На мотоцикле ведет сцепление: Опаньки / БайкПост

Содержание

диагностируем и меняем сцепление — журнал За рулем

Сцепление современного мотоцикла — надежный и точный узел. Но он требует умелого обращения и при езде, и при обслуживании.

000_moto_0511_076

Пусть не удивляются опытные мотоциклисты и профессионалы моторемонта, что я пишу про известные истины. Освежить память полезно и знатокам, но главное — уберечь начинающих от неправильного понимания происходящих с мотоциклом процессов, и как следствие, от дорого обходящихся ошибок.

Пусть не удивляются опытные мотоциклисты и профессионалы моторемонта, что я пишу про известные истины. Освежить память полезно и знатокам, но главное — уберечь начинающих от неправильного понимания происходящих с мотоциклом процессов, и как следствие, от дорого обходящихся ошибок.

Обилие конструктивных вариаций на тему трения между парой дисков порой вызывает смятение в головах тех, кто только открывает для себя принципы работы этого узла. Цель нашего материала — уберечь ваши головы от этого странного состояния, а сцепление — от его последствий. Исправное сцепление дает водителю возможность точно дозировать крутящий момент двигателя при передаче его на вал коробки передач и дальше на колеса. На дорожных мотоциклах это важно в момент старта, при развороте на узкой дороге и, особенно, при движении в городских пробках. На эндуро же работа сцеплением и вовсе неоценима при проезде сложных препятствий.

Об износе сцепления могут свидетельствовать шум в картере, тугой выжим рычага или вибрации. Но ни один из этих симптомов в отдельности еще не является приговором. Например, шум может быть нормой для данной модели мотоцикла, к тому же, как правило, его издают вращающиеся без нагрузки шестерни коробки передач. Вибрации в момент старта встречаются чаще на абсолютно новых мотоциклах, когда диски сцепления еще не притерлись.

Более серьезный симптом — пробуксовка сцепления: рычаг отпущен, а жесткой связи двигателя с колесами нет. Мотоцикл может ехать, но стоит прибавить газ, как обороты мотора начинают расти быстрее, чем скорость движения, словно вместо механической коробки у вас гидромеханический «автомат». В начальной стадии пробуксовка проявляется только на высших передачах, но уже за полдня активной езды сцеплению приходит конец. Поэтому при первых признаках его пробуксовки необходимо остановиться. Если привод тросовый, проверяем свободный ход и легкость перемещения троса. При отпущенном рычаге трос натянут? Подкрутим регулировочную гайку, чтобы трос ослаб. Лучше проверять свободный ход рычага на валу привода (1–2 мм на конце рычага) — так мы одновременно убедимся, что трос не перетянут и не застревает в оболочке. Сам собой трос разрегулироваться не может, должна быть какая-то причина. Если он зацепился за что-нибудь, например, в лесу, упор оболочки может выскочить из углубления, создав натяжение. Поэтому обратите внимание на то, как установлен трос.

001_moto_0511_076

Правильная регулировка троса — залог долгой жизни сцепления. Занимает она секунды, инструмент не нужен, а хватает ее надолго.

Правильная регулировка троса — залог долгой жизни сцепления. Занимает она секунды, инструмент не нужен, а хватает ее надолго.

Если после регулировки признаки пробуксовки исчезнут, считайте, что вам повезло: на мотоцикле можно ездить. Но такое случается редко. Если же сцепление буксует и при правильной регулировке троса, значит пора его менять. Не спеша, желательно на низших передачах направляйтесь к месту ремонта, стараясь свести пробуксовки к минимуму. На многих современных байках применен гидравлический привод сцепления. Он не предполагает никаких регулировок и в принципе не может стать причиной пробуксовки сцепления. Поэтому пробуксовка на таких мотоциклах практически всегда является признаком серьезного износа узла.

Бывает и другая картина — сцепление «ведет»: рычаг выжат до конца, а мотоцикл пытается ехать вперед. Передачи переключаются с трудом, а «нейтраль» поймать почти невозможно. В холодную погоду это нормально; когда застывшее масло прогреется, все придет в норму. Но если мотоцикл провел зиму в «спячке», диски могут крепко «склеиться» между собой. Чтобы их разъединить, порой приходится проезжать несколько километров (желательно при этом поиграть «газом» и тормозом, выжав левый рычаг до упора). В особо тяжелых случаях диски схватывает так, что даже тронуться невозможно. Тогда работает следующая схема: два друга пихают ваш мотоцикл взад-вперед, а вы на правах хозяина восседаете на нем, нагружая заднее колесо и выжав рычаг сцепления. На третий-четвертый пих диски обычно проворачиваются. Иначе придется узел разбирать.

Если сцепление стало «вести» в ходе эксплуатации, вновь обращаемся к регулировкам троса. Возможно, его свободный ход великоват. Уменьшите его, но помните, что небольшой люфт на конце рычага должен оставаться. Гидропривод также может стать проблемой, так как воздух в системе или надорванная манжета не дадут выжать сцепление до конца. Но если с тросом и гидравликой все хорошо, неисправность придется искать внутри.

На отечественных мотоциклах бывало, что неравномерно отрегулированные пружинки сцепления перекашивали пакет дисков и те продолжали тереться одной стороной, не давая полностью расцепиться приводу. Определить это несложно: смотрим, как ходят диски в корзине при нажатии на рычаг. Если неравномерно, вращаем один или нескольких винтов крепления пружин. В современных системах такое в принципе невозможно (винты затянуты до упора), и лишь крайне редко встречается искривление самих дисков.

002_moto_0511_076

Длительная езда с сильно буксующим сцеплением может убить двигатель вашего мотоцикла: частицы обгоревших фрикционных дисков неминуемо попадут в масло, а вместе с ним в прецизионные сочленения вкладышей, шатунов, поршней. На фоне сливной пробки видно, какими большими могут быть куски фрикционов. Забить каналы системы смазки они способны очень быстро. Тогда разбирать придется весь двигатель.

Длительная езда с сильно буксующим сцеплением может убить двигатель вашего мотоцикла: частицы обгоревших фрикционных дисков неминуемо попадут в масло, а вместе с ним в прецизионные сочленения вкладышей, шатунов, поршней. На фоне сливной пробки видно, какими большими могут быть куски фрикционов. Забить каналы системы смазки они способны очень быстро. Тогда разбирать придется весь двигатель.

Вскрывая картер силового агрегата для диагностики и ремонта (замены) сцепления нужно представлять, на что идешь. Во-первых, скорее всего (особенно на старом мотоцикле) понадобится новая прокладка крышки картера (старая расслаивается и рвется). Во-вторых, на некоторых мотоциклах для доступа «к телу» придется снимать приемную трубу глушителя (мешает вытащить крышку), а это не всегда легко и может привести к необходимости искать прокладку трубы, шпильки, гайки и т.п.. Проблема с неожиданно дефицитными запчастями касается и крепежа крышки — на некоторых мотоциклах винты одноразовые. В-третьих, если сцепление буксовало, промывка мотора и замена масла с фильтром — обязательная процедура. Наконец, понадобятся хороший инструмент и собственно комплект сцепления, желательно полный (фрикционы, стальные диски и пружины). Замечу, полевой ремонт предполагает куда меньше условностей. Так, прокладку крышки можно вырезать из любого ровного материала подходящей толщины — от картона до линолеума, а временно поджать диски поможет установка шайб под просевшие пружины.

Вас это не останавливает? Тогда будем считать, что подготовка проведена: крышка сцепления снята, прокладка порвана, одноразовые винты аккуратно лежат, ожидая повторного использования. Ничего страшного, об этом мы будем волноваться после того, как отремонтируем само сцепление. Возможно, в другой статье.

Откручиваем винты (часто с внутренними шестигранниками), крепящие пружины сцепления и прижимной диск, но сами диски вынимать не торопимся. Необходимо отметить особенности расположения дисков в корзине. Многодисковые системы грешат повышенным шумом в момент полного выжима сцепления, и когда в КП включена «нейтраль». Шум создают венцы дисков, слегка ударяющиеся о края прорезей в корзине сцепления. Снизить шум можно было бы, уменьшив зазор между венцами и корзиной, но тогда увеличивается риск подклинивания дисков при нагреве. Поэтому обычно один фрикционный диск, чаще верхний, ставят в специальные пазы, слегка меньшие по ширине. Этот диск практически не перемещается вдоль пазов и, соответственно, не клинит, но при этом, будучи прижат к остальным дискам, сдерживает их болтанку внутри корзины. Иногда для этой же цели делают на всех дисках один венец уже других, а на корзине более узкий паз. Бывает, что некоторые фрикционы имеют меньшую ширину рабочей поверхности или другие отличия. Всех не перечислить, и именно поэтому при первой разборке нового узла обратите внимание на нюансы. Вынув диски, легко определить, что с ними случилось. Фрикционы (те, что с бумажными, пластиковыми или пробковыми секторами по всей окружности) обычно коричневатого или зеленоватого цвета. Почернение и запах гари для них приговор. Такой же смертный, как для промежуточных металлических дисков деформация или окрас в цвета побежалости.

Износить сцепление, правильно управляя мотоциклом, довольно сложно. Как правило, на это уходит около 40 тыс. км. Но бывает и так, что изношенное сцепление гарью не пахнет. Просто общая толщина пакета дисков уменьшается, как и трение между ними. При больших пробегах мотоцикла изнашивается и сама корзина. На гранях ее продольных прорезей появляется выработка, затрудняющая движение дисков и плавный выжим сцепления. Неглубокую выработку можно аккуратно выровнять напильником, хотя, конечно, это крайняя мера и лучше поменять корзину на новую. (Для отворачивания гайки ее крепления достаточно включить в КП высшую передачу, ногой нажать на педаль тормоза, а рукой тянуть за ключ. При определенном навыке ни спецприспособления, ни даже помощник не нужен.)

Перед установкой новых дисков обязательно пропитайте их моторным маслом и внимательно следите за правильной последовательностью их установки в корзину. Очень важно не превысить момент затяжки винтов, стягивающих пружины сцепления. Он небольшой и резьбу в дюралевом барабане легко сорвать.

Пружины — еще один важный элемент узла. Для дорожных мотоциклов применяют не слишком жесткие пружины, чтобы рука не уставала при частых выжимах сцепления. Но если вы используете мотоцикл для гонок, лучше поставить пожестче. Ведь сцепление будет активно работать лишь один раз — во время старта. Кстати, гоночные комплекты сцепления выдерживают только два быстрых старта подряд. Что уж говорить об обычных, дорожных. Помните об этом, если решите поучаствовать в уличном драгрейсинге.

Все сказанное выше относится к наиболее распространенному на мотоциклах типу сцепления — многодисковому, в масляной ванне. Но бывают и другие. Ducati, например, славится многодисковым «сухим» сцеплением. Очень шумное, оно, тем не менее, создает меньшее сопротивления вращению. BMW испокон веков использует на своих «оппозитах» удобное, с точки зрения компоновки, сухое однодисковое сцепление автомобильного типа. Сухое сцепление не любит долгих пробуксовок и с этой точки зрения уступает «мокрому». Но у него есть и серьезный плюс — ему абсолютно все равно, какое масло залито в двигатель. Именно поэтому не рекомендуется в мотоциклы с обычным (мокрым) сцеплением заливать автомобильные масла с антифрикционными присадками, а также любые модификаторы трения и прочие автомобильные БАДы. Пробуксовка не заставит себя ждать.

Напоследок совет начинающим мотоциклистам: не жалейте времени на тренировку умений работы с рычагом сцепления. Это жизненно важный орган управления. Вам необходимо в совершенстве владеть навыком плавного старта и уметь быстро стартовать, уметь разворачиваться на ограниченном пространстве и переключать передачи «вниз» при экстренном торможении. Без этого невозможно качественно управлять мотоциклом и получать от езды настоящее удовольствие.

101_moto_0511_076

Снимаем все, что мешает снять крышку сцепления.

Снимаем все, что мешает снять крышку сцепления.

102_moto_0511_076

Откручиваем заливную…

Откручиваем заливную…

103_moto_0511_076

…и сливную пробки, подготовив, разумеется, емкость для масла.

…и сливную пробки, подготовив, разумеется, емкость для масла.

104_moto_0511_076

Отсоединяем шток тормозного цилиндра, отводим лапку тормоза.

Отсоединяем шток тормозного цилиндра, отводим лапку тормоза.

105_moto_0511_076

Отсоединяем крепление оболочки троса сцепления…

Отсоединяем крепление оболочки троса сцепления…

106_moto_0511_076

…и выводим из зацепления сам трос. Иногда удобно, прижав рычаг на руле, подставить под рычаг выключения какой-нибудь упор. Он позволит вывести конец оболочки из углубления, а потом легко вывести сам трос.

…и выводим из зацепления сам трос. Иногда удобно, прижав рычаг на руле, подставить под рычаг выключения какой-нибудь упор. Он позволит вывести конец оболочки из углубления, а потом легко вывести сам трос.

107_moto_0511_076

Откручиваем винты крышки, запоминая их место расположения (они могут быть разной длины).

Откручиваем винты крышки, запоминая их место расположения (они могут быть разной длины).

108_moto_0511_076

Снимаем крышку и внимательно осматриваем ее прокладку (как правило, ее приходится менять).

Снимаем крышку и внимательно осматриваем ее прокладку (как правило, ее приходится менять).

109_moto_0511_076

Отворачиваем крепеж прижимного диска корзины. Осторожно, не потеряйте пружины. Проверяем, равной ли они длины.

Отворачиваем крепеж прижимного диска корзины. Осторожно, не потеряйте пружины. Проверяем, равной ли они длины.

110_moto_0511_076

Снимаем прижимной диск, запоминаем особенности и расположение дисков в корзине (на фото самый дальний диск отличается от остальных цветом).

Снимаем прижимной диск, запоминаем особенности и расположение дисков в корзине (на фото самый дальний диск отличается от остальных цветом).

111_moto_0511_076

Оцениваем износ. Диски лучше менять комплектом.

Оцениваем износ. Диски лучше менять комплектом.

112_moto_0511_076

В продаже встречаются и отдельные комплекты фрикционных дисков (на фото), и стальных (они живут дольше), и пружин (экономия на них порой приводит к быстрому выходу из строя нового комплекта дисков).

В продаже встречаются и отдельные комплекты фрикционных дисков (на фото), и стальных (они живут дольше), и пружин (экономия на них порой приводит к быстрому выходу из строя нового комплекта дисков).

113_moto_0511_076

Перед сборкой полезно промыть узел универсальным очистителем и протереть насухо. А вот «мокрые» фрикционные диски перед установкой нужно пропитать маслом.

Перед сборкой полезно промыть узел универсальным очистителем и протереть насухо. А вот «мокрые» фрикционные диски перед установкой нужно пропитать маслом.

114_moto_0511_076

На резьбу винтов прижимного диска (и крепления крышки) перед установкой наносим синий (слабой фиксации) резьбовой герметик.

На резьбу винтов прижимного диска (и крепления крышки) перед установкой наносим синий (слабой фиксации) резьбовой герметик.

115_moto_0511_076

Затягиваем винты равномерно, предписанным моментом.

Затягиваем винты равномерно, предписанным моментом.

116_moto_0511_076

Осталось установить детали выжима сцепления. Главное — крышка должна легко встать на место, нельзя осаживать ее силой — так легко поломать зубья на валу привода сцепления. Не беда, что рычаг не встанет в нужное положение, его несложно переставить на шлицах. А вал с парой выкрошенных зубьев можно временно использовать, просто повернув его на 180°.

Осталось установить детали выжима сцепления. Главное — крышка должна легко встать на место, нельзя осаживать ее силой — так легко поломать зубья на валу привода сцепления. Не беда, что рычаг не встанет в нужное положение, его несложно переставить на шлицах. А вал с парой выкрошенных зубьев можно временно использовать, просто повернув его на 180°.

Как понять, что сцепление на мотоцикле пора менять?


Первым делом проверьте, есть ли свободный ход у рычага сцепления на руле. Это относится к тросовому приводу. Бывает, что регулировочный барашек кто-то из друзей затянул так, что трос всегда в перетянутом состоянии и диски немного разомкнуты. Если свободный ход в норме, а пробуксовка не прекратилась, то поможет вам лишь замена сцепления. В любом случае ищите прокладку крышки сцепления и штангенциркуль с микрометром.


В сервисном мануале на ваш мотоцикл должна быть прописана методика диагностики изношенности узла сцепления. У разных производителей она разная. Кто-то указывает минимальную толщину всего пакета дисков (стальных и фрикционных), кто-то толщину пакета только фрикционных, кто-то толщину самих дисков поштучно. Также есть нормы на длину пружин. Надо узнать эти цифры и промерить по требуемой технологии вынутое из вашего мотоцикла. Это делается для того, чтобы понять, что конкретно износилось и что менять необходимо, а что ещё в допуске и послужит дальше. При разборе не перепутайте диски. Бывает, что два крайних отличаются от центральных по форме, или толщине. Можно их даже пронумеровать маркером.


Как правило, изнашиваются фрикционные диски – те, которые с наклеенными квадратиками мягкого материала с двух сторон. Если он вышли из допуска, а стальные диски с пружинами в норме, то можно поменять только их. По каталогам
EBC
определяем код, соответствующий вашему мотоциклу и году его выпуска, и покупаем весь пакет в сборе. Только диски фрикционные будут начинаться с букв CK, далее цифры.


Если пружины близки к минимальному значению длины, или укоротились ниже него, то меняйте и пружины тоже. Набор пружин будет в каталоге начинаться с букв CS
K

.


Состояние стальных дисков нужно оценивать не только по параметру их толщины, но и проверять на «ровность». Иногда при перегреве они могут идти «волной» и не прилегать полностью к ровной плоской поверхности. Если заметите, что они не идеальные по геометрии, то это тоже повод к замене. В этом случае сразу смотрите на набор сцепления, в который войдут нужное количество дисков двух видов и пружины. Такие наборы начинаются с букв DRC
, SRC и SRK
.


EBC делает диски, пружины и наборы на большинство популярных мотоциклов. Они соответствуют по геометрии техническим условиям производителя, но немного превосходят оригинальные детали по ресурсу за счёт использования фирменных наработок в создании фрикционных материалов и пружин чуть большей жёсткости, лучше противостоящих проскальзыванию.

Замена Дисков Сцепления | Stuntex

  • Сначала надо подобраться к крышке сцепления. Для этого надо снять пластик, клетку (если она есть).

  • Открутите кронштейн троса сцепления.

  • Снимите крышку, открутив болты по периметру.

  • Когда снимите крышку, отсоедините аккуратно прокладку. Если она целая – ее можно использовать повторно.

  • Открутите болты пружин.

  • Перед снятием дисков внимательно осмотрите корзину. Вы сразу увидите, если есть разрушенные диски (раскрошившиеся). Если такие диски есть, будьте максимально аккуратны при их снятии, т.к. можно уронить кусочек, и придется снимать поддон, чтобы его достать.

  • Снимайте диски по одному и складывайте в соответствующем порядке. Фрикционные диски будут чередоваться со стальными.

  • По-хорошему, нужно проверять износ сцепления: измерять длину пружин и деформацию стальных дисков (значения написаны в мануале, пружины должны быть 49-50мм, деформация стального диска — не более 0. 1 мм), но мы это не делали, т.к. недавно меняли все сцепление, а диски в режиме тренировок — это расходник.

  • Установите диски в обратном порядке, заменяя старые фрикционные диски на новые.

  • Закрутите болты пружин. Болты пружин закручиваются с определенным усилием (для Yamaha r6 это 8Нм). Силу усилия смотрите в мануале конкретной модели.

  • При установке крышки могут возникнуть проблемы с точной установкой толкателя. Для того чтобы не ошибиться – отведите толкатель в «выжатое» состояние (против часовой стрелки).

  • Перед тем как прикручивать крышку, убедитесь, что сцепление нормально работает (наживите пару болтов, установите кронштейн тросика и выжмите рычаг).

  • Болты на крышке надо закручивать так, чтобы следующий был противоположен предыдущему. Сначала наживите все, а потом постепенно затягивайте. ВАЖНО ДЕЛАТЬ ИМЕННО ТАК, ИНАЧЕ КРЫШКА БУДЕТ ТЕЧЬ !!! Болты затягиваются динамометрическим клечом — 12Нм

  • Установите пластик, клетку, слайдеры — все что сняли изначально

  • Как заменить сцепление мотоцикла, симптомы поломок, как отрегулировать в пошаговой инструкции

  • Facebook
  • Twitter
  • Мой мир
  • Вконтакте
  • Одноклассники
  • Google+
  • LiveJournal
  • Сцепление мотоцикла является одним из важнейших элементов, приводящих транспортное средство в движение. Правильная его регулировка и соответствующая эксплуатация делает срок службы сцепления достаточно длительным. У бережных водителей оно может проехать около 40 тыс. км и более. Однако, в любом случае наступает момент, когда сцепление мотоцикла требует замены.

    О том, когда это сделать и как правильно осуществить замену сцепления мотоцикла и пойдет речь в данной статье.

    О необходимости замены сцепления мотоцикла свидетельствуют некоторые «симптомы». К ним относятся:

    1. Шум в кратере.
    2. Тугой выжим рычага.
    3. Вибрация.
    4. Пробуксовка сцепления. Является одним из наиболее серьезных симптомов. Это характеризуется отсутствием жесткой связи между двигателем и колесами.
    5. Неприятный запах гари. Также следует отметить, что сгоревшее сцепление не всегда имеет характерный запах, бывают случаи, когда запах отсутствует.

    Бывают моменты, когда сцепление «ведет», т.е. мотоцикл делает попытки езды вперед при выжатом рычаге до конца. При этом наблюдается затрудненное переключение передач, а нейтральную практически невозможно поймать.

    Однако, если и были замечены указанные симптомы, это еще не означает однозначной замены элемента мотоцикла, ведь сцепление можно попробовать отрегулировать.

    Регулировка сцепления на мотоцикле

    Сцепление регулируется изменением силы прижатия дисков друг к другу, которая, в свою очередь, регулируется путем поджатия пружин. Для этого на пружины надеты специальные «грибки», к которым можно добраться после снятия крышки на левой крышке двигателя (отверстие для масла). Стоит сказать, что таким образом можно подобраться не ко всем «грибкам», а только к некоторой их части. Регулировку всех «грибков» можно осуществить вращением коленвала ккстартером.

    Стоит обратить внимание, что абсолютно все пружины должны быть одинаково натянут, т.е. каждый «грибок» закручен на одинаковое количество полуоборотов.

    Таким образом, если сцепление проскальзывает, то следует выполнить всего два шага:

    1. Удостовериться в наличие свободного хода ручки. Если его нет, то сцепление будет находиться постоянно в выжатом состоянии.
    2. Открыть левую крышку, при этом не сливая никаких жидкостей, и равномерно затянуть все «грибки». После этого следует проверить работу сцепления. Если проскальзывание продолжается, стоит повторить процедуру.

    Во время регулировки стоит быть внимательным и обращать внимание на различные детали, например, уровень масла в двигателе, состояние зубцов на дисках и т.д.

    Если же после его регулировки улучшений не последовало, то в таком случае можно приступать к процессу замены сцепления.

    Стоит обратить внимание, что не следует пренебрегать неисправностью данного элемента мотоцикла, ведь, если в начале дня сцепление начало пробуксовывать, то уже через несколько часов интенсивной езда на мотоцикле, оно полностью может умереть, тем самым нанеся вред транспортному средству в целом. Ведь маленькие частицы сгоревших дисков сцепления попадают в масло, вместе с которым отправляются в прецизионные сочленения вкладышей, шатунов и поршней, тем самым портя двигатель. Поэтому, если уж пришел момент заменить сцепление, то это следует сделать незамедлительно.

    При постоянной эксплуатации мотоцикла и больших пробегах вместе со сцеплением изнашивается и сама корзина – на гранях ее продольных прорезей появляется выработка. Ее появление в данных местах приводит к тому, что дискам сцепления двигаться становится очень трудно. Неглубокая выработка может быть исправлена с помощью обычного напильника, однако, это совсем крайний случай, все таки, если она появилась, то лучше поставить новую корзину.

    Итак, мото сцепление бывает разным, однако, наиболее распространенным его типом является многодисковое сцепление в масляной ванне. Именно его чаще всего устанавливают на мотоциклы. Поэтому, замену сцепления рассмотрим на примере многодискового сцепления.

    Для того, чтобы установить на мотоцикл новое сцепление, следует выполнить следующие шаги:

    1. Первым делом следует снять крышку сцепления, предварительно избавившись от пластика и клетки, в случае ее наличия.
    2. Затем необходимо открутить кронштейн троса сцепления и снять крышку.
    3. Следующим шагом является аккуратное отсоединение прокладки. Стоит сказать, что если прокладка осталась целой, то допустимо ее повторное использование.
    4. Открутить болты пружин.
    5. Далее следует снять диски. Однако, перед этим процессом необходимо как следует осмотреть корзину сцепления на наличие расколовшихся дисков и других повреждений. В том случае, если таковые присутствуют, то нужно быть предельно осторожными во время их снятия, чтобы ни кусочка не уронить. В противном случае придется поднимать поддон, чтобы его достать.
    6. Снятие дисков. Это следует делать поочередно и складывать в том порядке, в котором они снимаются. Обратим внимание на то, что фрикционные диски чередуются со стальными.
    7. Следует произвести проверку износа сцепления. Это делается с помощью замеров длины пружин и деформации стальных дисков. Все значения, которые допустимы для исправного сцепления, значатся в руководстве по эксплуатации мотоцикла.
    8. Далее необходимо установить все диски сцепления на место в нужном порядке, при этом произведя замену старых дисков новыми, и закрутить болты пружин. Необходимо отметить, что перед тем, как собирать сцепление назад, полезно осуществить промывку узла. Для этого подойдет универсальный очиститель. После промывки обязательно все нужно вытереть насухо. Мокрые же фрикционные диски необходимо перед установкой пропитать маслом.
    9. Установить назад крышку. Однако, при данном процессе есть вероятность появления проблем с точной установкой толкателя. Чтобы установить его точно, необходимо отвести толкатель в «выжатое» состояние (против часовой стрелки).
    10. Прикрутить крышку. Но перед этим обязательно следует удостовериться  в правильной работе нового сцепления. Это можно сделать с помощью нажатия нескольких болтов, а также установки кронштейна тросика и выжима рычага.
    11. На резьбу винтов прижимного диска и крепления крышки перед установкой следует нанести резьбовой герметик слабой фиксации.
    12. Закрутить болты. Данный процесс осуществляется таким образом, чтобы каждый следующий болт был противоположным предыдущему. Сначала необходимо все болты наживить и только потом затягивать. В противном случае, крышка с вероятностью 99% будет течь. Для затягивания болтов подойдет динамометрический ключ 12 Нм.
    13. Последним этапом замены сцепления мотоцикла является установка пластика, клетки, слайдера, одним словом, всего того, что было снято в первую очередь.

    Замена дисков сцепления на мотоцикле

    Таким образом, после полной замены сцепления нужно заменить масло, завести мотоцикл и провести тест работы сцепления на ходу. Однако, масло при замене дисков можно и не сливать, поскольку корзина сцепления находится значительно выше уровня масла. Но, если диски сгорели, то замена масла является необходимым процессом, ведь оно наполнилось большим количеством стружки и пыли.

    Если все этапы были сделаны правильно, то проблемы должны отсутствовать. 

    Мотоцикл Урал и Днепр — Сцепление мотоцикла Урал

     

    На мотоциклах Ирбитского мотоциклетного за­вода применяется сухое двухдисковое сцепление (рис. 1).  Ведущие диски   (нажимной,  промежуточный, упорный) выполнены из стали. Рабочие поверх­ности всех дисков отшлифованы. В центре нажимно­го диска имеется отверстие квадратного сечения, а впереди — выточки под пружины. Нажимной и упор­ный диски центрируются на пальцах маховика и мо­гут свободно перемещаться по ним в осевом направ­лении. Упорный же диск крепится к пальцам винтами с потайными головками. Винты контрятся раскерновкой металла диска в шлиц винта. Для правильной сборки сцепления мотоцикла урал и сохранения балансировки махо­вика и сцепления на дисках и на кольцевом ребре маховика керном наносят метки, которые при сборке совмещают. К стальным ведомым дискам приформованы фрикционные накладки и приклепаны шлицевые ступицы для передачи  крутящего  момента.

    Шток выжима сцепления на мотоцикле Урал имеет хвостовик квадрат­ного сечения, что предотвращает проворачивание штока в нажимном диске. Шток вместе с наконечни­ком проворачивается относительно ползуна в упор­ном подшипнике. Ползун за счет воздействия рычага перемещается вперед в осевом направлении и через подшипник, наконечник и шток перемещает нажим­ной диск сцепления и разъединяет диски, в резуль­тате чего передача крутящего момента прекращается. Если усилие с рычага снять, то под действием пру­жин диски перемещаются назад, возвращая в исход­ное положение шток, наконечник, подшипник, ползун.

    Диски прижимаются друг к другу пружинами, при этом возникают силы трения, которые и передают крутящий момент.

    Если рычаг отпускать плавно, то диски прижима­ются друг к другу постепенно, силы трения нараста­ют плавно, крутящий момент будет увеличиваться по­степенно, за счет чего мотоцикл Урал плавно трогается с места.

    Если крутящий момент превысит расчетное значе­ние, например за счет инерции маховика при боль­ших частотах вращения, то при жестком соединении двигателя и трансмиссии может произойти разрушение деталей.  При   наличии  же  сцепления  в  случае  превышёния расчетного значения крутящего момента сил трения дисков не хватает для передачи такого момента,  диски   пробуксовывают  друг   относительно друга, предохраняя детали от разрушения.

    Управление сцеплением осуществляется рычагом на левой стороне руля. При нажатии на рычаг уси­лие через трос в гибкой оболочке (трос Боудена) пе­редается рычагу на коробке передач, который воз­действует на ползун и выключает сцепление.

    Поскольку детали сцепления во время работы из­нашиваются, то и положение рычага сцепления на коробке передач меняется,— увеличивается свободный ход рычага, нарушается управление сцеплением. Для регулирования правильного включения и вы­ключения сцепления  мотоцикле Урал на тросе имеются регулировоч­ные винты, которыми добиваются такого положения, чтобы при нажатии на рычаг выключения сцепления на руле до начала разъединения дисков свободный ход рычага равнялся 5—8 мм. Свободный ход измеряется на  расстоянии ¾ длины  рычага от оси вращения.

    Для проверки свободного хода надо рычаг на ко­робке передач отвести в крайнее заднее положение, при этом рычаг на руле повернется до упора в кронштейн (по часовой стрелке). Далее необходимо перемещать рычаг на руле на себя. Вначале рычаг должен перемещаться практически без усилия, а в момент начала выключения сцепления — с усилием. Расстояние, на которое переместится рычаг на руле до начала нарастания усилия, называется свободным хо­дом. При отсутствии свободного хода детали управле­ния сцепления будут препятствовать плотному прижа­тию дисков сцепления. При этом силы трения между дисками будут малы, что приведет к неполной переда­че крутящего момента. В этом случае сцепление «бук­сует» и скорость мотоцикла Урал не увеличивается с уве­личением частоты вращения двигателя.

    Если свободный ход будет большим, то при пере­мещении рычага сцепления на руле в основном будет выбираться свободный ход и детали управления сцеплением переместятся недостаточно для полного разъединения дисков. В этом случае и при выключен­ном сцеплении будут действовать силы трения, вследствие чего и при включенной передаче мото­цикл будет двигаться, т. е. говорят, что сцепление «ведет».

     

     

    Причиной    пробуксовки    сцепления    на мотоцикле Урал может    быть, также попадание на диски масла из двигателя или коробки передач при разрушении сальников так как при  этом  уменьшается  коэффициент трения дисков сцепление пробуксовывает.   Как  временную   меру для устранения этого дефекта можно рекомендовать залить бензин в полость маховика чёрез смотровое окно для установки зажигания и  кикстартером пророворачивать маховик, одновременно включая и выклю­чая сцепление. Производить эту операцию надо быст­ро во избежание вытекания бензина из полости маховика.  Однако  при   первой  же  возможности  надо устранить причину попадания масла на диски.

    Иногда и при правильной регулировке сцепление «ведет», что вызывается короблением дисков, которое возникает при перегреве сцепления. Это происходит при длительной работе с пробуксовкой сцепления, на­пример при движении с очень малой скоростью, при продолжительном движении в сложных дорожных условиях (грязь, песок, снег, рытвины), когда прихо­дится часто пользоваться сцеплением. Желательно избегать езды в таких условиях, поскольку возможен перегрев не только сцепления, но и двигателя.

    Наиболее распространенными дефектами сцепле­ний»

    являются обрыв троса, а также изнашивание пальцев маховика и поверхностей отверстий в нажимном и промежуточном дисках. Для предотвращенная обрыва трос надо промывать и смазывать перед началом и по окончании летней эксплуатации мерно через 4000—6000 км). Для этого трос необходимо снять. Для промывки и смазки потребуется не­большая посуда с узким горлом. Удобно для этих це­лей воспользоваться капроновыми бутылками из-под шампуней и других изделий бытовой химии. В бутыл­ку для промывки заливают керосин, а для смазки — масло, летом более густое (ТАД-17М, МС-20), на зиму более жидкое (М-8В1). В донышке бутылки де­лают отверстие, которое временно закрывают спич­кой, а в горло вставляют предварительно снятый трос. Для того чтобы трос плотно входил в горло бу­тылки, на его оболочку наматывают изоляционную ленту. Затем бутылку переворачивают, трос при этом должен находиться ниже. Далее вынимают спичку и, держась за второй конец троса, придают ему воз­вратно-поступательные движения до тех пор, пока жидкость не начнет вытекать из свободного конца оболочки троса. После промывки троса керосин заме­няют на масло и таким же образом производят смазку.

    При обрыве троса его необходимо отремонтиро­вать или заменить новым. Обрыв троса обычно про­исходит около бобышек крепления. Если старая бобышка потерялась, то необходимо изготовить новую, взяв за образец бобышку троса ручного тормоза. По­скольку к моменту обрыва троса детали сцепления, винты, имеют достаточный запас регулировки, укора­чивать оболочку, нет надобности. Бобышки припаиваются обычным припоем, надо только позаботится, что бы бобышка и трос были хорошо протравлены (поль­зуйтесь травленой соляной кислотой).

    При   изнашивании   пальцев   и   дисков   сцепления. они подлежат либо замене, либо ремонту. Для того необходимо разобрать сцепление и снять маховик мотоцикла Урал. За  тем установить в маховик нажимной и промежуточный диски так, чтобы пальцы были посредине отвер­стий, а зазор между дисками и буртом маховика был одинаковым по всей окружности. В этом положении с помощью втулок, шайб и болтов прижать диски к маховику. После этого просверлить в дисках и махо­вике отверстия новые пальцы примерно посередине между имеющимися и нанести метки на дисках и маховике для последующей сборки сцепления. Отверстия под пальцы в маховике развернуть до диаметра 12+0.035  и  запрессовать в  них  новые пальцы. Торцы пальцев под упорный диск сцепления  должны лежать в одной плоскости с точностью 0,1  мм. Изношенные пальцы   сцепления   можно   не   выпрессовывать,   если это невозможно сделать, но в этом случае торцы всех пальцев   должны   лежать   в  одной   плоскости.   Для большей   надежности   с   противоположной   стороны, пальцы маховика можно приварить. Отверстия в ди­сках под пальцы сцепления должны быть больше диаметра пальца на 0,2—0,5мм.

    Ремонт корзины сцепления на примере мотоцикла Yamaha YZ250F.

    Здравствуйте.

    Я никогда не думал о написании статьи о замене пружин и дисков сцепления мотоцикла, поскольку всегда считал, что это, во-первых, довольно просто, а во-вторых, процесс более или менее одинаковый, для большинства мотоциклов. Была такая статья для BMW F650GS, но там и процесс немного отличается. Но тут оказалось, что многие мучаются с тугим рычагом сцепления, шаманят что-то с тросами, переделывают привод с тросового на гидравлику (что вообще-то имеет смысл, но лечит частично симптом, но не причину болезни), не понимая, что дело не в приводе, а в самой корзине сцепления. Сегодня будем спиливать корзину сцепления мотоцикла Yamaha YZ250F.

    О том, как его достать, мануал писать не буду — там и так все очень просто. Откручиваем крышку двигателя, откручиваем пружины, расконтриваем гайку, втыкаем передачу (можно посадить на байк жирного друга, чтобы немного придавил его к земле), откручиваем единственную здоровенную гайку посередине, мимо которой не промахнуться, и вынимаем корзину. Если так случилось, что жаба душит, и масло при ремонте сцепления не хочется менять, все эти манипуляции производим, кинув мотоцикл на бок. Что создаст проблему с жирным другом, но для процесса не критично. Шарик не потеряйте. И не вздумайте втыкать в корзину отвертку, чтобы ее заклинить! Только жирный друг на мотоцикле на передаче! Ну, или спецсъемник 🙂

    Напомню, что у нас не пропадало сцепление, и мы полезли в него, потому что оно начало очень туго выжиматься. Часто даже рука забивается, при долгой езде по лесу, где сцеплением приходится часто подтравливать. Мы уверены, что трос на мотоцикле у нас смазан и вообще, хорошо себя чувствует и не расползается. Но, раз уж залезли, то диски и пружины сцепления тоже промерим и заменим, если это необходимо.

    И сразу скажу, что для большинства кроссовых и хард-эндуро мотоциклов процесс будет совершенно аналогичным. 2Т или 4Т — тоже неважно. Итак, вытаскиваем бутерброд из дисков из корзины.

    Видим замученную корзину сцепления. На ней видно бороздки, которые и препятствуют нормальному разжиманию дисков. В этом-то и заключается проблема, которая приводит к тугому ходу рычага сцепления.

    Смотрим на внутреннюю часть — она уже тоже подзамучена.

    Далее у нас есть два варианта действий: по мануалу и колхозный. В соответствии с первым вариантом, износившиеся детали корзины надо заменить на новые.

    В соответствии со вторым, взять в руки надфиль и аккуратно спилить эти канавки. Конечно, в сцеплении появится люфт, но этот метод, во-первых, даст вам возможность ездить, пока не прибудут новые детали, во-вторых, вполне можно съездить в гонку, ничего страшного не произойдет. А в-третьих, кто особо сцеплением не бросается и ездит спокойно — тому и такого сцепления хватит еще надолго.

    В принципе, в простых гаражных условиях, тугой выжим сцепления на мотоцикле только так и лечится.

    Раз уж разворошили корзину, промеряем толщину дисков и пружин сцепления.

    На фрикционах это делается микрометром, для неподвижных, стальных дисков, я также его использую, но вообще, в народе более распространен вариант, когда стальной диск кладется на какую-нибудь ровную поверхность и промеряется простым щупом для измерения клапанных зазоров. Щуп пропихивается между поверхностью и лежащим на плоскости диском.

    Стальные диски сцепления, если активно приходится подтравливать и поджигать сцепление мотоцикла при езде, к примеру, форсируя стенки карьеров или при езде по зыбучим покрытиям на слабой технике, иногда ведет от перегрева. Для того, чтобы понять, ровный ли диск, надо его положить на плоскую поверхность, а также попробовать сложить пополам руками. Конечно, сложить пополам металлический диск не получится, но так можно выявить люфт. Если он есть, то диск надо заменить, иначе произойдет износ соседних фрикционов, а совсем в запущенных случаях мотоцикл будет пытаться уехать при выжатом сцеплении на передаче.

    Фрикционы имеют обыкновение изнашиваться неравномерно. Те диски, которые вышли из допуска, указанного в мануале, следует заменить. С пружинами сцепления — то же самое.

    Хотя допускаю, что феншуй требует замены всего бутерброда сразу 🙂

    Предельные значения толщин дисков и пружин сцепления смотрите в мануале к своему мотоциклу, вместе с моментами затяжки, поскольку собирать это все лучше с динамометрическим ключом.

    Для мотоцикла Yamaha YZ250F модификации 2009 года я эти значения приведу:

    Пружины. Минимальная длина 34,7 мм.
    Фрикционы. Минимальная толщина 2,8 мм.
    Неподвижные (стальные) диски. Максимальный износ — 0,1 мм с каждой стороны.

    Собираем мотоцикл, не забываем шарик 🙂

    Все.

    Поделиться «Ремонт корзины сцепления на примере мотоцикла Yamaha YZ250F.»

    Почему ведет гидравлическое сцепление на мотоцикле. Сцепление мотоцикла — диагностика и ремонт

    У каждого мотоциклиста эти ощущения примерно одинаковы. Поначалу показалось, что муфта сцепления слегка забуксовала. Через день-два уже появляется уверенность: да, буксует, стоит только дать побольше «газ», как становится заметно отставание темпа разгона мотоцикла от роста оборотов двигателя. Совсем же явно этот дефект проявляется на крутом подъеме. Бывает и наоборот — сцепление полностью не выключается («ведет»), затрудняя включение передач. В чем же причина этих неисправностей?

    РЕГУЛИРОВКА

    Если ее делали наспех и при отпущенном рычаге диски не прижаты один к другому, — удивляться нечему. Нарушено непременное правило регулировки, особенно на мотоциклах без полуавтоматического выключения: при включенной муфте (внешний признак — отпущенный рычаг на руле) ничто не должно препятствовать плотному прижатию дисков. Когда муфта и ее привод исправны, то мешать этому может только сам рычаг, если он под действием троса утыкается в кронштейн с упором для оболочки. Следовательно, тут надо или «удлинять» трос (на некоторых мотоциклах конструкция позволяет это), или «укорачивать» его оболочку, что обычно проще, так как упор ее делают регулируемым. Последнее не надо понимать буквально: большинство конструкций муфт включает в себя специальные регулировочные винты, которые действуют на механизм так же, как и при простом изменении длины троса и оболочки. В любом случае важно, чтобы рычаг на руле в отпущенном состоянии обязательно имел ощутимый свободный ход (рис. 1). Некоторые мотоциклисты этого не любят: рычаг, дескать, болтается! Но иначе нельзя.

    При правильной регулировке исправная муфта начинает включаться, когда рычаг отпущен на треть или половину его полного хода. Если это происходит позже, возможна пробуксовка при больших нагрузках. Когда у рычага вообще нет свободного хода, можете быть уверены, что часть усилия пружин в сцеплении бесполезно затрачивается на растяжение троса, а не на сжатие пакета дисков. Следовательно, в тяжелых дорожных условиях, где требуется максимум тягового усилия, муфта может подвести.

    ТРОС

    Когда мотоцикл стар и трос сцепления основательно поработал, полезно знать одну, не для всех очевидную вещь. Сам трос практически не растягивается, даже под действием всех пружин муфты. Иное дело — оболочка, особенно если она служит годы и многие тысячи километров: каркас — металлическая спираль под слоем пластмассы — становится хлипким, податливым, подобно обыкновенной пружине сжатия. Поэтому внимательно проследите за поведением оболочки при действии рычага. Если она ощутимо пружинит, сжимается, ее лучше заменить. Чем сильнее сжимается оболочка, тем короче полезный ход рычага.

    С изношенной оболочкой троса очень трудно добиться нормальной работы сцепления. Если правильно отрегулируете привод — муфта сильно «ведет», не выключается при нажатом рычаге. Уменьшаете зазор, убираете его совсем, и тогда только муфта как будто начинает выключаться, но возникают опасения — не пробуксует ли?

    ПОЛУАВТОМАТ ВЫКЛЮЧЕНИЯ

    Некоторые мотоциклы (например, «ИЖ-Юпитер», ЯВА, ЧЗ) имеют еще устройства полуавтоматического выключения сцепления, работающие от педали переключения передач. Устройства простые, но тем не менее требуют внимания. Здесь надо следить за тем, чтобы между роликом и профилированной поверхностью кулачка обязательно был некоторый, пусть минимальный, зазор.

    На «Юпитере» регулировку выполняют вслепую (при установленной правой крышке картера) с помощью винта, расположенного слева, в муфте. На Jawa и CZ — все видно. Тут регулировка с крышкой никак не связана. Кулачок имеет в средней части профиля углубление, соответствующее включенной муфте. Поэтому при нейтральном положении рычага переключения передач ролик должен быть в этом углублении кулачка, как показано на рис. 2, но не касаться его (оптимальный зазор — около 0,1 мм, максимум — 0,3 мм, не больше!). Если же зазора нет, значит муфта включена не полностью и будет буксовать; если он велик, муфта «ведет».

    Важно помнить еще одно обстоятельство. У правильно налаженного механизма муфта включена при строго нейтральном положении рычага, плюс-минус небольшой угол вверх и вниз. Пружины, удерживающие рычаг в этом положении, иногда ломаются, и рычаг то и дело «зависает» в крайнем положении, что влечет за собой автоматическое выключение сцепления. Хотя этот дефект непосредственно к муфте не имеет отношения, учтите, что из-за него может сложиться неприятная ситуация: где-нибудь на крутом подъеме рычаг может неожиданно зависнуть, мотоцикл немедленно потеряет скорость, и его будет трудно удержать в руках.

    Порядок наладки муфты на мотоциклах с полуавтоматическими устройствами прост — сначала регулируют собственно механизм (при освобожденном тросе), а потом уже трос, играющий тут вспомогательную роль.

    ПРУЖИНЫ

    Но как быть, если и после всех регулировок сцепление все-таки буксует (в последнее время это довольно часто отмечают владельцы мотоциклов ЯВА-634 и CZ-472, где возросшая мощность двигателя не очень согласуется со старой конструкцией муфты). Отчего это может быть? Во-первых, из-за износа дисков. Раньше это обнаруживают любители «острой» езды — с рывками, резкими ускорениями, перегружающими муфту. Разобрав механизм, сложите вместе пять ведомых (имеющих фрикционные накладки) дисков и замерьте толщину. Норма — 19— 18 мм. Пакет дисков тоньше 15 мм можете, не сомневаясь, выбрасывать. Во-вторых, муфта сцепления плохо работает при ослабевших пружинах (длительная служба в условиях нагрузок и повышенных температур неизбежно сказывается). Сравните пружины с новыми — и почти наверняка обнаружится разница не только в их длине, но и в жесткости — старые и короче, и мягче. Но может случиться, что новых пружин под рукой нет, а ехать надо. Тут поступают так: под каждую пружину кладут дополнительную шайбу толщиной 1,5—2 мм (можно такую же, что поставлена там заводом). Тогда предварительная нагрузка на пружины заметно увеличится, диски будут сжаты большей силой. Практика показала, что эта мера позволяет временно обойтись без замены деталей муфты.

    Хорошая конструкция муфты сцепления на ИЖах. Здесь есть возможность при помощи специальных гаек довольно плавно регулировать усилие каждой из пяти пружин сцепления в широких пределах. Такую муфту проще собрать или разобрать. Легче обеспечить и важное условие ее четкой работы — перпендикулярность нажимного диска к оси вращения муфты при ее выключении. На других мотоциклах этого добиться трудней, особенно при разной жесткости пружин.

    МАСЛО

    Иногда диски сцепления буксуют из-за загрязнения масла, образования на их рабочих поверхностях вязкого, липкого налета, препятствующего надежному контакту дисков между собой. Рецепт «лечения» тут ясен: промыть детали, заполнить механизм чистым маслом.

    Свойства масла сильно влияют на качество работы муфты сцепления и связанной с ней коробки передач. Например, в холодное время года не следует применять слишком вязкое масло, скажем, МС-20. Сильно загустевая на морозе, оно как бы склеивает диски между собой, и пока масло не нагреется, муфта сильно «ведет». В то же время, стоит лишь дать побольше и по-резче «газ», сцепление буксует — и все по той же причине: между дисками остается слой вязкого холодного масла. Правда, оно не даст дискам заметно изнашиваться, а уже через несколько минут движения масло нагреется и работа муфты нормализуется. Но плохо, что она нечетко выключается при пользовании передачами. Соединение деталей при включении коробки происходит с характерным треском, ударами, что и является главной причиной износа кромок торцевых кулачков и шлицевых отверстий шестерен (на старых ЯВАХ), вилок. Все это ведет к ускоренному разрушению коробки передач.

    Зимой в полость моторной передачи лучше залить маловязкое масло (например, М8Б1). Если же поездки редкие. а слить летнее масло жалко, то его вязкость перед пуском двигателя снижают, добавляя 150—200 см3 бензина. Тогда и мотор пустить легче, да и муфте «приятнее». В движении масло нагреется, и бензин улетучится.

    На некоторых мотоциклах даже летом диски сцепления за ночь так основательно склеиваются остывшим маслом, что после пуска двигателя при включении передачи происходит неприятный рывок, сопровождаемый скрежетом в муфте. В таких случаях перед поездкой надо, заглушив мотор и выжав сцепление, включить передачу и несколько метров прокатить мотоцикл, преодолевая сопротивление масла в муфте. Момент разъединения дисков заметить просто — мотоцикл сразу покатится легче.

    ИЗНОС ДЕТАЛЕЙ

    Иногда сцепление «ведет» и при идеальной регулировке, великолепном масле. Значит, дело в самом механизме. Например, могут быть погнуты или покороблены диски (тогда их, поверьте, лучше выбросить), перекошен нажимной диск от разной жесткости пружин, и диски цепляют один другой при выжатом сцеплении. Причиной дефекта может быть и сор в масле (например, частицы выкрошившейся пробки), заклинивающий диски. В старых, много поработавших муфтах бывают смяты, выработаны кромки барабана сцепления в местах контакта с выступами дисков, что наглядно показано на рис. 3. Под действием нормально передаваемых усилий диски западают в эти углубления, препятствуя полноценному выключению муфты. Она «ведет», несмотря на все старания ее отрегулировать.

    Лечат эту болезнь либо обработкой кромок у барабана (на ЯВЕ или «Восходе» в отличие от ИЖей это сделать нетрудно), либо заменой деталей новыми.

    Иногда сцепление «ведет» из-за того, что сильно изношен подшипник между ведущим и ведомым барабанами и в этом сочленении появился значительный радиальный люфт. Тогда при выключении муфты неизбежен перекос ведущего барабана, на который действует усилие моторной цепи, отчего диски соприкасаются краями.

    СБОРКА

    Неприятности могут произойти в моторной передаче, если гайка, крепящая ведомый барабан сцепления к левому концу первичного вала коробки передач, по недосмотру плотно не затянута или не законтрена. В этом случае под действием колебаний в моторной передаче гайка обязательно начнет отворачиваться. Водитель может (и должен, конечно) заметить, что из-за этого свободный ход рычага на руле растет прямо на глазах, а муфта «ведет» все больше. Быстро убедившись в исправности рычага, троса сцепления и прочих наружных деталей привода сцепления, опытный водитель непременно придет к выводу, что сама муфта не в порядке. Не откладывая дела на потом, надо вскрыть полость моторной передачи и устранить эту простую неисправность, не дожидаясь, пока муфта самопроизвольно «разберется». Тогда внутренний барабан вместе с начинкой, то есть с дисками, пружинами и отвернувшейся гайкой, выдвинется из наружного, насколько ему позволит крышка картера, и если не произойдет серьезной поломки, то это дело счастливого случая. Собирая муфту сцепления, гайку, крепящую барабан, надо затягивать и контрить, как говорят, на совесть.

    УПРАВЛЕНИЕ

    В конце напомним несколько важных правил обращения со сцеплением. Включать его надо быстро (примерно за полсекунды), но вы не должны ощущать рывка. Медленно тоже вредно, ибо до полного соединения дисков они буксуют, а значит, изнашиваются.

    Постоянно следите за состоянием троса сцепления. Не забывайте вовремя смазать его. Трос должен обеспечивать четкую связь рычага на руле с нажимным диском муфты. На деле же нередко водитель прилагает к рычагу титанические усилия, отрывает наконечник высохшего в оболочке троса, а на муфту усилие почти не передается. Иногда он вообще ржавеет и так спекается с оболочкой, что остается одно — выбросить.

    Смазывать трос лучше жидким маслом, особенно при холодной погоде, иначе он плохо движется в оболочке. Трос должен проходить от руля к муфте таким образом, чтобы он ни при каких условиях не натягивался, не сдавливался и не имел резких перегибов, но одновременно его длина должна быть как можно меньше. Чем длинней трос, тем больше в нем силы трения.

    Еще одно правило. Во время движения не держите руку на рычаге сцепления, а если на мотоцикле есть полуавтомат выключения муфты, не держите ногу на рычаге переключения передач. Из-за этого быстрее изнашиваются диски и весь выжимной механизм — штоки, опорный шарик и т. д. Известны случаи, когда штоки сваривались от трения. Кстати, они находятся в сверлении первичного и вторичного валов коробки передач, куда при сборке надо закладывать смазку, иначе потом ей трудно проникнуть в оставшиеся щелевые зазоры. Если к этому добавляется неверная регулировка муфты или манера вождения, при которой сцепление частично выключено, то штоки от трения торцами могут нагреться до температуры плавления и сварки металла.

    Никогда не используйте муфту в роли приспособления, помогающего преодолевать особо тяжелые участки дороги. Некоторые делают так: мотор не тянет, и вместо того, чтобы включить пониженную передачу, частично выжимают муфту. Она начинает пробуксовывать, зато мотор выходит на повышенные обороты, поднимая мощность. Действительно, так можно раз-другой взять трудный подъем, но хватит ли муфты на третий?

    Помните, что муфта сцепления — элемент мотоцикла, рассчитанный на кратковременную работу, предназначенный только для плавного начала движения и мягкого переключения передач.

    Сцеплением оборудовано каждое механическое транспортное средство. Сцеплением называется такой механизм, в основе работы которого находится действие силы трения скольжения. Данному механизму в функционировании транспортного средства в целом отводится достаточно значительное место, поскольку благодаря сцеплению передается крутящий момент от двигателя к колесам, а также переключаются передачи, гасятся крутильные колебания, трансмиссия на короткий промежуток времени отсоединяется от маховика двигателя. Как правило, сцепление является частью трансмиссии транспортных средств. На трансмиссию возложена ответственная миссия подключения или отключения соединения двигателя и коробки передач. Автором разработки первого в автомобильном мире сцепления является Карл Бенц.

    Сцепления абсолютно всех транспортных средств работают по одному и тому же принципу — на несколько ведущих или ведомых дисков воздействует сила трения, что и позволяет транспортному средству сдвинуться с места.

    Так, сцепление мопеда разделяют на два вида:

    • сухие.
    • мокрые, т.е. те, для работы которых необходимо наличие масляной ванны.

    Кроме этого, сцепления также разделяются по количеству ведомых дисков:

    • однодисковые или двухдисковые;
    • многодисковые.

    Как правило, первый вариант дискового сцепления всегда является сухим. А вот для работы многодискового сцепления необходима масляная ванная, которая является общей и для коробки передач.

    Принцип работы сцепления

    Таким образом, к основным конструктивным элементам сцепления относятся ведущие и ведомые диски, пружины, а также механизмы привода. Сухие однодисковые или двухдисковые сцепления имеют связь ведущих дисков с маховиком. Для правильной работы дисков второго типа сцепления необходима корзина сцепления мопеда, в которую и помещаются диски. Корзину еще называют кожухом, который приводится в движение посредством первичной передачи. Для того, чтобы увеличить трение дисков, на их рабочие части наносится специальный фрикционный материал. Зачастую бывает так, что для изготовления нескольких дисков одного вида используется высокопрочная пластмасса.

    Роль коленвала

    Коленвал ередает крутящий момент к коробке передач посредством работы включенного сцепления. Это обусловлено тем, что в данном случае диски сцепления, как ведущие, так и ведомые, находятся в плотно прижатом состоянии к друг другу с помощью пружин.

    Если пилот воздействует силой на расположенный на руле рычаг мопеда, который выключает сцепление, то тем самым он оказывает влияние на привод (механический или гидравлический). Работа данного привода заключается в следующем — он перемещает шток или подшипник выключения сцепления, который и разъединяет диски сцепления между собой. Таким образом, диски перестают сильно тереться друг с другом, в результате чего крутящий момент прекращает передаваться от коленвала к коробке передач.

    Большая часть мопедов оборудована сцеплением, управление которым осуществляется вручную путем воздействия на рычаг, расположенный на левой рукоятке руля. Однако, есть и такие модели, которые оборудованы автоматическим сцеплением. В случае последнего, то рычага на руле нет, двигатель с трансмиссией соединяется и разъединяется путем работы центробежного автомата. В подобных конструкциях частота вращения коленвала двигателя выступает в качестве задающего параметра. Стоит отметить, что коробкой-автоматом очень часто оборудуются мопеды, а также скутеры в сочетании с клиноременным вариатором.

    Таким образом, сцепление выполняет крайне важную функцию в работе и передвижении транспортного средства. Оно требует, как и все остальные детали, тщательного ухода и своевременной регулировки и замены. Однако, каким бы хорошим уход за сцеплением не был, все же наступает момент, когда приходит необходимость его отрегулировать или же вовсе поменять. Замена сцепления осуществляется в тех случаях, когда для этого есть совершенно конкретные показания или же когда регулировка не помогла.

    Основные поломки сцепления

    Регулировку сцепления необходимо произвести, если:

    1. Сцепление проскальзывает. Это происходит в момент включения двигателя ножным стартером, в результате чего мопед не заводится.
    2. Мопед начинает двигаться в момент, когда выжимается сцепление, включается первая передача и пилот начинает газовать;
    3. При включении повышенной передачи и педали газа «в пол», слышится сильный рев мотора, его обороты растут, однако, скорость мопеда не увеличивается.

    Пошаговый ремонт сцепления мопеда

    Регулировка сцепления процесс трудоемкий, однако, не настолько сложный. С этим способен справится даже новичок. Итак, чтобы отрегулировать сцепление необходимо последовательно и внимательно выполнить несколько пунктов.

    Сцепление — механизм кратковременного разъединения вала двигателя и механизмов трансмиссии (коробки переключения передач), предназначенный для плавного начала движения транспортного средства с места и бесшумного для переключения передач.
    Сцепление состоит из одного или нескольких фрикционных дисков, прижимаемых к ведущему диску двигателя (маховику) пружинами. В рабочем состоянии фрикционные диски, покрытые абразивным материалом, прижаты к маховику и передают крутящий момент от коленчатого вала двигателя на ведомый диск, насаженный через шлицевое соединение на вал. Вращение передается благодаря силам трения. Как только водитель нажимает на педаль сцепления, выжимная муфта отводит фрикционный диск (или пакет дисков) от маховика, преодолевая сопротивление пружин. Сила трения уменьшается, фрикционные диски начинают проскальзывать, замедляют или прекращают вращение, двигатель отсоединяется от узлов трансмиссии. В результате при работающем двигателе крутящий момент на ведущие колеса не передается. Это позволяет замедлить движение автомобиля, разгрузить валы для бесшумного переключения передачи, либо остановить транспортное средство без остановки двигателя.
    Механизм выключения сцепления состоит из выжимного подшипника, приводного механизма (механического тросового или гидравлического), педали сцепления. Фрикционные диски (или ведомый диск, если речь идет о наиболее распространенном двухдисковом сцеплении) покрыты накладками из материала на основе асбеста. В последнее время в сцеплении применяют новые материалы, не содержащие асбеста, что увеличивает долговечность сцепления в целом. В центральной части ведомого диска расположены выжимные рычаги или лепестковые элементы, на которые воздействует выжимной подшипник. В свою очередь подшипник перемещается по направляющей вала вилкой выключения сцепления, связанной с педалью сцепления тросовым или гидравлическим приводом. В ведомый диск встраивают демпферные пружины, компенсирующие колебания частоты вращения и улучшающие равномерность вращения вала, что положительно сказывается на плавности хода автомобиля и долговечности коробки переключения передач.

    Разновидности сцепления

    Механизмы сцепления, применяемые в автомобилях и мотоциклах разделяют по способу передачи крутящего момента на узлы трансмиссии (на) на механические, гидравлические и электромагнитные. Наибольшее распространение получили механические сцепления, которые в свою очередь, подразделяются на:
    1. На сухие и «мокрые», работающие в маслянной ванне. Первые используются в автомобилях, вторые — в мотоциклах. «Мокрое» сцепление позволяет уменьшить диаметр ведущего и ведомого дисков, увеличить срок службы сцепления и улучшить охлаждение механизма.
    2. По способу передачи крутящего момента — постоянного и непостоянного действия. Сцепление постоянного действия устанавливается в транспортные средства, непостоянного действия — в мощные станки и в механизмы (например, в экскаваторы и погрузчики), в которых передача крутящего момента необходима лишь в кратковременном режиме.

    3. По количеству дисков механизмы сцепления подразделяются на однодисковые (пара ведущий и ведомый диск), двухдисковые (с промежуточным ведомым диском) и многодисковые. Однодисковое сцепление применяется в легковых и грузовых автомобилях. Двухдисковое — в грузовиках большой грузоподъемности, специализированных машинах, тракторах.

    Многодисковое сцепление применяется в механизмах «мокрого» типа в мотоциклах.

    4. По расположению и количеству нажимных пружин сцепления — на механизмы с набором пружин, расположенных равномерно по поверхности диска (на грузовых автомобилях), и на сцепление с единственной центральной диафрагменной пружиной (на легковых автомобилях).
    5. По способу приведения механизма сцепления в действие — с механическим, гидравлическим, электрическим и гидромеханическим управлением. Механический привод вышел из употребления. Наиболее распространенным видом на данный момент является сцепление с гидравлическим приводом.

    Фрикционные материалы

    В сцеплениях любого типа характеристики материала, из которого изготовлены накладки на диски сцепления, определяют плавность срабатывания механизма сцепления и его долговечность. Долгое время в сцеплении использовались накладки на основе асбеста. Высокая термостойкость асбеста устраняли проблему перегрева сцепления при частом использовании. А волокнистая структура материала обеспечивала плавность момента срабатывания.
    В современных механизмах сцепления применяются композитные материалы, обладающие улучшенными по сравнению с асбестом характеристиками. Но в случаях, когда требуется передать на узлы трансмиссии крутящий момент очень большой величины, фрикционные материалы оказываются непригодными. Поэтому в гоночных автомобилях и в сверхтяжелой технике (грузовиках, тягачах) применяют керамические фрикционные накладки. Они обладают очень высокой износостойкостью, нечувствительны к перегреву, но не обеспечивают плавной передачи крутящего момента на. Сцепление с керамическими ведомыми дисками относят к механизмам жесткого срабатывания.

    Сцепление в автоматических трансмиссиях

    В транспортных средствах с автоматическими коробками передач и с вариаторами сцепление не используется. В автомобилях с А вместо него используется гидромуфта (по сути, сцепление непостоянного действия). А в вариаторных транспортных средствах — на скутерах, легких мотоциклах, автомобилях с вариаторной трансмиссией — необходимости в сцеплении не возникает.
    Классический механизм сцепления применяется в автомобилях с автоматизированной механической коробкой передач. В этих машинах выжим сцепления и переключение передач механической осуществляется сервоприводами по командам электронной системы управления. Причем, существуют трансмиссии с двумя сцеплениями, работающими по очереди — одно передает крутящий момент на ведущие колеса через сцепленную пару шестерен, второе в этот момент разъединяет вал двигателя от второй пары шестерен для плавного включения следующей передачи.
    Полуавтоматом выключения сцепления оснащаются автомобили с частичной автоматизацией переключения и большинство современных мотоциклов со сцеплением мокрого типа. Когда водитель мотоцикла прикасается к рычагу переключения передач, усилие передается на механизм выжима сцепления. Это позволяет переключать передачи без выжима сцепления рычагом на руле, а в большинстве случаев и плавно тронуться с места, осторожно отпуская ножной рычаг переключения. На автомобилях с полуавтоматической трансмиссией привод механизма выжима сцепления соединен с рукояткой.

    Исправное сцепление дает водите­лю возможность точно дозировать крутящий момент двигателя при передаче его на вал коробки пере­дач и дальше на колеса. На до­рожных мотоциклах это важно в момент старта, при развороте на узкой дороге и, особенно, при движении в городских пробках.

    На эндуро же работа сцеплением и вовсе неоценима при проезде сложных препятствий.

    Об износе сцепления могут сви­детельствовать шум в картере, тугой выжим рычага или вибра­ции. Но ни один из этих симпто­мов в отдельности еще не являет­ся приговором. Например, шум может быть нормой для данной модели мотоцикла, к тому же, как правило, его издают вращаю­щиеся без нагрузки шестерни ко­робки передач. Вибрации в мо­мент старта встречаются чаще на абсолютно новых мотоциклах, когда диски сцепления еще не притерлись.

    Более серьезный симптом — пробуксовка сцепления: рычаг отпущен, а жесткой связи двигателя с колесами нет. Мотоцикл может ехать, но стоит прибавить газ, как обороты мотора начинают расти быстрее, чем скорость движения, словно вместо механической коробки у вас гидромеханический «автомат». В начальной стадии пробуксовка проявляется только на высших передачах, но уже за полдня активной езды сцеплению приходит конец. Поэтому при первых признаках его пробуксовки необходимо остановиться. Если привод тросовый, проверяем свободный ход и легкость перемещения троса. При отпущенном рычаге трос натянут? Подкрутим регулировочную гайку, чтобы трос ослаб. Лучше проверять свободный ход рычага на валу привода (1-2 мм на конце рычага) — так мы одновременно убедимся, что трос не перетянут и не застревает в оболочке. Сам собой трос разрегулироваться не может, должна быть какая-то причина. Если он зацепился за что-нибудь, например, в лесу, упор оболочки может выскочить из углубления, создав натяжение. Поэтому обратите внимание на то, как установлен трос.

    Если после регулировки признаки пробуксовки исчезнут, считайте, что вам повезло: на мотоцикле можно ездить. Но такое случается редко. Если же сцепление буксует и при правильной регулировке троса, значит пора его менять. Не спеша, желательно на низших передачах направляйтесь к месту ремонта, стараясь свести пробуксовки к минимуму. На многих современных байках применен гидравлический привод сцепления.

    Он не предполагает никаких регулировок и в принципе не может стать причиной пробуксовки сцепления. Поэтому пробуксовка на таких мотоциклах практически всегда является признаком серьезного износа узла.

    Бывает и другая картина — сцепление «ведет»: рычаг выжат до конца, а мотоцикл пытается ехать вперед. Передачи переключаются с трудом, а «нейтраль» поймать почти невозможно. В холодную по году это нормально; когда застывшее масло прогреется, все исправится. Но если мотоцикл провел зиму в «спячке», диски могут крепко «склеиться» между собой. Чтобы их разъединить, порой приходится проезжать несколько километров (желательно при этом поиграть «газом» и тормозом, выжав левый рычаг до упора). В особо тяжелых случаях диски схватывает так, что даже тронуться невозможно. Тогда работает следующая схема: два друга пихают ваш мотоцикл взад-вперед, а вы на правах хозяина восседаете на нем, нагружая заднее колесо и выжав рычаг сцепления. На третий- четвертый их диски обычно проворачиваются. Иначе придется узел разбирать.

    Если сцепление стало «вести» в ходе эксплуатации, вновь обращаемся к регулировкам троса. Возможно, его свободный ход великоват. Уменьшите его, но помните, что небольшой люфт на конце рычага должен оставаться. Гидропривод также может стать проблемой, так как воздух в системе или надорванная манжета не дадут выжать сцепление до конца. Но если с тросом и гидравликой все хорошо, неисправность придется искать внутри.

    На отечественных мотоциклах бывало, что неравномерно отрегулированные пружинки сцепления перекашивали пакет дисков и те продолжали тереться одной стороной, не давая полностью расцепиться приводу. Определить это несложно: смотрим, как ходят диски в корзине при нажатии на рычаг. Если неравномерно, вращаем один или нескольких винтов крепления пружин. В современных системах такое в принципе невозможно (винты затянуты до упора), и лишь крайне редко встречается искривление самих дисков.

    Вскрывая картер силового агрегата для диагностики и ремонта (замены) сцепления нужно представлять, на что идешь. Во-первых, скорее всего (особенно на старом мотоцикле) понадобится новая прокладка крышки картера (старая расслаивается и рвется). Во-вторых, на некоторых мотоциклах для доступа «к телу» придется снимать приемную трубу глушителя (мешает вытащить крышку), а это не всегда легко и может привести к необходимости искать прокладку трубы, шпильки, гайки и т.п.. Проблема с неожиданно дефицитными запчастями касается и крепежа крышки — на некоторых мотоциклах винты одноразовые. В-третьих, если сцепление буксовало, промывка мотора и замена масла с фильтром — обязательная процедура. Наконец, понадобятся хороший инструмент и собственно комплект сцепления, желательно полный (фрикционы, стальные диски и пружины). Замечу, полевой ремонт предполагает куда меньше условностей. Так, прокладку крышки можно вырезать из любого ровного материала подходящей толщины — от картона до линолеума, а временно поджать диски поможет установка шайб под просевшие пружины.

    Вас это не останавливает? Тогда будем считать, что подготовка проведена: крышка сцепления снята, прокладка порвана, одноразовые винты аккуратно лежат, ожидая повторного использования. Ничего страшного, об этом мы будем волноваться после того, как отремонтируем само сцепление.

    8. Снимаем крышку и внимательно осматриваем ее прокладку (как правило, ее приходится менять).

    9. Отворачиваем крепеж прижимного диска корзины.


    Осторожно, не потеряйте пружины. Проверяем, равной ли они


    длины.

    10. Снимаем прижимной диск, запоминаем особенности и расположение дисков в корзине (на фото самый дальний диск


    отличается от остальных цветом).

    11. Оцениваем износ. Диски лучше менять комплектом.

    12. В продаже встречаютсчи отдельные комплекты


    фрикционных дисков (на фото), и стальных (они живут


    дольше), и пружин (экономична них порой приводит к быстрому выходу из строя нового комплекта дисков).

    13. Перед сборкой полезно промыть узел универсальным


    очистителем и протереть насухо. А вот «мокрые» фрикционные диски перед установкой нужно пропитать маслом.

    14. На резьбу винтов прижимного диска (и крепления крышки) перед установкой наносим синий (слабой фиксации) резьбовой герметик.

    15. Затягиваем винты равномерно, предписанным моментом.

    16. Осталось установить детали выжима сцеплениях. Главное-крышка должна легко встать на место, нельзя осаживоть ее силой — так легко поломать зубья на валу привода сцеплениях Не беда, что рычаг не встанет в нужное положение, его несложно переставить на шлицах. А вал с парой выкрошенных зубьев можно временно использовать, просто повернув его на 180°.

    Откручиваем винты (часто с внутренними шестигранниками), крепящие пружины сцепления и прижимной диск, но сами диски вынимать не торопимся. Необходимо отметить особенности расположения дисков в корзине. Многодисковые системы грешат повышенным шумом в момент полного выжима сцепления, и когда в КП включена «нейтраль». Шум создают венцы дисков, слег¬ка ударяющиеся о края прорезей в корзине сцепления. Снизить шум можно было бы, уменьшив зазор между венцами и корзиной, но тогда увеличивается риск подклинивания дисков при нагреве. Поэтому обычно один фрикционный диск, чаще верхний, ставят в специальные пазы, слегка меньшие по ширине. Этот диск практически не перемещается вдоль пазов и, соответственно, не клинит, но при этом, будучи прижат к остальным дискам, сдерживает их болтанку внутри корзины. Иногда для этой же цели делают на всех дисках один венец уже других, а на корзине более узкий паз. Бывает, что некоторые фрикционы имеют меньшую ширину рабочей поверхности или другие отличия. Всех не перечислить, и именно поэтому при первой разборке нового узла обратите внимание на нюансы. Вынув диски, легко определить, что с ними случилось. Фрикционы (те, что с бумажными, пластиковыми или пробковыми секторами по всей окружности) обычно коричневатого или зеленоватого цвета. Почернение и запах гари для них приговор. Такой же смертный, как для промежуточных металлических дисков деформация или окрас в цвета побежалости.

    Износить сцепление, правильно управляя мотоциклом, довольно сложно. Как правило, на это уходит около 40 тыс. км. Но бывает и так, что изношенное сцепление гарью не пахнет. Просто общая толщина пакета дисков уменьшается, как и трение между ними. При больших пробегах мотоцикла изнашивается и сама корзина. На гранях ее продольных прорезей появляется выработка, затрудняющая движение дисков и плавный выжим сцепления. Неглубокую выработку можно аккуратно выровнять напильником, хотя, конечно, это крайняя мера и лучше поменять корзину на новую. (Для отворачивания гайки ее крепления достаточно включить в КП высшую передачу, ногой нажать на педаль тормоза, а рукой тянуть за ключ. При определенном навыке ни спецприспособления, ни даже помощник не нужны.)
    Перед установкой новых дисков обязательно пропитайте их моторным маслом и внимательно следите за правильной последовательностью их установки в корзину. Очень важно не превысить момент затяжки винтов, стягивающих пружины сцепления. Он небольшой, и резьбу в дюралевом барабане легко сорвать.

    ДЛИТЕЛЬНАЯ ЕЗДА С СИЛЬНО БУКСУЮЩИМ СЦЕПЛЕНИЕМ МОЖЕТ УБИТЬ ДВИГАТЕЛЬ ВАШЕГО МОТОЦИКЛА: ЧАСТИЦЫ СГОРЕВШИХ ФРИКЦИОННЫХ ДИСКОВ НЕМИНУЕМО ПОПАДУТ В МАСЛО, А ВМЕСТЕ С НИМ В ПРЕЦИЗИОННЫЕ СОЧЛЕНЕНИЯ ВКЛАДЫШЕЙ,

    ШАТУНОВ, ПОРШНЕЙ

    Пружины — еще один важный элемент узла. Для дорожных мотоциклов применяют не слишком жесткие пружины, чтобы рука не уставала при частых выжимах сцепления. Но если вы используете мотоцикл для гонок, лучше поставить пожестче. Ведь сцепление будет активно работать лишь один раз — во время старта. Кстати, гоночные комплекты сцепления выдерживают только два быстрых старта подряд. Что уж говорить об обычных, дорожных. Помните об этом, если решите поучаствовать в уличном драгрейсинге.

    Все сказанное выше относится к наиболее распространенному на мотоциклах типу сцепления — многодисковому, в масляной ванне.

    Но бывают и другие. Ducati, например, славится многодисковым «сухим» сцеплением. Очень шумное, оно, тем не менее, создает меньшее сопротивления вращению.

    BMW испокон веков использует на своих «оппозитах» удобное, с точки зрения компоновки, сухое однодисковое сцепление автомобильного типа. Сухое сцепление не любит долгих пробуксовок и с этой точки зрения уступает «мокрому». Но у него есть и серьезный плюс — ему абсолютно все равно, какое масло залито в двигатель. Именно поэтому не рекомендуется в мотоциклы с обычным (мокрым) сцеплением заливать автомобильные масла с антифрикционными присадками, а также любые модификаторы трения и прочие автомобильные БАДы. Пробуксовка не заставит себя ждать.
    Напоследок совет начинающим мотоциклистам: не жалейте времени на тренировку умений работы с рычагом сцепления. Это жизненно важный орган управления. Вам необходимо в совершенстве владеть навыком плавного старта и уметь быстро стартовать, уметь разворачиваться на ограниченном пространстве и переключать передачи «вниз» при экстренном торможении. Без этого невозможно качественно управлять мотоциклом и получать от езды настоящее удовольствие.

    По материалам Журнал МОТО 2011 г. №5.

    ЗАМЕНА ДИСКОВ СЦЕПЛЕНИЯ

    Менять диски сцепления необходимо, если сцепление буксует (при интенсивном ускорении мотоцикл не едет, а обороты двигателя растут) или, если вы его сожгли (сгорает сцепление, когда двигатель работает продолжительное время на высоких оборотах с наполовину выжатым сцеплением).


    Стоить заметить, что при правильных регулировках и эксплуатации, диски сцепления меняются очень редко. Борян, например, на своей Р6 проехал 50000км и ничего не менял пока не занялся стантрайдингом)))

    На Yamaha r6 стоит многодисковое сцепление в масляной ванне
    . Соответственно, у всех мотоциклов с таким сцеплением принцип замены дисков одинаковый.

    Для замены дисков сцепления на Yamaha r6 необязательно сливать масло двигателя, т.к. уровень масла ниже корзины сцепления
    . Но если диски сгорели, то желательно заменить масло, т.к. в него попало много стружки и пыли.

    Если стальные диски и пружины не изношены, то меняются только фрикционные диски (алюминиевые с абразивным покрытием). Новые фрикционные диски необходимо вымочить в моторном масле перед установкой.


    Всего 16 дисков
    : 8 стальных
    и 8 фрикционных
    . Один стальной диск толще остальных семи — он ставится первым. Фрикционные диски все одинаковые, если комплект нестоковый. Если комплект оригинальный, то в нем будут два диска с фиолетовой маркировкой, которые ставятся первыми. Соответственно, устанавливаются диски в следующем порядке: стальной самый толстый -> фрикционный фиолетовый, если есть) -> стальной -> фрикционный фиолетовый, если есть -> стальной -> фрикционный -> стальной -> фрикционный -> и так далее….

    АЛГОРИТМ ЗАМЕНЫ ДИСКОВ:


    1.
    Сначала надо подобраться к крышке сцепления. Для этого надо снять пластик, клетку (если она есть).
    2.
    Открутите кронштейн троса сцепления.
    3.
    Снимите крышку, открутив болты по периметру.
    4.
    Когда снимите крышку, отсоедините аккуратно прокладку. Если она целая – ее можно использовать повторно.
    5.
    Открутите болты пружин.
    6.
    Перед снятием дисков внимательно осмотрите корзину. Вы сразу увидите, если есть разрушенные диски (раскрошившиеся). Если такие диски есть, будьте максимально аккуратны при их снятии, т.к. можно уронить кусочек, и придется снимать поддон, чтобы его достать.
    7.
    Снимайте диски по одному и складывайте в соответствующем порядке. Фрикционные диски будут чередоваться со стальными.
    8.
    По-хорошему, нужно проверять износ сцепления: измерять длину пружин и деформацию стальных дисков (значения написаны в мануале, пружины должны быть 49-50мм, деформация стального диска — не более 0.1 мм), но мы это не делали, т.к. недавно меняли все сцепление, а диски в режиме тренировок — это расходник.
    9.
    Установите диски в обратном порядке, заменяя старые фрикционные диски на новые.
    10.
    Закрутите болты пружин. Болты пружин закручиваются с определенным усилием (для Yamaha r6 это 8Нм). Силу усилия смотрите в мануале конкретной модели.
    11.
    При установке крышки могут возникнуть проблемы с точной установкой толкателя. Для того чтобы не ошибиться – отведите толкатель «выжатое» состояние (против часовой стрелки).
    12.
    Перед тем как прикручивать крышку, убедитесь, что сцепление нормально работает (наживите пару болтов, установите кронштейн тросика и выжмите рычаг).
    13.
    Болты на крышке надо закручивать так, чтобы следующий был противоположен предыдущему. Сначала наживите все, а потом постепенно затягивайте. ВАЖНО ДЕЛАТЬ ИМЕННО ТАК, ИНАЧЕ КРЫШКА БУДЕТ ТЕЧЬ!!! Болты затягиваются динамометрическим клечом — 12Нм
    14.
    Установите пластик, клетку, слайдеры — все что сняли изначально

    Когда все установили, поменяйте по необходимости масло, заведите мотоцикл и попробуйте работу сцепления на ходу. Если все сделали правильно, проблем не должно быть!

    ВНИМАНИЕ:


    Если какой-то диск был разрушен, и вы уронили кусок при замене – необходимо достать все недостающие куски из картера. Для этого надо снимать поддон. Подробнее об этом читайте в соответствующей статье.

    Видео наглядно демонстрирует процесс и необязательно к применению.

    !!! Если данное видео было полезным и интересным, поделись со своими друзьями!!!

    — «Спасибо! Ты настоящий Мото Друг!»

    Процесс замены сальников подробно показан в видео.

    Ехать в шиномонтаж не всегда есть возможность.

    Вилка перевернутого типа имеет 3 регулировки…

    Цепь мотоцикла состоит из множества подвижных частей…

    Изменение длины хода газа достаточно популярная модификация…

    Глушитель для стантбайка надо обрезать! Сделать это несложно…

    При установке слайдеров на cbr600rr мы столкнулись с проблемой…

    Сальники меняют, если они начинают протекать…

    Бывает, что диски сцепления крошатся, и попадают в картер…

    Менять диски сцепления необходимо, если сцепление буксует…

    Как вы переключаете передачи мотоцикла? | Уроки мотоцикла в штате Нью-Джерси

    Переключение передач на мотоцикле может быть сложной задачей. Практика — ключевой ингредиент в выполнении этой задачи. Чем больше вы практикуетесь, тем больше у вас мышечной памяти и плавнее становится ваше переключение передач.

    Детали мотоцикла

    Для плавного переключения передач задействованы три рычага управления мотоциклом; рычаг сцепления, рычаг переключения передач и дроссель.

    Рычаг сцепления расположен с левой стороны руля. Он отключает и передает мощность от двигателя на заднее колесо. Если левой рукой нажать на рычаг сцепления, он полностью отключает передачу мощности от двигателя к заднему колесу, не позволяя мотоциклу двигаться вперед независимо от того, насколько сильно вы нажимаете на педаль газа.

    Когда вы медленно отпустите рычаг сцепления, вы столкнетесь с зоной трения. «Трение что?» вы можете спросить.Зона трения — это точка, в которой сцепление начинает передавать мощность на заднее колесо, и мотоцикл начинает двигаться вперед. При локализации зоны трения мы используем минимальный перекат дроссельной заслонки. Мы обсудим дроссель чуть позже.

    Рычаг переключения передач находится в нижней левой части мотоцикла. Мы используем левую ногу для переключения передач. Схема передач представлена ​​первой передачей в самом низу, за которой следуют нейтральная, первая, вторая, третья, четвертая, пятая и иногда шестая передачи.Подводя левую ногу под рычаг переключения передач и поднимая ее вверх, вы переключаетесь на более высокую передачу. Каждый щелчок соответствует одной шестеренке.

    Вы всегда можете найти первую передачу, нажав на рычаг переключения передач вниз, пока он не перестанет двигаться дальше. И, кстати, мы всегда оказываемся первыми, когда останавливаемся, поэтому мы можем быстро уйти с дороги, если водитель задремлет позади нас и не остановится вовремя.

    Итак, давайте немного поговорим о дроссельной заслонке.Дроссель расположен на правом конце руля. Вращение правого запястья на себя увеличивает количество газа, подаваемого в двигатель (вращая дроссель). Если вы поворачиваете запястье от себя, в двигатель подается меньше газа. Всегда начинайте в горизонтальном положении запястья. Это не дает вам схватить кулак, полный газа. Если вы не уверены, как выглядит «плоское запястье», просто положите руку на стол перед собой ладонью вниз. Теперь сожмите кулак, не отрывая запястья.Это положение «плоского запястья».

    Советы по плавному переключению передач:

    1. Выключите сцепление, левой рукой полностью выжмите рычаг сцепления.
    2. Выберите соответствующую передачу с помощью рычага переключения передач (нажмите вниз, чтобы перейти на более низкую передачу, или потяните вверх, чтобы переключиться на более высокую передачу).
    3. Включите дроссельную заслонку, слегка повернув правое запястье к себе (начиная с горизонтального положения запястья).
    4. Постепенно отпускайте рычаг сцепления левой рукой (не нажимайте на него внезапно), одновременно мягко и равномерно нажимая на дроссель правой рукой, ускоряя мотоцикл.
    5. Полностью отпустите сцепление и увеличьте скорость в соответствии с частотой вращения двигателя и скоростью движения. Затем повторите процесс, чтобы переключиться на другую передачу.

    Наконечники закрытия:

    1. Практика, практика, практика. Найдите безопасное место вдали от движения и препятствий с большим количеством открытого пространства (желательно с твердым покрытием).
    2. Рычаг сцепления — ваш лучший друг. Если вы ускоряетесь слишком резко или вам просто неудобно заниматься, полностью нажмите и удерживайте рычаг сцепления, чтобы отключить передачу мощности от двигателя к заднему колесу. После этого большим пальцем правой руки активируйте выключатель двигателя.
    3. Слушайте свой мотоцикл. Он сообщит вам, когда пора переходить. Если он кричит, вы слишком долго ждали, прежде чем переключиться на более высокую передачу. Если кажется, что он задыхается, вы слишком долго ждали, прежде чем переключиться на более низкую передачу.
    4. Всегда надевайте защитное снаряжение.

    Помните, простое чтение этой статьи не улучшит ваше переключение передач. Возьмите уроки, практикуйтесь и оставайтесь в безопасности!

    Как управлять сцеплением и тормозом мотоцикла |

    С момента создания первого мотоцикла за годы его разработки появилось множество изменений, эволюций и инноваций — , но одна вещь, которая остается неизменной для мотоциклов с самого начала и до сих пор, — это необходимость контролировать подачу мощности на ведущее колесо (сцепление) и способ остановки (тормоза) .

    Это правда, есть несколько мотоциклов с автоматической коробкой передач (и, кажется, скоро появятся новые), но для 99% из нас научиться управлять сцеплением — важный навык, который нужно освоить.

    Эти основные элементы управления стали стандартизированы в том месте, где они расположены на мотоцикле , что позволяет промышленности усовершенствовать элементы управления, чтобы они были очень чувствительны к действиям оператора.

    Из-за того, насколько чувствительными могут быть эти современные органы управления мотоциклом, вам, как оператору, необходимо убедиться, что вы приобрели необходимую ловкость и навыки, чтобы постоянно держать мотоцикл под контролем.

    В этой статье я расскажу, что делают сцепление и тормоза, где расположены органы управления, как ими пользоваться, и дам вам несколько упражнений для практики, которые позволят вам развить уверенность и навыки.

    Сцепление

    Практически все мотоциклы оснащены механической коробкой передач со сцеплением. Когда я преподаю на своих курсах, я обнаружил, что большинство моих студентов либо не знают, либо имеют проблемы с представлением о том, что такое сцепление, что оно делает и как работает.

    Могу только представить, что это связано с тем, что большинство автомобилей, грузовиков и других недвухколесных транспортных средств оснащены автоматической коробкой передач, не требующей сцепления и механизма переключения, поэтому многие люди не имеют ориентира.

    Даже обладая практическим знанием всего, что такое сцепление, у всех возникают проблемы с ростом, когда он учится им пользоваться. В ходе курса, который я преподаю в SAIT, мы часами следим за тем, чтобы люди чувствовали себя комфортно, используя сцепление, и продолжаем постоянно совершенствовать этот навык на протяжении всего курса.

    Убедитесь, что вы потратили время на развитие своих навыков использования сцепления и на то, чтобы вы чувствовали себя комфортно с ним, особенно если вы следуете нашему руководству по обучению вождению мотоцикла, поскольку многие из статей будут расширять концепции из этой статьи.

    Что такое сцепление?

    Сцепление — это блок управления / механизм механической коробки передач (как автомобилей, так и мотоцикла), который переменно передает мощность, вырабатываемую двигателем, на коробку передач / трансмиссию, которая, в свою очередь, связана с ведущим колесом.

    Как работает сцепление?

    Есть два типа сцепления: мокрое сцепление и сухое сцепление.

    Мокрое сцепление
    • Сцепление залито смазкой / жидкостями для охлаждения и уменьшения износа. Это позволяет сцеплению выдерживать большие нагрузки, особенно со стороны новичков.
    • Мокрое сцепление заметно тише сухого.
    • Большинство уличных велосипедов имеют мокрое сцепление.
    Сухое сцепление
    • В системе сцепления не используются смазка / жидкости. Муфта имеет меньший срок службы, но считается, что она обладает более высокими характеристиками, также известными как «меньшее сопротивление двигателю».
    • Существует множество конструкций сцеплений, но все они функционально работают на одном и том же базовом элементе. Обычно только мотоциклы MotoGP и несколько избранных производителей действительно когда-либо использовали сухое сцепление, Ducati, BMW и Moto Guzzi, и это лишь некоторые из них.

    Система сцепления работает по принципу трения. На схеме ниже показаны основные механические предпосылки системы сцепления.

    • Пластина, которая соединяется с приводным валом / двигателем
    • Отрыв или беседка
    • Еще одна пластина, которая соединяется с ведомым валом / трансмиссией и колесом

    На мотоцикле этот механизм сцепления управляется ручным рычагом.

    • Когда рычаг вытянут до упора, пластины разделяются («передаваемая мощность 0%»), но когда вы отпускаете рычаг, пластины становятся ближе друг к другу, обеспечивая переменное соединение между двигателем и колесом в зависимости от количества давления и трения, прикладываемых к сцеплению.

    Чем больше трение или давление, тем больше мощности передается на колесо. Это зависит от того, насколько вы отпускаете рычаг.

    • Когда рычаг полностью отпущен, диски сцепления должны действовать так, как если бы они были сплавлены вместе, передавая всю мощность двигателя непосредственно на трансмиссию и колесо («100% передаваемой мощности»).

    Прежде чем продолжить…

    Если вы не знаете, как безопасно садиться на мотоцикл, заводить мотоцикл или не знаете, каково положение готовности и езда, просмотрите эти другие статьи для получения более подробной информации.

    Обязательно внимательно прочитайте раздел этой статьи, посвященный тормозам, чтобы убедиться, что вы понимаете, как остановить мотоцикл во время тренировки. Если у вас нет полного контроля, у вас будет ноу-хау, чтобы восстановить контроль.

    Основы использования сцепления и определение зоны трения

    Чтобы правильно использовать любую систему сцепления, вам необходимо хорошо изучить то, что называется зоной трения.

    Зона трения — это участок хода рычага сцепления, который фактически инициализирует и постепенно увеличивает контакт и передачу мощности двигателя на колесо.

    На схеме выше вы можете видеть, что номера 1-3 и 4-5 либо полностью включены, либо отключены. Эти участки известны как мертвая зона, и это маленькое крошечное красное пространство между 3-4 — это место, где происходит вся магия и желанная зона трения.

    Использование зоны трения сцепления может быть затруднено, потому что даже перемещение рычага всего на 0,5 мм может повлиять на передачу усилия сцепления.

    Когда вы впервые начинаете использовать сцепление, вам нужно сосредоточить внимание на нескольких вещах, которые помогут не только быстрее развить хорошее управление сцеплением, но и выработают хорошие навыки вождения и позволят вам сесть на любой мотоцикл и «почувствовать» его. байк намного быстрее.

    Использовать все четыре пальца

    Как новички, вы должны убедиться, что используете все 4 пальца, чтобы тянуть и отпускать сцепление.

    1. Вы не должны блокировать ход рычага, удерживая его пальцами, так как это также может ограничить ваш контроль.
    2. Когда вы используете 4 пальца, вы обычно лучше контролируете сцепление, так как у вас более высокая ловкость при использовании всей руки.
    3. Если по какой-то причине вы в конечном итоге уронили велосипед, но сначала попытались замедлить, вытащив сцепление всего несколькими пальцами, тогда оставшиеся пальцы могут зажать между рычагом и рукояткой, в худшем случае, неприятно снимая их от вашего лица.

    Примите положение захвата для лучшего контроля

    Когда вы на самом деле не пользуетесь ручным рычагом управления, обязательно положите руку обратно на рукоятку, так как вы можете лучше контролировать мотоцикл, когда держитесь за рукоятки.

    Обратите внимание на дорогу, а не на то, что вам нужно

    Избегайте как можно лучше, глядя на элементы управления. Я обещаю вам, что они никуда не денутся, и то, что вы с ними делаете, не поможет.

    Большая часть езды на мотоцикле связана с ощущениями от велосипеда , поскольку каждый велосипед имеет разные характеристики, и эти характеристики, как правило, невозможно определить, просто глядя на велосипед.К тому же вы хотите как можно больше обращать внимание на дорогу.

    Расслабься своим телом

    Последняя рекомендация — стараться изо всех сил держать свое тело расслабленным. Люди, которые напряжены на мотоцикле, обычно не умеют плавно ездить.

    Путаница сцепления

    Некоторых может сбивать с толку использование и понимание того, как работает сцепление. В большинстве случаев это просто требует другой точки зрения или другого способа объяснить это кому-то. Вот еще одна точка зрения, которая может помочь, если у вас возникли проблемы с пониманием, читая «Управление сцеплением мотоцикла и зону трения».

    Мотоциклы без сцепления

    Как я уже упоминал в начале статьи, большинство мотоциклов — это механические трансмиссии с установленной системой сцепления.

    Трансмиссия CVT

    Тем не менее, было несколько мотоциклов, таких как Hondamatic, и большинство скутеров, использующих бесступенчатую трансмиссию или «бесступенчатую трансмиссию», не требующую переключения передач или сцепления со стороны водителя.

    Коробка передач DCT

    Некоторые новые модели мотоциклов имеют так называемую трансмиссию DCT, или «трансмиссию с двойным сцеплением», где переключение передач осуществляется компьютером и может быть отключено переключателями, которые обычно находятся на рукоятках, так что вы все еще можете ощущать механическую трансмиссию. без сцепления.

    Привыкание к чувствительности точки трения

    Пришло время сесть на своего верного коня, взбесить его и приготовиться переместиться на фут или два: D. Прежде чем вы сможете бегать, вам нужно научиться ходить, и в этом случае вам нужно научиться ползать, прежде чем вы сможете ходить. Для этого упражнения я попрошу вас сделать следующее:

    1. Найдите свободное и ровное место.
      • Для этого упражнения, поскольку мы должны двигаться всего на фут или два, не обязательно должно быть большое пространство.
    2. Садитесь на мотоцикл и заводите его.
    3. Принять положение готовности.
      • Напоминаем: положение готовности — это положение, при котором мотоцикл находится на передаче с выключенным сцеплением, правая нога стоит на штифте с включенным задним тормозом, левая нога стоит на земле, а голова смотрит вверх (не глядя на органы управления). .
    4. Поставьте левую ногу вперед как можно дальше и с удобством. Это позволяет мотоциклу немного двигаться, пока вы опущены.
    5. Медленно отпустите сцепление до точки, в которой вы начнете толкать вперед.
      • Продолжайте двигаться вперед примерно на фут или до тех пор, пока ваша нога не достигнет исходного положения готовности. Вытяните сцепление, чтобы остановиться. Не стесняйтесь использовать задний тормоз, чтобы остановиться, если вы слишком отпустили сцепление и переместились слишком далеко для ускорения.
      • ПОКА НЕ ОТПУСКАЙТЕ СЦЕПЛЕНИЕ.

    Примечание: цель этого упражнения — найти, где находится зона трения, и позволить вам попрактиковаться, оставаясь в зоне трения и продолжая двигаться. Если вам нужно использовать тормоза, чтобы остановиться, вы делаете это неправильно. Вам также не следует использовать дроссель для этого упражнения.

    Тормоза для мотоциклов

    При первом использовании мотоциклетных тормозов по сравнению с обычным велосипедом вам нужно будет не торопиться и улучшить свои навыки, как если бы вы управляли рычагом сцепления.

    Уличные мотоциклы

    намного тяжелее педальных велосипедов, к которым привыкло большинство людей, поэтому тормозная сила и чувствительность мотоциклов часто удивляют.

    Мотоциклы также отличаются от автомобилей в том, что касается торможения. Подавляющее большинство мотоциклов имеют раздельные передний и задний тормоз, поскольку не всегда следует использовать оба тормоза.

    Передние тормоза

    Передний тормоз — это ручной рычаг, расположенный с правой стороны руля. Это будет очень важно в твоей гоночной карьере.

    Я слышал от некоторых моих учеников, что им сказали НИКОГДА не использовать передний тормоз, потому что это опасно. Передний тормоз опасен только для гонщиков, которые не умеют им пользоваться.

    При регулярном использовании на среднем мотоцикле 70% вашей тормозной способности приходится на передний тормоз, и даже больше на мотоциклах с высокими характеристиками. Это происходит из-за передачи веса на переднее колесо при торможении.

    Причина, по которой некоторые гонщики могут считать передний тормоз опасным, заключается в том, что их никто не учил, как правильно им пользоваться.

    В будущем у нас будет еще одна статья, в которой будет подробно рассказано о торможении и аварийных маневрах.Тем временем, следует этим рекомендациям при использовании переднего тормоза.

    1. Как и в случае со сцеплением, убедитесь, что вы задействуете все 4 пальца при включении тормоза , и обязательно положите их обратно на рукоятку, когда закончите использовать тормоз.
    2. При включении переднего тормоза в рычаге должно быть очень мало движения мертвой зоны, поэтому вы должны быть осторожны сразу. Вы всегда — независимо от ситуации — тормозите, не хватайтесь за них.
    3. Техника, которую я преподаю студентам, когда они впервые учатся управлять передним тормозом, заключается в том, чтобы нажимать на рычаг одним пальцем за раз . Это позволяет избежать использования слишком большого давления сразу же и делает торможение более предсказуемым.
    4. Существуют техники, позволяющие использовать передние тормоза в повороте, однако, как новичку , в ваших интересах избегать использования переднего тормоза при повороте .

    Задние тормоза

    Задний тормоз находится перед правой подножкой. Задний тормоз может не иметь такой же тормозной способности, как передний, но он более универсален и не менее важен.

    Задний тормоз генерирует только около 30% тормозного усилия , но может использоваться практически в любой ситуации, когда речь идет о замедлении и остановке.

    Тормоз очень прост в использовании. все, что вам нужно сделать, мы постепенно нажимаем на рычаг тормоза, используя подушечку стопы. Остальное — просто практика.

    Задний тормоз полезен не только для остановки: его можно использовать на низких скоростях для стабилизации велосипеда и облегчения маневрирования — идеально подходит для парковок, жилых районов с низкой скоростью и т. Д.

    Упражнение со сцеплением и торможением

    Это упражнение является продолжением упражнения, изображенного в конце секции сцепления.

    1. Вам понадобится ровная асфальтированная дорога или автостоянка.
    2. Продолжайте с того места, где закончилось предыдущее упражнение: положение готовности с включенной передачей велосипеда.
    3. Вместо того, чтобы только частично отпускать сцепление, вы будете медленно отпускать сцепление до конца, чтобы велосипед мог начать движение, и обратите внимание на то, где на пути движения сцепления байк начинает продвигаться вперед.
    4. Обязательно ставьте левую ногу обратно на подножку при движении.
    5. Убедитесь, что обе руки снова взялись за ручки.
    6. Пройдите примерно 15-20 футов
    7. Вытяните сцепление
    8. Равномерно и постепенно задействуйте оба тормоза, пока не остановитесь. Не забывайте снова опускать ногу, когда останавливаетесь.
    9. Тренируйтесь опускать только левую ногу, так как правую ногу следует использовать для заднего тормоза.

    Не забывайте держать глаза вверх

    Самая большая проблема, которую мои ученики делают во время подобных упражнений, — это то, что они всегда смотрят на свои элементы управления. Не спускайте глаз. Вы должны обязательно развивать мышечную память, чтобы ездить, а не смотреть на элементы управления.

    Использование сцепления и, в частности, переднего тормоза, как правило, является наиболее сложным элементом управления. Обязательно потратьте время на отработку этих навыков и старайтесь совершенствоваться каждый раз, когда вы катаетесь.

    TVS Motor Company

    Это рычаг, который вы нажимаете несколько раз при переключении передач. Вы также знаете, что он отключает мощность, идущую от двигателя к заднему колесу, когда вы его втягиваете.Но знаете ли вы , как работает типичное сцепление мотоцикла? И , как можно привить несколько хороших навыков вождения, чтобы продлить срок службы? Что ж, начнем с той части, которая познакомит вас с функциями сцепления двигателя мотоцикла.

    Как это работает?

    Основная функция сцепления заключается в временном отключении двигателя от трансмиссии и системы трансмиссии, которая приводит в движение заднее колесо. Если этого не произойдет, практически невозможно соединить работающий на холостом ходу двигатель с трансмиссией и переместить мотоцикл с редуктором, который находится в состоянии покоя, вперед.Можно переключать передачи без сцепления во время движения велосипеда, но результат не всегда гладкий, и при неправильном выполнении шлифовка может даже навсегда повредить коробку передач.

    Рычаг, который тянется левой рукой, соединен с узлом круглого сцепления, который находится ближе к двигателю, через трос или гидравлическую систему. Узел состоит из прижимной пластины на внешней стороне, которая обращена к крышке двигателя. Как следует из названия, с помощью пружин, закрепленных снаружи болтами, нажимной диск действует как крышка, которая сдвигается внутрь и выдвигается, сжимая и разжимая « Clutch Pack ».Этот пакет состоит из ряда фрикционных и стальных пластин, которые размещены поочередно и имеют зубцы по их внешней и внутренней окружности соответственно.

    Эти пластины плотно уложены друг на друга, где зубцы фрикционных пластин сцепляются с пазами пазов на внешней корзине, покрывающей ширину всего узла. Стальные пластины, которые помещены между фрикционными пластинами, сцепляются с канавками на меньшей внутренней ступице, которая имеет меньший диаметр, чем внешняя корзина, и размещается внутри рядом с ней.

    Внешняя корзина покрыта зубчатыми шестернями по окружности, которая соединена с коленчатым валом двигателя и приводится в движение им. Внутренняя ступица насажена на входной вал трансмиссии и вращается вместе с ним. Когда рычаг сцепления отпущен, полностью сжатые пружины на прижимном диске соединяют все вместе. Поскольку в это время стальные и фрикционные пластины прижимаются друг к другу, вращение фрикционного диска приводит к вращению стального диска и наоборот.В результате мощность передается от двигателя к коробке передач.

    Когда вы втягиваете рычаг сцепления, действие заставляет сжатые пружины на прижимном диске втягиваться. В результате фрикционные и стальные пластины, которые прижимаются друг к другу, разделяются и начинают вращаться независимо, отсоединяя двигатель от системы трансмиссии. Если вы когда-нибудь сталкивались с тем, что на некоторых мотоциклах трудно нажимать на рычаг сцепления, это связано с тем, что давление, действующее на внешний диск, увеличивается, чтобы улучшить способность сцепления справляться с мощностью двигателя.Это одна из альтернатив использованию меньшего узла сцепления с большим количеством дисков или большего узла с меньшим количеством дисков.

    Существует две основных конструкции сцепления мотоциклов в сборе — сцепление с мокрым сцеплением и сцепление с сухим сцеплением . Мокрое сцепление залито моторным маслом, так как оно обеспечивает охлаждение и смазку различных взаимосвязанных компонентов узла. Она имеет более длительный срок службы и лучше выдерживает суровые условия по сравнению с сухой системой. Сухое сцепление, как следует из названия, не требует масляной ванны.Плюс к этому? Он не загрязняет моторное масло частицами, которые являются частью естественного износа системы сцепления. Другое преимущество заключается в том, что, поскольку он не вращается в масляной ванне, которая также смазывает двигатель, сопротивление уменьшается, и система не снижает мощность двигателя.

    Как продлить срок службы сцепления мотоцикла?

    Есть некоторые основные принципы, которым вы можете следовать , чтобы продлить срок службы узла сцепления . Поскольку в наши дни на большинстве мотоциклов используется мокрое сцепление, убедитесь, что моторное масло заменяется вовремя.Избегайте езды на сцеплении, когда во время езды часть ваших пальцев упирается в рычаг и вы случайно втягиваете сцепление.

    Если вам нравится заниматься такими действиями, как выдергивание колес или выжигание, срок службы вашего сцепления сократится почти вдвое или даже меньше. При резком переключении на пониженную передачу и резком отпускании сцепления сглаживаются зубья на этих дисках сцепления и канавки на внутренней ступице и внешней корзине. Если вы начинаете испытывать пробуксовку, проверьте узел сцепления и замените все компоненты, которые могут вызвать дальнейшее повреждение. Будьте максимально плавными с вашими входами, и это лучшее, что вы можете сделать, чтобы этот узел сцепления прослужил долго, очень долго.

    Как переключать передачи на мотоцикле

    В четырехколесном мире автоматические трансмиссии — это норма. Однако, когда дело доходит до мира двухколесных мотоциклов, переключение передач обычно зависит от вас. (Если вы не на скутере, электровелосипеде или одной из многих моделей Honda с DCT.)

    И хотя переключение передач может быть препятствием для начинающих гонщиков, для того, чтобы сделать это хорошо, требуется лишь небольшая координация между рукой со сцеплением и переключателем передач слева и рукой с дросселем справа.

    Цель этой статьи — предоставить информацию для райдеров разного уровня, от новичков до более опытных райдеров, желающих изучить передовые техники «без сцепления». Так что просматривайте подзаголовки, пока не увидите что-то, что вам нравится, а затем погрузитесь в них.

    Пятнадцать лет назад тапочки были только у спортивных мотоциклов премиум-класса.Теперь они стали обычным явлением и помогают смягчить резкое переключение на пониженную передачу за счет автоматического (с помощью пандусов, выделенных зеленым на этой иллюстрации Kawasaki) управления переключением коленчатого вала и стойки переключения передач. Кавасаки фото.

    Основы: Как переключать передачи на мотоцикле

    Если вы совершенно новый гонщик, вот основные действия по правильной технике переключения передач.

    От остановки

    • При работающем двигателе и закрытой дроссельной заслонке полностью потяните сцепление левой рукой.
    • Включите первую передачу левой ногой. Вы должны почувствовать и услышать щелчок коробки передач.
    • Медленно отпустите сцепление левой рукой, одновременно (но осторожно) открывая дроссель правой рукой, пока мотоцикл не начнет катиться вперед.
    • По мере того, как вы продолжаете открывать дроссель правой рукой и байк набирает скорость, постепенно и полностью отпускайте сцепление левой рукой.Вы уже в пути!

    Повышение передачи при движении

    • Закрутите дроссельную заслонку правой рукой.
    • Вытяните рычаг сцепления левой рукой.
    • Переключитесь на следующую более высокую передачу левой ногой. Как и прежде, вы должны почувствовать, как трансмиссия включается. Если вы отпускаете сцепление, а мотоцикл не движется вперед, вы находитесь на нейтрали между первой и второй передачами.Вытяните сцепление и снова включите передачу.
    • Медленно отпустите сцепление левой рукой, одновременно открывая дроссельную заслонку правой рукой.

    Понижение передачи при движении

    • Закрутите дроссельную заслонку правой рукой.
    • Вытяните рычаг сцепления левой рукой.
    • Переключитесь на следующую более низкую передачу левой ногой.
    • Левой рукой медленно отпустите рычаг сцепления.Если вы переключаетесь на пониженную передачу для подъема или для ускорения ускорения, откройте дроссельную заслонку при отпускании сцепления. Однако, если вы переключаетесь на пониженную передачу, готовясь к остановке, вам нужно только добавить дроссельной заслонки, достаточной для согласования оборотов двигателя с вашей дорожной скоростью, чтобы велосипед замедлялся плавно.

    Поначалу координация этих действий требует осознанного обдумывания и может показаться немного неуклюжей, и часто всадники слишком рьяны в своих движениях. Помните, что управление дросселем осуществляется только вашим запястьем (а не всей рукой), и что действия по переключению должны выполняться быстрым и преднамеренным толчком вашей ноги.

    Будьте уверены, что с практикой все эти движения станут более плавными, а смещение во времени станет настолько естественным, что вы даже не подумаете об этом.

    Этот двигатель Honda CRF450R был разрезан, чтобы обнажить трансмиссию и сцепление в сборе. Понимание того, как эти группы компонентов взаимодействуют, поможет вам более эффективно и рационально управлять рычагом сцепления, рычагом переключения передач и дроссельной заслонкой. Фото RevZilla.

    Улучшение вашего понимания и вашей техники

    Если этих смещений CliffsNotes вам было недостаточно, давайте углубимся немного глубже и лучше поймем механику смещения, чтобы вы могли делать это более эффективно.

    Чтобы толкать мотоцикл по дороге, мощность передается от коленчатого вала на трансмиссию, затем на главную передачу (которая может быть цепью и звездочками, ремнем и тяговым механизмом или валом) и, наконец, на заднее колесо. Между коленчатым валом и трансмиссией находится муфта, которая служит соединительным устройством между ними.

    Когда мы говорим о переключении передач, этот термин уместен, потому что мы переключаем, через какую пару передач течет мощность. Когда байк ускоряется на газу или замедляется из-за торможения двигателем, на передние передачи оказывается нагрузка.Эту нагрузку необходимо уменьшить, чтобы шестерни сместились.

    Вот тут и вступает в действие сцепление. Потянув за рычаг сцепления, вы отсоединяете коленчатый вал от трансмиссии, тем самым разгружая трансмиссию, чтобы шестерни могли перейти в следующее положение. Коленчатый вал и трансмиссия полностью входят в зацепление, когда рычаг сцепления вынут, и они постепенно выходят из зацепления, когда вы полностью втягиваете рычаг внутрь.

    Вам нужно будет полностью выключить сцепление, чтобы переключить передачу с нейтрали или остановиться на первой передаче, но как только вы катитесь, вы действительно можете переключать передачи, не нажимая на рычаг сцепления до конца.

    «Раздувание» сцепления — это термин, который мы используем для описания быстрого и частичного нажатия рычага, чтобы на мгновение разгрузить трансмиссию, чтобы вы могли переключиться на следующую передачу вверх или вниз. Это важный метод, так как он позволяет переключаться быстрее и плавнее.

    И, как оказалось, есть способ переключиться еще быстрее, вообще не используя сцепление.

    По сути, квикшифтеры проветривают дроссельную заслонку для вас. Когда вы нажимаете на рычаг переключения передач, датчик на валу переключения прерывает искру зажигания, чтобы на мгновение разгрузить коробку передач.Понижающие передачи с функцией «Autoblip» используют полностью управляемое управление дроссельной заслонкой, чтобы автоматически переключать дроссельные заслонки и обеспечивать переключение на более низкую передачу без сцепления. Разве технология не радует? Фото RevZilla.

    Безмуфтовое переключение

    Вы знаете, как мы говорили, что сцепление отсоединяет коленчатый вал от трансмиссии, чтобы разгрузить шестерни и позволить им переключаться между положениями? Что ж, того же эффекта разгрузки можно добиться, быстро и ненадолго выключив газ, а затем снова включив его.

    В этот момент сразу после того, как вы дросселируете воздух, трансмиссия разгружается. Если вы синхронизируете переключение на более высокую передачу с моментальной разгрузкой трансмиссии, мотоцикл можно будет переключить на более высокую передачу на следующую передачу. Сцепление не требуется.

    Чтобы почувствовать, что происходит во времени, можно осторожно предварительно нагружать переключатель пальцем ноги. Таким образом, как только вы продуете дроссельную заслонку, рычаг переключения передач поднимется и переключатся передачи. Со временем вы сможете координировать движения дроссельной заслонки и переключателя, чтобы плавно переключаться на повышенную передачу без сцепления.Это самый быстрый способ переключения на более высокую передачу как с точки зрения переключения передач, так и с точки зрения скорости движения.

    Также есть переключение на понижающую передачу без сцепления, но оно требует еще большей точности и тонкости и не дает никаких реальных преимуществ в производительности. Однако это весело, и это хороший навык, который нужно знать, если вы сломаете рычаг сцепления или трос сцепления во время поездки.

    Для переключения на пониженную передачу без сцепления вам понадобится метод, называемый «миганием» дроссельной заслонки, когда вы замедляете скорость с закрытым дросселем, но очень быстро частично открываете дроссель, чтобы разгрузить трансмиссию и позволить переключить передачу.Как и при переключении на повышенную передачу без сцепления, вы рассчитываете переключение с помощью того мгновенного окна, когда обороты достигают максимума и коробка передач разгружена.

    Понижающая передача без сцепления лучше всего работает, когда вы снижаете скорость на тормозах, поскольку это помогает согласовать обороты двигателя со скоростью движения. Однако это означает, что вы нажимаете на рычаг переднего тормоза, нажимая на педаль газа, что может быть сложной задачей для освоения.

    С другой стороны, часть удовольствия и удовлетворения от езды на мотоцикле заключается в совершенствовании множества техник, необходимых для управления машиной.Надеюсь, после прочтения этой статьи вы лучше подготовитесь к решению задачи переключения передач на мотоцикле, независимо от вашего текущего уровня навыков.

    Держите рычаг сцепления на свету?

    Повреждает ли сцепление мотоцикла, чтобы мотоцикл оставался включенным при нажатой рукоятке во время ожидания на светофоре, и безопасно ли это?

    Технический директор

    RACQ и гонщик Triumph Bonneville Стив Сполдинг говорит, что механическая проблема во многом зависит от типа сцепления, установленного на вашем байке.

    «Большинство сцеплений велосипеда мокрые, что означает, что они работают в масле (обычно в том же масле, что и двигатель и трансмиссия), но в некоторых, например во многих старых BMW, используется сухое сцепление, которое по сути такое же, как в автомобиле», — говорит Стив.

    Стив Сполдинг

    Износ сцепления

    «В любом случае, есть элемент дополнительного износа из-за длительного удержания рычага в нажатом состоянии.

    «В сухом сцеплении упорный подшипник (или иногда называемый выжимным подшипником) трется о пальцы нажимного диска, в то время как в мокром сцеплении шток толкает блок сцепления — цель обоих типов — разделить фрикционные диски.

    «Оба типа увеличивают ненужный износ, если сцепление удерживается в течение длительного времени. Он также держит трос сцепления и рычажный механизм под натяжением.

    «Кроме того, при использовании сцепления для мокрого велосипеда всегда существует определенное сопротивление, потому что мокрые фрикционные диски никогда полностью не разъединяются. Вот почему большинство мотоциклов издают сильный лязг при выборе первой передачи.

    «Это сопротивление является трением и, следовательно, износом, оно также создает дополнительную нагрузку на масло и натяжение цепи.

    «Так что по механическим причинам лучше поставить мотоцикл в нейтральное положение.”

    Проблема безопасности

    В целях безопасности рекомендуется оставлять велосипед включенным на светофоре, по крайней мере, до тех пор, пока за вами не остановится пара машин, чтобы избежать наезда сзади.

    Причина в том, что вы готовы к взлету, если водитель позади вас (а иногда и водитель позади него!) Не подъедет вовремя.

    Оставить байк включенной на этом решающем этапе означает, что вы готовы уехать и избежать аварии , которая является одним из наиболее распространенных типов мотоциклетных аварий на перекрестках.

    Следите за зеркалами, чтобы увидеть машину, которая собирается сбить вас сзади, и спланируйте, куда вы можете отправиться в экстренной ситуации.

    Вы должны поставить правую ногу на задний тормоз, а левую ногу на землю, чтобы быстро уйти.

    Когда очередь машин позади вас станет неподвижной, вы можете переключить мотоцикл в нейтральное положение, если последовательность светофора длинная.

    Вы также можете фильтровать и сидеть между полосами движения для дополнительной защиты.

    Почему важны характеристики сцепления

    Вам интересно, как работают сцепления и как они могут улучшить характеристики вашего велосипеда? В этой статье мы подробно рассмотрим механику системы сцепления и то, как замена и модернизация различных компонентов может улучшить характеристики и улучшить впечатления от вождения.

    Владение и управление мотоциклом любого типа сопряжено с большим удовольствием, но также требует внимательного отношения к техническому обслуживанию и неограниченных возможностей для модификации машины и ее рабочих частей. Одним из ключевых элементов в основе двигателя является система сцепления, которая по множеству причин важнее, чем просто передача мощности. Помимо основной работы по передаче мощности на трансмиссию, сцепление в любом мотоцикле может изменить все характеристики машины, а также впечатления водителя.Вы максимально использовали свое время на двух колесах? Давайте обсудим, почему эффективность сцепления должна быть в первую очередь в вашем списке мыслей перед следующей поездкой.

    Сцепление — ключевой компонент мотоцикла, регулирующий мощность двигателя на заднюю шину — Дин Уилсон — Предоставлено Rockstar Energy Husqvarna Factory Racing, Саймон Кадби

    Объяснение соединения сцепления

    По своей основной функции сцепление является основой передачи мощности от коленчатого вала мотоцикла к трансмиссии.Вместе со всей этой механической ответственностью возникает важность внутренних компонентов системы и состояния износа. В конце концов, связь водителя с характеристиками и производительностью машины во многом зависит от компонентов сцепления. От улицы до грязи такие вещи, как контроль сваливания, тяга, импульс, передача мощности и многое другое, можно улучшить и контролировать с помощью множества доступных дополнительных компонентов. Но как это работает?

    При нажатии на рычаг сцепления происходит последовательность событий, в результате которых мощность двигателя передается на трансмиссию, причем конечной остановкой является заднее колесо.Будь то трос или гидравлическая система, пружины сцепления являются первым действием для снятия или приложения давления к фрикционным дискам внутри корзины, передавая выходной сигнал коленчатого вала в систему трансмиссии и трансмиссию через внутреннюю ступицу, нажимной диск и корзину сцепления. Когда рычаг нажат, давление внутри сбрасывается и фрикционные диски не входят в зацепление. Когда рычаг отпускается, муфта начинает работать за счет взаимодействия нажимного диска с пакетом муфты, увеличивая трение между фрикционными дисками и дисками, тем самым поворачивая центральную ступицу и передавая крутящий момент на трансмиссию.Затем он проходит через шестерни к промежуточному валу, через цепь и звездочки и, наконец, через заднее колесо и шину. Как бы то ни было, состояние износа и тип компонентов внутри являются неотъемлемой частью ощущений и производительности. Когда приходит время поработать или отремонтировать сцепление вашего мотоцикла, выбор уровня замены сцепления или системы, которую вы выберете, зависит от потребностей и ожиданий гонщика.

    Узнайте больше о том, как работает сцепление, здесь:

    От фрикционных дисков до полных узлов сцепления — стоимость каждого компонента может быть указана в разных формах.Фрикционные диски и приводные диски являются наиболее важными точками трения рабочего контакта, в то время как варианты различных жесткостей пружин и комбинаций систем могут определять, как модулируется передача мощности. Помимо пакетов сцепления, такие компоненты, как корзины сцепления, ступицы, нажимные диски и втулки корзин, могут обеспечить дополнительные характеристики охлаждения масла, предотвращения износа, регулирования мощности и варианты, соответствующие вашим вкусам и потребностям.

    Все части сцепления работают вместе, позволяя водителю регулировать подачу мощности на заднее колесо.

    Преимущества сцепления

    Некоторые преимущества правильно работающей системы сцепления сводятся к ощущению сцепления, включению мощности и добавленному крутящему моменту и сцеплению. Гонщики, у которых сцепление находится в идеальном рабочем состоянии, не почувствуют проскальзывания или потери мощности при нагрузке на систему, получат удовольствие от ощущения рычага, которое является модульным и согласованным с зацеплением дисков, и оценят преимущества эффективной передачи мощности. к заднему колесу. Дополнительные преимущества охлаждения / циркуляции масла в модернизированных системах также могут повлиять на срок службы сцепления, долговечность и температуру двигателя.Конечно, обычное обслуживание, такое как замена масла, регулировка тросов и проверка пластин, является ключом к долговечности системы. Выбор различных деталей при обслуживании принесет различные выгоды, которые ищет гонщик.

    Компоненты заготовки Rekluse работают вместе, чтобы пропустить больше масла через муфту, увеличивая срок службы и снижая рабочие температуры.

    Продукция Rekluse и ваша ручная система сцепления

    Для тех, кто предпочитает стандартное ручное сцепление, в зависимости от ваших предпочтений, характеристик и требований, у Rekluse есть несколько вариантов.Компоненты Core Manual, пакеты сцепления TorqDrive и комбинация TorqDrive Core Manual могут обеспечить различные уровни производительности с различными характеристиками в соответствии с потребностями гонщика.

    На самом базовом уровне замена пакета сцепления в вашей стоковой системе вдохнет новую жизнь в ваш мотоцикл. Добавив больше фрикционных дисков во всемирно известные комплекты сцепления TorqDrive Clutch Pack от Rekluse, они могут значительно улучшить рабочие характеристики и увеличить крутящий момент на 25% по сравнению со стандартным, давая водителю больше драйва и ускорения.В большинстве случаев втулки корзины Rekluse подходят к корзине сцепления приклада, продлевая срок ее службы и обеспечивая плавную модуляцию, при этом сохраняя крышку сцепления приклада. Добавление компонентов Core Manual обеспечивает конструкцию заготовки для внутренней ступицы, прижимной пластины и снижает общий вес, что обеспечивает превосходную долговечность и срок службы системы, а также улучшает поток масла в системе. Дополнительные фрикционные диски приводят к увеличению крутящего момента на заднем колесе, в то время как общее снижение веса и увеличенный поток масла обеспечивают такие преимущества, как более длительный срок службы и улучшенное сцепление.

    TorqDrive Clutch Pack обеспечивает высокопроизводительное ручное сцепление в пределах посадочного места сцепления OEM

    Объединяя все это во флагманской системе ручного сцепления Rekluse, комплект Core Manual TorqDrive используется ведущими заводскими гоночными командами по всему миру и был выбран для последних чемпионов, таких как Аарон Плессинджер (2018 250 West SX / MX Champion ) и Дилан Феррандис (чемпион 250 SX 2019 года). Такие опции, как изменение жесткости пружины, добавляют к настраиваемости системы, предлагая ощущение стандартного или более легкого, чем штатное, в зависимости от требований райдера.Как упоминалось ранее, подключение к источнику питания, дополнительный крутящий момент, улучшенная охлаждающая способность масла и уверенность в качественном продукте — все это дополнительные преимущества этих систем. В то время как ручная конфигурация — это то, к чему привыкли многие гонщики, возможность сделать вашу систему сцепления мотоцикла автоматической — это совершенно другой вариант для изменения ходовых характеристик, подачи мощности и многого другого, и Monster Energy даже доверяет ему на высшем уровне. / Yamalube / Гоночная команда Star Racing Yamaha в сезоне 2019 года.Финиш Дилана Феррандиса 1: 1 со сцеплением Rekluse RadiusCX на Redbud стал наивысшим свидетельством эффективности автоматического сцепления.

    Core Manual TorqDrive — лучшее ручное сцепление Rekluse, сочетающее в себе технологии Core и TorqDrive в одном пакете. Посмотрите здесь

    Опции автоматической муфты

    Для гонщиков, которые хотят использовать автоматическую конфигурацию сцепления, это дает много (иногда удивительных) преимуществ.Возможность заглохнуть мотоциклом устраняется запатентованной технологией Rekluse EXP, а центробежная сила автоматически включает и выключает блок сцепления в зависимости от числа оборотов. Помимо этого, продвинутые гонщики могут видеть такие преимущества, как повышенный импульс в поворотах, и по-прежнему использовать рычаг сцепления, как и всегда.

    Диск EXP — это часть, которая обеспечивает автоматическое функционирование автоматического сцепления.

    Как новички, так и опытные гонщики часто обнаруживают, что меньшее использование сцепления может облегчить вождение и снизить общую усталость.Доступны дополнительные пружины и клинья, возможности настройки и характеристики мощности этой системы EXP открыты для предпочтений гонщика. Рычаг сцепления по-прежнему функционирует, как и всегда, и эта система может позволить гонщику получить больше впечатлений за счет меньшего умственного и физического напряжения. Выгода? Чем длиннее беззаботная поездка, тем счастливее гонщик.

    Rekluse предлагает три различных варианта пакетов автоматического сцепления, каждый с разным уровнем производительности и модификацией. Начиная с системы RadiusX , в этом продукте используются корзина, ступица и прижимной диск, но добавлены диск автоматического сцепления EXP от Rekluse и фрикционные диски TorqDrive, что обеспечивает высокие рабочие характеристики и конфигурацию автоматического сцепления.В комплект поставки Core EXP 3.0 добавлена ​​технология Core, включающая в себя гильзу Rekluse, автоматическое сцепление EXP и используемые вами стандартные фрикционные диски. Система Rekluse RadiusCX сочетает в себе технологии Core, EXP и TorqDrive в готовой к гонке конфигурации, которая предлагает все вышеупомянутые преимущества дополнительного охлаждения масла и уменьшенного веса и уровень автоматического сцепления, который никогда не был сопоставим.

    Star Racing Yamaha использовала RadiusCX на протяжении всего сезона мотокросса Lucas Oil Pro 2019 года. Послушайте от гонщика и команды, почему они выбрали автоматическое сцепление:

    Срок службы и нагрев двигателя / сцепления

    Для внедорожного мотоцикла любого уровня требования к езде с разным уровнем навыков и в различных условиях могут со временем привести к стрессу и нагрузке на всю машину в целом. Естественно, передача мощности на основе трения внутри системы сцепления является источником тепла двигателя.Нагрев является важным фактором выгорания и износа сцепления, а замирание сцепления — это потеря мощности и проскальзывание от коленчатого вала к трансмиссии из-за чрезмерного нагрева в сцеплении. Возможность понизить рабочие температуры масла может улучшить характеристики, а также продлить срок службы как системы сцепления, так и двигателя в целом.

    Технология Rekluse Core разработана для оптимизации потока масла через муфту

    Благодаря дополнительным преимуществам как фрикционных дисков TorqDrive, так и внутренних компонентов заготовки, рабочие температуры снижаются, а циркуляция масла улучшается благодаря конструкции и функциям.Эти обработанные заготовки детали продлевают физический износ, и все вышеупомянутые характеристики мотоцикла зависят от тепла и напрямую передаются водителю, так что держите его в прохладе, и ваш мотоцикл будет вам благодарен!

    Как и любой страстный гонщик, поддержание максимальной производительности мотоцикла для бездорожья — лучший способ обеспечить наилучшие впечатления. Независимо от того, являетесь ли вы гонщиком, гонщиком на выходных, трейл-райдером или немногочисленным энтузиастом, исследование и инвестирование в вашу систему сцепления — одно из самых заметных и ценных вещей, которые может сделать гонщик.Важно понимать, как все работает, и на всю информацию, упомянутую в этой статье, можно ссылаться на сайте www.rekluse.com через их обширный информационный каталог.

    Шесть признаков того, что сцепление вашего мотоцикла нуждается в замене

    Работающее сцепление делает езду на мотоцикле более приятной, позволяя водителю плавно переключать передачи при изменении дорожных условий для достижения идеальной скорости езды. Игнорирование незначительных проблем со сцеплением может повлиять на другие детали велосипеда и в конечном итоге привести к остановке двигателя.Ниже приведены некоторые признаки, по которым можно определить, требуется ли замена сцепления для предотвращения повреждений.

    Трудности переключения передач

    Когда становится труднее переключать передачи на работающем мотоцикле, это указывает на изношенную систему сцепления. Это резкое переключение также сопровождается лязгом или другими странными звуками. Когда возникает такая проблема, техник должен проверить систему сцепления и заменить ее.

    Плохое ускорение

    При езде на велосипеде нет ничего лучше, чем ускорение, связанное с переключением более высокой передачи.Однако, если частота вращения увеличивается без соответствующего изменения скорости, это явный признак проскальзывающей муфты, которую необходимо заменить в местном сервисном центре.

    Стук или металлический звук

    Любой стук или металлический звук во время езды может указывать на проблемы со сцеплением. Такие шумы начинаются слабо, но постепенно нарастают. Опытный гонщик должен уметь определить, проблема в сцеплении.

    Пониженный бензин, пробег

    Внезапное снижение пробега может указывать на проблему со сцеплением.Если мотоцикл постоянно набирает обороты на более высоких оборотах, это заставляет двигатель работать больше и сжигать больше топлива. Эта проблема требует немедленного обращения к местному дилеру.

    Тормозная муфта

    Самая большая проблема, с которой может столкнуться гонщик на дороге, — это заедание сцепления. Застрявший рычаг сцепления расстраивает, происходит ли это с выключенным или втянутым сцеплением. Это предупреждающий знак о том, что сцепление нуждается в проверке и, скорее всего, в замене.

    Не вхожу в передачу

    Если невозможно заставить мотоцикл переключиться на определенные передачи, пора заменить сцепление.Если рычаг переключения передач свободно поднимается и опускается, владелец мотоцикла должен запланировать замену сцепления.

    Если вы заметили какие-либо из этих или любых других проблем со своим мотоциклом и находитесь в районе Мичиганского центра, штат Мичиган, или в окрестностях, мы готовы помочь. TC Powersports — это ваше место, где вы можете заказать исключительный ремонт и техническое обслуживание вашего мотоцикла, скутера, квадроцикла или UTV.

    Related Post

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *