Мотоцикл та 600: Доступ с вашего IP-адреса временно ограничен — Авито

Содержание

Новые мотоциклы: от 600 000 до 750 000 рублей (Cтр. 1)

Тип мототехники:
 Любой Мотоцикл дорожный Мотоцикл спорт Мотоцикл суперспорт Мотоцикл туризм Мотоцикл спорт-туризм Мотоцикл чоппер / круизер Мотоцикл эндуро Мотоцикл кросс Мотоцикл триал Мотоцикл трайк Скутер мини Скутер средний Скутер макси Электроскутер Квадроцикл утилитарный Квадроцикл спортивный Квадроцикл туриcтическийДиапазон цен:
 Любойдо 30 000 рубот 30 000 до 50 000 рубот 50 000 до 75 000 рубот 75 000 до 100 000 рубот 100 000 до 125 000 рубот 125 000 до 150 000 рубот 150 000 до 175 000 рубот 175 000 до 200 000от 200 000 до 250 000от 250 000 до 300 000 рубот 300 000 до 350 000 рубот 350 000 до 400 000 рубот 400 000 до 500 000 рубот 500 000 до 600 000 рубот 600 000 до 750 000 рубот 750 000 до 1 000 000 рубСвыше 1 000 000 рубДлина:
 Любая До 1,5 метров 1,5 — 1,6 метра 1,6 — 1,7 метра 1,7 — 1,8 метра 1,8 — 1,9 метра 1,9 — 2,0 метра 2,0 — 2,1 метра 2,1 — 2,2 метра 2,2 — 2,3 метра 2,3 — 2,4 метра 2,4 — 2,5 метра 2,5 — 2,6 метра 2,6 — 2,7 метра 2,7 — 2,8 метра 2,8 — 2,9 метра 2,9 — 3,0 метра Свыше 3 метровШирина:
 Любая До 600 миллиметров 600 — 700 миллиметров 700 — 800 миллиметров 900 — 1000 миллиметров 1 — 1,1 метра 1,1 — 1,2 метра 1,2 — 1,3 метра 1,3 — 1,4 метра 1,4 — 1,5 метра 1,6 — 1,7 метра Свыше 1,7 метраВысота:
 Любая До 700 миллиметров 700 — 800 миллиметров 900 — 1000 миллиметров 1 — 1,1 метра 1,1 — 1,2 метра 1,2 — 1,3 метра 1,3 — 1,4 метра 1,4 — 1,5 метра 1,5 — 1,6 метра 1,6 — 1,7 метра 1,7 — 1,8 метра 1,8 — 1,9 метра 1,9 — 2,0 метра Свыше 2 метровВысота по седлу:
 Любая До 600 миллиметров 60 — 650 миллиметров 650 — 700 миллиметров 700 — 750 миллиметров 750 — 800 миллиметров 800 — 850 миллиметров 900 — 950 миллиметров 950 — 1000 миллиметровГарантия:
 Любая 1 год 2 года 3 годаСтрана сборки:
 Любая Беларусь Великобритания Германия Индия Италия Испания Канада Китай Россия США Таиланд Тайвань Чехия Швеция Южная Корея Япония

От официальных дилеров

Модели 2021 года

Исключить китайские мото

Найти

Спортбайки с двигателем 600 куб.

см. 600 для разминки

С какой завистью многие поглядывают на мощные мотоциклы, пролетающие мимо! Но, покупая аппарат, разви-вающий 160 — 175 л.с., далеко не все учитывают, что уверенное управление подобной техникой требует определенного опыта

Игорь Владимиров

С какой завистью многие поглядывают на мощные мотоциклы, пролетающие мимо! Но, покупая аппарат, разви-вающий 160 — 175 л.с., далеко не все учитывают, что уверенное управление подобной техникой требует определенного опыта.

В одном фирменном магазине мне рассказали трагикомическую историю. Некто пришел в зал, где продаются мощные мотоциклы, и стал присматриваться к «залитровому спортсмену».

Продавцы по доброте душевной решили дать покупателю кое-какие советы, благо сами вдоволь наездились на подобной технике и даже имели определенные спортивные достижения. Однако потенциальный мотовладелец заявил, что опыта у него хватит, ездил в свое время на чехословацкой Jawa «как ураган». Ему привели контраргумент: мол, 20 с небольшим и 175 л. с. — «две большие разницы». Должной реакции, увы, не последовало…

Вскоре с улицы послышался специфический звук запущенного мотора, а через две-три секунды раздались жуткий вой, страшный грохот и чудовищная брань.

Произошло следующее. Метрах в тридцати от входа в салон стояла здоровенная рекламная тумба. Водитель, видимо, собирался красиво стартануть и лихо вылететь на большую дорогу, но… не рассчитал ни своих сил, ни сил мотоцикла и на скорости порядка 50 км/ч въехал прямиком в несокрушимый рекламный объект. Когда дым рассеялся, как пишут в романах, наблюдатели увидели абсолютно целую тумбу, помятого водителя и разбитый мотоцикл (ремонт встал владельцу примерно в $3500).

Мораль: прежде чем оседлать литрового (и более) скакуна, предназначенного для спорта, нужно подготовиться: поучиться в специальной школе (они имеются в любом большом городе), либо начать с менее грозного «спортсмена». В случае выбора постепенного обучения на своих синяках и шишках (вариант №2) обратите взоры на представителей 600-кубового клана мощностью порядка 100 л. с. Во-первых, они дешевле более серьезных собратьев. Во-вторых, немного легче и не так резво выскакивают из-под ног. В-третьих, несколько меньше размерами и проще в управлении.

Сегодня среди серийных «спортсменов» условного среднего класса идет негласная война. Одной из ее главных причин стал всплеск продаж в Европе мотоциклов с двигателями объемом 600 см3 классов Sport, Naked и Sporttouring. Это связано как с налогообложением, так и с тем, что многие женщины Старого Света с удовольствием используют подобные мотоциклы в качестве основного средства передвижения.

Один из лучших 600-кубовых «спортсменов» — Yamaha YZF-R6. Обладающий не самым высоким крутящим моментом, двигатель этого монстрика при 13000 мин-1 выдает 120 л. с. Есть и 98-сильная модификация, именно она для первых шагов — то, что нужно. До «сотни» мотоцикл разгоняется за 3,1 секунды. И при таких достоинствах его можно купить всего за 9660 евро (в Европе, разумеется).

Чуть умереннее — английский Triumph TT 600, выпускающийся в версиях мощностью 108, 98 и 34 лошадиных силы. Он имеет великолепную развесовку и очень удобен в управлении даже на предельных скоростях. Максимум самой мощной модификации — 250 км/ч, разгон до сотни укладывается в 3,4 секунды.

Kawa развивает тему «Ниндзя». Модель Ninja ZX-6R с двигателем в 636 «кубиков» несколько дешевле, однако в топ-версии выдает 113 лошадиных сил. Есть варианты мощностью 98 и 34 л.с. Модель относится к разряду «самых продаваемых» в Центральной Европе благодаря тому, что водитель этого мотоцикла находится в наиболее комфортных условиях. Такова политика Kawasaki — удобство превыше всего.

109-сильный шестисоткубовый «спортсмен» компании Honda именуется CBR 600 F (вариант Sport отличается в основном внешностью), «стреляет» с места до сотни за 3,1 секунды и разгоняется до 255 км/ч. Мотоцикл отличается от конкурентов уверенной тягой на низких оборотах и хорошей управляемостью.

Вот, пожалуй, и все основные шестисоткубовые спортивные машины, на которых можно учиться. Для постижения науки управления они годятся как в состоянии second hand, так и «новенькие, с иголочки». Последние, разумеется, дороже.

На самом деле тренироваться можно практически на любом мощном мотоцикле с двигателем такого объема, будь то «спорттурист» или «голыш» (Naked Bike). Их немало. Однако вышеперечисленные модели относятся к категории «чистый спорт» и позволяют освоить стиль управления настоящим спортивным мотоциклом.

Хочу получать самые интересные статьи

600 — Мотоциклы — OLX.kz

800 000 тг.

Договорная


Уральск, 31-я школа


Вчера 23:49

2 150 000 тг.

Договорная


Уральск, 2-й рабочий


Вчера 22:46

1 200 000 тг.

Договорная


Караганда, Казыбекбийский район


Вчера 21:25

180 000 тг.

Договорная


Алматы, Медеуский район


25 май


Тараз, 1-мкр. Акбулак


25 май


им. Балуана Шолака


25 май

23 000 тг.

Договорная


Алматы, Медеуский район


24 май


Алматы, Жетысуский район


24 май

ТИЗ-АМ-600 — Мотомир Вячеслава Шеянова

This entry is also available in:
Английский Китайский



Мотомириада №87

В 1934 году Народный Комиссариат тяжелой промышленности принял решение об организации мотоциклетного производства на Таганрогском инструментальном заводе имени Сталина. Выбор был не случаен – завод имел хорошую материально-техническую базу, квалифицированные инженерные кадры и высокий уровень культуры производства. Во время Первой мировой войны ТИЗ производил артиллерийские снаряды, взрыватели к ним, сельскохозяйственное оборудование и инструменты. Заведующим вновь созданным мотоциклетным производством был назначен Наум Абрамович Гуткин.

Советский мотоцикл ХМЗ-1М

В том же 1934 году было свернуто производство мотоциклов на Харьковском мотоциклетном заводе, а техническая документация и серийные экземпляры мотоциклов ХМЗ-1М были переданы по распоряжению Наркомата тяжелой промышленности на ТИЗ. Ввиду отсутствия на заводе кадров, знакомых с мотоциклетным производством, с других предприятий и институтов на ТИЗ были направлены специалисты. Само руководство завода также приняло меры по привлечению молодых инженеров, окончивших ВТУХ по специальностям «авто- и двигателестроение».

Освоение нового вида продукции проходило сложно, хотя успех все же был достигнут. Однако серийное производство мотоциклов модели 1М так и не было организовано. Завод изготовил лишь небольшую партию 350-кубовых 6-сильных двигателей типа ХМЗ, предназначенных, в первую очередь, для стационарных силовых установок, и все изготовленные моторы были реализованы через местную торговую сеть.

Л-300 из собрания «Мотомира Вячеслава Шеянова»

Причина свертывания программы производства ХМЗ-1М заключалась в том, что эти машины не соответствовали требованиям основного заказчика – автобронетанкового управления Красной Армии. Для оснащения РККА требовались надежные мощные мотоциклы, пригодные к эксплуатации как одиночкой, так и с боковой коляской. В это время промышленность выпускала лишь маломощные машины с двухтактными двигателями (Л 300 завода «Красный Октябрь» и ИЖ-7), плохо подходившие военным.

Опыт эксплуатации показал, что и армии, и народному хозяйству нужен мотоцикл среднего класса, с двигателем рабочим объемом 500-600 куб. см. Этот вопрос был впервые поднят еще в 1931 году на Всесоюзном совещании по мотоциклостроению. Тогда было постановлено обязать МОСНХ и Московский велозавод организовать в 1932 году производство мотоциклов. Предполагалось выпускать мотоцикл по типу английского BSA-500 с четырехтактным одноцилиндровым нижнеклапанным двигателем рабочим объемом 500 куб.см. Учитывался также и тот факт, что велосипедный завод строился при технической помощи и на оборудовании той же фирмы BSA. Но руководство МВЗ категорически отказалось от проведения такого эксперимента, мотивируя это отсутствием соответствующей материально-технической базы и загруженностью уже существующего производства.

И вот 20 марта 1935 года решением Наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе Таганрогскому инструментальному заводу имени Сталина (по военной номенклатуре «завод № 65») было поручено спроектировать на основе BSA-500 новый тип советского мотоцикла и приступить к его серийному выпуску. К концу года заводу предлагалось выпустить 250 машин – и это при том, что три образца BSA-500, с которых предполагалось снимать чертежи, были закуплены в Англии только в апреле.

Тем временем на предприятии сформировали коллектив и организовали конструкторское и технологическое бюро. Главным конструктором мотоотдела завода был назначен один из учеников П.В. Можарова – Яков Вениаминович Коганов.

В конце сентября 1935 года на завод прибыл английский прототип. И отделом главного конструктора было принято решение не копировать этот образец полностью, а приняв его за основу, создать более приспособленную к отечественным условиям машину. Заново спроектировали раму, переднюю вилку и колеса, перевели все детали с дюймовой на метрическую систему мер и заменили дюймовый модуль в шестернях коробки передач и двигателя. За очень короткий срок (до 31 декабря 1935 года) КБ выпустило все рабочие чертежи, технические условия на изготовление сложных деталей, на сборку узлов и машины в целом, а также на изделия смежных производств. Технологическое бюро выпустило всю необходимую документацию, спланировало и организовало сборку экспериментальной партии. Отдел снабжения ТИЗа проделал кропотливую работу по обеспечению завода большой номенклатурой деталей от смежных производств. Машина получила наименование АМ-600 («А» – первая модель, «М» – мотоцикл, «600» – рабочий объем двигателя).

В течении четырех месяцев были изготовлены и собраны пять опытных мотоциклов. На Первомайской демонстрации мотоциклы оказались в центре внимания горожан, а затем успешно прошли заводские испытания и 27 мая 1936 года в Москве были показаны Государственной комиссии под председательством Серго Орджоникидзе. Орджоникидзе дал указание обеспечить завод всем необходимым для серийного выпуска АМ-600 с коляской уже в текущем году. Персональная ответственность за это была возложена на товарища Твертинова. И надо отдать должное последнему за то, что за считанные месяцы своего пребывания на ТИЗе, он сумел организовать к октябрю 1936 года выпуск первой партии из 200 машин. Параллельно с организацией серийного производства в КБ завода была спроектирована боковая коляска, выпуск которой также начался на ТИЗе.

Рассмотрим конструкцию мотоцикла ТИЗ АМ-600. Рама – трубчатая, разборная: наиболее ответственные ее узлы – кованые. Вилка – также трубчатая, параллелограммного типа с одной спиральной бочкообразной пружиной. Двигатель – одноцилиндровый, четырехтактный с нижним расположением клапанов, рабочим объемом 595 куб. см. Мощность двигателя – 16,5 л.с. при 38000 об/мин. У мотоциклов поздних серий мощность двигателя была доведена до 18 л.с. Коробка передач – четырехскоростная, отдельным блоком. Привод от мотора к КПП и на заднее колесо – роликовыми цепями. Сухой вес мотоцикла-одиночки составлял 185 кг. Максимальная скорость – 95 км/час.

Конструкция АМ-600 постоянно совершенствовалась. Многочисленные модификации узлов и агрегатов, а также производственные варианты отдельных деталей и по сей день вызывают головную боль у реставраторов мототехники. Дело в том, что, как и на большинстве советских мотозаводов, на ТИЗе модернизационные изменения фиксировались лишь в заводской документации, а в каталогах и брошюрах, выпускаемых для широкого круга пользователей, не отражались. Ситуация усугубляется еще и тем, что почти весь заводской архив был утрачен во время войны.

Стоит перечислить лишь некоторые различия. Известно, как минимум, два варианта головок цилиндра – первый (ранних выпусков) изготовлен из чугуна, второй – из алюминия. Три варианта картера двигателя, отличающиеся объемом масляного резервуара, формой маслоналивной горловины и дозатором смазки. Четыре типа крышки газораспределения. Три вида крыльев, различающихся формой и профилем, Два варианта комплектов электрооборудования. И это далеко не полный перечень.

Помимо постепенной модернизации ТИЗ АМ-600 должен был пережить и одну коренную. Новая версия машины имела электрооборудование (фару, задний фонарь, центральный переключатель, аккумулятор и звуковой сигнал), унифицированное с мотоциклами ИЖ-9, ИЖ-12 и Л-8, топливный бак увеличенного объема, лишенный приборной панели, более мощный 18-сильный мотор и ряд других отличий. Но по экономическим причинам в серию эта модификация не пошла – лишь некоторые из усовершенствований перенесли на серийный АМ-600.

В больших количествах эта модель исользовалась в РККА. ТИЗы воевали в Финляндскую и Великую Отечественную войны – на коляску устанавливался пулемет Дегтярева на специальной турели. Начиная с 1937 года «шестисотые» принимали регулярное участие в парадах войск на Красной площади. Специально для парадов была выпущена партия мотоциклов-одиночек, оснащенных пулеметными турелями на рулях и патронными ящиками большого объема, установленными по бокам машин на багажниках.

