Типы двигателей внутреннего сгорания в мотоциклах, а также различия.

Начинающие водители иногда думают, что самое главное качество, которое имеют двигатели мотоциклов, — это количество лошадиных сил, и считают, что средство будет ездить хорошо, лишь обладая мощностью более ста сил. Однако, помимо этого показателя, существует множество характеристик, влияющих на качество работы мотора.

Виды двигателей мотоциклов

Бывают двухтактные и четырехтактные моторы, принцип работы которых несколько отличен.

Также на мотоциклах устанавливают разное количество цилиндров.

Помимо родного карбюраторного мотора, часто можно встретить инжекторные агрегаты. И если первый вид мотоциклисты привыкли исправлять самостоятельно, то инжекторный двигатель с прямой системой впрыска своими руками чинить уже проблематично. Давно уже выпускают дизельные мотоциклы и даже с электродвигателем. В статье будут рассматриваться характеристики двигателя мотоцикла карбюраторного типа.

https://www.youtube.com/watch?v=e1lbqglXJaI

Как работает двигатель

В цилиндрах двигателя тепловая энергия сгорающего топлива преобразовывается в механическую работу. При этом движущийся из-за давления газа поршень приводит к вращению коленчатый вал через кривошипно-шатунный механизм. Этот механизм состоит из коленчатого вала, шатуна, поршня с кольцами, поршневого пальца, цилиндра.

Различия в конструкции ведут к разной работе двух- и четырехтактного двигателя.

Четырехтактный двигатель

Такие моторы имеют рабочий цикл в четыре такта поршня и два оборота коленвала. Схема двигателя наглядно показывает устройство поршневого ДВС и его рабочий процесс.

1. При впуске поршень опускается от верхней мертвой точки, засасывая смесь через открытый клапан.
2. При сжатии поршень, поднимающийся от нижней мертвой точки, сжимает смесь.
3. При рабочем ходе смесь, загоревшись от электрической свечи, сгорает, и газы перемещают поршень вниз.
4. При выпуске поршень, поднимаясь, выталкивает отработавшие уже газы через открытый выпускной клапан. Когда им снова достигается верхняя мертвая точка, выпускной клапан закрывается, и все повторяется заново.

Преимуществами четырехтактников являются:

• надежность;
• экономичность;
• менее вредный выхлоп;
• небольшой шум;
• масло с бензином предварительно не смешивается.

Конструкцию этого вида может отобразить следующая схема двигателя.

Двухтактный двигатель

Объем двигателя мотоцикла этого вида, как правило, меньше, а рабочий цикл занимает один оборот. Кроме того, в нем нет впускных и выпускных клапанов. Эту работу воспроизводит сам поршень, который открывает и закрывает каналы и окна на цилиндрическом зеркале. Также при газообмене применяется картер.

Преимуществами этого двигателя являются:

• при одинаковом объеме цилиндра он имеет мощность, превосходящую четырехтактник в 1,5-1,8 раз;
• не имеет распределительного вала и клапанной системы;
• изготовление обходится дешевле.

Цилиндры и рабочий процесс в них

Рабочий процесс одного и другого двигателя происходит в цилиндре.

Поршень здесь перемещается по цилиндрическому зеркалу или вставной гильзе. Если работает воздушное охлаждение, то цилиндрические рубашки имеют ребра, а при водном охлаждении — внутренние полости.

Коленвал через шатун воспринимает движение поршня, трансформируя его во вращательное, а затем передавая крутящий момент трансмиссии. Также от него начинают работать газораспределительный механизм, насос, генератор и уравновешивающие валы. Коленчатый вал имеет одно или несколько колен в зависимости от количества цилиндров.

В четырехтактном моторе, чтобы цилиндр лучше наполнялся смесью, впуск начинается еще до достижения поршнем верхней мертвой точки, а заканчивается после прохождения им нижней мертвой точки.

Очистка его начинается еще до достижения нижней мертвой точки, а выталкиваются отработавшие газы при движении поршня к верхней мертвой точке. После этого выпускной клапан закрывается, чтобы газы покидали цилиндр.

На моторе этого вида используются следующие типы газораспределительного механизма:

В последнем типе имеется минимальное количество элементов, благодаря чему коленчатый вал может вращаться быстрее. Поэтому DOHC получает все большее распространение.

Четырехтактные моторы имеют более сложную конструкцию по сравнению с двухтактными, так как имеют систему смазки и газораспределительный механизм, отсутствующий у двухтактников.

Тем не менее они стали широко распространяться из-за экономичности и менее вредного воздействия на окружающую среду.

Двигатели мотоциклов чаще всего бывают одно-, двух- и четырехцилиндровыми. Но встречаются агрегаты и с тремя, шестью и десятью цилиндрами. Цилиндры при этом бывают рядными — продольными или поперечными, горизонтальными оппозитными, V-образными и L-образными. Рабочий объем моторов обычно имеют не выше полутора тысяч кубов эти мотоциклы. Мощность двигателя — от ста пятидесяти до ста восьмидесяти лошадиных сил.

Моторное масло

Смазка необходима для того, чтобы между деталями мотора не возникало чрезмерное трение. Она реализуется при помощи моторных масел, имеющих стойкую структуру от воздействия высоких температур и малую вязкость при низких показателях. Помимо этого, они не образуют нагар, не агрессивны к пластмассовым и резиновым деталям.

Масла бывают минеральными, полусинтетическими и синтетическими. Полусинтетика и синтетика стоят дороже, но эти виды предпочитают больше, так как считается, что они полезнее для двигателя. Для двухтактников и четырехтактников применяются разные виды масел. Также они отличаются по степени форсировки.

«Мокрый» и «сухой» картер

В четырехтактных двигателях используют три способа подачи масла:

• самотек;
• разбрызгивание;
• подача под давлением.

Причем большинство трущихся пар смазываются под давлением от масляного насоса. Но есть и те, которые смазываются масляным туманом, образующимся вследствие разбрызгивания кривошипно-шатунного механизма, а также детали, к которым масло стекается по каналам и желобам. При этом поддон картера служит резервуаром. Его называют в этом случае «мокрым».

В других мотоциклах предусмотрена система «сухого» картера, где одной секцией масло откачивается в бак, а другой подается под давлением к местам трения.

В духтактниках смазка происходит маслом, которое находится в парах топлива. Его смешивают с бензином предварительно, или во впускном патрубке оно подается насосом-дозатором. Этот последний вид получил название «система раздельной смазки». Он особенно распространен на зарубежных моторах. В России система входит в двигатель мотоцикла «Иж Планета 5» и «ЗиД 200 Курьер».

Система охлаждения

Когда топливо в двигателе сгорает, выделяется тепло, из которого почти тридцать пять процентов уходит на полезную работу, а остальное рассеивается. При этом, если процесс неэффективен, детали в цилиндре перегреваются, что может привести к их заклиниванию и повреждению. Чтобы такого не произошло, применяется система охлаждения, которая бывает воздушной и жидкостной в зависимости от вида мотора.

Воздушная система охлаждения

В этой системе детали охлаждаются за счет встречного воздуха. Иногда для лучшей работы поверхности цилиндра его головки делают ребристыми. Иногда используется принудительное охлаждение с помощью вентилятора с механическим или электроприводом. У четырехтактников еще и тщательно охлаждают масло, для чего поверхность картера увеличивают и устанавливают специальные радиаторы.

Жидкая система охлаждения

Вариант подобен тому, что устанавливается на автомобилях. Теплоносителем здесь выступает антифриз, который является низкозамерзающим (от минус сорока до минус шестидесяти градусов по Цельсию) и высококипящим (от ста двадцати до ста тридцати градусов по Цельсию). Помимо этого, антифризом достигается антикоррозийный и смазывающий эффект. Чистую воду в этом качестве использовать нельзя.

Перегрев системы охлаждения может быть вызван перегрузкой или загрязнением поверхностей, отводящих тепло. Также в ней могут сломаться отдельные элементы, из-за чего жидкость вытечет. Поэтому за работой охлаждения необходимо постоянно следить.

Система питания

В качестве топлива для карбюраторных мотоциклов используют бензин, октановое число которого не ниже 93.

Двигатели мотоциклов имеют систему питания, в которую входит топливный бак, кран, фильтр, воздушный фильтр и карбюратор. Бензин находится в баке, который в большинстве случаев установлен выше мотора для того, чтобы самотеком поступать в карбюратор. В иных случаях он может подаваться при помощи специального насоса или вакуумного привода. Последний можно встретить на двухтактниках.

В топливном баке имеется крышка со специальным отверстием, куда поступает воздух. Во многих зарубежных мотоциклах, впрочем, воздух попадает через угольные резервуары. А некоторые имеют на крышке замок.

Благодаря топливному крану предотвращается подтекание топлива.

Через воздушный фильтр в карбюратор поступает воздух. Фильтр бывает трех видов.

1. В компактно-масляном типе воздух поступает в центр, поворачивает на 180 градусов и проходит в фильтр. При этом он очищается при повороте потока, где тяжелые частицы оседают в масле. Таким фильтром снабжен двигатель мотоцикла «Урал» и «Иж». Однако за рубежом используются другие виды, бумажные и поролоновые.
2. Бумажные фильтры являются одноразовыми. Их необходимо менять на каждом техническом обслуживании.
3. Поролоновые фильтры многоразовые — их можно промывать и вновь пропитывать маслом.

Спортивные мотоциклы, у которых двигатель 250 кубов и выше, сегодня имеют систему так называемого «прямого впуска», когда забор воздуха происходит спереди обтекателя, благодаря чему наполнение цилиндров на высоких скоростях увеличивается.

Карбюратор и его виды

Это устройство подготавливает и дозирует воздушно-топливную смесь, которая после него перейдет в цилиндр. Современные карбюраторы бывают трех видов:

• золотниковые;
• постоянного разрежения;
• регистровые.

Все отечественные моторы, а также двигатель мотоцикла «Урал» имеют золотниковые карбюраторы. Исключение составляет только «Урал-Восток», на котором установлен карбюратор постоянного разрежения.

В золотниковом карбюраторе ручка газа связана с золотником. Через воздействие на него регулируется поступающий в мотор воздух. С золотником связана конусная игла, которая входит в распылитель. При ее изменении смесь обогащается или обедняется. На распылителе установлен топливный жиклер. А вместе все элементы составляют дозирующую систему.

В карбюраторах постоянного разрежения движение ручки газа передается дроссельной заслонке, которая находится ближе к выходу из карбюратора. Воздух в камере над золотником взаимодействует со смесительной карбюраторной камерой. Так получается, что движение золотника регулируется разряжением во впускном тракте.

Регистровые карбюраторы, которыми снабжены многие иностранные одноцилиндровые четырехтактники, например двигатели Honda, совмещают в себе два предыдущих типа. В нем имеются две смесительные камеры, где в одной золотник приводится от ручки, а в другой — от разрежения в смесительной камере.

Запуск

Для того чтобы завести холодный мотор, необходима обогащенная смесь. В камере некоторых карбюраторов для этого имеется утопитель поплавка. Когда нажимается его стержень, уровень топлива в камере резко возрастает до уровня выше допустимого. Из-за этого топливо начинает перетекать во впускной трубопровод. А часть топлива вытекает наружу. С некоторых пор, правда, конструкции карбюраторов выполняют таким образом, чтобы пары не попадали наружу. Такие конструкции предполагают использование обогатительной смеси, представляющей собой воздушную заслонку или еще один топливный канал. Ее применяют вместо утопителя.

В последнее время четырехтактные двигатели мотоциклов часто имеют систему впрыска топлива на электроуправлении. Она состоит из топливного насоса с электроприводом, аккумулятора, электромагнитных форсунок, электронного БУ, который соединен с различными датчиками, распределительного трубопровода.

Встречаются также системы регулирования моторов, где регулировка систем питания и зажигания объединены, что повышает экономичность и в то же время мощность агрегата.

Основная неисправность системы питания, из-за которой может потребоваться ремонт двигателя мотоцикла, — сокращение или даже прекращение подачи топлива из-за засора. Чтобы этого избежать, используют топливный фильтр. Кроме этого, необходимо следить за состоянием воздушного фильтра и герметичности патрубков.

Система выпуска

Выпускная система состоит из цилиндрического выпускного канала, патрубка и глушителя. В двухтактниках от размеров и формы деталей системы напрямую зависят экономичность и мощность. Поэтому для них используют выпускные системы на каждом цилиндре в отдельности. Они имеют резонатор, патрубок и глушащую насадку.

У четырехтактников выпуском управляют клапаны газораспределительной системы, поэтому резонанс в них особой роли не играет. В них обычно все патрубки сводятся к единственному глушителю.

На некоторых мотоциклах выпуски снабжены каталитическими нейтрализаторами, снижающими токсичность выбросов (они установлены, например, на двигатели Honda и других японских производителей). Такие устройства были разработаны вследствие ужесточающихся требований к отработавшим газам в странах Евросоюза, США и Японии. Для того чтобы предотвратить обратный выброс смеси из цилиндров на холостом ходу и малом вращении коленчатого вала, в выпускных системах многих мотоциклов предусматриваются специальные мощностные клапаны.

Статью прочитали:
17 549

Как правильно почистить двигатель мотоцикла

Время от времени необходимо проводить чистку двигателя мотоцикла, чтобы транспортное средство выглядело как можно лучше, а также для того, чтобы поддерживать его в самом хорошем рабочем состоянии. Чистка двигателя мотоцикла – это одна из тех идей в стиле «сделай это сам», которая сбережет владельцу мотоцикла много денег, так как избавит от необходимости везти его на профессиональную мойку. В данном простом и понятном практическом руководстве изложены все необходимые шаги. Итак, приступим.

• Шаг 1: сдуйте пыль с помощью сжатого воздуха. Для начала используйте компрессор сжатого воздуха или баллон со сжатым воздухом, чтобы удалить как можно больше грязи и пыли с двигателя мотоцикла.
• Шаг 2: защитите уязвимые детали двигателя. Далее возьмите маленькие полиэтиленовые пакеты и накройте ими незащищенные места двигателя. В некоторых местах можно использовать изоленту. Следует обратить внимание на коробку предохранителей, катушку зажигания и свечу зажигания, чтобы на них не попала влага.
• Шаг 3: обработайте область двигателя обезжиривающим средством. Возьмите обезжиривающее средство на основе цитруса и обильно распылите его по поверхности двигателя. Следуйте инструкции по применению средства. Оставьте средство на поверхности на необходимое время, чтобы оно лучше подействовало. В большинстве случаев обезжиривающему средству требуется как минимум 15-30 минут, чтобы оно как следует въелось.
• Шаг 4: смойте обезжиривающее средство. Затем возьмите водяной шланг и распылитель высокого давления и тщательно ополосните двигатель мотоцикла. Убедитесь, что все остатки обезжиривающего средства удалены.
• Шаг 5: тщательно протрите щеткой для очистки поверхности двигателя. Возьмите ведро с теплой мыльной водой и жесткую щетку, чтобы очистить поверхность от трудноудалимых масляных пятен или другой глубоко въевшейся грязи и оставшихся отложений. Как только закончите оттирать двигатель, снова ополосните его.
• Шаг 6: высушите поверхность двигателя. Возьмите компрессор сжатого воздуха или баллон со сжатым воздухом и сдуйте лишнюю воду с двигателя. Затем возьмите какие-нибудь старые тряпки и полотенца и высушите ими поверхность двигателя. После того, как вы насухо вытрите влагу, оставьте двигатель просохнуть примерно на 3 минуты.

