Ижевский «Юпитер». Мотоциклы. Историческая серия ТМ, 1999

Ижевский «Юпитер»

Сердцем любого мотоцикла, несомненно, является двигатель. Этот агрегат определяет многое в конструкции самоходного аппарата, как-то по особенному ассоциируется с его заводской маркой и больше всего подвергается модернизации. Видимо, поэтому вскоре после создания в 1885 г. Г.Даймлером удачного для своего времени двигателя внутреннего сгорания (ДВС) многие стали изобретать более мощные моторы. Сначала увеличивали рабочий объем пока что единственного цилиндра. Однако быстро выяснилось, что существует некий предел, выше которого мощность не возрастает. Тогда стали добавлять цилиндры. Благодаря этому (в сочетании с множеством других прогрессивных технических решений) удалось добиться поставленной цели. В результате появились ДВС различных типов: рядный или с параллельными цилиндрами, оп-позитный, V-образный, звездообразный, П-образный, Л-образный и другие. Моторы первого типа, и прежде всего двухцилиндровые, оказались наиболее простыми и, наверное, потому появились раньше других.

Первым подобный двигатель сделал американский изобретатель Д.Пеннингтон, и в 1894 г. представил публике мотоцикл с таким мотором. Однако его диковинный экипаж – в нем шатуны напрямую соединяли поршни с задним колесом – не получил признания, несмотря на рекламную шумиху. В начале XX в. французская фирма «Иксион» выпускала довольно удачные двухтактные двухцилиндровые рядные движки к мотовелосипедам. В 1901 г. англичанин А.Скотт успешно опробовал аналогичный мотор на велосипеде «Премьер», а 7 лет спустя мотоцикл с таким же ДВС произвел фурор и приобрел репутацию «двухместного Роллс-Ройса».

Затем на добрые 20 лет интерес к подобным мотоциклетным двигателям поутих. А в середине 30-х гг знаменитая в Германии фирма ДКВ освоила выпуск мотоциклов «СБ500 Люкс». На них стоял двухтактный двухцилиндровый мотор с рабочим объемом 500 см³, развивавшим мощность 15 л.с. и снабженный электрическим запуском. Движок оказался приемистым (быстро набирал обороты) и хорошо уравновешенным. Езда на «Люксе» доставляла удовольствие. Однако специалисты фирмы вскоре запустили в серийное производство более совершенную модель с таким же ДВС, обозначенную «НЦ500» и развивавшую мощность 18,5 л.с. Эту «пятисотку» строили в больших количествах, использовали в вермахте, и, видимо, поэтому она оказалась в поле зрения наших мотоспециалистов еще во время Великой Отечественной; после войны фирма «Адлер» выпускала более совершенный мотоцикл «МВ250» с подобным двигателем такой же мощности, но вдвое меньшим рабочим объемом. В 1957 г. на минском мотозаводе создали аналогичную опытную модель М-101, которой, к сожалению, не суждено было стать серийной.

В середине 50-х гг. в Чехословакии начали массово выпускать ставший знаменитым мотоцикл ЯВА-350 с двухтактным двухцилиндровым мотором рабочим объемом 350 см³. Как видим, в европейском мотоцикло-строении такие двигатели широко применялись. Наши конструкторы пристально изучали подобный опыт соседей, и неудивительно, что с чехословацким объединением «ЯВА-ЧеЗет» заключил договор о творческом сотрудничестве Всесоюзный научно-исследовательский институт мотовелостроения, расположенный в Серпухове, помогавший всем отечественным мотозаводам.

В те годы на Ижмашзаводе (ИМЗ) подготовили к серийному выпуску новый мотоцикл ИЖ-56. Как только его освоили в производстве – сразу же начали модернизировать, работая в двух направлениях. Первое – сводилось к дальнейшему совершенствованию базового образца и способствовало созданию целого семейства машин под общим названием «ИЖ-Планета» Второе – предусматривало замену двигателя на более мощный, но с таким же рабочим объемом. Предполагалось, что он будет надежнее и непременно унифицированным как с мотором «пятьдесят шестого», так и с каким-либо мотоциклетным движком половинной кубатуры.

Работы в первом направлении требовали длительного изучения новой модели и испытаний ее в различных условиях эксплуатации. Поэтому обновленная машина появилась нескоро. Деятельность во втором направлении дала хороший результат, чему способствовала организация на ИМЗ специального конструкторского бюро, возглавляемого в разные годы инженерами С.Я.Фишером, П.Л.Писаревым, А.А.Модзелевским, руководившим проектированием ИЖ-56. На основе последнего создали очень удачную машину ИЖ-58. В этой работе участвовали конструкторы С.С.Зорин, М.П.Исаев, Н.П.Пушин, Т.В.Ващенко, П.Д.Наговицын, ПДСлесарен-ко и другие. Мотор для этой модели в 1955 -1956 гг спроектировал Ю.Н.Церлинг, сделав его двухтактным, двухцилиндровым с рабочим объемом 350 см³. Ижевча-нам предстояло максимально унифицировать его с двигателем выпускавшегося тогда в Коврове мотоцикла К-175. Они применили такую же шатунно-поршневую группу, и коленвал собирали из двух узлов, соединенных выносным маховиком, размещенным между кривошипными камерами. В раздельно отлитые алюминиевые цилиндры запрессовали гильзы из аустенитного износостойкого чугуна. Несколько изменили картер, что потребовало переделать привариваемые к раме кронштейны крепления мотора. В конструкцию сцепления и коробки перемены передач также внесли небольшие изменения, повысившие надежность и удобство езды. Во-первых, установили двухплечий рычаг ножного переключателя передач, на который водитель нажимал либо носком, либо пяткой, при этом автоматически выжималось сцепление, что позволяло реже пользоваться ручным управлением, практически только при трогании с места. На ходу водитель обходился педалью переключения передач, оставляя без внимания установленный на руле рычаг. Передача на заднее колесо осуществлялась роликовой цепью, заключенной в резиновый пыленепроницаемый чулок.

Для снижения шума работающего мотора впервые в отечественном мотоциклостроении на входной патрубок карбюратора установили глушитель звука всасывания и, следуя мотоциклетной моде, применили двойное подушечное седло из пористой резины. Спроектировали новый глушитель выхлопа, благодаря которому мотоцикл работал значительно тише своего прототипа Система зажигания каждого цилиндра была индивидуальной и содержала собственные прерыватель и бобину, унифицированные с ИЖ-56.

Опытные образцы ИЖ-58 изготовили в первом полугодии 1957 г. Один из них сразу же представили на Всесоюзной выставке достижений народного хозяйства. Серийный выпуск этих машин предполагалось развернуть в следующем году. Испытаниями руководил Г.М Верняев Они затянулись, и в плановые сроки новинку не удалось запустить в серийное производство.

Тем временем на ИМЗ изготовили несколько спортивных мотоциклов категории до 350 см³, тоже обозначенных ИЖ-58. На них успешно выступали в шоссей-но-кольцевых гонках, как в своем классе, так и вместе с машинами до 500 см³. Получился явный парадокс, когда разные по назначению мотоциклы обозначали одинаково Впрочем, недоразумение разрешилось благополучно – вскоре дорожную модель назвали «ИЖ-Юпитер», или сокращенно «ИЖ-Ю», и во втором полугодии 1961 г. приступили к ее серийному выпуску.

Проектируя ИЖ-58, конструкторы доработали прототип: усовершенствовали раму, колеса, щитки, седло, инерционный воздухоочиститель заменили контактно-масляным. Словом, «пятьдесят восьмой» существенно отличался от ИЖ-56, причем в последний ввели многие из этих нововведений, благодаря которым, а также ряду других доработок, в 1962 г. появилась новая модель – «ИЖ-Планета».

Мотоцикл «ИЖ-Юпитер» выпускался в двух исполнениях: без коляски и с ней, обозначаемый «ИЖ-ЮК». У них отличались передаточные отношения главной передачи, соответственно 2,33 и 2,62. К раме «ИЖ-ЮК» приваривали кронштейны крепления бокового прицепа БП-62, выпускавшегося Вятско-Полянским механическим заводом. Рама коляски – трубчатая, сварная. Подвеска колеса – рычажная, торсионная. Кузов крепился в четырех точках: спереди – на резиновых полумуфтах, сзади – на пружинах. Колеса мотоцикла и бокового прицепа были взаимозаменяемыми. Запаска помещалась в свободном пространстве между мотоциклом и коляской и крепилась к ней на съемном кронштейне.

Совершенствование обоих значительно унифицированных ИЖей никогда не прекращалось, видимо, поэтому новинка, внедренная в одну модель, вскоре появлялась и на другой. Для выпуска обновленных узлов на заводе построили специальный цех, в котором изготавливали детали литьем: ступицы колес, картеры, цилиндры, поршни и прочее. Для снижения себестоимости и повышения качества продукции осваивали прогрессивные технологические процессы, использовали агрегатные станки, на которых совмещалось несколько операций. Это специальное оборудование проектировали в заводском КБ под руководством С.И.Чечурина. Над совершенствованием сварки рамы мотоцикла трудились В.М.Витковский, Э.И.Булатов, В.В.Берсенева и другие. В результате многолетней старательной работы качество ижевских мотоциклов неуклонно росло.

В 1966 г. появился обновленный, более мощный (22 л.с.) «ИЖ-Юпитер-2». Спустя 5 лет в продажу поступил «ИЖ-Юпитер-3», а в 1978 г. – «ИЖ-Юпитер-3-01». Внешне «тройка» существенно отличалась от прототипа:колеса – 18-дюймовые, бензобак – более изящный, изменили формы крыльев и инструментальных ящиков, движок помощнел до 25 л.е., впервые на ижевских мотоциклах установили указатели поворотов.

Наблюдая за параметрами «Юпитеров», отмечаешь неуклонный рост мощности двигателя. Если у первой модели она составляла 18 л.е., то у следующих соответственно 22 и 25 л.с. Этот процесс журналисты назвали «гонкой мощностей». Очередной успех достигался дальнейшей форсировкой мотора за счет повышения степени сжатия и увеличения частоты вращения коленвала. Но при этом ухудшалась приспособляемость двигателя, что, в свою очередь, вело к изменению манеры езды – приходилось чаще переключать передачи; это не нравилось мотоциклистам, в особенности при движении по фунтовым и насыпным дорогам. Такой способ повышения мощности мотора дорожного мотоцикла должен был завести в тупик, что и произошло в 1981 г, когда ДВС новой машины -«ИЖ-Юпитер-4» – форсировали до 28 л.с. Вскоре выяснилось: четырехступенчатая коробка передач не позволяла подобрать нужный режим езды, в особенности на проселочной дороге. Мотоцикл оказался шоссейным, и за это не понравился потребителям. В результате спрос на него снизился.

Конструкторскую промашку удалось исправить в 1982 г. Движок очередной модели – «ИЖ-Юпитер-5» – дефорсировали до 24 л.с., что хорошо сказалось на его приспособляемости, а вслед за этим и на росте покупательского спроса. В дальнейшем «юпитеров-ские» моторы не «поджимали». «Пятерку» строили до 1988 г., когда ее заменили улучшенной моделью «5-01». Эти мотоциклы встречаются всюду: в городах, на шоссе и в сельской местности. Дорожная универсальность ижевских «двухцилиндровиков» проявилась еще у ИЖ-58. Вот что рассказывал мне заядлый мотопутешественник Андрей Кострубало. «Смолоду я ездил на одноцилиндровых ИЖах. Отправляясь в путешествие, прицеплял мотоколяску, и как следует загружал ее. Даже на шоссе чувствовал, что мотоцикл шел неуверенно: терял скорость, плохо брал подъемы, вел себя неустойчиво, в особенности на проселке. Как только появился ИЖ-58, я ознакомился с ним, понял, что это оптимальная машина для поездки в отпуск, и вскоре приобрел «ИЖ-Юпитер». Первая же поездка от Москвы до Волгограда порадовала меня. В нашей группе ехали с боковыми прицепами ИЖ-56 и М-61 И что же? «Пятьдесят шестых» я обгонял повсюду, а «шестьдесят первому» уступал на песчаных участках, зато при езде по автомагистрали на равных брал затяжные подъемы. Дорожные кочки проселка мой «ИЖ-Ю» преодолевал мягко, а М-61 дергался, однажды у него даже сломался карданный вал. Последним моим приобретением стал «ИЖ-Юпитер-5», и я им очень доволен»

На ИМЗ скрупулезно подсчитывают сделанные мотоциклы. В 1960 г. общий выпуск превысил 1 млн. машин, 5 сентября 1965 г.- 2 млн., 14 апреля 1970 г.- 3 млн., 5 мая 1981 г – 6 млн., в сентябре 1986 г. – 8 млн., а в мае 1999 г – 10,7 млн.

В наши дни на дороге родоначальника ижевских «Юпитеров» – ИЖ-58 вряд ли встретишь, ну а в фондах столичного Политехнического музея он, разумеется, сохраняется.

ДВИГАТЕЛЬ МОТОЦИКЛА ИЖ-58

Цифрами обозначены: 1 – свеча зажигания; 2, 12 – головки цилиндров; 3, 13 – цилиндры; 4 – поршень; 5 – шатун; 6 – левая половина картера; 7 – ведущая звездочка; 8 – моторная цепь; 9 – сцепление; 10 – педаль переключения передач; 11 – пусковая педаль; 14 – маховик; 15 – генератор; 16 – кулачок прерывателя; 17 – коробка перемены передач; 18 – кулачок автомата выключения сцепления; 19 – правая половина картера

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОЦИКЛА ИЖ-58:

Длина, мм – 2115

Ширина, мм – 780

Высота, мм – 1025

База, мм – 1360

Дорожный просвет, мм – 135

Тип двигателя – двухтактный, двухцилиндровый, рядный

Диаметр цилиндра, мм – 61,75

Ход поршня, мм – 58

Степень сжатия – 7,0

Рабочий объем, см³ – 347

Максимальная мощность, л.с. – 18

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин – 5100

Зажигание – батарейное

Сцепление – многодисковое, масляное

Количество передач – 4

Подвески колес:

переднего – телескопическая

заднего – маятниковая

Размеры шин, дюймы – 3,25-19

Наибольшая скорость, км/ч – 110

Сухая масса, кг – 160

Емкость бензобака, л – 15

Запас хода по топливу, км – 375

Иж-56 — википедия

 
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
 
 

Мотоцикл ИЖ-56

Иж-56 — дорожный мотоцикл среднего класса, предназначенный для езды по дорогам с разным покрытием в одиночку или с пассажиром. Выпускался Ижевским машиностроительным заводом с 1956 по 1962 год.

История

В 1956 году появилась новая модель — «Иж-56», а в скором времени завод уже выпустил их опытную партию. По своей конструкции мотоцикл существенно отличался от ранее выпускаемых. Штампованная рама стала трубчатой^[1], были предусмотрены глубокие щитки колёс, защищающие водителя от пыли и грязи, седло из губчатой резины с чехлом. Мотоцикл выпускался в двух вариантах — со сдвоенным и с раздельными сёдлами. Карбюратор и воздухоочиститель закрыли кожухами, которые в сочетании с инструментальными ящиками придали машине хороший внешний вид. Колеса с прямыми спицами стали взаимозаменяемыми. Цепь, идущая от коробки передач к заднему колесу была защищена герметическим кожухом. Он был на 20 % мощнее своего предшественника, мощность двигателя повысилась до 13 л.с. Его «тираж» за время выпуска составил 677.428 штук^[2], из которых 130 тысяч были оснащены боковым прицепом. С 1962 года на базе машины «Иж-56» освоено производство мотоцикла «Иж Планета». «Иж-56» интересен для реставраторов, так как является историей развития нашего мотопрома.

Конструкция

На мотоцикле установлен одноцилиндровый, двухтактный двигатель воздушного охлаждения с возвратно-петлевой двухструйной продувкой, с приготовлением рабочей смеси в карбюраторе и воспламенением её в цилиндре от электрической искры. В отличие от своего предшественника Иж-49, у 56-го был алюминиевый цилиндр. Коленчатый вал — сборный, прессованный. Картер — блочного типа. В передней части находится кривошипная камера, в задней размещена коробка передач. Картер состоит из двух половин с разъёмом по средней продольной плоскости. Педаль ножного переключения передач и педаль кикстартера расположены с левой стороны картера коробки передач. Рычаг ручного переключения передач не был вынесен на бак, как на Иж-49, а был выполнен в виде вертикального рычага справа на двигателе.

Техническая характеристика

• Габаритная длина 2115 мм.
• Габаритная ширина 780 мм.
• Габаритная высота 1025 мм.
• Клиренс 135 мм.
• Сухой вес мотоцикла 158 кг.
• Максимальная скорость более 100 км/час.
• Ёмкость топливного бака 14 л.
• Запас хода по шоссе 160—180 км.
• Расход топлива по шоссе не более 4,5 литра на 100 км.
• Топливо: Бензин с автолом 10—18 в пропорции 25 : 1
• Преодолеваемый брод 300 мм.
• Двигатель
  • Ход поршня 85 мм
  • Диаметр цилиндра 72 мм
  • Число цилиндров 1
  • Рабочий объем цилиндра 346 см3
  • Степень сжатия 6,8
  • Максимальная мощность 13 л. с. при 4200-4500 об/мин.
  • Охлаждение воздушное
  • Система смазки совместная с топливом
  • Тип карбюратора К-28Д

• Сцепление многодисковое, в масляной ванне
• Коробка передач четырехступенчатая, двухходовая.
• Передача от коробки на заднее колесо роликовая цепь, передаточное число — 2,47.
• Рама — трубчатая, сварная.
• Передняя вилка пружинная телескопического типа с гидравлическими амортизаторами.
• Задняя подвеска пружинная с гидравлическими амортизаторами
• Тип тормозов колодочные
• Тип колес легкосъёмные, с тангентнорасположенными спицами.
• Размер шин 3,25-19″

Спортивные модификации

В 1957 году началось производство нового семейства спортивных мотоциклов с трубчатой сварной рамой и маятниковой задней подвеской.

• Иж-57К — для кроссовых соревнований, мощность 18 л.с.
• Иж-57М — для многодневных соревнований, мощность 18 л.с.

• Иж-54А — для шоссейно-кольцевых соревнований заднее колесо имело paзмеp 16″, переднее — 19″. мощность 20 л.с.
• Иж-60М — для многодневных соревнований, мощность 19 л.с.
• Иж-60МС — для многодневных соревнований, коробка передач 6-ступенчатая^[3].

Эскортные мотоциклы с роторным двигателем Иж Лидер и Иж Вега

В конце 80-х годов прошлого века по спецзаказу правительства на заводе ИЖ активно велись разработки мотоцикла сопровождения правительственных эскортов и чиновников. Эти аппараты должны были поступить в полноценное мелкосерийное производство, а некоторые образцы примечательны тем, что получили роторно-поршневые двигатели. Ничего подобного в Советском Союзе на то время не было. Да и сейчас нет, в принципе)

Роторно-поршневые двигатели для этих мотоциклов разрабатывались инженерами завода ВАЗ, т.к. у них уже имелись некоторые наработки в этой области. Двухсекционный двигатель РД-601 выдавал 52 л.с. при 6000 об/мин и имел крутящий момент 51Нм при 3500 об/мин. Объем двигателя составлял 613 кубов.

Путем проб и ошибок дизайнеры создали сразу несколько образцов эскортного мотоцикла. Надо признать, выглядели они довольно-таки неплохо, хоть во многом и уступали японским спортбайкам.

Первым выпустили ИЖ “Лидер”. Обилие объемного пластика придавало аппарату какой-то грозный вид футуристического рыцаря, и в то же время выглядело все это довольно нелепо. Тем не менее, такие обтекатели очень неплохо защищали наездника от ветра. Во многом внешне он напоминает BMW K1 1988 года, но откровенным плагиатом не отдает.

Всего было построено 2 таких “Лидера”, один из которых был оснащен роторно-поршневым двигателем, а второй – обычным Ураловским поршневым оппозитником.

Второй мотоцикл сопровождения назывался ИЖ-8.201 “Вега”. Внешне он был на порядок современнее, и в целом весь проект выглядел довольно перспективно.

Дизайнеры работали как с версией роторно-поршневого двигателя, так и с обычными поршневыми оппозитами. С дизайнерской точки зрения, внешне аппарат мог конкурировать со спортбайками мировых производителей, только довольно устаревшими выглядели барабанные тормоза и спицованные колеса. Хотя, проект был опытный, и не исключено, что эти пробелы тоже бы восполнили со временем. Поршневые версии “Веги” оснащались двигателем от Днепра, объемом в 650 кубов.

Создатели данного аппарата вынашивали Наполеоновские планы о том, как наладить серийный выпуск Веги, и даже организовать массовые продажи за границу, для полиции и спецслужб. Но планам этим не суждено было сбыться сразу по нескольким причинам. Во-первых, перестройка не дала вовремя наладить производство, во-вторых – байк все равно уступал мировым аналогам, и смысла в нем не было никакого. Но для внутреннего рынка он был бы очень интересен, ведь до сих пор ничего нормального производить не научились.

Поделиться в соцсетях

Сергей Чемезов: общее прошлое с президентом Путиным ─ не индульгенция

Генеральный директор госкорпорации «Ростех» ─ в спецпроекте ТАСС «Первые лица»

Часть 1

​Об автомате Калашникова, мотоцикле «Иж», детях, Pirelli и санкциях

─ Вот почему так, Сергей Викторович: что бы в России ни делали, в итоге получается автомат Калашникова?

─ Ну не всегда! Мы и многое другое производить умеем. Если говорить о Ростехе, у нас большая доля гражданской продукции. В 2016-м она составляла четверть от общего объема, сегодня перед всеми холдингами поставлена задача: к 2025 году увеличить этот показатель до 50%. Иначе предприятия попросту не выживут. Ведь государственная программа перевооружения должна завершиться в 2020-м, хотя мы рассчитываем, что снижение будет происходить постепенно. А что потом? Понятно, выпуск современного оружия продолжится и в дальнейшем, но не в таком количестве. Планомерный перевод производства на мирные рельсы все равно неизбежен. Это должна быть высококачественная и высокоинтеллектуальная, конкурентоспособная продукция. Скажем, наша аппаратура для перинатальных центров и сейчас нисколько не уступает западным образцам. Кювезы для недоношенных детей с удовольствием покупают в Европе. И не только их, и не только там.

Сейчас поставлена задача: возродить то, что было, вывести на современный уровень

Но автоматы Калашникова мы по-прежнему делаем хорошо, тут вы правы. Кстати, напомню, буквально четыре года назад НПО «Ижмаш» находилось в предбанкротном состоянии, задержки зарплаты рабочим доходили до полугода, были изношены производственные фонды, а загрузка современного оборудования не превышала 20%. В 2013-м мы преобразовали НПО в концерн «Калашников», куда пришли частные инвесторы, которые приобрели 49% акций предприятия. За собой Ростех оставил контрольный пакет. В январе 2014-го новым гендиректором стал Алексей Криворучко, один из основных инвесторов. Ему нравится работа, он любит оружие, разбирается в нем. Но только производством автоматов дело не ограничивается. Сегодня это многопрофильное предприятие, которое выпускает разную продукцию, в том числе ружья для охотников, винтовки для спортсменов-стрелков и биатлонистов, разрабатывает оборудование для страйкбола и пейнтбола.

С конструктором Михаилом Калашниковым во время конференции, посвященной празднованию 60-летия автомата Калашникова АК-47, в Рособоронэкспорте, 2007 год

© Григорий Сысоев/ТАСС

В прошлом году концерн приобрел компании Рыбинской верфи и взял в управление судостроительный завод «Вымпел» там же, в Рыбинске. Судоверфи занимаются проектированием и строительством скоростных катеров, кораблей малого и среднего водоизмещения. Суда выпускаются для нужд Минобороны и для гражданских целей.

Еще «Калашников» восстанавливает мотоциклетное производство. Наверное, помните, как в свое время был популярен «Иж-Планета». Сейчас поставлена задача: возродить то, что было, вывести на современный уровень.

─ Не на таком ли мотоцикле и вы начинали ездить когда-то?

─ Да, именно на нем. У отца был «Иж-49», по сути, копия немецкого DKW. Собственно, и оборудование вывезли в Ижевск из Германии после Великой Отечественной войны в счет репараций. Сначала выпускали пробные партии, а в 1951 году приступили к производству массового серийного мотоцикла.

Отец дорожил своим «Ижем», а я взял его без спроса. Мальчишка, не вполне отдавал отчет, что делаю. Сколько мне тогда было? Лет восемь, наверное. Во второй класс ходил. Залез на сиденье, каким-то чудом завел мотоцикл и… поехал. Правда, недалеко и недолго. Силенок на то, чтобы повернуть руль, не хватило, как катился прямо, так в ближайший забор и врезался. Вывалился из седла и быстро сбежал с места преступления.

Услышав посторонний шум, отец вышел во двор, глядь, а мотоцикла нет. Посмотрел по сторонам, ничего подозрительного не увидел и отправился на работу: на смену опаздывать было нельзя. Вечером вернулся, а соседка и говорит: «Витя, твой мотоцикл внизу улицы валяется, Серега на нем катался». Отец в первую секунду испугался, не случилось ли со мной чего-нибудь плохого, потом, узнав, что я цел, лишь слегка поцарапался и синяков набил, сильно рассердился из-за моего своеволия. Ремнем не порол, но щедрый подзатыльник отвесил, не поскупился…

─ Отец ведь у вас был мирной профессии?

─ Самой что ни на есть. Мукомол-крупчатник, иными словами, технолог, работавший на мельнице.

Я помогал отцу по мере сил. Особенно в студенческие годы. Баржи разгружал, мешки с мукой и зерном носил. Нагрузка приличная, но выдерживал. Я тогда активно занимался спортом, был крепким, выносливым.

─ Вроде бы вы и сейчас тренировки не забросили?

─ Да, время от времени посещаю с младшим сыном Сергеем спортзал. Я же президент академии бокса, базирующейся в «Лужниках». Туда и профессиональные спортсмены ходят, и любители. Даже девушки есть.

Я тренируюсь ради тонуса. Чтобы держать себя в хорошей форме.

─ Часто выходите на ринг?

─ Реже, чем хотел бы, но пару раз в месяц получается. В остальное время занимаюсь на даче на силовых тренажерах, на эллипсе, который, на мой взгляд, намного эффективнее беговой дорожки.

Сын Сергея Чемезова на чемпионате России по аквабайку, июнь 2017 года

© Антон Новодережкин/ТАСС

─ Сын составляет компанию?

─ 7 мая Сергею исполнилось 15 лет, он любит спорт, пробует себя в разных видах, у него неплохо выходит. Прекрасно катается на горных и водных лыжах, на аквабайке. Совсем недавно принял участие в первенстве России по джет-ски и занял второе место. Там была весьма сложная программа ─ различные прыжки, кульбиты, сальто…

Последнее увлечение Сергея ─ хели-ски. Это когда вертолетом забрасывают в горы на снежную целину, а потом идет свободный спуск. Я лыжи тоже люблю, но на такие подвиги не решаюсь, предпочитаю ездить по проторенным трассам.

А к боксу Сергей долго был равнодушен, хотя я и зазывал его в зал. Потом вдруг пришел и… начал регулярно тренироваться. По три-четыре раза в неделю, а на каникулах так и каждый день. Увлекся!

Станислав, старший сын, в свое время тоже боксировал, а вот Александр, средний, этого избежал. Он у нас не по спортивной линии. Саша ─ врач по профессии, защитил диссертацию по организации здравоохранения и работает в страховой компании.

─ Станислав тоже в бизнесе?

─ Достраивает сейчас кирпичный завод в Белгородской области. Про сына писали, будто он занимается фармацевтикой, что полная ерунда. Точнее, Стас пытался вместе с Сергеем Докучаевым создавать фармацевтический кластер, но потом вышел из проекта.

Еще у меня есть приемная дочь. Вот Настя, действительно, имеет отношение к фармацевтике. Но она начала работать в этой отрасли давно, еще до того, как Ростех стал развивать это направление.

─ Вокруг Анастасии Игнатовой было много шума после того, как она снялась для календаря Pirelli.

─ Все получилось случайно. В 2014-м мы гостили в Милане у Марко Тронкетти, основного собственника и председателя правления компании. Я давно знаком с Марко, у Ростеха успешно работает совместное с Pirelli предприятие в России, два завода ─ в Воронеже и в Кирове. В тот раз нас позвали на 50-летие первого календаря Pirelli, презентация каждого выпуска которого превратилась в событие мира культуры и шоу-бизнеса. На юбилейную церемонию съехались многие топ-модели, в разные годы участвовавшие в съемках для календаря. Я был с женой и дочерью, а за столом оказался рядом с Софи Лорен. Еще раз убедился: возраст, конечно, берет свое, но красота никуда не девается.

Анастасия Игнатова на презентации календаря Pirelli 2017

© EPA/ETIENNE LAURENT

Словом, во время праздника знаменитый немецкий фешен-фотограф Питер Линдберг, гуру в своей области, снимавший в том числе и 50-й календарь Pirelli, обратил внимание на Настю. Сделал несколько кадров, взял номер ее телефона. На том и расстались. А через несколько месяцев Питер позвонил моей дочери и предложил провести полноценную фотосессию. Настя заканчивала учебу в МГИМО, готовилась к поступлению в аспирантуру и… отказала Линдбергу.

─ Вы не разрешили?

─ Нет, дочка сама так решила. Посчитала, что пока ей это не нужно, есть в жизни дела важнее позирования перед камерой.

Потом мы опять были в Милане, и Марко поинтересовался у Насти, мол, не передумала ли, а то Питер спрашивал. Дочка сказала: «Теперь можно попробовать». Обычно в календарях Pirelli девушки снимаются, мягко говоря, полуодетыми, а в 2017-м Линдберг отошел от стандарта, сделав фото в черно-белой стилистике, без грима.

─ Компания у Анастасии подобралась солидная ─ Николь Кидман, Ума Турман, Пенелопа Крус, Хелен Миррен, Кейт Уинслет, Джулианна Мур… Это и породило пересуды, дескать, дочка Чемезова попала в такое общество не случайно. Помните, у Винни Пуха? Это «ж-ж-ж» неспроста.

Я не слишком переживаю из-за санкций. Если о чем-то и сожалею, так о поездках в Европу, которую, действительно, люблю

─ Не в обиду западным звездам скажу: моя Настя там самая красивая. Мне так показалось…

У нее и в мыслях не было сниматься в рекламе или становиться моделью. Предложили ─ согласилась, да и то, повторяю, не сразу. Я к этому никакого отношения не имел.

─ Теперь вашу Настю вряд ли позовут в подобный международный проект: родственница включенного в санкционные списки, как ни крути.

─ Но это же не клеймо, правда? Я не слишком переживаю из-за санкций. Если о чем-то и сожалею, так о поездках в Европу, которую, действительно, люблю. Раньше проводил там отпуск с семьей. Лет десять подряд мы арендовали дом в Испании, даже подумывали о том, чтобы выкупить его в собственность. Получается, даже к лучшему, что не взяли. Сейчас бы пришлось продавать.

На работе санкции не особенно отразились. Маршруты поездок, правда, поменялись. Теперь чаще стал летать в азиатские, африканские, арабские страны, где, кстати, и находятся основные наши бизнес-партнеры. Туда-то мне никто не может запретить ездить.

Часть 2

О юбилее, боях без правил, боксе и службе в КГБ

─ В этом году в ноябре у Ростеха первый юбилей ─ десятилетие компании.

С заместителем председателя Совета Федерации РФ Дмитрием Мезенцевым во время посещения архитектурно-этнографического музея «Тальцы», 2010 год

© Александр Новиков/ТАСС

─ Да, сейчас обсуждаем, где и как отмечать, чтобы наши сотрудники смогли проявить свои творческие способности.

─ В Кремле?

─ Найдем достойную площадку. Время еще есть.

─ Вы будете участвовать? Говорят, любите петь?

─ Люблю. Пою. Но не со сцены, хотя шесть лет отучился в музыкальной школе. Ходил на занятия, честно скажу, без всякого удовольствия, родители заставляли, особенно усердствовала мама. Она играла на фортепиано. И младшие сестры тоже. А мне в детстве этот инструмент казался женским. Поэтому выбрал баян. Но бокс мне нравился гораздо больше.

В Иркутске мы жили в предместье Марата, где умение драться ценилось гораздо выше, чем игра на музыкальных инструментах. Район у нас был, скажем так, рабоче-бандитский. Воспитывались мы в жестком режиме: чтобы защитить себя и друзей, приходилось регулярно пускать кулаки в дело. По субботам устраивались танцы, которые традиционно заканчивались боями стенка на стенку.

─ До первой крови?

─ По-разному. Могли и со всей дури садануть резиновым шлангом с велосипедной цепью внутри. Оружие не хуже полицейской дубинки! Во всяком случае, ребра от такого удара ломались легко. И по башке перепадало. Пацаны носили в карманах кастеты, это считалось нормой. А вот ножами у нас в районе не баловались ─ не по понятиям.

Воспитывались мы в жестком режиме: чтобы защитить себя и друзей, приходилось регулярно пускать кулаки в дело

Почему я записался на бокс? Других спортивных секций на Марата попросту не было. Отбор вел тренер по фамилии Мушкательников, которого все звали Мухой. Испытания он устраивал нам суровые. Новичка, хотевшего попасть в секцию, выпускал на ринг против парня, уже отзанимавшегося год. Тот дубасил от души, бил, как по груше. Если получивший порцию тумаков не ломался с первого раза и приходил на следующий день, его допускали к тренировкам. Муха боролся с любыми нарушениями режима, не дай бог, если унюхает запах сигарет, тем более спиртного. Мог навешать. Действовал не слишком педагогично, зато эффективно. Желание курить или заглядывать в рюмку отшибало напрочь.

─ И вам доставалось?

─ Нет, я не попадал в ряды штрафников, поскольку к алкоголю всегда относился сдержанно, а закурил в зрелом возрасте. Сначала была трубка. Жене нравился аромат трубочного табака, вот и стал курить, чтобы доставить удовольствие Кате. Но трубка ─ штука обязывающая. Во-первых, их должно быть много, одну и ту же нельзя использовать даже два раза подряд, надо постоянно менять. Во-вторых, трубки требуют ухода, их нужно чистить, а это процедура длительная, требующая времени, которого постоянно не хватает… Словом, переключился на сигары. Да и то по выходным. И обязательно в компании. Не будешь же сидеть в одиночестве и дымить, правда?

─ Осталось выяснить имена ваших компаньонов.

С президентом ФК ЦСКА Евгением Гинером и президентом БК ЦСКА Андреем Ватутиным на матче чемпионата Евролиги по баскетболу ЦСКА – «Альба», 2013 год

© Станислав Красильников/ТАСС

─ Сосед по даче ─ Евгений Гинер, президент футбольного клуба ЦСКА. Он частенько заходит в гости. Владимир Артяков, мой первый зам, тоже знает толк в сигарах. Нередко в таком составе и собираемся на огонек. Точнее, сигарный дым.

─ Подсадил вас Евгений Леннорович на ЦСКА?

─ Не без этого… Хотя боксом я занимался в обществе «Трудовые резервы», потом болел за «Динамо». Так сказать, в силу профессиональной принадлежности. Но постепенно склонился в сторону армейцев. Когда работал в «Промэкспорте», мы плотно сотрудничали с Министерством обороны, которое в ту пору возглавлял Сергей Иванов, знатный болельщик ЦСКА.

Впрочем, со многими нашими прославленными атлетами я познакомился еще раньше, поскольку до середины 90-х годов занимал должность заместителя гендиректора «Совинтерспорта». Помню, подготовили контракт для знаменитых хоккеистов Вячеслава Фетисова, Игоря Ларионова и Сергея Макарова, чтобы они продолжили спортивную карьеру на Западе. Двадцать миллионов долларов. Колоссальная сумма для того времени! Но Фетисов решил действовать напрямую, без нашего участия. Ну нет значит нет. Вместо Славы мы отправляли в Америку Владимира Крутова. Правда, в итоге контракт подешевел до семи миллионов. В деньгах потеряли все ─ и ребята, и наше внешнеторговое объединение.

─ Фетисов, наверное, выиграл.

─ Если бы! У него был агент по фамилии Малкович, который обманул Славу, воспользовавшись тем, что тот практически не знал английского языка и не разбирался в юридических тонкостях. Малкович подсунул бумаги, сам перевел, как было удобно, а Слава подписал и вместо золотых гор получил копейки.

Потом прибежал ко мне: «Срочно нужен хороший адвокат. Помоги!» Разумеется, мы пошли навстречу легенде советского хоккея, дали квалифицированного юриста, который выиграл дело в международном арбитражном суде в Стокгольме, и Малковичу пришлось выплатить Фетисову все до цента.

А самый первый контракт, подписанный мною, ─ переход Александра Заварова из киевского «Динамо» в туринский «Ювентус». Три миллиона долларов. В нынешних деньгах надо умножать, наверное, на десять, если не больше. Потом Рината Дасаева отправили в испанскую «Севилью», Федора Черенкова в парижский ПСЖ. Федя был талантливейшим футболистом, но, к сожалению, у него начались серьезные проблемы со здоровьем, я лично вывозил его из Франции. Позвонили из нашего посольства, я срочно прилетел в Париж и организовал возвращение Черенкова на родину…

В 1992 году участвовал в организации первых автогонок по России по маршруту Париж ─ Москва ─ Пекин. Планировалось, что ралли пройдет в 91-м, но из-за путча старт пришлось отложить на год. Правда, я всю дистанцию не проехал. Хватило одного этапа по нашему бездорожью, чтобы понять: если продолжу гонку, останусь без позвоночника. Трясло так, что только держись!

Из тренеров мы помогли с контрактом Валерию Непомнящему. В 1990 году он отобрался со сборной Камеруна на чемпионат мира по футболу в Италии, где дебютант навел шороху, пробившись в четвертьфинал турнира и уступив англичанам в дополнительное время… Кстати, несколько лет назад я посоветовал Евгению Гинеру взять Валерия Кузьмича к себе советником по спортивным вопросам. Непомнящий ─ специалист высокого уровня.

В конце 80-х Ирина Винер два года работала от нас в Лондоне. До того она тренировала команды по художественной гимнастике в Ташкенте. У Ирины заканчивался срок первого соглашения, и мы подыскали для нее другой спортивный клуб в Британии. Как раз тогда я познакомился с Алишером Усмановым.

─ Коль уж разговор зашел о старых знакомых, самое время спросить о Владимире Путине, с которым вам довелось служить в одном ведомстве. Вы когда в КГБ попали, Сергей Викторович?

─ В 1976-м. Через год после окончания Иркутского института народного хозяйства. Вообще-то сначала я поступал в политех на строительный факультет, но быстро понял: не мое. Черчение, начертательная геометрия и сопромат меня попросту доконали. Кроме того, постоянно отвлекался на занятия спортом. Словом, зимнюю сессию с грехом пополам сдал, а вторую, летнюю, успешно завалил, ну меня и отчислили, сказали: «Иди-ка ты, голубчик, в армию». Но до того, как принесли повестку, я успел поступить в институт народного хозяйства. Там уже учился нормально, получил диплом с отличием, почти год отработал в НИИ редких и цветных металлов в Иркутске, поступил в аспирантуру Ленинградского финансового института, но писать диссертацию не стал, поскольку забрали в КГБ.

Изначально я хотел служить в ОБХСС. Нужно расшифровывать аббревиатуру? Не все, наверное, помнят, что так называли отделы по борьбе с хищениями социалистической собственности. Подразделение МВД. Еще во время учебы я стал внештатным сотрудником ОБХСС, получил служебное удостоверение, участвовал в проверках, контрольных закупках. В ходе одного из задержаний, которое милиция проводила совместно с чекистами, я познакомился с опером, начальником отделения Иркутского управления КГБ. Он и предложил: «Приходи к нам после института». По его рекомендации отправился в кадры, заполнил кучу бумаг. Пока их проверяли, я и работал в Иргиредмете.

Честно говоря, уже не думал, что возьмут в органы, решил, что тема рассосалась. Поэтому и поступал в аспирантуру, собирался осенью ехать на учебу в Питер, и тут мне сказали: «Парень, теперь ты с нами». В итоге через год я отправился-таки в Ленинград, но учился уже по другой линии…

─ А родителям про КГБ говорили?

─ Когда оформили на службу, конечно. А до того никому ни слова не сказал. Ни-ни.

Любопытная деталь. Когда заполнял анкету и подавал остальные документы в КГБ, то, как выяснилось позже, указал сведения не обо всех родственниках. Тетка по материнской линии вышла замуж и уехала жить в Данию. О таких фактах следовало сообщать, но я попросту не знал об этой родне. Мама сказала мне сравнительно недавно, лет двадцать назад.

─ Если бы все выплыло наружу тогда, в семидесятые годы, это могло сказаться на карьере?

─ Наверное. Забраковали бы бумаги и не взяли на службу ─ только и всего.

─ Поездка в Германию была первой вашей загранкомандировкой?

─ Да, отправился туда в 1983 году, а в Москву вернулся через пять лет, в 88-м. Первые шесть месяцев провел в Берлине, потом перебрался в Дрезден. По тем временам Германская Демократическая Республика считалась лучшим местом для службы среди стран социалистического лагеря. Уровень жизни в ГДР радикально отличался от того, что было в Советском Союзе.

─ Путин приехал в Дрезден позже вас?

─ Через два года, в 85-м. У нас небольшая разведгруппа была. Семь человек. Вместе работали, жили по соседству, сообща отмечали праздники, дни рождения… Как тут не сблизиться и не сдружиться?

─ Вспомним всех поименно?

С президентом РФ Владимиром Путиным во время поздравления с 90-летним юбилеем Лазаря Матвеева

© Алексей Никольский/пресс-служба президента РФ/ТАСС

─ Двоих уже нет на этом свете, еще двое пропали из поля зрения. Один служил в Белоруссии, потом каким-то образом перебрался на Запад, живет, если не ошибаюсь, в Швейцарии, написал и опубликовал воспоминания обо всех нас. В книге много надуманного, субъективного, на мой взгляд.

Остальные ─ здесь. Николай Токарев возглавляет компанию «Транснефть», Евгений Школов работает помощником президента России. С нашим руководителем Лазарем Матвеевым мы до сих пор поддерживаем отношения, недавно ездили к нему, поздравляли с 90-летием. Лазарь Лазаревич живет в Жулебино. Очень скромный, интеллигентный человек.

Лет пять назад был случай. Матвеев поехал на подмосковную дачу. Отправился один, поскольку к тому моменту уже овдовел. Вечером засобирался домой. А дело происходило осенью, чуть подморозило, на лужах образовалась ледяная корка. Словом, Лазарь Лазаревич по дороге к электричке поскользнулся, неудачно упал и сломал шейку бедра. Уже стемнело, сам бы он не выбрался, но, к счастью, проходившая мимо женщина увидела Матвеева и вызвала скорую помощь. Его увезли в районную больницу и положили где-то в коридоре, поскольку в палатах не оказалось свободных мест. Условия жуткие! Лазарь Лазаревич позвонил внучке, которая нашла моего помощника, а тот уже связался со мной. Я был в командировке в Австрии. Сделал звонок Сергею Миронову, он принял Матвеева в ЦИТО. Провели операцию, поставили на ноги. Сейчас Лазарь Лазаревич передвигается самостоятельно. Старая школа, боец!

─ Интересно, а майор Путин тридцать лет назад чем-то выделялся на фоне сослуживцев?

─ Честно? Я и предположить не мог, что он станет первым лицом государства. Об этом вообще никто не думал. Мы жили в СССР, были уверены, что страна простоит еще тысячу лет… Другое дело, что Владимира Владимировича всегда отличала способность схватывать суть вопроса. И еще он быстро обучался. Очень! Всему. Так было и так есть. Вспомните Путина образца 1999 года и сравните с сегодняшним. Человек прошел колоссальный путь.

─ …сохранив репутацию того, кто не сдает своих.

Надо не близостью к главе государства кичиться, а добросовестно выполнять работу, раз тебе оказали доверие

─ Это так. Но по отношению к Владимиру Владимировичу справедливо и другое выражение: бей своих, чтобы чужие боялись. Старое знакомство, общее прошлое с президентом точно не являются индульгенцией. Знаем примеры, когда так и происходило. Надо не близостью к главе государства кичиться, а добросовестно выполнять работу, раз тебе оказали доверие.

─ Вы никогда не прерывали контактов с Путиным?

─ Когда после Дрездена Владимир Владимирович вернулся в Петербург, я уже работал в Москве. Поэтому встречались то здесь, то в Питере. В 96-м Путин перешел в Управление делами президента и вскоре позвал меня, предложив возглавить отдел внешних экономических связей, создание которого он курировал. Тогда Управделами передали большое количество зарубежной собственности России, многие заграничные коммерческие контракты. Нужно было разбираться в этом хозяйстве, наводить порядок.

─ Паузу на раздумье брали?

─ Нет, согласился сразу. К тому времени я отработал в «Совинтерспорте» почти девять лет и подустал. Когда долго занимаешься одним и тем же, это начинает надоедать.

─ Напомню: Ростехом вы руководите десять лет без перерыва.

─ Здесь все приходилось создавать с нуля, поэтому разнообразия было более чем. Не заскучаешь, вот точно!

Кроме того, в «Совинтерспорте» бизнес стал потихоньку умирать. Многие спортсмены самостоятельно заключали контракты с западными клубами, наши услуги оказались не нужны.

А в Управлении делами и в администрации президента открывалось большое поле деятельности. Отдел преобразовали в управление внешнеэкономических связей. Мы сделали полный каталог недвижимости, принадлежавшей прежде царской России и Советскому Союзу. Выяснили, сколько имущества растеряли в прежние годы. Многое можно было бы вернуть, если бы вовремя занялись проблемой. Порой поразительные вещи открывались. Так, большой кусок земли в Иерусалиме Никита Хрущев продал Израилю за апельсины. В буквальном смысле! Это даже не Аляска, за которую император Александр II получил в 1867 году золотом семь миллионов тогдашних долларов…

Часть 3

О монстре, опиуме, вакцинах, титане и Boeing

─ В Управлении делами президента вы проработали четыре года?

© Стоян Васев/ТАСС

─ Да, до 1999-го. Потом занялся вопросами ВТС, нужно было консолидировать военно-техническое сотрудничество с иностранными государствами, собрать существовавшие на тот момент в России структуры под одной крышей. Когда я пришел, отечественные продавцы вооружений зарабатывали на круг за год менее трех миллиардов долларов. Тогда ведь с заграницей торговали все кому не лень: и предприятия ОПК, и фирмы-посредники. Отдавали товар за копейки, лишь бы хоть что-то заработать.

─ Основным продавцом была компания «Росвооружение» с годовым оборотом более двух миллиардов долларов, ваш Промэкспорт получал в пять раз меньше, тем не менее именно вы подмяли под себя конкурента при создании Рособоронэкспорта.

─ Надо было объединяться. Сначала мы присоединили Ростехнологии, потом ─ Росвооружение…

Судить об эффективности сделанных тогда шагов можно по сегодняшним результатам: лишь у Рособоронэкспорта объем поставок вооружений в 2016 году составляет 13,1 миллиарда долларов, а всего по России он превысил 15 миллиардов долларов.

─ В корпорацию входит четырнадцать холдингов, более семисот предприятий. Разве можно эффективно управлять таким монстром?

─ Как видите. Справляемся. Но семьсот ─ это, кстати, не все. Есть «дочки», «внучки»… Вместе ─ более двух тысяч. Да, работать приходится интенсивно, но мы давно привыкли к такому режиму.

─ Выдернуть из Ростеха вас пытались? Скажем, двинуть в правительство?

─ Были разговоры. И не раз. И не только о правительстве. Но не хотел бы подробно развивать эту тему.

─ Хотя бы объясните, почему отказывались.

─ Начнем с того, что в случае моего ухода Ростеха в том виде, в котором он есть сейчас, не было бы.

─ К вопросу о роли личности в истории?

Я был готов уйти на другую работу и в 2007-м, и раньше, но понимал: корпорацию раздербанят на кусочки, растащат по норкам, каждый опять начнет торговать оружием самостоятельно, система рухнет

─ И от этого никуда не деться. Не собираюсь превозносить собственные заслуги, но за последние годы у меня сложились хорошие деловые и человеческие отношения с руководителями разных уровней, и многие вопросы я могу решить намного проще, чем это делал бы тот, кто пришел на мое место. В принципе, я был готов уйти на другую работу и в 2007-м, и раньше, но понимал: корпорацию раздербанят на кусочки, растащат по норкам, каждый опять начнет торговать оружием самостоятельно, система рухнет. И в Ростехе надо было все отрегулировать, создать холдинги, распределить между ними обязанности и нагрузку. Вот сегодня ─ да, можно говорить, что корпорация работает, и делает это вполне успешно. Кризисных производств у нас практически не осталось, а первоначально, когда получили первые четыреста предприятий, там творился ужас нечеловеческий. Более половины из них были банкротами или находились в предбанкротном состоянии.

─ Вы тогда широким бреднем загребли под себя все, что плохо лежало.

─ Ошибаетесь. Вот этого как раз и не было. По сути, перед нами свалили неликвид и сказали: забирайте и приводите в порядок. Сами мы никогда и ничего не выбирали, нам отдали предприятия в управление.

─ Получается, не вы взяли, а вам сгрузили типографии и много прочей всячины, не имевшей никакого отношения к обороне и вооружению?

─ Так и есть. Кстати, типография в Щербинке до сих пор в нашей системе и вполне себе работает, обеспечивая предприятия Ростеха ─ и не только! ─ необходимой печатной продукцией.

─ А фармацевтику вы зачем подмяли?

С автором проекта «Первые лица» Андреем Ванденко

© Стоян Васев/ТАСС

─ Сначала нам передали несколько предприятий, в том числе НПО «Микроген» ─ одного из крупнейших в России производителей иммунобиологических препаратов. В курганском «Синтезе» по-прежнему оставляем за собой пакет в 38%, остальное выкупил Александр Винокуров, контрольный пакет сейчас у него.

Для строительства завода «Форт» в Рязанской области мы взяли деньги в ВЭБе, после выкупили у банка 25 процентов плюс одну акцию предприятия. Уже подписана сделка по приобретению «Марафон групп» Александра Винокурова контрольного пакета «Форта», которая будет закрыта после ряда согласований. Сейчас решаем, брать «Форт» в управление или выкупать оставшийся пакет. Думаем.

Раз какие-то активы есть, логично было и дальше развивать направление. Стали создавать совместные предприятия, подтаскивать иностранцев. Мы ─ единственный поставщик вакцин для ФСИН, и вся продукция отечественная, а раньше почти половину составлял импорт. С наценкой в 100%. Мы обязали всех, чтобы локализовали производство в России, а не завозили препараты из-за границы и не разливали здесь по бутылочкам, не раскладывали по коробочкам. Ведь было известно: значительный процент того, что везли, составлял контрафакт. Мы предложили проводить трехэтапный конкурс. К первому допускать производителей полного цикла ─ от субстанции до готового изделия. Ко второму ─ тех, кто хоть что-то делает в России, пусть даже расфасовывает лекарства. И третий конкурс ─ на случай, если в России ничего подобного не выпускается и закупки возможны лишь за границей.

─ К слову, что думаете о предложении правительства легализовать выращивание в России опиумных растений для медицинских целей? Готовы взять на себя задачу?

─ Растить опиум для народа? Нет-нет, только не мы! У нас ни плантаций, ни возможностей, ни, честно говоря, желания заниматься данной темой. Производить лекарства из готового сырья на имеющемся оборудовании можем. Это ─ пожалуйста.

Сейчас вот хотим довести до ума завод «Росплазма» по выпуску препаратов крови, который лет десять не могут открыть в Кирове. Хотя импортное оборудование на огромные суммы давно закуплено, оно стояло в неотапливаемых помещениях и частично пришло в негодность. Никто, кстати, за эту халатность не ответил. Потребность в продукции завода велика, большинство лекарств, которые планируется выпускать в Кирове, сегодня в России не производится. Приходится покупать за рубежом.

Достраивать завод будет «Нацимбио», стопроцентная «дочка» Ростеха, вместе с итальянскими партнерами из Kedrion Biopharma и российской компанией «Фармстандарт».

─ А почему решили монополизировать производство лекарств для ВИЧ-инфицированных?

─ Мы заключили соглашения с иностранными партнерами, нашли сильного, заинтересованного в проекте инвестора. Он готов в короткие сроки сделать полную локализацию на территории России производства инновационных препаратов, которых в нашей стране сегодня нет. Любая компания, согласившаяся поделиться технологиями, должна понимать, как будет возвращать потраченные средства, она хочет быть уверена в сбыте большого объема продукции. Поэтому мы договорились с Минздравом, что станем единственными исполнителями этого контракта.

─ Вы говорите о зарубежных партнерах. Санкции не мешают иностранцам работать в России?

─ Там, где им выгодно, ничто не помеха. Смотрите: титан. Стратегический материал, по которому нам, по идее, должны были перекрыть кислород, отрезать выход на внешние рынки. А совместное предприятие ВСМПО-АВИСМА с Boeing, которому в этом году исполняется десять лет, успешно работает и расширяется, объемы производимой продукции растут год от года.

Началось все с моего знакомства на международном авиасалоне с тогдашним исполнительным вице-президентом Boeing Аланом Малалли. Мы разговорились, и он пожаловался, что завод из России, на котором выпускают титановые изделия по заказу американцев, постоянно срывает поставки, гонит брак, из-за чего у компании возникают серьезные проблемы. Много всего мне вывалил. Я вернулся в Москву, стал разбираться, что за завод такой.

Выяснилось, что предприятие находится в Верхней Салде Свердловской области. Поехал на место, познакомился с Владиславом Тетюхиным, совладельцем металлообрабатывающего завода, создававшим в свое время на нем титановое производство. Он признал, что качество продукции порой страдает, но денег на развитие предприятия нет. Я прошел по цехам, на них без слез нельзя было смотреть: жуткая разруха, грязь, машинное масло рекой под ногами.

Попутно узнал, что основной пакет акций завода не у Тетюхина, а у Вячеслава Брешта, который когда-то возглавлял местный профсоюз, а потом за копейки скупил ваучеры у рабочих. Мы встретились, я спросил о планах. Брешт не собирался ничего менять, его и так все устраивало.

Я предложил продать завод Ростеху. Начали торговаться. Брешт заломил астрономическую сумму. Мы пригласили независимых экспертов, те провели аудит и назвали цену в три раза ниже запрошенной с нас. А Брешт уперся и стоял на своем, не шел на уступки. Так ни до чего и не договорились. Начались акционерные войны и судебные разбирательства, которые де-факто парализовали производство.

Тогда я решил зайти с другого бока. Договорился с руководством компании «Ренессанс Капитал», что они купят завод как бы для себя, а потом переуступят нам. Так и получилось, сделка состоялась, за акции была уплачена та сумма, которую мы предлагали изначально. Брешт получил свою долю и уехал в Израиль.

─ Вячеслав Иосифович потом уверял, что с вашей подачи ему грозили уголовными делами.

© Стоян Васев/ТАСС

─ Уверяю, не имею к этому никакого отношения. Старые грехи Брешта, за ним всякое числится. Я сознательно дистанцировался от сделки по покупке завода, чтобы избежать обвинений в мой адрес. К слову, Брешт был прописан в том же доме в Москве, что и я. Это выяснилось случайно, когда он уже эмигрировал из страны и выставил квартиру на продажу. Мир тесен…

Тетюхин вложил свои деньги в строительство медицинского центра в Нижнем Тагиле, а завод в Верхней Салде стал крупнейшим поставщиком на мировом рынке титановых полуфабрикатов. В том числе и для Boeing. Американцы показали перспективу реализации продукции, а мы под нее, под эту перспективу, проинвестировали. Зарегистрировали СП Ural Boeing Manufacturing, построили новые цеха, поставили современные обрабатывающие центры. Пять лет не брали оттуда ни копейки, все, что зарабатывали, вкладывали в совершенствование производства, закупку оборудования. Сейчас завод соответствует последнему слову науки и техники.

Кроме того, с Boeing у нас есть совместный научный центр, где разрабатываются современные сплавы для самолетов. Право на интеллектуальную собственность принадлежит нам в равных долях ─ 50 на 50.

─ А что с Boeing 787 Dreamliner? Ваша «дочка» «Авиакапиталсервис» собиралась покупать двадцать два новых самолета для «Аэрофлота», но тот фактически признал, что не будет их брать.

─ Пока окончательного ответа нет, но мы ищем покупателей и в других странах. До сентября можем без штрафных санкций отказаться от сделки, время есть.

Не сомневаюсь, Dreamliner займет свою нишу на рынке, будет пользоваться спросом

Кстати, большая часть титановых изделий для Dreamliner спроектирована и сделана в России. На этом самолете я пока не летал, но американцы говорят, новая машина гораздо экономичнее, чем Boeing 767, расход топлива меньше, дальность полета больше, загрязнение атмосферы ниже. Не сомневаюсь, Dreamliner займет свою нишу на рынке, будет пользоваться спросом.

─ Раз уж речь зашла о летающей технике, расскажите, как дела с новым российским скоростным вертолетом? История тянется более семи лет.

─ Поверьте, это небольшой срок для авиации. Летающую лабораторию мы сделали, вертолет уже держит крейсерскую скорость 400 километров в час, при этом уровни вибрации и нагрузка в несущей системе находятся на приемлемом для эксплуатации уровне. Так что процесс идет.

─ Но от опытного образца до серийного производства порой дистанция огромного размера.

─ Дело в том, что на сегодняшний день мы ведем этот проект в инициативном порядке, занимаемся им, можно сказать, на свой страх и риск. Впрочем, наработки в любом случае пригодятся и на других вертолетах.

Часть 4

Об обещаниях, Сирии, миноритариях, «Армате» и охотничьих трофеях

─ У вас, Сергей Викторович, нет ощущения, что нас теснят на рынке вооружений?

─ Пока этого не наблюдаем. Наоборот, идет рост.

─ Но, к примеру, в Индии мы проиграли крупные тендеры: по истребителю ─ французам, по ударным вертолетам ─ американцам.

В какой-то момент мы вырываемся вперед, потом конкуренты берут верх. Нормальная рыночная борьба

─ Так всегда было. В какой-то момент мы вырываемся вперед, потом конкуренты берут верх. Нормальная рыночная борьба. Ежегодно Ростех продает в Индию вооружений на полтора-два миллиарда долларов. Кроме того, надо учитывать важное обстоятельство: контракты, о которых вы говорите, только подписаны, но отнюдь не реализованы. Считается, что договор вступил в силу, когда необходимые решения приняты обеими сторонами на уровне правительств. Знаете, как говорят? Обещать ─ не значит жениться.

Сколько было случаев, когда предварительные бумаги подписывались, а потом потенциальные покупатели включали задний ход.

─ И с нами такое происходило?

© Стоян Васев/ТАСС

─ В Индии ─ нет. Там мы всегда избегали подобных ситуаций. Что касается других стран, то, конечно, бывало. Скажем, с Саудовской Аравией пять лет назад мы подписали контрактов на двадцать миллиардов долларов, а толку, если дальше намерений дело не пошло? Ни на копейку Эр-Рияд ничего тогда не купил. Если называть вещи своими именами, саудовцы с нами попросту играли, говоря: не поставляйте системы ПВО С-300 Ирану, и мы будем брать ваше оружие ─ танки и другую технику.

Сейчас вот по новому кругу начали переговоры, заключили предварительный договор на 3,5 миллиарда долларов. Правда, саудовцы поставили условие, что контракт вступит в силу, если передадим им часть технологий и откроем производство на территории королевства. Думаем, чем можно поделиться. Самое простое ─ построить завод по выпуску стрелкового оружия, того же калашникова.

─ А что с поставками Турции С-400?

─ Уже говорил: все технические условия сторонами согласованы. Однако окончательных решений пока нет.

С теми же индийцами в этом смысле все иначе. Межправительственное соглашение по комплексам С-400 подписано, контракта, правда, еще нет, обсуждаем детали. Повторю: от начала процесса переговоров до их завершения порой проходит год и более. Многое зависит от настроения покупателей. Если позарез нужно, могут оперативно выйти на сделку, но при любом раскладе это занимает не менее трех-четырех месяцев. На моей памяти быстрее ни разу не было. Ни с одной страной.

─ Вы давно говорите о контракте по комплексу ПВО «Панцирь-С1» с Бразилией. Тут какая стадия?

─ Определенный интерес есть, бразильцы приезжали на все испытания, смотрели, оценивали. Видимо, не только к нам ездят. Выбирают, у кого лучше и дешевле. Имеют право. Ждем.

В определенном смысле серьезная демонстрация произошла в Сирии, наше оружие наглядно показало, как себя ведет

Портфель подписанных и вступивших в силу контрактов у Рособоронэкспорта сегодня превышает 45 миллиардов долларов. С реализацией в пределах ближайших трех-четырех лет.

Оснований беспокоиться за более отдаленную перспективу не вижу. По большому счету и санкции на наши планы особо не повлияли. Не скрою, поначалу были опасения, что просядем, но этого не произошло. Никакого падения, наоборот, продолжаем расти.

В определенном смысле серьезная демонстрация произошла в Сирии, наше оружие наглядно показало, как себя ведет.

─ На что-то спрос увеличился?

─ Возрос интерес к системам ПВО, начиная с «Панцирей», «Буков», «Торов» и заканчивая С-400.

─ Ограничений по поставкам у нас нет? Скажем, та же Турция ─ страна НАТО.

─ Это оборонительные системы, предназначенные для защиты собственной территории, а не для нападения на кого-то. К тому же коды, определители «свой ─ чужой» мы не передаем, покупатели сами настраивают все под себя.

─ Удар американскими крылатыми ракетами по сирийской базе Аш-Шайрат, когда «Томагавки» спалили самолеты в ангарах и заправочные станции, не подмочил репутацию наших зенитных комплексов?

─ Мы же не задействовали систему ПВО, не пытались сбить ракеты. Поэтому американцы так спокойно и действовали, поскольку знали, что не ответим. Но это было в прошлый раз…

─ Зато в другом случае тяжелая артиллерия пошла в ход, когда вы вместе с коллегами обратились к Владимиру Путину, прося ограничить права миноритариев крупных госкомпаний. За что решили их обидеть?

─ Мы никого не обижаем. Речь о другом. И дело касается не только Ростеха, но и Транснефти, «Лукойла», «Сургутнефтегаза»… Рассудите сами: человек купит пару акций, а потом начинает наматывать менеджменту нервы на кулак, без конца запрашивая документы о деятельности компании. Одну бумажку ему покажи, другую… Приходится содержать огромный аппарат ради удовлетворения любопытства отдельных граждан, занимающихся, по сути, шантажом. Поэтому мы предложили: пусть человек приобретет хотя бы 5% акций, а потом спрашивает и требует, что захочет.

─ И на какую сумму в случае с вашими холдингами потянут 5%?

─ Возьмем, к примеру, «Вертолеты России». Общая оценка холдинга составляет 2,35 миллиарда долларов, а пакет в 12% акций в феврале 17-го мы продали Российскому фонду прямых инвестиций и нашим зарубежным партнерам за триста миллионов долларов.

─ Иными словами, входной билет ─ более ста миллионов долларов?

─ Ну не так буквально, но, с другой стороны, нельзя злоупотреблять правом акционера. Иначе работа встанет, только и будем заниматься тем, что на запросы миноритариев отвечать.

Проблема серьезнее, чем может показаться. Я вот каждый год приезжаю в Набережные Челны на собрание акционеров КамАЗа, где повторяется одна и та же картина: из зала встает человек и давай бомбить президиум вопросами. Извините, такое порой несет! А слушать и отвечать мы обязаны: миноритарий! Хотя пакет акций у него ─ ноль целых и ноль десятых. Тысячная доля процента!

В таких ситуациях и нужен блокирующий фильтр.

Да, надо выслушивать мнение всех, но когда оно конструктивно.

Корпорация расширяется, поэтому работы хватит всем

Скажем, в момент моего прихода в корпорацию одной из главных проблем была кадровая. Средний возраст сотрудников приближался к шестидесяти годам. Молодежь не шла к нам работать, не видела перспектив. Стали думать, как решить проблему. Сейчас «возрастной порог» снизился до 42–43 лет. Во всех регионах России, где есть профильные вузы, у Ростеха подписаны соглашения. В институтах работают кафедры, готовящие специалистов непосредственно для нас. Заключаем договоры с наиболее перспективными студентами, оплачиваем им учебу, а после магистратуры они идут на предприятия корпорации с обязательством отработать в системе Ростеха не менее трех лет. Иначе обязаны вернуть потраченные нами средства.

Я заведую кафедрой менеджмента в сфере военно-технического сотрудничества и высоких технологий МГИМО. К сожалению, мало свободного времени, чтобы часто общаться с ребятами, но вижу среди них очень способных. И конкурс в наши магистратуры высокий.

Корпорация расширяется, поэтому работы хватит всем.

─ В декабре прошлого года в Ростех влился Уралвагонзавод, и через два месяца предприятие покинул Олег Сиенко, до того семь лет занимавший пост гендиректора. Не сработались?

Военная техника Уралвагонзавода на 10-й международной выставке вооружений Russia Arms Expo – 2015 в Нижнем Тагиле

© Донат Сорокин/ТАСС

─ Не я. Все началось намного раньше и привело к проблемам, которые надо было решать. Олег Сиенко много сделал для развития военного направления. Но перед корпорацией сейчас стоят амбициозные задачи, в первую очередь по выпуску гражданской продукции. Было решено обновить команду.

─ Опять вам досталось беспокойное хозяйство?

─ Нам не привыкать… На первом этапе важно разобраться с логистической компанией, я уже обсуждал вопрос с президентом РЖД Олегом Белозеровым, мы нашли общий язык. Надо снять лишние долги с завода, минимизировать расходы. Поэтому, кстати, с этого года отказались и от выставки Russia Arms Expo, традиционно проходившей в Нижнем Тагиле. Перенесли ее в подмосковную Кубинку, в парк «Патриот». На мой взгляд, абсолютно оправданный шаг.

─ А что с главным детищем УВЗ «Арматой»? Когда танк пойдет в серию?

─  Проходят войсковые испытания, они должны завершиться до конца 2018 года, а в 19-м начнется производство. Сколько машин готово заказать Министерство обороны, говорить рано, но, уверен, «Армата» будет востребована. Самый современный танк в мире!

Уверен, «Армата» будет востребована. Самый современный танк в мире

Хотя и Т-90 тоже хорош. Несколько лет назад саудовцы устроили тендер на закупку танков, в котором участвовали французский Leclerc, немецкий Leopard, американский Abrams. Наш Т-90 ─ единственный, кто добрался до финиша без поломок после погони по раскаленной пустыне и стрельбы по мишеням в пятидесятиградусную жару. У западников-то стоят кондиционеры в танках, а наши мужики жарились в консервной банке. Я сказал испытателям: «Вернемся в Москву, налью каждому по стакану водки». В Аравии ведь сухой закон, спиртное под запретом. Но в России никто не мог нам запретить отметить достойное выступление. Как говорится, славная была охота!

─ Кстати, да, вы ведь знатный охотник, Сергей Викторович. Личная коллекция оружия у вас должна быть внушительной.

─ Приличная. Порядка сорока-пятидесяти стволов. Есть и наградные пистолеты, и ружья, и карабины. Мне особенно нравится Blaser.

─ На кого с ним ходили?

─ Проще сказать, в кого не стрелял из него. Не охотился на льва, слона… С последним как-то не получалось, не складывалось, а на льва ─ рука не поднимается. Поскольку я тоже Лев по гороскопу.

Нескольких медведей положил в Тверской области, одного ─ в Ленинградской, двух ─ на Камчатке. Там они вообще огромные. Монстры!

─ С вышки охотились?

─ С земли. Зверя засекают с вертолета, поднимают и гонят в твою сторону, ты получаешь координаты по рации и идешь навстречу. Кто кого первым увидит. В последний раз взял медведя, у которого от макушки до хвоста было три метра. Представляете, такая махина встает на задние лапы и движется на тебя! Между нами оставалось расстояние метров сто… С первого выстрела завалить косолапого не получилось, пришлось стрелять трижды. Потом я стоял и в себя приходил, сбитое от волнения дыхание восстанавливал.

© Стоян Васев/ТАСС

Но самое страшное ─ охота в Африке на буйвола. Вот где мощный впрыск адреналина в кровь! Первый раз это было в Зимбабве. Там удачно прошло. Хорошо попал, бык сразу рухнул, и на этом все закончилось. А потом летал на север Намибии на границу с Анголой. Смог только ранить зверя, он убежал, и мы с егерем два с половиной часа шли по следу. Точнее, не шли, а продирались сквозь заросли буша. Изодрались в кровь об кусты с шипами и колючками. Даже кожаная шляпа исцарапалась. А буйвол опасен чем? Может подойти со спины, и ты ничего не заметишь, не почувствуешь. Идешь и без конца оглядываешься.

Словом, долго блуждали, но так и не нашли. Стало темнеть, а в сумерках в буше очень опасно. Решили продолжить утром, поскольку бросать раненого зверя нельзя. Он все равно погибнет, но может еще беды наделать, если нападет на кого-нибудь в ярости.

На рассвете я проснулся с плохим предчувствием и решил не ходить в буш. Вместо этого отправился в саванну ─ охотиться на антилоп. Их там много. Красивых, больших. На севере Намибии равнина ровная, как стол, с отдельно стоящими деревьями.

А егерь пошел за буйволом. Это его работа. Взял с собой двух местных следопытов без оружия. И зверь напал на них, подкрался с тыла. Охотник даже не успел поднять карабин. Бык подцепил бедолагу на рога, подбрасывал его, топтал, по земле волок… Покалечил и опять убежал. Потом целую войсковую операцию проводили. Собрали опытных охотников с собаками, устраивали настоящую облаву. Нашли в итоге, добили.

Раненого же егеря на вертолете эвакуировали в госпиталь. Молодой парень, ему много швов наложили. Когда я узнал, перекрестился. Бог уберег!

─ После такого ЧП желание охотиться не пропало?

─ Знаете, это похоже на наркотик. Стоит попробовать, потом невозможно отказаться. Я пристрастился в Германии. Вместе с немцами ходил на кабанов, зайцев. И пошло, пошло…

─ Когда в последний раз брали ружье в руки?

─ Во второй половине мая ездил в Тверскую область за кабанами и оленем.

─ А калашников в вашей коллекции имеется?

─ Конечно. Но боевое оружие не продается, хранить его дома запрещено, у меня есть «Сайга» ─ и нарезная, и гладкоствольная. Сейчас вот выпустили отличную модель для охоты на гуся.

Было бы странно, если бы у главы Ростеха не оказалось продукции концерна…

К-750 — Технич. характеристики — East Highway

13 интересных фактов о Harley-Davidson

В 1909 году новоиспеченная компания совершила прорыв, представив мотоцикл с двигателем, у которого было два цилиндра, расположенных относительно друг друга под углом 45 градусов. Объем мотора составлял 812 см³ , а его мощность достигала 7 л. с., он получил название V-Twin . Этот мотор в модифицированном виде продолжает жить в моделях современных H-D .

Сегодня потомки основателей Harley-Davidson Уильяма Харли, умершего в 1943 году, и Артура Дэвидсона, погибшего в автомобильной катастрофе в 1950-м, продолжают занимать ключевые посты в компании и активно участвовать в разработке моделей.

Под красной чертой

Название компании появилось благодаря тетушке Артура — Джейн Дэвидсон, написавшей на дверях маленького сарая, где друзья собирали мотоциклы, Harley-Davidson Motor Company , подчеркнув слова красным. Впоследствии сарай перенесли на территорию завода H-D в Милуоки. Туда как к реликвии приезжали поклонники марки со всего света, пока в середине 1970-х сарай по ошибке не снес подрядчик, нанятый для того, чтобы навести порядок на территории завода. Теперь музей Harley-Davidson может похвастаться лишь реконструкцией «яслей» мирового байкерского движения.

Крути педали

Первый мотоцикл Harley-Davidson был оснащен двигателем мощностью около 2 л. с. и не мог без помощи педалей взобраться на холмы у Милуоки (где было производство).

С визгом

В 1920-х годах талисманом гоночной команды H-D был поросенок. Пилот-победитель проезжал круг почета, держа в руках визжащую хрюшку. За это команду прозвали Harley Hogs (hog — «кабан»). Прозвище H.O.G. осталось, но его расшифровывают как Harley Owners Group .

На военной службе

В 1917 году американские военные сражались против мексиканских революционеров, используя мотоциклы H-D c колясками, на которые устанавливались пулеметы.

Гольф-клуб

С 1962 по 1982 год среди продукции Harley-Davidson можно было найти трех- и четырехколесные машины для гольф-полей. Работали необычные гольф-кары на электричестве или газе.

241 500 евро

За такую сумму был продан в феврале 2014 года на аукционе Bonhams в Англии принадлежавший папе римскому Франциску байк Harley-Davidson Dyna Super Glide (его байкерская куртка ушла за 57 500 евро). На баке мотоцикла красовалась надпись: Francesco . Его подарили понтифику годом ранее, во время празднования 110-летия американской марки.

Вслед за мамой

Сегодня Harley-Davidson славится провокационным подходом к рекламе, делая упор на пренебрежение традиционными семейными ценностями, свободолюбие и собственную крутизну. Так, один из плакатов H-D гласит, что в рейтинге самых популярных слов для татуировок первое место у слова «мама», на втором — Harley-Davidson .

Вторая кожа

H-D подарил миру не только мотоциклы, но и еще один символ эпохи. Фирменная черная кожаная куртка стала негласной униформой байкеров и металлистов.

Толстый мальчик

Легенда гласит, что название самого популярного в голливудских фильмах мотоцикла Harley-Davidson Fat Boy — это сочетание названий двух атомных бомб «Толстяк» (Fat Man ) и «Малыш» (Little Boy ), которые были сброшены на Нагасаки и Хиросиму.

Уйти в отрыв

В 2014 году Harley-Davidson решилась на создание электрического мотоцикла LiveWire . Правда, пока он не попадет в розничную продажу, а станет участником пробега по главным американским мотоциклетным маршрутам.

На страже порядка

Во время Второй мировой войны мотоциклы Harley-Davidson впервые появились в Советском Союзе. После победы на них ездила московская милиция. Сегодня столичные полицейские чаще всего используют мотоциклы BMW .

6 лет пыталась Harley-Davidson Motor Company запатентовать звук своих двигателей как торговую марку. С 1994 года компания отстаивала эту идею, но сдалась и не стала второй после Zippo , зарегистрировавшей звук в качестве торговой марки.

Фото: HARLEY-DAVIDSON РОССИЯ И СНГ (X21), CORBIS/ALL OVER PRESS, STEVEN REYNOLDS, DIOMEDIA (X4), AFP/EAST NEWS, ROVING EYE 365 (CC-BY), ЭДГАР БРЮХАНЕНКО/ИТАР-ТАСС

Мотоцикл Восход-2(М): технические характеристики, фото, цена

Мотоцикл серии «Восход-2», производство которого началось в 70-х, более всего известен по модификации «Восход-2М», которая, по сути, является глубоко модернизированной версией первого «Восхода». Выпуск дорожного мотоцикла «Восход-2М» был начат в 1977 году, но уже через два года на советском рынке мототехники появился более совершенный байк «Восход-3».

Но вернемся к «двойке». От глобальной переделки рамы инженеры отказались, улучшив внешний вид мотоцикла за счет броских деталей: новая оптика, круглые поворотники вместо прямоугольных, более симпатичный глушитель, немного видоизмененный бензобак, иной багажник и другие грязезащитные щитки. В результате мотоцикл стал гораздо привлекательнее и по меркам тех лет ничем не уступал зарубежным аналогам в своем классе дорожных байков. В свою очередь «Восход-2М» внешне от классической «двойки» практически не отличался, за исключением мелких деталей, таких как рисунок заднего фонаря, но при этом имел более крупные размеры. Длина мотоцикла «Восход-2М» составляла 2000 мм, колесная база – 1300 мм, высота равнялась 1090 мм, а ширина увеличилась до 730 мм за счет установки нового руля. Сухая масса мотоцикла «Восход-2М» выросла до 121 кг против 112 кг у классической «двойки».

О технических характеристиках силового агрегата — на мотоцикл «Восход-2» устанавливался прежний одноцилиндровый двухтактный бензиновый двигатель с рабочим объемом 173,7 см3. Но при этом за счет использования нового карбюратора К-36Б, модернизации системы зажигания и выпускной системы инженерам удалось увеличить мощность двигателя до 10,5 л.с. при 5400 об/минуту, а крутящий момент был доведен до отметки 15 Нм при 5200 об/минуту.

В ходе работы над мотоциклом «Восход-2М», советские инженеры смогли довести мощность двигателя до 14 л.с., развиваемых при 5600 об/минуту. В свою очередь крутящий момент мотора был увеличен до 16 Нм, которые достигались при тех же 5600 об/минуту. Подобный рост мощности был достигнут за счет установки новой головки блока и увеличения степени сжатия с 7,5 до 9,2. Кроме того, на «Восход-2М» устанавливали новый генератор Г-427, катушку зажигания Б-300Б и коммутатор КЭТ-1А. Агрегировались двигатели мотоциклов «Восход-2» и «Восход-2М» с проверенной временем 4-ступенчатой механической КПП с многодисковым сцеплением. Мотоцикл «Восход-2М» был способен развивать до 105 км/час максимальной скорости, а его средний расход топлива при этом составлял около 4,4 литра.

Если подвеска дорожного байка «Восход-2» была идентична предшественнику, то на «Восход-2М» была установлена совершенно иная конструкция. Ход передней телескопической вилки был увеличен с 135 мм до 160 мм, а сзади установили новые амортизаторы. В результате мотоцикл стал менее чувствителен к неровностям на высоких скоростях и избавился от болячек первого мотоцикла «Восход».

«Восход-2М» выпускался всего несколько лет, но именно эта модификация стала наиболее популярной среди мотолюбителей того времени благодаря более высокой надежности, практичности, «всеядности» в плане топлива и легкости в обслуживании. Уже в 1979 году «Восход-2М» уступил место третьему поколению линейки — мотоциклам «Восход-3».

ИЖ Планета Спорт — Б-Козз

(Рус: Иж-Планета-спорт)
Глоток свежего воздуха на свободу.

А знак спортзала указан даже в названии модели… он разительно отличается от других советских мотоциклов и был самым быстрым в СССР в 1970-80-е годы. Сегодня выжившие «собаки» (рус. Аббревиатура P.S. близка к «собаке»), хотя немногие продолжают жить в гаражах и сердцах своих поклонников.

«ПЛАНЕТА СПОРТ» не для спорта

В начале 1970-х годов советский мотопром мог предложить неискушенному покупателю обычные дорожные мотоциклы, утилитарные и неприхотливые: на Ижевском заводе в то время выпускались ИЖ Планета-3 и Иж Юпитер-3 (в т.ч.версия коляски «Юпитер-3К»). Их оборудование было достаточно надежным и неприхотливым, но не в сравнении с западными мотоциклами, поскольку ИЖ были фактически немного модернизированными до Второй мировой войны машинами DKW.

В 1974 году Ижевск потряс СССР, собрав первый серийный (в СССР) спортивный мотоцикл «ИЖ Планета Спорт 350». Мотоцикл был уникальным и кардинально отличался от других мотоциклов-товарищей по внешнему виду и техническим характеристикам. Тонкий и изящный дизайн, по сути, позаимствованный у японских мотоциклов 1960-х годов: стильное переднее крыло, передняя ступица, динамическое заднее крыло… в целом и в деталях PS показал влияние «ветра с востока», а точнее, выглядит замечательно. как Suzuki T250 Super Six 1966 года выпуска, а со ступицей и задней частью напоминает Yamaha 350 RS 1970 года и Kawasaki A1 Samurai 1966 года.

Короче говоря, новый мотоцикл был современным и без преувеличения красивым, быстрым и легким силуэтом P.S. говорил сам за себя, что он не предназначен для переноски мешков с картофелем на ферме, а предназначен для быстрого ожога. Спустя три десятилетия производство модели было остановлено, на дороге она не выглядит убогой, а больше похожа на «спортивные классические мотоциклы».

Даже сейчас, спустя три десятилетия после остановки производства модели, ИЖ ПС производит впечатление не бедной и бюджетной машины, а спортивной классики.Для обозначения этого использовался даже типичный яркий спортивный цвет — все PS первой серии были окрашены в ярко-желтый цвет (более поздние серии были оранжевыми), что в сочетании с черной рамой и никелированными деталями (брызговики, обод фары, обе крышки двигателя и т. Д.) ) смотрелась реально круто.

Фантастика СССР

Тем не менее, ИЖ ПС 350 был современным мотоциклом не только внешне, за исключением мелких деталей, таких как детали цепи и коробки передач, его технически совершенные «составные части» (комплектующие) полностью отличались от других моделей ИЖ.Так, впервые в СССР на мотоцикле была установлена ​​«отдельная система смазки двигателя (!) (2Т масляный впрыск)», при этом такое техническое нововведение казалось почти фантастическим, двигатель объемом 350 куб. См (диаметр поршня -76 мм) тоже мог иметь карбюратор японского бренда Mikuni, который мог выдавать впечатляющие 32 л.с. при 6700 об / мин. Для одноцилиндрового велосипеда сухой массой 135 кг этого было вполне достаточно, так как безумно популярный в то время в СССР Jawa 350/634 весил на 20 кг больше и имел на 10 л.с. меньше, чем PS.Двигатель ИЖ ПС устанавливался на сайлентблоки (каучуки) и такая конструктивная особенность тоже была новинкой. Первая серия ИЖ «Планета Спорт 350» оснащалась японской маркой Denso (а также Yamahas!) И была первым мотоциклом, отвечающим требованиям ООН по стандартам дорожных транспортных средств на легковую технику. Размер передних шин был нетипичным — 3 × 19 ”.

Благодаря высокому техническому уровню производства Planeta Sport экспортировалась во многие социалистические страны и после десяти лет использования получила высшие оценки, в отличие от чехословацких «Jawas» и немецких «MZ».В советское время ходили слухи, что ИЖ Планета СПОРТ 350 предназначается для экспорта в США, некоторые из мототехники попали в Великобританию. Динамика разгона ИЖ ПС (10 сек 0-100км / ч) была на уровне не только советского образца, максимальная скорость 140км / ч производила впечатление не «черепахи-офсайдера» на дороге. Более поздние серии PS были оснащены карбюратором советского производства с меньшим диаметром диффузора и другими, что привело к снижению максимальной мощности до 28 л.с. .

Именно с этим мотоциклом многие и занялись настоящим «тюнингом двигателя» — расточенным цилиндром под поршень «ИЖ Москвич 407» или позаимствованным у 500-кубового чехословакского кроссбайка «CZ 500». Это привело к увеличению мощности в 2,5 раза, но срок службы сократился до одного лета. Для сравнения со стандартным ПС он проехал 50-60 тыс. Км без заметного износа основных деталей.

Десять лет на конвейере
Производство ПС ИЖ было начато в 1974 году, и первые серии 500 л.с. были предназначены для внутреннего рынка, выпущены с июня по сентябрь 1975 года, все они, к сожалению, были оснащены системой впрыска моторного масла и электрооборудованием японской марки. К 1979 году Sport избавился от импортных комплектующих, и качество основных деталей ухудшилось.Среди поклонников и гонщиков первая серия (годы выпуска) PS ценилась высоко, даже использовалась довольно много. Кстати, на момент выхода модели на рынок она стоила 1200 рублей, а после того, как более поздние серии сменили «технику». спецификации »цена не упала.

Машина стояла на конвейере до 1985 года. Еще в апреле 1975 года началось производство спортивных мотоциклов, в основном на дорожных ИЖ ПС, завод ИЖ выпускал ИЖ М-15 (многодневные гонки эндуро) и ИЖ К- 15 дюймов (мотокросс).Такой же двигатель ПС использовался в более поздней модели ИЖ М-16 (см. MOTODRIVE 1-2 / 2006), выпускавшейся до 1996 года.

Сегодня ИЖ «Планета Спорт 350» — машина редкая и ценится знатоками. В России байк первой серии в неношеном состоянии будет стоить более 1000 долларов. Но это действительно особенный мотоцикл, эксклюзив из советского прошлого.

источник: motodrive.com.ua
Перевод © Евгений Радченко 2014 специально для © b-cozz.com

© b-cozz.com 2017

верх

Список марок огнестрельного оружия | Военная вики

Это список марок огнестрельного оружия .

Модель

1. ↑ Мотоциклы и автомобили ИЖ выпускает Ижмаш.
2. ↑ За редким исключением (МЦ-116М), созданных для боевых действий.
3. ↑ Smith & Wesson продает аксессуары для оружия, наручники, сейфы, одежду, часы, предметы коллекционирования, ножи, инструменты, пневматическое оружие и множество других товаров под своей торговой маркой, включая одеколон, сумки и стиральные машины.

Калашников выстрелил в электромотоциклы

Знаменитый производитель автомата Калашникова АК-47 теперь обращает внимание на производство электрических мотоциклов.

Нередко оружие и мотоциклы производятся на одном заводе. Во время Первой мировой войны большинство британских мотоциклетных компаний также производили боеприпасы. BSA начала свою жизнь как Birmingham Small Arms Company Limited.

Российский конгломерат Калашникова производит свои электрические мотоциклы для полиции, сил безопасности и вооруженных сил. Пятьдесят мотоциклов будут использованы московской милицией во время чемпионата мира по футболу в следующем году.

Вот видео армейской версии.

Электрические велосипеды полезны для скрытных полицейских операций, потому что они тихие и экологически чистые и могут использоваться даже в помещении.

Вот уже несколько лет армия США работает над электрическими велосипедами для скрытных боевых действий, а полицейские силы по всему миру теперь используют электрические мотоциклы и скутеры.

Электровелосипед Калашникова

Подробностей о байке Калашникова немного, но они заявляют, что дальность полета составляет около 150 км.

Это не так уж и хорошо, учитывая, что новые модели Zero имеют дальность действия до 360 км. Мотоциклы Zero больше не продаются в Австралии. .

У автомата Калашникова есть зарядный кабель, который вставляется в корзину, в которой также находится аккумулятор.

Вместо прямого привода от электродвигателя, как у большинства электрических мотоциклов, у него есть цепной привод, как у электровелосипедов Brammo Empulse, теперь принадлежащих Polaris.

Панель приборов выглядит очень по-военному и спартански с кучей старых переключателей и аналоговым спидометром с отдельным информационным ЖК-экраном.

Конечно, у байка Калашникова на руле есть оружейная стойка, которая, несомненно, вмещает АК-47, так что всадник может быстро схватить его для боя.

Велосипеды производятся на ИЖ, дочернем предприятии Калашникова, которое занимается производством мотоциклов с 1928 года и после Второй мировой войны перевезло захваченный немецкий завод DKW на Урал.

9 самых уродливых советских автомобилей всех времен (1 потрясающе)

С момента создания автомобиля более 130 лет назад стиль автомобилей претерпел значительные изменения. Ранние конструкции, которые фактически представляли собой безлошадные экипажи, с годами кардинально изменились, в результате чего возник то, что мы сегодня называем автомобилем. За это время появилось много дизайнов, которые привлекли внимание покупателей автомобилей, в то время как другие вызывали у покупателей отвращение. Существует множество списков самых уродливых автомобилей из когда-либо созданных, причем такие автомобили, как Pontiac Aztek и Fiat Multipla, появляются регулярно.Несмотря на то, что многие выборы в этих списках совпадают, похоже, явно не хватает автомобилей советского производства, обозначенных как отвратительные.

Вообще говоря, автомобили советского производства имеют ужасную репутацию одних из худших автомобилей, когда-либо появлявшихся на дорогах мира. Советские автомобили, такие как Trabant 601, заслуживают того, чтобы их называли худшими из когда-либо созданных автомобилей, поскольку их ужасное качество сборки, ужасная динамика вождения и серьезная нехватка мощности означали, что у них почти не было положительных качеств.

СВЯЗАННЫЙ: 10 русских автомобилей, о которых вы, вероятно, никогда не слышали

Как ни странно, лучшая часть многих советских автомобилей заключалась в том, как они выглядели. Trabant 601 и Lada Riva, например, выглядели как приличный конкурент таким автомобилям, как Ford Anglia и Cortina.Другие, такие как ГАЗ Волга 24, копировали американский автомобильный стиль 50-х и 60-х годов, что привело к появлению изрядного количества красивых советских моделей автомобилей. Несмотря на это, есть еще немало автомобилей советского производства, на которые было страшно смотреть. В этой статье будет рассказано о 9 ужасно выглядящих автомобилях, а также об одном великолепном автомобиле; все они были разработаны во времена СССР.

10 Уродливые: Tatra T603

Через: favcars.ком

Tatra всегда была чудаком, когда дело касалось производства автомобилей. В то время как чехословацкий производитель автомобилей в настоящее время ограничен только производством грузовиков, он имеет богатую историю создания одних из лучших автомобилей из Советского Союза. Один из самых известных автомобилей, созданных компанией Tatra, — необычный Tatra 603; представительский седан довольно странной формы.

СВЯЗАННЫЙ: В гараже Джея Лено появился Tatra V8 1938 года «Убийца нацистов»

Через: favcars.ком

Частично причиной странной формы Tatra 603 была его расположение с задним расположением двигателя. За задними сиденьями сидел V8 с воздушным охлаждением, который приводил в движение задние колеса. Его гладкий корпус означал, что 603 был гораздо более аэродинамичным, чем большинство других седанов, доступных в то время. Однако, несмотря на новаторскую компоновку и конструкцию кузова 603-го, он выглядел довольно отвратительно. Его неуклюжие пропорции и отвратительный внешний вид испачкали то, что могло быть действительно красивым дизайном. К счастью, многие энтузиасты смотрели мимо его странных взглядов и полюбили его за его причуды.

9 Уродливых: Dacia 1300

Через: favcars.com

Еще одна странная автомобильная компания, которая оказалась под властью Советского Союза, — румынский производитель автомобилей Dacia. В наше время Dacia известна в Европе производством одних из самых доступных автомобилей на рынке.Однако во времена Советского Союза молодой автопроизводитель строил дешевую копию Renault 12 для нуждающихся румынских граждан.

Через: wikipedia.com

Лучшее слово для описания стиля Dacia 1300 — «неуклюжий», поскольку пропорции автомобиля кажутся неправильными, независимо от того, под каким углом он рассматривается.Несмотря на то, что дизайн 1300 не был разработан Dacia, он страдает от того, что он является переделкой автомобиля, который изначально был уродливым. Хотя у Renault 12 и Dacia 1300 было одинаковое шасси, пластиковая передняя панель Dacia была намного уродливее, чем у ее собрата Renault. Кроме того, автомобиль разделял неуклюжую наклонную линию крыши, а также опущенный капот и багажник Renault 12.

8 Некрасивый: СМЗ С3Д

Через: википедия.ком

Во времена Советского Союза правительство вмешивалось, чтобы предоставить транспорт тем гражданам, у которых не было денег на машину. СМЗ, российский производитель микрокаров, обычно получал контракты на производство автомобилей, которые коммунистическая партия раздавала своему народу. В случае СМЗ С3Д он был разработан как невероятно дешевый и раздавался через советскую программу социального обеспечения.

Через: flickr.ком

К счастью для потребителей в то время, S3D никогда не предлагался обычным потребителям за пределами программы социального обеспечения. S3D был отвратителен со всех сторон, его стиль напоминал мусорный бак, а аэродинамика — кирпич. Благодаря анемичному 18-сильному двигателю и тяжелому стальному корпусу S3D был медленным и уродливым.

7 Уродливые: ЗАЗ Тавира 1102

Через: favcars.ком

Одним из крупнейших производителей автомобилей за пределами Советского Союза была украинская компания ЗАЗ. Они создали бы чрезвычайно успешный Запорожец, небольшой автомобиль с задним расположением двигателя, который будет продано более 3 миллионов единиц в течение 2 поколений и 34-летнего пробега. ЗАЗ Тавира должен был стать его заменой и был выпущен в 1988 году.

Через: википедия.ком

Самой большой сильной стороной Запорожца был его модный стиль 1960-х годов. Хотя Tavira должна была служить заменой, она была гораздо менее привлекательной, чем ее предшественник. Похоже, дизайнеры пытались скопировать стиль Citroen BX, но в итоге создали безликий хэтчбек. В то время как пропорции автомобиля респектабельны, передняя панель автомобиля подчеркивает остальную часть дизайна из-за отсутствия решеток, вентиляционных отверстий или линий кузова.

6 Урод: УАЗ-452

Через: favcars.ком

Во времена Советского Союза российский производитель УАЗ завоевал репутацию производителя прочных внедорожников. Многие из этих внедорожников использовались либо в качестве грузовиков, либо в военных целях. В случае 452-го УАЗ в 1965 году создал полноприводный фургон для гражданского и военного использования.

Через: favcars.ком

УАЗ-452 имеет репутацию невероятно прочного автомобиля для жителей сельских районов Восточной Европы. К сожалению, его способность ездить по бездорожью — единственное достоинство 452-го. С точки зрения эстетики, большая часть кузова выглядит простой копией культового автобуса VW Type 2. Благодаря выпуклой форме и отвратительной передней части, ужасный внешний вид 452-го заработал в Восточной Европе прозвища «головастик» и «пилюля».

5 Уродливых: Вартбург 353

Через: favcars.ком

Когда спросят об автомобилях из Восточной Германии, большинство энтузиастов подумают об ужасном Трабанте. Однако в Восточной Германии работали и другие производители автомобилей, производящие одни из самых уникальных автомобилей Советского Союза. Одна такая компания называлась Wartburg; компания, которая была реквизирована у BMW во время советской оккупации Германии.

Через: favcars.ком

В 1966 году компания Wartburg выпустила 353 модели вместо великолепных 311 моделей 1950-х годов. В то время как 311 был одним из самых красивых автомобилей Советского Союза, 353 подвел своего предшественника одним из самых ленивых автомобилей СССР. Его квадратная форма и общее отсутствие эстетики подводили автомобиль, который, возможно, был одним из лучших автомобилей, произведенных в СССР.

4 Уродливые: Луаз-969

Через: favcars.ком

Первоначально созданный украинским автомобилестроительным заводом ЗАЗ в 1965 году, украинский автопроизводитель Луаз продолжал выпускать 969 с 1971 по 1992 год. ЗАЗ намеревался создать доступный внедорожник, взяв за основу неизданный прототип Москвич. В результате получился один из самых мощных внедорожников СССР.

Через: википедия.ком

Несмотря на то, что он отлично зарекомендовал себя в условиях бездорожья, 969 также заработал репутацию невероятно опасного вождения. Кроме того, несмотря на то, что это короткое тело, оно невероятно хорошо подходит для лазания, пропорции 969-го вызывают абсолютное раздражение. Создается впечатление, что дизайнеры отрезали нижнюю часть джипа и соединили ее с рамой компактного автомобиля. Возможно, худшей частью 969-го была его передняя панель, которая выглядела массивной по сравнению с остальной частью автомобиля.

3 Уродливые: Иж-2125

Через: википедия.ком

Иж, ныне дочерняя компания Lada, был небольшим российским производителем, который производил автомобили для более крупных автопроизводителей, таких как Москвич в СССР. После полувека постройки популярного Москвича 412 компания «Иж» создала свой собственный вариант автомобиля в кузове универсал / хэтчбек под названием «Иж-2125». Известный также как «Комби», Иж-2125 широко известен как первый настоящий хэтчбек в России.

Через: википедия.ком

Хоть 2125 и оказалась удачной моделью для Ижа, но дизайн и пропорции были менее звездными. Первоначальный дизайн Москвича 412, на котором базировался 2125, представлял собой относительно красивый седан без явных конструктивных недостатков. Однако в случае 2125 инновационный дизайн хэтчбека выглядел довольно неуклюже по сравнению с его собратом-седаном. Кроме того, как и во многих российских автомобилях, дизайн решетки радиатора и передней панели также не был красивым.

2 Уродливые: Лада Самара

Через: favcars.ком

Также известная под названием АвтоВАЗ, Lada широко известна во всем мире благодаря своей Riva на базе Fiat 124 и прочному внедорожнику Niva. Опираясь на успех модели 2101 на базе Fiat, Lada попыталась создать хэтчбек, преемник своего чрезвычайно популярного семейного автомобиля. В результате появился ВАЗ-2108, также называемый Лада Самара, выпущенный в 1984 году.

СВЯЗАННЫЙ: Безумный русский Gearhead каким-то образом выполнил 7.Замена двигателя 0-L на Ладу без взрыва

Через: wikipedia.com

К сожалению для Samara, он не разделял ни одного из классических элементов стиля своего предшественника, производного от Fiat. Стремясь придать автомобилю более современный вид, Lada остановила свой выбор на угловатой форме, украшенной большими пластиковыми бамперами.К сожалению, как и у многих других автомобилей в этом списке, передняя часть была, пожалуй, худшим элементом Самары. Решетка радиатора и пластиковая передняя часть невероятно дешевы и лениво спроектированы, что делает его гораздо менее привлекательным по сравнению с другими хэтчбеками того времени.

1 Красивая: ГАЗ Чайка 13

Через: favcars.ком

Во времена Советского Союза было много автомобильных компаний, которые сосредоточились на создании бюджетных автомобилей массового потребления для населения. Однако было две автомобильные компании, ориентированные исключительно на социальную элиту и правительственных чиновников. Российский автопроизводитель ГАЗ был одной из тех компаний, которые обслуживали только самых богатых людей СССР. Он был тесно связан с другой российской компанией под названием ЗИЛ, которая производила лимузины для Коммунистической партии СССР.

Через: favcars.com

Одна из самых печально известных моделей, создаваемых ГАЗом, — Чайка 13; Автомобиль, часто используемый КГБ, иностранными диктаторами и членами Коммунистической партии СССР. Chaika 13 оказался копией Packard Clipper с добавлением элементов Cadilac Eldorado B BAUME.Трудно поверить, что «Чайка» была разработана в России, поскольку контуры автомобиля и яркие хромированные детали подходят большинству американских роскошных автомобилей 50-х годов. Хотя «Чайка», возможно, и не была лучшей машиной советского производства, она, безусловно, была одной из самых красивых.

СЛЕДУЮЩИЙ: 10 автомобилей советского производства, за рулем которых нельзя было заплатить

Следующий
Это лучшие новые спортивные автомобили для повседневного использования

Об авторе

Алексей Мороз
(Опубликовано 14 статей)

Алекс Мороз — недавний выпускник архитектурного факультета с непоколебимой страстью ко всему, что связано с автомобилями.Его отец и дядя познакомили его с автомобильной культурой с самого раннего возраста, и с тех пор эта страсть только выросла. Ходить на автомобильные встречи и возиться с отцовским Lexus IS300 5MT — одно из его любимых хобби. У него также есть Lexus ISF 2008 года, который служит его веселым ежедневным водителем.

Ещё от Alex Moroz

Wikizero — Список производителей мотоциклов

Из Википедии — бесплатная энциклопедия

Ниже приводится список производителей мотоциклов по всему миру, отсортированный по существующему / вымершему статусу и по странам.Это производители, мотоциклы которых доступны для широкой публики, в том числе мотоциклы, предназначенные как для улиц, так и для гоночных треков или только для бездорожья. В список нынешних производителей не входят велосипеды со значками или специалисты по кастомизации мотоциклов, но список несуществующих производителей может включать некоторые из них, если они хорошо помнят за их историческое значение.

Производители, которые в настоящее время работают [править]

Это список компаний, которые в настоящее время производят и продают мотоциклы, доступные для населения, включая как уличные, так и гоночные / внедорожные мотоциклы.В него не входят велосипеды со значками, проданные под другим именем, отличным от названия их производителя, а также специалисты по кастомайзингу мотоциклов.

Аргентина [править]

Австралия [править]

Австрия [редактировать]

Бангладеш [редактировать]

Беларусь [редактировать]

Бразилия [редактировать]

Канада [редактировать]

Китай [редактировать]

Колумбия [править]

Чешская Республика [править]

Франция [править]

Германия [редактировать]

Индия [редактировать]

Индонезия [редактировать]

Италия [редактировать]

Япония [редактировать]

Юг Корея [править]

Малайзия [править]

Мексика [править]

Пакистан [править]

Филиппины [редактировать]

Польша [редактировать]

Португалия [редактировать]

Россия [редактировать]

Словения [ править]

Испания [править]

Тайвань [править]

Таиланд [править]

Турция [редактировать]

Украина [редактировать]

Соединенное Королевство [править]

Соединенные Штаты [редактировать]

Вьетнам [ править]

Производители больше не производят ция [править]

Это список компаний, которые ранее производили и продавали мотоциклы, доступные для населения, включая как уличные, так и гоночные / внедорожные мотоциклы. ^{a b c} У бренда Triumph было две разные эпохи. Triumph Engineering Company, затем под управлением BSA в Меридене, а недавно — как Triumph Motorcycles в Хинкли, с промежутком в десять лет между ними. ^{a b} «Винсент Моторс». В 1928 году Фил Винсент купил HRD и изменил название на Vincent HRD. В 1949 году он был переименован в Винсент. Производство Vincent было остановлено в 1955 году. В 1994 году Бернард Ли приобрел права на торговую марку Vincent, а в 1996 году основал компанию Vincent Motors, США, которая в 2002 году произвела пять прототипов мотоциклов. Двигатель, используемый в этих мотоциклах, был с тех пор снят с производства и Ли с тех пор умерла.Поэтому маловероятно, что начнется серийное производство.

Что это такое Иж 2126. Энциклопедия

★ Иж 2126

ИЖ 2126, получивший прозвище «ОДА», представляет собой компактный хэтчбек, производившийся советским автопроизводителем ИЖ в период с 1992 по 2005 год. ОДА был практической заменой ИЖ 2125 Комби 1982 года и последней из моделей ижевских автомобилей.Вариант пикапа / фургона, известный как ИЖ 2717, также производился с 1991 по 2005 год. Первый прототип появился в 1979 году, но производство было отложено.

Ранние прототипы, родившиеся в конце 1980-х годов, реализованные на базе Москвич Алеко, с заметными заимствованиями в кузове и трансмиссии участвуют в обновленном двигателе 2125 Комби и трансмиссии. Как и планировалось, ИЖ ОДА начал производство в конце 1991 года вместе с Комби. Как и Kombi, он также планировался к экспортному выпуску, чего так и не произошло.

После распада СССР АЗЛК, который в то время был более или менее головным заводом, начал терять продажи до того, как был приватизирован, и ИЖ пришлось перевести производство примерно половины своих линий в другие отрасли, такие как производство огнестрельного оружия. чтобы их авторынок работал. В итоге в период с 1992 по 1995 год было выпущено лишь незначительное количество — около 5.000 моделей ИЖ 2126.

Начиная с 1996 года, ИЖ ИЖ и Москвич объединились с АВТОВАЗом, создав компанию «ИжАвто». В результате слияния ODA расширилось за счет особенностей ВАЗа, таких как дизайн интерьера Lada 110 и передний привод, и все это при внедрении двигателя Samaras 2106.Результатом стал рост потребительского спроса, и в 1997 году все предыдущие модели Москвич были сняты с производства, а основная линейка переключилась на производство только 2717 и 2126.

Бестселлер этой модели пришелся на период с 1998 по 2002 год, когда зарубежный рынок стал доступным для среднего российского потребителя, а автомобили эконом-класса хэтчбеков, таких как Lada Sputnik, практически не предлагают многого по той же цене. Также ODA недолго продавалась в Казахстане, Украине и Беларуси примерно в 2003 году, что было многообещающим для обеих моделей «ИжАвто».

Однако в начале 2005 года правительство Российской Федерации обогнало страну по европейским нормам выбросов, в отношении которых другие российские автопроизводители пересмотрели свои возможности. Однако «ИжАвто» не имеет достаточных средств для участия в программе, которая потребовала от компании прекратить производство всех своих моделей, и не смогла модернизировать свои автомобили для соответствия новым российским квалификационным стандартам по выбросам парниковых газов. Последние модели ODA сбежали с конвейера в сентябре 2005 года.

С 2008 года части бывшей линейки ИЖ 2126 производства / 2717 были адаптированы для выпуска хэтчбека Lada Priora. В 2014 году большая часть завода претерпела капитальную реконструкцию, чтобы принять сборочную версию хэтчбека Lada Granta, а также грядущие Lada XRAY и Lada Vesta в 2016 году.

В 2001 году был построен стареющий автомобиль своей конструкции. в 1979 г. получил ноль звезд из четырех за российскую программу оценки безопасности ARCAP.

ⓘ ИЖ-81.В 1990-х и даже в 2000 году ИЖ-81 был самым ценным

.

Пользователи также искали:

лада 4х4,

лада нива салон,

характеристики лада нива,

лада нива сша

лада рива

лада веста

лады

лада

нива

Ижевск,

спецификации

интерьер

джип,

характеристики нивы,

Веста,

подробности,

Рива,

растение,

нива сша

студия

нива салон,

ижсталь,

лада ижевск,

лада рива

автомобиль lada

ижевск иж,

лада веста

лада джип

лада х

лада нива сша

характеристики лада нива,

детали завода oem,

Ижауто,

ижавто,

ладаонлайн

Тула,