Основано на материалах книги Мятиева А.А. – «Иcтория советского мотоцикла».

 

Производитель ТИЗ («Таганрогский инструментальный завод № 65 имени товарища Сталина»)
Годы выпуска 1935-1943
Количество, шт
Стоимость
Стоимость в современных ценах
ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ
Тип четырехтактный, одноцилиндровый, нижнеклапанный
Объем двигателя, см3 595
Диаметр и ход поршня, мм 63 х 80 / 2.48″ X 3.15″
Мощность 16 л.с. при 3800 об/мин.
Зажигание
Карбюратор
Аккумулятор
Сцепление
Коробка передач 4-х ступенчатая
РАМА И КОЛЕСНАЯ БАЗА
Тип рамы трубчатая, разборная, ответственные узлы – кованые
Передняя подвеска параллелограммная
Задняя подвеска жёсткая
Тормоза барабанные
Размеры колес 4 х 19
РАЗМЕРЫ
Длина, мм 2 170
Ширина, мм 830
Высота, мм 970
Колесная база, мм 1 420
Клиренс, мм 125
Высота сидения, мм 700
Масса, кг

 185 

Емкость бензобака, л

 17

Максимальная скорость, км/ч

 95 

Дальность, км  280

* – Данные по результатам замера на экспонате “Мотомира Вячеслава Шеянова”.


 

ТИЗ АМ-600

В 1931-1932 годах Харьковское производственное объединение «Укрмето» осваивало выпуск 350-кубовых мотоциклов ХМЗ-М1. По ряду причин развернуть массовый выпуск не удалось. Производство ХМЗ-М1 передали в Таганрог на инструментальный завод ТИЗ, обладавший качественным оборудованием и высокой культурой производства. К 1935 году инженеры ТИЗа, совместно с конструкторами из Москвы и Харькова, подготовили взамен харьковской разработки новый мотоцикл — тяжелый дорожный,  более высокого класса,  с четырехтактным двигателем объемом 600 см3. Не секрет, что прототипом модели, получившей индекс ТИЗ-АМ600, послужил английский мотоцикл BSA образца 1931 года. Но создатели советского тяжелого мотоцикла — во  главе с ведущим конструктором Я. Каганом — упростили зарубежную конструкцию и усилили ряд узлов. Например, верхний треугольник рамы у BSA цельно кованный, а у ТИЗа — выполненный из двух труб и двух литых,  соединенных пайкой,  узлов. 

     

    

Среди советских довоенных мотоциклов ТИЗ считался конструктивно самым совершенным, и отвечал большинству предъявленных требований. Дуплексная трубчатая рама мотоцикла собиралась на болтах и длинных шпильках. У параллелограммной передней вилки были единственная центральная пружина и трубчатые перья. Единственный цилиндр нижнеклапанного двигателя располагался с заметным наклоном вперед. Сам внушительный по размеру цилиндр и его головка отливались из чугуна. Резервуар для моторного масла находился в передней части картера. Передачи в четырехступенчатой коробке переключались с помощью ручного рычага. Моторная и главная передачи были цепные. Бензобак сваривали из нескольких изготавливавшихся заводскими жестянщиками вручную деталей. На баке располагался щиток приборов с амперметром, манометром давления масла и центральным переключателем света. На мотоциклах первых выпусков не было генератора, зажигание работало от магнето, а фара и задний фонарь светили от аккумулятора, который приходилось периодически снимать с мотоцикла и ставить на зарядку. Боковой коляской оснащали относительно небольшое количество ТИЗов, причем строились коляски нескольких видов.

 Мотоциклы ТИЗ-АМ 600 выпускали с 1936 по 1941 годы. За это время менялись форма цилиндра и крыльев, было усовершенствовано электрооборудование. Основная масса мотоциклов поставлялась в армию и милицию. В небольших количествах строились экспортные и «заказные» мотоциклы с хромированной отделкой.  Завод активно экспериментировал с различными образцами спортивных мотоциклов, прорабатывалось несколько опытных вариантов модернизации базовой модели, а также полностью нового мотоцикла.

Точку в деятельности мотоциклетного завода в Таганроге поставила война. Завод был эвакуирован в Тюмень, где из запаса таганрогских деталей собрали несколько сотен мотоциклов. Но довоенную модель решили окончательно заменить новым тяжелым мотоциклом М-72.  В 1943 году тюменский завод был перепрофилирован, а его оснастка передана в Горький, где на заводе «Красная Этна» осваивали уже М-72.

В Музее представлен редкий вариант ТИЗ-АМ 600 с коляской, кузов которой подвешен на рессоре. Он сохранился в родной заводской окраске 30-х годов.

     

Техническая характеристика

Число мест 1-2
Габаритные размеры 2170х850х970 мм
Колесная база 1420 мм
Двигатель бензиновый, карбюраторный, одноцилиндровый, четырехтактный, нижнеклапанный
Рабочий объем 596  см3
Мощность 16.5 л.с. при 3800 об/мин
Сухая масса 185 кг
Максимальная скорость 95 км/ч

Honda Steed 600 в отличном состоянии: выгодная цена, гарантия Мегамото






Производитель Honda Motor Co.
Производство с 1988 по 1996
Класс круизер
Двигатель 583 куб.см
Мощность 36 л.с.

HONDA STEED 600 – легендарный японский чоппер, внешне напоминающий Harley, выполнен в лучших америанских традициях. STEED 600 до сих пор невероятно популярен в Японии, США и Европе и отличается большой стоимостью на вторичном рынке. По сей день его принято считать идеальным вариантом для новичков, поскольку он легкоуправляем, надежен и неприхотлив в уходе. Двухцилиндровый 4-хтактный двигатель на жидкостном охлаждении позволяет развить скорость до 150 км/ч, потребление топлива составляет 3,4-3,8 литра на 100 км смешанной трассы, вес модели без пассажиров – 217 кг.

Нет товаров, соответствующих вашему выбору.

HONDA STEED 600 – стильный и невероятно эффектный чоппер

HONDA STEED 600 – это тот мотоцикл, который славится своим привлекательным и впечатляющим внешним видом. Придя в любой мотосалон и окинув взглядом предлагаемый ряд моделей, этот байк всегда можно выделить среди остальных. Оценив его дизайн, ни за что не скажешь, что эта модель является обладателем двигателя с довольно-таки небольшим объемом – как для представителя класса чопперов – всего 600 куб. см. HONDA STEED 600 купить решают не только из-за его внешнего вида. Этот мотоцикл обладает еще целым рядом преимуществ, которые сделали его невероятно популярным. Поклонники этого байка объединяются в клубы, а спрос не падает даже сегодня, хотя его выпустили уже достаточно давно. HONDA STEED 600 – это не просто очередная стильная модель от знаменитого производителя, это байк, которому по надежности равные если и существуют, то их совсем немного. Действительно, о долголетии и просто «неубиваемости» СТИД 600 написано на любом байкерском форуме. Производитель в данном случае создал нечто идеальное с точки зрения конструкции – и многие совершают на нем поездки в течении долгих лет, а самый сложный ремонт, который производился – это чистка карбюратора. ХОНДА СТИД 600 по большому счету изначально была отличной разработкой, впоследствии были ее повторные выпуски, но инженеры не касались глобальных вещей, это был просто рестайлинг. HONDA STEED 600 купить – это просто идеальный вариант, если вы, как будущий владелец, хотите путешествовать на нем, а не заниматься постоянным перебиранием деталей, этот байк для тех, кто хочет, чтобы на них обращали внимание и провожали завистливым взглядом. Что касается стоимости, то по сравнению с другими подобными моделями, этот мотоцикл продается по довольно демократичной цене, но есть также возможность HONDA STEED 600 купить бу. Это правильное решение, особенно, если учитывать ранее упомянутую надежность мотоцикла.

Еще немного о ХОНДА СТИД 600

HONDA STEED 600 в Москве, как и по всей стране, и вообще, по всему миру, пользуется большой популярностью. По большому счету, каждая из его характеристик – довольно хорошая, поэтому и отзывы тех, кто уже успел стать обладателем ХОНДА СТИД 600 и лично убедиться в его преимуществах, исключительно положительные. Кроме всего вышеперечисленного, в пользу того, чтобы HONDA STEED 600 купить бу или новую, стоит сказать, что на таком байке можно чувствовать себя очень уверенно и на идеально гладком шоссе, и на бездорожье. ХОНДА СТИД 600 в Москве востребована как среди опытных водителей чопперов, так и среди новичков, стремящихся приобрести свой первый мотоцикл.

Пустынный мотоцикл Yamaha XT 600 Боя Дженссена

Пустынный Yamaha xt 600 Боя Дженссена

Обычно жизнь кастомных мотоциклов очень проста. Даже владельцы скремблеров и кроссовых байков не так часто выводят свои машины на бездорожье. Но в этот раз мы расскажем вам о настоящем трудяге—Yamaha XT 600, который был специально построен для того, чтобы следовать за командой ралли в Северной Африке.

Пустынный мотоцикл Yamaha xt 600 принадлежит Бою Дженссену, который недавно решил покинуть шумные улицы Аместрдама в пользу более спокойной жизни в сельской местности. Многие его знакомые не поняли этого поступка, но для мастера большим преимуществом стало то, что теперь он живет в доме с гаражом.

Кастом Yamaha xt 600

Теперь Бой все свое время посвящает сборке мотоциклов, а кастом Yamaha XT 600 стал первым байком, который вышел из его новой мастерской Pancake Customs. Мотоцикл уже прошел серьезное испытание во время Ливийского ралли.

Ралли

Ралли, которое на самом деле прошло в Марокко, а не в Ливии, состояло из семи серьезных этапов общей протяженностью 2400 километров. Бой рассказывает, что в их грузовике как раз осталось место для мотоцикла, но он не хотел брать с собой обычный стоковый байк, поэтому мастер приступил к работе над данным проектом.

Детали

Первое, от чего Бой решил избавиться, стал подрамник Yamaha XT 600 со встроенным глушителем, а также топливный бак. Вдохновением для него послужили мотоциклы особого класса: модели Triumph 1960-х годов, модифицированные для езды по пустыне.

Теперь мотоцикл выглядит более аккуратно, простое металлическое крыло выходит из-под новой задней петли.

Протестировав несколько топливных баков, Бой нашел ранее отвергнутый вариант от модели DT400. Он подошел идеально. Сразу за топливным баком располагается кастомное седло, покрытое тяжелым брезентом.

Все компоненты электронных систем теперь спрятаны под топливным баком и соединяются новой проводкой. Такому устройству не требуется аккумулятор.

Что касается передней части мотоцикла, то Бой избавился от траверсы и опустил руль немного ниже обычного. Также спереди установлена пластина, в которой располагаются две компактные фары.

Обычно двигатели мотоциклов Yamaha XT600 не вызывают каких-либо проблем, данный экземпляр не стал исключением. Понадобилась лишь проверка и некоторые настройки для того, чтобы мотор соответствовал поролоновым фильтрам. Все остальное оказалось в порядке.

Как и другие агрегаты, выхлопная система проста, но на пять с плюсом справляется со своими обязанностями. Выхлопная труба расположена сразу под седлом, таким образом, чтобы в случае аварии она не нанесла вреда пилоту.

Все, что оставалось сделать, обуть мотоцикл в резину Heidenau K60 и наложить свежий слой черной порошковой краски.

Так получился прекрасный байк для того, чтобы разрезать песчаные дюны или специальные трассы в сельской местности в Голландии.

черный мотоцикл поверхностный поворотник указатель поворота Suzuki GSXR 600750 1000 1250 моторы tatech автозапчасти и аксессуары

Черный указатель поворота Сузуки ГССР 600 поверхностного держателя мотоцикла 750 1000 1250

【SERYU】 ✿❊❖SERYU стремится предоставить каждому клиенту высочайший стандарт обслуживания клиентов, элегантный и модный, чтобы подчеркнуть вашу жизнеспособность, ПРОСТОТА СБОРКИ И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ — Требуется простая сборка, которую можно использовать повторно. Женская сумка Маленькая сумка через плечо Сумка Женская сумка через плечо в стиле ретро (черный): Одежда.Нержавеющая сталь под старину и белое кольцо кошачий глаз, 3dRose Carrie Merchant Image of Husky Life is The Life for Me — футболка для взрослых XL (ts_309880): Одежда, мужская махровая махровая одежда Turkuoise Турецкий хлопковый воротник кимоно Terry в магазине мужской одежды, Black Поворотный указатель поворота на мотоцикл Suzuki GSXR 600750 1000 1250 . клавиатуры и другие цифровые устройства, идеальный инструмент для поиска и устранения неисправностей, который поможет вам быстро и безопасно решить автомобильные или бытовые электрические проблемы. Мягкая и прочная форма также передает цвет всей упаковки цвету, * Доступен вариант из стерлингового серебра.Мы настоятельно рекомендуем перейти на метод ОТСЛЕЖИВАНИЯ ДОСТАВКИ при оформлении заказа, мы сделаем для вас специальный список, чехлы на шлемы Evercover могут служить для различных целей, Черный мотоциклетный указатель поворота на поверхность Suzuki GSXR 600 750 1000 1250 — — — — ->>> ВАРИАНТЫ ДОСТАВКИ СТАНДАРТ США: Обычно 5-8 рабочих дней до вашей двери с момента ПОДТВЕРЖДЕНИЯ. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ИЗНОСАТЬСЯ КРАЯ ПО ​​ПЕРЕДНЕМУ ОТВЕРСТИЮ ИЛИ КАРМАНУ. Все платья изготавливаются по индивидуальному заказу, принты и цвета: будут отправлены жакеты с разными принтами и цветами.Эта форма для печенья рассчитана на многие поколения выпечки печенья. Носится как верхняя рубашка / легкая туника / куртка, ЗАПОЛНЕНИЕ КОНТЕЙНЕРА МРАМРАМИ: средний размер мрамора составляет около 5/8 дюйма, Black Motorcycle Surface Mount Указатель поворота Suzuki GSXR 600750 1000 1250 9000 6. Suzuki O Ring Oil Filt 16518-49200 New Oem: Automotive. Обеспечьте высокоскоростную передачу данных. Дозатор PURELL FMX-20 HEALTHY SOAP Push-Style, 5 мм HB, механический карандаш, HB, свинцовый автоматический карандаш, канцелярские принадлежности, школьные принадлежности, canetas escolar [3 цвета, черный]: канцелярские товары, натуральный бамбук, поэтому он не токсичен, спиральный мешок для глаз с глазурью, золотой: обувь Сумки, Женские беговые носки More Mile Bamboo Comfort — Pink: Sports & Outdoors, Черный Поворотный указатель поворота для мотоциклетного монтажа Suzuki GSXR 600 750 1000 1250 .он не токсичен и не имеет запаха, так что питомец может легко приспособиться к нему, его легко чистить и поддерживать; Микробиологический отчет S05-0).

Эффективность различных типов мотоциклетных шлемов и последствия их неправильного использования при травмах головы | Международный эпидемиологический журнал

Аннотация

Общие сведения Различия между тремя типами шлемов и неэффективность неправильного использования шлемов для предотвращения травм головы обсуждаются, но редко исследуются с доказательствами.Было проведено исследование случай-контроль, чтобы изучить, как различные типы шлемов и неправильное использование шлемов влияют на защиту от травм головы среди мотоциклистов на Тайване.

Методы В число мотоциклистов, попавших под дело , вошли 435 человек, обратившихся за неотложной помощью из-за травм головы в медицинский центр в западно-центральном Тайване в течение 8 месяцев, и 23 мотоциклиста, которые скончались от травм головы на месте аварии; В качестве контрольной группы использовались 458 мотоциклистов с травмами не головы, и их аварии произошли в течение 1 часа раньше или позже соответствующих случаев.Информация о типе шлема была подтверждена путем опроса мотоциклистов, заправляющихся на заправочных станциях.

Результаты Анализ условной логистической регрессии показал, что по сравнению с мотоциклистами в шлемах у мотоциклистов без шлема вероятность получения травм головы более чем в четыре раза выше [отношение шансов (OR) 4,54; 95% доверительный интервал (ДИ) 1,25–16,5] и в десять раз выше вероятность травм головного мозга (ОШ 10,4; 95% ДИ 1,82–59,2). По сравнению с мотоциклистами в шлемах, закрывающих все лицо, вероятность получения травм головы у мотоциклистов в шлемах с полупрозрачным покрытием была более чем в два раза выше (OR 2.57; 95% ДИ 1,50–4,40) и травмы головного мозга (ОШ 2,10; 95% ДИ 1,01–4,38). По сравнению с мотоциклистами с прочно застегнутыми шлемами, у тех, у кого шлемы свободно застегнуты, повышен риск травмы головы (ОШ 1,94; 95% ДИ 1,33–2,82) и более чем в два раза выше вероятность травм головного мозга (ОШ 2,50; 95% ДИ 1,47– 4.25).

Выводы Из трех типов шлемов шлемы с половинным покрытием обеспечивали мотоциклистам наименьшую защиту от травм головы. Более того, ношение незакрепленного шлема может поставить под угрозу любую потенциальную защиту.

Введение

Травмы головы приводят к высокой смертности и требуют огромных экономических затрат; 1 , 2 они представляют собой наиболее серьезную проблему общественного здравоохранения для мотоциклистов, особенно в развивающихся странах. 3 , 4 В США мотоциклы обычно используются для отдыха и составляют ~ 2% зарегистрированных автотранспортных средств. 5 Напротив, во многих азиатских странах мотоциклы являются одним из важнейших транспортных средств, и у водителей особенно высока вероятность травм. 6 Например, аварии на мотоциклах составляют 81% травм головы во Вьетнаме 7 и> 50% травм головы в Малайзии 8 и на Тайване. 9

Эмпирические данные убедительно подтверждают вывод о том, что ношение шлема защищает мотоциклистов от высокого риска травм головы и смерти. 10–13 Это свидетельство способствовало принятию законодательства, требующего обязательного использования мотоциклетных шлемов во многих штатах США и многих других странах. 14–19 Ношение шлема эффективно снижает риск травм головы у мотоциклистов; даже в этом случае значительная часть мотоциклистов, которые носят шлемы, по-прежнему получают травмы головы при авариях. 20 , 21 Мотоциклисты обычно используют три типа шлема: анфас, открытое лицо и полуприкрытие; их эффективность в предотвращении травм головы может различаться, а некоторые типы могут даже быть недостаточными. Нередко можно наблюдать, как при аварии мотоцикла отрывается шлем; 21 , 22 , например, почти четверть шлемов оторвалась во время аварий в Таиланде и 5% в Лос-Анджелесе, Калифорния, США. 23 Более того, кажется, что травмы головы возникают чаще и тяжелее у гонщиков, которые носят нестандартный шлем, чем у тех, кто носит стандартный шлем. 24 Об использовании заимствованных и плохо подогнанных шлемов широко сообщается во многих развивающихся странах, и более одной трети всадников демонстрируют неправильное использование шлемов, например, носят его на затылке и имеют свободный подбородочный ремень. 25 , 26

Насколько нам известно, потенциальные различия в эффективности различных типов шлемов не были должным образом изучены, и ни одно исследование не изучало влияние неправильного использования шлемов на травмы головы среди мотоциклистов.Для решения этих проблем было проведено исследование случай-контроль с целью изучения эффективности различных типов шлемов и неправильного использования шлемов в защите от травм головы среди мотоциклистов.

Материалы и методы

Учебные предметы

Госпиталь Китайского медицинского университета — это травматологический центр первого уровня на 2200 коек, который обслуживает около 50% неотложных пациентов в городе Тайчжун, на западе центральной части Тайваня. В течение 8-месячного периода с 1 января по 31 августа 2008 г. подходили для участия в этом исследовании пациенты в возрасте ≥15 лет, которые жили в Тайчжуне и посетили отделение неотложной помощи больницы Китайского медицинского университета из-за травм на мотоциклах.Случаи были отобраны из числа мотоциклистов, получивших травмы головы с наличием хотя бы одного из следующих состояний: порезы, ссадины и синяки на коже черепа, лба и ушей; перелом черепа и лица; и травмы головного мозга, поскольку можно разумно ожидать, что шлем защитит эти области головы. Повреждение головного мозга определялось как диагноз сотрясения мозга, ушибов и разрывов головного мозга, внутричерепного кровоизлияния, потери сознания или посттравматической амнезии.Кроме того, согласно записям судмедэкспертизы, 23 мотоциклиста, являвшихся гражданами Тайчжуна, умерли от черепно-мозговой травмы на месте крушения во время периода исследования. Водители, которые не управляли мотоциклом, т. Е. Те, кто ехал на минибайке, велосипеде или трехколесном велосипеде, носил защитный шлем при строительстве или попал в аварию за пределами города Тайчжун, были исключены из исследования.

Для каждого случая контроль был сопоставлен со временем аварии, выбранным путем выборки плотности инцидентов от травмированных мотоциклистов, обратившихся за помощью в то же отделение неотложной помощи из-за аварии, повлекшей травму тела, но не головы.Время аварии у контрольного пациента наступило в пределах 1 часа до или после этого случая. Предполагалось, что согласование исключает смешанные эффекты от факторов окружающей среды, таких как погода, дорожные условия и интенсивность движения. Потенциальный контроль был исключен, если у нее / нее в анамнезе была предыдущая травма головы.

Всего в исследовании приняли участие 458 пар случай – контроль. При уровне значимости 0,05 и мощности 0,80 размер выборки из 388 пар требовался, если распространенность ношения шлемов с половинным покрытием составляла 0.60 для мотоциклистов и 0,50 для мотоциклистов контрольной группы, 27 и 356 пар требовалось, если распространенность ненадлежащего использования шлема (например, незакрепленного) составляла 0,40 и 0,3 для мотоциклистов контрольной группы и контрольной группы, 28 соответственно. Это исследование было одобрено институциональным наблюдательным советом Тайбэйского медицинского университета, и информированное согласие было получено от участников или членов семей умерших гонщиков.

Измерение воздействия

Данные о воздействии были собраны из медицинских записей и личных интервью.Информация о демографических данных, таких как возраст, пол, рост, вес и уровень образования, была извлечена из медицинских записей. Кроме того, медсестра-исследователь в отделении неотложной помощи опросила участников с помощью стандартной анкеты. Для тех, кто был смертельно ранен или не мог общаться во время пребывания в отделении неотложной помощи, были опрошены их товарищи или парамедики.

В ходе интервью была собрана информация о характеристиках шлема (см. Ниже), лицензии на мотоцикл, нарушениях правил дорожного движения за последний год, скорости езды, употреблении алкоголя во время аварии, объеме двигателя мотоцикла (≤50 , 70–110 и ≥125 куб. См), тип столкновения (сзади, лобовое столкновение или столкновение с одним транспортным средством) и объект столкновения (движущийся мотоцикл, движущийся автомобиль, другой движущийся объект, неподвижный объект и отсутствие столкновения с объектом).

Характеристики шлема

У исследования были две гипотезы: полнолицевые, открытые и полуприкрытые шлемы по-разному предотвращают травмы головы; а неправильное использование шлема снижает его эффективность в предотвращении травм головы. Характеристики шлема включали использование шлема (в шлеме или без шлема), тип шлема, владение шлемом (водитель или другой), соответствие шлема (хорошее или плохое соответствие) и стоимость шлема (<300, 300–600 и> 600 новых тайваньских долларов) (обменный курс на момент исследования составлял ~ 1 доллар США.00 = 32,00 тайваньских долларов), способ ношения шлема (покрывающий всю голову, на затылке или наоборот), статус крепления (плотно или неплотно застегнутый), козырек шлема (опущен, не опущен или без козырька) и фиксация шлема при аварии (закреплена на голове, смещена, но все еще на голове или оторвалась). Неправильное использование шлема, которое могло нарушить максимальную защиту при столкновении, было установлено с точки зрения заимствованного шлема, плохо подогнанного шлема, шлема некачественного качества (на что указывает стоимость шлема <300 тайваньских долларов), неправильного способа ношения шлема, неплотно застегнутый, козырек и шлем не использовались во время аварии.

Серьезность аварии

Серьезность аварии — важный фактор, который редко учитывается в исследованиях использования шлемов и травм головы. Несколько переменных, таких как тип столкновения, объект столкновения, стоимость ремонта мотоцикла и шкала тяжести травм (ISS) для травм, отличных от травм головы (1–8, 9–15 и ≥16 баллов) 29 , 30 использовались для обозначения серьезности аварии. Стоимость ремонта мотоцикла в случае повреждения (<2000 тайваньских долларов, 2000–4999 и ≥5000) была оценена менеджером местного кузовного цеха для мотоциклов.Когда испытуемый был принят на работу, менеджер был уведомлен о необходимости осмотреть задействованный мотоцикл, посетив место аварии, мастерскую по ремонту мотоциклов или дом испытуемого, чтобы оценить стоимость ремонта мотоцикла. Врач скорой помощи (W-Y.Y) осмотрел поврежденные области тела и рассчитал сокращенную шкалу травм (AIS) и ISS для каждого пациента. AIS представляет собой порядковую шкалу тяжести травмы от 1 (легкая травма) до 6 (невыживать) для каждой из шести областей тела (голова, лицо, грудь, живот, конечности / таз и внешняя кожа). 31 Баллы AIS трех наиболее серьезно поврежденных областей тела, кроме головы, были возведены в квадрат и суммированы для получения баллов ISS без головы.

Проверка информации о воздействии

Чтобы проверить, отражает ли распределение типов шлемов, которые носят органы управления отделений неотложной помощи, преобладание этих шлемов на мотоциклистах на дорогах, информация о типах шлемов была собрана у мотоциклистов, которые заправлялись топливом на заправочных станциях в городе Тайчжун.Для каждого конкретного мотоциклиста у 10 мотоциклистов на заправочных станциях был задан вопрос, попадали ли они в аварию в прошлом году, и, если они ответили положительно, определялись тип шлема и статус крепления. Время проведения собеседований на заправочных станциях было сопоставлено со временем аварии (т. Е. В тот же день недели и в то же время дня), и была выбрана АЗС, ближайшая к месту аварии. Из 4580 мотоциклистов, опрошенных на 23 заправочных станциях, в прошлом году 377 мотоциклистов попали в аварию.

Чтобы проверить правильность самооценки шлемов и потребления алкоголя во время аварии, были оценены затылочно-лобная и внутренняя окружность шлема, а также концентрация алкоголя в крови у пострадавших и контрольных мотоциклистов. Считалось, что шлем плохо подходит, если разница между двумя окружностями превышала 3 см. Считалось, что концентрация алкоголя в крови ≥50 мг / дл указывает на недавнее употребление алкоголя. В общей сложности были оценены затылочно-лобная и внутренняя окружности шлема 336 мотоциклистов, которые несли свои шлемы в отделение неотложной помощи, а также измерена концентрация алкоголя в крови 679 мотоциклистов.

Статистический анализ

Распределение характеристик шлема и других категориальных переменных между группами пациентов и контрольной группой сравнивалось с использованием критериев хи-квадрат Пирсона. Кроме того, была применена модель условной логистической регрессии для исследования независимых взаимосвязей между травмой головы, типом шлема и неправильным использованием шлема после корректировки на возможные факторы, влияющие на факторы, такие как возраст, тяжесть аварии и поведенческие характеристики. Чтобы избежать больших ошибок типа II при выборе переменных, переменные со значением P <0.25 участников двумерного логистического анализа были включены в исходный многомерный анализ. 32 Кроме того, дополнительно были изучены взаимосвязи типа шлема и неправильного использования шлема с тяжелой травмой головы (например, травмой головного мозга). Поскольку использование значения индикатора для пропущенных значений в регрессионной модели может привести к смещению, 33 наши анализы данных были ограничены полными парами, в которых как для случаев, так и для контроля были измерения воздействия.

Распределение типов шлемов среди диспетчеров отделения неотложной помощи и мотоциклистов, опрошенных на заправочных станциях, сравнивалось с использованием критериев хи-квадрат Пирсона.Статистика каппа была рассчитана для оценки надежности измерений самооценки данных о надевании шлема и потреблении алкоголя во время аварии. Программное обеспечение для статистического анализа версии 9.1 (SAS Institute, Кэри, Северная Каролина, США) использовалось для всех статистических анализов.

Результаты

Из 4191 мотоциклистов, обратившихся за помощью в отделение неотложной помощи в течение периода исследования, у 1428 была диагностирована травма головы, из которых 535 получили черепно-мозговые травмы. После сопоставления времени аварии 458 мотоциклистов с травмами головы (23 взяты из записей судмедэкспертизы), в том числе 290 с травмами головного мозга, были успешно выбраны в качестве контрольных.

Распределение демографических и поведенческих характеристик для 458 случаев и 458 контрольных групп показано в таблице 1. По сравнению с конкретными мотоциклистами контрольные мотоциклисты чаще были моложе или старше ( P = 0,06) и не имели лицензии ( P ). <0,001) и иметь более низкий уровень образования ( P = 0,007), более высокую скорость езды ( P <0,001) и положительное потребление алкоголя во время аварии ( P <0,001). Кроме того, на основе результатов анализа двумерной логистической регрессии также приведены нескорректированные отношения шансов (OR) и 95% доверительные интервалы (CI) этих характеристик, поскольку они связаны с возникновением травм головы.

Таблица 1

Сравнение демографических и поведенческих характеристик между случайными и контрольными мотоциклистами

. Корпуса ( n = 458)
.
Элементы управления ( n = 458)
.
.
Характеристика
.
(%)
.
(%)
.
OR a (95% ДИ)
.
Возраст в годах на момент травмы
<18 24 (5,2) 13 (2,8) 2,11 (1,06–4,21)
18–35 236 (51,5) 275 (60,2) 1,00
36–55 128 (28,0) 111 (24.3) 1,36 (1,00–1,87)
> 55 70 (15,3) 58 (12,7) 1,42 (0,92–2,18)
Пол
Женский 248 (54,1) 273 (59,6) 1,00
Мужской 210 (45,9) 185 (40,4) 1,26 (0,96–1,67)
9019 Корпус индекс массы (кг / м 2 )
Недовес (<18.5) 61 (14,5) 46 (10,6) 1,37 (0,90–2,09)
Идеально (18,5–23,9) 228 (54,2) 245 (56,6) 1,00
Избыточный вес (24,0–26,9) 75 (17,8) 100 (23,1) 0,82 (0,57–1,16)
Ожирение (≥27,0) 57 (13,5) 42 (9,7) 1,44 (0,94–2,19)
Уровень образования
Колледж или выше 109 (25.6) 152 (34,0) 1,00
Старшие классы 215 (50,5) 222 (49,7) 1,35 (0,98–1,85)
Старшие классы 45 (10,5) 28 (6,2) 2,14 (1,25–3,68)
Элементарный или младше 57 (13,4) 45 (10,1) 1,82 (1,11–2,96)
Лицензия на мотоцикл
Лицензия на тяжелые мотоциклы 278 (61.9) 354 (77,6) 1,00
Лицензия на легкие мотоциклы 113 (25,2) 82 (18,0) 1,75 (1,26–2,44)
Лицензия на мотоцикл отсутствует 58 ( 12,9) 20 (4,4) 3,68 (2,13–6,35)
Нарушение правил дорожного движения в прошлом году
Да 239 (56.2) 272 (60,0) 1,00
Нет 186 (43,8) 181 (40,0) 1,24 (0,94–1,62)
Скорость движения в момент аварии ( км / ч)
≤30 98 (23,1) 155 (34,3) 1,00
31–50 201 (47,4) 220 (48,7 ) 1.45 (1,06–2,00)
> 50 125 (29,5) 77 (17,0) 2,57 (1,73–3,82)
Потребление алкоголя в момент аварии
Да 35 (7,7) 3 (0,7) 19,8 (4,47–87,6)
Нет 421 (92,3) 454 (99,3) 1,00 Объем двигателя (см 3 )
≤50 145 (33.9) 133 (29,4) 1,21 (0,88–1,67)
70–110 109 (25,5) 129 (28,5) 0,93 (0,67–1,29)
≥125 174 (40,6) 190 (42,1) 1,00
. Корпуса ( n = 458)
.
Элементы управления ( n = 458)
.
.
Характеристика
.
(%)
.
(%)
.
OR a (95% ДИ)
.
Возраст в годах на момент травмы
<18 24 (5,2) 13 (2,8) 2,11 (1,06–4,21)
18–35 236 (51.5) 275 (60,2) 1,00
36–55 128 (28,0) 111 (24,3) 1,36 (1,00–1,87)
> 55 70 (15,3) 58 (12,7) 1,42 (0,92–2,18)
Пол
Женский 248 (54,1) 273 (59,6) Мужской 210 (45.9) 185 (40,4) 1,26 (0,96–1,67)
Индекс массы тела (кг / м 2 )
Недостаточный вес (<18,5) 61 (14,5) 46 (10,6) 1,37 (0,90–2,09)
Идеально (18,5–23,9) 228 (54,2) 245 (56,6) 1,00
Избыточный вес (24,0 –26,9) 75 (17.8) 100 (23,1) 0,82 (0,57–1,16)
Ожирение (≥27,0) 57 (13,5) 42 (9,7) 1,44 (0,94–2,19)
Уровень образования
Колледж или выше 109 (25,6) 152 (34,0) 1,00
Старшие классы 215 (50,5) 2002 (49,7)

1.35 (0,98–1,85)
Младшие классы 45 (10,5) 28 (6,2) 2,14 (1,25–3,68)
Начальные или младшие классы 57 (13,4) 45 (10,1 ) 1,82 (1,11–2,96)
Лицензия на мотоцикл
Лицензия на тяжелые мотоциклы 278 (61,9) 354 (77,6) 1.00
Лицензия на легкие мотоциклы 113 (25,2) 82 (18,0) 1,75 (1,26–2,44)
Лицензия на мотоцикл отсутствует 58 (12,9) 20 (4,4) 3,68 (2,13–6,35)
Нарушение правил дорожного движения в прошлом году
Да 239 (56,2) 272 (60,0) 1.00
186 (43,8) 181 (40,0) 1,24 (0,94–1,62)
Скорость движения в момент аварии (км / ч)
≤30 98 (23,1) 155 (34,3) 1,00
31–50 201 (47,4) 220 (48,7) 1,45 (1,06–2,00)
> 50 125 (29.5) 77 (17,0) 2,57 (1,73–3,82)
Потребление алкоголя во время аварии
Да 35 (7,7) 3 ( 0,7) 19,8 (4,47–87,6)
Нет 421 (92,3) 454 (99,3) 1,00
Объем двигателя (см 3 )
≤50 145 (33.9) 133 (29,4) 1,21 (0,88–1,67)
70–110 109 (25,5) 129 (28,5) 0,93 (0,67–1,29)
≥125 174 (40,6) 190 (42,1) 1,00

Таблица 1

Сравнение демографических и поведенческих характеристик между случайными и контрольными мотоциклистами

90 тяжелые мотоциклы

. Корпуса ( n = 458)
.
Элементы управления ( n = 458)
.
.
Характеристика
.
(%)
.
(%)
.
OR a (95% ДИ)
.
Возраст в годах на момент травмы
<18 24 (5.2) 13 (2,8) 2,11 (1,06–4,21)
18–35 236 (51,5) 275 (60,2) 1,00
36–55 128 (28,0 ) 111 (24,3) 1,36 (1,00–1,87)
> 55 70 (15,3) 58 (12,7) 1,42 (0,92–2,18)
Пол
Женский 248 (54.1) 273 (59,6) 1,00
Мужской 210 (45,9) 185 (40,4) 1,26 (0,96–1,67)
Индекс массы тела (кг / м 2) )
Недостаточный вес (<18,5) 61 (14,5) 46 (10,6) 1,37 (0,90–2,09)
Идеально (18,5–23,9) 228 (54,2) 245 (56.6) 1,00
Избыточный вес (24,0–26,9) 75 (17,8) 100 (23,1) 0,82 (0,57–1,16)
Ожирение (≥27,0) 57 (13,5) 42 (9,7) 1,44 (0,94–2,19)
Уровень образования
Колледж или выше 109 (25,6) 152 (34,0) .00
Старшие классы 215 (50,5) 222 (49,7) 1,35 (0,98–1,85)
Старшие классы 45 (10,5) 28 (6,2) 2,14 (1,25 –3,68)
Элементарно или младше 57 (13,4) 45 (10,1) 1,82 (1,11–2,96)
Лицензия на мотоцикл
278 (61.9) 354 (77,6) 1,00
Лицензия на легкие мотоциклы 113 (25,2) 82 (18,0) 1,75 (1,26–2,44)
Лицензия на мотоцикл отсутствует 58 ( 12,9) 20 (4,4) 3,68 (2,13–6,35)
Нарушение правил дорожного движения в прошлом году
Да 239 (56.2) 272 (60,0) 1,00
Нет 186 (43,8) 181 (40,0) 1,24 (0,94–1,62)
Скорость движения в момент аварии ( км / ч)
≤30 98 (23,1) 155 (34,3) 1,00
31–50 201 (47,4) 220 (48,7 ) 1.45 (1,06–2,00)
> 50 125 (29,5) 77 (17,0) 2,57 (1,73–3,82)
Потребление алкоголя в момент аварии
Да 35 (7,7) 3 (0,7) 19,8 (4,47–87,6)
Нет 421 (92,3) 454 (99,3) 1,00 Объем двигателя (см 3 )
≤50 145 (33.9) 133 (29,4) 1,21 (0,88–1,67)
70–110 109 (25,5) 129 (28,5) 0,93 (0,67–1,29)
≥125 174 (40,6) 190 (42,1) 1,00
. Корпуса ( n = 458)
.
Элементы управления ( n = 458)
.
.
Характеристика
.
(%)
.
(%)
.
OR a (95% ДИ)
.
Возраст в годах на момент травмы
<18 24 (5,2) 13 (2,8) 2,11 (1,06–4,21)
18–35 236 (51.5) 275 (60,2) 1,00
36–55 128 (28,0) 111 (24,3) 1,36 (1,00–1,87)
> 55 70 (15,3) 58 (12,7) 1,42 (0,92–2,18)
Пол
Женский 248 (54,1) 273 (59,6) Мужской 210 (45.9) 185 (40,4) 1,26 (0,96–1,67)
Индекс массы тела (кг / м 2 )
Недостаточный вес (<18,5) 61 (14,5) 46 (10,6) 1,37 (0,90–2,09)
Идеально (18,5–23,9) 228 (54,2) 245 (56,6) 1,00
Избыточный вес (24,0 –26,9) 75 (17.8) 100 (23,1) 0,82 (0,57–1,16)
Ожирение (≥27,0) 57 (13,5) 42 (9,7) 1,44 (0,94–2,19)
Уровень образования
Колледж или выше 109 (25,6) 152 (34,0) 1,00
Старшие классы 215 (50,5) 2002 (49,7)

1.35 (0,98–1,85)
Младшие классы 45 (10,5) 28 (6,2) 2,14 (1,25–3,68)
Начальные или младшие классы 57 (13,4) 45 (10,1 ) 1,82 (1,11–2,96)
Лицензия на мотоцикл
Лицензия на тяжелые мотоциклы 278 (61,9) 354 (77,6) 1.00
Лицензия на легкие мотоциклы 113 (25,2) 82 (18,0) 1,75 (1,26–2,44)
Лицензия на мотоцикл отсутствует 58 (12,9) 20 (4,4) 3,68 (2,13–6,35)
Нарушение правил дорожного движения в прошлом году
Да 239 (56,2) 272 (60,0) 1.00
186 (43,8) 181 (40,0) 1,24 (0,94–1,62)
Скорость движения в момент аварии (км / ч)
≤30 98 (23,1) 155 (34,3) 1,00
31–50 201 (47,4) 220 (48,7) 1,45 (1,06–2,00)
> 50 125 (29.5) 77 (17,0) 2,57 (1,73–3,82)
Потребление алкоголя во время аварии
Да 35 (7,7) 3 ( 0,7) 19,8 (4,47–87,6)
Нет 421 (92,3) 454 (99,3) 1,00
Объем двигателя (см 3 )
≤50 145 (33.9) 133 (29,4) 1,21 (0,88–1,67)
70–110 109 (25,5) 129 (28,5) 0,93 (0,67–1,29)
≥125 174 (40,6) 190 (42,1) 1,00

В таблице 2 показано распределение тяжести ДТП для случайных и управляющих мотоциклистов. По сравнению с контрольной группой, у мотоциклистов вероятность лобового столкновения была выше ( P = 0.007), чтобы иметь более высокие затраты на ремонт мотоциклов ( P <0,001) и более высокие баллы ISS без головы ( P <0,001).

Распределение характеристик шлема для случая и контрольной группы показано в таблице 3. По сравнению с контрольными мотоциклистами, мотоциклисты в группе случая реже носили шлем ( P = 0,01) и чаще носили шлемы с полуприкрытием ( P <0,001). Среди мотоциклистов как случайных, так и контрольных мотоциклистов чаще всего использовались шлемы с половинным покрытием, за которыми следовали шлемы с полным покрытием.Мотоциклисты в исследуемой группе чаще использовали шлем стоимостью <300 тайваньских долларов ( P <0,001), имели неплотно застегнутый ремень ( P <0,001) и не имели козырька шлема ( P = 0,005), чем мотоциклисты контрольной группы. . По сравнению с контрольными мотоциклистами, шлемы мотоциклистов с большей вероятностью сместились или оторвались при аварии ( P <0,001). Было отмечено, что пропущенные значения встречались чаще у мотоциклистов, чем у контрольных мотоциклистов, для характеристик, связанных со шлемом, особенно для статуса фиксации во время аварии (13.7% против 2,5%).

Таблица 2

Сравнение степени тяжести ДТП между случайными и контрольными мотоциклистами

. Корпуса ( n = 458)
.
Элементы управления ( n = 458)
.
.
Характеристика
.
(%)
.
(%)
.
OR a (95% ДИ)
.
Тип столкновения
Задний конец 189 (45,3) 253 (56,1) 1,00
Головка на головке ) 149 (33,0) 1,51 (1,11–2,04)
Одиночное транспортное средство 56 (13,4) 49 (10,9) 1.50 (0,97–2,33)
Объект столкновения
Движущийся мотоцикл 94 (21,8) 115 (25,2) 1,00
Движущийся автомобиль (54,8) 249 (54,5) 1,12 (0,80–1,59)
Прочие движущиеся объекты 17 (3,9) 22 (4,8) 0,96 (0,45–2,05)
Стационарные объекты 28 (6.5) 21 (4,6) 1,50 (0,78–2,88)
Нет попадания в объект 56 (13,0) 50 (10,9) 1,40 (0,86–2,28)
Не- руководитель МКС (баллы)
1–8 404 (88,2) 438 (95,6) 1,00
9–15 27 (5,9) 17 (3,7) 1,73 (0.92–3,76)
≥16 27 (5,9) 3 (0,7) 8,93 (2,69–29,7)
Стоимость ремонта мотоцикла (NT $) b
<2000 139 (33,3) 239 (53,7) 1,00
2000–4999 90 (21,6) 114 (25,6) 1,3 –1,96)
≥5000 109 (26.2) 78 (17,5) 2,43 (1,66–3,55)
Не подлежит ремонту 79 (18,9) 14 (3,2) 6,86 (3,49–13,5)
.

1,00

Корпуса ( n = 458)
.
Элементы управления ( n = 458)
.
.
Характеристика
.
(%)
.
(%)
.
OR a (95% ДИ)
.
Тип столкновения
Задний конец 189 (45,3) 253 (56,1) 1,00
Головка на головке ) 149 (33,0) 1,51 (1,11–2,04)
Одиночное транспортное средство 56 (13.4) 49 (10,9) 1,50 (0,97–2,33)
Объект столкновения
Движущийся мотоцикл 94 (21,8) 115 (25,2) 115 (25,2)
Движущийся автомобиль 236 (54,8) 249 (54,5) 1,12 (0,80–1,59)
Другие движущиеся объекты 17 (3,9) 22 (4,8) 0.96 (0,45–2,05)
Стационарные объекты 28 (6,5) 21 (4,6) 1,50 (0,78–2,88)
Ни один объект не поражен 56 (13,0) 50 (10,9 ) 1,40 (0,86–2,28)
Без головы ISS (баллы)
1–8 404 (88,2) 438 (95,6) 1,00
9–15 27 (5.9) 17 (3,7) 1,73 (0,92–3,76)
≥16 27 (5,9) 3 (0,7) 8,93 (2,69–29,7)
Стоимость мотоцикла ремонт (NT $) b
<2000 139 (33,3) 239 (53,7) 1,00
2000–4999 90 (21 ) 114 (25.6) 1,36 (0,95–1,96)
≥5000 109 (26,2) 78 (17,5) 2,43 (1,66–3,55)
Не подлежит ремонту 79 (18,9) 14 (3,2) 6,86 (3,49–13,5)

Таблица 2

Сравнение степени тяжести ДТП между случайными и контрольными мотоциклистами

9164

–15
. Корпуса ( n = 458)
.
Элементы управления ( n = 458)
.
.
Характеристика
.
(%)
.
(%)
.
OR a (95% ДИ)
.
Тип столкновения
Задняя часть 189 (45.3) 253 (56,1) 1,00
Передняя 172 (41,3) 149 (33,0) 1,51 (1,11–2,04)
Одиночное транспортное средство 56 (13,4) 49 (10,9) 1,50 (0,97–2,33)
Объект столкновения
Движущийся мотоцикл 94 (21,8) 115 (25,2 1) 115 (25,2 1) 00
Движущийся автомобиль 236 (54,8) 249 (54,5) 1,12 (0,80–1,59)
Другие движущиеся объекты 17 (3,9) 22 (4,8) 0,96 ( 0,45–2,05)
Стационарные объекты 28 (6,5) 21 (4,6) 1,50 (0,78–2,88)
Нет попадания в объект 56 (13,0) 50 (10,9) 1,40 (0.86–2,28)
Без головы ISS (баллы)
1–8 404 (88,2) 438 (95,6) 1,00
27 (5,9) 17 (3,7) 1,73 (0,92–3,76)
≥16 27 (5,9) 3 (0,7) 8,93 (2,69–29,7)
Стоимость ремонта мотоцикла (NT $) b
<2000 139 (33.3) 239 (53,7) 1,00
2000–4999 90 (21,6) 114 (25,6) 1,36 (0,95–1,96)
≥5000 109 (26,2) 78 (17,5) 2,43 (1,66–3,55)
Не подлежит ремонту 79 (18,9) 14 (3,2) 6,86 (3,49–13,5)

9164

–15
. Корпуса ( n = 458)
.
Элементы управления ( n = 458)
.
.
Характеристика
.
(%)
.
(%)
.
OR a (95% ДИ)
.
Тип столкновения
Задняя часть 189 (45.3) 253 (56,1) 1,00
Передняя 172 (41,3) 149 (33,0) 1,51 (1,11–2,04)
Одиночное транспортное средство 56 (13,4) 49 (10,9) 1,50 (0,97–2,33)
Объект столкновения
Движущийся мотоцикл 94 (21,8) 115 (25,2 1) 115 (25,2 1) 00
Движущийся автомобиль 236 (54,8) 249 (54,5) 1,12 (0,80–1,59)
Другие движущиеся объекты 17 (3,9) 22 (4,8) 0,96 ( 0,45–2,05)
Стационарные объекты 28 (6,5) 21 (4,6) 1,50 (0,78–2,88)
Нет попадания в объект 56 (13,0) 50 (10,9) 1,40 (0.86–2,28)
Без головы ISS (баллы)
1–8 404 (88,2) 438 (95,6) 1,00
27 (5,9) 17 (3,7) 1,73 (0,92–3,76)
≥16 27 (5,9) 3 (0,7) 8,93 (2,69–29,7)
Стоимость ремонта мотоцикла (NT $) b
<2000 139 (33.3) 239 (53,7) 1,00
2000–4999 90 (21,6) 114 (25,6) 1,36 (0,95–1,96)
≥5000 109 (26,2) 78 (17,5) 2,43 (1,66–3,55)
Не подлежит ремонту 79 (18,9) 14 (3,2) 6,86 (3,49–13,5)

Таблица 3

Сравнение характеристик шлемов у случайных и контрольных мотоциклистов

66197 286 (286) 1,00

(33.9)
. Корпуса ( n = 458)
.
Элементы управления ( n = 458)
.
.
Характеристика
.
(%)
.
(%)
.
OR (95% ДИ)
.
Использование шлема a
В шлеме 436 (95.2) 452 (98,7) 1,00
Без шлема 22 (4,8) 6 (1,3) 3,50 (1,29–9,54)
Тип шлема
Полнолицевая 50 (11,6) 73 (17,0) 1,00
Открытая поверхность 106 (24,7) 149 (34,6) 1,05 (0,65–1,69 )
Половина покрытия 274 (63.7) 208 (48,4) 2,06 (1,34–3,17)
Владение шлемом
Драйвер 367 (90,8) 402 (

1,00)
Другое 37 (9,2) 27 (6,3) 1,43 (0,85–2,42)
Подходит для шлема
Хорошо подходит .0) 396 (92,3) 1,00
Плохое соответствие 24 (6,0) 33 (7,7) 0,69 (0,39–1,23)
Стоимость шлема (NT $) б
<300 194 (57,9) 156 (42,5) 1,96 (1,22–3,16)
300–599 102 (30,5) (40,9) 1.08 (0,65–1,78)
≥600 39 (11,6) 61 (16,6) 1,00
Способ ношения каски
Покрытие голова 293 (72,9) 302 (70,6) 1,00
На затылке 90 (22,4) 104 (24,3) 0,87 (0,63–1,21)
Обратное ношение 19 (4.7) 22 (5,1) 0,81 (0,42–1,58)
Состояние крепления
Прочно закреплено 227 (51,6)
Свободно застегивается 208 (48,4) 144 (33,5) 1,98 (1,47–2,66)
Козырек шлема
185 (43,7) 1,00
Без снятия 63 (15,7) 73 (17,3) 1,17 (0,78–1,77)
Без козырька 202 (50,4 ) 165 (39,0) 1,70 (1,23–2,36)
Состояние фиксации во время аварии
Фиксация на головке 214 (56,9) 351 82.6) 1,00
Смещен, но все еще находится на голове 54 (14,4) 47 (11,1) 2,07 (1,27–3,37)
Сломался 108 (28,7) 27 (6,3) 8,12 (4,66–14,1)
. Корпуса ( n = 458)
.
Элементы управления ( n = 458)
.
.
Характеристика
.
(%)
.
(%)
.
OR (95% ДИ)
.
Использование шлема a
В шлеме 436 (95,2) 452 (98,7) 22 (4.8) 6 (1,3) 3,50 (1,29–9,54)
Тип шлема
Полнолицевая 50 (11,6) 73 (17,0) 1,00
Открытый 106 (24,7) 149 (34,6) 1,05 (0,65–1,69)
Половина покрытия 274 (63,7) 208 (48,4) 2,06 (1.34–3,17)
Владение шлемом
Водитель 367 (90,8) 402 (93,7) 1,00
Другое 27 (6,3) 1,43 (0,85–2,42)
Подходит для шлема
Хорошо подходит 379 (94,0) 396 (92.3) 1,00
Плохое соответствие 24 (6,0) 33 (7,7) 0,69 (0,39–1,23)
Стоимость шлема (NT $) b
<300 194 (57,9) 156 (42,5) 1,96 (1,22–3,16)
300–599 102 (30,5) 150 (40,9) 1,08 (0,65–1,78)
≥600 39 (11.6) 61 (16,6) 1,00
Способ ношения шлема
Покрытие всей головы 293 (72,9) 302 (70,6) 302 (70,6)
На затылке 90 (22,4) 104 (24,3) 0,87 (0,63–1,21)
На обратной стороне 19 (4,7) 22 (5.1) 0,81 (0,42–1,58)
Состояние крепления
Прочно закреплено 222 (51,6) 286 (66,5) 1.00 застегнутый 208 (48,4) 144 (33,5) 1,98 (1,47–2,66)
Козырек шлема
Потянул вниз 136 (33.9) 185 (43,7) 1,00
Без снятия 63 (15,7) 73 (17,3) 1,17 (0,78–1,77)
Без козырька 202 (50,4 ) 165 (39,0) 1,70 (1,23–2,36)
Состояние фиксации во время аварии
Фиксация на головке 214 (56,9) 351 82.6) 1,00
Смещен, но все еще находится на голове 54 (14,4) 47 (11,1) 2,07 (1,27–3,37)
Сломался 108 (28,7) 27 (6,3) 8,12 (4,66–14,1)

Таблица 3

Сравнение характеристик шлемов у случайных и контрольных мотоциклистов

66197 286 (286) 1,00

(33.9)
. Корпуса ( n = 458)
.
Элементы управления ( n = 458)
.
.
Характеристика
.
(%)
.
(%)
.
OR (95% ДИ)
.
Использование шлема a
В шлеме 436 (95.2) 452 (98,7) 1,00
Без шлема 22 (4,8) 6 (1,3) 3,50 (1,29–9,54)
Тип шлема
Полнолицевая 50 (11,6) 73 (17,0) 1,00
Открытая поверхность 106 (24,7) 149 (34,6) 1,05 (0,65–1,69 )
Половина покрытия 274 (63.7) 208 (48,4) 2,06 (1,34–3,17)
Владение шлемом
Драйвер 367 (90,8) 402 (

1,00)
Другое 37 (9,2) 27 (6,3) 1,43 (0,85–2,42)
Подходит для шлема
Хорошо подходит .0) 396 (92,3) 1,00
Плохое соответствие 24 (6,0) 33 (7,7) 0,69 (0,39–1,23)
Стоимость шлема (NT $) б
<300 194 (57,9) 156 (42,5) 1,96 (1,22–3,16)
300–599 102 (30,5) (40,9) 1.08 (0,65–1,78)
≥600 39 (11,6) 61 (16,6) 1,00
Способ ношения каски
Покрытие голова 293 (72,9) 302 (70,6) 1,00
На затылке 90 (22,4) 104 (24,3) 0,87 (0,63–1,21)
Обратное ношение 19 (4.7) 22 (5,1) 0,81 (0,42–1,58)
Состояние крепления
Прочно закреплено 227 (51,6)
Свободно застегивается 208 (48,4) 144 (33,5) 1,98 (1,47–2,66)
Козырек шлема
185 (43,7) 1,00
Без снятия 63 (15,7) 73 (17,3) 1,17 (0,78–1,77)
Без козырька 202 (50,4 ) 165 (39,0) 1,70 (1,23–2,36)
Состояние фиксации во время аварии
Фиксация на головке 214 (56,9) 351 82.6) 1,00
Смещен, но все еще находится на голове 54 (14,4) 47 (11,1) 2,07 (1,27–3,37)
Сломался 108 (28,7) 27 (6,3) 8,12 (4,66–14,1)
. Корпуса ( n = 458)
.
Элементы управления ( n = 458)
.
.
Характеристика
.
(%)
.
(%)
.
OR (95% ДИ)
.
Использование шлема a
В шлеме 436 (95,2) 452 (98,7) 22 (4.8) 6 (1,3) 3,50 (1,29–9,54)
Тип шлема
Полнолицевая 50 (11,6) 73 (17,0) 1,00
Открытый 106 (24,7) 149 (34,6) 1,05 (0,65–1,69)
Половина покрытия 274 (63,7) 208 (48,4) 2,06 (1.34–3,17)
Владение шлемом
Водитель 367 (90,8) 402 (93,7) 1,00
Другое 27 (6,3) 1,43 (0,85–2,42)
Подходит для шлема
Хорошо подходит 379 (94,0) 396 (92.3) 1,00
Плохое соответствие 24 (6,0) 33 (7,7) 0,69 (0,39–1,23)
Стоимость шлема (NT $) b
<300 194 (57,9) 156 (42,5) 1,96 (1,22–3,16)
300–599 102 (30,5) 150 (40,9) 1,08 (0,65–1,78)
≥600 39 (11.6) 61 (16,6) 1,00
Способ ношения шлема
Покрытие всей головы 293 (72,9) 302 (70,6) 302 (70,6)
На затылке 90 (22,4) 104 (24,3) 0,87 (0,63–1,21)
На обратной стороне 19 (4,7) 22 (5.1) 0,81 (0,42–1,58)
Состояние крепления
Прочно закреплено 222 (51,6) 286 (66,5) 1.00 застегнутый 208 (48,4) 144 (33,5) 1,98 (1,47–2,66)
Козырек шлема
Потянул вниз 136 (33.9) 185 (43,7) 1,00
Без снятия 63 (15,7) 73 (17,3) 1,17 (0,78–1,77)
Без козырька 202 (50,4 ) 165 (39,0) 1,70 (1,23–2,36)
Состояние фиксации во время аварии
Фиксация на головке 214 (56,9) 351 82.6) 1,00
Смещен, но все еще находится на голове 54 (14,4) 47 (11,1) 2,07 (1,27–3,37)
Сломался 108 (28,7) 27 (6.3) 8.12 (4.66–14.1)

В таблице 4 показано распределение типов шлемов по характеристикам, связанным со шлемами. Три типа шлема — полнолицевой, открытый и полузащищенный — различались по стоимости шлема ( P <0.001), повреждение шлема до аварии ( P = 0,041), способ ношения шлема ( P <0,001), статус крепления ( P = 0,021), козырек шлема ( P <0,001) и статус фиксации при аварии ( P <0,001).

Таблица 4

Распределение типов шлема с другими характеристиками шлема a

. Тип шлема


.

Характеристика
.
Анфас ( n = 123)
.
Открытый ( n = 255)
.
Половина покрытия ( n = 482)
.
P -значение
.
. (%)
.
(%)
.
(%)
.
.
Владение шлемом
Водитель 112 (94,9) 222 (91,4) 435 (92,0) 0,4

6 (5,1) 21 (8,6) 37 (8,0)
Подходит для шлема
Хорошо подходит 108 (91.5) 224 (92,2) 443 (94,1) 0,484
Плохое соответствие 10 (8,5) 19 (7,8) 28 (5,9)
Стоимость шлема (NT $) b
<300 1 (1,0) 52 (25,4) 297 (75,4) <0,001
300–599 42 (40.4) 118 (57,5) 92 (23,6)
≥600 61 (58,6) 35 (17,1) 4 (1,0)
Способ применения шлем
Покрытие всей головы 105 (89,0) 190 (78,2) 300 (63,8) <0,001
На спине головка 11 (9.3) 37 (15,2) 146 (31,1)
Износ сзади 2 (1,7) 16 (6,6) 23 (5,1)
Состояние крепления
Жестко закреплено 80 (65,0) 163 (63,9) 265 (53,8) 0,022
200

0) 92 (36,1) 217 (46,2)
Козырек шлема
Снятый вниз 69 (59,5) 114 (24,3) <0,001
Без снятия 36 (31,0) 43 (17,8) 57 (12,1)
Без козырька 11 (9.5) 60 (24,9) 296 (63,6)
Состояние фиксации при аварии
Фиксируется на головке 88 (75,2) 90,2

186 (79,2) 291 (64,8) <0,001
Смещено, но все еще на голове 8 (6,8) 28 (11,9) 65 (14,6)
Had оторваться 21 (18.0) 21 (8,9) 93 (20,6)
. Тип шлема


.

Характеристика
.
Анфас ( n = 123)
.
Открытый ( n = 255)
.
Половина покрытия ( n = 482)
.
P -значение
.
. (%)
.
(%)
.
(%)
.
.
Владение шлемом
Водитель 112 (94,9) 222 (91,4) 435 (92,0) 0.483
Другое 6 (5,1) 21 (8,6) 37 (8,0)
Подходит для шлема
Хорошо 108 (91,5) 224 (92,2) 443 (94,1) 0,484
Плохое соответствие 10 (8,5) 19 (7,8) 28 (5,9)
Стоимость шлема (NT $) b
<300 1 (1.0) 52 (25,4) 297 (75,4) <0,001
300–599 42 (40,4) 118 (57,5) 92 (23,6)
≥ 600 61 (58,6) 35 (17,1) 4 (1,0)
Способ ношения каски
Покрытие всей головы (89.0) 190 (78,2) 300 (63,8) <0,001
На затылке 11 (9,3) 37 (15,2) 31,1 (146)
Износ с обратным ходом 2 (1,7) 16 (6,6) 23 (5,1)
Состояние крепления
Жестко закреплено 80 (65.0) 163 (63,9) 265 (53,8) 0,022
Неплотно застегнутый 43 (35,0) 92 (36,1) 217 (46,2)
Втянутый вниз 69 (59,5) 138 (57,3) 114 (24,3) <0,001
Не разнесен 36 (31.0) 43 (17,8) 57 (12,1)
Без козырька 11 (9,5) 60 (24,9) 296 (63,6)
Состояние фиксации во время аварии
Фиксированный на голове 88 (75,2) 186 (79,2) 291 (64,8) <0,001
Смещен, но все еще на месте головка 8 (6.8) 28 (11,9) 65 (14,6)
Оторвался 21 (18,0) 21 (8,9) 93 (20,6)

Таблица 4

Распределение типов шлема с другими характеристиками шлема a

9019

197 Фиксируется на голове

. Тип шлема


.

Характеристика
.
Анфас ( n = 123)
.
Открытый ( n = 255)
.
Половина покрытия ( n = 482)
.
P -значение
.
. (%)
.
(%)
.
(%)
.
.
Владение шлемом
Водитель 112 (94.9) 222 (91,4) 435 (92,0) 0,483
Другое 6 (5,1) 21 (8,6) 37 (8,0)
Подходит для шлема
Хорошо подходит 108 (91,5) 224 (92,2) 443 (94,1) 0,484
Плохо подходит 10 (8.5) 19 (7,8) 28 (5,9)
Стоимость шлема (NT $) b
<300 (1,0) 52 (25,4) 297 (75,4) <0,001
300–599 42 (40,4) 118 (57,5) 92 (23,6)
≥600 61 (58.6) 35 (17,1) 4 (1,0)
Способ ношения шлема
Покрытие всей головы 105 (89,0) 190 (78,2) 300 (63,8) <0,001
Носится на затылке 11 (9,3) 37 (15,2) 146 (31,1)
Носится в обратном направлении 2 (1.7) 16 (6,6) 23 (5,1)
Состояние крепления
Жестко закреплено 80 (65,0) 265 (53,8) 0,022
Свободно застегнутый 43 (35,0) 92 (36,1) 217 (46,2)
9019 Козырек шлема
В снятом состоянии 69 (59.5) 138 (57,3) 114 (24,3) <0,001
Без снятия 36 (31,0) 43 (17,8) 57 (12,1)
Без козырек 11 (9,5) 60 (24,9) 296 (63,6)
Состояние фиксации при аварии
88 (75.2) 186 (79,2) 291 (64,8) <0,001
Смещено, но все еще на голове 8 (6,8) 28 (11,9) 65 (14,6)
Оторвался 21 (18,0) 21 (8,9) 93 (20,6)
. Тип шлема


.

Характеристика
.
Анфас ( n = 123)
.
Открытый ( n = 255)
.
Половина покрытия ( n = 482)
.
P -значение
.
. (%)
.
(%)
.
(%)
.
.
Владение шлемом
Водитель 112 (94,9) 222 (91,4) 435 (92,0) 0,4

6 (5,1) 21 (8,6) 37 (8,0)
Подходит для шлема
Хорошо подходит 108 (91.5) 224 (92,2) 443 (94,1) 0,484
Плохое соответствие 10 (8,5) 19 (7,8) 28 (5,9)
Стоимость шлема (NT $) b
<300 1 (1,0) 52 (25,4) 297 (75,4) <0,001
300–599 42 (40.4) 118 (57,5) 92 (23,6)
≥600 61 (58,6) 35 (17,1) 4 (1,0)
Способ применения шлем
Покрытие всей головы 105 (89,0) 190 (78,2) 300 (63,8) <0,001
На спине головка 11 (9.3) 37 (15,2) 146 (31,1)
Износ сзади 2 (1,7) 16 (6,6) 23 (5,1)
Состояние крепления
Жестко закреплено 80 (65,0) 163 (63,9) 265 (53,8) 0,022
200

0) 92 (36,1) 217 (46,2)
Козырек шлема
Снятый вниз 69 (59,5) 114 (24,3) <0,001
Без снятия 36 (31,0) 43 (17,8) 57 (12,1)
Без козырька 11 (9.5) 60 (24,9) 296 (63,6)
Состояние фиксации при аварии
Фиксируется на головке 88 (75,2) 90,2

186 (79,2) 291 (64,8) <0,001
Смещено, но все еще на голове 8 (6,8) 28 (11,9) 65 (14,6)
Had оторваться 21 (18.0) 21 (8,9) 93 (20,6)

В таблице 5 показаны результаты многомерного анализа условной логистической регрессии, в котором соответственно обрабатываются все травмы головы и только травмы головного мозга в качестве зависимой переменной. После учета возраста, лицензии на мотоцикл, скорости езды и употребления алкоголя во время аварии, а также стоимости ремонта мотоцикла, по сравнению с мотоциклистами в шлемах, вероятность получения травм головы у мотоциклистов без шлема более чем в четыре раза (ИЛИ 4.54; 95% ДИ 1,25–16,5) и более чем в десять раз чаще иметь травмы головного мозга (ОШ 10,4; 95% ДИ 1,82–59,2). По сравнению с мотоциклистами, которые носили полнолицевые шлемы, у тех, кто носил шлемы с открытым лицом, не было значительно повышенного риска травм головы (OR 1,40; 95% ДИ 0,78–2,50) или черепно-мозговой травмы (OR 1,03; 95% ДИ 0,44–4). 2.43), а у тех, кто носил шлемы с половинным покрытием, более чем в два раза больше шансов получить травмы головы (OR 2,57; 95% ДИ 1,50–4,40) и черепно-мозговые травмы (OR 2,10; 95% ДИ 1,01–4,38). По сравнению с мотоциклистами, у которых шлемы были надежно застегнуты, у тех, у кого шлемы плохо пристегнуты, был повышенный риск травмы головы (OR 1.94; 95% ДИ 1,33–2,82) и более чем в два раза чаще имели травмы головного мозга (ОШ 2,50; 95% ДИ 1,47–4,25).

Таблица 5

Результаты условного логистического регрессионного анализа, в котором все травмы головы и только черепно-мозговые травмы рассматриваются как зависимые переменные, соответственно

1,92–16,5

. Все травмы головы a
.
Только черепно-мозговая травма а
.
Характеристика
.
OR (95% ДИ)
.
OR (95% ДИ)
.
Использование шлема
В шлеме 1,00 1,00
Без шлема 4,54 (1,25–16,5)
Тип шлема
Анфас 1.00 1,00
Открытая поверхность 1,40 (0,78–2,50) 1,03 (0,44–2,43)
Половина покрытия 2,57 (1,50–4,40) 2,10 (1,01–4,38)
Состояние крепления
Жестко закреплено 1,00 1,00
Неплотно закреплено 1,94 (1,33–2,82) 2 50 (1,48–4,25)
. Все травмы головы a
.
Только черепно-мозговая травма а
.
Характеристика
.
OR (95% ДИ)
.
OR (95% ДИ)
.
Использование шлема
В шлеме 1.00 1,00
Без шлема 4,54 (1,25–16,5) 10,4 (1,82–59,2)
Тип шлема
Полнолицевая 1,00 1,00
Открытый 1,40 (0,78–2,50) 1,03 (0,44–2,43)
Половина покрытия 2,57 (1,50–4,40) 2,10 (1,01–4.38)
Состояние крепления
Жестко закреплено 1,00 1,00
Свободно закреплено 1,94 (1,33200–2,84) 1,94 (1,33200–2,82) 1,94 (1,33200–2,82)

Таблица 5

Результаты условного логистического регрессионного анализа, в котором все травмы головы и только черепно-мозговые травмы рассматриваются как зависимые переменные, соответственно

. Все травмы головы a
.
Только черепно-мозговая травма а
.
Характеристика
.
OR (95% ДИ)
.
OR (95% ДИ)
.
Использование шлема
В шлеме 1,00 1,00
Без шлема 4.54 (1,25–16,5) 10,4 (1,82–59,2)
Тип шлема
Анфас 1.00 1.00
Открытый 1.40

0,78–2,50) 1,03 (0,44–2,43)
Половина охвата 2,57 (1,50–4,40) 2,10 (1,01–4,38)
Состояние крепления Прочно закреплен 1.00 1,00
Свободное крепление 1,94 (1,33–2,82) 2,50 (1,48–4,25)
. Все травмы головы a
.
Только черепно-мозговая травма а
.
Характеристика
.
OR (95% ДИ)
.
OR (95% ДИ)
.
Использование шлема
В шлеме 1.00 1,00
Без шлема 4,54 (1,25–16,5) 10,4 (1,82–59,2)
Тип шлема
Полнолицевая 1,00 1,00
Открытый 1,40 (0,78–2,50) 1,03 (0,44–2,43)
Половина покрытия 2,57 (1,50–4,40) 2,10 (1,01–4.38)
Состояние крепления
Жестко закреплено 1,00 1,00
Свободно закреплено 1,94 (1,33200–2,84) 1,94 (1,33200–2,82) 1,94 (1,33200–2,82)

Из 377 мотоциклистов, опрошенных на заправочных станциях, которые в прошлом году попали в аварию на мотоцикле, 1,9% не были в шлеме во время аварии. Среди мотоциклистов в шлемах 15.7% носили полнолицевые шлемы, 28,1% — шлемы с открытым лицом и 56,2% — шлемы с полуприкрытым покрытием. Распределение использования шлема ( P = 0,394) и типа шлема ( P = 0,07) среди этих мотоциклистов не отличалось от такового в контроле отделения неотложной помощи. Из числа мотоциклистов на заправочных станциях 21,5% имели плохо пристегнутые шлемы; это отличалось от 33,8% контролей отделения неотложной помощи ( P <0,01), у которых были плохо пристегнутые каски.

Для проверки надежности измерения значения каппа были равны 0.72 для пригодности шлема и 0,65 для употребления алкоголя, что свидетельствует о значительной степени согласия. 34 Распределение двух показателей было одинаковым между группами случаев (0,71 и 0,68) и контрольной (0,73 и 0,63).

Обсуждение

Результаты этого исследования методом случай-контроль показывают, что из трех обычно используемых типов шлемов, шлемы с половинным покрытием обеспечивают наименьшую защиту от травм головы для мотоциклистов при столкновении, и не было обнаружено значительных различий в защите между полными шлемами. и шлемы с открытым лицом.Кроме того, неправильное использование шлема может повлиять на фиксацию шлема при аварии на мотоцикле и, таким образом, снизить эффективность шлема для предотвращения травм головы.

Более эффективные закрытые шлемы по предотвращению травм головы по сравнению с другими типами шлемов могут быть результатом покрытия всей головы и наличия перекладины на подбородке. Обычно мотоциклетный шлем состоит из твердой оболочки из стекловолокна или термопласта для уменьшения силы прямого удара по черепу, энергопоглощающей подкладки из вспененного материала для рассеивания сил торможения и удерживающей системы, состоящей из подбородочного ремня. 35 Большинство шлемов с половинным покрытием не имеют козырька, в то время как шлемы с полным и открытым лицом имеют козырек или лицевую защиту, закрывающую лицо. Полнолицевые шлемы также имеют перемычку для подбородка, которая поднимается вверх до высоты чуть ниже губ. Шлемы с половинным покрытием дешевле, чем другие типы шлемов; однако они с меньшей вероятностью будут соответствовать национальным стандартам безопасности. 36 Еще многое можно сделать для снижения травм головы и смертности среди всадников в шлемах, особенно в странах, где обычно используются шлемы с половинным покрытием (например.грамм. > 60% тайваньцев в этом исследовании).

Наши результаты также отражают важность правильного использования шлема для максимальной защиты от травм головы. Учитывая такую ​​же серьезность аварии, фиксация шлема во время аварии была наиболее тесно связана с системой удержания. Результат дальнейшего анализа подгруппы показал, что отсоединение шлема коррелировало со слабым креплением шлема [коэффициент двухрядной точки ( r pb ) = 0,64]. Тем не менее, системы удержания каски редко тестируются в лаборатории или регулируются стандартами безопасности, и имеется очень мало эмпирических данных.Во многих азиатских странах было обнаружено, что более одной трети мотоциклистов носят шлем ненадлежащим образом, например, носят его расстегнутым или свободно застегнутым, чтобы продемонстрировать «символическое» соблюдение законов об использовании шлемов, а некоторые даже надели шлемы. только когда рядом полиция. 25 Кроме того, полиция редко добивается надлежащего использования шлема. 26 В целом, это исследование демонстрирует наездникам, полицейским и политикам, что ненадлежащее ношение шлема может оказаться недостаточным для предотвращения травм головы.

Серьезность аварии редко контролируется в исследованиях использования шлемов и травм головы. Без учета этого, такие исследования неявно предполагают схожее распределение серьезности ДТП между гонщиками в шлемах и без шлема, и это предположение часто нарушается. 37 , 38 Стандартных критериев серьезности ДТП мотоциклов не существует. В этом исследовании серьезность аварии указывалась стоимостью ремонта поврежденного мотоцикла, типом столкновения и объектом, с которым столкнулся мотоциклист.На стоимость ремонта мотоцикла могут влиять социальные и экономические факторы, а тип столкновения и объект столкновения могут не иметь возможности различать уровни серьезности среди различных объектов столкновения или среди аварий, связанных с одним транспортным средством. Часто используемой альтернативой является модификация ISS, которая рассчитывает травмы других областей тела, кроме головы. 30 Тем не менее, индекс ISS без головы не мог лучше объяснить риск травмы головы в регрессионной модели, и, что более важно, он должен был предположить, что возникновение травм других областей тела, кроме головы, не зависело от заболеваемости. травм головы или использования шлемов.В действительности это предположение может быть неверным. 39

Настоящее исследование имеет несколько ограничений. Во-первых, схема направления может существовать, если случайные и контрольные мотоциклисты не были выбраны из одной и той же группы населения. Вероятность направления в исследуемую больницу мотоциклистов с серьезными травмами была выше, чем у мотоциклистов с незначительными травмами или без них. Например, органы управления в отделении неотложной помощи имели другое распределение статуса крепления шлемов по сравнению с мотоциклистами на заправочных станциях.Тем не менее, предвзятое направление схемы направления могло иметь тенденцию недооценивать эффект неправильного использования шлема. Во-вторых, гонщики, которые носили полнолицевые шлемы, возможно, были лучше осведомлены о безопасности дорожного движения, чем те, кто носил полуприкрытые или открытые шлемы. Личностные характеристики, такие как готовность к риску, непосредственно не измерялись и не контролировались в исследовании, хотя они могли различаться у гонщиков, которые носили разные типы шлемов и с разным статусом крепления. В-третьих, может существовать информационная предвзятость, потому что подходящие испытуемые с серьезными травмами головы с меньшей вероятностью ответили на наши интервью, а случайные мотоциклисты с большей вероятностью, чем контрольные мотоциклисты, имели косвенную информацию и отсутствующие значения.Соответственно, дифференциальные подтверждения информации о воздействии, такой как тип шлема и статус крепления, между пациентами и контрольной группой могли иметь место, и необходимо провести проспективное когортное исследование для подтверждения этих результатов. В-четвертых, для оценки распространенности типов шлемов и статусов крепления среди населения данные, полученные от мотоциклистов на заправочных станциях во время аварии, будут более достоверными, чем во время исследования. Однако прямые наблюдения на заправочных станциях могут помочь избежать ошибок в воспоминаниях, провалов в памяти и защитных реакций.В-пятых, отсутствующие данные о некоторых характеристиках шлема, таких как статус фиксации во время аварии, были несбалансированными между случайными и контрольными мотоциклистами; Кроме того, только 36,7% мотоциклистов (39,3% случаев и 32,3% контрольных) несли свои шлемы в отделение неотложной помощи. Дальнейший анализ показал, что мотоциклисты, у которых отсутствовали значения для статуса фиксации во время аварии, или те, кто не носил шлемы, как правило, имели более высокие баллы ISS без головы или более высокие затраты на ремонт повреждений мотоцикла (т.е. более высокие уровни серьезности ДТП). Поскольку стоимость ремонта мотоцикла при повреждении учитывалась при статистическом анализе, необходимо было избежать потенциальной погрешности результата из-за этого фактора выбора. Наконец, появилась возможность ошибочно диагностировать у употребляющих алкоголь мотоциклистов с травмами головы. Тем не менее, доля мотоциклистов, употреблявших алкоголь во время аварии, в исследовании была очень низкой.

Это исследование демонстрирует, что тип и статус крепления шлема могут повлиять на эффективность шлема в предотвращении травм головы.В течение долгого времени специалисты по профилактике травм были сосредоточены на том, носят ли мотоциклисты шлем, а не на том, какой тип шлема следует носить или как носить шлем. Теперь пора продвигать закон, требующий от мотоциклистов носить более безопасные шлемы (например, закрывающие лицо шлемы), а также правильно закреплять шлемы.

Финансирование

Национальный научный совет (NSC97-2314-B-038-012-MY3) и Национальный научно-исследовательский институт здравоохранения (NHRI-EX98-9805PI и NHRI-EX100-9707PI), Тайвань, Р.O.C.

Конфликт интересов: Не объявлен.

  • Среди шлемов с полным, открытым и половинным покрытием последние наименее защищают мотоциклистов от травм головы.

  • Неправильное использование шлема может повлиять на его фиксацию при аварии и, таким образом, снизить эффективность шлема для предотвращения или уменьшения травм головы.

  • Пора продвигать закон, требующий от мотоциклистов носить более безопасные шлемы и правильно их пристегивать.

Ссылки

1,,. ,

Травматическая травма головного мозга в США: посещения отделений неотложной помощи, госпитализации и смерти

,

2006

Атланта, Джорджия

Центры контроля и профилактики заболеваний, Национальный центр профилактики и контроля травм

2,,,,, .

Особенности травмы головы в развивающейся стране — Тайвань (1977–1987)

,

J Trauma

,

1990

, vol.

30

(стр.

194

99

) 3,,,,,.

Типы травм, связанных со смертностью в результате аварий на мотоциклах

,

Травмы

,

2002

, vol.

33

(стр.

473

77

) 4,.

Обзор факторов риска и моделей мотоциклетных травм

,

Accid Anal Prev

,

2009

, vol.

41

(стр.

710

22

) 5

Национальная администрация безопасности дорожного движения

,

Факты безопасности дорожного движения 2005: Мотоциклы

,

2007

Вашингтон, округ Колумбия

Национальная администрация безопасности дорожного движения

6,, .

Дорожно-транспортные травмы: преодоление неравенства для решения глобальной проблемы здравоохранения

,

Lancet

,

2006

, vol.

367

(стр.

1533

40

) 7,,.

Мотоциклетные шлемы во Вьетнаме: владение, качество, цена покупки и доступность

,

Traffic Inj Prev

,

2008

, vol.

9

(стр.

135

42

) 8.

Программы безопасности мотоциклов в Малайзии: насколько они эффективны?

,

Int J Inj Control Safety Prom

,

2006

, vol.

13

(стр.

71

79

) 9

Министерство транспорта и коммуникаций (ROC)

,

Ежемесячная статистика транспорта и коммуникаций

,

2007

Тайбэй, Тайвань

Министерство транспорта и коммуникаций, Исполнительный юань

10,,,,.

Шлемы для предотвращения травм у мотоциклистов

,

Cochrane Database Syst Rev

,

2004

, vol.

2

стр.

CD004333

11,.

Связь использования шлема со смертью в мотоциклетных авариях: когортное исследование подобранных пар

,

Am J Epidemiol

,

2002

, vol.

156

(стр.

483

87

) 12,,.

Влияние использования мотоциклетного шлема

,

J Trauma

,

1992

, т.

32

(стр.

636

41

) 13,,,,,.

Использование мотоциклетных шлемов, исходы травм и расходы на госпитализацию в результате аварий в штате Вашингтон

,

Am J Public Health

,

1996

, vol.

86

(стр.

41

45

) 14,.

Правила использования мотоциклетных шлемов и предотвращение травм головы

,

JAMA

,

1992

, vol.

267

(стр.

1649

51

) 15,,, et al.

Влияние Калифорнийского закона об использовании мотоциклетных шлемов 1992 года на смертность и травмы в результате ДТП

,

JAMA

,

1994

, vol.

272

(стр.

1506

11

) 16,,,,.

Влияние закона о шлемах на смертность в результате ДТП двухколесных транспортных средств в городской зоне на юге Европы

,

Inj Prev

,

2000

, vol.

6

(стр.

184

88

) 17,,.

Использование шлемов водителями и пассажирами мотоциклов в Памплоне (Испания), 1992

,

Eur J Epidemiol

,

1995

, vol.

11

(стр.

87

89

) 18,,,,,.

Влияние итальянского закона о мотоциклетных шлемах на черепно-мозговые травмы

,

Inj Prev

,

2003

, vol.

9

(стр.

257

60

) 19,,,.

Влияние тайваньского закона об использовании мотоциклетных шлемов на травмы головы

,

Am J Public Health

,

2000

, vol.

90

(стр.

793

96

) 20,,.

Смертельные травмы мотоциклистов при использовании шлема

,

J Trauma

,

1995

, т.

38

(стр.

242

45

) 21« и др.

Механизмы травм головы у мотоциклистов в шлемах: проспективное многоцентровое исследование

,

J Trauma

,

2001

, т.

51

(стр.

949

58

) 22.

Снятие защитных шлемов при авариях на мотоциклах

,

BMJ

,

1984

, т.

288

стр.

758

23,.

Эффект от мотоциклетного шлема для каждого ДТП в Таиланде и США

,

Traffic Inj Prev

,

2006

, vol.

7

(стр.

49

54

) 24,,.

Распространенность нестандартного использования шлемов и травм головы среди мотоциклистов

,

Accid Anal Prev

,

1999

, vol.

31

(стр.

229

33

) 25,,,,.

Неправильное использование мотоциклетных шлемов в провинциальных районах развивающейся страны

,

Accid Anal Prev

,

2008

, vol.

40

(стр.

1937

42

) 26,,,,.

Шлемы, травмы и культурные определения: травмы на мотоциклах в городах Индонезии

,

Accid Anal Prev

,

1996

, vol.

28

(стр.

193

200

) 27,.

Знания о защите и использовании мотоциклетных шлемов учащимися колледжей

,

15-е заседание Тайваньского общества эргономики; 2008 15 марта

28,.

Обзор факторов риска и моделей мотоциклетных травм

,

Accident Anal Prev

,

2009

, vol.

41

(стр.

710

22

) 29,,, et al.

Оценка тяжести травмы: метод описания пациентов с множественными травмами и оценки неотложной помощи

,

J Trauma

,

1974

, vol.

14

(стр.

187

96

) 30,.

Связь использования шлема с последствиями аварии на мотоцикле при контроле тяжести аварии / травмы

,

Accid Anal Prev

,

1993

, vol.

25

(стр.

347

53

) 31

Association for the Advancement of Automotive Medicine (AAAM)

,

The Abbreviated Injury Scale — 1990 Revision

,

1990

Des Plain, IL

AAAM

32,.

Влияние критериев выбора конфаундера на оценку эффекта

,

Am J Epidemiol

,

1989

, vol.

129

(стр.

125

37

) 33,,. ,

Modern Epidemiology

,

2008

3 rd

Philadelphia, PA

Lippincott Williams and Wilkins

34,.

Измерение согласия наблюдателя для категориальных данных

,

Biometrics

,

1977

, vol.

33

(стр.

159

74

) 35,.

Шлемы: новый взгляд на конструкцию и возможную защиту

,

Международная конференция по биомеханике травм

,

1989

Стокгольм

(стр.

39

54

) 36

Бюро стандартов, метрологии и инспекции (ROC)

,

Критерий модификации мотоциклетных шлемов и обеспечение качества шлемов для защиты детей-водителей

37,.

Методологические вопросы эпидемиологии мотоциклетных травм

,

Accid Anal Prev

,

2008

, vol.

40

(стр.

1653

60

) 38. ,

Переформулировка алгоритма повреждений CRASh4 для передних и задних столкновений

,

1990

Warrendale, PA

Society for Automotive Engineering

39,,.

Тяжесть столкновений, характер травм и использование шлемов подростками-мотоциклистами

,

J Trauma

,

2001

, т.

50

(стр.

24

30

)

Опубликовано Oxford University Press от имени Международной эпидемиологической ассоциации © Автор 2011; все права защищены.

ST600 Platinum Edition Акустическая система для мотоциклов

  • Подойдет ли акустическая система высшего класса к Sportster 1200 2018 года?

    Наши системы представляют собой универсальное крепление и предназначены для установки на руль или шоссейный руль любого мотоцикла, включая Sportster 1200 2018.Если вы посмотрите нашу фотогалерею, у нас есть несколько Sportsters, которые вы можете проверить.

  • Как эти динамики по сравнению с Kicker PSM3?

    Kicker PSM3 — это динамик среднего уровня, который ограничен из-за размера 3 дюйма и максимальной мощности. Мы используем динамик 4 дюйма с максимальной мощностью более 900 Вт для дополнительных басов и громкости в динамиках для мотоциклов, рассчитанных на шоссе.

  • Можно ли было бы купить комплект ST600 с 4 динамиками только с двумя динамиками, так как я планирую запустить 6?5 ”кикеры в нижних обтекателях и 2 динамика из комплекта на руле?

    Да, это популярный вариант. Просто дайте нам знать после оформления заказа, и мы можем включить 4-канальный усилитель вместо 2-канального.

  • Могу ли я получить четыре динамика, одну пару в Chrome и одну пару в черном?

    Да, это не проблема. Просто напишите нам после того, как разместите заказ, и мы позаботимся об этом.

  • Какой калибр у проводов динамика? Какого калибра горячий и отрицательный провода?

    16 калибр. Луженый бескислородный медный провод динамика и 10 калибра для подключения горячего / положительного (+) и заземляющего / отрицательного (-) проводов.

  • Хорошо, если бы вы могли оценить st600 …. как бы вы оценили эту систему с системой штанги harley davidson oem

    Таким образом, мы получили довольно много систем крепления штанги HD для программы обмена и что я действительно слышал их по сравнению с нашими, я бы сказал, что Boom составляет около 5, а у нас — около 9 (из 10). Они легко заглушают динамики Boom … И при этом остаются чистыми и широкополосными.

  • Могу ли я добавить к моему велосипеду сабвуфер с этим усилителем?

    Пока вы получаете 4-канальную версию, вы можете использовать динамики Steel Horse Audio с передними 2 каналами и набор сабвуферов (крышки) с двумя задними каналами.

  • Насколько громче и лучше звук на ST600 по сравнению с ST400?

    Акустическая система ST600 примерно на 15-20% громче. Обе системы являются фантастическими и отлично подходят для езды по шоссе, даже с прямыми трубами и без лобового стекла.

  • Можете ли вы запустить два из этих усилителей с тем же контроллером Bluetooth, который идет в комплекте? Я хочу установить один усилитель для динамиков в седельной сумке и еще один усилитель для передних динамиков!

    Лучшим вариантом было бы сделать 4-канальный усилитель ST600 и запитать динамики Steel Horse Audio с передними каналами и динамики на крышке с тыловыми каналами.Результаты феноменальные … Если вы начнете добавлять дополнительные усилители, это будет слишком много для системы зарядки и аккумулятора.

  • Сколько ватт он выдает при использовании двух каналов?

    При использовании 2 каналов пиковая мощность превышает 1000 Вт, а мощность RMS составляет 100 Вт x 2 при 4 Ом или 150 Вт x 2 при 2 Ом (RMS).

  • Не могли бы вы показать действительно хорошее изображение жгутов проводов усилителя, которые идут с этим?

    Фото жгутов проводов усилителя можно посмотреть здесь .Мы также включаем официальный комплект проводов Rockford Fosgate с надлежащей разводкой для питания, заземления и удаленных подключений.

  • У меня Freewheeler 2016 HD. Подойдет ли ST600 4 динамика? Кроме того, вы порекомендуете установить два динамика спереди и два динамика сзади мотоцикла?

    Мы установили систему с 4 динамиками на множество мотоциклов Freewheeler. Это очень хорошая и чистая установка. Большинство людей будут ездить на руле и шоссейной стойке, или на спинке заднего сиденья.В нашей галерее установок freewheeler есть несколько фотографий: https://www.steelhorseaudio.com/pages/image-gallery

  • У меня есть Yamaha Raider … может ли система с 4 динамиками подойти к этому байку, и может вы даете мне представление о монтаже?

    ST600X2 (система с 4 динамиками) подойдет к вашему Yamaha Raider. Вы бы прикрепили один комплект динамиков к рулю, а другой — к передним нижним трубам, поперечным рулям или вилкам.

  • Работает ли эта акустическая система с Wide Glide Harley Davidson 2006 года выпуска?

    ST600 — наша топовая система.Он универсален и совместим с ’06 Wide Glide. Акустические системы для мотоциклов ST400 и ST200 также совместимы.

  • Подходит ли он к рулю Vrod?

    Мотоциклетная акустическая система ST600 устанавливается на планки H-D VRod с помощью прилагаемого монтажного оборудования. Некоторые из них мы установили на VRods.

  • Я смотрю на акустическую систему ST600 4, у моего велосипеда есть отверстия для крепления динамиков 6X9 в крышках седельной сумки. Можете ли вы поставить или порекомендовать 6X9, необходимые для дополнения системы.

    Мы рекомендуем динамики Kicker PS692 6×9. Они очень хорошо дополняют систему ST600 и соответствуют правильной мощности и характеристикам.

  • Есть ли специальный выключатель питания для звуковой системы?

    На пульте дистанционного управления на руле есть специальный выключатель питания. Кроме того, имеется источник сигнала, поэтому, если вы забудете его выключить, он выключится сам по себе через 5 минут, чтобы предотвратить разрядку батареи.

  • Может ли усилитель ST600 работать с 6-8 динамиками?

    Усилитель ST600 представляет собой 4-канальный усилитель.Вы можете использовать его для питания большего количества каналов, подключив их параллельно или последовательно, в зависимости от характеристик динамика.

  • Сумка для лобового стекла какого размера необходима для размещения усилителя, чтобы обеспечить надлежащее охлаждение?

    Усилитель имеет размеры 1,53 x 4,25 x 6,75 (дюйма) и может поместиться в большинство ветровых стекол или сумок для инструментов, обеспечивая при этом надлежащее охлаждение. Пока усилитель не завернут в хлопок или другую ткань, все будет в порядке. Для лобового стекла или сумок для инструментов мы рекомендуем Hot Leathers, так как любой из них подойдет и обеспечит надлежащее охлаждение… Сумки для лобового стекла: https://www.hotleathers.com/for-the-ride/for-your-bike/motorcycle-bags/windshield-bags или сумки для инструментов: (https://www.hotleathers.com/for -The-ride / for-your-bike / мотоциклетные сумки / сумки для инструментов).

  • Может ли усилитель поместиться в отсек Can Am или насколько велик сам усилитель

    Да, у него не должно возникнуть проблем с установкой отсека Can-Am. ¬ † Размеры усилителя 1,53 x 4,25 x 6,75 (дюйма) .

  • Есть большая разница в качестве звука между сериями 400 и 600

    ST600 примерно на 20% громче, чем ST400.¬ † Качество на обоих отличное.

  • Могу ли я использовать 2 динамика в седельной сумке с системой из 4 динамиков, и можно ли настроить динамики для установки на руль размером 1 дюйм 1/2?

    Система ST600 с двумя динамиками будет поставляться с усилителем с четырьмя динамиками, так что это отличный вариант. ¬ † Установка двух передних динамиков, а затем двух динамиков на крышке багажника является популярным вариантом и звучит феноменально. монтажные зажимы для руля размером до 1-1 / 2 дюйма по запросу.

  • Я использовал системы руля Boss, требующие 400, 600 и 800 Вт, но все три из них едва слышны на скорости 75 миль в час за рулем. лобовое стекло.. Насколько сильно различается громкость между рулевыми системами boss и вашими акустическими системами?

    К сожалению, Boss (и многие другие) используют завышенные значения пиковой мощности для рекламы своих акустических систем, тогда как на самом деле они выдают около 40 Вт истинной мощности. ¬ † Наши системы используют только истинные значения мощности для отличного звука на скоростях шоссе, даже с прямыми трубами и без лобового стекла. ¬ † ST600, в частности, сертифицирован CES-2005 по мощности и даже будет конкурировать со многими громкоговорителями для мотоциклов с обтекателем.¬ † Мы подкрепляем это 60-дневной гарантией возврата денег и 5-летней гарантией .¬ † Для сравнения, даже наша самая низкая 200-ваттная акустическая система (ST200) затмит любую систему Boss на рынке (мы берем много в торговле).

  • Водонепроницаем ли усилитель для установки на раму или его необходимо закрепить в одной из седельных сумок? Если последнее, достаточна ли длина проводки для системы?

    Усилитель водонепроницаем, но не водонепроницаем (динамики и пульт управления водонепроницаемы).¬ † Таким образом, хотя он может подвергнуться воздействию воды, мы рекомендуем положить его в сумку (подседельная сумка, сумка для вилки, сумка для лобового стекла, задний поворотный рычаг, сумка для передней нижней трубки и т. Д.). ¬ † В комплект входит более 10 футов проводки для простая установка в любом месте.

  • Одинаковы ли динамики у ST400 и ST600, только разные усилители?

    Громкоговорители отличаются, чтобы учесть разницу в мощности между этими системами / усилителями. ¬ † ST400 использует версию CS динамиков Kicker, а ST600 использует версию KS с более высокой мощностью.

  • Существуют ли какие-либо требования к зарядке для системы ST400 или ST600? Сколько ампер потребляют эти системы?

    Нет особых требований к зарядке. Они будут работать с любым мотоциклом или приложением для силовых видов спорта, даже с скутерами и UTV. ST400 потребляет около 15 ампер, а ST600 — около 25 ампер.

  • есть ли в нем функция радио?

    Не имеет встроенного радио, но работает с любым аудиоустройством, с Bluetooth или без него.Большинство аудиоустройств предлагают вариант FM-радио, будь то встроенный FM-радиотюнер или такое приложение, как iHeartRadio.

  • Если я куплю систему с двумя динамиками и позже решу, что мне нужны четыре динамика, можно ли их добавить?

    Да, вы получите тот же 4-канальный усилитель, что и систему с 2 динамиками, и можете легко добавить 2 дополнительных динамика в любое время.

  • Вы получаете намного больше звука из 4 динамиков? Так как два из них будут прикреплены к усам

    Вы получаете в среднем на 15-20% больше звука с 4 динамиками, плюс более полный, более объемный звук

  • 1-й, насколько сложно установить?
    Во-вторых, они будут прикреплены к рулю диаметром 1 1/2 дюйма?

    Мы проектируем все наши системы как комплекты для самостоятельной установки.¬ † Для них требуется только установка и несколько проводных соединений .¬ † Обычно на установку требуется час или два. Вы можете увидеть набор инструкций на вкладке «Характеристики продукта» …. ¬ † ¬ † Громкоговорители можно устанавливать на планки любых размеров от 7/8 «до 1-1 / 2».

  • Osaka TA-600 Свинцово-кислотные незапечатанные трубчатые ИБП глубокого цикла и солнечные батареи

    Осака является пионером в производстве 12-вольтовых трубчатых заливных свинцово-кислотных аккумуляторов. Эти батареи Deep Cycle специально разработаны для солнечных батарей и ИБП .Производственная конструкция этой батареи отличается от существующих SLI (пуск, освещение и зажигание) и традиционных батарей ИБП. Он имеет трубчатую пластину для положительного и толстую отрицательную пластину для высокой глубины разряда, что увеличивает срок службы батареи.

    Характеристики аккумулятора:

    • Трубчатая положительная пластина и толстая отрицательная пластина для увеличения срока службы батареи.
    • Низкое внутреннее сопротивление с хорошими электрическими характеристиками
    • Поплавковые индикаторы помогают легко определять уровень электролита.
    • Срок службы этих батарей составляет более 1500 циклов при глубине разряда 60%. (Подробнее см. График DoD в разделе «Статистика для компьютерных фанатов»)
    • Ручки для удобной переноски
    • Низкий саморазряд

    Приложения:

    • Солнечные батареи, требующие длительного цикла работы от батарей
    • ИБП и инверторная система
    • Источник питания для телекоммуникаций
    • Накопители электроэнергии для солнечных и ветряных электростанций
    • Частная автоматическая телефонная станция (PABX) и система резервного копирования VoIP
    • Коммерческое и промышленное применение

    [[СОВЕТ ПРОФЕССИОНАЛА]]

    BatteryMAX настоятельно рекомендует использовать батареи глубокого цикла вместо обычных батарей для солнечных батарей и инверторов .Батареи глубокого цикла обеспечивают высокую глубину разряда (DoD) , что означает, что вы можете извлечь максимум энергии из этих батарей без значительного снижения их срока службы (по сравнению с батареями без глубокого цикла). Также имейте в виду, что срок службы батареи измеряется в «циклов», что обратно пропорционально DoD .

    Статистика для гиков

    Батарея Спецификация:

    Тип батареи Герметичная (сухая) батарея: Нет
    Трубчатая батарея: Да
    Батарея глубокого разряда: Да
    Вместимость и тарелки Емкость при 20 часов: 45 Ач
    Количество пластин: 3
    Размеры Длина (мм): 258
    Ширина (мм): 170
    Высота (мм): 240
    Вес аккумулятора (кг) 14.9 кг

    Заряд постоянным напряжением

    • Используемый цикл: 14,4 В ~ 14,7 В
    • Stand by Используется: 13,8 В ~ 14,2 В

    Зарядный ток:

    • TA600 Батарея: 6A ~ 12A
    • TA700 Батарея: 7A ~ 14A
    • TA1000 Батарея: 9A
    • TA1400 Батарея: 13,5 А
    • TA1600 Батарея: 12A
    • TA1500 Батарея: 11A
    • TR1700 Батарея: 14A
    • TA1800 Батарея: 12A
    • TA2500 Батарея: 16A
    • TA3000 Батарея: 20A

    Напряжение, удельный вес и остаточная энергия:

    Напряжение холостого хода (OCV)

    Удельный вес электролита при 25 o C

    Оставшаяся энергия

    Выше 12.6 В 1,260 100%
    12,35 В 1,220 75%
    12,20 В 1,190 50%
    12,00 В 1,150 25%
    11,80 В 1,120 Выпущено

    О Осаке:

    Pakistan Accumulators Limited (PAL) является материнской компанией по производству аккумуляторов OSAKA и VOLTA, деятельность которой насчитывает более 25 лет.PAL имеет более 1500 сотрудников, 8 региональных офисов с головным офисом в Исламабаде, Пакистан. Первоначально компания была основана при технической поддержке Chloride Industrial Batteries Limited, дочерней компании Hawker Batteries UK, имеющей множество заводов по всему миру.

    Сегодня компания PAL зарекомендовала себя в Пакистане как производитель долговечных аккумуляторов. Компания гордится тем, что впервые по всей стране представила необслуживаемые батареи (MF) емкостью от 20 до 150 Ач. PAL производит аккумуляторы для различных применений, включая аккумуляторы для мотоциклов, автомобилей, трубчатые аккумуляторы глубокого цикла, солнечные аккумуляторы и аккумуляторы VRLA для телекоммуникационных целей.PAL производит батареи как по JIS (Японский промышленный стандарт), так и по DIN (Немецкий промышленный стандарт).

    Модификации с годами

    новый внешний вид

    эстетичный внешний вид , новые цвета, новый передний обтекатель (капот), новый отражатель фары, новая система зажигания, новая цепь стартера, новый суппорт переднего тормозного диска (новые тормозные колодки), новая приборная панель и крышка, новое реле указателя поворота (транзисторное), новый задний багажник, новый демпфер задней подвески, новый масляный насос, новые настройки карбюратора.
    Код Тип Год выпуска Модификации
    PD06 H FEB-87 Первая модель Honda Transalp, представленная ранее на Парижском салоне в октябре 1986 года Международная выставка мотоциклов. Доступен на международном рынке с февраля 1987 года (вес велосипеда: 175 кг).
    PD06 J OCT-87/88 Новая боковая подножка, доступен еще один цвет (бежевый металлик), такое же графическое оформление
    PD06 K 1989 Небольшая модификация графического изображения украшение (слова: HONDA, 600V, Transalp и Rally Touring, изменен размер и место), новые цвета, новая приборная панель, новый отражатель фары, новое более высокое ветровое стекло, новый задний амортизатор и рычаги ProLink, новые трубки и пружины передней подвески, новые выхлопная система, дополнительная подсветка боковой панели и выключатель, новые цилиндры, новые шарниры основания двигателя, новые выпускные клапаны, новые пружины клапанов, новые направляющие клапана, новые шарниры головок цилиндров, новый верхний распредвал, новые головки цилиндров, новый кривошип, новый двигатель- масляный отсек, новые опорные кронштейны кулачков, новые распределительные цепи, новая вся система сцепления (отсек, рычаг, диски, диски и т. д.), новый масляный насос, новые шестерни и звездочки включения масляного насоса, новый водяной насос, новая система зажигания (i катушки зажигания, импульсные катушки, блоки CDI), новая звездочка стартера (38/12 зубьев), новый стартер, новый генератор, новая головка и крышка выходной звездочки коробки передач, новые кулачки шестерен, пальцы и звездочки синхронизаторов для 2-й, 3-й и 4-й передач, новая пластина выбора передач и направляющие, новый задний тормозной барабан, новый кулачок синхронизатора карбюраторов, новая цепь зажигания (Run / Off), новый боковой обтекатель и точки крепления защитной пластины (вот почему упорные дуги для моделей после 89 не подходят для до 89, и наоборот
    PD06 L 1990 Доступны те же цвета, что и 89, новые ступени головки для слива масла из верхнего распредвала, новые головки цилиндров, новые цилиндры, новая головка цилиндров шарниры, новые шарниры двигателя, новые входные клапаны, новые направляющие распределительной цепи, установка шумоглушителя за натяжителями распределительной цепи, новая крышка сцепления, новые диски сцепления, новый стартер, новый моторно-масляный отсек, новый центральный палец коробки передач , новый кулачок синхронизатора карбюратора, новый отражатель фары ctor, новый выхлоп
    PD06 M 1991 Новое графическое оформление, новые цвета, новая задняя тормозная система (дисковая тормозная система вместо барабанного), новый демпфер задней подвески, новая опора верхнего кулачка кронштейны, новый шарнир и отсек сцепления, новый диск и диски сцепления, новая крышка генератора, новый водяной насос, новый масляный отсек двигателя, новые синхронизирующие звездочки для 5-й передачи, новый отражатель фары, новая улучшенная система переднего тормоза, новый верхний Т-образный диск для передней вилки, нового заднего колеса, новой выхлопной системы, нового воздушного фильтра, нового веса велосипеда (183 кг).
    PD06 N 1992 Новые цвета
    PD06 P 1993 Новые цвета
    PD06 R
    PD06 S 1995 Без изменений
    PD06 T 1996 Изменения в настройке двигателя в основном продиктованы новыми стандартами выбросов и шума, новыми цветами, новыми передаточными числами , новая полностью электронная система зажигания (TCI) (новый блок зажигания, новые импульсные катушки зажигания, новый датчик положения зажигания и т. д.), дополнительный датчик положения дроссельной заслонки, новая система передней подвески, новые карбюраторы (VDFLA), новая система впуска воздуха с новым фильтр и 2 дополнительных небольших воздушных фильтра, новая шина заднего колеса (120 / 90-17), новый электронный тахометр, новый вес велосипеда (191 кг)
    PD10 V 1997 Двухроторный передний тормоз, переделан багажник, добавлены ручки заднего сиденья.Отныне ТА собирается в Италии.
    PD10 W 1998 Без изменений
    PD10 X 1999 Новые цвета (например, специальная серия к 50-летию в подлинных цветах ’87)
    2000 Выпущен новый XL650V. Извините, но на этом моя страница заканчивается … Продолжая BMW F650GS Dakar … 😉

    RC TRAILER RWT 85W TA — 8.5 футов шириной — 7000 и 10000 фунтов. Грузовой прицеп с тандемной осью V-Nose

    Описание

    RC TRAILER RWT 85W TA — ширина 8,5 футов — 7000 и 10000 фунтов. Грузовой прицеп с тандемной осью V-Nose

    Модель (и): RWT8.5X14TA, RWT8.5X16TA, RWT8.5X18TA, RWT8.5X20TA, RWT8.5X22TA, RWT8.5X24TA, RWT8.5X26TA, RWT8.5X28TA, RWT8.5X30TA, RWX34, RWT8.5T13X32

    Доступные размеры: 8.5 × 14 ′, 8.5 × 16 ′, 8.5 × 18 ′, 8.5 × 20 ′, 8.5 × 24 ′, 8.5 × 26 ′, 8.5 × 28 ′, 8.5 × 30 ′, 8.5 × 34 ′

    Позвоните или зайдите в ближайший Truck’n America сегодня!

    Характеристики

    ХАРАКТЕРИСТИКИ И ХАРАКТЕРИСТИКИ

    Сцепное устройство

    Муфта 2 дюйма — модели с одной осью

    Муфта 2-5 / 16 ″ — модели с тандемным мостом

    2000 фунтовTop Wind Jack wSand Pad

    Цепи безопасности

    Ось

    Ширина 5 футов, 6 футов, 7 футов

    Модели

    SA — Пружинный холостой ход 3000 фунтов

    Модели

    SAE — 3500 фунтов, мост с пружинным тормозом

    Модели

    TA2 — 3500 фунтов Оси с пружинным тормозом

    8,5 ‘ширина

    Модели

    TA2 — 3500 фунтов, мост с пружинным тормозом

    Модели

    TA3 — 5200 фунтов, мост с пружинным тормозом

    Шины и диски

    ST205 / 75D15 Смещение с белыми колесами на 3000 фунтов.и

    Оси 3500 фунтов

    ST225 / 75R15 Радиальные колеса с белыми колесами на оси 5200 фунтов

    Рама

    24 ″ на полу, крыше и стенах

    18 ″ клиновидный нос

    Рама с грунтованным покрытием

    Боковая дверь — все двери без ступеньки

    Ширина 5 футов, 6 футов, 7 футов

    Дверь 24 ″ wBarlock на 8-дюймовых длинных моделях

    Дверной замок 32 ″ на других моделях шириной 5 и 6 дюймов

    Дверь 36 ″ wBarlock на моделях шириной 7 футов

    8.5 футов шириной

    36 ″ дверной замок с замком на моделях 16 футов и короче

    48 ″ дверной замок с замком на 18 и более длинных моделях

    Интерьер

    3/4 ″ Advantech Floor

    Стены из фанеры 3/8 ″, отделанные материалом Lauan

    Высота салона

    4 ′ ширины — 4’7 ′ ширины — 6 ′

    Ширина 5 футов — ширина 5 футов 6 дюймов, ширина 8,5 футов — 6 футов 6 дюймов

    , ширина 6 футов — 6 футов,

    Внешний вид

    Проходные боковые вентиляционные отверстия

    .030 Наружный металл

    Перевернутый ATP Stoneguard

    Крыша из оцинкованной стали

    ATP Задние уголки и жатка

    Крылья ATP

    Нижний обод 1-1 / 2 ″

    3 ″ Верхняя направляющая

    Электрооборудование

    (1) 12-вольтный купольный светильник

    Заглушка 4-ходовая на промежуточных осях

    Разъем с 7 выводами на мостах с электрическим тормозом

    Отсекатель, аккумулятор и выключатель

    Задний фонарь со светодиодной лентой / стоп-сигналы, поверхностный монтаж

    Светодиодные габаритные фонари накладного монтажа

    Truck’n America стремится обеспечить точность информации, представленной на этом сайте.Однако информация, представленная здесь, и фактические характеристики прицепа могут отличаться. Технические характеристики и опции могут быть изменены без предварительного уведомления.

    Погоня на мотоцикле заканчивается смертью каскадера

    В захватывающем трюке Дар Аллен Робинсон врезался своим мотоциклом в ограждение на скорости 40 миль в час. и прыгнул в сетку безопасности. Затем он сделал это снова, чтобы довести до совершенства сцену фильма, снятую в пустыне Аризоны.

    Но несколько часов спустя в пятницу днем ​​Робинсон был убит, как его коллеги назвали обычной сценой погони на мотоцикле.Считающийся одним из самых талантливых, смелых и безопасных каскадеров в мире, он умер после того, как спрыгнул с 40-футовой насыпи, ударился о выступ скалы и получил удар ногой из полыни.

    39-летний житель Лос-Анджелеса, который установил множество мировых рекордов по трюкам и снялся в таких фильмах, как «Палка» Берта Рейнольда и «Машина Шарки», получил серьезные внутренние травмы и скончался по дороге в больницу, власти сказал.

    Авария произошла на крутых красных скалах в районе У.S. 85A, примерно в 65 милях к северу от Пейджа, во время съемок «Тайны на миллион долларов», фильма Productions Limited, который будет выпущен De Laurentiis Entertainment Group.

    Робинсон и двое других велосипедистов, изображавших гангстеров, преследующих героев фильма, промчались мимо камеры и спустились с крутого холма со скоростью примерно 75 миль в час, по словам сержанта. Аллан Шмидт из Департамента общественной безопасности Аризоны. Приближаясь к крутому повороту, они снизили скорость примерно до 50 миль в час, но Робинсон, который находился на внешнем краю двухполосного шоссе, выскользнул из дороги и потерял контроль над грунтовым байком Honda 600 на песке.

    Отделившись от большого велосипеда, Робинсон катапультировался с насыпи, ударился о выступ и был проткнут веткой. Его срочно доставили в базовый лагерь съемочной группы за милю, где его лечила медсестра. Он был доставлен на машине в место в 12 милях к югу от места аварии и был поднят вертолетом дорожного патруля.

    «У нас есть поговорка», — сказал Джордж Фишер, координатор трюков для фильма. «Тебя всегда легко достать».

    Фишер, давний соратник Робинсона и бывший член совета директоров Stuntmen’s Assn.из Motion Pictures, сказал, что каскадер никогда не ломал кость и не был серьезно ранен.

    Робинсон был одет в «лучшее» защитное снаряжение во время аварии, включая шлем, ботинки, перчатки, плечевые и наколенники, добавил Фишер.

    «Дар ни в коем случае не был смельчаком. Он делал то, что никто другой не мог сделать, и его трюки были впечатляющими », — сказал он. «Но они всегда были хорошо спланированы и хорошо продуманы. Он подошел к своей работе с научной точки зрения. Он поражал людей своими математическими расчетами и точностью определения высадки.

    Работа над приключенческой комедией началась в начале недели и должна была продолжаться до февраля в нескольких районах Аризоны, включая Лейк-Хавасу-Сити и Бисби. Режиссер Ричард Флейшер, но главные роли не разобраны. Ожидается, что съемки возобновятся в понедельник.

    Робинсон установил несколько мировых рекордов, в том числе высокое падение в подушку безопасности (311 футов), высокое падение во время пожара (190 футов) и самый длинный автомобильный прыжок с рампы на поверхность (179 футов).

    Кроме того, он установил несколько рекордов «Впервые в мире».По словам представителя De Laurentiis, он был первым каскадером, совершившим прыжок с парашютом с одного самолета на другой, и первым совершил прыжок с парашютом из грузового самолета, сидя в небольшом спортивном автомобиле.

    Робинсон, снявшийся во многих фильмах, в том числе «Турок 182!» вместе с Тимоти Хаттоном также исполнили трюки в телешоу «Это невероятно». Его последними фильмами были «Смертельное оружие» и «Циклон». Недавно он снял два специальных выпуска для японского телевидения. 100 000 долларов за прыжок с башни Си-Эн Тауэр высотой 1100 футов в Торонто в ноябре 1979 года во время съемок фильма «Высокая точка.Он раскрыл парашют в 300 футах от земли.

    В 1980 году он прыгнул на 900 футов с башни, которая является самым высоким отдельно стоящим сооружением в мире. В этом прыжке он был привязан к проволочному тросу, который прервал его падение на 200 футов от земли. Он также выполнил свободное падение с вершины Хьюстонского астродома.

    В сентябре 1978 года он прыгнул с вертолета на 286 футов в Буэна-парке, побив мировой рекорд в 280 футов, установленный другим каскадером А. Дж. Бакунасом. Бакунас умер позже в том же месяце в Кентукки, пытаясь восстановить мировой рекорд свободного падения у Робинсона.

    Related Post

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *