически напоминающий Победу, выглядел немного нелепо, но имел полноценные сиденья, не тесные, полноценное управление с несколькими опциями (рассчитано даже на инвалидов без одной руки и обеих ног. ). Конструкторы не пошли на использование слабых моторов мотоциклов.Кстати, по техническому заданию мощность должна была быть около 10 л. из. Горьковцы «разрезали» мотор «москвича» пополам, получив двухцилиндровый, но достаточно производительный, достаточно мощный и надежный агрегат. Он был установлен сзади. У него была независимая торсионная подвеска, а коробка передач была (хо-хо!) Автоматической, от ГАЗ-21. На одну КПП больше мотора 🙂 Машину успешно подготовили к серийному производству. В буквальном смысле эту машину привезли в Серпухов на блюдечке с голубой каемочкой, где по заданию партии она должна была быть произведена, потому что у ГАЗа не хватило мощностей для выпуска новой модели..

Но на СеАЗе просто не справились — серпуховский завод не умел выпускать ничего сложнее моторизованных вагонов. И рабочих не хватало, а те, что были, были, мягко говоря, не лучшими разливами, да и техники не было. Однако предложения о переносе производства на ГАЗ получили жесткий и решительный отказ «сверху». Что крайне обидно. Фактически, для всего мира в то время она была пожилой женщиной-инвалидом.

Так Серпуховский завод освоил выпуск убогих мотоциклов с коляской, которые гордо называли «машинами для инвалидов».«

1) Первым в списке убожеств был СМЗ С-1Л.

Выбранная трехколесная схема позволила максимально упростить мотоциклетное рулевое управление и при этом сэкономить на колесах. Сварная пространственная рама из труб была предложена в качестве опорной базы. Обшив раму стальным листом, мы получили необходимый закрытый объем для водителя, пассажира, двигателя и органов управления. Под бесхитростными панелями родстера (кузов решено было сделать двухдверный открытый, со складывающимся тентом) располагалась относительно просторная двухместная кабина и двухтактный одноцилиндровый двигатель, расположенный за спинкой сиденья.Основным звеном переднего «подкапотного пространства» были рулевое управление и подвеска единственного переднего колеса … Задняя подвеска была сделана независимой, на поперечных рычагах … Каждое колесо «обслуживали» одна пружина и один фрикционный амортизатор . О КОМПАНИИ

ба, тормоза и основные, и стояночные — были ручными. Ведущие колеса, конечно же, были задними. Электростартер считался роскошью, двигатель запускался ручным «пинком», единственная фара прижалась к носу кузова.Циклопический облик слегка скрасили два фонаря на закругленных боковинах передка, которые одновременно выполняли роль габаритных огней и поворотников. У коляски не было багажника. Общую картину рациональности, граничащей с аскетизмом, завершали двери, представлявшие собой металлические рамы, обшитые тентовой тканью. Автомобиль оказался относительно легким — 275 кг, что позволяло разогнаться до 30 км / ч. Расход бензина «66» составлял 4-4,5 литра на 100 км.Несомненные плюсы — простота и ремонтопригодность конструкции, однако C1L с трудом преодолевал даже не очень серьезные подъемы, он был практически непригоден для условий бездорожья. Но главным достижением является сам факт появления в стране первого специализированного автомобиля для инвалидов, производившего впечатление пусть и самого простого, но легкового автомобиля.

Технические характеристики

Размеры, мм
длина x ширина x высота	2650x1388x1330
база	1600
Корпус	фаэтон
Макет
двигатель	за
ведущие колеса	задний
Максимальная скорость, км / ч	30
Двигатель	«Москва-М1А», карбюратор.двухтактный
количество цилиндров	1
рабочий объем	123 см 3
мощность, л.с. / кВт	4 / 2.9 при 4500 об / мин
Трансмиссия	механический трехступенчатый
Подвески
перед	пружина
задний	независимая, пружинная
Тормоза	механическое
спереди	не
сзади	барабан
Электрооборудование	6 в
Размер резины	4.50-19

СМЗ-С1Л выпускался с 1952 по 1957 год. Всего за это время было выпущено 19 128 мотоциклов с коляской. Конечно, на фоне потребности сотен тысяч наших инвалидов в специализированном автомобиле такая цифра выглядит незначительной. А в Серпухове работали в три смены, чтобы «Родину инвалидами обеспечить, БЛАТ!» Прошу прощения, не смог не вставить последнее слово, но оно точно описывает мое отношение к подобного рода дурацким лозунгам (я уважаю СССР и даже люблю всякие лозунги, но эти реально бесят).

Поскольку СМЗ-С1Л поначалу был единственным транспортным средством, доступным для инвалидов в СССР, а мощности СМЗ не хватало для производства мотоколяски в достаточном количестве, все усилия завода ОГК были направлены только на улучшение уже имеющегося созданный дизайн. Никаких экспериментов по извлечению из моторизованной коляски чего-либо другого не проводилось.

Только две модификации «инвалида» (СМЗ-С1Л-О и СМЗ-С1Л-ОЛ) отличались от базовой модели элементами управления.«Базовая» версия СМЗ-С1Л была рассчитана на управление двумя руками. Правая, вращающаяся ручка мотоцикла управляет рулем «дроссельной заслонкой». На левой стороне руля находились рычаг сцепления, переключатель фар и сигнальная кнопка. В передней части кабины справа от водителя располагались рычаги запуска двигателя (ручной кикстартер), переключения передач, заднего хода, основного и стояночного тормозов — 5 рычагов!

При создании модификаций СМЗ-С1Л-О и СМЗ-С1Л-ОЛ явно смотрели на ГАЗ-М18.В конце концов, эти коляски были созданы для того, чтобы ими можно было управлять одной рукой — правой или левой соответственно. Все механизмы управления креслом-коляской располагались посередине кабины и представляли собой качающийся рычаг, установленный на вертикальном рулевом валу. Соответственно, поворачивая рычаг вправо и влево, водитель менял направление движения. Перемещая рычаг вверх и вниз, можно было переключать передачи. Чтобы затормозить, нужно было тянуть «руль» на себя. Венчали этот «джойстик» мотоциклетный дроссель, рычаг сцепления, переключатель левого указателя поворота, переключатель фар и кнопку звукового сигнала.

Рычаги кикстартера располагались с правой стороны центральной трубы рамы стояночного тормоза и передачи заднего хода. Чтобы рука не уставала, сиденье оборудовано подлокотником. Разница между модификациями СМЗ-С1Л-О и СМЗ-S1L-OL заключалась только в том, что первая была рассчитана на водителей с исправной правой рукой, водитель сидел в «законном» месте для правостороннего движения, то есть слева, и соответственно все органы управления были немного смещены в его сторону; СМЗ-С1Л-ОЛ был «зеркалом» по отношению к описываемому варианту: он был рассчитан на водителя только с одной левой рукой, а в кабине он располагался справа.Столь сложные в управлении модификации выпускались с 1957 по 1958 год включительно.

2) Вторым в списке унылых уродов (и я не имею в виду дизайн) был СМЗ С-3А.

Произведено с 1958 по 1970 год, выпущено 203 291 автомобиль. По сути, это тот же S-1L, только 4-колесный с передней торсионной подвеской и простым круглым (не концепт-каром) рулевым колесом.

Надежды сотен тысяч послевоенных инвалидов на появление первого в СССР моторизованного вагона вскоре сменились горьким разочарованием: трехколесной конструкцией СМЗ С-1Л по ряду объективных задач. причины, оказались слишком несовершенными.Инженеры Серпуховского мотоциклетного завода провели серьезную «работу над ошибками», в результате которой в 1958 году была издана «женщина-инвалид» второго поколения — СМЗ С-ЗА.

Несмотря на создание собственного конструкторского бюро в Серпухове еще в 1952 году, все дальнейшие работы по созданию, модернизации и доработке мотоциклов с коляской на заводе отныне велись в тесном сотрудничестве с Научным автомобильным институтом (НАМИ).

К 1957 году под руководством Бориса Михайловича Фиттермана (до 1956 года он разрабатывал внедорожники на ЗИС) НАМИ спроектировал перспективный «инвалид» НАМИ-031.Это была машина со стеклопластиковым трехобъемным двухместным двухдверным кузовом на раме. Мотоциклетный двигатель Ирбит (очевидно, версия М-52) рабочим объемом 489 см3 развивал мощность 13,5 л. из. Помимо двухцилиндрового двигателя эта модель отличалась от серпуховской моторизованной коляски гидравлическими тормозами.
Однако этот вариант только продемонстрировал, какой должна быть моторизованная тележка в идеале, но на практике все сводилось к модернизации существующей конструкции.Так родилась трогательная четырехколесная машинка С-3А, единственным предметом гордости которой было разочарование: «И все же наше». При этом винить серпуховских и московских конструкторов в халатности нельзя: полет их инженерной мысли регулировался скудными техническими возможностями мотоциклетного завода, расположенного на территории бывшего монастыря.

Наверное, полезно вспомнить, что в 1957 году, когда на одном «полюсе» советского автопрома разрабатывались варианты примитивных мотоциклов с коляской, на другом осваивались репрезентативные ЗИЛ-111…

Следует отметить, что «исправление ошибок» могло пойти совсем по другому пути, ведь была еще и альтернативная инвалидная коляска горьковского проекта … Все началось в 1955 году, когда группа ветеранов из Харькова накануне 10-летия. Победы написал коллективное письмо в ЦК КПСС о необходимости выпуска полноценного автомобиля для инвалидов. Задание на разработку такой машины было дано ГАЗу.

Создатель ЗИМа (а позже и «Чайки») Николай Юшманов занялся дизайном по собственной инициативе.Так как он понимал, что на Горьковском заводе машину, получившую название ГАЗ-18, все равно осваивать не будут, он никак не ограничивал свою фантазию. В результате прототип, появившийся в конце 1957 года, выглядел так: закрытый цельнометаллический двухместный двухдверный кузов, стилистически напоминающий «Победу». Двухцилиндровый двигатель объемом около 10 л. из. была «половинка» силового агрегата «Москвич-402». Главным в этой разработке стало использование гидротрансформатора коробки передач, что позволяет обойтись без педали или рычага сцепления, а также резко сократить количество переключений, что особенно важно для людей с ограниченными возможностями.

Практика эксплуатации трехколесного моторизованного лафета показала, что это двухтактный одноцилиндровый мотоциклетный двигатель ИЖ-49 рабочим объемом 346 см3 и объемом 8 л. с, которой в 1955 году начали оснащать модификацию «L», машины такого класса вполне достаточно. Таким образом, основным недостатком, который пришлось устранить, стала именно трехколесная схема. «Отсутствие конечностей» не только сказалось на устойчивости машины, но и свело на нет и без того низкую проходимость: на бездорожье проложить три гусеницы гораздо сложнее, чем две.«Четырехколесная машина» повлекла за собой ряд неизбежных изменений.

Надо было довести до ума подвеску, рулевое управление, тормоза и кузов. Тем не менее независимая подвеска всех колес и реечное рулевое управление для серийной модели были позаимствованы у прототипа НАМИ-031. В нулевом тридцать первом, в свою очередь, конструкция передней подвески была разработана под влиянием подвески Volkswagen Beetle: пластинчатые торсионы заключены в поперечные трубки. И эти трубы, и рессорная подвеска задних колес крепились к сварной пространственной раме.По некоторым данным, эта рама была сделана из хромированных труб, что поначалу, когда производство требовало значительного количества ручного труда, делало стоимость моторизованной тележки выше, чем стоимость ее современного Москвича! Колебания гасились простейшими фрикционными амортизаторами.

Двигатель и трансмиссия не менялись. Двухтактная «тарахтелька» Иж-49 по-прежнему располагалась в корме. Передача крутящего момента от двигателя к ведущим задним колесам через четырехступенчатую коробку передач осуществлялась гильзно-роликовой цепью (как на велосипеде), поскольку картер главной передачи, сочетающий в себе конический дифференциал и реверсивную «скорость» «, находился отдельно.Принудительное воздушное охлаждение одиночного цилиндра с помощью вентилятора тоже никуда не делось. Унаследованный от предшественника электростартер был маломощным и поэтому малоэффективным.

Владельцы СМЗ С-ЗА гораздо чаще использовали рычаг кикстартера, который заходил в салон. Кузов, благодаря появлению четвертого колеса, естественно расширился спереди. Фары были две, и поскольку они размещались в собственных телах и крепились по бокам капота на небольших кронштейнах, машинка приобрела наивное и глупое «выражение лица».Осталось еще два места, в том числе и водительское. Рама была обшита металлическими штампованными панелями, верх тканевый складывался, что, помимо прочего, в сочетании с двумя дверями позволяет отнести кузов мотоцикла к классу «родстер». Это, собственно, и вся машина.

Автомобиль, начатый с целью усовершенствования предыдущей модели, избавления ее конструкции от существенных недостатков, сам был наполнен нелепостями. Коляска оказалась тяжелой, что негативно сказалось на ее динамике и расходе топлива, а колесики маленькие (5.00 на 10 дюймов) не способствовали улучшению проходимости.
Уже в 1958 году была предпринята первая попытка модернизации. Появилась модификация S-ZAB с реечным рулевым управлением, а на дверях вместо брезентовых боковин с прозрачными целлулоидными вставками появились полноценные стекла в оправе. В 1962 году машина претерпела дальнейшие усовершенствования: фрикционные амортизаторы уступили место телескопическим гидравлическим; появились резиновые втулки полуосей и более совершенный глушитель.Такая коляска получила индекс СМЗ С-ЗАМ и в дальнейшем выпускалась в неизменном виде, так как с 1965 года на заводе и в НАМИ начали работу над женщиной-инвалидом третьего поколения СМЗ С-ЗД, которая показалась более перспективной.

СМЗ-С-3АМ⁄
СМЗ С-ЗА как-то не получилось с «вариациями» … Версии с гидроамортизаторами СМЗ С-ЗАМ и СМЗ С-ЗБ адаптированы для управления одной рукой и одной ногой. вряд ли можно считать самостоятельными модификациями базовой модели.

Все попытки улучшить конструкцию сводились к созданию множества опытных образцов, но ни один из них до серийного производства мне не доехал по банальной причине: Серпуховскому мотоциклетному заводу не хватало не только опыта для освоения опытных образцов, но и средств, оборудования. , и производственные мощности.

Опытных модификаций:

* С-4А (1959 г.) — опытная версия с жесткой крышей, в производство не пошла.
* C-4B (1960) — прототип с кузовом купе, в производство не пошел.
* С-5А (1960 г.) — прототип со стеклопластиковыми панелями кузова, в серию не пошел.
* СМЗ-НАМИ-086 «Спутник» (1962 г.) — прототип микрокара с закрытым кузовом, разработанный конструкторами НАМИ, ЗИЛ и АЗЛК, в серию не пошел.

Факт общеизвестный, но все же..

— «ГДЕ ОТКЛЮЧЕН ЭТО ЕБАНЬ ?!»
— «Не шумите! Я инвалид!»

Благодаря небольшому весу (425 кг, что, впрочем, было крайне мало для 8-сильного двигателя), герой Моргунова (отсюда и прозвище «Моргуновка») мог легко перемещать машину по снегу, унося ее за собой. бампер.

Кстати, а зачем советским инвалидам кабриолет? Сделать глоток сладкой жизни летом и заморозить все зимой при отсутствии печки?

3) Замыкает тройку аутсайдеров советского автопрома, некрасиво как внешне, так и технически ПЕРВАЯ женщина-инвалид НЕ кабриолет (беспонтовая инвалид…).

Выпускался аж до 1997 года! И это была доработанная версия С-3А с 18-сильным двигателем Иж-Планета-3 и большим пространством для ног

.

Производство СМЗ-СЖД началось в июле 1970 года и длилось более четверти века. Последний моторизованный вагон сошел с конвейера Серпуховского автомобильного завода (СеАЗ) осенью 1997 года: после этого предприятие полностью перешло на сборку автомобилей «Ока». Всего было выпущено 223051 экземпляр мотоколяски СЗД.С 1971 года модификация СМЗ-СЗЭ выпускается небольшими сериями, оснащенная для работы одной рукой и одной ногой. Мотоциклетные тележки с открытым верхом на производственных мощностях Серпуховского мотоциклетного завода (СМЗ) к середине 60-х устарели: на смену трехколесному «инвалиду» должен был прийти современный микроавтомобиль.

Государство позволило не экономить на инвалидах, и конструкторы СМЗ приступили к разработке моторизованной коляски с закрытым кузовом. Проектирование мотоколяски третьего поколения силами Управления главного конструктора СМЗ началось в 1967 году и совпало по времени с реконструкцией Серпуховского мотоциклетного завода.Но реконструкция была направлена ​​не на расширение технологических возможностей, связанных с производством мини-автомобилей, а на разработку новых видов продукции. В 1965 году на СМЗ начали выпускать агрегаты картофелеуборочных комбайнов, а с 1970 года в Серпухове начали производить детские велосипеды «Мотылек». 1 июля 1970 года на Серпуховском мотоциклетном заводе началось серийное производство коляски СЗД третьего поколения. Дизайн, продиктованный скорее экономичностью, чем эргономикой, имел несколько недостатков.Коляска весом почти 500 фунтов была тяжелой для трансмиссии.

Через полтора года после запуска производства, с 15 ноября 1971 года, мотоколяски стали оснащать форсированной версией ижевского двигателя ИЖ-ПЗ, но даже его 14 лошадиных сил не всегда хватало женщине-инвалиду. который был почти на 50 килограммов тяжелее. Контрольный расход топлива по сравнению с моделью SZA увеличен на литр, а рабочий расход топлива на 2-3 литра. К «врожденным» недостаткам FDD можно отнести повышенный шум, издаваемый двухтактным двигателем, и попадание в салон выхлопных газов… Диафрагменный топливный насос, который должен был обеспечивать бесперебойную подачу топлива, стал источником головной боли для водителей в холодную погоду: конденсат, отложившийся внутри насоса, замерз, и двигатель «умер», сводя на нет преимущества холода. запуск двигателя воздушного охлаждения. И все же моторизованный вагон СМЗ-СДД можно считать вполне законченным, «штатным» микроавтомобилем для инвалидов. СССР впал в летаргию застоя.

Не избежал застоя и Серпуховский мотоциклетный завод.СМЗ «увеличил темпы производства», «увеличил объемы», «выполнил и перевыполнил план». Завод регулярно выпускал мотоколяски в беспрецедентном количестве — 10-12 тысяч в год, а в 1976-1977 годах производство достигло 22 тысяч в год. Но по сравнению с неспокойным периодом конца 50-х — начала 60-х годов, когда ежегодно «изобреталось» несколько перспективных моделей коляски, «техническое творчество» на СМЗ прекратилось. Все, что было создано за это время отделом главного конструктора, скорее всего, пошло «на стол».И причиной тому была не инертность заводских инженеров, а политика министерства. Только в 1979 году чиновники дали добро на создание нового легкового автомобиля особого малого класса. Серпуховский мотоциклетный завод вступил в десятилетнюю эпоху «мучений» окского автопрома. В советское время узлы и агрегаты моторизованных вагонов, в силу своей доступности, дешевизны и надежности, широко применялись для «гаражного» производства микрокаров, трехколесных мотоциклов, мотоблоков, мини-тракторов, вездеходов. пневматика и другое оборудование.

Кстати, а почему уцелело так мало этих колясок? Потому что они выдавались инвалидам на пять лет. Через два с половиной года эксплуатации их бесплатно отремонтировали, а еще через 2,5 года выдали новые (в обязательном порядке), а старые утилизировали. Поэтому найти S-1L в любых условиях — большая удача!

источника
http://smotra.ru/users/m5sergey/blog/124114/
http://auction.retrobazar.com/
http: // scalehobby.org /
http://aebox.biz/

И напомню прошлые посты из серии «Советский автопром»: и
Оригинал статьи находится на сайте InfoGlaz.rf Ссылка на статью, из которой сделана эта копия —

Серпуховский в 1970 году на замену моторизованному лафету С-ЗАМ выпустил четырехколесный двухместный автомобиль СМЗ-СЖД. Такие автомобили в народе были названы инвалидами из-за их распределения через органы социальной защиты среди инвалидов разных категорий с полной или частичной оплатой.

Свидетельства о социальном обеспечении выданы на моторизованные вагоны сроком на пять лет. Бесплатный ремонт «инвалида» проводился после двух с половиной лет эксплуатации. Владелец использовал коляску еще два с половиной года, после чего сдал ее обратно в соцстрахование и получил новую. Не все инвалиды, получившие такие автомобили, использовали их в будущем.

Органы социального обеспечения организовали обучение людей с ограниченными возможностями по вождению коляски, для чего требовалось водительское удостоверение категории А.

История создания

С 1952 по 1958 год производил трехколесный моторизованный автомобиль С-1Л, который на момент разработки обозначался как СЗЛ. На смену ей пришла знаменитая «Моргуновка» — модель СЗА с парусиновым верхом и открытым кузовом, имеющая четырехколесную конструкцию.

СЗА по многим параметрам не соответствовал требованиям к автомобилям данного типа. Это стало поводом для разработки автомобилей нового поколения, начатой ​​в шестидесятых годах совместно со специалистами МЗМА, НАМИ и ЗИЛ.Созданный прототип «Спутник», получивший индекс СМЗ-НАМИ-086, так и не был запущен в серийное производство, а автомобильный завод в Серпухове продолжил выпуск четырехколесной «Моргуновки».

Конструкторское бюро СМЗ приступило к разработке моторизованных вагонов нового поколения только в начале семидесятых годов и запустило созданный автомобиль в серийное производство под индексом СМЗ-СЖД.

Основные узлы, агрегаты и узлы моторизованных вагонов в советское время широко использовались для ручного изготовления автомобилей благодаря простоте обслуживания, доступности и достаточной надежности.Описание и особенности дизайна таких самоделок повсеместно публиковались в журналах «Техника молодости» и «Моделист-конструктор». Власти Собеса часто передавали списанные модели на Станции юных техников и Дома пионеров, где они использовались для аналогичных целей и давали возможность молодому поколению изучать автомобильную промышленность.

Технические характеристики

Автомобиль «Женщина-инвалид» из СССР оснащался задним приводом, двухместным седаном, двухдверным кузовом купе, трехспицевым рулевым колесом с подрулевыми переключателями и задним двигателем.Несмотря на типичные для спорткаров критерии, детище добросовестного автопрома выглядит совсем иначе. Фотография «женщины-инвалида» может ввести в ступор, но такое чудо дизайнерской мысли творится уже 27 лет. В период с 1970 по 1997 год с конвейеров Серпуховского автозавода сошло более 223 тысяч автомобилей.

Корпус коляски собран из штампованных деталей. При длине 2825 миллиметров автомобиль «инвалид» имел внушительный вес — 498 килограммов, что, например, было довольно много по сравнению с той же «Окой»: четырехместный автомобиль весил 620 килограммов.

Линейка двигателей

В первые годы серийного производства коляска оснащалась одноцилиндровым двигателем объемом 350 куб. См и мощностью 12 лошадиных сил, заимствованным у мотоцикла ИЖ-Планета 2. Чуть позже «инвалидную» машину из СССР начали оснащать 14-сильным двигателем от ИЖ-Планета 3. Учитывая повышенные эксплуатационные нагрузки, инженеры решили разгрузить двигатели с целью увеличения срока их службы. и эластичность.Силовая установка была дополнена системой принудительного воздушного охлаждения, прогоняющей воздух через цилиндры. Расход горючей смеси в компактном СЖД «женщина-инвалид» был немаленьким: на 100 км пробега расходовалось 7 литров мазутно-бензиновой смеси. Объем топливного бака составлял 18 литров, и такие аппетиты владельцев не беспокоили только из-за невысокой стоимости топлива в те годы.

Шасси

В паре с двигателем от «инвалида» стояла четырехступенчатая механическая трансмиссия с характерным для мотоциклов алгоритмом переключения передач: нейтраль располагалась между первой и второй ступенями, а передачи были последовательными.Задняя передача автомобиля осуществлялась за счет включения задней передачи отдельным рычагом.

Подвеска автомобиля «Женщина-инвалид» независимая, торсионная, спереди на двухрычажной конструкции, сзади на одном рычаге. 10-дюймовые колеса оснащены стальными дисками. Тормозная система представлена ​​барабанными механизмами и гидравлическим приводом, связанным с ручным рычагом.

Производитель указал максимальную скорость на уровне 60 км / ч, однако на практике коляску можно было разогнать только до 30-40 км / ч.Мотор мотоцикла, установленного на инвалиде, безжалостно дымил и работал слишком громко, так что моторизованную карету можно было услышать за несколько минут до того, как она появилась в поле зрения. Комфортной поездкой на такой машине сложно назвать, но на дорогах деревень и провинциальных городов ее все же можно встретить.

Крохотная машина, гул которой можно было слышать в разных уголках страны еще в конце прошлого века, привлекла большое внимание и получила прозвище «инвалид».Несмотря на более чем скромные габариты и необычный внешний вид, что отражено на многочисленных фотографиях, «инвалид» выполнил важную задачу, являясь специальным транспортным средством, предназначенным для передвижения людей с ограниченными возможностями.

Возможно, именно эта особенность стала причиной того, что рядовые автомобилисты не имели должного представления о технической составляющей моторизованной коляски. В связи с этим рядовые граждане сильно заблуждались по поводу автомобиля «инвалида», что послужило прекрасным поводом для возникновения большого количества мифов, противоречащих существующим фактам.

Миф: СМЗ-СЖД — модернизированная версия «Моргуновки»

Большинство автомобилей, выпускавшихся в советское время, имели эволюционное развитие: например, ВАЗ-2106 был преобразован из ВАЗ-2103, а «сороковой» «Москвич» был разработан на базе.

Существенным отличием 3-го поколения моторизованного лафета Серпуховского завода было то, что он был создан, по сути, на базе нового двигателя Ижевского машиностроительного завода, и получил цельнометаллический закрытый кузов. несмотря на то, что стеклопластик предлагался в качестве материала на первых этапах проекта.И в задней, и в передней подвеске торсионы продольных рычагов заменяют классические пружины.

Только концепция четырехколесной двухместной моторизованной коляски объединяет «инвалидную» машину с предыдущей моделью, в остальном СМЗ-СЗД — полностью самостоятельная конструкция.

Миф: для своего времени СМЗ-СЖД имел слишком примитивную конструкцию.

Для большинства автолюбителей «инвалид» оказался слишком убогим и отсталым автомобилем. И его техническая составляющая — двухтактный одноцилиндровый двигатель, и его внешний вид с плоским стеклом, простой, но функциональный экстерьер и полное отсутствие интерьера как такового (последнее, кстати, отражено на многочисленных фотографиях).Автомобиль «инвалид», однако по многим конструктивным решениям и уникальным характеристикам был полностью прогрессивным и в какой-то мере инновационным автомобилем.

По меркам того времени плоскопараллельная конструкция, использованная в СМЗ-СЗД, была очень актуальной. Автомобиль был оснащен независимой подвеской, поперечным двигателем, реечным рулевым управлением в сочетании с независимой передней подвеской, тросовым приводом сцепления, гидравлической тормозной системой, автомобильной оптикой и 12-вольтовым электрооборудованием, что для прогулочной коляски было неплохо. .

Факт: мощности двигателя мотоцикла было недостаточно

Советские автомобилисты очень скептически, а иногда и вовсе отрицательно относились к моторизованной коляске, которая значительно замедляет поток машин.

Пониженного до 12 л.с. двигателя ИЖ-П2 оказалось недостаточно для автомобиля весом почти 500 кг, что сказалось на динамических характеристиках автомобиля. По этой причине «инвалиды» ​​по этой причине осенью 1971 года стали оснащаться более мощным вариантом силового агрегата, получившим индекс ИЖ-П3.Однако установка 14-сильного двигателя проблему не решила: обновленный моторизованный лафет был слишком громким, но оставался крайне медленным. Максимальная скорость автомобиля с десятикилограммовой нагрузкой и двумя пассажирами составила всего 55 км / ч, а динамика разгона была откровенно плохой. К сожалению, производитель не рассмотрел вариант установки на автомобиль «женщины-инвалида» более мощного двигателя.

Миф: моторизованная коляска выдавалась каждому инвалиду на неограниченный срок и бесплатно.

Стоимость СМЗ-СЖД в конце восьмидесятых годов составляла 1100 рублей. Агентства социального обеспечения распределяли моторизованные коляски для людей с ограниченными возможностями, предлагая как полную, так и частичную оплату. Автомобиль бесплатно выдавали только инвалидам первой группы: ветеранам Великой Отечественной войны, людям, получившим инвалидность во время службы в Вооруженных Силах или на работе. Инвалидам третьей группы предлагали моторизованную коляску по цене около 220 рублей, но они должны были простоять в очереди от пяти до семи лет.

Условия выдачи автомобиля «женщина-инвалид» предполагали пятилетнюю эксплуатацию и разовый капитальный ремонт через два с половиной года после получения транспорта. Инвалид мог получить новый экземпляр только после того, как предыдущий образец был передан органам социального обеспечения. Но это в теории, на практике оказалось, что некоторые инвалиды могут управлять несколькими автомобилями подряд. Были случаи, когда полученная «инвалид» не эксплуатировалась все пять лет из-за отсутствия в ней нужды, но от таких подарков от государства люди не отказывались.

В водительском удостоверении инвалида, который управлял автомобилем до инвалидности, зачеркнуты все категории и поставлена ​​отметка «моторизованная коляска». Для инвалидов, не имеющих водительских прав, организованы специальные курсы по обучению управлению коляской. По окончании обучения им был выдан специальный сертификат особой категории, который позволял управлять автомобилем только инвалиду. Следует отметить, что такие автомобили не останавливали сотрудники ГИБДД для проверки документов.

И факт, и миф: зимой работа моторизованной тележки была невозможна

Отсутствие привычной всем автомобилистам системы отопления в СМЗ-СЖД объяснялось установленным двигателем мотоцикла. Несмотря на это, машина оснащалась автономным бензиновым отопителем, что было характерно для автомобилей с двигателями воздушного охлаждения. Отопитель был достаточно капризным и требовательным в обслуживании, но позволял прогреть машину до приемлемой температуры.

Отсутствие штатной системы отопления было больше преимуществом «женщин-инвалидов», чем недостатком, поскольку избавляло владельцев от ежедневной необходимости менять воду, так как в семидесятых годах прошлого века редкие владельцы «Жигулей» «использовали антифриз, в то время как все остальные автомобили использовали обычную воду, которая замерзала при низких температурах.

В теории автомобиль «инвалид» годился для эксплуатации в зимнее время года намного лучше, чем та же «Волга» или «Москвичи», так как у него легко заводился двигатель, но на практике оказалось, что внутри мгновенно образовывался замерзающий конденсат. диафрагменный топливный насос, из-за которого двигатель отказывался запускаться и заглох на ходу.По этой причине в холодное время года большинство людей с ограниченными возможностями не эксплуатировали СМЗ-СЖД.

Факт: коляска была самой массовой моделью Серпуховского автозавода

Темпы производства на автомобильном заводе в Серпухове в семидесятые годы стали активно увеличиваться с целью улучшения количественных показателей и перевыполнения плана, который при то время было типичным для всех советских заводов. По этой причине завод быстро вышел на новый уровень, выпуская более десяти тысяч мотоциклов в год.В пиковый период, приходящийся на середину семидесятых годов, производилось более 20 тысяч женщин-инвалидов в год. За весь период производства — с 1970 по 1997 год — с конвейера Серпуховского автозавода сошло более 230 тысяч СМЗ-СЗД и его модификации СМЗ-СЗЭ, предназначенных для людей, управляющих автомобилем одной рукой и одной ногой.

На территории стран СНГ ни до, ни после не производилось ни одного автомобиля для людей с ограниченными возможностями в таких количествах.Компактная, необычная и довольно забавная машина из Серпухова смогла подарить свободу передвижения тысячам инвалидов.

S-3D (es-tri-de) — двухместный четырехколесный моторизованный автомобиль Серпуховского автозавода (в то время еще СМЗ). Автомобиль пришел на смену моторизованной тележке S3AM в 1970 году.

История создания

Работы по созданию альтернативы моторизованному лафету С3А велись фактически с момента его освоения в производстве в 1958 году (НАМИ-031, НАМИ-048, НАМИ-059, НАМИ-060 и др.), Однако технологическая отсталость Серпуховский завод долгое время препятствовал внедрению более совершенных разработок… Только к началу 1964 года появилась реальная перспектива обновления производственного оборудования СМЗ для выпуска новой модели. Его разработка велась при участии специалистов НАМИ и Специального художественного конструкторского бюро (СХКБ) при Мосхозяйстве, и в соответствии с пожеланиями заказчика в лице Серпуховского завода будущий автомобиль изначально разрабатывался как легкий универсальный внедорожник для сельской местности, наложивший отпечаток на его внешний вид (дизайнеры — Эрик Сабо и Эдуард Молчанов).В дальнейшем проект сельского вездехода так и не был реализован, однако конструкторские разработки по нему были востребованы и легли в основу внешнего облика мотоколяски.

Непосредственная подготовка к производству началась в 1967 году. Для Серпуховского завода эта модель должна была стать прорывом — переход от открытого каркасно-панельного корпуса к пространственному каркасу из хромистых труб и облицовке, полученной на гибочно-гибочных станках. очень дорогое и низкотехнологичное в массовом производстве, к цельнометаллическому каркасу, сваренному из штампованных деталей, не только значительно повышает комфорт, но и обеспечивает значительное увеличение масштабов производства.

Производство

C3D началось в июле 1970 года, а последние 300 экземпляров покинули СеАЗ осенью 1997 года. Всего было выпущено 223 051 экземпляр коляски.

Особенности конструкции

Кузов коляски имел длину менее 3 метров, но при этом весил довольно много — чуть меньше 500 килограммов в снаряженном виде, больше, чем 2 + 2-местный Fiat Nuova 500 (470 кг) и вполне сопоставим с четырехместным «Трабантом» с пластиковым кузовом (620 кг), и даже «Окой» (620 кг) и «горбатым» «Запорожцем» ЗАЗ-965 (640 кг).

Мотоциклетный двигатель — тип мотоцикла, одноцилиндровый, карбюраторный двухтактный, модель «Иж-Планета-2», позже — «Иж-Планета-3». По сравнению с мотоциклетными версиями этих двигателей, предназначенными для установки на моторизованные вагоны, в них были снижены номинальные характеристики для достижения большего ресурса двигателя при работе с перегрузкой — до 12 и 14 литров соответственно. из. Еще одним важным отличием было наличие системы принудительного воздушного охлаждения в виде «нагнетателя» с центробежным вентилятором, прогоняющим воздух через ребра цилиндра.

Для довольно тяжелой конструкции оба варианта двигателей были откровенно слабыми, при этом, как и все двухтактные двигатели, имели относительно высокий расход топлива и высокий уровень шума — однако прожорливость моторизованной тележки полностью компенсировалась дешевизна топлива в те годы. Двухтактный двигатель требовал добавления смазочного масла в бензин, что создавало определенные неудобства при заправке. Поскольку на практике топливные смеси часто готовили не в мерной емкости, как того требует инструкция, а «на глаз», доливая масло прямо в бензобак, требуемая пропорция не выдерживалась, что приводило к повышенному износу двигателя — в Кроме того, владельцы мотоциклов с коляской часто экономили на низкосортных индустриальных маслах или даже на отработке.Использование высококачественных масел для четырехтактных двигателей также привело к повышенному износу — содержащиеся в них сложные присадки выгорали при воспламенении топлива, быстро загрязняя камеру сгорания нагаром. Наиболее подходящим для использования в моторизованном двигателе коляски было специальное качественное масло для двухтактных двигателей со специальным набором присадок, но в розничную продажу оно практически не поступало.

Многодисковое «мокрое» сцепление и четырехступенчатая коробка передач располагались в одном картере с двигателем, а вращение на входной вал коробки передач передавалось от коленчатого вала по короткой цепи (так называемая моторная трансмиссия. ).Переключение передач осуществлялось рычагом, внешне напоминающим автомобиль, однако переключение передач секвентального механизма диктовало «мотоциклетный» алгоритм переключения: передачи включались последовательно, одна за другой, а между первой и второй передачами располагалась нейтральная передача. Для включения первой передачи с нейтрали при выключенном сцеплении рычаг необходимо было переместить из среднего положения вперед и отпустить, после чего переход на более высокие передачи (переключение «вверх») осуществлялся перемещением его из среднего положения. положение назад (также при выключенном сцеплении) и в нижнее (переключение «вниз») — из среднего положения вперед, причем после каждого переключения отпускаемый водителем рычаг автоматически возвращался в среднее положение.Нейтраль включалась при переключении со второй передачи «вниз», о чем сигнализировала специальная сигнальная лампа на панели приборов, а при следующем понижении передачи включалась первая передача.

В коробке передач мотоцикла отсутствовала передача заднего хода, в результате чего у коляски была задняя передача, совмещенная с основной передачей — любая из четырех доступных передач могла использоваться для движения назад, с уменьшением количества оборотов по сравнению с на переднюю передачу в 1,84 раза — передаточное отношение задней передачи.Включен реверс отдельным рычагом. Главная передача и дифференциал имели конические прямозубые шестерни, передаточное число главной передачи составляло 2,08. Крутящий момент передавался от коробки передач к главной передаче цепной передачей, а с главной передачи на ведущие колеса — полуосями с упругими резиновыми шарнирами.

Подвеска — передняя и задняя торсионная, сдвоенные продольные рычаги спереди и одинарные — сзади. Колеса — размерность 10 ″, с разборными дисками, шины 5,0-10 ″.

Тормоза — барабанные барабанные на все колеса, гидравлический привод от ручного рычага.

Рулевое управление реечное.

Эксплуатация

Такие автомобили в народе назывались «женщины-инвалиды» ​​и распространялись (иногда с частичной или полной оплатой) через органы социальной защиты среди инвалидов различных категорий. Мотоциклетные коляски получили социальное обеспечение сроком на 5 лет. Через два года и шесть месяцев эксплуатации инвалид получил бесплатный ремонт женщины-инвалида, затем еще два с половиной года эксплуатировал это транспортное средство.В результате ему пришлось сдать моторизованный экипаж в соцстрахование и получить новый.

Для управления мотоциклетной коляской необходимы водительские права категории «А» (мотоциклы и скутеры) со специальной отметкой. Образование для людей с ограниченными возможностями было организовано органами социального обеспечения.

В советское время узлы и агрегаты моторизованных вагонов (силовой агрегат, дифференциал с реверсивной передачей, элементы рулевого управления, тормоза, подвески, кузовные детали и др.) Благодаря своей доступности, простоте обслуживания и достаточной надежности получили широкое распространение. используется для «гаражного» производства микрокаров, трициклов, снегоходов, мини-тракторов, вездеходов на пневматике и другой техники — описания таких самоделок в большом количестве публиковались в журнале «Моделист-конструктор».Также списанные моторизованные вагоны в некоторых местах передавались органами социальной защиты Домам пионеров и Станции юного техника, где их части использовались для тех же целей.

Оценка

В целом моторизованная коляска S3D осталась таким же неудачным компромиссом между полноценным двухместным микрокаром и «моторизованным протезом», как и предыдущая модель, и это противоречие не только не разрешилось, но и существенно обострилось.Даже повышенный комфорт закрытого кузова не компенсировал очень низкие динамические характеристики, шумность, большой вес, большой расход топлива и в целом устаревшую по меркам семидесятых годов концепцию микроавтомобиля на мотоциклетных агрегатах. .

На протяжении всего производства коляски происходил постепенный переход от этой концепции к использованию обычного легкового автомобиля особо малого класса, приспособленного для вождения человека с ограниченными возможностями. Сначала были широко распространены инвалидные модификации Запорожцев, а позже на смену S3D пришла неработающая модификация Оки, которая выпускалась инвалидам до монетизации льгот, в последние годы — вместе с «классическими» моделями ВАЗ. адаптирован для ручного управления.

Несмотря на некрасивый внешний вид и явную непрестижность, коляска имела ряд непривычных для советского автопрома и довольно прогрессивных по тем временам. конструктивные решения: всего лишь обозначение поперечного положения двигателя, независимая подвеска всех колес, реечное рулевое управление, тросовая муфта привода — все это в те годы еще не стало общепринятым в практике мирового автомобилестроения, а на «реальном» «Советские автомобили появились только в восьмидесятые годы. Из-за отсутствия двигателя спереди, замены ножных педалей на специальные ручки и рычаги, а также конструкции переднего моста с выдвинутыми далеко вперед поперечными торсионами (как у Запорожца) в салоне хватило места для полностью вытянутые ноги водителя, что было особенно важно для тех, кто не мог сгибаться или был парализован.

Проходимость по песку и разбитым проселочным дорогам для женщин-инвалидов была отличной — сказались малый вес, короткая колесная база, независимая подвеска и хорошая загрузка ведущего моста за счет выбранной компоновки. Только на рыхлом снегу проходимость оказалась невысокой (некоторые мастера использовали удлиненные колесные диски — срок службы шин на таких дисках сильно сократился, но значительно увеличилось пятно контакта с дорогой, улучшилась проходимость, немного повысилась плавность хода).

В эксплуатации и обслуживании моторизованные вагоны были в целом неприхотливы. Так, двухтактный двигатель с воздушным охлаждением легко заводился в любой мороз, быстро прогревался и не доставлял проблем при работе зимой, в отличие от двигателей с водяным охлаждением (в те годы личные автомобили эксплуатировались в основном «на воде». из-за нехватки и низкой производительности имеющихся антифризов) … Слабым местом зимой работал мембранный топливный насос — на морозе в нем иногда замерзал конденсат, из-за чего двигатель глохнул во время движения, а также бензин обогреватель салона, что было довольно капризно — описание его возможных неисправностей заняло около четверти инструкции по эксплуатации C3D », хотя и предусматривало всепогодную работу коляски.Многие компоненты моторизованной тележки получили высокую оценку операторов и производителей автомобилей-любителей, которые использовали их в своих конструкциях, благодаря сочетанию простоты и надежности конструкции.

В 1990-е годы объединение «Арктиктранс» совместно с Серпуховским автомобильным заводом производило снегоболотоход «Нара» на базе S3D.

Тем, кто еще успел застать времен СССР или девяностых годов, они знают и запоминают маленькие забавные машинки, названия которых были «женщины-инвалиды».Внешний вид такого транспортного средства ничем не отличался от обычного автомобиля, но официально он считался мотоколяской.

Такой транспорт нельзя было купить самостоятельно, инвалидам его выдавали совершенно бесплатно.

Инвалид имел простое управление , так что, например, человек, потерявший ногу или руку, мог с комфортом управлять им.

У всех людей, получивших инвалидность, не было больше возможностей и права в будущем водить обычную машину, но в то же время у них осталась возможность водить «женщину-инвалида».А именно из-за того, что он имел возможность управлять всеми доступными категориями на своих правах, и в результате остался только моторизованный экипаж.

Но для того, чтобы получить моторизованный экипаж, также необходимо было иметь права, и инвалидам, у которых их не было, была предоставлена ​​возможность обучаться на специальных курсах.

Прикольная машинка имела внутри печку , два места и разъем для крепления магнитолы.

Между тем в СССР двухместная машина была большой редкостью, поэтому «инвалид» уже был особенной и ценной машиной.

Женщину-инвалида выдали бесплатно людям на 5 лет, и только позже эта цифра изменилась на 7.

Так же дополнительно прилагается и один раз капитальный ремонт бесплатно за счет гос. Ведь понимали, что у инвалидов ограниченный бюджет и самостоятельно отремонтировать машину практически невозможно. Из-за этого все «женщины-инвалиды» ​​были почти в идеальном состоянии и редко ломались.

Намного позже водители-колясочники придумали схему предоставления государству справки о том, что старая машина была возвращена, и получена новая, и они передали свои старые копии в село своим внукам, родственникам и друзьям.

В ГАИ в тех местах не было, так что водить можно сколько угодно.

А «женщина-инвалид» была особенно ценной для подростков, потому что в то время о машине они могли только мечтать.

Характеристики

Автомобиль «женщина-инвалид» имел всего три колеса , что позволяло такой системе очень просто и удобно управлять рулем и при этом за счет этого существенно экономить.

За несущую основу взят каркас из трубы, сваренной между собой. Чтобы получить замкнутое пространство для водителей и «авторитетов» транспорта, все было обшито стальными листами.

Длина транспорта составила 2650 м, , ширина «инвалида» 1388 м, и высота 1330 м.

Кабина водителя была двухместной, двигатель располагался за сиденьем.

Спереди, перед капотом, находилась вся подвеска рулевого управления и колес.Заднюю подвеску сделали независимой на рычагах. Каждое из колес имело только одну пружину и фрикционный амортизатор.

Тормоза были только ручными, а задние колеса были ведущими в управлении транспортом.

Такая машина заводилась с помощью ручного пинка, на передней части кузова была одна фара.

Маленькие фонарики также разместили по бокам. , служившие воротами ворот и подфарниками.Коляска не оснащалась багажником.

Двери состояли из двух металлических рам, обтянутых тканью. В результате эта «конструкция» оказалась достаточно легкой и составила всего 275 килограммов.

Но благодаря этому «инвалид» мог разогнаться до 30 км / ч.

Бензин у нас был 66, а примерно на 100 км нужно было залить 4- .45 литра.

Его основные преимущества:

• простота в использовании;
• пригодность конструкции к ремонту.

Недостатки были:

• непригодность для бездорожья:
• , машина пыталась преодолеть подъемы.

Характеристики модели

Какие технические характеристики модели? В СССР выпускались две модификации «Женщины-инвалиды». СМЗ.S1L.O и СМЗ.S1L.OL .

Они отличались от стандартной модели элементами управления. Транспортный СМЗ.С1Л рассчитан на людей с ограниченными возможностями, умеющих управлять двумя руками.

Правый мог крутить руль и управлять «газом», а левый — включать фары, сигнал и сцепления.

Перед водителем находились рычаги, с помощью которых можно было запустить двигатель, переключить передачи, включить задний ход, основной или тормозной.

Модели SMZ.S1L.O и SMZ.S1L.OL рассчитаны на людей с ограниченными возможностями, которые могут работать одной рукой.

Механизм, с помощью которого можно было управлять транспортом , располагался посередине кабины и имел вид качающегося рычага.

Он прикреплен к рулевому валу, который расположен вертикально. А когда водитель повернул рычаг, направление движения «инвалида» изменилось.

Если рычаг перемещен вниз или вверх , то можно было переключать передачи, а тормозить можно было только перемещением «руля» на себя.

Также на этом механизме можно было найти «газ», рычаг, с помощью которого можно было управлять сцеплением, переключателем указателей поворота, сигналом и фарами.

Сколько стоит машина-инвалидная коляска?

Сегодня автомобили «женщины-инвалиды» очень редки и высоко ценятся. Сейчас на рынке практически невозможно найти автомобиль какой-либо модели для продажи.

Так как раньше их владельцам бесплатно выдавали , а перепродавали за копейки, то сегодня сумма их покупки впечатляет.

За машину с документами в зависимости от модели нужно будет заплатить от 50 000 тысяч рублей и до 80 000 .Без документов можно найти и намного дешевле, но это очень редко, так как они принадлежали уже умершим инвалидам.

В погоне за столь редким «трофеем» придется обойти немало выставок, автосалонов и гаражей. И нет никакой гарантии, что вы сможете приобрести понравившуюся копию.

Трицыкл «Киевлянин»

Сразу после войны в СССР появилась техника, немного похожая на мопед, а именно — мотоцикл К16 , а именно «Киевлянин» … Это была самая первая модель автомобиля «женщина-инвалид», с маленьким мотором объемом девяносто восемь кубометров, передней вилкой и интересным кузовом.

Управление в этой машине было с помощью рычага, который был прикреплен к вилке, как обычный классический руль. .

Смещен к оси экипажа, чтобы не мешать езде. Также был рычаг управления дроссельной заслонкой мотоцикла, который качался вверх и вниз, тем самым переключая сцепления.

Рычаги переключения передач располагались возле ступни водителя, а также механизм «установки» троицы.

Для дальних переездов не годился, но для коротких — в самый раз.

S1L

Следующий виток эволюции составил трицыкл S1L.

Внешний вид этого небольшого транспортного средства был похож на утюг из-за своей треугольной формы. Выпуск этого вида для инвалидов начался на Серпуховском заводе в 1952 году. Несмотря на множество недостатков, которыми обладал этот автомобиль, главным достоинством в нем было то, что он мог защитить человека от плохих погодных условий, благодаря брезентовой складывающейся крыше и брезентовой крыше металлический корпус.

Если говорить о комфорте этой машины, то практически не было.

Из-за того, что не было обогрева салона, в морозы ездить на нем стало просто невыносимо. Звук двигателя был настолько сильным и громким, что после поездки часто закладывались уши.

S1L имел двухтактных двигателей объемом 125 куб.

Также машина имела рулевое колесо и подвеску задних колес.
… Сам каркас кузова был сделан из труб, которые были сварены вместе и в результате просто покрыты металлом.

Машина скорости не достигла максимальной скорости 30 км / ч и это оправдано тем, что вес машины был очень большим для слабого двигателя.

Но ближе к 1956 году его заменили ижевским, более мощным и способным развивать скорость около 55 км / ч. Реализация этих характеристик делала машину очень нестабильной, особенно на поворотах.

К недостаткам можно отнести:

1. плохо освещенный;
2. плохая проходимость;
3. частый ремонт.

Даже несмотря на то, что машина «женщина-инвалид» была популярна только во времена СССР, теперь при хороших поисках можно найти эту редкость в глухих деревнях.

Исходя из того, что их владельцами были в основном пожилые люди и их скорость часто не превышала 50 км, автомобили содержались практически в идеальном состоянии.

Также в те времена для ГАИ остановить машину «женщины-инвалида» было признаком безвкусицы, так как их водители были людьми возраста, которые очень редко нарушали правила, и проверять их документы было нецелесообразно.

Транспортное средство, такое как моторизованный экипаж, как неоднократно отмечалось, сыграло очень важную роль в подъёме измученной войной экономики европейских стран. Советский Союз, который был гордым победителем, не мог позволить себе променять на такую ​​«пузатую мелочь» и отпустил дорогие и немаленькие Победы. Даже малолитражку Москвич 400 сняли с чертежей отнюдь не самый дешевый и компактный Opel kadett … Все, конечно, выглядело хорошо, но только инвалиды войны, которых было больше двух миллионов, так как средство передвижения, в лучшем случае, могло рассчитывать на инвалидную коляску.

В сентябре 1945 года на базе бывшего бронетанкового ремонтного завода № 8 в Киеве был создан Киевский мотоциклетный завод (КМЗ). Именно сюда с завода в Шенау близ Хемница (Германия) вывезли в ремонт документацию и оборудование для производства легкого мотоцикла Wanderer ISp, который в 1946 году начали выпускать в Украине под маркой К-1В.

Именно на его основе решили создать первый мотоцикл для инвалидов, ведь техническую базу для их производства имел именно КМЗ.С целью адаптации мотоцикла К-1Б к возможностям людей без одной или обеих ног была изменена рама, а вместо заднего колеса установлены две. Между широко расставленными колесами находился условно двухместный «диван».

Так как расстояние от спинки сиденья до передней вилки (в виде параллелограмма) оказалось довольно большим, вместо мотоциклетного руля был установлен один длинный рычаг, предусмотрительно смещенный относительно продольной оси экипажа. (чтобы не упиралась в живот водителя).Перемещая рычаг вверх и вниз, можно включать и выключать сцепление. Венцом этого «функционала» стал вращающийся мотоциклетный дроссель.

Совершенно очевидно, что моторизованный лафет К-1В , созданный из мотоцикла, оказался совершенно непригодным для реалий. Поэтому в конце 40-х — начале 50-х годов задача создания мотоцикла для инвалидов была поставлена ​​перед Центральным конструкторским бюро мотоциклетного строительства (впоследствии ВНИИмотопром).Производство мотоциклетной коляски S1L началось в Серпухове в 1952 году.

S-1L стала первой советской серийной моделью с независимой рессорной подвеской всех колес. В качестве силового агрегата использовался двигатель от мотоцикла М-1А, оснащенный вентилятором, расположенным сзади. Электростартера не было, для запуска служил рычаг. На S-1L по тем временам использовались миниатюрные шины.

Отсутствие органов управления ногами, трубчатая сварная пространственная рама, трехступенчатая коробка передач, фрикционные амортизаторы, рулевое управление мотоциклетного типа — вот черты характера этой коляски.Главная передача была цепной, а радиус поворота составлял всего 4 м. Всего до 1955 года было выпущено 19128 мотоциклов с коляской этой модели, до наших дней сохранились единичные экземпляры.

Опыт эксплуатации S1L показал, что такая конструкция также далека от идеала и ограничивает область применения. Она не могла преодолевать крутые подъемы даже в городах, а на бездорожье была совершенно бесполезна. Поэтому уже в 1955 году СМЗ построил и испытал несколько трехколесных коляск с более мощным (346 см, 11 л.с.) мотоциклетным двигателем.

В целом эксплуатация С-1Л показала, что двухтактный двигатель не очень подходит для микроавтомобиля, очень неэкономичен и недолговечен, несмотря на простоту конструкции.

В 1958 году начали выпускать модернизированный моторизованный лафет СМЗ С-3А — первый четырехколесный в нашей стране. По сути, концепт СМЗ С-3А практически не отличался от своего предшественника. Силовой агрегат по-прежнему оставался двухтактным мотоциклетным двигателем. Заимствован у Иж-49 (346 см3, 10 л.с.) вместе с четырехступенчатой ​​коробкой передач.

Двигатель комплектовался вентилятором и рубашкой охлаждения цилиндра, электростартером. Снаряженная масса 425 кг, миниатюрные шины размером 5,00-10 дюймов и клиренс в 170 мм делали преодоление небольшого бездорожья настоящей проблемой. На хороших дорогах машина тоже не блистала: максимальная скорость составляла всего 60 км / ч. ч, а расход топлива составлял 4,5-5,0 л / 100 км.

Уже в 1958 г. была сделана первая попытка модернизации. Появилась модификация моторизованных тележек S-ZAB с реечным рулевым управлением, и на В дверях вместо брезентовых боковин с прозрачными целлулоидными вставками появилось полноценное стекло в рамах.

В 1962 году машина претерпела дальнейшие усовершенствования: фрикционные амортизаторы уступили место телескопическим гидравлическим; появились резиновые втулки полуосей и более совершенный глушитель. Такая коляска получила индекс СМЗ С-ЗАМ и впоследствии выпускалась без изменений.

Последней модернизацией серпуховского моторизованного лафета стала модель СМЗ С-ЗД с новым закрытым кузовом, но практически таким же шасси. В народе ее называли просто «Инвалид». Длина машины составляла 2.6 метров, а вес был чуть меньше 500 кг. Двигатель модели ИЖ-П3 с принудительным воздушным охлаждением был откровенно слабоват для довольно тяжелой конструкции с цельнометаллическим корпусом и при работе издавал крайне неприятный треск (впрочем, в целом характерный для двухтактных двигателей).

Мотоциклетная машина С-3Д имела ряд новаторских решений для советских автомобилей, например, независимую подвеску всех колес (задняя — типа «качающаяся свеча»), реечное рулевое управление, трос сцепления привода.Все это появилось на других советских автомобилях только в 80-х годах.

Уход за моторизованными колясками был неприхотливым. Слабым местом в эксплуатации зимой был мембранный бензонасос — на морозе в нем замерзал конденсат, а двигатель останавливался во время движения. С другой стороны, двухтактный двигатель с воздушным охлаждением легче запускался на морозе и не доставлял таких проблем при работе зимой, как двигатели с водяным охлаждением (в те годы личные автомобили эксплуатировались в основном на воде из-за отсутствие антифриза).

Мотоциклетные коляски выданы с социальным обеспечением сроком на 5 лет. Через два года и шесть месяцев эксплуатации инвалид получил бесплатный ремонт женщины-инвалида, затем еще два с половиной года эксплуатировал это транспортное средство. В результате ему пришлось сдать моторизованный экипаж в соцстрахование и получить новый. Последние 300 моделей FDD покинули СеАЗ осенью 1997 года. На смену FDD пришла «Ока».

Но были и очень интересные проекты коляски для инвалидов.Например, СМЗ-НАМИ-086, созданный во второй половине 50-х годов. Двигатель воздушного охлаждения (представляющий «половину» мотора ЗАЗ-965) располагался в задней части. Коляска получила независимую торсионную подвеску всех колес, электромагнитную муфту и автономный отопитель.