«Эмки» с несчастливой судьбой — журнал За рулем
В старых мотоциклетных справочниках можно найти упоминание о таких моделях, как 500-кубовые М-52 и М-53. Вот только редко кто видел эти мотоциклы воочию, и ныне они почти забыты. Значит, пора рассказать об этих двух прекрасных машинах, так и не ставших легендами мотопрома.
001_MOTO_1010_068
М-52 — один из редчайших советских серийных мотоциклов. И, пожалуй, самый красивый.
М-52 — один из редчайших советских серийных мотоциклов. И, пожалуй, самый красивый.
«Пятисотки» издавна были одной из самых популярных кубатур. А вот в СССР этому классу катастрофически не везло. Вспомним довоенные Л-500 и ТИЗ-500, которые так и остались опытными образцами. В конце 40-х годов на ГМЗ велись работы по созданию 500-кубовой машины, унифицированной по агрегатам с М-72, но развития они так и не получили. Уже в 60-е годы много работали над «пятисотками» в Ижевске, но и этот проект оказался неудачным. Мой интерес к «пятисоткам» подстегнула находка, сделанная во дворе дома одного из наших ветеранов-мотогонщиков. В дальнем углу сада, под яблоней, случайно обнаружились три ржавых цилиндра, по виду напоминающие обычные ураловские. Смущал только их небольшой размер. После чистки я измерил их внутренний диаметр и получил цифру 68 — и тогда понял, что это действительно цилиндры от ирбитского М-52.
Задолго до этой находки я читал про М-52 и любовался этой машиной на фотографиях, но, перелопатив архивы ГАИ, решил, что отыскать такой мотоцикл у нас в Латвии практически нереально — и тут такая удача! Постепенно я начал собирать информацию об этой конкретной машине. Выяснил, что этот М-52 был привезен в Ригу мотогонщиками в конце 50-х годов, но в гонках так и не использовался. За долгие годы эксплуатации мотоцикл, естественно, модернизировали, цилиндры заменили на цилиндры от М-63, поменяли и вилку после аварии (но, к счастью, не выбросили), а главное — сохранилась оригинальная номерная табличка, из которой мне, наконец, стало понятно, что я стал обладателем останков М-52 за номером 00496, 1958 года выпуска.
Понадобилось еще несколько лет, чтобы найти разошедшиеся детали от этой машины, и только когда в мастерской оказалось процентов семьдесят от нее, я начал работы по восстановлению. Процесс, как говаривал один известный политик, «пошел». Пока я разыскивал недостающие детали от М-52, фортуна улыбнулась мне еще раз. Мне удалось найти остатки М-53 — второй, еще более редкой «пятисотки», на этот раз производства киевского завода. Около полугода шли торги, появлялись и исчезали посредники, и вот М-53 с номером 005 стоит рядом с М-52 у меня в мастерской. Решив восстановить обе эти машины, я начал собирать информацию, так как технических данных и нескольких иллюстраций из книг, безусловно, не хватало для полноценного процесса. По уральской машине мне очень помог Александр Буланов — директор ирбитского мотомузея. Материалами и фотографиями по всему 500-кубовому проекту меня снабдил Алексей Черных из Серпухова. Как всегда, поиск информации постепенно перерос в отдельную исследовательскую работу. Мотоциклы, стоящие в мастерской, обрастали собственной историей, которую хотелось сохранить так же, как и сами эти машины.
Итак, попробую свести воедино все, что удалось мне узнать про эти два интересных мотоцикла с разными и в тоже время чем-то схожими судьбами. В начале 50-х годов в мотостроении СССР снова возник интерес к «пол-литру». ЦКБ мотоциклостроения в Серпухове получил задание провести проектно-исследовательские работы с целью создания двух типов дорожных мотоциклов с оппозитными двигателями рабочим объёмом 500 см³, унифицированных с выпускавшимися тогда серийно М-72. К работе привлекли и два мотозавода, делавшие М-72 — ирбитский и киевский. Причем было решено на ИМЗ запустить в производство «пятисотку», максимально унифицированную с М-72, а на КМЗ — абсолютно новую машину.
В 1954 году на ИМЗ построили первый опытный М-52 с мотором, спроектированным в ЦКБ. Об особенностях этого нового верхнеклапанного двигателя лучше всего прочитать в отчете ЦКБ: «Двигатель выполнен на базе максимального использования деталей двигателя М-72, так, например, применен серийный картер с небольшими изменениями на последних операциях обработки. Диаметры шеек коленчатого вала, поршневого пальца и ролики с сепараторами остаются унифицированными с соответствующими деталями двигателя М-72. Штанговый механизм газораспределения заимствован из многократно апробированных конструкций и почти полностью схож с конструкцией, примененной на последней модели дорожного мотоцикла BMW R-51/3, в то же время он обладает некоторыми технологическими преимуществами в условиях производства ИМЗ. Цилиндры отлиты из алюминиевого сплава и имеют запрессованные чугунные гильзы…».
Кроме двигателя, для М-52 была спроектирована новая передняя вилка с выносом оси и пружинами, расположенными внутри перьев вилки, а не снаружи, как было на М-72. Впоследствии эту переднюю вилку планировалось устанавливать и на модифицированный М-72. Колеса М-52 получили отлитые из алюминиевого сплава корпуса тормозных барабанов. Рама уже на самом первом опытном образце претерпела изменения по сравнению с М-72. Был увеличен ход задней свечной подвески за счет того, что высота задней свечи стала на 25 мм больше, соответственно стали длиннее и пружины. Визуально мотоцикл облегчали легкие, узкие крылья (или «грязевые щитки», если использовать английскую терминологию) и бензобак уменьшенной до 18 л емкости.
В течение 1955 года мотоцикл прошел полный цикл стендовых и дорожных испытаний, в том числе и пробегом 15 000 км. По их результатам составлен список необходимых изменений, которые были внесены в конструкцию следующих машин из первой опытной партии. Механизм газораспределения получил дюралевые штанги и облегченные клапана, также инженеры изменили конструкцию клапанных крышек, они стали общими для обоих клапанных механизмов, и вместо стальных штампованных крышек головок цилиндров установили литые алюминиевые. Маслозаливное отверстие «переехало» в верхнюю часть картера, что было рекомендовано и для М-72М. Для М-52 наладили производство «своих» карбюраторов, получивших индекс К-52 и в общих чертах повторявших конструкцию немецких BING, применявшихся на BMW R-51/3. Их особенностью являлся компенсационный колодец, отлитый в едином корпусе с самим карбюратором. По откорректированным чертежам в 1956 году ИМЗ подготовил опытную партию дорожных М-52 для межведомственных испытаний. После их завершения в 1957 году начался серийный выпуск.
М-52 первых серий имели цилиндры, отлитые из алюминиевого сплава, с общим туннелем для штанг толкателей. Подобное решение применялось на мотоциклах Zundapp КS750 времен войны. На поздних машинах перешли на знакомые владельцам всех «Уралов» цилиндры со стальными трубками и резиновыми уплотнителями — более дешевые и технологичные в производстве. Выхлопные трубы на первых М-52 были прямыми, а на последних получили красивый перегиб в задней части, что позволило приподнять глушители выше над землей и значительно уменьшить риск их повреждения при вхождении в поворот на мотоцикле-одиночке. Такую конфигурацию выхлопных труб тогда применяла и компания BMW. На моем мотоцикле ее пришлось воспроизводить по чертежам, полученным из Ирбита. М-52 отличался интересным рулем новой конструкции. Все рычаги и манетки были разработаны заново, переключатель дальнего-ближнего света стал электрическим, а не механическим, как на М-72, а ручка газа — катушечного типа. Впоследствии такими рулями комплектовались и М-61.
Первую партию машин распродали в близлежащих к заводу районах, чтобы облегчить работу по возможным рекламациям. В том же 1957 году началось производство спортивных модификаций М-52 — М-52С для шоссейно-кольцевых гонок и М-52К для кросса. Последние М-52 выпустили в 1959 году, но от былого лоска легкой машины спортивного типа не осталось и следа. Практически это были М-72М с верхнеклапанным двигателем от М-52. Несмотря на то, что такой мотоцикл сохранился до наших дней у одного из московских коллекционеров, пока в Ирбите не удалось найти никаких официальных документов о выпуске подобных гибридов. Возможно, что Его величество План потребовал в тот год отчитаться по выпуску М-52, и некоторое количество двигателей установили в серийные ходовые части от М-72М.
На смену М-52 в 1959 году пришел М-61. Почему было решено отказаться от 500-кубовой машины в пользу 650-ти кубовой, требует, на мой взгляд, отдельного упоминания. По официальной версии, М-52 «имел недостаточный крутящий момент для эксплуатации с коляской». То тут, то там в разных источниках проскакивает замечательная фраза, которая, по мнению ее авторов, должна все объяснить: «Тянул коляску с трудом». Позволю себе усомниться в этом тезисе. Да, действительно, согласно официальным данным крутящий момент М-52 составлял 3,25 кгм, а М-72М — 4 кгм. Давайте попробуем включить воображение и представим М-52, к которому присоединена тяжеленная коляска армейского образца, ведущая свою родословную от немецкой единой коляски BW-38 образца 1938 года. Если загнать эту сцепку в грязь, тогда, конечно, «потянет с трудом», но если заставить эту машину буксировать облегченную, современную ей гражданскую коляску туристического типа, да по нормальной дороге, то разница как бы не была уже значительно не в пользу М-72. О таком ходе мысли конструкторов говорит М-52 с номером двигателя 012, 1955 года, с гражданской коляской немецкой фирмы Steib, сохранившийся в мотоциклетном музее в Ирбите.
Облегченная коляска — это один вариант решения «проблемы» маленького крутящего момента, второй вариант — запуск в серию М-52 в варианте «одиночки», и, поверьте мне на слово, эта такая версия машины даже сейчас по своим динамическим параметрам весьма неплоха. Наконец, меня всегда восхищала и забавляла сама фраза о маленьком крутящем моменте и трудностями с буксировкой коляски на фоне не испытывавших таковых трудностей двухтактных 350-кубовых «Ижей», 250-кубовых Pannonia, 200-кубовых мотороллеров «Тула», к которым тоже цепляли коляски. Эти транспортные средства, видимо, имели достаточный крутящий момент и гораздо лучше справлялись с буксировкой боковых прицепов, чем 500-кубовая четырехтактная машина. Так что недостаточность крутящего момента — всего лишь предлог и не более того. Главное, на мой взгляд, в другом: с точки зрения государства гораздо выгоднее иметь на конвейере тяжелый мотоцикл с коляской, в случае чего легко превращавшийся в военную машину, чем выпускать еще один туристический снаряд. По данным, которые мне сообщил бывший главный конструктор ИМЗ А.М. Исаев, всего выпустили 678 М-52. В эту цифру входят и все спортивные модификации М-52, которых, по разным сведениям, изготовлено от 159 до 200 экземпляров.
002_MOTO_1010_068
Номерная табличка — подтверждение аутентичности.
Номерная табличка — подтверждение аутентичности.
003_MOTO_1010_068
На первых М-52 туннели для штанг толкателей были отлиты в цилиндрах.
На первых М-52 туннели для штанг толкателей были отлиты в цилиндрах.
004_MOTO_1010_068
Серийная головка цилиндра двигателя М-52.
Серийная головка цилиндра двигателя М-52.
005_MOTO_1010_068
006_MOTO_1010_068
Позже конструкторы перешли на привычные стальные трубки.
Позже конструкторы перешли на привычные стальные трубки.
007_MOTO_1010_068
Первый прототип М-52, 1954 год.
Первый прототип М-52, 1954 год.
008_MOTO_1010_068
Спортивный вариант М-52С.
Спортивный вариант М-52С.
019_MOTO_1010_068
Параллельно с работами над М-52 ЦКБ мотоциклостроения в Серпухове вело разработку и проектирование второго типа 500-кубовой машины. В техзадании на проектирование этой модели, выданном в 1955 году, сказано: «Второй конструктивный вариант предусматривает модернизацию первого варианта (М-52 — А.П.), содержащую в себе переход на новую экипажную часть с вильчатой подвеской заднего колеса и в дальнейшем на новый двигатель со скользящими подшипниками в нижней головке шатуна, с центробежной маслоочисткой и другими изменениями». Эта работа и завершилась в итоге созданием одного из самых таинственных советских мотоциклов послевоенного периода. Про него многие слышали, про него писали в мотолитературе, он реально существовал, но «живьем» его практически никто не видел. В истории советского мотопрома было немало интересных экспериментальных машин, которые не пошли в серийное производство, так и оставшись в единичных экземплярах, но М-53 отличается тем, что в мотоциклетной литературе той поры он упоминается как серийный, в то время как он таковым не был. Вышедший в 1960-м году «Справочник Мотоциклиста» К.И. Деменьтева и Н.Н.Юмашева на стр. 13, после описания М-52 (в 1960-м году уже снятого с производства), дает краткое описание М-53, начинающееся со слов: «Выпускается киевским мотоциклетным заводом». В то же время официальные данные об объеме выпуска мотоциклов КМЗ по М-53 дают цифру «5».
На мой взгляд важно то, что М-52 и М-53 разрабатывались параллельно, и, если первая машина по замыслу конструкторов была модернизацией уже выпускавшийся М-72М с новым двигателем и минимальными изменениями в экипажной части (хотя новую переднюю вилку, колеса, щитки и прочее «минимальными изменениями» можно назвать с большой натяжкой), то М-53 должен быть стать полностью новой машиной. Разработка ее велась ЦКБ совместно со специалистами КМЗ. В отчете ЦКБ 1955 года говорится: «Киевским мотоциклетным заводом совместно с ЦКБ закончены изготовление деталей и сборка двух двигателей конструкции ЦКБ для мотоциклов М-53, а также произведены доводочные работы на испытательном стенде… После окончания этих работ и регулировки двигатель развил на стенде мощность 29 л.с. при 5500 об/мин». Это были испытания первого типа двигателя М-53. На нем еще стояли те же головки цилиндров, что и на экспериментальном М-52. Только они и роднили внешне эти моторы. В двигатель М-53 сразу была внедрена центрифуга очистки масла, расположенная на передней цапфе коленвала. Генератор и воздушный фильтр были закрыты кожухами. На М-53 опробовался также вариант выноса воздушного фильтра наверх, между половинками топливного бака. Двигатель М-53 стал первым советским мотоциклетным двигателем с шатунными подшипниками скольжения, проще говоря, всем известными сейчас «вкладышами». Регулировка зазора клапанов выполнялась за счет поворота эксценриковой втулки пальца коромысла, что позволило отказаться от регулировочных винтов.
Под новый двигатель инженеры разработали ходовую часть с короткорычажной передней вилкой и маятниковой подвеской заднего колеса с гидравлическими амортизаторами. Конструкторы отказались от раздельных водительского и пассажирских сидений в пользу единого двухместного. На первых М-53 размер колес уменьшили до 18 дюймов, потом, правда, вернулись к 19-ти дюймовому размеру. Сохранились архивные фотографии нескольких вариантов М-53, на них видно, как доводили ходовую часть этой машины и двигатель. Финал разработки этой машины очень схож с финалом М-52. Где-то наверху решили, что 500 кубиков все-таки маловато, и оба завода получили задание на производство мотоциклов с большим объемом двигателя. ИМЗ плавно перешел на выпуск М-61, а КМЗ показал на выставках верхнеклапанный К-650, который, по сути, был тем же М-53, но с 650-кубовым двигателем. Дизайн этого мотора очень напоминал внешний вид М-53. Но, в отличие от ирбитской машины, К-650 в 1960-м в серию не пошел, завод стал выпускать нижнеклапанный К-750 с ходовой частью, отработанной на экспериментальном М-53. Верхнеклапанный двигатель КМЗ запустил в серию только в 1967 году, но это был уже другой мотоцикл. Кроме дорожных М-53, завод спроектировал и выпустил небольшую партию спортивных М-53 для кольцевых гонок.
Так закончилась очередная попытка запуска в производство 500-кубовых мотоциклов. А ведь эти машины могли бы стать настоящими легендами мотопрома, быть востребованными и на внешних рынках, особенно в соцстранах, где народ тоже не был сильно избалован мотоциклами этого класса. Но судьба распорядилась иначе. До наших дней дошло совсем немного М-52, реставрированных или сохраненных машин практически нет, поэтому показать отреставрированные М-52 и М-53 я считал делом чести. И вот первая из этих двух машин уже закончена, работа по второй только начинается.
Реставрация моего М-52 заняла три года. Начало реставрации — это прежде всего дефектовка имеющего «железа» и оценка объемов предстоящих работ. Картина, которая предстала передо мной в тот момент, была весьма нерадостной. Передняя вилка, кроме громадного износа, имела сильный изгиб нижних стаканов, кронштейны фары были обломаны. На восстановление всей передней вилки ушло почти два месяца. Переднее крыло — тоже не идеал, там, где были накладки усиления, металл сгнил. Пришлось вваривать новые фрагменты и потом приваривать обратно усиления на такое же количество точек сварки, как и в оригинале. Важно было укомплектовать машину «правильными» мелочами. После некоторых поисков удалось найти генератор с годом выпуска, соответствующим машине. Руль постепенно укомплектовался манетками и ручками. Ручка газа и рычаги все «свои», их потом некоторое время ставили на М-61. Свеча задней подвески, к счастью, пришла вместе с мотоциклом. Клеймо на ней подтверждает то, что это деталь 52-й машины, а не 72-й.
Постепенно по мере сборки машина готовилась к первому выезду. Завели ее первый раз под Новый год, 30 декабря 2007. Потом немного поездил «в грунте». Устранили некоторые «косячки», которые неизбежны при таких работах. Обкатывать пришлось еще на «днепровских» колесах — родные не были собраны, так как пришлось долго ждать заказанные спицы. Поиск покрышек тоже создал проблему. Дело в том, что на М-52 в оригинале ставились покрышки 3,50–19. Спереди стояла спортивная резина с продольным протектором, а сзади — очень интересная советская резина с протектором по типу Barum. Я попробовал поставить современный Mitas (аналог Barum) назад и Аvon Sport вперед. Но визуально эта резина оказалась меньше, чем оригинал, поэтому пришлось поставить назад немецкую Heidenau и «родную» советскую спортивную вперед. Покрышки Heidenau как раз имеют высокий профиль и идеально соответствуют по высоте и внешнему виду покрышкам тех лет, да и дорогу держат прекрасно, чего не могу сказать о Mitas: на мой взгляд, эта резина для тяжелых мотоциклов несколько мягковата. 13 сентября 2009 года М-52 первый раз выехал на слет в г. Цесис. Всю дистанцию за рулем проехал мой сын Дмитрий, за два дня накрутили без малого 300 км. Машина не подвела, сын был в восторге, да и коллегам и публике мотоцикл понравился. Сейчас он занял место в зале рижского мотормузея.
009_MOTO_1010_068
Первый экспериментальный М-53 (фото из отчета ЦКБ).
Первый экспериментальный М-53 (фото из отчета ЦКБ).
010_MOTO_1010_068
Поздняя версия М-53.
Поздняя версия М-53.
011_MOTO_1010_068
Отлитый из алюминиевого сплава корпус тормозного барабана.
Отлитый из алюминиевого сплава корпус тормозного барабана.
012_MOTO_1010_068
В таком состоянии находят уникальные мотоциклы.
В таком состоянии находят уникальные мотоциклы.
013_MOTO_1010_068
Всего за три года на мотозаводе в Ирбите изготовили 678 мотоциклов М-52, в том числе и около 200 спортивных модификаций М-52С И М-52К. Так закончилась очередная попытка выпустить «пятисотку» на просторах СССР. А ведь эти машины могли бы стать настоящими легендами советского мотопрома…
Всего за три года на мотозаводе в Ирбите изготовили 678 мотоциклов М-52, в том числе и около 200 спортивных модификаций М-52С И М-52К. Так закончилась очередная попытка выпустить «пятисотку» на просторах СССР. А ведь эти машины могли бы стать настоящими легендами советского мотопрома…
014_MOTO_1010_068
Экспериментальный двигатель К-650, 1960 год.
Экспериментальный двигатель К-650, 1960 год.
015_MOTO_1010_068
016_MOTO_1010_068
Редкая находка — двигатель М-53 под номером 005.
Редкая находка — двигатель М-53 под номером 005.
017_MOTO_1010_068
Регулировка зазора клапанов в М-53 осуществлялась за счет поворота эксцентрика.
Регулировка зазора клапанов в М-53 осуществлялась за счет поворота эксцентрика.
018_MOTO_1010_068
М-53 — один из самых таинственных мотоциклов советского мотопрома. Хотя его упорно называли «серийным», официальные данные об объеме выпуска — пять штук.
М-53 — один из самых таинственных мотоциклов советского мотопрома. Хотя его упорно называли «серийным», официальные данные об объеме выпуска — пять штук.
020_MOTO_1010_068
021_MOTO_1010_068
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА*
| Модель | М-52 | М-53 |
| Сухая масса, кг** | 185 (н.д.) | 165 (290) |
| База, мм | 1435 | 1400 |
| Максимальная скорость, км/ч | 120 (100) | 125 (100) |
| Двигатель | В2, 4-тактный | В2, 4-тактный |
| Рабочий объем, см³ | 494 | 496 |
| Диаметр цилиндра х ход поршня, мм | 68х68 | 72х61 |
| Макс. мощность, л.с. | 24 | 28 |
| Макс. крутящий момент, кгм | 3,25 | 3,8 |
| Коробка передач | 4-ступенчатая | 4-ступенчатая |
| Рама | дуплексная, стальная | дуплексная, стальная |
| Передняя подвеска | телескопическая вилка | короткорычажная вилка |
| Задняя подвеска | свечная | маятниковая |
| Тормоза | барабанные | барабанные |
| Шины | 3,50–19 | 4,00–18 или 3,75–19 |
| * по данным «Справочной книги по мотоциклам, мотороллерам и мопедам» Б.Ф. Косенко и Б.П. Тюркина, «Лениздат», 1965 г.; ** в скобках — отличающиеся данные варианта с коляской. | ||
Руководство по материальной части и эксплуатации мотоцикла М-72
О книге : Руководство. Руководство по материальной части, эксплуатации и ремонту мотоцикла М-72. Издание 1956 года.
Формат книги : файл pdf в архиве zip
Страниц : 163
Язык : Русский
Размер : 15.4 мб
Скачать книгу : бесплатно, без ограничений, на нормальной скорости, без SMS, логинов и паролей
Руководство по материальной части, эксплуатации и ремонту мотоцикла М-72.
Мотоцикл М-72 по своим конструктивным и эксплуатационным качествам относится к дорожным мотоциклам тяжелого типа с коляской, с рабочим объемом цилиндров двигателя до 750 см3. К основным частям мотоцикла М-72 относятся : двигатель с обслуживающими его системами (смазки, питания и зажигания), силовая передача, ходовая часть, механизмы управления и электрооборудование.
Мотоцикл М-72 укомплектован возимым комплектом запасных частей, инструмента и принадлежностей (ЗИП). Двигатель со сцеплением, коробкой передач, генератором и приборами зажигания установлен и закреплен на раме в трех точках. Внизу двумя шпильками, которые проходят через трубы рамы и картер двигателя, а вверху пластиной, прикрепленной к передней крышке двигателя и к кронштейну передней тяги коляски.
Коробка передач имеет ручной (справа) и ножной (слева) приводы переключения. От коробки передач крутящий момент передается через карданную передачу к задней передаче, связанной с ведущим колесом мотоцикла. Задняя передача вместе с колесом упруго подвешена к задней вилке рамы. Упругим элементом подвески заднего колеса служат спиральные пружины. Тормоз заднего колеса колодочный, с ножным приводом. Педаль ножного привода расположена с правой стороны мотоцикла.
Телескопическая передняя вилка шарнирно соединяется с головкой рамы при помощи стержня и двух упорных шарикоподшипников. Вилку можно поворачивать относительно рамы вправо и влево на угол до 45 градусов. Ось переднего колеса и крышка тормозного барабана с колодками крепятся к подвижным наконечникам вилки. В перьях передней вилки помещены рессорные пружины и амортизаторы, составляющие упругую подвеску переднего колеса.
Органы управления и коляска мотоцикла М-72.
На верхней траверсе вилки укреплен руль с рычагами и рукоятками приводов управления. На левой стороне руля помещаются рычаг управления сцеплением, рычаг опережения зажигания, переключатель света и кнопка сигнала. На правой стороне — рукоятка управления дросселями карбюраторов и рычаг управления передним тормозом.
К кронштейнам кожухов передней вилки крепится фара. В фаре размещены спидометр, имеющий привод от вторичного вала коробки передач, переключатели системы электрооборудования к замок зажигания.
Бензиновый бак установлен на верхней трубе рамы и закреплен четырьмя болтами. В верхней части бака вварен корпус инструментального ящика для укладки комплекта инструмента водителя.
Одноместная коляска мотоцикла М-72 состоит из рамы и корпуса (кузова). Рама коляски присоединена к раме мотоцикла двумя цанговыми зажимами и двумя регулирующимися тягами. Корпус коляски установлен на своей раме на резиновых подушках и на двух листовых рессорах. В задней части корпуса имеется запирающийся багажник, на котором укреплено запасное колесо.
Руководство по материальной части, эксплуатации и ремонту мотоцикла М-72 — СКАЧАТЬ РУКОВОДСТВО >>>
Похожие статьи:
- Руководство по войсковому ремонту мотоциклов К-750В и МВ-750.
- Руководство по эксплуатации на ГАЗ-33086 Земляк, повышенной проходимости, 33086-3902010 РЭ.
- Руководство по эксплуатации на ГАЗ-330811 Вепрь многофункционального назначения, 330811-3902010 РЭ.
- Мотоциклы Урал, устройство, ремонт, эксплуатация, цветной альбом, каталог деталей и схемы электрооборудования мотоциклов Урал.
- Двигатель ИМЗ мотоцикла Урал, схема и принцип работы четырехтактного двигателя, устройство двигателя ИМЗ, цилиндро-поршневая группа, кривошипно-шатунный механизм и механизм газораспределения.
- Мотоциклы М-72, М-72М, ИМЗ-8.103, ИМЗ-8.107, ИМЗ-8107, Урал, история развития и совершенствования, производимые модели ИМЗ, общее устройство.
М-72
Вклад мотоциклов и их водителей в победу в Великой Отечественной войне трудно переоценить. Но и в мирное время техника самых разных классов требовалась и армии, и народному хозяйству, и простым мотолюбителям.
После окончания войны выпуск тяжелого М-72 продолжился в Москве, Горьком, Ирбите, Харькове и Ленинграде, но этот мотоцикл долгое время поступал только в войска или государственные учреждения — в первую очередь, в милицию. Несколько лет желающие приобрести мотоцикл такого класса могли довольствоваться только ленд-лизовскими американскими Harley-Davidson WLA42 и трофейными немецкими BMW R 75, Zuendapp KS-750 и подобными машинами. В этот период времени не новой техникой уже можно было торговать через комиссионные магазины, а вот новых мотоциклов, готовых работать с коляской, в продаже не было.
В 1949 году в Ирбите начали сборку обновленных М-72. На тот момент мотоцикл получил двойной воздушный фильтр, затем на заводе поменяли реле-регулятор и генератор, но основные технические характеристики модели остались прежними. А в 1955 году тяжелый мотоцикл наконец-то поступил в свободную продажу. Гражданскую модификацию М-72 отличали в первую очередь фирменная надпись «Ирбит» на бензобаке, отсутствие крепления для пулемета Дегтярева на коляске, усиленные колеса, крепления колес и рама, торсионная подвеска колеса коляски вместо «военной» рессорной, а также широкая цветовая гамма. Кроме всего прочего, «Ирбит» получил усовершенствованный двигатель, который с 1956 начали ставить и на обновленный базовый мотоцикл с индексом М-72М. Для соревнований по мотокроссу завод выпускал специальные гоночные версии стандартной модели, в том числе и колясочные варианты.
Что интересно, даже гражданские «Ирбиты» в те годы состояли на учете в военкоматах, и в случае начала боевых действий подлежали реквизиции у законных владельцев в пользу армии.
ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Двигатель: 2-цилиндровый двухтактный, 746 куб. см
Максимальная мощность: 22 л.с. при 4600 об./мин.
Средний расход топлива: 7 л / 100 км пробега
Трансмиссия: 4-ступенчатая механическая
Привод: карданный вал
Снаряженная масса: 350 кг (с коляской)
Вместимость: 3 человека
Максимальная скорость: 95 км/ч
Мотоцикл М-72
советский тяжёлый мотоцикл. Выпускался крупной серией с 1941 по 1960 год на заводах ММЗ (Москва), ГМЗ (Горький), ИМЗ (Ирбит), «Красный Октябрь» (Ленинград), КМЗ (Киев). Первоначально предназначался исключительно для военных нужд и до середины 50-х мотоцикл в свободную продажу не поступал.
Каждый М-72 являлся носителем стрелкового оружия, поэтому по классификации ГАБТУ РККА он классифицировался как «бронетехника». Всего было выпущено более 8500 машин. Производился как с коляской, так и в одиночном варианте. Копия немецкого мотоцикла BMW R71.
В СССР решение о производстве специального армейского мотоцикла было принято в начале 1940 года. Под руководством Н. П. Сердюкова, который с 1935 по 1940 год проходил стажировку на заводе BMW[3], на базе московского опытного завода «Искра» было создано специализированное конструкторское бюро по тяжёлому мотоциклостроению. В качестве образца для полного копирования был выбран мотоцикл BMW R 71(BMW-750)[4][5], который к тому времени хорошо зарекомендовал себя в Вермахте. Пять мотоциклов были анонимно закуплены в Швеции. С весны 1941 г. производство мотоцикла под маркой М-72 было развернуто на Московском мотоциклетном заводе (ММЗ) По кооперации ЗИС разработал документацию и поставлял двигатели, КИМ (ныне АЗЛК) — коробки передач, ГАЗ — карданный вал и боковую коляску. Московский мотоциклетный завод выпускал мотоциклы до 1951 года. Другой базой производства стал харьковский завод, двигателями его снабжал Киевский завод медицинских инструментов. В Ленинграде заводу «Красный Октябрь» также было поручено производство М-72. С 25 февраля 1942 года мотоциклы М-72 начали производить в Ирбите, куда было эвакуировано оборудование с ММЗ, КиМ, АТЭ-1, моторный цех ЗиСа. Основное КБ также переехало из Москвы в Ирбит. Его возглавил Александр Минович Федоров, среди конструкторов находились И. И. Окунев, Н. А. Кукин, В. В. Бекман, испытатели С. И. Карзинкин и Б. В. Зефиров. Одновременно производство мотоциклов М-72 развернул завод «Красная Этна», называвшийся Горьковским мотоциклетным заводом. Параллельно с ИМЗ, начиная с 1951 года, стал делать мотоциклы М-72 и Киевский мотоциклетный завод (КМЗ). Позже он встал на собственный путь развития конструкции. Различий в конструкции (и даже в эмблемах!) у мотоциклов М-72 московского, ирбитского, ленинградского, харьковского или горьковского производства не существовало. С 1955 года мотоциклы М-72 начали продавать населению. Гражданскую версию завода ИМЗ отличали: улучшенный двигатель, усиленные колёса и рама, торсионная подвеска колеса коляски, новая цветовая гамма и надпись «Ирбит» на баке. Однако все эти гражданские мотоциклы состояли на военном учёте в военкомате и в военное время подлежали реквизиции. Было выпущено 8,5 тыс. мотоциклов.
м-72 / Автолегенда
М-72
Годы производства – 1941-1960 гг
Двигатель – бензиновый, 2-х цилиндровый, оппозитный, 746куб.см
Мощность – 22л.с
Трансмиссия – 4-х ступенчатая, механическая
Клиренс – 135мм
Колесная база – 1430мм
Габарит:
Длина (одиночки/с коляской) – 2130мм/2380мм
Ширина (одиночки/с коляской) – 815мм/1590мм
Высота (одиночки/с коляской) – 960мм/1000мм
Максимальная скорость (одиночки/с коляской) – 110км.ч/95км.ч
Расход топлива – 7 л/100км
Масса (одиночки/с коляской) – 225кг/350кг
М-72 — советский тяжёлый мотоцикл. Выпускался крупной серией с 1941 по1960 год на заводах ММЗ (Москва), ГМЗ (Горький), ИМЗ (Ирбит), «Красный Октябрь» (Ленинград), КМЗ (Киев). Первоначально предназначался исключительно для военных нужд и до середины 50-х мотоцикл в свободную продажу не поступал. Различий в конструкции (и даже в эмблемах!) у мотоциклов М-72 московского, ирбитского, ленинградского, харьковского или горьковского производства не существовало. Каждый М-72 являлся носителем стрелкового оружия, поэтому он классифицировался как «бронетехника». Производился как с коляской, так и в одиночном варианте. В СССР решение о производстве специального армейского мотоцикла было принято в начале 1940 года.
Мотоцикл М-72 выделялся среди своих ровесников рычагами управления, концы которых смотрели не наружу, а внутрь: при падениях уменьшался риск их повреждения. При езде с коляской порой оказывалось удобным переключать передачи не педалью, а расположенным справа от коробки коротким рычагом с шишечкой на конце.На мотоцикл устанавливались сумки для боеприпасов и ЗИП, специальные кронштейны с поворотным устройством для закрепления ручного пулемета
С 1955 года мотоциклы М-72 начали продавать населению. Гражданскую версию завода ИМЗ отличали: улучшенный двигатель, усиленные колёса и рама, торсионная подвеска колеса коляски, новая цветовая гамма и надпись «Ирбит» на баке. Однако все эти гражданские мотоциклы состояли на военном учете и в военное время подлежали реквизиции.
Всего было выпущено более 8500 мотоциклов.
Модификации
М-72М — усовершенствованный двигатель
М-72К — кроссовый мотоцикл для спортивных клубов
М-75М — спортивный мотоцикл с коляской на базе дорожного М-72
М-76 — спортивный мотоцикл-одиночка на базе дорожного М-72
М-80 — гоночный мотоцикл
Обзор
: советский мотоцикл М-72 с коляской и экипажем
Краткая история:
После Зимней войны с Финляндией мотоцикл М-72 был построен в Советском Союзе в качестве замены двух устаревших тяжелых типов, уже стоящих на вооружении Красной Армии. По странной иронии судьбы пакт Молотова-Риббентропа обеспечил необходимую правовую, политическую и экономическую среду, которая позволила Советскому Союзу построить BMW R-71, который Вермахт отверг как M-72.Краткосрочное соглашение о пакте предусматривало, что BMW предоставит дизайн, инструменты и обучение для создания мотоцикла и военной коляски. Предполагалось, что производство будет осуществляться на трех заводах в Москве, Ленинграде и Харькове. Только Москва производила любые М-72 до немецкого вторжения.
Московский завод был перенесен на восток, в город Ирбитс, город в Западной Сибири, и переименован в ИМЗ. Два других завода были переведены в Горький и переименованы в ГМЗ. В годы войны ИМЗ и ГМЗ производили М-72.Однако все коляски были построены на ГМЗ, и почти все М-72 имели коляски. Лишь несколько дежурных М-72 были одиночными.
Продукт:
Нас приветствуют красивыми произведениями искусства на прочной, красочной, хорошо иллюстрированной коробке размером 10,25 «X 6,5» X 1,5 «, которая открывается с концов. Внутри мы находим запечатанные в прозрачный полиэтиленовый пакет 3 литника, 1 лист декалей с 2 опции, 1 список деталей и 1 инструкция.
Детали отлиты в светло-коричневый цвет с четкими деталями, без заусенцев или утяжелений.У вас есть два набора экипажа, боевой экипаж и расслабленный экипаж выпивки.
Сборка:
Из-за характера объекта необходимо проявлять особую осторожность при удалении деталей с литников. Маленькие, очень хрупкие детали обычны для мотоциклов такого масштаба. Кроме того, такую же осторожность необходимо проявлять при обращении с этими деталями во время строительства. Фигуры также включены, и, если вы решите их использовать, я предлагаю вам тщательно проверить их на соответствие во время основных строительных возможностей.
Начиная с двигателя первые 3 шага инструкции охватывают его сборку. Для его завершения потребовалось 15 деталей, и он был отложен в сторону для покрасочного цеха. Затем на этапе 4 был рассмотрен компонент рамы мотоцикла, странным образом разбит и разделен на четыре части. На фиг.4а вы прикрепляете звуковой сигнал к средней части рамы, в которой находятся аккумуляторная батарея и реле, 4b половинки передних крыльев, соединенные с передней вилкой, 4c и 4d покрывают боковую часть рамы и задние стойки, а затем добавляют каркас рамы поскольку все эти разделы объединяются в общую иллюстрацию шага.Шаги 5, 6 и 7 также включают конструкции частей, подробно описанные в инструкциях, в основном сопрягая компоненты двигателя и рамы и добавляя ведущий мост, выхлопные трубы, заднее крыло и топливный бак. Шаг 8 составляет колеса. Шаг 9 охватывает компонент рамы коляски, не менее 5 подэтапов, включающих 3 подкомпонента с использованием 12 хрупких деталей. Я предлагаю зайти в малярный цех здесь, прежде чем закончить шаг, прикрепив его к мотоциклу. Шаг 10 — сиденья, 6 штук и крепление к байку.Шаги 11, 12, 13 и 14 охватывают сборку автомобиля и аксессуаров, во время которых было совершено несколько поездок в малярный цех. Рисунки представлены в шагах 15-22.
Итог:
Очень красивый комплект и классная тема. Я рекомендую его всем, кто любит что-то необычное, награды и вызовы.
Спасибо, ZVEZDA, за изготовление этого замечательного набора; спасибо, Dragon USA, за его поставку; и спасибо, IPMS / USA, за возможность ознакомиться с ним.
ИМЗ М-72
ИМЗ М-72 — советский мотоцикл с коляской, который был изготовлен ИМЗ для Красной Армии во время Второй мировой войны. Мотоцикл продолжал выпускаться для Красной Армии после окончания войны, но военная версия производилась на Киевском заводе КМЗ (с 1955 г.), а ИМЗ выпускал гражданские версии. В 1957 году ему на смену пришел М-72М, но оригинальный М-72 продолжает производиться в Китае по сей день.
История производства ИМЗ М-72
Существует две версии развития мотоцикла с коляской М-72.Согласно одной из версий, пять BMW R71 были ввезены контрабандой в Советский Союз в 1939 году и использовались в качестве основы для M-72, который был впервые произведен в 1941 году. Прототипы были показаны Сталину, который дал зеленый свет для массового производства. Согласно второй версии, планы постройки BMW R71 были переданы СССР нацистской Германией после подписания так называемого пакта Молотова-Риббентропа в 1939 году. Так или иначе, Советы разработали М-72 с реверс-инжинирингом, который на самом деле был довольно распространено в то время.Например, Harley-Davidson XA также был основан на BMW R71.
Вскоре после того, как Сталину был подарен первый М-72, на Советский Союз напала нацистская Германия, и производство мотоциклов было перенесено на завод ИМЗ в городке Ирбит на Урале. После окончания войны ИМЗ продолжал производить М-72 для Красной Армии до 1955 года, когда производство было перенесено на завод КМЗ в Украине. ИМЗ производил М-72 для гражданского использования до 1956 года, а затем аналогичную модель под названием М-72Н.Как упоминалось ранее, производство М-72 перенесено в Китай в 1957 году.
На Западе
Из-за холодной войны мотоциклы с коляской «Урал» (российские) и «Днепр» (украинские) стали доступны на Западе только в 1970-х годах. В Великобритании они импортировались и распространялись с 1973 по 1979 год компанией Satra Motors, дочерней компанией Satra Corporation, которая была официальным импортером советских мотоциклов и автомобилей в Великобритании, США и Австралии.
Сравните цены на мотоцикл m72 — купите мотоцикл m72 по лучшей цене у международных продавцов на AliExpress
Отличные новости !!! Мотоцикл m72 вы попали в нужное место.К настоящему времени вы уже знаете, что все, что вы ищете, вы обязательно найдете на AliExpress. У нас буквально есть тысячи отличных продуктов во всех товарных категориях. Ищете ли вы товары высокого класса или дешевые и недорогие оптовые закупки, мы гарантируем, что он есть на AliExpress.
Вы найдете официальные магазины торговых марок наряду с небольшими независимыми продавцами со скидками, каждый из которых предлагает быструю доставку и надежные, а также удобные и безопасные способы оплаты, независимо от того, сколько вы решите потратить.
AliExpress никогда не уступит по выбору, качеству и цене. Каждый день вы будете находить новые онлайн-предложения, скидки в магазинах и возможность сэкономить еще больше, собирая купоны. Но вам, возможно, придется действовать быстро, поскольку этот лучший мотоцикл M72 вскоре станет одним из самых востребованных бестселлеров. Подумайте, как вам будут завидовать друзья, когда вы скажете им, что приобрели мотоцикл M72 на AliExpress.С самыми низкими ценами в Интернете, дешевыми тарифами на доставку и возможностью получения на месте вы можете сэкономить еще больше.
Если вы все еще не уверены в мотоцикле m72 и думаете о выборе аналогичного товара, AliExpress — отличное место для сравнения цен и продавцов. Мы поможем вам решить, стоит ли доплачивать за высококачественную версию или вы получаете столь же выгодную сделку, приобретая более дешевую вещь.И, если вы просто хотите побаловать себя и потратиться на самую дорогую версию, AliExpress всегда позаботится о том, чтобы вы могли получить лучшую цену за свои деньги, даже сообщая вам, когда вам будет лучше дождаться начала рекламной акции. и ожидаемая экономия.AliExpress гордится тем, что у вас всегда есть осознанный выбор при покупке в одном из сотен магазинов и продавцов на нашей платформе. Реальные покупатели оценивают качество обслуживания, цену и качество каждого магазина и продавца.Кроме того, вы можете узнать рейтинги магазина или отдельных продавцов, а также сравнить цены, доставку и скидки на один и тот же продукт, прочитав комментарии и отзывы, оставленные пользователями. Каждая покупка имеет звездный рейтинг и часто имеет комментарии, оставленные предыдущими клиентами, описывающими их опыт транзакций, поэтому вы можете покупать с уверенностью каждый раз. Короче говоря, вам не нужно верить нам на слово — просто слушайте миллионы наших довольных клиентов.
А если вы новичок на AliExpress, мы откроем вам секрет.Непосредственно перед тем, как вы нажмете «купить сейчас» в процессе транзакции, найдите время, чтобы проверить купоны — и вы сэкономите еще больше. Вы можете найти купоны магазина, купоны AliExpress или собирать купоны каждый день, играя в игры в приложении AliExpress. Вместе с бесплатной доставкой, которую предлагают большинство продавцов на нашем сайте, вы сможете приобрести мотоцикл m72 по самой выгодной цене.
У нас всегда есть новейшие технологии, новейшие тенденции и самые обсуждаемые лейблы.На AliExpress отличное качество, цена и сервис всегда в стандартной комплектации. Начните самый лучший шоппинг прямо здесь.
Zvezda ZVE3639 СОВЕТСКИЙ МОТОЦИКЛ М-72 с SIDECAR и ЭКИПАЖЕМ Армейская модель ВОВ
СЕРИИ ’39-’45
М-72 был мотоциклом, построенным Советским Союзом. Задуманный как замена двух тяжелых мотоциклов, используемых Красной Армией — ТИЗ-АМ-600 и ПМЗ-А-750 — оба из них плохо работали во время Зимней войны с Финляндией и считались устаревшими конструкциями.В качестве замены был выбран BMW R 71, который был отклонен Вермахтом в качестве замены R 12. В результате пакта Молотова-Риббентропа для BMW существовали необходимые юридические, политические и экономические процедуры для предоставления дизайна. инструменты и обучение для производства мотоциклов и военной коляски.
Производство предназначалось для трех заводов, расположенных в Москве, Ленинграде и Харькове, с дополнительными изделиями, поступающими с нескольких других заводов. Только московский завод ММЗ производил полностью укомплектованные мотоциклы до немецкого вторжения и начала Восточного фронта (Вторая мировая война).
Московский завод был перенесен на восток в город Ирбит в Западной Сибири и переименован в ИМЗ. Харьковский и Ленинградский заводы были перенесены в Горький на окраину автозавода ГАЗ и переименованы в ГМЗ. Во время войны мотоциклы производились как на ИМЗ, так и на ГМЗ, однако все коляски для мотоциклов М-72 и ленд-лиза производились в Горьком. Мотоциклы
M-72 в основном производились с прицепной коляской, хотя некоторые соло использовались для сопровождения и тому подобного.
М-72 производились на ИМЗ в Ирбите с 1942 по 1955 год. Последующая модель, М-72М, производилась с 1955 по 1960 год.
В 1952 году с ИМЗ было отгружено 500 двигателей М-72 для обеспечения работы завода КМЗ в Киеве. Украина произведет первую партию М-72. КМЗ производил М-72 до 1964 года.
В 1957 году Советы продали производственную линию (-ы) М72 КНР (Китайская Народная Республика). Завод ИМЗ поставлял в КНР военные мотоциклы М-72 вплоть до переноса производственной линии М-72 в 1957 г. и продолжал поставки комплектующих в КНР до 1960 г.).
Коляска M72B
Теперь доступна наша новейшая коляска — M72B. Это наша базовая модель коляски, основанная на стиле кузова M72, отсюда и обозначение «B».Стандартное оборудование для этой коляски включает ветровое стекло с фартуком, чехол Tonneau, коврик с ковровым покрытием, мягкое сиденье, 19-дюймовое колесо со спицами из проволоки диаметром 19 дюймов, стоп-сигнал / указатель поворота и, в большинстве случаев, специальное крепежное оборудование для велосипеда. быть отделанным черным гелькоутом. Чтобы войти в пространство багажника, сиденье наклоняется вперед. Мы предложим дополнительный замок с открывающимся снаружи откидным стволом. Вся фурнитура и рама отделаны черным порошковым покрытием, либо глянцевым, либо сатин в зависимости от модели мотоцикла.
Характеристики продукта
Подробности по телефону
Технические характеристики
- Кузов с коляской 76 дюймов в длину
- Кузов с коляской 22 дюйма в ширину
- Кузов коляски с крылом шириной 35 дюймов
- Сиденье с коляской для бедра 17 дюймов
- Место для ног 41 дюйм
- Объем багажника 125 куб. Литров
- Дорожный просвет 14 дюймов
- Амортизатор Hagon и поворотный рычаг в сборе обеспечивают плавность хода подвески.
Базовая цена
| Стандарт: коврик с ковровым покрытием, мягкое сиденье, 19-дюймовое колесо со спицами из проволоки, стоп-сигналы и указатели поворота и, в большинстве случаев, специальное крепежное оборудование для велосипеда.Корпус будет покрыт черным гелевым покрытием | 6495,00 $ |
Доступные опции
Свяжитесь с нами по поводу этой коляски
Sidecar Pro — инициатива группы закупок запчастей
| Знаете что-то, чего не знаем мы, ? Сайт , который мы пропустили? Отправьте нам , и мы поделимся с всем членством |
| Chang Jiang CJ 750 мотоциклы |
| CJ750 Hongdu Aviation Industry Group |
| ИМЗ Урал — Ирбитский Мотоциклетный завод |
| Днепр М-72 М-72М мотоциклы |
| Днепр мотоциклы |
| Chang Jiang Безлимитный |
| История мотоциклов BMW и хронология |
| Zündapp |
Автомобиль
| BMW R75 |
| Австралийский форум CJ750 и доска обсуждений |
| Chang Jiang Experience дискуссионный форум |
| Чанг Цзян Владельцы Группа |
| Обсуждение My China Moto , форум и ресурс |
| Мотоцикл Русский Железный Клуб и форум |
| Коллектив Чанг Цзян |
Ниже приведены ссылки на интересующие нас статьи, форумы и форумы.Мы,
, будем постоянно добавлять к ним, когда будем встречать больше, поэтому заходите чаще.
| Казачья держава |
| USCA — United Sidecar Association |
| Канадский Урал Днепр Группа райдеров CURD |
| НАЖМИТЕ РЕГИСТРАЦИЮ, ЧТОБЫ ПОЛУЧАТЬ ОБНОВЛЕНИЯ ПЕРВЫЕ |
| Советские кони |
Урал-2 М-63 (Урал-2 М-63)
Урал-2 М-63 (Урал-2 М-63)
| Производитель | Ирбитский мотоциклетный завод (ИМЗ) |
| Название модели |
Урал-2 М-63 (Урал-2 М-63) |
| Годы выпуска | 1963–1971 |
| Двигатель |
Четырехтактный, 2 цилиндра 0.65 л. Против |
| Мощность | 28 л.с. |
| Макс.скорость | 90 км / ч. |
| Емкость топливного бака | 22 л. |
| Расход топлива | 6 л. / 100 км. |
| Размеры | 2420x1570x1100 мм. |
| Трансмиссия | 4-ступенчатая МКПП, карданный вал |
| Масса во влажном состоянии | 320 кг. |
Мотоцикл «Урал» — тяжелый мотоцикл с коляской производства Ирбитского мотоциклетного завода, россия. Его производство берет свое начало с 1940 года, когда Советский Союз украл дизайн мотоцикла BMW R71 — одного из лучших военных мотоциклов того времени, который использовался в немецкой армии с 1938 года.
Первый мотоцикл М-72 был изготовлен в СССР в 1941 году. Изначально эти мотоциклы производились на заводах, расположенных в Харькове, Москве и Ленинграде (ныне Санкт-Петербург). Позже производство было перенесено на восток в Горький (ныне Нижний Новгород) и Ирбит, расположенные в Уральских горах, на окраине Сибири.
Обычно мотоциклы М-72 оснащались колясками, однако некоторое количество мотоциклов выпускалось и без них.М-72 с коляской были достаточно популярны из-за недифференциального полного привода коляски, который был достаточно эффективным для советских бездорожья.
Первые мотоциклы оснащались четырехтактным горизонтально оппозитным двухцилиндровым двигателем мощностью до 28 л.с. (20,6 кВт) и 4-ступенчатой коробкой передач. В то время эти технические характеристики считались достаточно высокими, поэтому Минобороны СССР сочло эти мотоциклы пригодными для использования в военных целях.
По мере милитаризации производства мотоциклов Ирбитский мотоциклетный завод (ИМЗ) непрерывно расширялся с 1942 года.В результате производство увеличилось с почти 10 000 штук в период Второй мировой войны до более 30 000 штук в следующем десятилетии. Позже, в 1953 году, завод начинает экспорт Урала в развивающиеся страны и союзников СССР.
Аналогичный мотоцикл под названием Днепр МТ выпускал Киевский мотоциклетный завод (КМЗ). Между мотоциклами Днепр МТ и Урал есть несколько различий, но у них много общего из-за того, что они имеют одинаковое происхождение (см. Происхождение мотоциклов-казаков).И Днепр, и байки Урал известны под названием «Казачьи мотоциклы», которое обычно применялось ко всем продаваемым на международном уровне советским мотоциклам в 1970-х годах, которые продавались за рубежом компанией SATRA (международная корпорация из Нью-Йорка, известная своим импортом, модификацией и распространение советских автомобилей и мотоциклов за границу).
Модели мотоциклов Урал
Ниже представлены дорожные мотоциклы — самая популярная категория мотоциклов ИМЗ:
ИМЗ М-72
полностью восстановленный мотоцикл М-72
полностью восстановленный мотоцикл М-72
Хотя эта модель никогда не называлась Уральской, она выпускалась на Ирбитском заводе и была предшественницей Урала.Он был изготовлен, чтобы напоминать знаменитый немецкий BMW. Во-первых, это была копия BMW R71, но она постоянно модернизировалась и модернизировалась за 20-летнюю историю производства. Его последний вариант был оснащен короткорычажной телескопической вилкой и алюминиевыми центральными выступами.
ИМЗ М-52
Основанный на шасси модели М-72, он был оснащен двигателем меньшего размера (всего 500 кубических сантиметров) и не имел коляски. Это была тестовая модель, никогда не выпускавшаяся серийно. Всего с 1950 по 1957 год было выпущено всего 250 байков этой модификации.
ИМЗ-61
Еще один предшественник «Урала» выпускался с 1957 по 1963 год, это была переходная модель, удачно сочетающая в себе старое шасси М-72 с новым двигателем объемом 650 кубических сантиметров и облегченной вагонной базой. Кроме того, передняя вилка и задняя подвеска получили увеличенный ход амортизатора, что повысило комфорт на неровных дорогах.
Урал М-62
Эта совершенно новая модель (первая официально названная «Урал») предлагала множество инноваций, таких как новая коробка передач, улучшенная подвеска и усовершенствованная система автоматического зажигания.Он также отличался измененным профилем распределительного вала для уменьшения износа и усовершенствованным рулевым управлением с цепным рычагом дроссельной заслонки и дюралюминиевыми рукоятками сцепления / тормоза. Модель производилась с 1961 по 1965 год.
Урал-2 М-63
Спустя два года, после появления на рынке М-62, была выпущена новая технически совершенная модель. Сзади он отличался маятниковой подвеской рамы с пружинно-гидравлическими амортизаторами. Позже они были установлены на большинство колес с коляской. Кроме того, значительно увеличен клиренс машины за счет новой выхлопной системы.
Первый мотоцикл Урал, который Фред Уэллс экспортировал в Великобританию небольшими партиями из-за «железного занавеса».
Урал-3. M-66
Эта модель выпускалась с 1971 по 1975 год и отличалась множеством инженерных новшеств и ноу-хау. Долговечность и срок службы двигателя были серьезно увеличены за счет применения полнопоточной системы фильтрации масла и новой конструкции коленчатого вала. Кроме того, модель получила новую фару и стала первой моделью с электрическими указателями поворота.
Урал М-67
Выпускавшийся с 1973 по 1976 год, М-67 был первым, в котором использовалось 12-вольтное электрооборудование, а также была усовершенствована рама мотоцикла.
Урал М-67-36
Основная причина, по которой более новая модификация М-67 пользовалась такой популярностью в последующие 8 лет, — это увеличенная мощность двигателя (до 36 л.с.). Это стало возможным благодаря измененной конструкции ГБЦ, применению карбюраторов (К-301Г) и увеличенному диаметру выхлопной системы.
Урал ИМЗ-8
Хороший мотоцикл Retro Solo Урал
Урал ИМЗ-8 Retro Solo
Последняя модель мотоциклов Урал разных модификаций.Различные модификации этой модели также известны как Tourist, Solo, Gear-Up, Voyage, Cobra, Retro и Wolf. «Волк» был первым вертолетом, произведенным в России. Его производство началось в 1999 году, но из-за низкого спроса на него Wolf сняли с производства в 2011 году.