• Шаг 7: обработайте резиновые прокладки защитным средством. Следуя инструкции на упаковке средства для защиты резиновых прокладок, нанесите его на все резиновые шланги и другие резиновые детали в двигателе. Так вы не просто очистите их, но и продлите срок их службы, не позволяя им высыхать.
• Шаг 8: отполируйте хромированные детали. Используйте чистое мягкое полотенце и полирующий состав для хрома, чтобы отполировать все участки двигателя мотоцикла, покрытые хромом. Возможно, чтобы добиться блеска, вам потребуется несколько минут.
• Шаг 9: снимите полиэтиленовые пакеты и изоленту. Снимите полиэтиленовые пакеты и изоленту, которыми были покрыты электронные детали и другие части двигателя вашего мотоцикла.

Теперь, когда ваш мотоцикл полностью готов к новым победам, следует побеспокоится и о собственном комфорте и безопасности. Наши специалисты в магазине в Сокольниках помогут вам правильно подобрать мотоэкипировку и защитные аксессуары, а наши цены вас приятно удивят.

Новый двигатель DUCATI — технические нюансы Desmosedici Stradale

В предыдущей статье, посвященной новой эпохе двигателей DUCATI, был описан недавно выпущенный мотор, открывающий другие горизонты компании из Борго Панигале.

Любому увлеченному мотолюбителю, который знаком с маркой DUCATI, было бы интересно узнать подробности о столь новом и неожиданном техническом достижении.

Компоновка двигателя

Новый Desmosedici Stradale разработан в качестве структурного элемента рамы мотоцикла. Соединения с основной несущей конструкцией присутствуют в передней части крышки головки цилиндров и в головной части задних цилиндров. Блок двигателя также выступает в качестве соединительного элемента для задней подвески и маятника.

По сравнению с классическим линейным четырехцилиндровым двигателем, компактность V-образного мотора обеспечивает наилучшую центровку подрессоренной массы и дает возможность ограничения нагрузки на переднюю часть мотоцикла. Кроме того, более короткие коленчатые валы создают меньший гироскопический эффект, оказывая положительное влияние на динамику байка, помогая сделать его легким и быстрым при смене направления. Большое пространство между расположенными в виде буквы V цилиндрами предоставляет возможность установки помпы жидкостного охлаждения и короба воздушного фильтра объемом в целых 12, 8 литров, что позволяет Desmosedici Stradale легче и глубже дышать.

На фото: внешний вид мотора Desmosedici Stradale

Система Desmodromic

Как и на всех двигателях DUCATI, в Desmosedici Stradale конструкция системы Desmodromic является ключевым фактором получения максимальной производительности. Система Desmodromic в Desmosedici Stradale использует компоненты, которые были полностью переработаны, став более миниатюрными, что позволило получить очень компактные головки цилиндров. Каждый компонент системы был разработан и протестирован на максимальных скоростях вращения, которых только способен достигатьV-образный двигатель. Сообразно с компактной головкой двигателя установлены новые свечи зажигания размером меньше стандартных модификаций, присутствующих в производстве в настоящее время. Четыре распределительных вала двигателя Desmosedici перемещают 16 стальных клапанов: впускные клапаны диаметром 34 мм и выпускные клапаны диаметром 27, 5 мм. Размер их довольно большой по отношению к 81-миллиметровому диаметру цилиндров. Седла клапанов изготовлены из спекаемой стали, предоставляющей безупречную надежность посадочного узла.

Учитывая высокую скорость вращения мотора и большой размер клапанов, разработчики не могли следовать принципу закрытия клапана с помощью традиционной пружинной системы. Поэтому проверенная временем система Desmodromic вновь становится незаменимой. В системе DUCATI «Desmo» клапаны механически закрываются с филигранной точностью, аналогично происходит и их открытие, что позволяет использовать более выраженные профили кулачков распределительного вала и крайние сроки впрыска для оптимизации динамического потока во время впуска и выпуска и более высокой производительности двигателя.

Распредвалы находятся под контролем двух «тихих» цепей ГРМ. В передней части системы ГРМ цепной привод распределительного вала впускных клапанов передает движение на выпускной распредвал через пару зубчатых колес. Такой механизм называется смешанным устройством системы ГРМ. Задняя часть реализована цепным приводом выпускного вала, который передает движение на впускной привод. Данное решение минимизирует износ механизма ГРМ, улучшая производительность и надежность. Цепь, которая контролирует работу передних распредвалов, расположена на правой стороне двигателя и приводится в движение от коленчатого вала через шестерни посредством шестерни главной передачи. Цепь, приводящая в движение задние распредвалы, расположена на левой стороне двигателя и приводится в действие шестерней, которая является частью коленвала. В каждой головке цилиндра присутствует датчик детонации, что позволяет оптимизировать управление углом зажигания, не допуская появления стука в двигателе.

На фото: элементы системы Desmodromic

Обратный ход коленвала

Известно, что на мотоциклах, предназначенных для дорог общего пользования, коленвал вращается в том же направлении, что и колеса. В то время как в MotoGP используется коленчатый вал, который вращается в направлении, противоположном движению колес.

Преимущество коленчатого вала с обратным движением также связано с инерцией — склонностью объекта противостоять изменению состояния. Оба колеса мотоцикла и вращающиеся части двигателя имеют свою инерцию. Во время разгона крутящий момент передается на заднее колесо мотоцикла, который реагирует, поднимая переднюю часть. Коленчатый вал создает крутящий момент в обратном направлении, что приводит к снижению подъема переднего колеса, одновременно снижая пробуксовки заднего, способствуя тем самым мощному и уверенному ускорению.

Кроме того, при торможении или быстром замедлении происходит поднятие задней части мотоцикла, коленчатый вал также замедляет свое движение из-за снижения оборотов и в результате инерционного крутящего момента в противоположном направлении противодействует поднятию хвоста мотоцикла. Следовательно, в обоих случаях, при разгоне и торможении, встречное вращение коленчатого вала дает положительный эффект.

Разработанная схема требует установки дополнительной шестерни, так называемой шестерни холостого хода, которая необходима для передачи движения от коленчатого вала к коробке передач и далее на колеса таким образом, чтобы обеспечить правильное направление вращения по ходу движения. Наличие шестерни холостого хода является дополнительной частью системы, которая передает мощь двигателя колесам.

На фото: система обратного хода коленчатого вала

Пульс двигателя

Смещение шатунных шеек на 70° в сочетании с V-образным двигателем диктует определенный порядок зажигания, схожий с последовательностью зажигания на двухцилиндровом моторе. Особенность заключается в быстрой вспышке смеси в двух цилиндрах с левой, а затем и с правой стороны силового агрегата. На временной диаграмме периодичность вспышек можно расположить на 0°, 90°, 290° и 380°. Этот порядок зажигания дает мотору V4 уникальный звук, схожий с Desmosedici Moto GP.

На практике, в цикле работы мотора, который начинается с 0°, первый цилиндр передней части головки цилиндров со стороны генератора получает импульс зажигания, а затем, только после 90° вращения, импульс получает задний цилиндр головки цилиндров с той же стороны. Затем существует интервал, в течение которого двигатель не выдает крутящий момент на колеса до тех пор, пока не произойдет аналогичного процесса в двух цилиндрах со стороны сцепления. Система зажигания «Twin Pulse», помимо создания уникального звука выхлопных газов, создает мощность, которая была оценена как лучшая гонщиками DUCATI Moto GP, так как поведение байка дает важные преимущества, особенно при поворотах и выходе из затяжных кривых трека.

Дыхание двигателя

Двигатель Desmosedici Stradale дышит благодаря четырем овальным дроссельным заслонкам с эквивалентным диаметром 52 мм, подключенным к каналам с регулируемой высотой, впервые используемым на двигателе DUCATI. Это решение дает возможность оптимизации наполнения цилиндров на всех скоростях вращения двигателя и имеет большое значение с точки зрения управляемости байка.

В зависимости от скорости вращения и крутящего момента, требуемого райдером, впускные патрубки принимают конфигурацию, которая удлиняет или сокращает канал, что позволяет влиять на динамику смеси, проходящей по каналам.

Система регулируется блоком управления двигателя и состоит из двух частей: неподвижной воронки, размещенной на корпусе дроссельной заслонки, и подвижной, которая работает вдоль стальных направляющих и перемещается электродвигателем. При опускании подвижная часть вступает в контакт с фиксированной, что приводит к геометрическому удлинению трубопровода. При поднятии смесь проходит только фиксированную воронку и поэтому эластичность двигателя в этот момент имеет короткий диапазон.

Каждый корпус дроссельной заслонки оснащен двумя форсунками: одна расположена ниже дроссельной заслонки специально для низких нагрузок, другая — выше, активируясь при вращении двигателя на высоких оборотах. Дроссельные заслонки каждого цилиндра приводятся в действие специальным электрическим двигателем, который благодаря электронному управлению позволяет адаптировать поведение байка под запросы мотоциклиста.

На фото: система дроссельных заслонок мотора

Поршневая группа

Поршни диаметром 81 мм оснащены двумя поршневыми кольцами: низкого трения и маслосъемными. Они формуются из алюминия и производятся по технологии, которая позволяет минимизировать высоту и толщину юбки под головкой поршня, тем самым снижая трение и инерционные нагрузки, но сохраняя требуемую прочность и жесткость.

Коэффициент сжатия составляет 14:1, и это высокое значение, которое еще раз отражает серьезную конкурентную способность силового агрегата. Поршни соединены со стальными коваными шатунами с центральным расстоянием 101, 8 мм.

На фото: поршневая группа нового двигателя

Коробка и переключение передач

Совершенная функциональность шестиступенчатой коробки передач дополняется системой DUCATI Quick Shift EVO (DQS EVO), которая предлагает эволюционное решение: переключение передач с открытой дроссельной заслонкой. Кроме того, DQS EVO следует различным методам переключения вверх и вниз. Интеграция проскальзывающего сцепления и двигателя с возможностью торможения (контроль моторного тормоза) обеспечивает абсолютную эффективность системы.

Мокрое сцепление с прогрессивной системой управления оптимально сочетает в себе высокий крутящий момент двигателя и комфорт управления. В условиях активной езды, с внезапными понижениями оборотов и сильным торможением двигателя, муфта сцепления противодействует потере стабильности мотоцикла, предлагая отличный контроль при торможении глубоко в повороте.

Система смазки двигателя

Как и двигатели MotoGP, Desmosedici Stradale использует полусухую смазку корпуса с этапами наполнения и удаления для обеспечения надлежащего уровня смазки всех движущихся частей.

Масляный насос, приводимый в действие цепью, состоит из четырех комплектующих, одна их которых отвечает за подачу масла, а три других — за возврат. Один из механизмов с шестернями удаляет масло из головки двигателя через два масляных канала, а два других насоса эффективно восстанавливают уровень смазки при любом уровне вращения мотора. Масляный бак, который также является корпусом масляного фильтра, расположен в магниевом поддоне, установлен под картером двигателя и подключен к отсеку коробки передач, но отдельно от картера двигателя. Для охлаждения масла используется специальный радиатор, закрепленный под радиатором жидкостного охлаждения мотора.

Водяной насос, разместившийся между V-образно расположенными цилиндрами, приводится в действие приводным валом через шестерни. Его расположение призвано максимально уменьшить размер охладительного контура двигателя, повысить его эффективность и оптимизировать вес силового агрегата.

Материалы и компоненты

Магний занимает видное место среди легких металлов. Не случайно он широко используется в соревнованиях в легированном состоянии. В двигателе Desmosedici Stradale использован магниевый сплав для многочисленных компонентов, включая крышки головок цилиндров, масляный поддон, крышки генератора и сцепления. Это техническое решение также положительно влияет на внешний вид байка.

Картер силового агрегата изготовлен из алюминия с использованием гравитационного литья и соединен горизонтальным разрезом. Верхний корпус включает в себя четыре алюминиевых вкладыша шатунов с никасиловым покрытием, что обеспечивает низкое трение и защиту от износа.

Плотное сотрудничество с DUCATI Corse позволило достичь компактного, легкого и высокопроизводительного двигателя. Весом 64, 5 кг Desmosedici Stradale всего на 2 кг тяжелее, чем 1, 285 см³ двухцилиндровый Superquadro.

Уникальность созданного двигателя не подлежит сомнению, технологичность решений и оптимизация всех компонентов открывает новую страницу истории компании DUCATI.

Почему V-образные двигатели мощнее рядных?

Обозреватель MotoGP Мэт Оксли в последней колонке для сайта Motorsport Magazine пытается проанализировать, почему в современной эре MotoGP у Ducati и Honda — быстрейших байков чемпионата с двигателями V4, — такое преимущество в динамике над рядными Yamaha и Suzuki.

В 2020 году Yamaha и Suzuki, которые придерживаются рядных двигателей, продолжат вечную гонку лошадиных сил в стремлении догнать V-образные агрегаты. Скорее всего, выйти вперёд или хотя бы сравниться им не удастся. Правда, полного паритета с V-образными рядным двигателям не нужно: достаточно того, чтобы разница не была критичной.

То, что побеждающая машина MotoGP не обязана иметь V-образное сердце, доказано Yamaha: с 2002 года (начала 4-тактной эры чемпионата) «камертоны» выиграли 7 чемпионатов, 10 — Honda, 1 — Ducati. Кроме того, на 2 быстрейших прямиках MotoGP — Лосаил и Муджелло, — в 2019 году разница между первыми «вэшками» и первыми рядниками не превышала 4 км/ч.

Было бы неразумно сводить успехи и провалы мотоциклов исключительно к двигателю. На уровень команд влияет всё: заводской бюджет, укомплектованность мотогоночного отдела, талант имеющихся гонщиков, понимание работы с покрышками и электроникой. Появление на сцене MotoGP Марка Маркеса в 2013-м и его неразрывная связь с Repsol Honda привели к тому, что за последние 7 сезонов урожай результатов сильно сместился в сторону конкретного пилота, конкретного мотоцикла и конкретной команды.

За последние 50 гонок (ГП Италии 2017 — ГП Валенсии 2019) V-образные Ducati и Honda приезжали первыми в 44 случаях, указывает Оксли. Вместе с тем, за предпредыдущие 50 (ГП Индианаполиса 2014 — ГП Франции 2017) Honda/Ducati выиграли 25 раз, Yamaha/Suzuki — другие 25. За идеальным балансом сил стояло иное соотношение сил: на успехи Маркеса Yamaha отвечала сильным дуэтом Хорхе Лоренсо-Валентино Росси. С его распадом в конце 2016-го и техническим упадком Yamaha 2017 — 2018 годов, стоявшим за 25 беспобедными этапами подряд, связано резкое падение эффективности «рядного» лагеря MotoGP. Второй силой чемпионата стали V-образные Ducati.

Успехи машин разных замыслов цикличны в любом моторном виде спорта. До 2017 года в MotoGP не было доминирования V-образных мотоциклов с тех времён, как 9-кратный чемпион Валентино Росси контролировал чемпионат в начале нулевых, выступая за Honda вместе с Максом Бьяджи, Сете Жибернау, Тору Укава и другими атлетами Дома из Токио. Периоды равновесия сменялись уклоном в пользу рядных двигателей (благодаря победам Лоренсо-Росси) и обратно. Марк Маркес, всего раз проигравший чемпионат рядному мотоциклу, вернул «престиж» двигателю V4.

Официальное 3D-видео MotoGP показывает выгоду и сложности каждой компоновки

Вероятно, новый рассвет рядных двигателей не за горами. За 2019 год Yamaha (Маверик Виньялес) и Suzuki (Алекс Ринс) выиграли по 2 заезда — на 1 больше, чем Ducati. Успех это или поражение, зависит от точки зрения: рядные байки выигрывали чаще, чем второй самый сильный V-образник, но в 3 раза реже (4 против 12), чем сильнейший из них.

Так как все победы Honda — локомотива среди байков V4, — завоёвывались Маркесом, остаётся открытым вопрос, насколько этому поспособствала конструкция RC213V, и насколько — навыки гонщика, аналогов которым в чемпионате нет. Райдер #93 выиграл 6 титулов за 7 попыток и 56 побед за 127 стартов:

V-образные байки MotoGP выиграли 44 из последних 50 гонок MotoGP с 88 процентами побед, и возглавляли протоколы скоростей на 47 гонках из последних 50 — это 94 процента успеха.

Чем можно объяснить это доминирование? Просто фактом, что у двигателей V4 больше лошадиных сил? И если они выдают больше мощи, как они это делают?

Да, они выдают больше лошадиных сил. И чаще всего из-за коленвала. У V4 короче коленвал, чем у рядной четвёрки, так что он твёрже и крепче. Еще он создаёт меньше трения, потому что вращается на 3 опорах, не на 5 — минимуме, который требуется рядной четвёрке. Да и со смежными шатунами на тех же нижних шатунных головках они образуют менее приводную пару. Еще лучше: у 90-градусной «вэшки» первичная уравновешенность совершенна.

Еще есть потери при прокачке, в которых мощность расходуется на прокачивание воздуха в двигателе между впуском и выпуском. До 300 литров воздуха в секунду протекают через 1000-кубовый двигатель на 18 000 об/мин, а компоновка коленвала V4 решает это гораздо лучше, чем коленвал рядной четвёрки, то есть V4 теряет меньше мощи на потерях прокачки.

Так что коленвал покрепче, вибраций поменьше и баланс получше позволяют конструкторам жестче налегать на двигатель ради оборотов побольше и лошадиных сил побольше, с дополнительным преимуществом меньших потерь при трении и прокачке.

Тем временем конструкторы рядных четвёрок MotoGP должны поладить с гибкостью коленвала, гибкостью картера, повышенным трением, повышенной вибрацией и большими потерями при прокачке, из-за чего двигатель не может без проблем вырабатывать больше лошадиных сил (Yamaha производит картеры своих YZR-M1 из цельных болванок, чтобы уменьшить гибкость).

90-градусная конфигурация, используемая Ducati в MotoGP с 2003-го и Honda с 2012-го, имеет следующее преимущество: она позволяет конструкторам использовать больше разнообразных несимметричных порядков зажигания — большой взрыв (big bang), долгий взрыв (long bang) и т.д., — в попытках произвести более дружелюбный к гонщику тип мощи и крутящего момента.

Страница: 1 2

Раздел двигатели для японских мотоциклов Yamaha

Контрактные двигатели для мотоциклов «YAMAHA»: что это такое

Мототехника «YAMAHA» — это: безупречная маневренность, простота вождения, умеренный расход топлива и высокая скорость. Мотоциклы этой фирмы давно известны своей надежностью и высокой производительностью не зависимо от класса. Из всех японских марок, двигатели «YAMAHA», пожалуй, самые неприхотливые. Особенно это касается выбора масла и топлива. Также, в сравнении с другими марками, моторы «YAMAHA» легко поддаются ремонту.

Компания «MOTOD» предлагает большой выбор качественных контрактных двигателей японской марки «YAMAHA». Преимущество именно японских контрактных моторов заключается в том, что они были эксплуатированы в иных дорожных условиях, на более гладких и ровных дорогах. При том, двигатели в Японии меняют гораздо чаще и они просто не успевают выйти из строя, сохраняя хорошие показатели.

Как выбрать контрактный двигатель на мотоцикл «YAMAHA»

Двигатели одной и той же марки мотоцикла могут сильно различаться в зависимости от модификации модели, страны производителя и годы выпуска. Поэтому, при покупке контрактных двигателей, очень важно обращать внимание на номер мотора, указанный в сопроводительных документах. Этот номер должен полностью соответствовать с тем, что указан на самом двигателе. В противном случае, купленный двигатель просто не подойдет к вашему транспорту.

Купить контрактный двигатель для мотоцикла «YAMAHA» в интернет-магазине «MOTOD»

В каталоге компании «MOTOD» представлено около 53 наименований мотоцикленых двигателей марки «YAMAHA», серий: DragStar, Majesty, Fazer, FZS, FZX, TDM и других. Широкий ассортимент позволяет легко найти необходимую деталь под любую марку мотоцикла.

Двигатель, заказанный в компании «MOTOD», комплектуется полным пакетом документов, в который входят: гарантия, информация о пробеге, договоры о купли продаже и поставке товара. Также, к заказу прилагается грузовая таможенная декларация, которая подтверждает уплату таможенных пошлин и сборов.

«MOTOD» работает с ключевыми транспортными компаниями на рынке логистики: «ПЭК», «Энергия», «Деловые Линии», «Ратек» и «ЖелДорЭкспедиция». Стоимость поставки товара зависит от выбранной вами транспортной компании, если она не была указана, заказ отправляется компанией «ПЭК». Доставка товара по России производится в течение 4-12 дней, для стран СНГ – от 10 до 20 дней. Оплата доставки производится в момент получения товара.

Заказывая двигатели у нас, вы получаете:

• проверенное качество и надежность;
• отличное соотношение цены и качества;
• широкий ассортимент ведущих японских марок;
• полный пакет гарантийных документов;
• быструю и выгодную доставку в любую точку России и СНГ.

Если вы желаете сделать заказ прямо сейчас, воспользуйтесь каталогом сайта «MOTOD» или оставьте свои данные в разделе «обратный звонок» и наш менеджер обязательно свяжется с вами.

Конструкция мотоцикла: Двигатель — Мотобратва

— Знаю, что бывают двухтактные и четырехтактные двигатели, но плохо представляю разницу между ними. А еще говорят — «двигатель внутреннего сгорания». Это то же самое или что-то совсем другое?

Чтобы наши дальнейшие рассуждения были более понятны, давайте вначале договоримся о терминологии, хотя бы об основных понятиях.
Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) — механическое устройство, в котором химическая энергия сгорающего топлива превращается в тепловую, а затем — в механическую. Сгорание топлива происходит непосредственно внутри двигателя, в так называемой камере сгорания, образованной цилиндром и его головкой.

Рабочим циклом называется совокупность рабочих процессов, последовательно происходящих в цилиндре. Таких процессов пять: впуск, сжатие, сгорание, расширение и выпуск.
Поршень — деталь двигателя, воспринимающая давление газов, образовавшихся при сгорании топлива, и передающая это давление через поршневой палец и шатун на коленчатый вал.
Цилиндр — деталь, внутри которой перемещается поршень. Внутренняя поверхность цилиндра является для поршня направляющей, наружная служит для отвода тепла.
Верхняя мертвая точка (ВМТ) — крайнее верхнее положение поршня.
Нижняя мертвая точка (НМТ) — крайнее нижнее положение поршня.
Такт (или ход) — перемещение поршня из одного крайнего положения в другое. За один такт коленчатый вал поворачивается на 180° (на пол-оборота).
Рабочий объем цилиндра — объем, освобождаемый поршнем при его движении от ВМТ к НМТ. Рабочий объем измеряется в кубических сантиметрах. Для одноцилиндрового двигателя рабочий объем одного цилиндра является и рабочим объемом двигателя. Для многоцилиндровых двигателей рабочий объем определяется как сумма рабочих объемов цилиндров. (Иногда рабочий объем называют литражом). В формулах рабочий объем обозначается Vh;
Объем камеры сгорания — это объем над поршнем при его нахождении в ВМТ. Он обозначается Vc.
Полным объемом цилиндра называется сумма рабочего объема Vh и объема камеры сгорания Vc.
Степень сжатия показывает, во сколько раз уменьшается объем рабочей смеси в цилиндре при перемещении поршня из НМТ в ВМТ.
Степень сжатия (E) — отношение полного объема цилиндра Va к объему камеры сгорания Vc
Двухтактный двигатель — двигатель внутреннего сгорания, в котором полный рабочий цикл происходит за два такта или, что одно и то же, за один оборот коленчатого вала.
Четырехтактный двигатель — то же самое, но полный рабочий цикл происходит за четыре такта, то есть за два полных оборота коленчатого вала.
Понятно, что это далеко не все термины, с которыми бы будем сталкиваться в дальнейшем. И потому по мере надобности мы будем объяснять все новые и новые понятия. Пока же этого достаточно, чтобы перейти к главному: рассмотреть рабочие процессы и разобраться в устройстве двигателя.

Рабочий цикл

Его рассмотрение мы начнем с четырехтактного двигателя — так легче понять процессы.
Первый ход поршня вниз  используется для впуска в цилиндр горючей смеси, состоящей из паров топлива и воздуха, связанных определенной пропорцией. Горючая смесь поступает через открытый впускной клапан. Это такт впуска.
Когда поршень достигает НМТ, впускной клапан закроется и поршень, двигаясь в обратном направлении, начнет сжимать смесь, совершая такт сжатия. При сжатии смесь нагревается и активно перемешивается.

Около ВМТ смесь поджигается и сгорает. При этом объем газов многократно увеличивается, возрастает давление в камере сгорания. Поршень под действием этого давления начинает двигаться вниз, происходит такт расширения — единственный полезный рабочий ход.
Когда поршень находится у НМТ, открывается выпускной клапан, и отработавшие газы начинают выходить в атмосферу. Двигающийся к ВМТ поршень активно их вытесняет — происходит такт выпуска.
Затем весь цикл повторяется.
В рассмотренном нами рабочем цикле мы для простоты восприятия считали, что впускной клапан открывается при положении поршня в ВМТ, а выпускной открывается, когда поршень находится в НМТ. На самом деле в реальном двигателе все гораздо сложнее.

Судите сами — ведь клапан не может открыться мгновенно. Для его полного открытия необходимо какое-то время, как и для закрытия.
Поэтому открываться впускной клапан начинает еще до прихода поршня в ВМТ — это называется опережением впуска. Соответственно и закрывается он после прихода поршня в НМТ (запаздывание впуска).
То же самое происходит с выпускным клапаном: он открывается до прихода поршня в НМТ (опережение выпуска) и закрывается после ВМТ (запаздывание выпуска).
Периоды открытия клапанов — они обычно измеряются в градусах поворота коленчатого вала — называются фазами газораспределения. Пользуясь теперь этим термином, можно сказать, что открытие клапанов, с опережением и. закрытие с запаздыванием увеличивает длительность фаз (расширяет фазы). В результате улучшаются наполнение цилиндра горючей смесью и очистка его от отработавших газов, повышается мощность двигателя.
Для наглядности фазы принято изображать в виде круговой диаграммы (рис. 22). Глядя на нее, Даже неподготовленный зритель увидит, что существуют периоды, когда одновременно открыты оба клапана. Эти периоды принято называть перекрытием клапанов. В это время происходят сразу два процесса: заряд цилиндра свежей смесью и очистка его от отработавших газов. С одной стороны, это плохо: часть свежего заряда буквально «вылетает в трубу». С другой стороны, при этом улучшается качество свежего заряда и, значит, горение, стало быть, повышается мощность двигателя.

Диаграмма газораспределения четырехтактного двигателя:
1-впуск; 2 — сжатие; 3 — рабочий ход; 4 — выпуск; 5 — опережение впуска; 6 — перекрытие клапанов; 7 — запаздывание выпуска; 8 — опережение выпуска; 9 — запаздывание впуска.

Из тех же соображений повышения мощности рабочую смесь в камере сгорания и поджигать, очевидно, следует не в момент прихода поршня,в ВМТ, а гораздо раньше (ведь горение — процесс, то же требующий времени). Причем не просто «раньше», а с таким расчетом, чтобы начало рабочего хода совпало с пиком давления над поршнем. Этот момент опережения зажигания для каждого двигателя строго индивидуален. От его величины зависят легкость пуска, развиваемая мощность и топливная экономичность двигателя.

— В четырехтактном двигателе все просто: открываются и закрываются клапаны, происходит впуск и выпуск смеси и газов. Но в двухтактном моторе клапанов нет, а он тоже работает. Как же так?
Верно, главное отличие двухтактного двигателя как раз в том и состоит, что у него нет клапанов. Но процесс газораспределения здесь протекает по тем же законам. Только «заведует» всем этим… поршень. Другое отличие состоит в том, что рабочий процесс про
исходит не только над поршнем, как в четырехтактном моторе, но и под поршнем, в так называемой кривошипной камере, которая в
связи с этим делается герметичной. А третье отличие — в устройстве цилиндра и головки.

Если у четырехтактника цилиндр очень простой, а головка сложная (в ней, как правило, размещаются клапаны), то у двухтактного мотора наоборот: в стенках цилиндра имеются окна и каналы сложной конфигурации, а головка простая.
Чем вызваны эти различия, мы поймем, когда рассмотрим, как протекает рабочий процесс в двухтактном.
Итак, поршень движется вверх. Как только его верхняя кромка перекроет левый продувочный канал, соединяющий цилиндр с кривошипной камерой, в картере под поршнем начинает образовываться разрежение. Пока правый выпускной канал еще открыт, в цилиндре над поршнем идет выпуск и продувка. Но как только верхняя кромка поршня перекроет и этот канал, начнется сжатие.
Продолжая двигаться вверх, поршень своей нижней кромкой откроет правый впускной канал, и в кривошипную камеру, в полость под поршнем, начнет поступать свежая горючая смесь из карбюратора. Начнется впуск.
В момент, когда поршень приблизится к ВМТ на расстояние, соответствующее опережение зажигания (вы уже знаете об этом), искровой разряд подожжет сжатую в камере сгорания смесь. Образовавшиеся при этом горячие газы, стремясь расшириться, заставят поршень, по инерции прошедший ВМТ, устремиться вниз. Произойдет рабочий ход.

Диаграмма газораспределения двухтактного двигателя с золотниковым впуском:
1 — впуск в картер; 2 — сжатие в картере; 3 — продувка; 4 — выпуск; 5 — сжатие в цилиндре; 6 — рабочий ход.

Когда нижняя кромка поршня перекроет впускное окно, в кривошипной камере начнется сжатие (его называют предварительным). Давление под поршнем повысится до 1,25-1,5 кг/см².
Когда верхняя кромка головки поршня, все еще идущего вниз, откроет выпускное окно, отработавшие газы, сохранившие достаточное давление, устремятся в выпускную систему. Начнется выпуск.
К тому моменту когда давление над поршнем станет почти равным атмосферному, головка поршня откроет и левое продувочное окно. Предварительно сжатая в кривошипной камере горючая смесь через продувочный канал направится в цилиндр и заполнит его, вытесняя отработавшие газы и частично смешиваясь с ними. При этом часть свежего заряда, понятно, вылетит в выпускное окно. (Это называется «прямой выброс»). Произойдет продувка .
Она закончится, когда прошедший НМТ поршень начнет двигаться вверх и перекроет продувочное окно. Выпуск же будет продолжаться до тех пор, пока и выпускное окно не будет перекрыто.
Если попытаться построить уже знакомую нам диаграмму фаз газораспределения, то придется показывать одновременно два процесса: один, происходящий над поршнем, в цилиндре, и другой, протекающий под ним, в кривошипной камере. В результате получится две диаграммы, два кольца. Внутреннее обычно изображает процессы в картере, наружное — в цилиндре.

Диаграммы, естественно, имеют абсолютно симметричные фазы газораспределения.
— Если в двухтактном двигателе рабочий ход происходит в два раза чаще, чем в четырехтактном, то и мощность при том же рабочем объеме должна быть в два раза больше ? Или я чего-то не Понимаю ?
Ну, конечно же, все должно быть именно так. Теоретически. А на практике выходит по-другому.
Несмотря на все ухищрения конструкторов, цилиндры двухтактных моторов все же плохо очищаются от отработавших газов. Как следствие, в них меньше попадает свежей смеси — значит, и процесс горения идет хуже.
К тому же часть свежей смеси успевает выскочить в выпускное окно, вовсе не поработав (помните «прямой выброс»?). А одно только это обстоятельство увеличивает расход топлива на 20-30%. А есть еще «обратный выброс», в карбюратор! На мотоциклах 50-60-х годов, имевших простые сетчатые воздушные фильтры, потери от обратного выброса составляли тоже ощутимую величину — до 25%. ..
Словом, не получается двойного выигрыша в мощности, сколько ни старайся. Да еще и по токсичности «двухтактник» явно «грязнее» своего четырехтактного соперника.
Тут бы мог прозвучать следующий вопрос: «А зачем же тогда..?» Его в моей почте нет, но он подразумевается с тех самых пор, как шотландский инженер Дугалд Клерк в 1877 году создал двухтактный двигатель такой противоречивый, имеющий множество пороков — и вот уже больше века не сдающийся. А потому ответим.
Затем, что двухтактник гораздо проще по устройству. Проще в изготовлении. Надежнее. Проще в эксплуатации. И дешевле. Согласитесь — не так уж мало. А если еще принять во внимание, что двухтактные двигатели тоже непрерывно совершенствуются (по последним сведениям, австралийской кампанией «Orbital» разработан новый принцип продувки двухтактного двигателя, который выводит этот мотор по топливной экономичности и мощности на один уровень с лучшими четырехтактными образцами), то спор между разными моторами, длящийся уже не одно десятилетие, может никогда не закончиться.

Цилиндропоршневая группа и кривошипно-шатунный механизм

Если у кого-то от этого длинного и чуть-чуть заумного названия побежали мурашки по коже, то это зря. На самом деле в «группу» входят только цилиндр и поршень, а «механизм» объединяет лишь два узла: шатун и коленчатый вал.
Цилиндр — одна из главных деталей двигателя. Внутренняя поверхность цилиндра служит направляющей для поршня, а через наружную отводится тепло. Цилиндр четырехтактного двигателя — самый простой. Обычно он изготавливается из специального чугуна. Внутренняя поверхность, «зеркало», обработана до высокой точности и чистоты. Причем с помощью особой технологии на эту поверхность наносится сетка микроканавок, удерживающих смазку и продляющих срок службы цилиндра.
Если двигатель охлаждается набегающим встречным потоком воздуха, то наружная поверхность цилиндра снабжается развитыми ребрами, улучшающими отвод тепла. Если охлаждение жидкостное — вокруг цилиндра устраивается «рубашка», в которой циркулирует жидкость.
В нижней части цилиндра имеется фланец для крепления к картеру двигателя; в верхней — шпильки для крепления головки.
Это, конечно, лишь общая примитивная схема. На самом деде конструкций великое множество. Что ни мотоцикл, то иная конструкция цилиндра.
Например, чугун, хорошо работающий на истирание и сулящий долговечность, для современного двигателя не годится — слишком тяжелыми были бы цилиндры. И потому инженеры придумали «слоеный» вариант: из чугуна делается только внутренняя тонкостенная гильза, а наружная рубашка — из алюминия. И получилось очень здорово. Ведь алюминий обладает прекрасной теплопроводностью. А как раз это и требуется от рубашки.
Цилиндр двухтактного двигателя гораздо сложнее. В нем, как вы помните, на разной высоте имеются каналы: впускной, выпускной и продувочный. Причем продувочных каналов может быть несколько.
Так как из соображений снижения веса цилиндры двухтактных двигателей тоже сплошь и рядом делают слоеными, то окна в гильзе должны очень точно совпадать с окнами в рубашке: если такого совпадения не будет, резко ухудшится протекание рабочих процессов, мотоцикл потеряет мощность и экономичность. Поэтому спортсмены, использующие двухтактные двигатели, нередко вручную заполировывают каналы и придают входным и выходным кромкам специальную форму, которая обеспечивает наилучшее перетекание горючей смеси.
Продувке двухтактных двигателей во все времена уделялось самое серьезное внимание. Выход каналов в цилиндр строился под строго определенным углом, ширина и высота окон тщательно просчитывались. Иногда для лучшего завихрения топливовоздушной смеси на головке поршня даже устраивался специальный гребешок-отражатель, дефлектор. И типы продувок получали специальные названия: поперечная, возвратно-петлевая, трехканальная, крестообразная и т.д. Не будем на этом останавливаться. Для Вас, начинающих мотоциклистов, сказанного вполне достаточно, чтобы уяснить, как важна продувка для двухтактного двигателя. А те, кто захочет в этом разобраться поглубже, найдут другие книги.

— Читал, что бывают двухцилиндровые двигатели объемом всего 125 см. куб. а бывают и одноцилиндровые с «горшком» в 600 «кубиков». Почему так?
С самого своего рождения и многие, многие годы мотоциклетный двигатель был преимущественно одноцилиндровым. Разве что в классе 750 см³ и выше конструкторы снабжали его парой цилиндров. Да и то отчасти поневоле: приходилось считаться с тем, что не каждый водитель физически в состоянии преодолеть сопротивление смеси, сжимаемой в таком объеме, и провернуть коленчатый вал при пуске.
Одноцилиндровые моторы, как двухтактные, так и четырехтактные, по сей день строятся во всех странах мира и устанавливаются на мотоциклы в тех случаях, когда заведомо главными качествами выступают простота устройства, надежность и дешевизна.
В основном это моторы малых кубатур, рабочим объемом до 100-125 см³.
Однако в последние годы за рубежом появилось целое поколение одноцилиндровых 600-кубовых мотоциклов, таких как Yamaha SRZ 660, Suzuki LS 650P, KTM 620 EGS, Honda XR 650L и им подобных. Чем это вызвано? Чтобы разобраться, начнем «от печки».
Известно, что одноцилиндровый двигатель имеет множество врожденных пороков. Главные из них — неуравновешенность, неравномерность крутящего момента, склонность к вибрациям на больших оборотах, напряженность теплового режима. Прежде, при сравнительной тихоходности моторов, эти недостатки не так бросались в глаза и с ними можно было мириться. С ростом мощностей ситуация стала обостряться. И со временем явно наметилась склонность к росту числа цилиндров. Как правило, двигатели от 250 см3 и выше уже сейчас имеют два и больше цилиндров. Это дробление рабочего объема позволило заметно поднять литровую мощность за счет увеличения числа оборотов и степени сжатия.
Подсчитано, однако, что уменьшать объем одного цилиндра и увеличивать их число можно до определенного предела. Таким пределом по объему считаются 62 см³ и по числу — восемь. В качестве примера можно назвать некогда знаменитый четырехтактный четырехцилиндровый 350-кубовый двигатель гоночного мотоцикла «Восток» (С-364) или четырехтактный восьмицилиндровый(!) 500-кубовый двигатель итальянского гоночного мотоцикла «Guzzi». Дальнейшее увеличение числа цилиндров сталкивается с почти непреодолимыми трудностями компоновки и может быть оправдано только в случае единичного или штучного, в крайнем случае, исполнения. Для серийных же мотоциклов строятся двух-, трех- и четырехцилиндровые моторы.
Не надо обладать богатым воображением, чтобы понять, что сделать одноцилиндровый 350-кубовый двигатель гораздо проще и дешевле, чем того же объема четырехцилиндровый.
Но не только простотой и надежностью объясняется появление на Западе настоящей волны «больших горшков».
Дело в том, что одноцилиндровый двигатель большого объема для сглаживания пульсаций снабжается массивным маховиком, который обеспечивает великолепную равномерность крутящего момента при очень низких оборотах. Долгое время это хорошее качество напрочь уничтожалось чудовищными вибрациями, присущими такому мотору. Но после того как с этой неприятностью научились бороться с помощью особых уравновешивающих валов, ничто уже не могло помешать широкому распространению одноцилиндровых двигателей больших кубатур.
А тут еще выяснилось, что для «прошивания» городских пробок нет лучшего средства, чем специальный мотоцикл: узкий, легкий в управлении, мощный, способный динамично разгоняться, а в случае надобности — и тащиться в потоке со скоростью пешехода. Такие мотоциклы получили название городских «эндуро», и для них идеально подошли одноцилиндровые 600-кубовые двигатели: узкие, мощные, обладающие нужными характеристиками.
Вообще о цилиндрах можно говорить очень долго — ведь их количество и расположение всегда указывается как одна их первых и наиболее важных характеристик мотоцикла.
Но мы вынуждены двигаться дальше: наша дорога длинна, а мы еще только в самом ее начале!
Головка цилиндра  у большинства современных двухтактных двигателей отлита из алюминиевого сплава. Наружная ее поверхность в случае естественного охлаждения сильно оребрена. Внутри располагается камера сжатия, или, как ее чаще называют, камера сгорания.

В головке имеется несколько сквозных отверстий для крепления ее к цилиндру и одно резьбовое, выходящее в камеру сгорания — для свечи зажигания. Прежде на многих двухтактных двигателях в головке делали еще одно резьбовое отверстие для клапана-декомпрессора. Сейчас его ставят все реже.
У верхнеклапанных четырехтактных двигателей головка гораздо сложнее: в ней сделаны гнезда, направляющие и каналы клапанов.
Зачастую тут же располагается распределительный вал с коромыслами: головка имеет патрубки для крепления карбюратора и выпускной системы.
Форма камеры сгорания бывает разной. Но она отнюдь не произвольна, поскольку сильно влияет на качество сгорания. Прежде часто применялись такие формы, как полу-сферическая и «жокейный козырек».
Сейчас широкое распространение получила камера, как бы состоящая из двух сфер — в ней обеспечивается наиболее эффективное сгорание смеси.
— Меня всегда удивляло, что в характеристиках двигателя указывается число и расположение цилиндров — и ни слова о поршнях. Это дискриминация. Поршень — самая главная деталь…
Это чистая правда. Цилиндр пассивен. Поршень же воспринимает давление горячих газов сгорающей смеси и через поршневой палец и шатун передает его на коленчатый вал. Двигаясь возвратно-поступательно в цилиндре, он с частотой до 100 раз в секунду разгоняется до максимальной скорости и тормозит до нуля, испытывая огромные инерционные нагрузки. Действительно, это одна из самых нагруженных деталей двигателя.
Рассмотрим строение поршня (рис. 26).

Поршень двухтактного двигателя: 1 — днище; 2- канавки для поршневых колец; 3 — юбка поршня; 4 — бобышка; 5 — вырезы в юбке; 6 — окно нечетного продувочного канала

В нем различают головку с днищем 1 и юбку 3. В юбке (она играет роль направляющей) имеются специальные приливы — бобышки с отверстиями, в которых располагается поршневой палец.
На боковой поверхности головки, в ее верхней части, проточены канавки 2. В них устанавливаются поршневые кольца.
Поршень непосредственно подвергается температурному воздействию со стороны горячих газов. Охлаждается же он плохо, только свежей смесью и через контакт с зеркалом цилиндра.
Поскольку поршень отливается из алюминиевого сплава, то при нагревании он значительно расширяется. Чтобы его не заклинивало, поршень устанавливают в цилиндр с зазором. Причем зазор по высоте поршня различен: головка имеет наименьший диаметр, нижний пояс юбки — наибольший. Кроме того, юбка еще и овальна в поперечном сечении: она вытянута в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу. Учитывая столь сложную форму поршня, условились измерять его диаметр в одном месте: под нижним поршневым кольцом. По этому размеру и подбираются поршни к цилиндрам.
Поршни четырехтактных нижнеклапанных двигателей имеют плоское днище. У верхнеклапанных оно плоское, с выемками для предохранения клапанов.
Поршни двухтактных двигателей, как вы помните, не только сжимают рабочую смесь в камере сгорания, но и управляют впуском, выпуском и продувкой. В юбке такого поршня имеются специальные вырезы или окна, соответствующие по конфигурации окнам на зеркале цилиндра. А в канавках для поршневых колец устанавливаются стопорные штифты, которые не позволяют кольцам поворачиваться на поршне и тем предохраняют их стыки от попадания в окна и от поломки.
Поршневые кольца разрезные, их изготавливают из таких сортов чугуна или стали, которые обладают пружинящими свойствами. За счет этого кольца хорошо прилегают к зеркалу цилиндра, уплотняя зазор между ним и поршнем. Кольца по назначению бывают двух видов: уплотнительные (или компрессионные) и маслосъемные. Двухтактный двигатель маслосъемных колец не имеет. На поршне четырехтактного такое кольцо устанавливается ниже уплотнительных. При движении поршня оно снимает со стенок цилиндра излишнее масло и сбрасывает его в картер.
Больше трех колец на поршень не ставится: степень уплотнения увеличивается мало, а потери на трение заметно растут.
Стык поршневого кольца называется замком. Замки бывают прямые или косые (у четырехтактного двигателя). На поршне двухтактного двигателя кольцо в замке соответствует форме и расположению стопорного штифта.
Поршневой палец стальной, пустотелый, термически обработанный. В бобышках поршня он чаще всего устанавливается по так называемой плавающей посадке — то есть может свободно поворачиваться. Однако нередко используется и горячая посадка, когда палец зафиксирован в бобышках и поворачиваться может только во втулке. Осевое перемещение пальца ограничивают пружинные стопорные кольца, установленные в проточки бобышек.

Прежде чем перейти к другой детали, отвлечемся немного и поговорим о том, как связаны между собой диаметр цилиндра и ход поршня.
Это не только интересно, но имеет прямое отношение к дальнейшим рассуждениям.
Если сопоставить, к примеру, эти соотношения мотоциклов разных лет, то даже неспециалист заметит, что непрерывно идет процесс уменьшения хода поршня и увеличения его диаметра. Чем это вызвано?
В первую очередь, конечно же, тем, что мотоцикл при этом становится легче: наименьшая поверхность цилиндра достигается при отношении хода поршня к диаметру, равном 1. При уменьшении хода поршня существенно изменяется расстояние, которое он проходит, и, соответственно, средняя скорость, а это не только продляет срок жизни поршня, но и позволяет увеличить частоту вращения коленчатого вала. Небезынтересно отметить: величина средней скорости поршня уже много лет остается почти неизменной, так как за уменьшением хода тут же следует увеличение частоты вращения — благодаря этому растет мощность.

Для четырехтактных двигателей увеличение диаметра цилиндра выгодно еще и потому, что позволяет использовать более крупные клапаны или, что еще лучше, увеличить их число. А это уже влияет на наполнение и тоже поднимает мощность. Существует даже такой термин: «поршневая мощность». Она выражается соотношением, в котором фигурирует площадь поршня, и позволяет судить о степени форсированности двигателя. Увеличить эту площадь можно, увеличивая число цилиндров и уменьшая отношение хода поршня к диаметру. В современных двигателях это отношение близко к единице. А уменьшение его ниже 0,8 совершенно нецелесообразно.
Коленчатый вал и шатун образуют кривошипно-шатунный механизм. Его главное назначение — преобразование возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Простейший коленчатый вал одноцилиндрового двигателя состоит из коренных и шатунных шеек и щек. Шатунная шейка охватывается нижней головкой шатуна, на коренных вал вращается в подшипниках, установленных в картере. Коленчатые валы многоцилиндровых четырехтактных двигателей часто отливают целиком из высокопрочного чугуна, а затем шейки механически обрабатывают.
Как правило, валы неразборные. Даже в том случае, когда коренные шейки (полуоси) и шатунная шейка соединяются со щеками в горячем состоянии. Так, например, устроен коленчатый вал «Урала»

Отечественный двухцилиндровый двухтактный двигатель «ИЖ-Юпитер» — это, по существу, два одноцилиндровых мотора, ‘объединенные общим картером. Поэтому и коленчатый вал — это два самостоятельных вала, соединенные выносным маховиком. Входящие в маховик коренные шейки фиксируются шпонками, а разрезной маховик стягивается мощным болтом.
Маховик — массивный диск, обычно закрепляемый на конце коленчатого вала. Обладая значительной массой, а, следовательно, и инерцией, маховик при вращении коленчатого вала накапливает значительную энергию, которая расходуется во время вспомогательных тактов и сглаживает неравномерность крутящего момента.
Как правило, маховик четырехтактного двигателя располагается на заднем конце коленчатого вала, выходящем из картера, и является частью сцепления. На наружном ободе маховика обычно имеются метки, помогающие устанавливать опережение зажигания и контролировать число оборотов. Если двигатель имеет электрический запуск, то на обод маховика напрессовывается зубчатый венец, в зацепление с которым входит шестерня стартера.
Шатун шарнирно связывает поршень с коленчатым валом. В поперечном сечении шатун чаще всего имеет форму-двутавра. Самый предпочтительный материал — сталь. Конструктивно в шатуне различают верхнюю головку, тело и нижнюю головку. В верхней головке располагается подшипник поршневого пальца. Прежде в большинстве случаев это была бронзовая втулка. Сейчас все чаще — игольчатый подшипник: он более долговечен и надежен при высоких оборотах.
В нижней головке также установлен подшипник. Часто его внутренней обоймой является сама шейка коленчатого вала, а наружной — специальное термически обработанное кольцо, запрессованное в головку шатуна. Иногда нижняя головка бывает разъемной — тогда в нее устанавливаются вкладыши.
В отличие от роликового подшипника качения такой вариант называется подшипником скольжения. Так устроен, например, шатун мотоцикла «Днепр».

Картер

Как рама соединяет в одно целое все агрегаты и узлы мотоцикла, так картер соединяет воедино силовой агрегат. Через точки крепления на картере чаще всего этот агрегат соединяется и с рамой. Картер отливается из алюминиевого сплава. На его конструкции существенно отражается характер рабочего процесса двигателя.
Например, картер четырехтактного двигателя — это чаще всего единая отливка с полостью для коленчатого вала, фланцами крепления цилиндров, масляного насоса, фильтра, с резервуаром для масла и т.п. В его передней и задней стенках проточены отверстия для установки подшипников и сальников.
Картеры двухтактных мотоциклов отличаются тем, что являются общими для двигателя, сцепления и коробки передач (рис. 28). Для удобства разборки и сборки их обычно делают разъемными, состоящими из двух, трех, а то и больше частей. Причем плоскости разъема могут быть как вертикальными (что присуще российским мотоциклам), так и горизонтальными (что часто можно видеть на японских мотоциклах).

Картер двухтактного двигателя:
1 — левая крышка; 2 — пробка маслозаливного отверстия; 3 — прокладка; 4 — левая и правая половины картера; 5 — крышка коробки передач; 6 — правая крышка

В передней части картера двухтактного двигателя имеется кривошипная камера. Поскольку она участвует в газораспределительном процессе, то ее приходится герметизировать. Для этого в левой половине картера устанавливается резиновое уплотнение (сальник), препятствующее проникновению в кривошипную камеру масла из полости моторной передачи, а в правой половине — сальник, не позволяющий атмосферному воздуху проникнуть в кривошипную камеру, когда в ней создается разрежение.
Рядом с кривошипной камерой располагаются полости, в которых размещаются валы и шестерни коробки передач, моторная передача и сцепление. Половинки картера соединяются винтами. Уплотнение между половинками обеспечивается за счет чистоты обработки поверхностей и нанесения клея либо герметика.
Дополнительные крышки, закрывающие моторную и главную передачи, обычно уплотняются тонкими картонными или паронитовыми прокладками.

Механизм газораспределения

— В двухтактном двигателе хозяин — поршень, он управляет всем процессом. А как открываются и закрываются клапаны в четырехтактном двигателе?
Ну, в двухтактном двигателе тоже все далеко не так просто, как может показаться на первый взгляд.
Когда мы говорили о диаграмме и фазах газораспределения, мы назвали их симметричными. Это красиво звучит и выглядит, но такие фазы вовсе не идеальны. Происходящие одновременно впуск свежей смеси и выпуск отработавших газов ухудшают экономичность и уменьшают мощность двигателя. А потому заманчиво как-то разделить эти процессы, чтобы лучше очистить цилиндры от газов и увеличить их наполнение свежей смесью. Это позволило бы увеличить литровую мощность, то есть мощность, отнесенную к одному литру рабочего объема.
Самые хитрые системы продувок если и давали какой-то результат, то весьма незначительный.
И тогда появилась новая идея: поставить на впуске золотник — нечто вроде клапана, что позволило бы увеличить продолжительность фазы впуска и исключить так называемый обратный выброс смеси в карбюратор. Это устройство еще называют лепестковым клапаном или обратным пластинчатым клапаном.

Лепестковый клапан

Первый клапан представлял собой просто упругую стальную пластинку, расположенную поперек потока свежей смеси. Он, во-первых, оказывал большое сопротивление этому потоку, во-вторых, довольно быстро ломался, не выдерживая бесконечных перегибов — пульсаций.
Однако «лиха беда — начало». Шло время, появлялись новые материалы, отрабатывались технологии. И вот уже клапаны на впуске стали серийно устанавливаться на многие мотоциклетные двигатели, в том числе отечественные. И это позволяет экономить до 15% топлива при одновременном улучшении динамических показателей мотоцикла.
Воодушевленные успехом конструкторы обратили свои взоры на выпуск — ведь там тоже происходит безобразная утечка смеси. И тут же появились клапаны на выпуске; их назвали мощностными. Но о них мы поговорим чуть позже.
А пока вернемся к четырехтактному двигателю и его системе газораспределения.
Принято различать два типа механизмов: верхнеклапанный и нижнеклапанный.
В первом случае клапаны располагаются в головке цилиндров и приводятся в действие от распределительного вала, находящегося внизу, с помощью длинных толкателей, штанг и коромысел. Недостатки этой системы стали проявляться все отчетливее по мере роста числа оборотов двигателя. Ведь даже самые легкие толкатели обладают массой, значит, инерцией, и на каком-то этапе они стали запаздывать. Точнее говоря, перестали точно отслеживать профили кулачка распредвала. Нарушились фазы, и это стало приговором верхнеклапанному механизму.
При нижнеклапанном газораспределении клапаны располагаются в теле цилиндра, привод осуществляется коромыслами либо толкателями. Такая Схема оказалась гораздо более живучей, поскольку масса частей, движущихся возвратно-поступательно, невелика.
Но и ее погубили врожденные пороки: очень большая поверхность камеры сгорания провоцирует детонацию, да и быстроходность моторов с этой схемой не превышает 4500 об/мин, что на сегодня недопустимо мало.
Гораздо популярнее на современных мотоциклах схема с верхним расположением клапанов, но пока еще с нижним распредва-лом, получившая условное обозначение OHV по первым буквам английских слов Over head valve. В этом варианте двигатель может развивать до 7000 об/мин.
Когда же распределительный вал перенесли в головку и он стал непосредственно через коромысла воздействовать на клапаны (схема называется OHC), мотор получил способность «раскручиваться» до 9000 об/мин. Этот вариант был очень популярен в 70-е годы.
Наконец, для очень быстроходных моторов придумали вариант с двумя распредваламй в головке — он называется DOHC (D — это double, то есть дубль). Тут уж вовсе отсутствуют возвратно-поступательно движущиеся толкатели или штанги — а потому моторы могут развивать до 11-12 тысяч об./ мин.
Впрочем, пружина, как выяснилось, тоже обладает «временем срабатывания». И при каких-то, пусть даже очень высоких частотах вращения распредвала она не успевает разжиматься. Для таких особо сложных случаев придуман так называемый десмодромный механизм, в котором клапаны и закрываются, и открываются под действием кулачков, пружин в нем нет вообще (рис. 30). Эту схему придумали конструкторы итальянской фирмы Ducati. И она себя оправдала её гоночный двигатель объемом 125 см3 развивал 16 тыс. об/мин и был при этом очень надежным. Недостаток у этой конструкции один: она дорого обходится в производстве и сложна в эксплуатации. Однако это не мешает итальянцам использовать ее даже на дорожных мотоциклах.

Десмодромный механизм

Самая распространенная на сегодня схема газораспределения — DOHC. По ней работает большинство современных четырехтактных моторов. Причем все чаще вместо двух клапанов на цилиндр применяют 4, 5, а иногда уже и 6 клапанов. Благодаря этому общее проходное сечение для впуска и выпуска становится больше, улучшаются очистка и наполнение цилиндров. Клапаны меньшего диаметра лучше охлаждаются, их масса меньше, значит, можно еще хоть на немного поднять обороты двигателя. К сожалению, и это усложнение конструкции заметно повышает стоимость мотоцикла и потому не применяется в тех случаях, когда на первом месте стоят дешевизна и простота.

— В автомобильных двигателях привод распредвала осуществляется цепью или ремнем. А как это делается в мотоциклетных моторах?
Тип привода распредвала зависит в первую очередь от того, где располагается распредвал. Если он находится внизу, в картере, то все очень просто: достаточно обычной шестеренной передачи. Она обеспечивает точность фаз газораспределения и очень надежна.
Если же вал находится в головке цилиндров, то привод шестернями становится неудобным, очень громоздким. И ему на смену приходит втулочно-роликовая цепь. Ее преимущества очевидны: она легче, компактнее и дешевле. Но столь же очевидны и недостатки. Цепь изнашивается и вытягивается, заметно нарушая фазы; цепь «шумит» и требует постоянного наблюдения и ухода.
А потому, как и на автомобильных моторах, на мотоциклах все чаще вместо цепи применяется зубчатый ремень. Он, конечно, тоже со временем изнашивается. Но цена ремня невелика, и заменить его в назначенный срок — дело совсем не трудное.
Таким образом, мы рассмотрели основные механизмы двигателя и теперь переходим к рассмотрению его систем. Их пять: системы смазки, охлаждения, питания, выпуска и электрооборудования.

Система смазки

Трение — злейший враг любого механизма, в том числе и двигателя внутреннего сгорания. Когда трущиеся поверхности тщательно обработаны, трение меньше; при грубой обработке силы трения могут достигать таких величин, что детали будут нагреваться вплоть до спекания и оплавления.
Сущность и смысл процесса смазки заключается в том, что масло подается между трущимися поверхностями, образует масляный клин и разъединяет эти поверхности. Сухое трение заменяется
жидкостным, которое в сотни раз меньше. Кроме того, масло отводит тепло от деталей и уносит из зоны контакта продукты износа.
В четырехтактных двигателях традиционно применяется закрытая циркуляционная система смазки. При этом масло из картера забирается масляным насосом и под давлением подается к коренным подшипникам коленчатого вала, распределительному валу, толкателям, коромыслам и некоторым другим деталям, от которых потом сбрасывается снова в картер.
Под давлением, а частично за счет масляного тумана смазывается подшипник нижней головки шатуна.

Система смазки мотоцикла «Урал»:

1 — масляный насос; 2 — масляный фильтр; 3 — редукционный клапан; 4 — канал подвода масла к левому цилиндру; 5 ~ каналы подвода масла в кожухи штанг и головки цилиндров; 6 — отверстия в бобышках поршня для смазывания пальцев

В некоторых случаях зеркало цилиндра, поршень и поршневой палец смазываются за счет разбрызгивания масла — тогда система называется комбинированной.
В описаниях зарубежных четырехтактных мотоциклов нередко встречается термин «сухой картер». Это значит, что при таком исполнении масло хранится в отдельном масляном баке, а после того как отработает в узлах трения и будет сброшено в картер, с помощью насоса тут же снова через фильтр отправится в свою емкость.
Двухтактные двигатели изначально отдельной системы смазки не имели — это было их большим плюсом, снижавшим стоимость мотоцикла в целом. Масло в определенной пропорции подмешивалось к бензину и в таком виде подавалось в двигатель, смазывая по пути все трущиеся пары.
Соотношение бензина и масла в смеси зависело от конструкции двигателя и его состояния. Для отечественных моторов, как правило, на 10 л топлива нужно было добавить 400 мл масла, то есть соотношение было 25:1. В зарубежных двухтактных моторах, где нередко к подшипникам коленчатого вала масло подавалось отдельно, соотношение было 33:1, а порой и 50:1.
При всей своей простоте и привлекательности такой способ смазки таил в себе множество недостатков.
Во-первых, масло и бензин имеют разную плотность и еще более разную способность испаряться. А потому, попадая в кривошипную камеру, масло сразу же оседает на ее стенках, стекает вниз, и значительная часть его не участвует в процессе смазки.
Во-вторых, при таком способе смазки важно, чтобы бензин и масло были тщательно перемешаны — а это не всегда удается сделать. И последствия в случае плохого перемешивания могут быть для двигателя самыми тяжелыми.
В третьих, масло в смеси подается к трущимся парам всегда в одной и той же пропорции, не зависящей от режима работы двигателя. Это приводит к заведомому перерасходу масла и, что гораздо хуже, к большому выделению вредных веществ с продуктами сгорания.
Кроме того, масло, попадающее вместе с бензином в камеру сгорания, оседает на самых нагретых частях двигателя и образует толстый слой нагара, состоящий из тяжелых невыгоревших смол. Этот слой ухудшает охлаждение деталей, в первую очередь головки цилиндра и днища поршня, и может привести к калильному зажиганию и даже прогоранию поршня. (Калильное зажигание — неблагоприятный процесс, при котором воспламенение смеси происходит не от искры, а от раскаленных частиц нагара или металла).
Нагар активно образуется и на электродах свечей зажигания, увеличивая электрическое сопротивление и ухудшая искрообразование вплоть до полного отказа свечи.
Согласитесь, недостатков оказалось так много, что они затмили все преимущества «старой доброй системы». И конструкторы активно занялись поисками способов улучшения системы смазки, ее оптимизации. Эти поиски привели к созданию так называемой раздельной системы смазки.
Впервые в отечественной практике она была серийно использована на мотоцикле ИЖ-«Планета-Спорт» в 1974 году. И автору довелось участвовать в ее испытаниях.
Потом, когда «ПС» сняли с производства, был довольно длинный период забвения. И только с 1994 года раздельная смазка, пережив модернизацию, избавившись от детских болезней, снова вернулась на серийные ИЖи и другие мотоциклы.
Система обеспечивает строго дозированную смазку деталей цилиндро-поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма. Она состоит из отдельной масляной емкости, размещенной в левой крышке картера, но изолированной от полости сцепления; разме-щенного там же винтового масляного насоса, маслопроводов, распылителя и троса управления, соединенного с ручкой «газа». Главная часть системы — насос. Он состоит из собственно винтового насоса, поршневого клапанадатчика, дозатора и диафрагменного обратного клапана.
Масло через канал попадает в корпус насоса, захватывается его винтом и подается под крышку насоса и далее к клапану-датчику. Под давлением масла поршень, преодолевая усилие пружины, отходит от седла (при этом он размыкает электрический контакт и на щитке приборов гаснет лампа, показывая, что в системе смазки есть давление) и освобождает маслу проход к дозатору.
Не будем останавливаться подробно на конструкции дозатора. Скажем лишь, что это устройство связано тросом с ручкой «газа» и в зависимости от положения ручки (а значит, и от режима работы двигателя) уменьшает или увеличивает подачу масла.
Упомянутый нами диафрагменный клапан не позволяет маслу из магистрали стекать обратно в масляную емкость при неработающем двигателе, служит для регулирования минимальной подачи масла на режиме холостого хода двигателя.
Опять-таки опуская длинные и подробные описания процессов, которые вряд ли уместны в нашей книжке» скажем, что при использовании системы раздельной смазки обеспечивается соотношение масло/бензин от 1:100 на режиме холостого хода до 1:25 на режиме номинальной емкости. А средние эксплуатационные соотношения составляют от 1:33 до 1:67. И это не предел: конструкторы утверждают, что при использовании специальных масел для двухтактных двигателей и некоторой доработке насоса расход масла может быть уменьшен еще раза в два!
Понятно, что одно применение раздельной смазки еще не решает всех проблем двухтактного двигателя. Но также понятно, что это очень сильный ход. А потому в 90-е годы для зарубежных мотоциклов с двухтактными двигателями раздельная смазка стала почти обязательным элементом конструкции.

Можно ли заливать автомобильное моторное масло в двигатель мотоцикла? Полезная информация

С каждым годом мотоциклов на дорогах России становится всё больше. Они различаются по мощности, комплектации и предназначению. Нередко их владельцев интересует вопрос: подходит ли «автомасло для мотоцикла?». Решающее значение в выборе смазки имеет тип двигателя.

Что будет, если залить автомобильное моторное масло в мотоцикл с 4-тактным двигателем

Специальные смазочные материалы для четырёхтактных мотоциклетных моторов массово начали выпускать только в 90-ых годах прошлого столетия. До этого времени приходилось заливать автомобильное масло в картер мотоцикла, подбирая наиболее подходящий вариант по вязкости и прочим характеристикам. До сих пор многие владельцы байков используют стандартные машинные смазки. Такой выбор считается допустимым, но не идеальным по нескольким причинам:

• Мотоциклы, как правило, двигаются с гораздо большей скоростью, чем четырёхколёсный транспорт. У них на порядок выше частота вращения коленчатого вала и удельная мощность двигателя, что в свою очередь значительно повышает риск разрушения масляной плёнки на рабочих поверхностях. Если такое происходит, возникает сухое трение, и детали механизма быстрее изнашиваются или полностью разрушаются.
• Многие байки имеют “мокрое” сцепление. Последнее находится в специальной ванне и обрабатывается той же смазочной жидкостью, что и остальные части агрегата. При использовании неподходящей смазки, сцепление начинает проскальзывать, что значительно укорачивает срок его службы и ухудшает качество езды.
• Мотоциклы с воздушным типом охлаждения требуют повышенной устойчивости к высоким температурам, иначе не исключено залегание поршневых колец и другие неприятные последствия, связанные с перегревом двигателя.   

По этим причинам крупные производители смазочных материалов начали выпускать специальные серии продуктов для мототехники. Современное специальное масло для четырехтактных мотоциклов, в том числе бренда ТоталЭнерджис, содержит комплекс необходимых присадок, улучшающих стойкость масляной плёнки к высоким температурам и прочим неблагоприятным факторам. Оно обладает оптимальными антикоррозийными, противопенными и защитными свойствами.

Если всё-таки заливается автомобильное масло в мотоцикл, лучше использовать летний или всесезонный вариант, с вязкостью 30 или 40 (для сильно жаркого климата подходит 50 или 60). Согласно классификации API, приемлемым считается выбор:

• индекс SH – для техники, изготовленной после 1990 года;
• SJ – с 1990 по 1996 год;
• SM – с 1996 по 2000 год;
• SN – после 2006 года.

Для большинства современных моторов рекомендуется использовать полусинтетический класс масла. В двигатели старых мотоциклов лучше заливать смазку на минеральной основе. Синтетику желательно применять в спортивных, гоночных и дорогих моделях мототехники. Смешивать разные типы масел считается недопустимым, поскольку это приводит к неизбежным поломкам двигателя. Исключением является доливка смазочной жидкости в экстренной ситуации, когда в результате неисправности мотора, он теряет масло.

Что будет, если залить автомобильное масло в мотоцикл с 2-тактным двигателем

В любой мототехнике, оснащённой двухтактным мотором, категорически запрещается использовать смазочную жидкость, предназначенную для четырёхтактных агрегатов. Поэтому машинное масло в мотоцикл подобной комплектации заливать нельзя. Нарушение данного закона может привести в любой момент к остановке двигателя. Дело в том, что разные типы моторов (2-х и 4-х тактные) требуют принципиально различных свойств от смазочного материала.

В двухтактном двигателе масляная жидкость заранее смешивается с топливом, омывает все части механизма и бесследно сгорает в процессе работы цилиндро-поршневой группы. Поэтому она не содержит присадок, характерных для четырёхтактных масел. Последние, используясь в двухтактниках, образуют сильный нагар из сажи и золы, травмируя и загрязняя рабочие поверхности мотора.

Есть специальные масла для смешивания с бензином для мотоцикла с 2-тактным двигателем. Они защищают механизм от износа, при этом не образуют вредных соединений, оседающих на рабочих поверхностях. Выбрать подходящий смазочный материал для мотоцикла с любым типом двигателя можно на сайте компании ТоталЭнерджис. Все продукты бренда обладают высоким уровнем качества и соответствуют мировым стандартам. Согласно отзывам потребителей и профессионалов, смазки ТоталЭнерджис прекрасно подходят к российским условиям эксплуатации.

Двигатель Clean Moto — Motul

Choisir ООН платит НУ ипу РЕГИОНА налить afficher ле Contenu SPECIFIQUE à Votre положение géographique

AfghanistanAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua и BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia и HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Индийского океан TerritoryBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCayman IslandsCentral африканского RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Килинг) IslandsColombiaComorosCongoCongo, Демократическую Республику Острова КукаКоста-РикаКот д’ИвуарХорватияКубаКипрЧешская РеспубликаДжибутиДоминикаДоминиканская РеспубликаЭквадорЭгипетЭль СальвадорЭкваториальная ГвинеяЭритреяЭстонияЭфиопияЕвропаФолклендские острова (Мальвина) ФиджиФранцияФранцузская ГвианаГранцияГранция temalaGuernseyGuineaGuinea-BissauGuyanaHaitiHeard Island и McDonald IslandsHoly Престол (Ватикан) HondurasHong KongHungaryIcelandIndiaIndonesiaIran, Исламская Республика ofIraqIrelandIsle из ManIsraelItalyJamaicaJapanJerseyJordanKazakhstanKenyaKiribatiKorea, Корейская Народно-Демократическая Республика ofKorea, Республика ofKuwaitKyrgyzstanLao Народная Демократическая RepublicLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyan арабских JamahiriyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacaoMacedoniaMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesia, Федеративные Штаты ofMoldova, Республика ofMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorthern Mariana IslandsNorwayOmanPakistanPalauPalestinian TerritoryPanamaPapua Новый ГвинеяПарагвайПеруФилиппиныПиткэрнПольшаПортугалияПуэрто-РикоКатарВоссоединениеРумынияРоссийская ФедерацияРуандаСвятой ЕленыСент-Китс и НевисСэн т LuciaSaint Пьер и MiquelonSaint Винсент и GrenadinesSamoaSan MarinoSao Том и PrincipeSaudi ArabiaSenegalSerbiaSeychellesSierra LeoneSingaporeSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth Джорджия и Южные Сандвичевы IslandsSpainSri LankaSudanSurinameSvalbard и Ян MayenSwazilandSwedenSwitzerlandSyrian Arab RepublicTaipeiTajikistanTanzania, Объединенная Республика ofThailandTimor-LesteTogoTokelauTongaTrinidad и TobagoTunisiaTurkeyTurks и Кайкос IslandsTuvaluUgandaUkraineUnited Арабских EmiratesUnited KingdomUnited StatesUruguayUzbekistanVanuatuVenezuelaVietnamVirgin остров, BritishVirgin остров, U .С. Уоллис и Футуна Йемен Замбия Зимбабве

Continuer

Эволюция двигателя Repsol Honda: RC212V и RC213V

В 2012 году правила снова изменились, увеличив максимальный рабочий объем с 800 куб. См до 1000 куб. См, но ограничив двигатели 4 цилиндрами с максимальным диаметром 81 мм.Эти новые правила открыли много возможностей и позволили RC213V стать реальностью. Основная проблема, связанная с увеличением рабочего объема, заключалась в увеличении объема двигателя . Угол поворота RC212V 75 ° означал, что байк должен был быть выше, и это повлияло на его весовой баланс. Итак, Honda разработала новый двигатель V4 под углом 90 °, чтобы обойти эти трудности и сохранить идеальную централизацию массы за счет понижения центра тяжести мотоцикла. Этот новый двигатель обладал идеальным балансом, позволяя ему работать без уравновешивающего вала и тем самым получая немного дополнительной мощности.Коленчатый вал более легкой конструкции не нуждался во вращении в направлении, противоположном вращающимся колесам, поэтому направление его вращения было изменено. Что касается конфигурации стрельбы цилиндров, было решено настроить их в режиме крика.

В 2013 году этот мотоцикл и Марк Маркес впервые сформировали команду вместе с Repsol Honda Team. На этом мотоцикле оказалось сложно ездить: несмотря на такую ​​тонкую настройку, он по-прежнему представлял проблемы, когда доводился до предела. Марк Маркес сумел проявить в нем лучшее, однако выиграл чемпионаты мира 2013 и 2014 .

В 2015 году электрические ограничения заставили Honda сосредоточиться на двигателях и искать более взрывную и резкую передачу мощности. Естественно, это сделало рулевое управление более чувствительным и потребовало многократных испытаний шасси. На этом мотоцикле Маркес поднялся на третье место в турнирной таблице.

В 2016 году тенденция к ограничению использования электроники усилилась, что не позволило команде использовать идеальные программы для управления двигателем.Это заставило их отказаться от некоторых из своих предыдущих изменений — в том числе от коленчатого вала, который необходимо было заменить на более тяжелый, который вращался в направлении, противоположном вращающимся колесам, чтобы уменьшить их гироскопический эффект. Результатом стал байк с уменьшенной тенденцией к прохождению задних колес при ускорении и с изменениями в способах прохождения поворотов. При этом было потеряно 9–10 л.с., но способ работы двигателя значительно помог в нагреве переднего колеса (поставленного Michelin, подписавшим контракт в этом году).Этого преимущества было достаточно, чтобы Марк Маркес был провозглашен чемпионом мира в том году: один из самых захватывающих сезонов, когда до девяти разных гонщиков выиграли хотя бы одну гонку.

Основные элементы, которые следует учитывать перед заменой двигателей мотоциклов

Две англичанки на мотоциклах Excelsior в Англии, 1928 год.

Apic / RETIRED / Getty Images

На протяжении многих лет некоторые из величайших мотоциклов производились или, по крайней мере, собирались частными лицами. Наверное, лучший пример — Тритон.Исключительные качества управляемости Norton Featherbed, оснащенного двигателем и коробкой передач Triumph Bonneville, сделали его одним из лучших гонщиков в кафе всех времен.

Но замена или замена двигателя не ограничивалась гонщиками в кафе. Многие владельцы мотоциклов создали свои собственные версии идеального мотоцикла, заменив стандартный силовой агрегат — некоторые по необходимости, некоторые по собственному желанию. Иногда производитель использует одну и ту же раму для двух двигателей различной мощности. Хорошим примером этого является линейка Triumph Tiger 90 и Tiger 100, поскольку по большей части эти две модели были идентичны, за исключением двигателей.

В 60-е годы владельцы часто пытались отличаться друг от друга, используя двигатель другого производителя в своей раме. Однако, хотя это звучит просто, установить двигатель в раму другого производителя непросто, и в первую очередь необходимо учитывать множество факторов безопасности. Например, установка двигателя с большей мощностью и, следовательно, обычно с большей мощностью, может привести к мотоциклу с неадекватными тормозами.

В следующем списке представлены основные элементы, которые следует учитывать и исследовать перед установкой другого двигателя.Хотя этот список не является исчерпывающим, он даст потенциальным производителям мотоциклов направления для исследования перед совершением сделки.

• Физические размеры
• Места крепления двигателя
• Центровка цепи
• Размеры цепи и звездочки (зубчатая передача)
• КИП и передаточные числа
• Кабели
• Электросистема
• Прокладка выхлопной трубы
• Частоты вибрации
• Юридические и страховые последствия

Физические размеры

Первое ограничение при успешной установке другого двигателя на раму — это физический размер.Излишне говорить, что если двигатель значительно больше оригинала, могут возникнуть проблемы с помехами, например, коллекторные трубы могут удариться о нижнюю трубу или коромысло может задеть верхнюю рейку рамы.

В крайних случаях механик может решить, что модификация рамы путем сварки различных труб (например) стоит усилий, чтобы подогнать двигатель с достаточными зазорами.

Места крепления двигателя

Если новый двигатель имеет такую ​​же конфигурацию крепления, что и старый, например, пластины от нижней трубы к передней части двигателя, это может быть просто случай изготовления новых пластин с отверстиями в соответствующем месте.Однако серьезные проблемы будут возникать, если исходный узел двигатель / коробка передач был установлен в напряженной конфигурации или если исходный двигатель был подвешен на опоре на верхней направляющей, и эти типы опор не будут использоваться в новой раме. Хотя это возможно, этот тип установки двигателя потребует участия квалифицированного инженера, который почти наверняка скажет, что это не стоит затрат и проблем. Примечание. См. Также частоты вибрации ниже.

Выравнивание цепи Выравнивание цепи Выравнивание цепи

Еще один элемент замены двигателя, который может вызвать серьезные проблемы, — это положение цепи главной передачи.Помимо очевидной проблемы, заключающейся в том, что главная передача на некоторых велосипедах находится на противоположной стороне, звездочки могут не совпадать, даже если двигатель установлен на средней линии рамы / колес.

Иногда можно обработать звездочки или установить регулировочные прокладки, чтобы добиться необходимого выравнивания. Однако это опять же требует участия квалифицированного инженера по очевидным причинам.

Зубчатая передача

Маловероятно, что шестерни двух мотоциклов с разным объемом двигателя будут иметь одинаковую передачу.Следовательно, механик должен рассчитать, какое передаточное число потребуется ему при замене двигателя.

Кроме того, цепь / звездочки главной передачи могут иметь другой размер / шаг. В этом случае необходимо заменить заднюю звездочку, чтобы она соответствовала передней (гораздо проще заменить заднюю звездочку, чем переднюю).

КИП и передаточные числа

Если привод спидометра снимается с передних или задних колес, замена двигателя не повлияет на точность счетчика.Однако, если привод от двигателя, передаточные числа должны быть проверены. В качестве альтернативы можно установить электронный блок, который принимает импульсы от высокотемпературного провода.

Кабели

Кабели управления должны быть проложены правильно. При замене двигателей механик должен убедиться, что тросы не будут повреждены во время эксплуатации из-за тепла (выхлопные газы), не зажаты в ограничителях рулевого управления и т.

Излишне говорить, что механик должен убедиться, что руль поворачивается из стороны в сторону, не влияя отрицательно на положение дроссельной заслонки (обычно это происходит из-за короткого троса дроссельной заслонки).

Электросистема

Если двигатель и рама не от одного производителя и не от аналогичной модели, шансы на совместимость электрической системы невелики. Однако старые велосипеды имели относительно простые электрические системы, и замена проводки не должна быть проблемой для опытного механика.

Прокладка выхлопной трубы

Если замена двигателя представляет собой простой сдвоенный цилиндр на сдвоенный цилиндр другой мощности, необходимо использовать выхлопную систему двигателя, которая не должна вызывать особых проблем.Однако, если многоцилиндровый двигатель заменяет сдвоенный или одинарный, выхлопная система может представлять всевозможные проблемы, особенно проблемы с зазором и теплопередачей. Опять же, это соображение, которое механик должен учитывать при исследовании возможности замены двигателей.

Частоты вибрации

Часто бывает неожиданно, и не очень приятно, обнаружить, что после замены двигателя на велосипеде очень неудобно ездить из-за вибраций. Например, на протяжении всей истории двухцилиндровых мотоциклов вибрация была проблемой, которая возникала на протяжении многих лет производства.По мере того, как близнецы Triumph или Norton становились больше, росли и проблемы, связанные с вибрациями. (Любой, кто сталкивался с проблемами запястного канала во время езды, знает, что эти проблемы с вибрацией могут привести к необходимости вообще прекратить катание.)

В свете этой известной проблемы механику следует по возможности использовать тот же тип опор двигателя, что и на оригинальном мотоцикле донорского двигателя.

Юридические и страховые последствия

Во многих странах незаконна замена двигателя мотоцикла на двигатель другой мощности — как правило, это связано с ограничением максимальной мощности.Однако старые мотоциклы могут быть освобождены от любых таких законов. Но опять же, механик должен провести исследование, прежде чем начинать подобный проект.

То же внимание и исследования необходимо уделить страхованию готового велосипеда. Как известно всем гонщикам, в большинстве заявлений на страхование есть вопросы, касающиеся модификации мотоцикла. Страховые компании спрашивают об этом, поскольку они должны знать, во что они себя допускают! (Обнаружение недействительности вашей страховки после аварии — дорогостоящая ошибка.)

«Секреты» — Как обкатать новые двигатели мотоциклов и автомобилей, чтобы получить больше мощности

Предупреждение:
Это очень спорная тема !!

Я написал «Секреты взлома» после успешного применения
этот метод
примерно до 300 новых двигателей, и все это без каких-либо проблем.

Ссылки на эту статью теперь появляются на сотнях дискуссионных форумов по автоспорту.
со всего мира. Причина в том, что со временем большое количество людей провели прямое сравнение моего метода и ручного метода владельца, а также узнали об их успехе.
быстро распространяется.

Результаты всегда одни и те же … резкое увеличение мощности на всех оборотах. В
Кроме того, многие профессиональные механики разбирали двигатели, которые использовали
этот метод, чтобы определить, что состояние двигателя намного лучше, чем
когда использовался ручной метод обкатки.

То, что делает эту страницу столь спорной, состоит в том, что на ней было много других
изделия для взлома
написано в прошлом, что будет противоречить тому, что было написано здесь.

Несколько факторов делают устаревшую информацию о взломе.

Самым большим фактором является то, что производители двигателей теперь используют гораздо более тонкую схему хонингования.
в цилиндрах, чем когда-то. Это, в свою очередь, изменяет взлом
требований, потому что, когда вы узнаете, окно возможностей для
достижение исключительного кольцевого уплотнения намного меньше с
более новые двигатели, чем это было со старыми «грубо отточенными» двигателями.

Кроме того, в цилиндрах намного меньше тепла от кольца.
трение
из-за более тонкой схемы хонингования, используемой в современных двигателях.

Другие факторы, которые изменились, — это значительно улучшенное литье металла и
обработка
технологии, которые сейчас используются. Это означает, что «ношение» нового
запчасти
влечет за собой значительно меньшее трение и фактический износ, чем это было в далеком прошлом.

Имея это в виду…

Добро пожаловать в один из самых неоднозначных
страницы автоспорта в Интернете !!

Как сломать двигатель
Для
Больше мощности и меньше износа!

Один из самых критических
Части процесса сборки двигателя — это взлом !!
Независимо от того, насколько хорошо собран двигатель, его конечная мощность составляет вы

!!

Хотя приведенные здесь примеры относятся к мотоциклам
двигатели,
эти принципы применимы к
все
4-тактные двигатели:

улица
или гонка
Мотоциклы, автомобили, снегоходы, самолеты и да…
даже газонокосилки !!

( независимо от того
марка, тип охлаждения или количество цилиндров. )

Те же самые передовые методы применимы как к стальным цилиндрам, так и к Никасилу,
а также керамика
композитные цилиндры, которые Yamaha использует в своих мотоциклах и снегоходах.

Как лучше всего обкатать новый двигатель?
Краткий ответ: Беги с трудом !

Цена изображения A
Тысячи слов:

Некоторые почувствовали, что поршень, который сильно сломался в
фотография выше слишком чиста, чтобы быть правдой !!
«Этот поршень невозможен, должен быть какой-то трюк.»

Итак, я представляю:» Музей невозможных поршней «

Вот 14 поршней от 14 разных байков, с несколькими
представленные производители. Некоторые
от уличных и гоночных мотоциклов.

Все двигатели имеют правильную форсунку, поэтому в некоторых есть сажа.
отложения, потому что они были запущены на «насосе газа», который горит темно
независимо от струи. Тогда как более легкие были запущены на насыщенной кислородом гонке
топливо, придающее цвет от светло-коричневого до серого.(Многие поршни с черным углеродом были из
гоночные велосипеды.)

Заявление об отказе от ответственности:
Абсолютно никаких фоторедактирования или физической очистки поршней не предусмотрено.
разрешено в музее !!
Мы проводим настоящую выставку, и все экспонаты на ней на 100% подлинны.

Примечание:
Спорный поршень на картинке выше — последний в середине.
ряд,
и это указано стрелками.

Вы можете познакомиться поближе, нажав на фотографии, чтобы увидеть их в полном размере.
версии:

Похоже, поршней больше 14, потому что области на 3 фото перекрываются.
Это 3 сегмента панорамной фотографии, чтобы вы могли увидеть ее с разных сторон.
необычайно редкая коллекция.

Поршни сложены в стопку только для демонстрации, назад они не вернутся.
в двигатели. Всегда будь супер осторожно

при работе с поршнями, так как алюминий мягкий и очень легко вмятины, что вызывает
утечки сгорания и трение … ни то, ни другое не очень хорошо для мощности.

Как и в любом музее, одни образцы являются лучшими образцами, чем другие,
но дело в том, что ни у кого нет утечки за верхнее кольцо, потому что они были
все сломано
методом, описанным здесь!
Единственное невозможное в этих поршнях…
в том, что добиться такого результата простым взломом невозможно.

А уличные велосипеды ???

Q: Что
третья по частоте причина проблем с двигателем ???
A: Нет
замените масло достаточно скоро после первого запуска двигателя !!

Немедленно замените масло !!
Лучшее, что вы можете сделать для своего двигателя, — это заменить масло и фильтр.
после первых 20 км. Большая часть износа происходит в процессе
немедленно, создавая много металла в масле.Плюс количество
остаточная стружка и прочая грязь, оставшаяся на производстве
процесс просто потрясающий !! Вы хотите смыть все это перед этим.
перерабатывается и встраивается в шестерни трансмиссии, масляный насос и т. д …

Почему производители рекомендуют подождать 600 миль до
вымыть весь незакрепленный металл ???

Хороший вопрос …

Еще 3 слова о перерыве-
в:
БЕЗ СИНТЕТИЧЕСКОГО МАСЛА !!

Используйте Valvoline, Halvoline или аналогичные 10 Вт 40 Petroleum Car Oil не менее
2 полных дня тяжелых гонок или 1500 миль уличной езды / вождения.
После этого используйте любимую марку
масло.

Вопросы зрителей:

Вопрос:
Если взлом происходит так быстро,
почему вы рекомендуете использовать масло для обкатки на 1500 миль ??

A: Потому что
в то время как около 80% кольцевого уплотнения происходит в первый час работы
двигатель,
последние 20% процесса занимают больше времени. Уличная езда — это не
контролируемая среда, поэтому большая часть пробега может
не находиться в «режиме кольцевой загрузки».Синтетическое масло настолько скользкое, что
фактически «останавливает» перерыв до того, как кольца смогут запечатать
полностью. У меня было несколько клиентов, которые
слишком рано перешли на синтетическое масло, и кольца никогда не загерметизировались должным образом, нет
как бы они ни ехали. Разборка нового двигателя для повторного включения — последний
вещь, которую каждый хочет сделать, поэтому я рекомендую много
пробега до перехода на
синтетический. Это действительно ситуация «лучше перестраховаться, чем сожалеть».

Вопрос: Мой
байк идет с синтетическим маслом с завода, что мне делать ??

A: Я рекомендую заменить заводское синтетическое масло на нефтяное на период обкатки.

Q: Как насчет основной и стержневой
подшипники, не ломаются ли ??

А:
Собственно работа подшипников скольжения
не предполагает контакта металла с металлом !! Блестящие пятна на б / у
подшипники возникают из-за их контакта с шейками коленчатого вала во время запуска
после того, как двигатель немного посидел,
и лишнее масло слилось. Это основная причина не набирать обороты.
двигатель при первом запуске.

Подшипники скольжения — один из самых загадочных аспектов двигателей.
и будет рассмотрено в следующем выпуске
Power News. В нем я раскрою дополнительную информацию, которая полностью объясняет
бесконтактное явление.

Q: Зачем менять масло на 20
миль ?? Масло не набирает
экран ловит алюминиевые биты ???

А:
Это правда, что экран
останавливает большие части, но многие части двигателя не находятся в масле
система фильтрации.Разбрызгиваемое масло будет распространять металлический мусор.
к смазываемым опорным поверхностям. Например, шестерни трансмиссии и их шарикоподшипники не защищены системой фильтрации,
и даже кулачковая цепь составляет идеальную «конвейерную ленту» для
попадать металлический мусор в головку блока цилиндров !!

При внимательном рассмотрении нового двигателя обнаруживается большое количество отложений алюминия на стальных деталях. Этот алюминий
пальто и подтягивает
увеличивают зазоры деталей, что создает потерю мощности.Большую часть времени
Провожу «чертежи»
двигатель фактически проверяет каждую деталь и «деалюминирует»
их !!

Я предпочитаю снимать масляный поддон и очищать алюминиевые детали от нового двигателя.
Кстати, а вот замена масла за 20 долларов
это простой и недорогой способ смыть исходные частицы, которые высыпаются в
первые мили.

Вопрос:
Насчет мотоцикла В.С. автомобильные масла ???

А:
Это отдельная тема !! Об этом будет рассказано в одном из следующих выпусков Power.
Новости.

Q: Будет ли этот метод взлома
из-за того, что мой двигатель изнашивается быстрее ???

A: Нет, на самом деле
плохое кольцевое уплотнение позволит
увеличение количества побочных продуктов сгорания, загрязняющих масло.
Кислотное загрязнение и расход масла — это две проблемы надежности, которые
результат
простой стиль «инструкция по эксплуатации» или «техническая статья из журнала»
вламываться.

Следуя инструкциям на этой странице, вы обнаружите, что ваш
масло чище, и двигатель будет быстрее вращаться.
Кроме того, вы получите гораздо лучший крутящий момент и мощность
во всем диапазоне мощностей благодаря значительно улучшенному кольцевому уплотнению.

Надежность и мощность связаны на 100% !!

Вот новая страница I
Упомянул !!

Думаю, вам понравится !!

Нажмите здесь:

Краткая история Moto Guzzi V-twin

Moto Guzzi, один из самых известных производителей мотоциклов в мире, был основан 15 марта 1921 года в Генуе, Италия.Перед Второй мировой войной Moto Guzzi добился огромного успеха с такими легендарными моделями, как 8HP Normale, Guzzi GT 1928 года и Airone 250 1939 года, который оставался самым продаваемым мотоциклом средней грузоподъемности в Италии более 15 лет.

Рост и успех итальянской фирмы продолжились после Второй мировой войны с запуском Guzzino 65, который был самым продаваемым мотоциклом в Европе более десяти лет. Популярность их серийных мотоциклов отразилась и на гоночных трассах. Вплоть до ухода из автоспорта в 1957 году Moto Guzzi накопил завидную коллекцию наград, включая 14 чемпионатов мира Гран-при и 11 побед на острове Мэн TT.

Рождение легенды

В начале 1960-х компания Moto Guzzi захотела усовершенствовать и обновить двигатели своих мотоциклов. Итак, в конце десятилетия компания выпустила 90-градусный V-образный двигатель, который стал символом мотоциклов Moto Guzzi за последние 60 лет. Культовая силовая установка представляет собой V-образный двухцилиндровый двигатель с углом поворота 90 ° и продольным коленчатым валом, а его поперечные головки блока цилиндров заметно выступают по обе стороны от мотоцикла. Этот стиль двигателя был впервые использован в качестве основы для таких моделей, как классический Moto Guzzi V7, V7 Special и Guzzi V7 Sport, и сегодня он продолжает существовать в их нынешнем модельном ряду.

V-twin также использовался для производства машин Moto Guzzi меньшего объема, V35 и V50, а также гораздо большего Moto Guzzi California объемом 850 куб. См. Чтобы сохранить спортивную родословную производителя, Moto Guzzi также выпустила модели Le Mans, Daytona, Centauro и Sport 1100.

В 1976 году, когда завод в Генуе выпустил кафе-рейсер 850 Le Mans, он был шедевром дизайна и до сих пор считается одним из самых знаковых и востребованных Moto Guzzi всех времен. Ле-Ман оказался огромным успехом, который конкурировал с другими итальянскими супербайками того времени, и породил четыре более поздних модели от Mark II до финала 1990-х годов, Mark V.

Компактная версия V-образного твинов с воздушным охлаждением, разработанная инженером Лино Тонти, была представлена ​​в V35 1979 года. В конструкции использовались картеры с горизонтальным разделением и головки Heron, которые считались радикальными при запуске. Раздельные картеры были обычным явлением в конструкции современных японских мотоциклов, а головки Heron широко использовались в автомобильных двигателях. Обе функции позволили более эффективное массовое производство и значительную потерю веса по сравнению с двигателями предыдущих версий.

Поскольку Moto Guzzi продолжал разрабатывать V-образный двухцилиндровый двигатель, мощность была увеличена в середине 1980-х, когда Guzzi создал четырехклапанные версии серии «small block».650 и 750 производили 60 и 65 л.с. соответственно до того, как производство четырехклапанных двигателей «small block» закончилось в конце 1980-х годов.

Интересно, что, несмотря на завоевание сильных поклонников, V-образный твин в стиле Guzzi так и не получил широкого распространения среди других производителей. BMW придерживалась аналогичного оппозитного твин двигателя (расположив его цилиндры горизонтально, а не вверх в виде буквы V), но, с точки зрения конфигураций V-образной формы, только Honda ненадолго баловалась своим собственным продольно установленным V-образным твином CX500 (а позже и CX650). в конце 70-х / начале 80-х гг.

Современный Moto Guzzis

Важная веха для бренда Moto Guzzi наступила 30 декабря 2004 года, когда он стал частью огромной группы Piaggio, владеющей итальянскими тяжеловесами Aprilia и Vespa, а также одним из крупнейших мировых производителей мотоциклов. Два года спустя, в 2006 году, Norge 1200 ознаменовал возвращение Guzzi в жанр GT с новым 1200-кубовым V-образным двухцилиндровым двигателем, который был разработан для максимального комфорта.

Чтобы отпраздновать пятидесятилетие со дня рождения первой модели V7, в 2017 году Moto Guzzi представила третье поколение всемирно известного и одного из самых популярных Moto Guzzi.V7 III включал модернизированный двухцилиндровый двигатель 750 с 90 ° V-образным двигателем с изысканным внешним видом, который включал черные анодированные алюминиевые кожухи дроссельной заслонки и фрезерованные ребра охлаждения на цилиндрах. Мотоцикл оказался успешным в продажах, конкурируя со многими популярными модернизированными моделями, представленными сегодня на рынке, такими как линейки Harley-Davidson Sportster и Triumph Bonneville.

Перенесемся в наши дни: каждая из 19 моделей Moto Guzzi по-прежнему оснащена знаменитым V-образным твином под углом 90 °.V85 TT, мотоцикл для путешествий эндуро в классическом стиле, выпущенный в марте прошлого года, представляет собой интерпретацию приключенческого мотоцикла Guzzi и оснащен новой версией классического двигателя. Поперечный V-образный двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением на 90 ° имеет старомодную конструкцию верхнего клапана с толкателем и двумя клапанами на цилиндр, сохраняя традиции внешнего вида Moto Guzzi. Его объем 853 куб. См и использование таких материалов, как легкий титан, который чаще встречается на гоночных велосипедах, придают V85 TT энергичный характер и предназначены для обеспечения максимальной производительности как на дороге, так и на бездорожье.

Справедливо сказать, что давний 90-градусный V-образный двухцилиндровый двигатель Moto Guzzi — один из самых известных двигателей мотоциклов всех времен!

Знаете ли вы…?

В 1950 году Moto Guzzi стал первым производителем мотоциклов в мире, который установил ультрасовременную аэродинамическую трубу для проверки аэродинамики своих мотоциклов. Аэродинамическая труба вместе с инженерами Moto Guzzi оказалась впечатляющей комбинацией, поскольку именно здесь был создан легендарный гонщик Moto Guzzi V8 Grand Prix.Участвуя в Гран-при Бельгии 1957 года, машина мощностью 78 л.с. разогналась до 178 миль в час во время Гран-при Бельгии 1957 года. Прошло 20 лет, прежде чем скорость снова была достигнута в мотогонках Гран-при!

В чем разница между MotoGP, Moto2 и Moto3? —

В чем разница между MotoGP, Moto2 и Moto3? Для простого однозначного ответа Moto GP включает в себя все три класса мотоциклов. Мото 2 и 3 предшествуют основным профессиональным GP. Лига Moto 2 и Moto 3 — это ступенька чемпионата к Moto GP, причем Moto 3 пользуется большей популярностью у фанатов, чем Moto 2.

• Moto 3 включает четырехтактные велосипеды объемом 250 куб. См.
• Moto 2 включает в себя 4-тактный двигатель объемом 600 куб. См, все двигатели производства Honda.
• Moto GP ВКЛЮЧАЕТ 4-тактные прототипы объемом 1000 куб. См, мощностью 240+ лошадиных сил и скоростью 200+ миль в час.

Moto GP объединяет лучших гонщиков и машины в мире с ведущими спонсорами и такими компаниями, как Honda, Yamaha, Suzuki и Ducati среди других. В низших классах медленные байки могут выигрывать гонки, если правильно настроены, поэтому настройка, эксперименты и навыки делают гонку очень интересной и удивительной.

Мото 2

В Moto 2 на всех мотоциклах используются двигатели Honda 600 и шины Dunlop. Шасси разработаны разными компаниями, но схожи по конструкции. Команды Moto GP, такие как Honda и Yamaha, обычно присутствуют в Moto 2. Команды называются иначе, как Yamaha, имеющая команду Tech 3 на Moto 2.

Поскольку все двигатели в Moto 2 одинаковы, подвеска становится критическим моментом в сочетании для большей мощности. Horse Power влияет на подвеску и вызывает шлепки танка или высокие борта.

Помимо унифицированных двигателей, Moto 2 позволяет изменять все другие функции, за исключением тормозов, которые должны быть из нержавеющей стали, как в шоссейных велосипедах.

Лига используется для развития гонщиков, а также техников и механиков, которые зарабатывают свой опыт, чтобы подняться в Moto GP. Инженеры, как правило, остаются с гонщиками, если они переходят в другие команды, например, Валентино Росси и Джереми Берджесс.

Мото 3

Многие считают, что это один из самых захватывающих гоночных чемпионатов по своей конкурентоспособности по сравнению с маломощными Moto 2 и Overpowered Moto GP, где, как правило, доминирует лучшая комбинация команд и гонщиков.

Moto 3 больше похож на Moto GP из-за большей свободы в использовании двигателей от разных производителей. Двигатель имеет большое значение для характеристик мотоцикла и его способности побеждать в гонках.

Велосипеды этой серии сильно индивидуализированы с точки зрения положения оси маятника и так далее. Велосипеды Moto 2 очень простые и унифицированные. Еще одна особенность гонок Moto 3 — это отсутствие мощности, из-за чего гонщики становятся тесным кругом между гонщиками, и необходимо поддерживать большую скорость во время поворотов, а не полагаться на ускорение.

Moto 3 и 2 также дешевле для участия некоторых производителей и команд. Гонщики также могут проверить свои навыки в этих соревнованиях, где лучшие из лучших попали в Moto GP. Те, кто достаточно талантлив и не может попасть в Moto GP, могут соревноваться в этих лигах. KTM — производитель мотоциклов из Австралии, который поднимается в лигах на Moto GP.

Moto GP

В Moto GP команды могут настраивать свои байки по своему усмотрению. Но, как бы свободно это ни казалось, участие самых разных команд остается слишком дорогим: на сцене доминируют Yamaha и Honda, в то время как в низших лигах, несмотря на то, что Yamaha все еще доминирует, такие команды, как KTM, сильны.

А как насчет AMA Racing?

AMA Racing не имеет отношения к Moto GP, это американская велогонка. Это означает Американскую ассоциацию мотоциклистов. Его эквивалентом в Великобритании будет BSB, чемпионат Великобритании по супербайку.

американцев крайне не представлены в Moto GP. Последним чемпионом был Ники Хайден в 2006 году, гонщик, который выиграл с мастерством и небольшой удачей.

Ставки на Moto GP, Moto 2 и 3

За всеми тремя чемпионатами можно следить онлайн, проверьте варианты ставок на мотоциклы на William Hill онлайн, где пользователи могут следить за последними гонками.

[fbcomments]

Как работает двигатель мотоцикла?

Это сбивает с толку. Это сбивает с толку. Так что давайте не будем начинать с плоской шестерки 1800 куб.

Современные велосипедные двигатели оснащены множеством технологий — иногда вам нужен словарь, чтобы просто перевести руководство. Но если вы не знаете, как работает двигатель, это может быть немного пугающе.

Обвините его, это все его вина.

Но хорошая новость заключается в том, что современные двигатели по-прежнему работают практически по тем же принципам, что и, когда немец (который мог знать) по имени Николас Отто построил первый в 1876 году. И это уже больше, чем знают многие эксперты по пабам, поэтому мы идем к хорошему началу.

Основы двигателя мотоцикла

История начинается с взрыва внутри небольшого замкнутого пространства. Взрыв — это не взрыв; это контролируемое сжигание смеси бензина и воздуха — бензин попал в пространство, будучи впрыснутым из инжектора, а воздух поступил из атмосферы.Взрыв / ожог также называется сгоранием, как в «двигателе внутреннего сгорания». А небольшое ограниченное пространство называется камерой сгорания.

Действительно важные детали — ваш базовый двигатель

В крыше камеры сгорания находится свеча зажигания, которая зажигает искру или воспламеняет топливно-воздушную смесь и начинает сгорание. Этот бит называется зажиганием.

Газы, горящие в небольших помещениях, быстро расширяются. Дно камеры сгорания на самом деле является верхом поршня, и, к счастью, он скользит вниз внутри стенок цилиндра, называемого «цилиндром».Говорите, что вам нравится об инженерах, но они логичны.

Поршень соединен со штоком, называемым «шатун» (видите?) — сокращенно шатун или просто шток. Шток соединен с большой вещью типа оси, называемой кривошипом. Когда сгорание толкает поршень и шатун вниз, они поворачивают кривошип.

Импульс в кривошипе (который сравнительно тяжелый) теперь снова отбрасывает шатун и поршень обратно вверх по цилиндру. Это полезно, потому что при этом он выталкивает весь сгоревший выхлопной газ из цилиндра через пару маленьких клапанов, которые только что открылись, и выводит его в выхлоп.Здесь есть хитрый момент — время открытия и закрытия клапанов контролируется цепью, идущей от кривошипа обратно к шпинделю (или распределительному валу) над клапанами, и заставляет их открываться именно тогда, когда это необходимо.

Уф, пока все хорошо. Но работа наполовину сделана. Нам нужно, чтобы в камеру сгорания было больше бензина и воздуха.

Полный четырехтактный цикл. Это снотворно.

Теперь поршень снова находится в верхней точке хода.Но кривошип все еще имеет импульс и все еще вращается, и он начинает тянуть поршень обратно по цилиндру, что является идеальной возможностью открыть другую пару клапанов (управляемых другим распределительным валом) и позволить низкому давлению опускающегося поршня потянуться свежий импульс топливно-воздушной смеси в цилиндр, немного похожий на набирание крови из шприца.

И снова поршень достигает нижней точки своего хода, и цилиндр над ним заполнен завихренной топливно-воздушной смесью. Все еще приводимый в движение коленчатым валом, поршень снова начинает подниматься во второй раз, что сжимает смесь.Когда поршень достигает вершины, свеча зажигания снова зажигает искру, воспламеняя смесь и снова толкая поршень вниз по цилиндру.

Итак, это полный цикл двигателя внутреннего сгорания. Если вы считаете, вы поймете, что поршень фактически совершал два хода вверх и два хода вниз за цикл — вот почему он называется четырехтактным двигателем (есть много других типов двигателей — двухтактные, ванкельные, дизели и т. д. — но почти все современные мотоциклетные двигатели четырехтактные).

Четыре удара часто сокращают до запоминающихся глаголов: в порядке, описанном выше, это будет удар, удар, сосать, сжимать (но чаще приказывают сосать, сжимать, хлопать, дуть, потому что он лучше спотыкается о язык. ).

Итак, теперь все, что у нас есть, — это летящий вверх и вниз поршень и вращающийся кривошип. Как это заставляет байк двигаться вперед?

Как вы понимаете, четырехтактный цикл, описанный выше, происходит очень и очень быстро. Невероятно быстро. Когда ваш велосипед тикает, кривошип будет вращаться со скоростью около 1200 оборотов в минуту.Это 600 сосаний, 600 сжатий, 600 ударов и 600 ударов каждую минуту (потому что каждый из них составляет половину оборота рукоятки). И это на цилиндр.

Итак, кривошип вращается очень быстро, но если вы затем просто соедините его цепью с задним колесом, у него будет достаточно силы только для того, чтобы вести мотоцикл очень, очень медленно, и он будет крутить гайки, чтобы сделать Это. Представьте, что вы выбираете первую передачу на мотоцикле, а затем пытаетесь крутить педали при спуске с горы; то же самое.

Что нам нужно сделать, так это как-то выбрать более высокую передачу на нашем мотоцикле.Нам нужна система шестерен, чтобы замедлить скорость вращения кривошипа, и которая затем — из-за явления, называемого механическим преимуществом — фактически увеличивает силу силы (также называемую крутящим моментом) до точки, при которой мы можем управлять двигателем. мотоцикл вперед с приличной скоростью, но с более разумными оборотами двигателя. Мы хотим поменять местами высокую частоту вращения коленчатого вала и низкий крутящий момент на низкую частоту вращения коленчатого вала и высокий крутящий момент.

А, как насчет коробки передач? Таким образом, кривошип имеет зубец или шестерню на конце, которая вращает кучу других шестерен разных размеров — и мы можем выбрать, какую из них хотим, используя умный механизм, называемый рычагом переключения передач — до того, как появится привод, медленнее, но гораздо сильнее, на выходной передаче — и отсюда мы можем зацепить ее цепью и привести в движение заднее колесо.

Теперь у вашего велосипеда работает двигатель, и он движется. Ура!

Это рисунок двигателя Triumph Trophy. Вы можете увидеть три поршня в линию, каждый на конце шатуна и вращающий кривошип под ним. Вы также можете увидеть два распредвала впускных и выпускных клапанов в верхней части двигателя, приводящие в действие клапаны. Большая шестерня сразу за корзиной сцепления принимает привод от кривошипа и передает его в коробку передач — группу шестерен.Выход привода — косозубая коническая шестерня внизу справа. У Trophy есть приводной вал, и вы можете видеть, как его косозубая коническая шестерня принимает выходной сигнал коробки передач.

Конечно, все вышесказанное описывает процесс только одного поршня, штока и цилиндра. Вы знаете, что велосипеды могут иметь один, два, три, четыре, не часто пять, но иногда и до шести цилиндров. Они могут быть расположены необычным и чудесным образом — рядом друг с другом (параллельные близнецы или рядные тройки, четверки или шестерки), в форме V (V-образные или V-образные четверки) или лицом друг к другу (плоские двойные, плоские четыре, даже плоская шесть).

Количество цилиндров и способ их расположения играют огромную роль в определении не только характера вашего двигателя (как он вибрирует и как он передает свою мощность при открытии дроссельной заслонки), но и в управлении — и размер — вашего велосипеда. Из-за этого некоторые конфигурации цилиндров подходят для определенных типов езды — поэтому одиночные цилиндры хорошо работают на мотоциклах для бездорожья, но не так хорошо на туристических велосипедах. Из четырехцилиндрового двигателя получаются хорошие двигатели для спортивных мотоциклов, но плохие внедорожные двигатели.

Конечно, это только самое основное описание того, как работает двигатель вашего велосипеда.У каждого двигателя есть свои сильные стороны и свои особенности конструкции; он может быть с наддувом, с регулируемым клапаном или полуавтоматической коробкой передач.

Самое прекрасное в четырехтактном двигателе — это когда вы смотрите на его рисунок или анимацию на Youtube и вдруг впервые понимаете волшебную взаимосвязь поршня, штока, кривошипа, распределительного вала и клапанов. Это особенный момент, который может вдохновить инженеров на всю жизнь. Это тот самый момент Эврики, который когда-то вдохновлял могущественного Соитиро Хонда — и, без сомнения, всех остальных разработчиков двигателей, больших или малых.

ВИДЕО — Как работает двигатель мотоцикла

Мотоциклетные двигатели — как это работает ?!

Как работает двигатель мотоцикла; сосать, сжимать, бухать, дуть.

.