rake & trail — moto strangers

Перевод статьи про геометрию передней части байка. Взята с какого-то янковского сайта, который нашел Wong. В принципе, тема уже сто раз обсосанная, но эта статья стоит того, чтобы ее прочитать.

Угол наклона («Рейк») – это термин, используемый для описания углового отношения между рулевой колонкой мотоцикла и воображаемой вертикальной линией, опущенной из места крепления рулевой колонки к раме. У мотоцикла с рейком в 0 градусов рулевая колонка перпендикулярна земле.

Такое устройство не работает должным образом из-за того, что колесо движется в направлении противоположном прилагаемой к нему силы. Если сила приложена прямо сверху, то колесо просто будет вращаться на месте вокруг своей вертикальной оси и никуда не сдвинется (Рис.1).

Однако если мы изменим угол прилагаемой силы с прямо перпендикулярного земле, то колесо будет следовать по линии, начинающейся под осью колеса и заканчивающейся в точке пересечения линии действия силы с плоскостью земли (Рис. 2).

Чем большую силу мы прикладываем и/или чем меньше угол этой силы по отношению к земле, тем устойчивее колесо движется по прямой линии. Однако если уменьшить прикладываемую к колесу силу или сделать угол приложения силы больше, то у колеса появится тенденция к вращению вокруг своей вертикальной оси и сила притяжения, действующая сверху вниз, возможно будет «преодолевать» угловые силы как показано на рисунке 3 ниже.

По этой причине ваш байк ведет себя нестабильно на очень малых скоростях. Если движущую силу уменьшить, то сила притяжения «возобладает» и это закончится тем, что вы будете балансировать передним колесом, чтобы удержать равновесие. С увеличением скорости угол приложения движущей силы также возрастает по мере того как она «преодолевает» силу притяжения, даже несмотря на угол наклона рулевой колонки, и на очень больших скоростях угол движущей силы становится почти «касательным» к поверхности дороги и управление становится опять-таки нестабильным.
Чтобы преодолеть эту особенность всех мотоциклов и велосипедов, был сделан механизм, позволяющий сдерживать силы, прикладываемые к переднему колесу под таким углом, который обеспечивает относительно хорошую маневренность на малых скоростях, и стабильность на больших.
Этот механизм называется «угол наклона рулевой колонки» (перевод дословный).

Два примера различного угла наклона рулевой колонки показаны на рисунке 4 выше. Слева изображена фактически серийная рулевая колонка, а справа более радикальная, обычно применяемая на тюнинговых чопперных рамах.
Сдвиг назад и наклон рулевой колонки относительно оси колеса заставляют мотоцикл двигаться по прямой линии, даже если вы его толкаете вручную. Без этого наклона рулевой колонки переднее колесо будет только вращаться относительно вертикальной оси, например, если вы захотите затолкать его на парковочное место руками.

Почти у всех серийных мотоциклов угол наклона рулевой колонки около 25-30 градусов. У тюнингованных мотоциклов: чопперов, бобберов и других, этот угол увеличен ещё на 5-10 градусов, а у радикальных чопперов угол наклона может доходить до 50 градусов.

По общему правилу меньший угол наклона рулевой колонки благоприятствует хорошей маневренности на малых скоростях, а больший – стабильности и устойчивости при больших в ущерб манёвренности на малых. Но это утверждение очень общее, так как есть много других факторов влияющих на управление, таких как: центр тяжести, вес байка, предпочтительная скорость движения, размер шин, дорожное покрытие, жёсткость пружин, тип задней подвески, длина и тип передней вилки.

Хотя это руководство посвящено чопперам, нужно отметить, что увеличение угла наклона рулевой колонки по сравнению со стандартными мотоциклами делается только ради внешнего вида за исключением дрегстеров, которые создаются для движения по прямой. Чтобы выглядеть круто, вам придется пожертвовать некоторой долей управляемости, хочется вам того или нет. Чем эффектнее вы хотите выглядеть, тем больше вам придется жертвовать.

На рисунке 5 изображен, возможно, максимальный угол наклона вилки при котором мотоцикл остаётся относительно управляемым благодаря низкому расположению рулевой колонки, траверсам с углом коррекции и небольшой колёсной базе по сравнению с традиционными чопперами.

На следующих иллюстрациях изображена одна и та же рама с четырьмя разными углами наклона вилки для того, чтобы показать его влияние на весь профиль отдельно взятого байка. В возрастающем порядке показаны углы в 30; 35; 40 и 45 градусов.

Стандартный байк с углом 30 градусов может развернуться на маленькой скорости в пределах круга с радиусом 2,5 м., тогда как чопперу с углом 45 градусов для этого потребуется еще 3 метра пространства. Иногда это означает разницу между простым поворотом и головокружительным манёвром.

След (Трейл) – термин, описывающий ещё одну переменную, которая сильно затрагивает управляемость мотоцикла, возможно ещё более важную, чем «Рейк», особенно в том отношении, как будет вести себя на дороге конкретное сочетание отдельно взятой рамы и вилки.

Трейл – расстояние, отложенное на горизонтальной линии находящейся на уровне земли между точкой лежащей под осью колеса и линией, являющейся продолжением продольной оси рулевой колонки (Рис.6).

На этом примере, демонстрирующем стандартную геометрию, трейл равен трём дюймам, а угол наклона рулевой колонки 30 градусов, вследствие чего байк имеет хорошее управление, как на малых, так и на больших скоростях. Если мы увеличим угол наклона до 40 градусов и соответственно удлиним вилку, оставив все остальное, как есть, то трейл увеличится до 9 дюймов как показано на рисунке 7.

Теперь мы имеем байк, который очень стабилен на больших скоростях, возможно, даже чересчур стабилен, с замедленной реакцией на поворот руля, тогда как на малых скоростях он требует предельного внимания для сохранения прямолинейного движения. При этом значительно увеличивается радиус поворота.

Многие авторитеты придерживаются мнения, что трейл должен быть в пределах от 2 до 4. 5 дюймов, независимо от угла наклона вилки. По мнению автора статьи, это утверждение довольно общее и данную величину трейла следует рассматривать только как отправную точку при проектировании геометрии передней части вашего байка. Существует множество мотоциклов с трейлом более 5 дюймов, которые имеют хорошую управляемость на всех скоростях и мотоциклов с маленьким трейлом или вообще без него, которые тоже неплохо управляются. Один известный разработчик рычажных вилок создаёт мотоциклы практически с нулевым трейлом, и они управляются просто изумительно.

При создании байков с большими углами наклона рулевой колонки и телескопической вилкой невероятно трудно удержать трейл в разумных пределах без применения траверс с углом коррекции, которые отодвигают ось переднего колеса вперёд, уменьшая таким образом трейл, при этом оставляя рулевую колонку нетронутой. Такие траверсы обычно делают с углами 3; 5 или 7 градусов. Они применяются исключительно на тюнингованных рамах с углом наклона рулевой колонки более 37 градусов.

Траверсы с углом коррекции относительно дешевы, и некоторые люди используют их для того, чтобы увеличить угол наклона вилки путем малых денежных затрат, что может привести к гибельным последствиям. Горе-самодельщик может закончить тем, что столкнется с отрицательным трейлом, т.е. линия, являющаяся продолжением продольной оси рулевой колонки окажется позади точки, лежащей под осью колеса, как показано на рисунке 8.

Такая ситуация очень опасна, т.к. кажется, что байк отлично управляется на малых скоростях с которыми обычно сталкиваются в городском потоке, но с увеличением скорости мотоцикл становится все более и более неустойчивым, но байкер этого не замечает до тех пор пока какая-нибудь дорожная яма не отправит его в близлежащую канаву.

Кроме случаев, когда отрицательный трейл создается намеренно путем неправильного использования траверс с углом коррекции, какие ситуации очень редки на мотоциклах с телескопическими и рычажными вилками, но очень часто их можно наблюдать на мотоциклах с параллелограммными вилками.

Можно сказать без преувеличения, что вся теория передней геометрии мотоцикла несколько усложнена в плане математических вычислений, и если ее приложить к конкретному байку, то окажется, что большинство величин, необходимых для его постройки определяются опытным путем, например, в каком-то отдельном случае придется довольно значительно изменить угол наклона вилки, прежде чем перемены в управлении станут заметны пилоту. Увеличение или уменьшение трейла вплоть до полутора дюймов дает мало ощутимую разницу в управлении. Также факт, что изменение угла наклона вилки в какую-либо сторону от стокового, в целом не оказывает большого влияния на управляемость.

Для примера, с изменением угла наклона рулевой колонки с 30 до 35 градусов, трейл увеличивается чуть больше, чем на один дюйм на обычном Big Twin. С увеличением с 30 до 40 градусов, трейл возрастет на 3.3 дюйма, но если увеличить разнос верхней траверсы на 1 дюйм, то трейл увеличится в целом только на 2 дюйма, т. е. останется в пределах, необходимых для нормальной управляемости.

В итоге, по мнению автора статьи, если вы хотите увеличить угол наклона вилки, делайте это путем внесения глубоких изменений в конструкцию, и не портите дело мелкими изменениями, которые дают небольшой внешний эффект. Также надо сказать, что вы мало выиграете в плане внешнего вида, увеличивая угол наклона вилки более 40 градусов, 42 максимум. При угле наклона 45 и более расчет и проектирование становятся все более и более сложными, так что, возможно, игра не стоит свеч, если вы только не строите байк для выставки. Наиболее простой и дешевый путь изменить трейл – это использование траверс с различными величинами разноса.

Разнос – это расстояние между осью рулевой колонки и линией, проходящей через оси несущих труб, как показано рисунке 9, на котором изображена верхняя траверса.

Кроме байков с отрицательным трейлом, увеличение разноса уменьшает трейл, а уменьшение разноса увеличивает трейл. Обратное утверждение тоже верно, если вы пытаетесь исправить отрицательный трейл. Рисунок 10 показывает эффект от изменения разноса, то есть с увеличением разноса ось переднего колеса смещается вперёд ближе к линии, являющейся продолжением оси рулевой колонки.

Другой метод использует уменьшение трейла путём использования вилок, у которых ось переднего колеса находится перед несущей трубой, как на гоночных мотоциклах (а также на мотоциклах марки ИзЖ – прим. переводчика). Рычажные вилки – ещё один способ корректировки трейла. В конце 60-х, в начале 70-х автор этой статьи и сотоварищи устанавливали 12 дюймовые коромысла (рычаги, соединяющие несущие трубы с осью колеса), чтобы удержать трейл в пределах разумного при сильно заваленной вилке.

Источник

Для вычислений можете воспользоваться калькулятором трейла

Fort Manafacturing — мастерская «Fort MFG». Постройка мотоциклов, трайков, кастомайзинг, тюнинг, ремонт.

Правка (ремонт) мотоциклетных рам в Санкт-Петербурге

Правка рамы мотоцикла.

Много лет назад, столкнувшись с проблемой оформления замены рамы, после повреждения ее,в результате аварии, мы задумались о методах и способах решения этой задачи, о ремонте и правке мото рамы.

К сожалению, наши нормативные акты и технический регламент, не способствуют простому решению задачи по замене рамы на мотоцикле.

А говорить о легкости общения с представителями ГИБДД и МРЭО по предмету замены рамы на мотоцикле не хочется совершенно.

Ремонт и правка мото рамы не только уменьшит ваши затраты в финансовом смысле,но и серьезно сэкономит ваши нервы.

Занимаясь ремонтом мотоциклов любой сложности, находясь на мотоциклетном рынке с 1998 года, нашей мотомастерской накоплен серьезный и значительный опыт в ремонте и правке мотоциклетных рам.

Мото рама это один из самых сложных и дорогостоящих элементов мотоцикла.

Кроме выполнения несущей функции, мотоциклетная рама определяет ходовые качества вашего мотоцикла и его управляемость.

Правка мото рамы позволяет вернуть геометрию мотоцикла в заводские допуски, даже после серьезных аварий и повреждений.

Зачастую,после падения мотоцикла, владелец,даже после ремонта мото, владелец чувствует изменения в управляемости своей мото техники.

Однако, без специального оборудования,на простом стапеле,практически невозможно выправить раму.

И те два удара кувалдой в место изгиба или сварочный шов на месте повреждения мото рамы, не возвращает ее в первоначальную, задуманную конструкторами, геометрию.

Допуски в правке мотоциклетных рам,очень серьезные и иногда лежат в пределах долей миллиметра.

Изучая мировой опыт ремонта и правки мото рам,посетив десятки ведущих мастерских и заводов по ремонту мотоциклов,мы создали свой,лазерный, пространственный,3D станок,стапель по правка мото рам.

Пространственный,лазерный стенд, стапель позволяет с помощью гидравлики и лазеров отремонтировать мотоциклетную раму в любой плоскости и практически любое повреждение мото рамы.

Качественный ремонт мото рамы на специальном станке для правки — это гарантия качества и надежности ремонта,правки рамы и мотоцикла.

Стоит помнить о том,что правка мото рамы процесс не быстрый и кропотливый,но это ожидание стоит того. Вы не связываетесь с переоформлением рамы в ГИБДД и МРЭО.

Вы не ступаете на скользкий полукриминальный путь по перебивке номера мото рамы и ВИН.

Вы уверены,что у вас мото рама именно от вашего мотоцикла,а не от мотоцикла такой же марки, такого же года,НО выпущенного в другой месяц или для другого рынка и поэтому приобретенная вами рама не подходит именно к вашему мотоциклу.

Мы неоднократно сталкивались, при последующей правке мото рамы от современных спортбайков, с их огромным количеством модификаций на одну модель, будь то Suzuki GSXR K5, K9 или Yanaha R1.

Люди,которые пытались самостоятельно привезти мото рамы с тех же аукционов,вроде ebay, пройдя круги ада по доставке, общению с таможней и регистрацией,а потом обнаружившие,что пластик на их Дельта бокс (Deltabox) не садиться, из за небольших изменений в конструкции, с сожалением сообщали нам, о решении,уже запоздалом, править раму на современном,лазерном,пространственном стенде по правке рам в нашей мастерской по ремонту мотоциклов.

А современные конструкции мотоциклетных рам, не позволяют ошибаться ни на миллиметр при правке мото рамы. Именно от правильной геометрии рамы мотоцикла, зависит управляемость мотоцикла ,а следовательно и ваша жизнь!

Ремонт хребтовых, классических мото рам, тоже требует пространственного решения по выпрямлению рамы. Мы никогда не встречали раму,поврежденную в одной плоскости,всегда несколько элементов мото рамы, меняю свое положение после удара или падения.

Даже при разрыве или серьезном разрушении элементов рамы мотоцикла, возможно найти решение с помощью сварки аргоном и пространственного стапеля.

Непосредственно в каждом случае,индивидуально,подбираются методы правки и ремонта рамы мотоцикла, в зависимости от места и характера повреждения,свойств метала из которого изготовлена рама мотоцикла, а также мы учтем все маленькие и большие нюансы при правке рамы.

Профессионализм, мастерство и внимательность к вашему мотоциклу наших специалистов за недолгое время и небольшие деньги превратит некоторое количество покореженного метала вашей поврежденной мото рамы в аккуратный хребет или основу вашего мотоцикла.

В случае необходимости,вы не только сможете привести в надлежащее состояние раму мотоцикла,но и усилить ее, сделать тюнинг двигателя, улучшить внешний вид мотоцикла,отремонтировать ходовую часть, отремонтировать пластик, покрасить отдельные элементы,заказать необходимые запчасти и расходники для мотоцикла.

Мы практикуем бесплатные консультации по ремонту мотоциклов и помощь в доставке,эвакуации мотоциклов с места ДТП или просто на ремонт в мастерскую.

На нашем современном оборудовании мы выполняем ремонт мотоциклов любой сложности.

На нашем стенде по правке мото рам мы уже привели в порядок и выправили рамы следующих мотоциклов:
Yamaha R1 2002 2006 2009 2013
Suzuku GSXR K2 K4 K6 K8(часто) K10-L15
Kawasaki ZX10, ZX12, ZX6R(636)
Harley-Davidson Sportster
Harley-Davidson Softail
Harley-Davidson Dyna
Harley-Davidson Electra Glide
Harley-Davidson Road King
Harley-Davidson V-Rod
BMW R1200
BMW S1000
BMW K1200
Yamaha FZR
Yamaha XJR
Yamaha XV
Yamaha Super Tenere
Honda CB 1000 1300
Honda CB 750
Honda VT
Honda CBR
Royal Enfield 500
Triumph Rocket III
Triumph Street

Рама мотоцикла — Энциклопедия по машиностроению XXL

Двигатель размещается на раме мотоцикла, в ее основании.  [c.7]

Как крепится передняя вилка к раме мотоцикла  [c.87]

Небольшие поверхности штампованных деталей и труб, составляющих рамы мотоциклов и велосипедов, достаточно ровны и гладки, поэтому рихтовочные операции сводятся до минимума, а  [c.131]

Штурвалы, кронштейны, скобы, рамы мотоциклов и велосипедов, корзины аккумуляторов, валы, трубопроводы, окантовка пружины, барабаны ступиц мотоциклов и т. п.  [c.258]

Неисправны тягово-сцепное и опорно-сцепное устройства тягача и прицепного звена, а также отсутствуют или неисправны предусмотренные их конструкцией страховочные тросы (цепи). Имеются люфты в соединениях рамы мотоцикла с рамой бокового прицепа.  [c.124]

С м а 3 к а. Система смазки — циркуляционная принудительная, с сухим картером (фиг. 15). Отдельный маслосборник укреплен на раме мотоцикла или на картере двигателя. Имеется отсасывающий масляный насос. Нагнетающий масляный насос подает масло под  [c.678]

III Узлы и детали сложной конфигурации, состоящие из сварных, паяных или клепа ных узлов и полосовой стали, фермы из труб и уголков Рамы мотоциклов и велосипедов, трубопроводы, пружины, кронштейны и др.  [c.98]

Колено выпускной трубы может быть изготовлено из прямой тонкостенной (1—1,25 мм) трубы либо подбором имеющегося колена от серийного мотоцикла. Радиус выгиба выпускной трубы подгоняется по раме мотоцикла и зависит от места расположения глушителя.  [c.37]

Готовое изогнутое колено подгонять на мотоцикле по месту, так чтобы оно плотно входило в выпускной патрубок и глушитель, не мешало повороту переднего колеса и хорошо вписывалось в раму мотоцикла. Если это верхняя выпускная труба, то она не должна мешать работе гонщика на мотоцикле. Для надежного крепления выпускной трубы к ней приваривается кронштейн крепления, а также ушко для страховки от сползания ее с патрубка цилиндра. Фиксируется выпускная труба к цилиндру при помощи стальной проволоки.  [c.38]

Следует уделить также внимание на падежное крепление глушителя к раме мотоцикла. К глушителю привираются специальные кронштейны с овальными отверстиями под болты крепления. Толщина материала кронштейна 2,5 — 3 мм. Желательно делать два таких кронштейна, с тем, чтобы надежней было его крепление. Крепление выпускной системы должно быть не менее чем в двух точках, лучше в трех. Болты крепления глушителя желательно шплинтовать или ставить на них контргайки. Глушитель и выпускную трубу следует окрашивать в черный цвет. Желательно использовать огнеупорные краски. Но можно применять и нитрокраски. Для изготовления выкроек конусов необходимо сделать маленькие расчеты и начертить эскиз развертки (рис. 63).  [c.38]

Собранный двигатель устанавливают в раму мотоцикла, заливают в КП веретенное масло (0,8 л).  [c.74]

Общая рама мотоцикла усиливается путем приварки дополнительных косынок и трубчатых распорок (узел рулевой колонки, узел крепления амортизаторов, узлы  [c.90]

Готовый двигатель устанавливается в раму мотоцикла (или на тормозной стенд), закрепляется, устанавливается выпускная система, карбюратор, подсоединяются тросы управления и провод кнопки массы для выключения зажигания. На месте проверяется работа тросов управления, выбираются люфты, проверяется поднятие и опускание дросселя карбюратора. При отпускании ручки газа должен быть слышен стук дросселя  [c.93]

Выпускная труба и глушитель должны герметично соединяться между собой и надежно прикрепляться к выпускному патрубку цилиндра и раме мотоцикла.  [c.99]

Верхняя выпускная труба подгоняется по раме мотоцикла так, чтобы она не мешала гонщику во время работы. Чтобы труба не обжигала ноги, следует приварить холодильник. Хорошо сварить выпускную трубу из листового алюминия. Труба получится очень легкая. Готовую выпускную трубу покрасить в черный цвет.  [c.106]

В ней изложены правила подготовки мотоцикла к ремонту, производству текущего ремонта, разборочно-сборочным работам, способы восстановления деталей, указана последовательность снятия агрегатов и узлов с рамы мотоцикла с минимальным повторением операций, а также их разборки, сборки и установки на мотоцикл.  [c.3]

Осмотреть состояние рамы мотоцикла установить отсутствие внешних повреждений и трещин определить внешнее состояние заднего грязевого щитка проверить затяжку крепежных соединений.  [c.5]

При текущем ремонте мотоциклов агрегаты и узлы, которые могут быть исправлены без снятия с мотоцикла, ремонтируют непосредственно на раме мотоцикла.  [c.43]

Если цанговое крепление не совпадает с шаровым пальцем на раме мотоцикла, нужно отвернуть болт крепления поворотного кулака и, вращая его в ту или другую сторону, совместить цанговые зажимы с шаровым пальцем. Соединяют болтами стойки крепления рамы боковой коляски с рамой мотоцикла и закрепляют болты гайками.  [c.44]

Разрывная мощность 688, XII. Разрывная сила тока 688, XII. Рама мотоцикла 721, XIII.  [c.491]

В прошлом рамы мотоциклов изготовлялись трубчатыми (плоскими или двойными) и закрытыми или открытыми в нижней части, причем задняя часть рамы крепилась к основной раме при помощи болтов или сварки. Для выполнения такой конструкции рамы, все еще имеющей широкое распространение (круглые или овальные трубы, а также штампованные профили), требуется лишь простое заводское оборудование (устройство для изгибания труб и штампованных профилей, аппараты для автогенной сварки). Рама должна быть выполнена прочной и жесткой на ней легко монтируется задняя пружинная подвеска по типу подвески, изображенной на фиг. 25, что тоже является существенным. Рамы выполняются почти исключительно сварными задняя часть иногда прикреплена к основной раме на болтах. В плоских рамах опасным является сечение переднего подкоса в 5 сл от головки рамы (в этом месте иногда появляются усталостные трещины). Трубчатые рамы описанного типа все еще пряменяются в высококачественных конструкциях мотоциклов (фиг. 26 и 21 у, наибольшее распространение они имеют в Англии.  [c.694]

Прицепная коляска представляет собой одноколесный экипаж, не пригодный для самостоятельного использования. Рама коляски почти всегда имеет трубчатую конструкцию. Крепление коляски к мотоциклу в большинстве случаев осуществляется в трех точках. Кузову коляски придается обтекаемая форма. Места креплений коляски вблизи оси заднего колеса, под седлом водителя и в нижней части рамы или вблизи картера двигателя. Крепления быстросъемные, осуществляются стойками и цанговыми зажимами к шаровым голбвкам рамы мотоцикла. Колесо коляски обычно выполняется подрессоренным (наряду с этим все еще встречаются коляски с лплохих дорог колесо коляски должно быть ведущим (например, иа некоторых военных мотоциклах). Кузов изготовляется из нескольких стальных листов, сваренных между собой точечной и газовой сваркой. Дверь обычно отсутствует (посадка производится через борт кузова). Кузов коляски пмеет прозрачный ветровой щиток из органического стекла. В задней части кузова расположен багажник. Вес мотоциклетной коляски составляет 50—80 К а коляски для мотороллера — менее 50 /сс. Колесо коляски стоит под небол -шим углом к плоскости ко,тес мотоцикла (схождение), что компенсируе 1 боковое усилие, создаваемое коляской. Кроме того, для легкого управления мотоциклом с коляской необходимо несколько отклонить мотоцикл от вертикальной плоскости в сторону, противоположную коляске. Ось колеса коляски должна быть вынесена на 150 мм вперед по отношению к оси заднего колеса мотоцикла, чем облегчается поворот мотоцикла. Прицепная коляска средних размеров увеличивает лобовую площадь примерно на 30%, отсюда заметное снижение максимальной скорости по сравнению с мотоциклом без коляски (независимо от увеличения веса при нахождении в коляске пассажира). Удовлетворительные результаты при постоянной эксплуатации мотоцикла с прицепной коляской получаются лишь при рабочем объеме двигателя от 500 слг» и выше, причем в этом случае общее передаточное отношение силовой передачи должно быть выше, чем в мотоцикле-одиночке.  [c.697]

Точечная сварка превратилась в одну из самых широких областей применеш1я промышленньк роботов, особенно в автомобилестроении. Первые роботы для точечной сварки были установлены в конце 1960-х годов на предприятиях по производству автомобиля модели Vega. В настоящее время почти все производители автомобилей используют роботы для точечной сварки кузовов. Парк роботов, применяемых для такой цели, насчитывает свыше 1200 штук. Другие виды применений роботов для точечной сварки-это изготовление рам мотоциклов и велосипедов, кабин грузовиков и различных других вспомогательных изделий в автомобильной промышленности.  [c.290]

Наиболее распространенные бензобаки емкостью 5—7 л для мотоциклов с маленьким рабочим объемом и 6—10 л для мотоциклов с большим рабочим объемом. Бензобак надежно закрепляется на раме мотоцикла. Чтобы не было обрыва ушек и трещин бензобака при деформации рамы во время езды, его крепят на сайлентблоках, либо оставляют одну точку крепления подвижной, либо под бензобак подкладывают губчатую резину, войлок и затягивают его ремнем (рис. 30).  [c.1]

Прямой копус и глушитель изготовляются из листовой стали толщиной 0.7—1 мм. Желательно, чтобы глушитель был как можно ровнее и располагался в одной плоскости. Допускаются небольшие повороты отдельных частей глушителя при подгонке их по раме мотоцикла (рис. 62).  [c.38]

Рекомендуется дополнительное крепление катушек зажигания резинками и изолентой прямо к раме мотоцикла. Чтобы не выскакивали провода высокого напряжения из гнезд катушек зажигания и колпачков на свечи, их следует хорошо закрепить и примотать изолентой. На мощные мотоциклы больших рабочих объемов желательно устанавливать кнопку массы, выводя ее на руль и устанавливая в удобном для работы месте. Кнопка массы магнето пригодится при заедании дросселя карбюратора, когда обороты двигателя не удается сбросить и двигатель идет вразнос.  [c.46]

Воздушный фильтр для двигателя 175 см » нужно изготовить новый, максимально используя свободное место на раме мотоцикла. Коробка фильтра должна иметь объем не менее 3,5 л. В качестве фильтруюш,его элемента может быть использован любой из бумажных фильтров ( Москвич-412 (1 шт), Ява-350 (4 шт.) и др. либо фильтруюш,ий элемент от мотоциклов К-750, К-650, Ирбит-650 и т. д.  [c.60]

Удобство посадки колясочного заключается в удобстве перемещения — заднее колесо мотоцикла — коляска — колесо коляски. Для удобства удержания и перехвата руками при перемещениях колясочного под его физические данные подгоняется дуга коляски, ручки—дуги на раме мотоцикла у заднего колеса и колеса коляски. После нодгонки дуги и ручки рекомендуется обмотать эластичным бинтом, а сверху покрыть бакелитовым лакомили нитрокраской. Допускается обмотка черной изолентой с покрытием нитрокраской. Пол коляски должен быть ровным с наваркой шипов противоскольжения. Чтобы поги колясочника не попали в звездочку заднего колеса, следует изготовить специальное ограждение из тонких трубочек или закрыть заднее колесо глухим, до пола коляски, легкосъемным щитом из алюминия. На мотоцикле с двухтактным двигателем выпускную систему желательно разместить так, чтобы она не мешала ни водителю, ни колясочнику. Лучший способ размещения выпускной системы в сторону коляски, в нерабочую зону колясочника.  [c.91]

Изменения, внесенные в конструкцию рамы мотоциклов Верховина-3 МП 048 , Рига-3 , Рига-4 . Для усиления рамы и удобного расположения на ней бензобака и нового сиденья-нодушки следует обрезать заводскую стойку сиденья иод самый корешок. Вварить тонкостенную трубу (О 30 X 1,5 мм) между рулевой колонкой и задним узлом рамы. К трубе приварить кронштейны для крепления бензобака емкостью 2 л и сиденья-нодушки. Места сварки зачистить и покрасить нитрокраской.  [c.96]

На сильно снежные трассы (целина, глубокий свежий снег), а также на трассы с большим количеством воды хорошо установить защитный щиток на раме мотоцикла, перед двигателем. Щиток можно изготовить из дюралюминия, пластика, фанеры. Хорошо закрепить двумя легкосъемпыми хомутиками с резиновой прокладкой. Защитный щиток предохранит двигатель от прямого попадания снега, воды и грязи.  [c.103]

На расчиш,енных трассах хорошо себя зарекомендовала выпускная труба, проходяш,ая под рамой мотоцикла. Такое расположение трубы снижает общий центр тяжести и дает удобную посадку гонщику. Необходимо иметь два варианта выпускных труб, хорошо подобранных по характеристике двигателя и подогнанных по креплению на раме. Устанавливать верхнюю или нижнюю выпускную трубу в зависимости от конкретных условий трассы кросса.  [c.106]

Для отсоединения боковой коляски необходимо поставить мотоцикл на подставку, разъединить провода, идущие к фонарям коляски, отвернуть гайки верхних болтов крепления стоек рамы коляски к мотоциклу и вынуть их, расшплинтовать винты нижних, цанговых креплений рамы коляски к мотоциклу и отвернуть их на 15. .18мм, разъединить, последовательно сдвигая с шарового пальца рамы мотоцикла переднее цанговое крепление, а затем заднее цанговое крепление, отодвинуть боковую коляску в сторону.  [c.43]

Если отверстия в вилках стоек не совпадают с отверстиями в кронштейнах на раме мотоцикла, следует расконтрить вилки стоек  [c.44]

Пескоструйная очистка рамы мотоцикла в Москве

Пескоструйная обработка заслуженно пользуется высоким спросом, так как является универсальной, то есть подходит для работы с различными материалами, и позволяет очистить абсолютно любые загрязнения. Именно пескоструй позволяет одновременно сэкономить и очистить мото раму без каких-либо повреждений, причем его можно использовать для совершенно разных металлов — алюминия, хромированных поверхностей и различных сплавов. Меняя абразивный материал и давление компрессора, наши специалисты добиваются отличного результата, продлевая срок эксплуатации рамы мотоцикла на много лет.

Пескоструйный агрегат работает быстро, и не допускает ручного давления на поверхность, что сводит к минимуму риск повреждений и сколов. Пескоструйная обработка не зря считается одной из самых эффективных — она функционирует дистанционно, обеспечивая интенсивность воздействия, не сравнимую с ручными методами шлифовки. Устройство абразивной системы простое: в комплект входит компрессор с давлением не менее 5 Бар, установка для смеси песка с воздухом, шланг, пневмопистолет и другие аксессуары.  Оператор направляет струю песка точно на очищаемую площадку и снимает с рамы старые лакокрасочные покрытия совместно со слоем, пораженным коррозией. При этом, если давление в установке будет меньше 5 Бар, то очистить мото изделие до белого металла не получится.

В качестве абразивных материалов для рамы мотоцикла, преимущественно выполняемой из трубы, можно использовать песок с высоким содержанием кварца, дробь, шлифзерно и т.п. Для простой обработки подойдет материал с более округлой фракцией, а если необходимо создать шероховатость под грунтовку, то используют порошок с острыми многоугольными частицами. При работе с крупным абразивным порошком изделие должно иметь толщину не менее 3 мм, иначе есть нешуточный риск его деформации.

Как правило, при работе с пескоструйной установкой у новичка сложностей возникает немало, и «подводные камни» появляются там, где их совсем не ждешь. Поэтому мы предлагаем вам услуги опытных специалистов, которые быстро и, главное, аккуратно сделают свою работу.

Не промахнись при покупке подержанного мотоцикла .

Карданный вал очень надежен. Кроме регулярной замены масла он не требует практически никакого ухода.

Вячеслав КИЦИС, ведущий раздела “Клуб “Два колеса”:

Однако выбор мотоцикла из разряда “secondhand” требует сугубой осмотрительности. Ведь если поломка подержанного автомобиля обычно влечет за собой лишь непредвиденные расходы на ремонт, то для мотоциклиста внезапно возникшая неисправность нередко чревата серьезной аварией с непредсказуемыми последствиями. Продавца о дефектах байка расспрашивать бесполезно: может, он не станет врать напропалую, убеждая, что его товар сохранился в отличном состоянии, но и всей правды о мотоцикле не скажет. Такова специфика его работы… Гораздо полезнее обратиться за советом к опытному мотоциклисту. А себя я без ложной скромности могу назвать экспертом в этом вопросе – не только как ведущий “Клуба “Два колеса”, но и как человек, в свое время не один год поработавший в салоне подержанных мотоциклов и не понаслышке знающий все уловки дилеров.

Так что, отправляясь выбирать такой “мотик”, можете захватить с собой этот номер газеты и смело пользоваться нашими советами в качестве руководства по приобретению. Не имеет значения, о какой именно марке и модели идет речь. Я попробую уберечь вас от элементарных ошибок, подстерегающих неопытного человека при покупке подержанного мотоцикла. Главное – не купить пресловутого кота в мешке. Смею заверить, в итоге это сбережет ваши нервы, деньги, а возможно – здоровье и даже жизнь.

Родословная

ОТКУДА мотоцикл? С этим связаны немаловажные нюансы выбора. Основным донором мотоциклетного “second-hand” является Япония с ее нескончаемым по сроку давности отстоем, среди которого попадается как откровенный утиль, так и удивительно хорошо сохранившиеся экземпляры. Завозом подержанной японской мототехники сейчас занимаются достаточно большие компании. Они привозят и целые, и битые байки, которые ремонтируют своими силами.

Старые мотоциклы, эксплуатировавшиеся в этой островной стране, зачастую выглядят непрезентабельно. Близость соленого океана отрицательно влияет в первую очередь на алюминиевые детали, которые за десяток лет успевают “расцвести” язвами корозии. Зато техническое состояние мотоцикла при этом может быть близким к идеальному. А пробег, как правило, небольшой – если, конечно, первый владелец не увлекался кругосветными путешествиями.. Более свежие экземпляры и внешне нередко смотрятся как новенькие.

При покупке японского мотоцикла обязательно поинтересуйтесь, не была ли эта модель выпущена только для внутреннего рынка. В этом случае могут быть проблемы с запчастями.

У изрядно послуживших мотоциклов из Европы, наоборот, может быть блестящий облик и… мотор в предынфарктном состоянии. Здесь разговор идет в основном о быстрых спортбайках. Имейте в виду: если на одометре значится скромная цифра, то есть все основания усомниться в ее подлинности. В страна х нескончаемых автобанов сам бог велел, открыв “на всю” ручку газа в одном городе, закрыть ее только в другом, где, не исключено, на ходится место работы хозяина мотоцикла – вот он и мотается туда и обратно каждый день. Надо быть предельно внимательным, чтобы не купить, клюнув на внешний лоск, аппарат с изношенным мотором, который после длительной эксплуатации на высоких скоростях будет пожирать масла столько же, сколько и бензина.

Жители США относятся к своей мототехнике достаточно безалаберно, и мотоциклы, прибывшие к нам из-за океана, бывают самыми разными как по состоянию ходовой и мотора, так и по внешнему виду. Много из Америки везут аварийной техники. Там запрещено использовать мотоцикл после аварии, а в России это всем по барабану: отремонтировали – и вперед.

За исключением культового “Харлея” и еще двух-трех марок, выпускаемых там по лицензии, из Штатов прибывают японские мотоциклы. В том числе немало кроссовой техники. В США много сильных кроссменов международного уровня, поэтому часто меняется парк мотоциклов и у самих гонщиков, и в школах мотокросса. Весьма нежелательно нарваться на мотоцикл “из-под спортсмена”. Несмотря на свежий пластик, которым перед продажей заменяют “боевой”, такой мотоцикл, как выражаются сами спортсмены, очень устал. Начиная с рамы, выдержавшей тысячи прыжков, и кончая мотором, изъездившим не один десяток поршней…

Отдельная песня – зарубежная техника, которую продают частные лица. Здесь я советую быть особо внимательным и придирчивым к документам, если таковые имеются вообще. По объявлениям предлагается много ворованных (как в нашей стране, так и за границей) байков. При малейшем подозрении в чистоте истории приглянувшегося вам экземпляра советую отказаться от покупки. Даже если мотоцикл в идеальном состоянии, без пробега и продается недорого.

На первый взгляд…

НАЧНЕМ осмотр с внешнего вида мотоцикла. Это его визитная карточка. Сразу хочется верить, что внутри машина так же ухожена, как и снаружи. Ведь аккуратный хозяин не только моет и полирует свой байк, но вовремя меняет масло и делает ТО. Однако не надо забывать старую истину: не все то золото, что блестит. (А если перед нами подержанный “европеец”, не забудем, что за вполне приличным видом нередко скрываются “убитые” ходовая и мотор.) Приглядимся к понравившемуся экземпляру внимательнее. В этом нам поможет один парадокс: чем старательнее вычищен мотоцикл, тем яснее видны его изъяны. Итак…

Краска в идеале должна быть “родная”, без глубоких царапин, сколов и сильных потертостей, особенно в районе бензобака (от ног и живота водителя). Если мотоцикл перекрашивался, ставим ему минус.

Копнем поглубже: почему перекрашивался? Прежде всего ищите следы падения. Они бывают разные. Мотоцикл может просто упасть, стоя на ровном месте (например, подножка продавила расплавленный жарким солнцем асфальт). В подобных случаях обычно страдают обтекатель (если это спортбайк), фара, зеркала, поворотники, кончики крыльев, глушитель и, если уж совсем не повезет, бензобак.

Такое падение я называю косметическим. Оно портит лишь внешний вид байка, не нанеся урона ходовой части. Гораздо хуже последствия, когда мотоцикл падает на скорости.

Признаки такой аварии остаются на крупных деталях (их, как правило, из-за дороговизны стараются не менять). Это в первую очередь глушитель. Проведите рукой по его нижней поверхности – если мотоцикл укладывался набок в движении, сразу почувствуете шероховатость от длинных рисок продранного хрома. Внимательно осмотрите двигатель, особенно крышку сцепления с одной стороны и крышку генератора – с другой. При падении на скорости их нижняя часть наверняка стесалась об асфальт.

Не поленитесь опуститься на колени и заглянуть под мотоцикл: не мятые ли выхлопные трубы, нет ли следов удара по крышке картера двигателя..

Внешний вид – визитная карточка мотоцикла. У аккуратного хозяина он, как правило, одинаково хорошо ухожен внутри и снаружи.

Колеса и тормоза

ТЕПЕРЬ о других важных мелочах. Отнюдь нелишне крутануть колеса и посмотреть, нет ли элементарной “восьмерки”. Пошатайте их из стороны в сторону – не велик ли люфт в подшипниках? Заодно посмотрите, насколько изношены тормозные колодки (это видно, если взглянуть на суппорты спереди), а также сами тормозные диски, и не подклинивают ли они в колодках. Если да, то колесо прокручивается с трудом. Причина, вероятнее всего, в том, что закисли поршни в суппортах (такое бывает, когда мотоцикл перед продажей долго стоит без движения). “Болезнь” крайне неприятная: колодки после торможения не будут возвращаться на место, тормозные диски начнут греться; не исключено и закипание тормозной жидкости. Как следствие, тормоза пропадают.

Большинство современных колес – литые, и шины на них, как правило, бескамерные. Внимательно осмотрите край обода – не видно ли сколов, вмятин и трещин. Если они есть, то реален риск, что колесо будет потихоньку травить воздух по деформированному участку обода, и как следует накачать его не удастся.

Спицованные колеса встречаются в наше время редко, все больше у чопперов и мотоциклов класса “эндуро”. У таких колес надо проверить, все ли спицы на месте, равномерно ли натянуты (постучите по ним – звук должен быть примерно одинаков). И опять-таки посмотрите, нет ли “восьмерки”. Особенно страдают разбитыми колесами эндуро, которые эксплуатируются в тяжелых условиях пересеченной местности.

Покрышки

СОВРЕМЕННЫЕ мотоциклетные шины начинают работать в полную силу (липнуть к асфальту) только после того, как прогреются на ходу. Материал, из которого их делают, сродни резине, используемой для автомобилей “Формулы I”. У байков старше пяти лет (даже если на них практически не ездили) можно увидеть тонкую паутину трещинок на боковинах покрышки – следы долгого пребывания под открытым небом. Такая резина становится словно пластмассовой и перестает держать дорогу. То есть надо готовиться к покупке нового комплекта покрышек. Законный повод попросить скидку.

Если шины выглядят как новые, то более чем вероятно, что на самом деле они просто обработаны средством для ухода за старой резиной. Разоблачить эту уловку просто. Проведите пальцем по покрышке. Если она словно намылена и на пальце остался грязно-жирный след, то свежий вид колес – фикция. Кстати, ездить на такой резине крайне опасно, особенно в поворота х: ее боковины еще долго остаются скользкими от “химии”.

Бензобак и карбюраторы

МНОГОЕ рассказать об истории мотоцикла может бензобак. Обязательно загляните в него, убедитесь, что стенки не покрыты налетом ржавчины – это явный признак, что мотоцикл немало времени провел под открытым небом с пустым баком, возможно, даже без крышки. Если ржавчина есть, можете быть уверены – она осядет в карбюраторах (многие подержанные мотоциклы – карбюраторные). А значит, придется тратиться на дорогостоящий сервис с полной их разборкой, чисткой, заменой запорных игл, последующей регулировкой и синхронизацией. Карбюраторы (особенно у долго стоявших мотоциклов, в частности, доставленных из Японии) так или иначе придется чистить. Эта операция неизбежна, поскольку бензин, постепенно испаряясь из карбюраторов, оставляет на дне поплавковой камеры, жиклерах, тонких воздушных и топливных каналах фракцию, по твердости напоминающую цемент. Но ржавый бак!. Отмыть его изнутри практически невозможно. А значит, вы обречены вечно чистить карбюраторы своего мотоцикла.

Продавец будет с пеной у рта уверять, что если бросить в бак пригорошню гаек, налить бензина и как следует потрясти, то он станет как новый. Не верьте. На некоторое время после такой обработки бак внутри, может, и заблестит, но процесс коррозии будет продолжаться..

А по внешнему виду бензобака можно косвенно судить, не побывал ли байк в аварии. Если в передней части бака, справа или слева от рулевой колонки, имеются небольшие, можно сказать, аккуратные вмятины, то знайте – это при падении срезало ограничители на раме, а заодно и на вилке, она достала до бензобака и помяла его. При этом, вполне вероятно, пострадал не только бак, но и сама вилка, переднее колесо, а может быть, и основа мотоцикла – рама.

Рама

ИМЕЙТЕ в виду: в каком бы современном стапеле поврежденную раму ни правили, как бы вас ни уверяли, что эту деталь привели в полный порядок, – она уже никогда не станет прежней. Если сравнивать мотоцикл с живым организмом, то раму следует уподобить позвоночнику. Позвоночник должен быть здоровым и, главное – ровным. С этой точки зрения и надо рассматривать раму, внимательно проинспектировав ее от рулевой колонки до заднего маятника.

Рамы бывают стальные, из труб круглого или квадратного сечения, а также алюминиевые. В любом случае на “здоровой” раме не должно быть ни следов удара, ни вмятин, ни сварных швов там, где им не положено быть. Труднее разглядеть следы падения на спортбайках – у них рама закрыта обтекателем. Когда есть сомнения, требуйте снять обтекатель, особенно если заметили, что его детали скреплены между собой нефирменным крепежом. Вполне вероятно, что после ДТП отремонтированным и покрашенным обтекателем прикрыли поврежденную раму.

Но бывает, что следов аварии на раме не остается, тем не менее ее геометрия нарушается. У меня есть простенький тест на этот счет. Когда продавец будет демонстрировать мотоцикл в движении, попросите его несколько раз не очень быстро проехать вам навстречу. И, присев на корточки, посмотрите: в одной ли плоскости лежат колеса? Способ примитивный, но вполне подходящий, если под рукой нет лазерной установки, которая найдет все базовые точки ходовой байка. Возникло малейшее сомнение – скажите продавцу спасибо и отправляйтесь искать другой мотоцикл. Вы же не камикадзе..

Передняя вилка

ЭТА ДЕТАЛЬ тоже требует внимания при осмотре. Удобно проверять вилку на мотоцикле, когда он стоит на центральной подножке. Попросите кого-нибудь надавить на заднюю часть байка или просто сесть на место пассажира. Когда переднее колесо начнет свободно вращаться в воздухе, возьмитесь за оба пера вилки как можно ближе к ее нижней части и пошатайте ее. Если вилка сильно изношена, это сразу почувствуется по биению перьев в направляющих вкладышах.

Кроме того, вилка может болтаться в рулевой колонке (из-за того, по всей вероятности, что “кончились” верхние и нижние подшипники). Этот невинный на первый взгляд люфт может обернуться трагедией на шоссе. На приличной скорости – как правило, хорошо за сотню – переднее колесо неожиданно начинает “гулять” из стороны в сторону по восходящей амплитуде. Чаще всего это заканчивается падением. Поэтому, обнаружив такой дефект, обязательно обратите на него внимание менеджера и договоритесь либо о проведении ремонта перед продажей, либо о соответствующей скидке. Но менять изношенные подшипники надо незамедлительно.

У мотоциклов, не оснащенных центральной подножкой (например, у спортбайков), проверить переднюю вилку сложнее. В хорошо оборудованном сервисе для этого обязательно должна быть специальная подставка.

После того как вы подержались за хромированные концы перьев вилки, посмотрите на свои руки – нет ли на них следов масла? Если есть, значит, текут сальники и, как следствие, может неправильно работать гидравлика вилки. А вдобавок масло, стекая по перьям, непременно попадет на тормозные колодки. А смазанные маслом тормоза никому еще счастья не принесли..

Трансмиссия

ОНА у мотоциклов бывает трех видов. Первый – карданный привод (чаще всего его можно встретить на тяжелых “неоклассиках”, “турингах” и “круизерах”). Такую передачу можно проверить только на ходу, в пробном выезде. Для этого придется нарушить Правила и не надевать шлем. Прислушайтесь, не подвывают ли в заднем мосту шестерни главной передачи (это слышно уже на скорости от 60 до 80 км/ч). Попросите менеджера (или попробуйте сами, если вам доверят руль) несколько раз на ходу резко прибавить и сбросить газ: не появятся ли неприятные стуки – признак увеличенных зазоров в шлицах и шестернях от очень долгой или неправильной эксплуатации трансмиссии.

Второй вид привода на заднее колесо – цепью. Состояние цепной передачи определяется проще. Возьмитесь двумя пальцами за цепь в том месте, где она надета на заднюю большую звездочку, в самой крайней ее точке, и попробуйте оттянуть. Если это удастся, значит, цепь сильно изношена и подлежит замене. Выработавшая свой ресурс цепь начинает интенсивно глодать обе звездочки – и переднюю, и заднюю. В итоге придется менять и их.

Третий вариант привода – зубчатым ремнем – встречается довольно редко, как правило, на чопперах, не отличающихся большой мощностью двигателей и скоростью. Хотя однажды мне довелось тестировать сверхмощный “Boss Hoss V8” с семилитровым двигателем от “Chevrolet Tahoe”, у которого приводом от автоматической коробки к заднему колесу служил кевларовый ремень. Он хорош тем, что практически не требует ухода. Надо только следить за его натяжением и не допускать сильного загрязнения.

Мотор

НЕ СПЕШИТЕ заводить двигатель. Сначала не побрезгуйте, проведите пальцем по внутренним стенкам выхлопной трубы. Если палец чуть испачкался в саже, это нормально. Если он стал черным (вполне вероятно, что в этом виноваты карбюраторы, делающие богатую смесь), дела не столь хороши, но жить можно. А вот если палец покрылся жирной копотью с маслом.. Это не ваш мотоцикл. У него проблемы с поршневой группой.

При запуске двигателя не сводите глаз с выхлопной трубы. Не должно быть ни малейшего намека на дым – ни сразу, ни когда мотор полностью прогрет, ни при перегазовке, ни на максимальных оборотах. Как бы продавец ни распинался: мол, “это нормально, сейчас прогреется, дым пропадет”, – помните, что у четырехтактного двигателя, который в полном порядке, выхлоп абсолютно сухой и бездымный.

У двухтактного мотора допускается дымление в первый момент запуска, но оно должно пропасть по мере прогрева двигателя. Особенно грешат этим маленькие моторы-“полтинники” на скутера х. У них раздельная система смазки, и то масло, которое остается в картере, превращается в дым, пока не выгорит полностью. Если прогретый “полтинник” продолжает дымить, есть резон отказаться от покупки. У него проблемы либо с поршневой, либо с подачей масла.

Вообще, покупка “полтинника” – это настоящая лотерея. Шансов приобрести нормальный скутер – примерно 50:50. Их везут в трюмах сухогрузов с богатых японских свалок, растаможивая по весу. Попадаются удивительно живучие экземпляры, которые будут ездить еще долго, но можно нарваться на подержанный скутер, который “умрет”, даже не выехав на улицу. Прокатитесь перед покупкой. Если “полтинник” стабильно катит свои 60-65 км/ч и не дымит, – значит, он еще живой..

Но вернемся к серьезному четырехтактному двигателю. Требуйте прогреть мотор полностью и внимательно слушайте. Здесь могут проявиться две категории шумов. Первые возникают при запуске холодного двигателя и пропадают по мере того, как его детали расширяются от нагрева и выбирают зазоры. Это почти нормально для подержанного двигателя. Хуже, когда посторонние звуки начинают досаждать на полностью прогретом моторе. Это свидетельствует о том, что зазоры на горячем двигателе значительно больше нормы.

Кстати, двигатели с воздушным охлаждением, как правило, шумнее, чем с водяным, у которых посторонние звуки глушит водяная рубашка. Кроме того, водяное охлаждение позволяет меньшие зазоры и допуски между деталями. А чем прецизионней собран мотор, тем большую мощность с него можно снять и тем дольше он служит.

К покупке подержанного мотоцикла надо относиться очень серьезно, от его состояния будет зависеть ваша жизнь.

Автор

Вячеслав КИЦИС

Издание

Клаксон №10 2007 год

Сварка алюминиевой рамы мотоцикла, BMW (Германия)

Сварочные соединения с хирургической точностью

Новый спортивный мотоцикл BMW K 1200 S привлекает к себе много внимания со стороны специалистов и прессы благодаря его революционным шасси и мощному двигателю на 167 л.с.

Мотоцикл впечатляет своей производительностью. В частности получили признание уникальное шасси и алюминиевая рама, сваренная роботами с высоким качеством менее чем за двенадцать минут.

Алюминиевая рама нового спортивного мотоцикла BMW сварена роботом за 12 минут

На заводе BMW в Берлине люди очень ответственно подходят и производству и требовательны к жесткому соблюдению технологического процесса и качеству выпускаемой продукции. Завод BMW придерживается уникальной стратегии управления качеством, охватывающей все виды работ и весь производственный цикл. От проектирования до изготовления, включая выбор материалов и конструирование. Этот подход оказался очень успешным, имея высокий спрос, на заводе в Берлине производится около 500 мотоциклов в день. Неудивительно, что новый мотоцикл K 1200 S был признан прессой «лучшим BMW всех времен и народов».

Супербайк с инновационной комбинацией двигателя и шасси в большей степени изготовлен из компонентов, произведенных в Берлине. Для этого BMW внедрил в свое производство современные сварочные роботы CLOOS с технологией для сварки алюминия. Сварочные роботы работают с феноменальной скоростью, производя легкую (около 12 кг) и очень надежную сварную раму для нового вида спортивного байка. Рама состоит из различных отдельных алюминиевых компонентов, в том числе литых, прессованных и деталей гидроформинга. Производительность — одна рама в каждые двенадцать минут.

Компактная камера с двумя сварочными роботами

Дизайн всей производственной ячейки является очень компактным, всего лишь около восьми метров в длину и шести метров в ширину. Фирма CLOOS реализовала полностью всю технологию сварки алюминиевой рамы — в ячейке находятся два сварочных робота, два источника сварочного тока и два контроллера ROTROL II, расположенные в задней части сварочной ячейки.

В передней части ячейки оператор имеет достаточно места, чтобы провести подготовительную работу, вставить свариваемые компоненты в кондуктор без каких либо трудностей. Единственное оборудование, которое находятся вне сварочной камеры, это два подвесных пульта управления, с которых оператор контролирует весь производственный процесс.

После консультаций с фирмой CLOOS, BMW выбрали 2-х этапный процесс изготовления рамы. На первом этапе, компоненты для переднего и заднего участков рамы вставляются в свободно программируемый двух станционный поворотный стол и свариваются двумя сварочными роботами в двух сборках. На втором этапе изготовления, они объединяются в одно целое.

Позиционирование алюминиевых компонентов происходит таким образом, что конечное изделие может быть сварено с точностью до десятых долей миллиметра

Сварочный кондуктор сконструирован таким образом, что алюминиевые компоненты вставляются, и позиционируется без предварительного прихватывания. Зажимные приспособления можно точно отрегулировать так, чтобы иметь возможность фиксации компонентов в жестком положении по отношению друг к другу. Чтобы предотвратить сварочные деформации, которые могут возникнуть в любых направлениях. Точки измерения критических позиций помогают оператору вставить компоненты с высокой степенью точности. Эти контролируемые позиции являются необходимым условием для оптимальной геометрии и наилучших результатов сварки. BMW рассматривает соединения высокого класса как первостепенную характеристику, особенно в случае «видимых» сварных швов рамы в местах под бензобаком и в области седла.

В передней части сварочной камеры, оператор может загружать и выгружать все компоненты рамы без каких либо помех

Двух станционный позиционер, состоящий из поворотного стола с двумя местами крепления заготовок, вращающимися / наклоненными под углом 10 градусов, в первую очередь для того, чтобы облегчить оператору загрузку компонентов. Во-вторых, чтобы обеспечить оптимальное расположение деталей в области сварочных роботов.

В результате, большая часть швов может быть сварена в нижнем положении, которое является предпочтительным для сварки алюминия. В каждом из двух позиционеров могут быть закреплены компоненты с общими габаритами до 1500 мм длиной и 1400 мм шириной.

«Как и подобает алюминиевым компонентам, они сильно искажаются в процессе сварки в результате тепловложения и последующего охлаждения. Нами была проведена серия экспериментов, чтобы адаптировать данные компоненты к сварке с определенной последовательностью. Чтобы готовое изделие выходило из производственного процесса с оптимальными геометрическими параметрами», объясняет Стефан Питтнер, руководитель этого проекта в CLOOS. Эта последовательность является абсолютно необходимой для того, чтобы двигатель K 1200 S, как важный компонент, подходил без помех в открытую раму позже на этапе сборки.

Сокращение времени производства, технологических и производственных затрат

Первоначальный план был комбинировать 2 сварочных процесса: производительную MIG сварку сварку алюминия на «невидимые» швы и TIG сварку с автоматической подачей присадочной проволоки для «видимых» швов, требующих отличные визуальные характеристики, например, под баком. «Нам удалось использовать MIG сварку для всех сварных соединений, и, тем не менее, добиться от них отличных визуальных характеристик, как у TIG швов», говорит довольный Олаф Ханерт из филиала CLOOS в Берлине. «Это колоссальное сокращение времени производства и огромного количества технологических и производственных затрат, связанное с исключением TIG сварки из производственного процесса рамы».

Сварочные швы имеют высокое качество, достигаемое как при TIG сварке, но с использованием более производительной MIG сварки

Два источника питания для импульсно-дуговой сварки фирмы CLOOS последнего поколения обеспечивают требуемые сварочные параметры. В проекте для BMW это многофункциональные сварочные источники питания с диапазоном мощности до 400 А. Управляемые микропроцессором и соединенные с роботами через интерфейс.

До 20 000 параметров могут быть сохранены в памяти и становятся доступными для сварочного процесса одним нажатием кнопки. Это является важнейшей предпосылкой для точной воспроизводимости результатов сварки.

Человек плюс робот — идеальная работа в команде

Старт внедрения современных технологий роботизированной сварки на заводе производства мотоциклов BMW в Берлине был начат еще в конце 1990-х годов. Четыре автоматизированные производственные ячейки для стальных каркасов и узлов плюс две для более дорогих алюминиевых компонентов уже внедрены. Совместно с фирмой CLOOS, рама и компоненты днища для мотоциклов, таких как R 1200 C (стальная рама), R 1100 S (алюминиевая рама) и новый R 1200 GS были оптимизированы с помощью сварочных роботов с целью достижения высокого качества и коротких сроков производства.

50 работников завода BMW постоянно проходят обучение в аспектах сварки в учебном центре CLOOS и непосредственно на заводе BMW. 19 сотрудников прошли специальное обучение в программировании сварочных роботов. Оптимизация, устранение неисправностей и корректировки программы на уровне оператора тем самым постоянно улучшают производственные процессы, что выражается в высоком качестве готовой продукции. В конечном счете, готовое изделие всегда должно соответствовать высоким стандартам качества BMW и высоким требованиям к их мотоциклам.

Зарядка USB на руль, раму мотоцикла, скутера

Harley Rolling Chassis, Softail и Rigid Chopper, а также рамы Prostreet

Рамы для мотоциклов по индивидуальному заказу

С мыслью обо всем, что входит в корпус вашего мотоцикла, легко потеряться; особенно если вы строите собственный измельчитель. Однако даже при настройке вашего стандартного Harley-Davidson рама и корпус мотоцикла должны быть в центре внимания. После того, как вы его разобьете, это действительно забавная область для работы, поскольку именно здесь вы действительно делаете свой велосипед продолжением себя.

В Demon’s Cycle мы предоставим вам информацию обо всех деталях, необходимых для создания вашего штатного или нестандартного корпуса и рамы мотоцикла по-настоящему индивидуально. Имеет смысл, говоря об общем внешнем виде вашего шасси, что вы начинаете с кастомной рамы мотоцикла — в конце концов, это основа вашего мотоцикла и то, на чем построено все остальное. После того, как ваша рама будет собрана, вы захотите сосредоточиться на кастомном масляном баке и бензобаке мотоцикла, чтобы ваша машина заработала. У нас также есть масляные крышки и крышки бензобака для ваших резервуаров, если вы хотите настроить их немного больше.Благодаря таким ведущим брендам, как Demon’s Cycle, Biker’s Choice и Paul Yaffe’s Baggernation, а также кепкам от Kuryakyn и Biker’s Choice, вы уверены, что получите именно тот внешний вид и стиль, который вам нужен.

Когда основные компоненты вашего ходового шасси собраны, пора поработать над защитными элементами для двигателя, колес и вас самих. Защитные ограждения двигателя Cobra не только защищают бока вашего велосипеда во время стоянки или езды, но и дают вам удобное место для отдыха ног во время длительных поездок.Крылья — еще один ключевой компонент защиты, и они бывают почти таких же форм, размеров и стилей, как и райдеры. У вас будет широкий выбор крыльев для мотоциклов от Paul Yaffe’s Baggernation, Arlen Ness, Biker’s Choice и, конечно же, нашего собственного высококачественного бренда Demon’s Cycle. У нас также есть комплекты крыльев, которые включают рамку номерного знака, фары и обвес, чтобы действительно настроить стиль кузова и заднюю часть мотоцикла. Кроме того, у нас есть выбор спойлеров, если вы хотите добавить чистый, но агрессивный вид своей раме Harley-Davidson Softail.

Теперь, когда большое дело сделано и вышло из вашего списка, пора сосредоточиться на деталях, больших и малых. Такие предметы, как петли, масляные фильтры и подножки, могут не быть предусмотрительными при первоначальной сборке или настройке вашего велосипеда, но они необходимы. Вы также не можете забыть проставки крыльев, монтажные комплекты и другое оборудование, которое поможет вам чувствовать себя уверенно. У нас есть проверенные бренды, такие как Biker’s Choice, Pro-One, Timken, Performance Machine, S&S, Drag Specialties и Demon’s Cycle для всех товаров, больших и малых.

Здесь, в Demon’s Cycle, мы одержимы качеством и стремимся предоставить каждому из наших уважаемых клиентов самые лучшие запчасти для вторичного рынка и нестандартные запчасти для мотоциклов. Мы специализируемся не только на изготовлении нестандартных рам для мотоциклов и деталей кузова. У нас есть все необходимое, от подшипников ступиц до двигателей мотоциклов и всего остального. Мы всегда готовы ответить на любые ваши вопросы о вашем велосипеде и о том, какие детали для него подходят лучше всего по телефону или электронной почте.

Рамы для мотоциклов | Байк, скутер, круизер

Рама — это основная конструкция любого мотоцикла. Он должен быть достаточно прочным и жестким, чтобы выдерживать вес двигателя, подвески, рулевого управления и других компонентов и систем, а также нести водителя, пассажира и багаж. Идеальная рама мотоцикла должна весить как можно меньше без каких-либо изгибов, при этом всегда сохраняя свою геометрию, чтобы гонщикам не приходилось сталкиваться с танковыми шлепками (быстрыми колебаниями руля на высоких скоростях).Колебание заднего колеса может быть вызвано даже малейшим движением оси маятника. Его положение должно быть идеально перпендикулярно оси поворота рулевой колонки.

Рама мотоцикла происходит от конструкции рамы велосипеда. Самая простая рама из стальных труб имеет ромбовидную форму, к которой крепятся двигатель, бензобак и другие детали. На протяжении многих лет производители мотоциклов пытались использовать различные материалы, чтобы сделать их рамы более прочными, жесткими и легкими, чтобы приспособиться к увеличенной выходной мощности и скорости, включая алюминий, углеродное волокно и другие композиты.Тем не менее, даже сегодня стальные рамы мотоциклов широко используются производителями велосипедов просто потому, что сталь прочная, с ней легко работать и она недорогая. Единственным недостатком этого материала является то, что он тяжелый и очень подвержен коррозии.

Стальная рама типа «люлька» поддерживает двигатель с помощью одной или двух стальных труб. Его конструкция позволяет размещать двигатель ближе к земле, что делает мотоцикл более маневренным и простым в управлении. Поскольку эти длинные изогнутые трубы делают раму менее жесткой, мотоциклы, основанные на раме «люльки» и оснащенные мощными двигателями, должны полагаться на рулевые демпферы, предназначенные для противодействия колебаниям руля.Некоторые производители используют более короткие треугольные формы в своих стальных трубчатых рамах, чтобы сделать их более жесткими и улучшить управляемость. Недостатком такого подхода является то, что такие рамы намного тяжелее, дороже в изготовлении и не всегда практичны.

Одним из наиболее эффективных решений проблем с весом и жесткостью является использование больших литых алюминиевых профилей в конструкции рамы. Алюминий в три раза легче стали, а это значит, что инженеры могут добавить больше металла в критически важных областях, чтобы придать раме жесткость.Алюминий не подвержен коррозии, он дешев и с ним довольно легко работать. Инженеры используют интеллектуальный компьютерный дизайн, чтобы поместить больше материала в несущие области, где это больше всего необходимо, при этом делая другие, менее нагруженные части конструкции тоньше и легче. Благодаря последним достижениям в технологии литья и использованию пресс-форм для наполнения под давлением производители мотоциклов производят более изысканные, жесткие, стабильные и легкие литые секции периметральной рамы.

Углеродное волокно может быть идеальным материалом для оправы.Он исключительно легкий и прочный, но его высокая цена делает его нецелесообразным для использования в основных конструкциях мотоциклов. На цифровых полках нашего интернет-магазина вы можете найти множество качественных оправ от таких компаний-производителей, как Paughco, Kraft / Tech и других. Мы можем предложить вам огромный ассортимент прочных и надежных подушек безопасности и ползунков рамы, предназначенных для защиты вашего мотоцикла в случае аварии, когда ваш байк начинает скользить по дороге. Эти компоненты выступают из рамы мотоцикла, чтобы принять на себя все повреждения и сохранить в неприкосновенности дорогие компоненты и лакокрасочное покрытие.Кроме того, вы можете придать законченный вид передней части рамы, установив одну из наших декоративных решеток рамы.

Изготовление шасси гоночного мотоцикла: 27 шагов (с изображениями)

Введение: Изготовление шасси гоночного мотоцикла

В начале 1970-х годов я построил раму для своего гоночного мотоцикла, в которой размещался двигатель Aermacchi объемом 350 куб. ).

В 2006 году, после 30 лет отсутствия на треке, я снова начал участвовать в классических гонках в США, а в 2008/2009 году построил точную копию своего мотоцикла 1970-х годов.Эта инструкция, участвующая в конкурсе «Металлы», описывает, как я ее построил, в основном с помощью фотографий, которые обычно показывают больше, чем могут сказать слова. На фотографиях выше показан оригинальный мотоцикл 1970-х годов, а на другом — новый, который тренируется в Лаудоне, штат Нью-Хэмпшир, США. в 2010.

Добавить TipAsk QuestionDownload

Шаг 1: Инструменты и материалы

Я не буду приводить подробный список использованных материалов, потому что это будет очевидно из описаний на каждом этапе. Как всегда, используемые инструменты во многом зависят от возможностей, доступных конкретному строителю, но то, что я использовал, станет очевидным по мере продолжения сборки.Я опишу один инструмент, прежде чем мы начнем, потому что многие читатели, возможно, не видели его. Это то, что называется оптическим столом. Мне удалось купить его в компании по производству лазерной оптики, которая сокращалась. На фото видно, что он имеет большую глубину, что делает его жестким. Верх выполнен из нержавеющей стали с допуском плоскостности в пределах, необходимых для данной задачи. Он также имеет верхнюю часть, просверленную на расстоянии 1 дюйм (25,4 мм) и нарезанную резьбой ¼ «unc. Эти отверстия очень удобны для надежного закрепления деталей и приспособлений / приспособлений на столе.

Я использовал этот стол как точную и прочную основу для выравнивания рамы во время строительства. Мне никогда не нравились стандартные приспособления для изготовления рам, используемые многими людьми. Этот общий тип устанавливает раму в той ориентации, которую она принимает при движении по дороге в качестве полноценного мотоцикла. Этот тип приспособления обычно имеет горизонтальное основание с высокой вертикальной частью для удержания рулевой колонки. Я считаю, что этому типу приспособлений не хватает жесткости и точности. С другой стороны, я не считаю эти проблемы проблемой при использовании твердого плоского основания, такого как оптический стол, или достаточно большой поверхностной пластины, и я также использовал станину старого плоского токарного станка в прошлом.

На втором фото показана простота некоторых приспособлений, которые используются вместе со столом.

Добавить TipAsk QuestionDownload

Шаг 2: Первые шаги

Конструкция этой рамы в основном состоит из стальных труб, сваренных вместе, но в задней части двигателя есть две пластины из алюминиевого сплава 6061 T6 толщиной 12 мм, которые служат опорой для задний качающийся подлокотник и подножки. Если бы в то время у меня была ленточная пила, я бы вырезал ею пластины, но я не имел, но я мог использовать фрезерный станок с ЧПУ.Я написал простую программу Gcode и вырезал их таким образом. Фреза также упростила сверление и зенкование различных отверстий, одинаково расположенных на каждой пластине.

Добавить TipAsk QuestionDownload

Шаг 3: Изготовление головной ложи

Головная ложа — это часть, которая удерживает два рулевых подшипника, на которых крепятся передние вилки. Обычно его изготавливают из стальной трубы с относительно толстыми стенками. Для экономии веса я хотел уменьшить центральную часть. Для этого я выточил его из цельного прутка 4130 Cr.Легированная сталь Mo. На фотографиях показаны основные этапы и готовая деталь. Концевые секции большого диаметра просверлены для установки подшипников рулевого управления. Детали всегда в некоторой степени деформируются при сварке, поэтому я всегда оставляю отверстия меньшего размера, пока рама не будет закончена, а затем выполняю чистовую обработку, которая описана ниже.

Добавить TipAsk QuestionDownload

Шаг 4: Подготовка трубного фитинга.

При сварке круглых трубок обычно необходимо подготовить концы труб, чтобы они хорошо прилегали.У этого процесса много названий, таких как «вылов рыбы» или «профилирование трубки», как я это называю.

Есть много способов сделать это, например, вы можете изготовить или купить удерживающие приспособления, позволяющие использовать кольцевую пилу в ручном сверле, сверлильном станке или фрезерном станке. Также можно выпилить по форме и обработать напильником или болгаркой. В сети можно найти бесплатные программы, которые позволяют распечатать шаблоны, чтобы обернуть их вокруг трубки в качестве руководства для резки.

Однако для труб того размера, который я использовал, 22 и 19 мм, я предпочитаю использовать фрезу того же размера, что и труба, к которой подойдет разрезаемая труба.Чтобы сделать это быстро, просто и надежно, я сделал зажимные приспособления из алюминиевых блоков лома. Эти блоки были сняты таким образом, что давление в тисках действовало прямо поперек трубы для обеспечения надежного зажима. Блоки можно было установить в тисках под любым углом, поэтому мне достаточно было установить их с помощью цифрового углового уровня, чтобы получить идеально подходящее соединение.

Добавить TipAsk QuestionDownload

Шаг 5: Профилирование трубок.

Фотографии говорят само за себя. Обратите внимание на то, насколько мало «торможения» при обработке.Это обеспечивает максимально возможную жесткость и точность.

Добавить TipAsk QuestionDownload

Шаг 6: начинается самое интересное

Мне нужно сделать сварку.

Размер трубки 4130 Cr.Mo. Толщина стенки как 1 мм, так и 1,5 мм, в зависимости от загрузки каждой трубы. Я использовал то, что я и большинство британских старожилов называем сваркой бронзы, но которая в США более известна как пайка. Тепло подается от оксиацеталеновой горелки, а присадочные стержни изготовлены из марганцевой бронзы, которая плавится при несколько более низкой температуре, чем более обычная никелевая бронза.Есть три основные причины, по которым для этого типа конструкций предпочтение отдается сварке бронзой, а не сварке плавлением;

Стальная труба нагревается до более низкой температуры, чем при сварке плавлением, что помогает сохранить ее прочность.

Галтели обычно делаются с большим радиусом, что снижает концентрацию напряжений.

Бронза более гибкая, что немного смягчает нагрузки, снижая склонность к усталости.

У меня нет фотографии сварки этой рамы, но показана фотография более ранней рамы, которую я приготовил для друга.

Добавить TipAsk QuestionDownload

Шаг 7: Запуск структуры.

Алюминиевые пластины прикрепляются к трубчатой ​​конструкции через одну поперечную трубку. Если это было сделано с помощью винта с головкой под ключ через параллельное просверленное отверстие, то со временем и при использовании я могу гарантировать, что отверстия ослабнут и точное расположение пострадает. Чтобы избежать этого в этих случаях, я зенковываю пластину и делаю стальные выступы с подходящим углом, которые привариваются к поперечной трубе, как показано на фотографиях. После приваривания бобышек они проходят чистовую обработку на токарном станке, а концы просверливаются и нарезаются резьбой M10 для зажимных болтов.В зажатом состоянии конический фитинг обеспечивает точное и жесткое соединение.

Добавить TipAsk QuestionDownload

Шаг 8: Основание рамы.

Самый простой способ изготовить эту деталь и убедиться, что она подходит к двигателю, — это использовать пару картеров в качестве зажимного приспособления. Это единственная деталь, в которой для юстировки не используется оптический стол.

Добавить TipAsk QuestionDownload

Шаг 9: Добавление формы.

Следующий этап был выполнен с использованием оптического стола и нескольких очень простых приспособлений, позволяющих удерживать его ровно и по прямой.Крепления были обработаны и просверлены на мельнице для обеспечения точности. Несмотря на то, что у меня есть фотографии выше, на которых показана сборка, скрепленная вместе, я не могу найти никаких изображений отсадки для этой части. Он просто состоял из двух одинаковых пластин с каждой стороны, чтобы удерживать верхнюю трубу на месте. На втором изображении выше показан только подсборка на картерах двигателя исключительно в качестве фотографии прогресса.

Добавить TipAsk QuestionDownload

Шаг 10: Где бы сесть.

Теперь пора добавить подседельные трубы и задний подрамник.Для этой операции узел ориентируется так, как если бы он находился в дороге. Это позволяет очень легко выровнять подседельные трубы, используя некоторые распорные блоки, чтобы удерживать концы подседельной трубы на необходимой высоте. Это была разовая конструкция, и там, где уместно было простое крепление, я был счастлив пойти по этому пути.

Добавить TipAsk QuestionDownload

Шаг 11: Установка и проверка.

На первой фотографии показано плотное прилегание, обеспечиваемое профилированием. Обратите внимание, что верхняя труба профилирована в двух направлениях: одно для сопряжения с верхней поперечной трубкой, а другое — для соответствия диагонали.На второй фотографии показан узел, проверяемый нониусом.

Добавить TipAsk QuestionDownload

Шаг 12: переориентировать.

До сих пор рама была ориентирована, так как она будет в конечном итоге на колесах, но мне нравится привинчивать головную часть под прямым углом к ​​столу, чтобы обеспечить жесткое выравнивание, это означает, что остальная часть рамы должна быть наклонена вперед с помощью угол, равный углу вилки (называемому передним углом) на колесах. Для этого я поднял заднюю часть на соответствующую величину, используя более высокие боковые пластины, как показано на фотографиях.На одной фотографии показана зажимная бабка. Сетка отверстий в таблице упрощает выравнивание.

Добавить TipAsk QuestionDownload

Шаг 13: Соединение точек.

Следующим этапом стала установка трубок, соединяющих готовый задний подрамник с головной балкой. Рама бесполезна для гонок, если ось передней бабки точно не выровнена под прямым углом к ​​шарниру в пластинах маятника. Как я уже упоминал, сварка всегда вызывает искажение.Если бы я на этом этапе сварил все трубы, то, скорее всего, они бы не выровнялись, как только выйдут из зажимного приспособления. Я знаю, что многие изготовители рам не могут вставить готовые рамы обратно в приспособление с какой-либо точностью. Чтобы избежать таких проблем, я всегда свариваю головную бабку после того, как все остальные сварочные работы будут выполнены и дать остыть. Таким образом, любая деформация выполняется до того, как будет сварена головная бабка, и это редко вызывает сильное движение. На фотографии показаны все точки, соединенные, хотя головная часть не была приварена, другие трубы были прикреплены, и теперь рама будет снята, чтобы получить хороший доступ для окончательной сварки всех стыков.

Добавить TipAsk QuestionDownload

Шаг 14: Сварка труб.

На предыдущем шаге были описаны причины, по которым приваривалась паяльная бабка последней. Следующий шаг подробно описывает, как минимизировать искажения. На этом этапе показана сварка перед передней бабкой.

Верхняя труба не имеет распорок, пока она не приварена к головной бабке, поэтому во время сварки я зажал пластину между верхней и нижней трубами вне зажимного приспособления, чтобы они были выровнены. Это сработало.

Добавить TipAsk QuestionDownload

Шаг 15: Готово на виду.

Рама была вставлена ​​обратно в зажимное приспособление, и я проверил, что искажение не прижимает раму к передней бабке. Были небольшие помехи, и я снял рамку с приспособления, чтобы подпилить области, на которые было оказано давление. После двух-трех примерок головной сток был свободен без заеданий. Я закрепил верхнюю и нижнюю часть головной части, что завершило конструкцию и предотвратило значительное смещение после окончательной завершающей сварки. После остывания и снятия со стола он идеально подходит для крепления.В 1970-х и 80-х годах я сделал несколько рам разных типов и всегда использовал одни и те же руководящие принципы для обеспечения совмещения.

Добавить TipAsk QuestionDownload

Шаг 16: Веха достигнут.

Добавить TipAsk QuestionDownload

Шаг 17: Это еще не конец.

Я уже упоминал, что всегда заканчиваю обработку отверстий подшипников после сварки рамы. Для этого я устанавливаю раму на стол фрезерного станка с теми же приспособлениями, что и на оптическом столе.Это убедитесь, что рамка идеально выровнена для скучной работы. Регулируемая расточная головка упрощает точную расточку по размеру.

Добавить TipAsk QuestionDownload

Шаг 18: Не забудьте о нижнем отверстии.

У меня не было приспособлений, чтобы удерживать раму точно для нижнего отверстия, но при выполнении верхнего я обработал верхнюю поверхность так, чтобы она была перпендикулярна отверстию. Это давало истинную поверхность, которая удерживала шток в выровненном положении, когда он был зажат на столе. Чтобы уменьшить нагрузку на головную часть от консольной рамы, я расположил ее так, чтобы подседельные трубы только касались стола, таким образом принимая на себя консольный вес рамы.

Мелочи имеют значение.

Добавить TipAsk QuestionDownload

Шаг 19: Что дальше.

Нам нужен какой-нибудь способ удержания вил, это зажимы, известные как вилочные хомуты. Я сделал их из некоторых частей 6061 T6, которые были у меня в мусорной корзине.

Я вырезаю их грубо отрезной пилой с лезвием для резки ценных пород дерева. А потом обработали их на фрезерном станке с ЧПУ.

Добавить TipAsk QuestionDownload

Шаг 20: Обработка штифта ярма

После обработки ярма стальная заглушка для подшипника была запрессована в каждую вилку.Прокладка была сделана так, чтобы на подшипники оказывалась небольшая предварительная нагрузка, когда все зажималось. это потребовало тщательного измерения. Верхний и нижний хомуты соединены зажимным стержнем 10 мм.

Добавить TipAsk QuestionDownload

Шаг 21: Теперь о задней части.

Никуда не поедем без чего-то удерживающего заднее колесо и подвеску. Это называется маятником и представляет собой еще одну сварную конструкцию. Как и основная рама, требовались только простые, но тщательно выровненные приспособления, чтобы удерживать детали на месте для сварки.

Добавить TipAsk QuestionDownload

Шаг 22: Дизайн маятника.

Маятник состоит из трех основных частей: поперечной трубы спереди, в которой просверлены опоры шарнира, и двух боковых труб. Передняя часть также усилена вставкой из листового металла, а рядом с задней частью добавлены кронштейны для крепления амортизаторов.

Обратите внимание, что две боковые трубки представляют собой смесь круглой и прямоугольной трубки. Это результат правил для данного класса гонок, которые предписывают круглую трубу.Концы крепления колес прямоугольной формы были признаны приемлемыми. Без такого правила каждая рука была бы полностью сделана из прямоугольной трубки.

Добавить TipAsk QuestionDownload

Шаг 23: Амортизаторы.

При сварке основной части поворотного рычага оставалось только добавить кронштейны для амортизаторов. На фотографиях показано простое приспособление для удержания их в нужном положении. Сначала только внешние пластины удерживались на месте парой стоек, прикрученных к столу. Затем эти пластины использовались вместе с некоторыми резьбовыми стержнями и распорками, чтобы удерживать внутренние пластины на правильном расстоянии для фиксации амортизатора.

Добавить TipAsk QuestionDownload

Шаг 24: Завершение работы.

Как и в случае с передней бабкой, я обрабатываю отверстия подшипников после завершения сварки. Чтобы удерживать рычаг в мельнице, я прижал к столу два больших V-образных блока, а затем прижал трубку подшипника к V-образным блокам, чтобы труба оставалась на одной линии для расточки. Перевернуть маятник для второй стороны было несложно.

Добавить TipAsk QuestionDownload

Шаг 25: Все готово.

Шероховатость кромок сварных швов — это остатки флюса.Многие люди используют то, что называется газовым флюсером, для подачи флюса к сварному шву через поток газа к сварочной горелке. Это требует очень небольшой очистки после сварки. Я немного придерживаюсь старой школы, и мне не очень нравится газовый флюс, вместо этого я использую нагретый сварочный стержень, погруженный в банку с порошкообразным флюсом. Эта техника оставляет твердый остаток флюса, как видно на фотографиях, который необходимо счистить. Пескоструйная очистка готовых деталей — самый простой способ удалить остатки флюса.

Добавить TipAsk QuestionDownload

Шаг 26: Время веселья.

Здесь мы видим начальную пробную примерку двигателя и других деталей. На другом фото показано, о чем идет речь.

Добавить TipAsk QuestionDownload

Шаг 27: Военные трофеи.

Гранд чемпион страны 2009 AMA в классе 500 куб.

Если вам понравилась эта инструкция, проголосуйте за нее в конкурсе металлов. Спасибо.

Добавить TipAsk QuestionDownload

Будьте первым, кто поделится

Вы сделали этот проект? Поделитесь с нами!

Я сделал это!

Рекомендации

Слайдеры рамы мотоцикла | Комплекты, запасные шайбы и чехлы

Если вы беспокоитесь о том, что ваш байк перевернется во время стоянки, или если вы бронируете его, чтобы выдерживать скольжение на трассе со скоростью 100 миль в час, RevZilla, вероятно, имеет набор ползунков мотоциклетной рамы (или 10) для тебя.Короткий или длинный? Делрин пластик или алюминий? Сменные ползунки шайбы и основания ползунков? Как насчет слайдера рамы, который защищает как велосипедиста, так и гонщика? При выборе слайдера рамы, подходящего для вашего велосипеда и ваших потребностей, следует учитывать несколько факторов.

Резать или не резать? Это вопрос . По крайней мере, большой вопрос, который вызывает наибольшее недоумение при выборе слайдера рамы спортбайка. Во-первых, вам нужно определиться, в чем ваш приоритет — простота установки? Эстетика? Максимальная защита? Для начала воспользуйтесь селектором велосипеда «Купи свою поездку», чтобы узнать, какие варианты доступны для вашего велосипеда.Если вы ездите на спортивном байке последней модели, вы, скорее всего, увидите и «комплекты для резки», и «комплекты без разрезания», относящиеся к тому, нужно ли вам сверлить, резать или иным образом модифицировать кузов для установки.

Вроде бы и ежу понятно, правда? Зачем резать пластик, если есть другой вариант. Что ж, если вы собираетесь взять свой байк на трассу и хотите обеспечить лучшую защиту критически важных компонентов, возможно, вам стоит пересмотреть свое решение. Никакие вырезанные комплекты часто жертвуют идеальным расположением ползуна рамы или максимально прочными точками крепления, чтобы избежать столкновения с кузовом, и могут включать в себя кронштейны для смещения относительно положения ползуна, которые по своей сути более слабые, чем установка непосредственно на эти идеально расположенные крепежные детали (крепления двигателя и т.

Другими словами, сэкономив время на установку и модификацию кузова, вы можете потерять больше, если мотоцикл упадет. Привязка кольцевой пилы или дремеля к первозданному пластику может показаться святотатством, но если вы взвесите это против треснувшего корпуса двигателя, срезанных болтов или передернутой рамы, это может склонить чашу весов к некоторым гонщикам. Если у вас есть действительно хороший новый велосипед, и вы хотите взять его с собой на трассу, вы можете подумать о том, чтобы удалить заводской пластик и зарезервировать его для улицы.Купите себе специальный кузов из стекловолокна и измените все, что вам нужно для настройки трека. Волокно более гибкое и ремонтопригодное, чем пластик, и если вы серьезно относитесь к отслеживанию своего велосипеда, но также беспокоитесь о перепродаже, вы оцените дальновидность, когда придет время для другого велосипеда!

Если вы не уверены, какой слайдер подойдет вам, не стесняйтесь спросить Gear Geek по телефону (877) 792-9455.

Технология рамы мотоцикла

Мотоциклы> Мотоцикл
Рамы

Рамы мотоциклов обычно изготавливаются из сварного алюминия, стали, магния.
или металлический сплав.Углеродное волокно иногда используется в дорогих или нестандартных изделиях.
кадры. Цель рамы мотоцикла — служить основанием для
к которому могут быть прикручены все различные компоненты. Двигатель вообще
сидит внутри рамы, задний маятник крепится шарнирным болтом
(позволяя подвеске двигаться) и передняя вилка прикреплена
к передней части рамы. Рама также может помочь защитить
более чувствительные части мотоцикла при аварии.

Buell, один из величайших новаторов в мире мотоциклов, использует
рама в качестве топливного бака на многих моделях, таких как XB12S
Молния.

Обычно используются различные типы рамы:

Рама с одной опорой
Одиночная люлька — это самый простой тип рамы мотоцикла и выглядит
похожи на первые мотоциклетные рамы. Изготовлен из стали
трубы, которые окружают двигатель с главной трубой сверху и другими, меньшими
диаметр трубок снизу.Если одинарная люлька становится двойной на выхлопе,
как часто бывает, это называется разделенной единственной рамой люльки.
Одиночные рамы люльки обычно встречаются на мотоциклах повышенной проходимости.

Двойная рама люльки
Двойная рама люльки произошла от одинарной рамы люльки.
Они состоят из двух опор, которые поддерживают двигатель с каждой стороны.
Двойные рамы люльки обычно используются в кастомных мотоциклах и более простых.
дорожные велосипеды.Они предлагают хороший компромисс между жесткостью и прочностью.
и легкость, хотя теперь они технически превзойдены
рамы по периметру.

Опорная рама
Дальний
из наиболее желательного кадра вокруг, каркас основы состоит из
одиночная широкая балка, на которой подвешен двигатель. Позвоночник
рама обеспечивает большую гибкость в дизайне, так как она скрыта
внутри готового мотоцикла.Двигатель просто зависает посередине.
воздуха. Это просто и дешево в изготовлении, и используется в основном на голых и
внедорожные мотоциклы.

Рамка по периметру
Исследования мотогонок показали, что основные преимущества заключаются в следующем:
получить жесткость за счет присоединения рулевой колонки к
маятник на как можно меньшем расстоянии. Изгиб и кручение
резко сократилось.Это концепция, скрывающаяся за рамкой по периметру.
Две прочные балки спускаются самым прямым способом из
рулевую головку к маятнику, огибая двигатель. Раннее
рамы по периметру делали из стали, но нужно было повысить жесткость
Соотношение веса и веса заставило большинство производителей использовать алюминий.
Алюминий в настоящее время является наиболее распространенным материалом рамы шоссейных велосипедов.
алюминиевая рамка по периметру — самая популярная рамка для современных
суперспортивные мотоциклы.

Рама монокока
Монокок
рама используется почти исключительно на спортивных мотоциклах и очень
редко встречается на дорожных велосипедах. Рамы монокока выступают в качестве одиночных
штучный блок, который выполняет функции крепления сиденья, бака и хвостовой части.
Несмотря на то, что они обладают определенными преимуществами с точки зрения жесткости, монокок
рамы тяжелые и, как правило, не стоят усилий.

Решетчатая рама
решетчатая рама конкурирует с алюминиевой рамой по периметру по жесткости и
масса.Фаворит итальянских и европейских производителей доказал
большой успех в гонках и соревнованиях. В раме Trellis используется
те же принципы, что и рама по периметру, и соединяет рулевое управление
голова и маятник максимально прямо. Рама состоит из
большое количество сваренных между собой коротких стальных (или алюминиевых) труб
сформировать решетку. Каркас решетки не только прост в изготовлении
но также очень сильная.Рамка картинки от Suzuki.
SV650S.

См. Также:

Двигатели
— Инсульт, 2 или 4
— Конфигурация

Рамки
— Введение
— Типы

Подвеска и рулевое управление
— Балка передняя
— Вилы телескопические
— Ступица центральная рулевая
— Рулевые амортизаторы
— Амортизаторы задние

Трансмиссия
— Инструкция
— Автомат
— Цепь
— Ремень
— Вал

Выхлоп
— Позиция
— Производительность

История рам мотоциклов

Каждую неделю RideApart оглядывается на ключевые вехи в истории мотоциклов — от технических инноваций до значительных представлений моделей до успехов в гонках и, конечно же, некоторых катастроф, которые мы предпочли бы забыть.На этой неделе мы рассмотрим происхождение рамы мотоцикла и некоторые разработки, которые она претерпела за более чем 100 лет.

Это факт, что в начале 1900-х годов производители мотоциклов были не чем иным, как производителями велосипедов, которые нашли способ прикрепить двигатель к раме велосипеда. Это был случай, когда гонщики рисковали, что двигатель часто расшатывается и вылетает из рамы на ходу. Однако при условии, что вы не разгонитесь быстрее 20 миль в час, что, вероятно, было очень маловероятным, поскольку большинство двигателей в то время (как автомобилей, так и мотоциклов) были не такими мощными и быстрыми, вы были для всех намерений и целей езды на первом моторизованном велосипеде. который мы знаем сегодня как мотоцикл.

Конструкция рамы велосипеда, которая использовалась тогда, более или менее аналогична конструкции, которую мы используем сегодня на велосипедах с трубками, подключенными к трем критическим точкам — головной балке, на которой установлено рулевое управление, картер подшипника кривошипа, где расположены педали и трубка, несущая седло.

Чтобы превратить велосипед в мотоцикл, многие первые производители просто прикрутили двигатель к раме. Не было ни сцепления, ни коробки передач, и гонщик продолжал использовать существующие велосипедные педали как для старта, так и для добавления дополнительного импульса, когда они были в движении.

Несмотря на то, что теперь у вас был двигатель, установленный на раме велосипеда, тормоза остались прежними и были печально известны своей почти бесполезностью даже на обычном велосипеде, не говоря уже о велосипеде, оснащенном двигателем.

По мере того, как двигатели становились более мощными, производители мотоциклов начали видеть некоторые ограничения в использовании обычной велосипедной рамы. Наиболее примечателен тот факт, что трубы в критических точках сварки имели трещины под напряжением, в результате чего рамы ломались и разрушались, если двигатели не выпадали.

До Первой мировой войны разработка и конструирование мотоциклов развивались быстрыми темпами, и производители начали использовать специально сконструированные рамы, которые могли работать с более мощными двигателями.

Чтобы упростить задачу, поскольку на протяжении многих лет существует множество версий рам мотоциклов, все рамы мотоциклов изготавливаются из сварного алюминия, стали или сплава, а в некоторых случаях — из углеродного волокна.

Единственное назначение рамы мотоцикла — служить в качестве основы, к которой могут быть прикреплены все компоненты (бензобак, двигатель, подвеска, руль и т. Д.).Обычно двигатель находится внутри рамы, маятник крепится с помощью шарнирного болта (позволяя подвеске двигаться), а передняя вилка крепится к передней части рамы через рулевую головку.

Освещение Buell XB12S

Как всегда, есть исключения из правил — Buell, например, использовала раму на своем XB12S Lighting в качестве топливного бака, но в целом следующие типы рамы вы можете ожидать от большинства мотоциклов.

Самая обычная и широко используемая установка, которая использовалась очень рано в мотоциклах и до сих пор встречается на велосипедах, — это рама люльки.Фактически, это петлевая конструкция, состоящая из одинарных или двойных трубок, которые прикреплены к рулевой колонке и охватывают двигатель и коробку передач, или петли. Если рама люльки на мотоцикле удваивается на выхлопе, ее иногда называют раздельной рамой люльки.

Рама с двойной петлей, известная как дуплексная рама, является производной от рамы с одной опорой и часто встречается на кастомных велосипедах, а также на обычных шоссейных велосипедах, поскольку она предлагает хороший компромисс между жесткостью, прочностью и легкостью.

Однако в последние годы рама по периметру стала превосходить люльку, поскольку она и прочнее, и легче. Заимствовано из гоночных мотоциклов, где требуется жесткая установка, поворотная головка и задний маятник соединяются максимально коротким способом.

По сути, это достигается за счет использования двух балок, которые спускаются от рулевой колонки самым прямым образом к маятнику, проходя вокруг двигателя. Ранние периметральные рамы делались из стали, но для улучшения соотношения жесткости к весу это привело к тому, что большинство производителей использовали алюминиевые периметральные рамы.

С 1920-х годов производители также использовали так называемую треугольную раму или решетчатую раму. Решетка, также заимствованная из гонок и используемая на многих европейских мотоциклах, проста в изготовлении, обладает исключительной прочностью и использует те же принципы, что и рама по периметру, поскольку она напрямую соединяет рулевую головку и задний маятник. Но рама состоит из большого количества коротких стальных или алюминиевых труб, сваренных вместе в виде решетки.

Есть еще недооцененная опорная рама.Обычно здесь используется верхняя труба большого диаметра, которая проходит под бензобаком мотоцикла и в некоторых случаях также используется в качестве масляного бака на некоторых байках. Эта верхняя труба является основной несущей частью рамы, сделанной из толстой стали, но с тонкими стенками из труб, чтобы снизить общий вес велосипеда.

Некоторые мотоциклы имеют и продолжают использовать двигатель, а в некоторых случаях также коробку передач в качестве напряженного элемента рамы мотоцикла. Обычно рулевая колонка крепится к верхней части двигателя велосипеда, в то время как вторичная рама, несущая водителя и заднюю подвеску, прикручивается болтами к задней части.

Рама-монокок

И, наконец, рама-монокок — монокок — это французское слово, означающее единую оболочку. На автомобиле или мотоцикле обычно есть рама или шасси, покрытые панелями кузова. При использовании монокока внешняя обшивка автомобиля выдерживает большую часть нагрузки.

На велосипедах он используется почти исключительно на гоночных мотоциклах, а не на уличных. Монокок мотоцикла представляет собой единое целое, состоящее из крепления сиденья, бака и хвостовой части мотоцикла.Он невероятно прочный и очень жесткий, но в серийном производстве он дорог.

Какие рамы мотоциклов вы испытывали и какую настройку предпочитаете?

Комплект для нанесения покрытий на раму мотоцикла имеет все необходимое для удаления ржавчины и предотвращения ее появления в будущем

Краска для защиты от ржавчины для рамы мотоцикла — Комплект для нанесения покрытия на раму мотоцикла имеет все необходимое для удаления ржавчины и герметизации металла от влаги

При восстановлении мотоцикла ремонт рамы занимает много времени.Если рама заржавела, можно рассчитывать на дополнительное время на подготовку. Кроме того, после завершения подготовки необходимо проявить особую осторожность, чтобы предотвратить дальнейшее ржавление. KBS Coatings решает эту проблему с помощью набора для нанесения покрытий на раму мотоцикла, который специально разработан для удобства пользователя, сокращения рабочего времени и обеспечения великолепного внешнего вида, долговечности и стойкости к образованию ржавчины.

Этот комплексный набор включает KBS Klean для очистки для очистки рамы, RustBlast для удаления поверхностной ржавчины и протравливания поверхности, оставляя идеальный рисунок закрепления для прилипания краски, RustSeal, которая предотвращает ржавчину краски для рамы мотоцикла, и BlackTop, которая является прочным верхним покрытием для стойкой к УФ-излучению стойкой окончательной отделки.Разбавитель KBS # 1 также включен для тех, кто хочет распылять, а не наносить кистью RustSeal и BlackTop. Эта проверенная временем система вызывает восторг у клиентов. Комплект для нанесения покрытий на раму мотоцикла обеспечивает покрытие 12,5 квадратных футов поверхности.

Первым этапом процесса является удаление рыхлой или чешуйчатой ​​ржавчины и / или красок и покрытий металлической щеткой, проволочным кругом или наждачной бумагой. Затем протрите раму средством KBS Klean, которое обеспечит чистую поверхность для окраски рамы мотоцикла. KBS Klean — это мощный очиститель, который глубоко проникает и удаляет стойкие загрязнения с большинства поверхностей, не оставляя вредных остатков и не выделяя ядовитых паров.KBS Klean — это концентрированная биоразлагаемая формула на водной основе, которая является отличной альтернативой легковоспламеняющимся растворителям и опасным химическим веществам. KBS Klean разработан для разбавления водой, а полное разбавление — это 1 часть воды с 1 частью KBS Klean.

Следующим шагом является нанесение RustBlast, мощного средства для удаления ржавчины, предварительной грунтовки на основе фосфата цинка и травления металла. RustBlast эффективно растворяет ржавчину, коррозию, оксиды металлов и налет с большинства металлических поверхностей. Он мягко протравит поверхность и оставит покрытие из фосфата цинка, чтобы обеспечить прочное сцепление с любой краской.RustBlast наносится в полную силу на чистую поверхность и должен оставаться влажным не менее 30 минут. Этап RustBlast завершается ополаскиванием водой и даем поверхности полностью высохнуть, даже в местах сварки, которые имеют тенденцию удерживать воду.

Пришло время нанести RustSeal, антикоррозионную краску, предотвращающую ржавчину, которая химически связывается с металлом, в том числе с ржавым металлом, образуя гибкий, но твердый, непористый барьер. RustSeal не трескается и не отслаивается. RustSeal удобен в использовании и работает, изолируя металл от влаги, а без влаги сталь не может ржаветь.В состав RustSeal входят быстроиспаряющиеся растворители, которые позволяют краске быстро затвердеть и приклеиться к раме, блокируя воду и воздух, чтобы избежать ржавчины и коррозии. Медленно испаряющиеся растворители также являются частью рецептуры и остаются дольше, чтобы следы от кисти стекали. Кроме того, RustSeal содержит добавки, которые позволяют газам, образующимся в процессе отверждения, улетучиваться, что означает, что пузырьки не образуются в нанесенной отделке и ухудшают внешний вид и целостность покрытия. RustSeal невероятно прочен и чрезвычайно устойчив к истиранию и ударам, но при этом обеспечивает гладкую красивую отделку, напоминающую порошковое или керамическое покрытие.RustSeal можно наносить кистью или распылителем. Рекомендуется разбавить RustSeal на 5-10% разбавителем KBS # 1 с помощью пистолета-распылителя. RustSeal всегда наносится тонкими слоями, и обычно двух слоев достаточно, чтобы покрыть поверхность должным образом.

Последним шагом в процессе окраски рамы является нанесение краски BlackTop Chassis Paint. RustSeal не предназначен для использования в качестве окончательной отделки, если поверхность с покрытием будет постоянно подвергаться воздействию солнечных лучей. Повторяющееся или продолжительное воздействие прямых УФ-лучей приведет к косметическому изменению его цвета и блеска.BlackTop — это долговечное, высокоэффективное, влагоотверждаемое и устойчивое к ультрафиолетовому излучению защитное покрытие с высокими характеристиками, специально разработанное для того, чтобы противостоять потускнению и выцветанию, вызванным длительным воздействием солнечных лучей, и наносить его поверх RustSeal. BlackTop при высыхании образует твердое, но гибкое покрытие, которое невероятно прочно. Как и RustSeal, BlackTop имеет превосходную растекаемость и выравнивание и может наноситься кистью или распылителем при разбавлении на 5-10% с помощью прилагаемого разбавителя №1.

С помощью набора для нанесения покрытий на раму мотоцикла вы можете восстановить раму мотоцикла с превосходной и долговечной отделкой, которая будет отлично выглядеть и предотвратит ржавчину и коррозию.Ваш мотоцикл станет предметом разговора всех ваших приятелей!

Чтобы узнать больше о наборе для нанесения покрытий на раму мотоцикла, НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ.