Что можно сделать из мотоцикла урал: полная реставрация мотоцикла «Урал» за 35 минут — Российская газета

Содержание

Гусеничный вездеход из советского мотоцикла Урал своими руками! Турбомотор, автомат и 6 колёс: — Новости

Вездеходы, это абсолютно уникальный и необычный транспорт. Те конструктивные и инженерные решения, которые там используются порой создаются специально для определенной местности и рельефа. А любые технические характеристики сильно отличаются от обычных и привычных машин. Но что будет, если попытаться сделать вездеход своими руками? Насколько это сложно и можно ли унифицировать некоторые детали?

Блогеры с Ютуб-канала «Гараж 54» и ранее обращались к этой идее и проводили подобные эксперименты. Более того, они даже успели отснять несколько видео, где начали постройку вездехода собственной конструкции на базе мотоцикла Урал. Но, как оказалось прежняя конструкция была не лишена недостатков. Из-за чего, было решено полностью изменить строение машины, если её как таковой можно назвать.

Дело в том, что раньше вездеход был похож по своему устройству скорее на снегоход. Впереди у него была лыжа, а бокам две гусеницы, самодельные, вращали которые обычные автомобильные колеса. Теперь же все будет иначе. Начать с того, что слабый двигатель от мотоцикла будет заменён на турбированный от автомобиля. Более того, коробка передач теперь станет автоматической, лыжа исчезнет, а рама полностью изменится.

Теперь по конструкции вездеход будет напоминать танк. Две пары гусениц, увеличенная до 3-х с каждой стороны колесная база, и управление торможением той или иной стороны. Пока рано говорить о доверенности конструкции или выверенности идеи. Скорее наоборот, проект максимально сырой и больше похож на концепт. Тем не менее, оно ездит и даже заводится. Смотрите сами:

Джип среди мотоциклов

Внешние рынки, качественный маркетинг и здоровый авантюризм владельцев — таковы основные факторы спасения Ирбитского мотоциклетного завода (ИМЗ, Свердловская область). Благодаря этому он не просто продлил существование, а нашел свое место в мотоциклетной индустрии.

В 110 раз сократился объем производства на ИМЗ за последние двадцать лет — со 130 тыс. мотоциклов в 1992 году до 1,2 тысячи в 2012-м. Статус мирового гиганта безвозвратно утерян. По убеждению многих россиян, ИМЗ приказал жить давно и долго: когда вы в последний раз видели на улице новый «Урал»? Между тем в начале 2000-х завод сделал ставку на экспорт, дилеров сегодня в США, Канаде, Европе, Австралии и других странах у него полторы сотни. Завод, находившийся на грани выживания, вновь приносит прибыль, пусть и небольшую. Разговор с генеральным директором и совладельцем ИМЗ Ильей Хаитом у нас вышел «виртуальный»: глава ирбитского предприятия уже десять лет живет в Сиэтле (США), а интервью дал из Тайпея (Тайвань), где изучает местных производителей комплектующих. 

 

Преимущество в коляске

— Илья, в 90-х вы возглавляли питерскую консалтинговую компанию «Альт». Как вы попали на ИМЗ?

— Нужно сказать спасибо Кахе Бендукидзе. Уралмашзавод, которым он владел в то время, был одним из наших клиентов. В начале 1998 года Каха купил ИМЗ и попросил съездить в Ирбит, посмотреть, что представляет собой предприятие. Мы пару лет работали в качестве консультантов, а потом так оказалось, что выкупили завод.

— Как — так?

— На ИМЗ тогда дела были плохи, а пока мы придумывали, что с ним делать, стало совсем грустно: отключили свет, не было денег на отопление. Пришлось останавливать производство. За полгода, пока завод не работал, мы договорились с Бендукидзе, что купим ИМЗ. В выкупе участвовало четыре человека, сумму я назвать не могу, но она была очень большой для того состояния, в котором находилось предприятие.

— Что вас заставило купить умирающий завод, да еще и по завышенной цене?

— Я всем рассказываю, что стало жалко «Урал» — он не должен был умереть. На самом деле, была причина: завод в Тьмутаракани непонятно как продает мотоциклы за границу, несмотря на ужасное качество и дикую ситуацию на предприятии. Прибавим к этому здоровый или нездоровый авантюризм. У нас не было четкого бизнес-плана на момент сделки, но это было круто. Это интересная часть. Грустная в том, что завод погибал.

— Но представление о том, что нужно делать, было?

— Когда мы работали с Кахой, то считали, что ИМЗ должен присутствовать на внутреннем рынке. Появился проект мотоцикла «Волк», был неплохой маркетинг, много шума, но ничего не получилось. К тому моменту, как мы стали владельцами, пришло понимание, что на внутреннем рынке ловить нечего. В 2012 году в России мы продали всего чуть больше сорока мотоциклов. Мой тогдашний партнер Дмитрий Лебединский сформулировал идею, что надо фокусироваться на экспорте, это нас и спасло. Мы поняли, почему «Уралы» покупают за границей: причина не в том, что наш мотоцикл воспринимался как машина времени, хотя и это было. Главное, что у него есть функционал, интересный иностранному потребителю: это мотоцикл не просто с коляской, а с приводом на колесо коляски, то есть такой джип среди мотоциклов. Это оказалось важным моментом осознания себя.

 

 

Меняю три на четыре

— В какой момент ирбитские мотоциклы перестали пользоваться спросом в России?

— В 1992 году ИМЗ выпустил почти 131 тыс. мотоциклов, а в 1997-м — четыре тысячи. За пять лет исчез внутренний рынок. Это произошло, потому что люди начали покупать автомобили, необходимость в мотоцикле как в средстве передвижения исчезла. С этим сделать было ничего невозможно. На нас часто показывают пальцем и говорят «они развалили завод». Тогда приходится напоминать эту историю. Другое дело, что менеджмент в 90-е мог более энергично работать в том плане, что объемы падали в разы, а размеры завода не менялись.

— А зачем ИМЗ понадобился Уралмашзаводу?

— Это было начало 98 года, все скупалось. Тот, кто продавал, нарисовал красивую картину, если не ошибаюсь, звучала цифра, что завод будет реализовывать 20 тыс. одиночных мотоциклов в год. Также была идея, что ИМЗ, выпускающий потребительский товар, поможет сформировать положительный облик холдинга «Объединенные машиностроительные заводы», который создавал Каха Бендукидзе.

— В итоге владельцем предприятия, пережившего стократное падение производства, оказались вы.

— Ну да. И я считаю, что заводу повезло и с владельцами, и с теми заводскими менеджерами, которые не побежали с корабля, а продолжали вместе с нами бороться за живучесть. В 1992 году завод был крупнейшим в Европе. Те 1,2 тысячи, которые мы сделали в 2012-м, — двухдневный объем работы такого завода. Я не знаю примеров ни в нашей, ни в любой другой индустрии, когда компании оставались на плаву после такого сокращения.

 

 

От эвакуации до глобализации

— Судя по вашему сайту, цена «Урала» сейчас начинается от 10 тыс. долларов. Раньше он стоил в десять раз меньше.  

— Одной из наших ключевых задач было сделать нормальный продукт. Мы сохранили исторический облик «Урала», но внутри это абсолютно другой мотоцикл. 60% его стоимости на сегодняшний день формируют импортные комплектующие, отечественным остался, по сути, только металл. Подвеска, тормозная система, электроника, колеса — менять пришлось все, потому что отечественные комплектующие — это просто катастрофа. Генератор, который выпускал Московский завод автотракторной аппаратуры, в течение первого года ломался на 20 мотоциклах из ста. Теперь мы используем японские генераторы Denso. Зажигание делало екатеринбургское НПО автоматики — там тоже начали с 20% выхода из строя. Мы их уговаривали, грозились уйти. Нам не верили, качество потихоньку становилось лучше, но не принципиально. В итоге мы плюнули: теперь покупаем зажигание в Италии, оно не отказывает.

И так со всем. Ситуация только ухудшалась, потому что умирала индустрия. Сегодня в России для мотоциклетной промышленности нормального не производится ничего, даже сигнальных лампочек. Мы начали покупать комплектующие в Европе, Японии, США, а в последние годы осваиваем азиатский рынок, прежде всего Тайвань.

Плюс к этому цена мотоцикла выросла, потому что в России все безумно и абсолютно необоснованно подорожало, от рабочей силы до электричества и газа. Россия сейчас практически одна из самых дорогих стран в мире для любого производства.

— Но 10 тыс. долларов не многовато?

— Это нормальная цена за мотоцикл с коляской. Мы остались единственным в мире заводом, который занимается их фабричным изготовлением. Раньше их выпускали Киевский мотоциклетный завод, китайский Chang Jiang, Ижмаш и чешская Jawa. Производителей колясок в Европе и Америке несколько десятков. До позапрошлого года их немного делал Harley Davidson, но продавал как аксессуар. Так что если человеку нужен такой мотоцикл, альтернатива одна — купить обычный двухколесник, отдельно купить или самому сделать коляску. Но комбинация в итоге будет стоить дороже, чем «Урал». А мотоцикл с приводом на колесо коляски вообще не сделать.
Мотоцикл — это хобби. Да, он стоит как бюджетный автомобиль, и это нормально. Конечно, если бы мы продавали «Урал» за три тысячи долларов, он пользовался бы большим спросом, но мы не можем делать качественный мотоцикл за такие деньги.

— А сейчас качество сборки вас устраивает?

— Нет, хотя оно гораздо лучше, чем было. Это одна из причин, по которой мы увеличиваем долю иностранных комплектующих. Здесь клубок проблем. У нас маленькое производство, обновить оборудование для мехобработки мы не сможем, и вовсе не потому, что не хотим. Приведу в пример конические шестерни для задней передачи. Новый комплекс станков ЧПУ с контрольной аппаратурой фирмы Gleason стоит примерно 3,5 млн долларов. Одну нашу шестеренку он сделает за восемь минут, всю нашу годовую программу перелопатит за две-три недели. Мы такой комплекс не окупим никогда, а существующее оборудование рано или поздно выйдет из строя.

И так дело обстоит практически со всеми деталями двигателя и трансмиссии. Поэтому мы вынуждены специализировать площадку в Ирбите на определенных технологических процессах и операциях. Скорее всего, основной объем механической обработки из Ирбита уйдет на аутсорсинг, останется сварка, изготовление кузовов, покраска, сборка и мехобработка по минимуму.

— При таком раскладе суть площадки в Ирбите не теряется?

— Это убойный вопрос. Каха в свое время затерроризировал им менеджмент ИМЗ: «А зачем завод в Ирбите?». К сожалению, единственный правильный ответ — Ирбит находится вне зоны досягаемости немецких бомбардировщиков: в 1941 году завод был эвакуирован сюда из Москвы. Все.

С точки зрения логистики это полный кошмар, город маленький, персонал вроде бы недорогой, но его квалификация оставляет желать лучшего и т.д. Конечно, завод не на месте. Правда, есть тонкость: в мотоциклетном мире тяжело что-то продавать без истории. Людям хочется, чтобы у мотоцикла была некая нематериальная составляющая. В этом смысле важно иметь производство в Ирбите.

 

 

И Питт на «Урале»

— Отсутствие качества не помешало «Уралам» создать себе в 90-х историю в США.

— На этой почве в Штатах выросло сообщество владельцев «Уралов», потому что им нужно было обмениваться идеями, как его чинить. Оно до сих пор развивается и является неотъемлемой частью нашей компании. В США мотоциклы начал экспортировать американец: в 1993 году он приехал в Россию, увидел «Урал» на улице, загорелся и решил им заняться. Заслуги этого первого дилера в повышении качества огромны. Он присылал на завод за свой счет специалистов, учил красить (американцы, получив мотоцикл, в первую очередь сдирали с него заводское покрытие), делать предпродажную подготовку и т.д. Если бы не было внешнего рынка, то мотоцикл остался бы таким, каким был. Правда, когда мы стали владельцами ИМЗ и решили самостоятельно развивать продажи, с этим человеком даже пришлось судиться за торговую марку.

— Сколько у «Урала» сейчас дилеров?

— В США — 72, в Европе — более 60, в Канаде — 12, в Австралии — восемь. Основная масса компаний — профессиональные мотоциклетные дилеры. Система продаж как у всех: эти же дилеры продают BMW, Suzuki, Kawasaki и другие марки. Например, 10% американских дилеров BMW занимаются «Уралами». Какое-то время назад мы работали с маленькими компаниями, как говорят в Штатах, cottage type — сарайными дилерами. Таких почти не осталось, только самые опытные, которые очень хорошо знают дело и хорошо продают.

— Это результат вашей работы?

— Три года назад мы наняли дорогого, но очень качественного специалиста, который до нас работал в крупных компаниях. Платим ему немалые деньги, он дает результат.

— А почему упор именно на США?

— Это большая страна, 300 с лишним миллионов населения, огромные расстояния, развитые мотоциклетные традиции и высокая платежеспособность. Плюс люди здесь не так консервативны, как, скажем, в Европе, открыты для нового. В этом смысле Америка похожа на Россию. Наверное, поэтому «Урал» прижился.

— А как вы сами оказались в Штатах?

— В 2002 году стало понятно, что работа через независимых импортеров нас не устраивает, надо брать под контроль международную дистрибуцию. Поделили весь мир между партнерами, один из нас поехал организовывать систему продаж в Европе, а меня отправили организовывать дистрибуцию в Америке. Ну, а дальше… Руководителю компании с такой географией рано или поздно приходится решать, где находиться — где основной заработок или основные затраты.

— У русских в Штатах «Урал» пользуется спросом?

— Когда наши люди куда-то уезжают, они начинают отрицать все, что связано с бывшей родиной. Для них «Урал» — полное дерьмо. Они удивляются, почему американцы их покупают.

— В начале прошлого года в СМИ было много новостей о том, что «Урал» купил Брэд Питт. Сами руку приложили?

— Нет, конечно. Смешная была ситуация. Звонит дилер: «Кажется, я продал мотоцикл Брэду Питту. Его купили представители такой-то компании, мы проверили в интернете, она занимается делами актера». Мы спрашиваем, а фотографии-то где? Дилер: «Мы спросили у людей, которые покупали. Они сказали, что об этом можно не переживать, через пару дней папарацци его где-нибудь снимут». Так и получилось: Брэда Питта поймали на «Урале» с ребенком возле булочной. Мы тогда были во всех мировых и российских СМИ.

— А рекламный бюджет у вас в принципе есть?

— Если бы я его озвучил, вы бы плакали… Или смеялись. С точки зрения потраченных рекламных долларов на один мотоцикл у нас, наверное, самое низкое отношение во всей мотоциклетной индустрии. И дело не в том, что у нас нет денег на масштабный маркетинг. Изменились каналы донесения информации до покупателя. Развитие интернета произвело настоящую революцию в маркетинге, особенно для таких небольших компаний с нишевым продуктом, как мы. С начала 2009 года мы в основном перестали использовать традиционные каналы вроде печатных изданий, выставок и прочего, и стали заниматься, я бы сказал, виртуально-социальным маркетингом.

— По вашим прогнозам, сколько мотоциклов ИМЗ будет продавать, например, в 2020 году?

— Не поверите, но я не знаю: ситуация в индустрии меняется очень быстро. Последние три года мы росли по 30%, если темп сохранится, то в 2020-м будем продавать около 10 тыс. мотоциклов. А если темп будет 10% — то около 3 тысяч.

— Каким инструментам повышения продаж будет уделяться большее внимание?

— Что касается Штатов — увеличение дилерской сети, потому что огромная территория еще не покрыта. Людям приходится далеко ехать, чтобы посмотреть мотоцикл. Нужно помочь дилерам покупать нашу продукцию: в индустрии есть финансовый инструмент, позволяющий им привлекать заемные средства под наши гарантии. Надо улучшать базу работы с покупателями — это новые каталоги, технические руководства и т. д. Владельцы «Уралов» любят такие вещи, как самостоятельно поменять масло, отрегулировать клапана, и мы должны им в этом помочь. Еще, в отличие от любителей всех остальных марок, наши тратят на порядок больше времени на подготовку к покупке. Когда покупатель приходит к дилеру, для нас самое главное, чтобы продавец знал о продукте больше, иначе доверия не будет. То есть надо больше усилий тратить на обучение. Плюс будем внедрять разные нестандартные маркетинговые инструменты, направленные на «обураливание» текущими владельцами новых людей.

— Какие рынки кажутся перспективными?

— Азия однозначно. Мы как всегда опоздали, поскольку все производители здесь уже есть, но, думаю, немного места для нас осталось.

— А СНГ, Россия?

— Страны СНГ бедноваты. Россия — да, и мы определенные усилия в этом году приложим, чтобы продавать здесь больше. Купить новый мотоцикл в нашей стране вообще до недавнего времени было можно только на заводе. В этом году мы заключили дистрибьюторский договор с компанией «Русские мотоциклы» из Санкт-Петербурга. Их основная задача — развитие системы продаж и сервиса. Рассчитывать, что в России когда-нибудь будет спрос на 130 тыс. мотоциклов, как раньше, — утопия. Количество людей, которые могут позволить себе такое хобби, невелико, да и сезон, учитывая климат, короткий. Тем не менее, мы думаем, что потенциал в России у нас есть, и пришло время серьезнее заняться внутренним рынком.

 

 

Двигатель внутреннего сгорания

— Насколько я понимаю, о перспективах ИМЗ невозможно говорить без масштабного сокращения персонала. Как местные власти к вам относятся?

— Да, на пике производства на ИМЗ работало 10 тыс. человек, когда мы его выкупили — 3,6 тысячи, сегодня — около 160 человек. Власти, естественно, нас не любили и не любят. От бывшего губернатора Эдуарда Росселя мы только через восемь лет услышали «спасибо, что завод сохранили», до этого нас пилили везде. Это понятно: кому хочется иметь дело с безработными.

— Но это был единственный вариант?

— В моей голове — да. Я считаю, что если вы хотите заниматься мотоциклетным бизнесом, не нужно отвлекаться на все остальное. Фантазировать, что мы завалим весь мир непонятно чем, держать тысячи сотрудников — обрекать себя на смерть. Если есть спрос на тысячу мотоциклов, значит, завод должен быть эффективен при таком объеме выпуска. Сейчас даже 160 человек — это больше, чем нужно. При всех стараниях производительность у нас все еще сильно ниже, чем в других компаниях отрасли.

— Были планы переноса производства невзирая на имидж.

— Детального плана у нас пока нет, но я думаю, он появится. В современной мотоциклетной и автомобильной индустрии сборочное производство — это больше часть не производственного, а логистического процесса. Сборку нужно размещать либо близко к потребителю, либо там, где удобная логистика. Так что она может оказаться, например, где-то в Восточной Европе. Но, возможно, все изменится — в России сделают нормальные дороги, электричество подешевеет, вокруг завода появится сто малых предприятий, выпускающих качественные комплектующие, а бизнес перестанут …ть. И мы забудем про перенос.

— То есть никогда не забудете.

— Я по поводу своей компании оптимистично настроен, а по поводу нашей страны, к сожалению, пессимистично. Но мы уже настолько битые, что, думаю, найдем выход из любой ситуации. Если поймем, что сборочный процесс в другой стране жизненно важен, будем организовывать.

— У вас не возникало мысли о совместном производстве с зарубежным партнером? Или о расширении линейки, например, за счет снегоходов или квадроциклов?  

— Я когда еще работал консультантом, вывел для себя правило: диверсификация — для богатых, единственная правильная стратегия для бедных — фокусировка. Поэтому мы особенно по сторонам не смотрели. В сложные времена коллеги предлагали мотоциклетную резину возить и продавать: так проще деньги зарабатывать, чем на мотоциклах. Но дальше разговоров не пошло. Насчет создания совместного производства: поскольку нет ни одной экономической причины, по которой ИМЗ сегодня должен находиться именно в Ирбите, эта площадка вряд ли может быть интересна какому-то другому производителю.

— На чем вы сейчас сосредоточены?

— В последние два года — на НИОКР и продолжающейся реструктуризации завода, переводе процессов на аутсорсинг.

— Соотечественникам доверяете?

— На огромной территории ИМЗ остался последним мотоциклетным заводом (сборка китайский скутеров и ATV не в счет). Ближайшее к нам предприятие на Западе — сборочное производство BMW в Берлине, на Востоке — Honda в Хамамацу. Какие-то вещи мы можем найти в России, например, по покраске плотно работаем с компанией из Екатеринбурга. А куда мне пойти, чтобы разработали современный мотоциклетный двигатель, надежный, мощный, экономичный, да еще и отвечающий требованиям Евро-4? И чтобы его можно было изготавливать в наших объемах, и при этом не разориться. Скажите адрес, я пойду.

— Продать завод не хотели?

— Знаете анекдот про то, как Рабинович дочку замуж за барона Ротшильда выдавал? Рабинович встречается с соседом и рассказывает ему о своих планах. Тот говорит: да ну, ничего с твоей дочкой не получится, она же, вроде как, не очень. Встречаются через две недели. «Ну как?» — спрашивает сосед. «Половина дела уже сделана — дочка согласна». Так и у нас. Наверное, продали бы в хорошие руки. Только от Ротшильда предложений не было, а сами мы не ищем.

— Партнеры, с которыми вы выкупали завод, в оперативном управлении участвуют?

— Нет, у нас состоялся развод в 2008 году, они остались акционерами, но активно этим бизнесом занимаюсь только я.

— Личное благосостояние вас устраивает?

— Если бы я остался работать у Кахи, думаю, что мои финансовые проблемы были бы давно решены. Но не все в жизни решают деньги. Моей машине девять лет, моя семья живет достаточно скромно. И хорошо. У меня нет с этим проблем.

— Получаете от бизнеса удовольствие?

— Да. Если я что-то решил сделать, то я могу это сделать, в отличие от консультирования. Потом «Урал» — это невероятно другой мотоцикл. Я говорю не о технической стороне. Он дружелюбен, его не боятся, нет ощущения агрессии. У нас даже пассажир сидит не сзади, а сбоку, на равных правах. Для меня это чисто по-человечески оказалось важно. Наверное, другими мотоциклами я бы не стал заниматься. А «Урал» настраивает людей на нормальные отношения, его надо беречь.

— Сами ездите?

— Если у меня будет мотоцикл, я обязательно вляпаюсь в какую-нибудь неприятность. Но то, что я не байкер, скорее, помогает — заставляет больше слушать других людей.

— А ощущение авантюры ушло?

— Нет. То, что мы начали тогда, было абсолютной авантюрой. Постепенно она трансформировалась в нечто среднее между нормальным бизнесом и образом жизни. Сейчас мы чувствуем себя странной, не похожей ни на кого, но все же частью мировой мотоциклетной индустрии. Если вы спросите, решил бы я заниматься этим бизнесом, вернувшись на десять лет назад, то я не знаю ответа на этот вопрос… Нет, все-таки решил бы.

 

Автор:
Алексей Белоусов

Экскурсия Тур «MOSCOW EXPRESS» с гидом по Москве на новом мотоцикле УРАЛ с коляской

Часто задаваемые вопросы

Что произойдет после оплаты?

Сразу после оплаты заказа вы получите смс и письмо на электронную почту с уведомлением об оплате, организатор также получит уведомление.
После подтверждения заказа организатором в следующем письме вам будет отправлен электронный билет/ваучер, который понадобится вам в день экскурсии. В нем содержится инструкция и информация о заказе: дата, время и место встречи, подробности о том, как узнать гида, номер телефона организатора.

Какие карты вы принимаете к оплате?

VISA, MasterCard и МИР. Платежи с некоторых виртуальных карт не принимаются системой. Подробнее о способах оплаты — тут.

А если я хочу оплатить заказ полностью на сайте?

В случаях, где необходим только депозит, полная оплата противоречит условиям бронирования, оговоренных с партнерами. Поэтому, если гость желает оплатить экскурсию или билет полностью, мы несем за собой право взимать комиссию в размере 10% от стоимости заказа в счет последующего перевода организаторам. Чтобы оформить полную оплату, обратитесь к менеджерам поддержки сайта.

Можно ли оплатить наличными на месте?

Произвести оплату наличными можно через терминалы и отделения Евросети и Связного, а также в нашем офисе в Санкт-Петербурге (карта, как найти наш офис).
Для многих экскурсий и билетов доступен способ оплаты наличными на месте. В описании таких экскурсий стоит зеленая галочка с пометкой «Можно оплатить наличными». После оформления заказа вам необходимо выбрать данный способ оплаты в предложенном списке на странице оплаты заказа, нажать “забронировать” и получить подтверждение бронирования от организатора.

Как оплатить наличными через терминалы/кассы Евросети и Связного?

На странице оплаты необходимо выбрать способ оплаты “Наличными в Евросети/Связном” и продолжить бронирование. Далее вы перейдете на страницу, где необходимо указать номер телефона (заполняется автоматически, если вы ввели его при бронировании) и подтвердить данные и получить код платежа (приходит в виде смс). В салонах связи обратитесь к кассиру/воспользуйтесь терминалом и произведите оплату через Яндекс.Платежи, введя полученный код. Оплата поступает моментально, вы получаете квитанцию (сохраните ее) и на электронную почту.

Что значит “забронировать” экскурсию или билет?

Бронирование — подтверждение вашего участия. На Sputnik8.com подтвердить свое участие в экскурсии означает внести предоплату (полная или частичная, в зависимости от конкретных экскурсий и билетов). В случае, если для экскурсии или билета доступен способ оплаты наличными, вам необходимо выбрать данный способ оплаты в предложенном списке, нажать кнопку “забронировать” и получить подтверждение от организатора.

За сколько дней нужно бронировать экскурсию или билет?

Вы можете оставить заявку на экскурсию или билет тогда, когда вам будет удобно, но завершить бронирование необходимо не позднее того периода бронирования, который указан в описании интересующих вас экскурсии или билета.
Если после бронирования вы захотите поменять дату, то это можно сделать без дополнительных затрат, если у гида есть свободное время или в группах есть места — просто договоритесь об этом с гидом.
При приобретении входных билетов изменение даты заказа может быть невозможно. Уточняйте подробности у службы поддержки Sputnik8.com.

Как забронировать экскурсию или билет без оплаты?

Это можно сделать, если в описании экскурсии или билета стоит зеленая галочка с пометкой «Можно оплатить наличными». Оформите заказ на сайте через форму бронирования, на странице оплаты заказа необходимо выбрать способ оплаты «Наличными на месте» в предложенном списке, нажать кнопку “забронировать” и получить подтверждение от организатора.

Вернут ли мне деньги за отмененную (мной/организатором) экскурсию?

Это зависит от конкретного случая. Подробнее здесь.

Могу я получить телефон гида/адрес организатора?

Все необходимые контакты будут доступны после завершения бронирования на сайте. После подтверждения заказа организатором вам будет отправлен электронный билет/ваучер, который понадобится вам в день экскурсии. В нем содержится инструкция и информация о заказе: дата, время и место встречи, подробности о том, как узнать гида, номер телефона/адрес офиса организатора.

Как оплатить все заказы сразу?

Зайдите в личный кабинет. Отметьте галочками экскурсии, которые Вы хотите оплатить на сайте, нажмите кнопку “Оплатить отмеченные заказы” и завершите бронирование, внеся оплату.

Как воспользоваться скидкой?

Скидка применяется только при оплате онлайн. Чтобы воспользоваться скидкой, нужно на странице оплаты заказа в поле «Сертификат или код скидки» ввести полученный на почту код и нажать «Применить». Сумма к оплате пересчитается. Вам необходимо завершить бронирование, внеся предоплату.
Подробнее о скидках здесь.

Не нашли ответ на свой вопрос? Перейдите в раздел “Помощь”.

Каракат из мотоцикла урал

Решение построить этот каракат было как чисто спортивным интересом. Решил так сказать отдохнуть от «Бурана» и заняться работой над вездеходом. В основу пошел старенький потрепанный мотоцикл Урал, и имеющийся в наличие металлолом и инструмент (сварка, болгарка и пр). Колеса «ободрыши» мне сделал мой друг вездеходчик, они от десятитонной телеги, ну а остальное все сам. В итоге получился надежный аппарат с вместительным кузовом и хорошей проходимостью, ниже его фотографии.

Сфоткал с разных сторон чтобы было более наглядно

Каракат получился довольно длинный, но зато вместительный и иногда это полезно бывает.

Поближе сфоткал вилку.

Привод на задние колеса цепной, идет со звездочки закрепленной на штатном редукторе заднего колеса урал, а далее на большую звезду оси, на которой сидят колеса. Дифференциала нет, не стал замарачиваться так как в принципе он не особо то и нужен на тихоходной технике. Зато гребут одновременно оба колеса и это значительно увеличивает проходимость.

Так же сделал дополнительное охлаждение цилиндров вентиляторами и чтобы не поломало лопасти сделал защиту.

С кузовом пришлось потрудится, много сварочной работы понадобилось на его изготовление особенно если не сварщик, но в процессе и варить научился.

С длинной кузова я немного переборщил конечно, просто сделал по длине рамы, но в некоторых случаях такая длинна даже полезна бывает, особенно если везти чтото объемное или людей.

Задний борт открывается, как видно на фото с боков закреплены необходимые предметы, это лопата, топор, чемоданчик с ключами и прочей мелочью, и аккумулятор. Пол съемным для быстрого доступа к приводу колес, держится на двух болтах.

Так же предусмотрел форкоп на тот случай если кого нибудь или что нибудь придется вытаскивать, ну или чтобы меня вытащили если встряну в какой нибудь жиже.

Сиденье ураловское оставил, сделал мягкую спинку

Вот такой получился трехколесный каракат. Он плавает, но правда очень плохо так как передняя часть слишком глубоко погружается, тяжеловат перед и одно колесо, двигатель может быстро залить водой. Если предстоит плавать то под низ надо накаченную камеру привязывать чтобы перед не так проседал. Движок правда старенький и стабильно не хочет работать, один из цилиндров часто отказывает из-за нагара на свечке, но после замены или очистки можно ехать дальше. По идее движок перебрать бы, но пока ездит и ладно.

Квадроцикл своими руками из мотоцикла Урал

Идей в голове было много, а вот финансов — не густо, а потому решил ограничиться постройкой заднеприводного квадроцикла, а не полноприводного. Продумал и основные технические требования к будущей конструкции: среди них — наличие заднего хода, отсутствие цепной передачи — всё-таки предполагал использовать квадроцикл не на асфальте, а большей частью на просёлочных дорогах, а также — приличная мощность и ремонтопригодность. И, естественно, невысокая цена.

Квадроцикл из Урала своими руками подробно

Более подходящего «донора», чем мотоцикл «Урал», с задней передачей и пробегом 12 000 км, не нашёл, купил за приемлемую сумму, а от него и начал «плясать тоесть собирать квадроцикл своими руками».

Поначалу сказывалось отсутствие опыта работы с мотоциклетной техникой и дело шло не так споро, как бы хотелось. Но опыт — дело наживное.

Понятно, что двигатель, а точнее силовой агрегат (в блоке с коробкой перемены передач и сцеплением), вместе с рамой использовал ураловские.

Рама будущего квадроцикла в задней части изменилась незначительно — лишь сдвинуты на 40 мм назад трубы подседельных (вертикальных) стоек, к которым крепится всё тот же ураловский маятник, только теперь с приваренным жигулёвским мостом.

Нижняя вилка (лучи дуплексной части рамы) сразу же за трубами подседельной стойки вместе с задними стойками отрезаны. Из труб стоек изготовил пару подкосов, которые приварил к подседельным стойкам рядом с втулками маятниковой подвески и перьям верхней подседельной вилки (перед кронштейнами крепления амортизаторов). В дополнение позднее получившиеся треугольники закрыл с обеих сторон рамы косынками из 2-мм стальных пластин. В местах стыков лучей и стоек приварил ещё консоли (из водопроводной трубы диаметром 20 мм) — подножки для пассажира.

А вот спереди к раме приварена ещё целая конструкция из стальных тонкостенных труб диаметром 30 мм — дополнительный подрамник для крепления передней подвески. Забегая вперёд, отмечу, что из таких же труб сварил и лобовой фигурный бампер и задний багажник (передний — из трубы диаметром 20 мм).

Задний мост — от старой доброй «копейки» (ВАЗ-2101), только укороченный. Это потребовалось сделать для обеспечения компактности и сужения колеи, дабы уменьшить радиус поворота и как следствие — повысить манёвренность. Для укорочения моста отрезал, отделил от него опорную чашку пружины и кронштейн и выдернул из «чулка» концевой фланец (гнездо подшипника).

Затем укоротил «чулок», вновь вставил в него фланец и скрепил детали, приварив к ним пластинчатые накладки. На соответствующую длину (около 185 мм) укоротил и полуось. От неё тоже отрезал колёсный фланец (сразу за запорным кольцом) и просверлил в нём сквозное осевое отверстие. Под это отверстие проточил и конец стержня полуоси. Вставив стержень во фланец, на их стыковочной окружности высверлил глухое отверстие так, что в каждой из деталей оказалось по полотверстия, и «забил» в него проволочную шпонку. После этого ещё проварил стык «по кругу».

Родной ураловский карданный вал не подходил к главной передаче ведущего моста, а жигулёвский — к мотоциклетной трансмиссии. К тому же, и углы между этими узлами трансмиссии оказались довольно значительными. Поэтому вал сделал собственноручно из попуосей автомобиля «Ока» с применением ШРУСа.

Передняя подвеска — самодельная, на двойных поперечных А-образных рычагах из квадратных труб сечением 25×25 мм и толщиной стенки 2 мм. Поворотные кулаки — от «классических» (заднеприводных) «Жигулей». Верхние концы рычагов закрепляются в проушинах на подрамнике, а нижние — к соответствующим шаровым шарнирам поворотных кулаков.

Амортизаторы спереди — от ВАЗ-2101 скомпонованы с пружиной от «Урала». Сзади остались родные ураловские, чтобы впоследствии выявить, какие лучше: мотоциклетные или автомобильные.

Тормозная система использована от «Жигулей», только без вакуумного усилителя и стояночного тормоза. Привод на главный тормозной цилиндр осуществляется от привычной мотоциклетной педали.

Цилиндры двигателя оборудованы принудительным воздушным охлаждением от вентилятора печки автомобиля ВАЗ-2108. Включается он тумблером по мере надобности в условиях пониженной теплоотдачи мотора.
Колёса и шины у квадроцикла — тоже жигулёвские, только передние шины имеют дорожный рисунок протектора, а у задних ведущих колёс — он вездеходный (более «зубастый»).

Рулевое управление — смешанного типа: автомобильно-мотоциклетное.

Сам руль — от мотоцикла «Урал», рычаговый. А вот далее — всё автомобильное (от ВАЗ-2105): колонка, сошка, тяги к рычагам колёсных кулаков и сами кулаки.

Квадроцикл, сделанный своими руками, оборудован двумя багажниками: передним и задним. Их конфигурация — это плод фантазии автора, а изготовление затруднений не вызывает — это как разминка для спортсмена.

Бортовая электрическая сеть квадроцикла, как и у базового мотоцикла, — напряжением 12 вольт. Из электрооборудования пока установил передние фары и задний стоп-сигнал. Планирую смонтировать и указатели поворотов.

После первых же ходовых испытаний самодельного квадроцикла стало понятно, что ему необходимы большие крылья с брызговиками. Крылья изготовил своими руками из листового дюралюминия толщиной 1,5 мм, а брызговики — из 5-мм резины. Консоли для крепления крыльев, выполненные из отрезков стальной тонкостенной трубы диаметром 16 мм, приваривал к раме «по месту». Крылья к ним крепил саморезами.

Технические характеристики квадроцикла из мотоцикла Урал примерно такие же, как и у базового мотоцикла «Урал». Скорость за счёт меньшего диаметра колёс немного снизилась, но зато тяговитость заметно повысилась. Улучшилась и устойчивость, особенно это чувствуется на поворотах и косогорах.

Своё предназначение квадроцикл своими руками выполняет полностью. Но справедливости ради надо отметить, что задняя зависимая маятниковая подвеска имеет ряд недостатков: таких, как жёсткость хода, большие нагрузки кручения на узел. Но зато проста в изготовлении, а на склоне лучше удерживает от сваливания на бок, что немаловажно при небольшой колее. А её неэластичность компенсируется мягкой передней подвеской. Автомобильные амортизаторы, несомненно, лучше, чем мотоциклетные. И ещё — для управления машиной всё же требуется мужская сила.

А в общем, при сравнительно скромных вложениях в этот проект результатом я доволен.

Квадроцикл из урала своими руками чертежи

Квадроцикл из урала своими руками видео

С.ПЛЕТНЁВ,

4-х колёсный Каракат Пневматик из Урала

Многие любят заниматься рыбалкой, а некоторые еще и строительством вездеходов. Выдалась короткая зима и ребята не могли проехать на своем уже построенном вездеходе по льду, так как этот вездеход слишком тяжел. Но так как стремление к зимней рыбалке непреодолимо, было решено соорудить каракат полегче. Построить вездеход было решено на базе мотоцикла урал.
Вот построенный каракат отдельно:

Вот для сравнения два вездехода принадлежащих авторам:

Как видно каракат намного легче , чем тот что слева, и на таком будет более безопасно передвигаться по льду.

Набор наиболее важных деталей использованных при строительстве караката:
1) Двигатель внутреннего сгорания взяли от мотоцикла урал.
2) А вот коробку передач раньше принадлежала классическому ВАЗу
3) Собственно так же как и задний мост
4) Еще были взяты колеса камеры 1300-480-533
Собрав все необходимое ребята приступили к постройке.
Для начала сварили раму собственноручно и прикинули как будет стоять двигатель:

Вот тут уже покрашенная рама с поставленным движком:

А вот таким образом реализовано рулевое управление через переднее шасси:

Тут видно крепление колеса:

Установлено сиденье и бензобак, кстати родные от мотоцикла урал:

Тут можно более детально рассмотреть реализацию коробки передач:

Кстати ей стоит уделить особое внимание. дело в том, коробка передач от ВАЗа крутится в обратном направлении, но на легком каракате( как раз такой строят ребята) на нее приходится очень мало нагрузки. Поэтому не стоит ждать проблем с ней. А вот генератор слабоват. Охлаждение же реализовано через два кулера от ВАЗ 2110.

А тут видно крепление тормозов, из установка не заняла много времени и была довольно простой:

Таким образом реализовано рулевое управление:

На изображении снизу показаны педаль сцепления и рычаг переключения передач, расположены довольно удобно:

Соответственно педаль газа находиться с другой стороны, там же где и рычаг:

Простенькая панель управления и защита от ветра в виде лобового стекла:

Тут видно как идет электрическая проводка к двигателю:

А вот с другой стороны:

Вот такой вот вышел каракат-снегоход-вездеход!

Вот на что способна страсть к рыбалке автора вездехода «Vasilii» из Волгодонска!

Источник (Source)

Становитесь автором сайта, публикуйте собственные статьи, описания самоделок с оплатой за текст. Подробнее здесь.

Каракаты и пневматики. Каракат из мотоцикла урал

Навигация — Главная

Добро пожаловать в раздел о различной самодельной авто и мото технике, вездеходах, каракатах
, и др. Ниже на странице расположены ссылки на статьи, с кратким описанием содержимого. Информация на сайте взята из открытых источников и на каждой странице присутствует ссылка на источник.

Трехколесные каракаты на основе мототехники и подобные.
Легкие каракаты сделанные из мотоциклов это самый распространенный и простой транспорт для преодоления в основном зимних заснеженных просторов. Для зимней рыбалки это идеальный вид транспорта, так как не тонет, проходим, прост и экономичен. Люди делают и полноприводные каракаты 3*3 или даже 4*4, которые уже по проходимости не уступают более серьезным оппаратам на пневматическом ходу.

Легкие вездеходы с ДВС небольшой мощности.
Легкие вездеходы с простым кузовом и рамой. Сделанные обычно с нуля, а в качестве двигателей используются мотоциклетные моторы, от мотоблоков и другие маломощные и легкие. Особенность легких вездеходов-каракатов в их доступности для изготовления, по-этому их большинство. Конструкция довольно проста, и по материалам как правило не зватратна. А по конструкции вездеходы могут быть любыми.

Вездеходы сделанные на базе автомобилей.
В разделе размещены самодельные вездеходы на колесах низкого давления, созданные на базе серийных автомобилей. Такие автомобили повышенной проходимости как например наши НИВА, УАЗ можно сказать готовые вездеходы, которых асталось снабдить шинами низкого давления и немного переработать подвеску. Так с минимальными усилиями получаются надежные и комфортные вездеходы.

Вездеходы-каракаты пневматики сделанные с нуля.
Статьи о каракатах, болотоходах, вездеходах на шинах низкого давления, которые строились с нуля. То-есть начиная с рамы, и заканчивая внешним видом. Обычно эти каракаты полноприводные, с двигателями небольшой мощности, экономичные и предназначены для неспешной езды и преодоления бездорожья. Но в отличие от первого раздела эти каракаты имеют более законченный вид и качество.

В разделе размещены статьи о самодельных вездеходах каракатах созданных с нуля. То-есть не на базе доноров, а сделанные начиная с рамы и трансмиссии, и заканчивая внешним видом, эргономикой. Легкие вездеходы на шинах низкого давления для поездок за ягодой, грибами, для рыбалки и охоты.

>

Полноприводный вездеход 6*6

Вместительный большой шестиколесный полноприводный плавающий вездеход. Грузопассажирский салон вмещает до восьми человек. Строился для длительных поездок на рыбалку и охоту чтобы использовать как избушку

>

Снего-болото-ход с двигателем ВАЗ2108

Серьезный вездеход выполнен можно сказать заводского качества. Серьезный и мощный двигатель, надежная полноприводная трансмиссия и законченный внешний вид. Колеса низкого давления ТРЭКОЛ размером 1300/600

>

Самодельный вездеход с двигателем от Оки

Вездеход полностью самодельный, двигатель сначала ижевский стоял (ИЖ юпитер 5 с жидкостным охлаждением), но он «умер». Вместо него был установлен двигатель от Оки. Рама и кузов полностью самодельные, трансмиссия Нивская

>

Самодельный вездеход

Двигатель от Оки, мосты УАЗ «колхозник» . Вездеход подготовлен для дальних и многодневных поездок, дополнительно установлен бензогенератор, подогрев двигателя, электро отопитель, компрессор

>

Вездеход на мостах УАЗ с двигателем ВАЗ

Самодельный вездеход с двигателем от ВАЗ2107, коробки передач две, вазовская на двигателе и дальше привод в коробку уаз и далее раздатка уазовская. Рама с мостами уазовская, кузов самодельный

>

Вездоход «переломка» на мостах ВАЗ 4*4

Качественный бюджетный полноприводный вездеход-каракат полноприводный на мостах от ВАЗ2106. Трансмиссия представляет из себя ременной привод (он же сцепление), КПП ВАЗ, цепной редуктор и поворотный кулак УАЗ

>

Вездеход 6*4 своими руками с ДВС ЗАЗ

Интересный вариант бюджетного простого вездехода снегохода. Подвески без амортизаторов, но сделаны по принципу коромысла, задние двигаются вдоль кузова, а передние колеса поперек, привод задних колес цепной

Автомобиль, причем практически любой, это отличный донор для создания на его базе вездехода. Преимущество по сравнению с постройкой с нуля в том что уже есть кузов, солон, электрооборудование и силовой агрегат. В основном остается перебрать подвеску и поставить колеса по крупнее. Так же вездеход сделанный на базе серийно выпускающегося автомобиля проще в плане получения всех необходимых документов для передвижения по дорогам общего пользования.

>

Самодельный вездеход из ВАЗ2106 и УАЗ469

В общем отправили «шестерку» в деревню, но на заднем приводе помощник с нее не очень, нужно было проходимое транспортное средство чтобы и дров из леса привезти и по деревенским дорогам ездить, вот и скрестили ВАЗ и УАЗ.

>

Каракат из Запорожца

Кузов и ходовая Запорожца оставалась без изменений, просто была сварена отдельная рама, на которую ставится кузов и привод с заднего моста, прямо со ступиц с помощью цепей идет на большие колеса…

>

Вездеход на базе автомобиля Ока

Классическая переделка Оки в полноприводный внедорожник на шинах низкого давления. Мосты от УАЗа, раздатка Нивская, в Оковской коробке заварен дифференциал. Колеса ободранные от краза на самодельных дисках с выносом

>

Ока 4*4 на мостах ЛУАЗ

Ока внедорожник, полноприводный вездеход на независимой подвеске Подвеска собрана на мостах УАЗ, которые переделаны под нужную компоновку. Рулевое выполнено с подруливанием задних колес, что уменьшило радиус поворота.

>

Вездеход из ОКИ рама и мосты УАЗ

Вездеход из Оки. Рама вместе с мостами от УАЗика, раздаточная коробка от Нивы. Колеса ободранные от ГАЗ-66, колесные диски сделаны из дисков от Волги. Простая конструкция полноприводного вездехода

>

Вездеход из ОКИ полный привод

Вездеход сделан на основе кузова и силового агрегата от Оки. Мосты УАЗ, передний мост с самоблокировкой. Рама сварена из профильной трубы, двигатель раздатка и мосты не зависят от кузова, он просто ставится на раму

Статьи о легких вездеходах каракатах, собранных в основном на мотоциклах советского производства, или с установленными мотоциклетыми двигателями, из мотоблоков и прочие. Такие это самый распространенный вид на колесах низкого давления. Плюсы такого транспорта это простота, низкий вес и экономичность так как для простой неспешной езды хватает моторов мощностью всего около 10-20л/с. В основном такие каракаты делают из еще сохранившихся совецких мотоциклов, но сейчас в ход идут и «китайцы», и даже породистые спортбайки.

>

Простой легкий каракат

Трехколесный легкий каракат, в основном целью его постройки было передвижение по зимним деревенским дорогам и поездок на рыбалку, поэтому вездеходных качеств от него не требовалось, главное экономичность и легкий вес, простота конструкции.

>

Простой каракат для рыбалки

Классический пневмоход с силовым агрегатом от мотороллера муравей 10л/с. Незаменимый помощник для передвижения по льду и снегу, добирается туда где не проедет мащина или тонкий лед, возит неспеша, но по многу.

>

Пневматик с двигателем Т200

Простой и легкий трехколесный пневмоход собранный на основе двигателя от мотороллера, рамы от восхода, ну и задняя часть сварена из уголков. Полуоси и дифференциал от «Москвича». В общем классический каракат на камерах.

>

Каракат с двигателем от Ямаха FZR400

Донором для этого караката стал Ямаха FZR400, четырехцелиндровый мотор 60л/с и главное что коробка 6 скоростей с нормальным и четким переключением, электростартер. В общем в совецкими мотоциклами даже и сравнивать нечего.

>

Каракат полный привод с двумя двигателями

Необычный конструктивным решением каракат. Четыре колеса, полный привод и раздельные части у которых свои двигатели. В итоге получилось или два караката по схеме 4*2, или один 4*4, двигатели вначале были планетовские, а заменены потом на Lifan.

>

Каракат классика с движком ИЖ планета

Двигатель ИЖ планета с охлаждением от инвалидки. Два комплекта колес, на камерах, и на резине БЕЛ-79. Зажигание восходовское. Дифференциал УАЗ и от него же полуоси, блокировки нет.

>

Каракат из ИЖ планеты (шустрик)

Еще один каракат классического исполнения на базе мотоцикла ИЖ планета. Из особенностей это штатные тормаза в сохраненном барабане, и последующая цепная и подача на большую звезду заднего моста с дифференциалом.

>

Полный привод 3*3 вариатор 150сс

Вездеход трайк 3*3 «Кобра» полный привод всех колес. Двигатель вариаторный от скутера обьемом 150сс, мощность 5,5л/с, есть реверс. Интересный как по конструкции, так и внешним видом каракат, особенно применением вариаторного двигателя.

>

Каракат с движком от инвалидки

Классический трехколесный агрегат с мотором от инвалидной коляски (ИЖ Планета), рама от иж планета, редуктор муравей. Каракат получился хорошим по проходимости, тяговитым. Особое внимание уделялось внешнему виду, есть свет и габаритные огни.

>

Каракат из урала+коробка ВАЗ+мост Волга

Трехколесный каракат с двигателем от мотоцикла Урал, коробки ВАЗ2101, заднего моста от Волги. Ураловский двигатель подвергся некоторой модернизации, в частности появился вентилятор обдува и генератор ваз.

>

Каракат из урала

Каракат сделанный по классической схеме трехколесный из совецкого мотоцикла урал. Из особенностей это применение заднего моста от Нивы соедененного с редуктором Урала напрямую. Так же охлаждение двигателя сделано с помощью вентилятора с приводом от каленвала двигателя.

>

Каракат из мотоцикла урал

Фото и небольшое описание караката сделанного на основе старого мотоцикла урал с помощью сварки и болгарки и имеющегося металолома. Задний мост не имеет дифференциала, колеса «ободрыши» от телеги десятитонки.

Отличие таких легких вездеходов каракатов это бюджетность и простота в сравнении с более мощными вездеходами
. Легкая рама и кузов позволяют устанавливать мотоциклетные двигатели, от мотоблоков и подобные. Колеса в основном просто камеры обтянутые ремнями, или ободранные покрышки от грузовых автомобилей и тележек. Но большой плюс в простоте и экономичности, а проходимость зачастую не хуже чем у старших собратьев.

По праву занимают первое место по проходимости среди техники специализированного предназначения в данном классе, оставляя за собой такую, весьма мощную мотоциклетную технику, как чопперы, жесткие эндуро, или триалы. Обладателем самого высокого показателя проходимости является, конечно же, пневматик, основной особенностью которого можно назвать огромные пневматические шины низкого давления. В связи с этим, площадь соприкосновения с грунтом довольно обширная, что обеспечивает каракату или, если хотите, пневматику, очень низкий коэффициент давления на грунт.

Именно в связи с этой конструктивной особенностью, каракаты и пневматики
способны преодолевать дорожные покрытия, практически, любой степени сложности, будь то болотистая местность, снежные завалы, и “непролазная” грязь. Данная специальная техника очень полезна для применения в трудных условиях севера, в тайге, да, и просто, для любителей настоящей охоты или рыбалки. Вдобавок ко всему, хоть пневматики, хоть другие типы каракатов, признаны самым экологически чистым транспортным средством, которое, к тому же, при движении не разрушает травяной покров, что актуально для холодных районов нашей страны.

Изготовить каракат или пневматик на шинах низкого давления по силам любому человеку, обладающему, хотя бы, начальными техническими навыками, главное, это желание и наличие подходящих условий, в виде теплого гаража, например, а что касается средств, то расходы на разработку и изготовление данного транспортного средства будут вовсе не велики, по крайней мере, так утверждают те, кто, непосредственно занимался самостоятельным конструированием пневматика или караката. К тому же, у данного вида транспорта большое преимущество перед всем известными вездеходами на гусеничном ходу, они очень экономичные, легкие и безопасные (хотя, несколько неповоротливые), так, как, в случае преодоления водной преграды шины низкого давления утонуть ему не “дадут”. Каракаты и пневматики бывают различных видов и конструкций, 3 и 4 колейные, с 3, 4, 6 колесами, а также, с полным приводом и без такового.

По проходимости мотоциклы разделять конечно можно но кого назвать чемпионом……. а победителем по проходимости можно назвать, малоизвестный у нас, вид мототранспорта — пневматик: разновидность мотоцикла на большущих шинах. Такие мотоциклы (а они сделаны именно из ник) довольно популярны в труднопроходимых участках нашей планеты: тундры, дальний север и т.д.

Благодаря огромному размеру и сверхнизкому давлению внутри (порядка 0.2-0.3 атмосферы) они обеспечивают обширное пятно контакта и, как следствие, небольшое давление на грунт. Потому-то пневматик способен ездить не только по любой грязи, болоту и снегу, где другому транспорту и «ловить» нечего, но даже плавать.

Пневматики являют собой самый экологически чистый вид наземного колесного транспорта — они не разрушают травянистый покров. Особенно высоко природа оценит это качество при их использовании на Севере, в тундре, где «шрамы» от любых гусеничных и колесных повозок не зарастают годами.

Для тех, у кого с деньгами на новый снегоход туговато, но руки на месте, мотоцикл, превращенный в колесный снегоход, — панацея от всех транспортных бед. К тому же у пневматика, по сравнению с наиболее распространенными в труднодоступных регионах снегоходами на гусеницах, масса несомненных эксплуатационных достоинств. Самое значимое — низкий расход топлива и всесезонность. Другой важнейший «плюс» — гарантия безопасности во время зимней езды по льду водоемов: попав в полынью, не утонете.

Немного о разновидности и конструкции

Различают пневматики двух- и трехколейные. Трехколейные самые простые — в их конструкции больше чем наполовину сохраняется «начинка» мотоцикла. То, что это действительно просто, подтверждает тот факт, что на Севере в пневматики превращают все существующие марки отечественных мотоциклов и даже мопедов.
Перья передней вилки заменяют двумя трубами с сильно разведенными нижними концами — чтобы между ними поместилось большое колесо. На некоторых оставляют вилку с «родным» мотоциклетным колесом, но прикрепляют к нему лыжу (при этом, чем дальше вперед вынесена лыжа, тем лучше проходимость по мягкому снегу). Так — проще. Однако в этом случае пневматик лишается плавучести, а также возможности ездить летом.
Вместо штатного маятника сзади устанавливают мост с двумя колесами. Теоретически можно сделать пневматик и с одним колесом сзади (как у обычного мотоцикла-одиночки), но ездить на таком аппарате смогли бы только каскадеры.

Камеры-то широченные, они как бы не докаченные, потому все, что на них держится, постоянно «плавает» — конструкция совершенно неадекватно реагирует на препятствия. Поэтому удержать — равновесие на двухколесном каракате
(с чьей-то легкой руки за пневматиками закрепилось это ироничное прозвище) очень непросто. Хотя судя по фото «кулибин» решил проблему — поставил по бокам лыжи!

Некоторые конструкторы повышают плавучесть машин: делают герметичным корпус, устанавливают гребной винт или дополнительный подвесной лодочный мотор.

В технике не бывает идеального. Так и у пневматиков есть недостатки. Первый и самый главный бич «проходимцев» — недолговечность камер. Большие габариты колес, отсутствие, как правило, дифференциала делают эти машины неповоротливыми, а низкое давление в камерах лишает водителя точности управления. Во время езды при плюсовой температуре досаждают летящие с колес грязь и вода — совсем непросто такие большие колеса закрыть крыльями. Поэтому на дороги общего пользования на пневматиках лучше не выезжать. Проходимость пневматика по глубокому снегу все-таки хуже, чем у гусеничного снегохода (по крайней мере, «Бурана»). Состязаться с Бураном по проходимости могут только полноприводные 4- и 6-колесные конструкции.

Стремление человека повысить проходимость мотоцикла так же старо, как и сам мотоцикл, но самый удачный вариант его воплощения — конструкции на шинах сверхнизкого давления — появился сравнительно недавно. Трудно сказать совершенно точно, кто и где построил первый пневматик. Но как вариант можно считать «засветившийся» в прессе первым аппарат туляков отца и сына Владимира и Вячеслава Лаухиных.
В начале 80-х жить в Туле и не иметь мотороллер считалось дурным тоном. В семье Лаухиных он был. Глава семьи приладил к своему полусамодельному «Муравью» на месте заднего колеса две камеры от сельхозприцепа, а впереди — лыжу из фанеры. На этом вездеходе изобретатели бороздили пригородные болота, поля, замерзшие водоемы. Не обходилось без казусов: не раз ночью водители грузовиков, не разобравшись в темноте, где проходит дорога, заезжали на чуть припорошенную снегом колею от «Муравья»- вездехода и… попадали на пашню. Говорят, искали изобретателя, чтобы набить морду…
Как круги на воде, расходились во все стороны слухи о чудо-аппарате. Идею народного «проходимца» подхватили и начали «раскручивать» журнал «Моделист-конструктор». Всесоюзное общество изобретателей и рационализаторов, ДОСААФ. С 1984 по 1991 годы проводились всесоюзные конкурсы самодельных вездеходов на пневматиках. Любопытно, что на втором таком конкурсе, проходившем е Архангельске, собралось множество самоделыциков со своими аппаратами, изготовленными… из фанеры. С виду это были скорее лодки, чем наземные средства передвижения. Мотоциклетный мотор приводил две пары задних балансирно подвешенных камер-колес от «ГАЗ-53». Передние колеса подвешивались на поперечном балансире. Вот такие шестико-лесные каракаты предстали перед глазами изумленных журналистов.

Широкую известность приобрели дальние пробеги по Северу. После них резко возросло число пневматикое. К концу 80-х в одной только Архангельской области их насчитывалось 11 тысяч, а всего на Севере их было около 100 тысяч.
Естественно, что при таком всплеске интереса к пневмовездеходам предпринимались попытки производить их серийно. В Нефтекамске на заводе «Башсельмаш» несколько лет выпускали пневматики, за основу которых взяли «Восход». Их собрали около 800 штук. Позже в Зеленодольске на «Заводе имени Серго» сделали несколько сот трехколесных мотоциклов на базе жидкостного «Иж Юпитера» Общий спад мотопроизводства в конце 90-х годов опять перевел выпуск российских пневматиков в частные гаражи и сараи.
Последние годы на севере отмечены некоторым всплеском интереса к машинам на шинах сверхнизкого давления. Главная причина — Север нуждается в экологичном транспорте, не разрушающем тундру. Однако современный пневматик уже не тот, что был 30 — 34 лет назад.

Водитель и пассажиры находятся в комфортабельной кабине, а высокие ездовые качества достигаются эффективной подвеской и большим числом колес (их обычно шесть), изготовленных по специальной технологии. Да, это уже скорее автомобиль. Но жизнь ему дал мотоцикл…….

Думаю, что стремление воплотить сказочное «наши сани едут сами» появилось ровно в тот момент, когда прикрутил двигатель внутреннего сгорания к своему «рейтвагену». Однако если с двигателем все было понятно – его изобрели, то вот с движителем дела обстояли заметно сложнее. Колесо для снега подходит не очень. По плотному и укатанному (а кто же его укатает) оно еще едет, но вот по «пухлому» – никак. Отличный выход – полозья или лыжи, но они не могут быть движителем, а очевидная технология гусеничного привода в начале, да и к середине прошлого века не развилась дальше брезентовых тряпок с поперечными зацепами. Вариант металлических гусениц для малой техники, ясное дело, не подходил.

Аэросани

Выход нашелся: на волне шагающей семимильными шагами авиации к стоящей на трех или четырех лыжах «телеге» приделали авиационный двигатель и снабдили самолетным же винтом. Даже переделывать ничего не пришлось – просто развернули винт наоборот, чтобы он из тянущего стал толкающим – и поехали.

Аэросани КА-30

Аэросани пользовались довольно большой популярностью в Сибири и на Крайнем Севере, курсировали по замерзшим руслам рек, обслуживая отдаленные населенные пункты, вахты буровиков и геологов, а также оленеводов, живущих в тундре. Широко аэросани использовались и во время Великой Отечественной войны, причем как нашими войсками, так и немцами.

Одной из наиболее популярных и массовых моделей в СССР стали аэросани Север-2, разработанные в КБ Камова в 1959 году. За основу был взят кузов автомобиля ГАЗ-20 Победа, к которому приделали лыжи и авиационный двигатель АИ-14 – звездообразный девятицилиндровый агрегат объемом 10,4 литра и мощностью 260 л.с. Скорость машины была невысокой, расход топлива – ощутимым, да и груза или пассажиров такая машина могла перевезти немного.

Однако гораздо ближе к нашей снегоходной теме многочисленные самопальные аппараты, которые местечковые «кулибины» строили в огромных количествах в мастерских и гаражах, благо конструкция не имела каких-то особенно сложных элементов. Корпус зачастую вообще отсутствовал: сиденье на раме, лыжи, мотор, винт – и вперед.

Очевидными минусами любых аэросаней можно назвать высокий расход топлива при не самых высоких скоростях, посредственную управляемость, почти полное отсутствие тормозов, сложность с преодолением глубоких участков пухляка и не лучший акустический комфорт для ездоков. Видимо по совокупности этих причин тема гибрида самолета и саней не нашла развития.

Пукер-каракат

Гораздо более эффективными и универсальными оказались машины на колесах низкого давления – пневматиках. В разных частях страны их называют по-разному: каракаты, пневматики и даже пукеры, но смысл от этого не меняется. К снегоходам в строгом смысле этого слова каракаты относятся частично, поскольку способны передвигаться по любым поверхностям от болотистых топей до твердых грунтов и снега и даже умеют плавать. Однако именно зимой эти аппараты можно встретить чаще всего.

Каракат на агрегатах и раме мотоцикла Иж Планета-5 –
классика жанра

В основе конструкции таких машин чаще всего лежит мотоциклетный двигатель от Ижа, Минска или Восхода, а сейчас умельцы ставят и китайские агрегаты. Компоновка может быть трех- или четырехколесной. Если трехколесный вариант – это чаще всего доработанный мотоцикл, то четыре колеса уже требовали изготовления самостоятельной рамы.

Основные достоинства – простота и дешевизна изготовления в гаражных условиях. Именно этим обусловлена популярность пукеров до сегодняшних дней. Минусов, однако, у этого типа снежных машин тоже изрядно: неспособность ездить по глубокому снегу, малая скорость, плохая управляемость, непобедимая «нежность» колес, изготовленных из камер грузовых автомобилей и тракторов. Естественно, ни о каком развлекательном использовании таких машин не может быть и речи: максимум, на что они способны – перемещать тело или два в пространстве. Медленно и скучно.

Мотособака – друг человека

Когда-то мотоцикл в СССР был весьма распространенным транспортом, что в первую очередь и обусловило появление большого количества каракатов. Однако сейчас найти в гараже старый, но исправный мотоцикл – та еще задача, да и время на «самопальство» есть далеко не у всех, а потребность в дешевом и компактном снеговом транспортном средстве никуда не делась. Тем же рыбакам совсем не сладко топать по льду 5-10 километров до клевого места, но покупать ради этого снегоход – тоже не вариант. Поэтому на данный момент самым компактным, простым и дешевым способом перемещения себя и небольшого груза по неглубокому снегу является мотобуксировщик или мотособака.

Простейшая рама, гусеница (чаще всего от Бурана) на роликах без какой-либо подвески и мотор для силовой техники – такой же, какие используют в бензогенераторах и мотопомпах. Картину дополняют пластиковые сани на жесткой сцепке – вот и весь рецепт.

Мотособаки могут отличаться размерами и мощностью, иметь вариатор или (что гораздо чаще) не иметь его, так же как фары и сиденья – это все опции. Зато среднестатистическая конструкция помещается в багажник универсала, что, без сомнения, поднимает его функциональность до небес.

Естественно, говорить о развлекательно-покатушечном использовании таких саней тоже невозможно. Комфорт нулевой, скорость – чуть быстрее пешехода, маневренность – на уровне железнодорожного вагона. Как нельзя лучше этому транспорту подходит слоган «зато не пешком». Если учесть, что «пешком» приходится зачастую по льду и много километров, звучит особенно актуально.

Микроснегоходы

Для тех, кто не хочет ездить на «корыте с мотором», современная промышленность, причем как наша, так и китайская, предлагает более высокий уровень техники – микроснегоходы. По компоновке это практически настоящие сноумобили, разве что совсем маленькие. Зачастую аппараты имеют разборную конструкцию и тоже способны уместиться в багажник большого универсала или минивэна.

Микроснегоход Рыбинка производства «Русской Механики». Наш ответ китайцам

Такая техника уже может называться «настоящей» и годится не только для перемещения себя и своего рыбацкого ящика от дороги до лунки, но и в покатушках вокруг дачи может принять участие.

Конечно, говорить о комфорте, динамике или проходимости не приходится и тут, но зато это уже вполне полноценный снегоход.

1
/ 2

2
/ 2

Китайский ответ русскому снегу: Irbis Dingo

Детские снегоходы

Кто-то скажет: «Ха, да это же техника для детей», и будет прав лишь отчасти. Конечно 125-150 кубовые микроснегоходы похожи на детские, но все же в первую очередь рассчитаны на взрослых ездоков. А вот тем, кто хочет приобщить чадо к миру снегоходов стоит обратить внимание на специальные детские модели. Их не так много: в мире детские «снежики» выпускает всего несколько фирм. Среди них Yamaha, Arctic Cat и «Русская Механика», причем все три модели практически идентичны по ТТХ.

Отечественный РМ «Тайга Рысь» –
196 «кубов», 6,5 л.с., 75 кг

Детские машины – полноценные аппараты, с эргономикой и кинематикой «взрослых» машин, но в детском масштабе. Иные юные снегоходчики садятся за руль таких машин лет в пять-шесть и наравне со взрослыми райдерами пилят снег на «неправильной ноге» и гоняют по пухляку, пусть и не быстро. В целях безопасности скорость таких машин ограничена.

Yamaha SRX 120 –
японский вариант «первого снегохода»

Толстяки

На противоположном «полюсе» персональной снегоходной техники лежат «мастодонты» – большие снегоходы. Таких в мире совсем немного – сказывается ограниченная сфера их использования. Тем не менее спрос на такие машины есть – есть и предложение. Совсем недавно компания BRP совершила попытку выпустить на рынок снегоход «повышенной комфортности» – Ski-Doo Elite, причем дважды. Первая попытка состоялась в начале 80-х годов прошлого века.

Первое поколение Ski-Doo Elite

Вторая инкарнация – в 2004 году. Машину отличала нестандартная компоновка: две гусеницы и две лыжи, посадка водителя и пассажира бок о бок и «автомобильные» органы управления. Сейчас «эксперимент» свернут. При внешних плюсах вроде комфорта в «салоне» и мягкости хода, машина оказалась довольно плохо приспособленной к жизни вне подготовленных трасс. Закопать в снег тяжелую и неуклюжую машину – легче легкого, а вот вызволить из снежного плена – семь потов сойдет. Да и по уровню фана и драйва такая «кибитка» заметно уступает обычному «снежику».

Второе поколение машины увидело свет в 2004-м, но почти сразу ушло в историю

Есть, правда, и «перспективные разработки» отечественных производителей вездеходов – НПО «Транспорт». Среди привычных гусеничных транспортеров есть машина под названием ТТМ-Беркут, построенная на агрегатах автомобиля Ока, и ее вторая итерация с более презентабельным дизайном, которая была представлена в 2013 году. Однако «русский путь», как известно, отличается от путей всего остального мира, и понять, что подобные машины не очень жизнеспособны и практичны, им придется самим.

ТТМ-Беркут – отечественная попытка сделать из снегохода снегомобиль

Единственным серийным аппаратом подобной «квадратной» компоновки с двумя гусеницами и двумя лыжами остается Alpina Sherpa. Снегоход также имеет две гусеницы и две управляемые лыжи, оснащен двигателем от автомобиля Peugeot 206 объемом 1,6 литра и мощностью 115 л.с. Шерпа способна перевозить до пяти человек на «себе», да к тому же имеет в «штатном расписании» прицеп, вмещающий еще шестерых. Кстати, снегоход может тащить и не одни сани.

Главная » Тюнинг » Каракаты и пневматики. Каракат из мотоцикла урал

Завод в Сибири, где производят Урал

На самом деле называть Ирбитский мотоциклетный завод мотоциклетным заводом — неправильное слово. Не поймите меня неправильно, он определенно делает велосипеды, просто из него делают болты, штифты, спицы, диски и почти все другие детали, которые входят в мотоциклы Урал и мотоциклы с коляской. И делает это с помощью самых архаичных и гигантских механизмов, которые вы когда-либо видели. Этот гатлинг орудие рока? Фактически, это одна из шести машин, задействованных в процессе фрезерования небольшого количества материала с каждой чугунной гильзы цилиндра.Что-то он делает с утомительной медлительностью.

Откройте тяжелую стальную дверцу толщиной в фут, которая изолирует рабочее пространство от сибирских минусовых зимних температур, и вас встретит сильный запах жира и озона. Вы поклянетесь, что можете видеть и чувствовать маслянистый воздух, когда он входит и выходит из ваших легких.

Другое непосредственное впечатление — пустота. Не с точки зрения пространства — одно здание, которое все еще используется, плотно забито более чем 800 машинами, так что вы едва можете пройти через него, но с точки зрения людей.Никого не видно. На заводе работает около 150 человек, по сравнению с пиком советской эпохи, когда было более 10 000 человек.

Идя по этажу с Ильей, владельцем компании, мы должны приложить усилия для поиска его сотрудников. Конечно, это могло быть просто потому, что они его избегают. Внедрение изменений, необходимых для превращения фабрики, предназначенной для работы в условиях плановой экономики полвека или более назад, в современное производство, было болезненным процессом для всех.

Чтобы понять, как завод стал таким, каким он является сегодня, вам нужно кое-что понять в истории самого Урала.Оригинальный Урал M72 на самом деле не был прямой копией BMW R71, как все думают. Точная последовательность событий утеряна для истории, но исследования Ильи показывают, что советские инженеры, похоже, начали с этого R71 в качестве вдохновения, создавая свой собственный автомобиль, отвечающий другим требованиям. R71 никогда не планировался или использовался в качестве военной машины (немецкие военные коляски были основаны на более поздней конструкции), поэтому русским пришлось построить что-то более мощное и более подходящее для требовательной жизни военной машины.

Смайлик, гранатомёт. Несколько зловещим образом мое имя было написано на белой доске рядом с этой фотографией.

Проектируя в относительном вакууме массивной, но изолированной экономики, оригинальные инженеры Урала не были ограничены такими вещами, как стандартизованные компоненты или реалии экономичного производства. Когда автомобили поступили в продажу советским гражданам после Второй мировой войны, они сделали это по фиксированной цене, которая имела больше общего с политическими идеями, чем с получением прибыли.В то время рабочая сила фабрики была больше связана с трудоустройством, чем с эффективным использованием ресурсов.

Наследие этих условий все еще распространялось, когда Илья в конце концов приобрел компанию в 2000 году. Более тысячи рабочих были наняты на фабрике, которая теперь производила лишь несколько мотоциклов в год, выполняя контракты для таких клиентов, как военные Ирака и Египта . Не помогло то, что египтяне расплачивались слитками. Из тех, что готовили суп. Производство было чрезвычайно неэффективным, чрезвычайно дорогим и производило продукцию, которая сильно отставала от стандартов качества и надежности западных экономик после окончания холодной войны.

Эти грузики изготавливаются здесь, на заводе, по уникальным спецификациям. Цена? Около 12 центов за штуку. Если бы они могли просто заказать их у поставщика, они бы стоили около 5 центов.

Будучи спроектированными советскими инженерами с разрешения карт-бланш и описанным Ильей как «причудливые», компоненты, такие как спицы, были изготовлены с уникальным диаметром, что значительно усложняло производство и исключало использование внешнего подряда или простого приказав другим заводам по производству мотоциклов по всему миру полагаться на снижение затрат.Сегодня эти спицы все еще выбрасываются древней машиной размером с дом, а затем их проделывает вручную старик в тонких очках для чтения. Как раз вовремя? Он просто наполняет коробку, ждет, пока они почти не закончатся, и делает еще.

Эти спицы требуют уникальных ступиц, ободов и даже противовесов, которые должны производиться на одном заводе. Это нелепое чрезмерное усложнение наблюдается почти в каждом компоненте. 60 из этих гигантских машин составляют производственный процесс для картеров, которые выкованы на теперь уже находящемся в отдельном литейном цехе, расположенном на территории старого завода.В знак уважения к современному качеству, Илья предлагает литейному производству специально использовать алюминиевые слитки вместо старых кузовов автомобилей и другого металлолома, который они переплавляют для изготовления деталей для других клиентов.

Производство обода начинается с катушки необработанного алюминия.

Затем эту металлическую ленту скручивают в форму и обрезают по размеру, а затем превращают в что-то узнаваемое как обод.

На заключительном этапе перед сборкой отверстия под спицы заполняются вручную.

Эта специализация характерна и для заводских рабочих. Раньше, когда коммунизм оплачивал счета, отдельный рабочий специализировался на конкретном процессе на конкретной машине, глубоко изучая его. Отлично, если вы пытаетесь создать рабочие места, но не особенно, если вы пытаетесь управлять прибыльной компанией в 2011 году. Производственные процессы были настолько устаревшими, что первое, что сделал канадский эксперт по эффективности, который посетил незадолго до меня, — это установка сжатого воздушные линии к каждому рабочему месту, что позволяет рабочим быстро очищать машины от металлических опилок и другого мусора, пока они еще используются, вместо того, чтобы ждать, пока они закончат деталь, а затем выметать их вручную.Шаг, который, по-видимому, был встречен с большим скептицизмом и сопротивлением.

Директор завода Владимир в своем кабинете. На ИМЗ-Урал проработал 39 лет, начав заводским испытателем. Рассказывая истории о недельных поездках по Азии для разработки новых продуктов, вы почти можете увидеть слезу на его глазах.

Несмотря на эти трудности, которые все еще присутствуют после более чем десятилетней модернизации, Илья не планирует пытаться переместить фабрику в более доступное место или отдать производство полностью поставщикам.Почему? «Мы в моральном долгу перед этими людьми», — объясняет он. Именно этот завод и эти рабочие делают уникальные мотоциклы Урала, и это не изменится, пока он медленно втягивает компанию в 21 век.

На этой неделе мы будем выкладывать тематический контент из Сибири. Следите за нашей страницей с тегами Сибирь, чтобы найти все это, и не пропустите мой рассказ о поездке на мотоциклах с коляской Урал, мой первый раз после той аварии.

Информация о бренде-Мотоциклы Урал | Youngblood RV & Powersports по продажам и обслуживанию

Вашим дилером мотоциклов Урал в Спрингфилде и Озарке является компания Youngblood Powersports & RV.

Мотоциклы «Урал» такие же прочные, как и их одноименный горный хребет. Оснащенный оппозитным двухцилиндровым двигателем объемом 749 куб. См и приводом на валу, Урал — это беззастенчивый возврат к прошлому — и многим клиентам он нравится. Одним из преимуществ утилитарного дизайна мотоциклов Урал является то, что он в основном сделан из стали и алюминия, а не из пластика, который есть на большинстве современных мотоциклов. Еще одно преимущество Урала — коляска с коляской, которая позволяет легально перевозить третьего пассажира, что не под силу обычным мотоциклам.Кроме того, доступная по запросу система привода коляски дает вам два ведущих колеса вместо одного. Мотоцикл — это столько же о душе и личности, сколько и все остальное, и, несомненно, на Урале этого много.

ВЫБЕРИТЕ НАШ ВПЕЧАТЛЯЮЩИЙ ИНТЕРВАЛ МОТОЦИКЛОВ УРАЛ

Наши мотоциклы с коляской «Урал» с приводом на два колеса предназначены для работы по пересеченной местности, а также для городских поездок и путешествий по дорогам с твердым покрытием. Мотоциклы «Урал» имеют четырехтактные плоско-сдвоенные двигатели с впрыском топлива, воздушное охлаждение, четырехступенчатую коробку передач с задним ходом, карданный вал, двухдисковое сухое сцепление, пружинные амортизаторы и дисковые тормоза всех трех колес.

ПРЕМЬЕР-УРАЛЬСКИЙ ДИЛЕР МОТОЦИКЛОВ MISSOURI

В штате Миссури, включая Спрингфилд и Озарк, Youngblood RV & Powersports предоставляет лучшие в отрасли услуги и ценность для наших клиентов. Наш обширный ассортимент мотоциклов Урал означает, что у нас есть что-то для всех — и на любой бюджет.

Посетите ли вы наш выставочный зал или просматриваете наш инвентарь в Интернете, мы найдем время, чтобы узнать о ваших потребностях и целях. Это поможет нам провести вас через процесс покупки, не утомляя вас.Мы не верим в давление со стороны Youngblood, потому что хотим, чтобы через десять лет вы были так же взволнованы своей покупкой, как и сегодня.

Мы также рады предложить различные варианты финансирования, даже если у вас плохая кредитная история или нет. Это позволяет вам получать велосипед, который вы хотите, с ежемесячной оплатой, которая не обойдется вам дорого.

Посетите нас онлайн или загляните в наш выставочный зал сегодня. Наш внутренний сервисный отдел всегда готов помочь, и у нас также есть стойка с полным спектром услуг.Если вы хотите получить дополнительную информацию о покупке мотоцикла Урал в Спрингфилде, Миссури, позвоните нам прямо сейчас.

Загляните на Уральский завод в Уральских горах

Во всяком случае, коляски «Урал», наверное, одна из самых узнаваемых икон Второй мировой войны, когда, конечно, речь идет о мотоциклах. Фактически, Уральские машины играли важную роль в некоторых сражениях во время Второй мировой войны, из которых Сталинградская, пожалуй, самая известная.

Urals выросла из машин BMW R71 в 1940 году, а годом позже превратилась в модель М-72.Несмотря на долгую историю, «Урал» не производил большого количества отдельных моделей, причем вариации были весьма незначительными, по крайней мере, до последних лет.

Эти велосипеды в свое время производились на нескольких заводах, но Вторая мировая война заставила российское правительство сократить количество заводов и переместить их на восток. Так начали выпускать эти мотоциклы в Уральском городе Ирбите Свердловской области.

Урал оставался в основном неизменным до тех пор, пока несколько лет назад руководство завода не поняло, что обновления и улучшения необходимы, чтобы сделать мотоциклы более конкурентоспособными.

Машины старых спецификаций страдали от множества проблем с надежностью, несмотря на их общую прочность и потрясающие возможности для преодоления труднопроходимой местности. Уральские машины Днепра, произведенные в Украине, были еще хуже, и часто гонщики, которым приходилось преодолевать большие расстояния, несли много запчастей, включая поршневые кольца и тому подобное. Современная эпоха приносит с собой инжекторные двигатели, тормоза Brembo и подвески Sachs.
С сильными рынками, сформировавшимися почти во всем мире, было естественным видеть развитие Урала.Объем двигателя увеличился с 650 куб. См до 750 куб. См (от 40 до 46 куб. Дюймов), а затем были добавлены другие функции.

Велосипеды Урал теперь оснащены электронным впрыском топлива, дисковыми тормозами с суппортами Brembo, амортизаторами Sachs, новыми более прочными коленчатыми валами, генераторами Nippon Denso, более плавной коробкой передач и даже гидравлическим демпфером рулевого управления.

В настоящее время на заводе «ИМЗ-Урал» работает 155 человек — это лишь малая часть от 10 000 человек, которые работали на российском производителе в дни его славы.

GE Capital поддерживает рост производства прочных мотоциклов с коляской Урал в США

ЧИКАГО, Иллинойс — подразделение коммерческого распределения (CDF) GE Capital объявило сегодня, что будет предоставлять финансирование товарно-материальных ценностей дилерским центрам, которые продают мотоциклы Ural, распространяемые Irbit Motorworks of America, Inc., расположенной в Редмонде, штат Вашингтон.

Сделанные в сибирском городе Ирбит, недалеко от Уральских гор, мотоциклы легко узнаваемы благодаря своим коляскам и прочной конструкции, предназначенной для использования на неровных дорогах.С момента основания в 1940-х годах компания произвела более 3,2 миллиона мотоциклов.

Продукция Урала впервые появилась в США в 1993 году. В настоящее время у компании 75 действующих дилеров, и она продолжает расширять сбыт.

«Благодаря винтажным ощущениям и прочной конструкции, мы нашли настоящий аппетит к нашей продукции в США, — сказал Джон Бекефи, директор по маркетингу Ural. «Теперь, когда мы организовали финансирование запасов через GE Capital, мы можем продолжать фокусироваться на росте розничных продаж и построении долгосрочных отношений с нашей национальной дилерской сетью.»

Финансирование товарно-материальных запасов, также известное как финансирование плана этажа, является важным элементом успешной бизнес-модели производитель-кредитор-дилер. Производители могут высвободить ресурсы, чтобы сосредоточиться на своих основных бизнес-интересах, а дилеры могут увеличить выбор товарных запасов за счет расширенного кредита

«Наш глубокий опыт в этом секторе позволяет нам поддерживать широкий спектр продуктов для автоспорта, — сказал Самир Гаур, президент группы автоспорта CDF. — Мы с нетерпением ждем возможности помочь Уралу расширить свое присутствие в США.S. Marketplace с программами финансирования, подходящими для его дилеров ».

Об Ирбитском моторостроительном заводе Америки, Inc.
Первые Urals были спроектированы для военных целей во время Второй мировой войны, и мы продолжаем производить эти легендарные мотоциклы с коляской, уделяя особое внимание их подлинные утилитарные черты, которые по-прежнему актуальны для гонщиков в 21 веке. Дизайн Ural основан на принципах, которые закладывают основу впечатлений от мотоциклов с коляской. Речь идет не только о прикреплении коляски к мотоциклу, но и о том, чтобы сделать машину способной практически для любого типа дороги, погоды и условий эксплуатации.Коляски Ural созданы прочно даже для самых смелых гонщиков, которым требуется прочная платформа как для езды по бездорожью, так и для бездорожья. Для получения дополнительной информации посетите http://www.imz-ural.com/.

О GE Capital, Финансирование коммерческого распределения
GE Capital, Финансирование коммерческого распространения предоставило финансирование на сумму около 31 миллиарда долларов примерно 33 000 дилеров, а также 2 000 дистрибьюторов и производителей в США и Канаде в 2012 году. Программы включают финансирование запасов и дебиторской задолженности на основе активов кредитование, финансирование под частной торговой маркой, управление обеспечением и сопутствующие финансовые продукты.Клиенты имеют доступ к эксклюзивным онлайн-инструментам и аналитике для управления своими счетами и запасами. Для получения дополнительной информации посетите http://www.gecdf.com/ или следите за новостями компании через Twitter (https://twitter.com/GEInventoryFin).

GE Capital предлагает потребителям и предприятиям по всему миру широкий спектр финансовых продуктов и услуг. Для получения дополнительной информации посетите www.gecapital.com или следите за новостями компании через Twitter (https://twitter.com/GECapital).

GE (NYSE: GE) работает над важными вещами.Лучшие люди и лучшие технологии решают самые сложные задачи. Поиск решений в области энергетики, здоровья и дома, транспорта и финансов. Строим, приводим в действие, перемещаем и лечим мир. Не просто воображение. Делает. GE работает. Для получения дополнительной информации посетите веб-сайт компании www.ge.com.

Лиза Тиббитс
GE Capital
[электронная почта защищена]
+1 203 956 4582
+1 203-803-6142


бизнес-единица
теги

LA-Barstow-Vegas на 2WD Ural

The Ural & I: Автор позирует со своим Ural Gear-Up 2016 года в Бейкере, Калифорния, где самый высокий термометр в мире (на заднем плане) показал 50 градусов.(Фото Курта Яегера)

Еще задолго до рассвета, и температура ниже нуля. В KTM 1190 Adventure Бена говорит, что температура 27 F., но BMW R 1200 GS Курта несколько более оптимистичен, говоря о приятных 31. Мой Ural Gear-Up умалчивает по этому поводу, возможно, безразлично к таким умеренным температурам. В конце концов, он был изначально построен для перевозки русских солдат по снегу и грязи, когда они мобилизовались на борьбу с немецким Blitzkrieg .

Ознакомьтесь с нашим подробным обзором дорожных испытаний Ural Gear-Up 2014 года.

На асфальте Урал лучше всего ездит по проселочным дорогам со скоростью менее 50 км / ч.

Мы готовимся к старту ежегодной поездки 33 rd LA-Barstow-Vegas, санкционированного AMA мероприятием, организованного AMA’s District 37, коллекцией клубов, призванных сохранить доступ гонщиков к общественной земле. Поездка уходит корнями в гоночную сцену в пустыне Южной Калифорнии 1960-х годов; Фактически, большая часть общего маршрута проходила как гонка с 1964 по 1989 год.

Урал верно вез меня — и экипировку на троих гонщиков — по межштатным шоссе, грунтовым дорогам, джип-тропам и каменистым тропам.

Сегодня двухдневная поездка Лос-Анджелес-Барстоу-Вегас представляет собой смесь асфальтированных и грунтовых дорог и троп, а маршруты проложены таким образом, чтобы позволить гонщикам выбирать сложность пути. Ежедневно преодолевая более 200 миль, есть также несколько «аварийных» точек, где гонщики могут рано покинуть грунтовые участки, переключиться на асфальтированные дороги и наверстать упущенное. Солнце садится рано в конце ноября, и для прохождения ежедневных маршрутов гонщики должны продолжать движение. Это испытание на выносливость и умение.

Приключенческий туризм — это возможность выбраться и увидеть места, в которые вы иначе никогда бы не попали.

Приветствуется любой уличный мотоцикл двойного назначения. В начальной точке в Палмдейле, штат Калифорния, примерно в часе езды к северу от Лос-Анджелеса, на окраине пустыни Мохаве, мы видим все, от эндуро KTM 450 до BMW R 1200 GS Adventures. Один парень едет на Honda NC700X, обутой в шипованные шины Continental TKC80. Это Triumph Tigers и Honda Africa Twins… и три установки с коляской «Урал», одна из которых моя.Кто-то из округа 37 сообщает мне, что если я финиширую (, если? ), я буду первой женщиной, которая сделает это в одиночку с коляской. Никакого давления.

Без веса пассажира коляска может быть опасно нестабильной, поэтому я вызвался на дежурство шерпа и взял с собой все инструменты, дополнительную воду, дополнительное топливо и снаряжение для нашей группы из трех человек.

Урал может показаться не лучшим выбором для туристического мотоцикла на длинные дистанции, с его 41-сильным (заявленным на заводе) двигателем, 4-ступенчатой ​​коробкой передач, полным отсутствием комфорта (не говоря уже о таких электронных устройствах, как АБС). и его резкое рулевое управление на скоростях автострады (70 миль в час — рекомендуемый максимум, хотя у меня никогда не хватало смелости проехать больше 65).Урал лучше всего подходит для езды по проселочным дорогам со скоростью менее 50 миль в час, доставив вас в местную кофейню, где вы, несомненно, будете в центре внимания, или унесет вас и ваше снаряжение (и пассажира) далеко от сети. и в приключенческом туре настоящих . Это тот опыт, который я искал.

При средней экономии топлива 31,1 миль на галлон и 5-галлонном бензобаке Урал может проехать около 155 миль между заправками. Gear-Up также включает канистру объемом 10 литров (2,6 галлона), которая крепится ремнем к коляске.Мотоциклы с коляской

довольно неустойчивы, так как в коляске нет балласта или пассажира, поэтому я вызвался нести снаряжение, инструменты и дополнительную воду моих двух товарищей. С заявленной грузоподъемностью 595 фунтов действовать в качестве шерпы — не проблема.

Все еще ниже нуля, когда мы проходим официальные стартовые ворота под радостные возгласы экипажа Дистрикта 37 и направляемся в пустыню. Из-за отсутствия подогрева рукояток я вынужден остановиться прямо перед тем, как мы свернем на первый участок грязи, и согреваю руки на выступающих головках цилиндров Урала.Эти русские солдаты, должно быть, были крутыми парнями.

Приключенческая езда по пустыне — не шутка; лучше быть готовым. Наденьте гидратационный пакет, чтобы вы могли пить воду в течение дня, не переставая. Наденьте защитные очки, если их принимает ваш шлем; пыль поднимется под подбородок и покроет защитную маску. Носите с собой запас топлива, еды, аптечки и предметов первой необходимости. Даже если они вам не нужны, вы можете встретить того, кто им нужен! Компания

«Урал» одолжила мне модель 2WD Gear-Up для этой поездки, и тот факт, что ее сотрудники знали, через что я буду ее проходить, является свидетельством их уверенности в надежности мотоцикла.Это изнурительная поездка. Gear-Up оснащен толстыми стальными трубами вокруг коляски, защитным кожухом вокруг левой головки блока цилиндров, запасным колесом, багажником, крышкой для пассажирского отсека, канистрой и лопатой, прикрепленными к коляске, велосипедом. насос, прожектор, установленный на передней части коляски, и самый полный комплект инструментов OEM, который я когда-либо видел. Есть даже шинные утюги. Этот байк создан для езды по бездорожью.

Грязевые лужи — не проблема для 2WD Ural. На самом деле, они довольно забавные, если на вас надето водонепроницаемое снаряжение!

Когда я ускоряюсь по первой песчаной грунтовой дороге, я чувствую, что Урал становится стихией.Баланс, очевидно, не важен, поэтому я могу просто наслаждаться поездкой. То есть, пока я не узнаю, что моя дополнительная ширина (63,6 дюйма, Урал почти такая же ширина, как маленькая машина) означает, что я не могу уворачиваться от замерзших луж грязи, усеивающих дорогу. Каждый раз, когда «Урал» весом более 730 фунтов попадает в одну, я попадаю в холодную мутную воду и глыбы льда. В шлеме я улыбаюсь, как маленький ребенок.

Даже самые скалистые трассы не подходят для трех колес!

Первое испытание Урала представляет собой крутой скалистый подъем, который проходит через час после начала пути.Используя рычаг, установленный на правой стороне мотоцикла, я переключаюсь на 2WD и заводю двигатель. Колесо коляски приводится в зацепление через прямой приводной вал, и в режиме 2WD Урал безжалостно прокладывает себе путь вперед, хотя рулевое управление становится скорее предложением, чем реальным вкладом.

Наклейка с номером на передней части моей коляски (и соответствующий браслет, который я носил) позволила экипажам District 37 на каждом контрольно-пропускном пункте знать, что я прибыл благополучно.

Я делаю это примерно на полпути до того, как у Урала кончится сок. Подъем слишком крутой, скалистый и слишком длинный для 41-сильной машины и груза, который мы несем.Пока двигатель бурчит и глохнет, я отчаянно нажимаю на педаль заднего тормоза в тщетной попытке удержаться от скольжения назад. Это не работает, сила тяжести берет верх, и я беспомощно сползаю на 20 футов вниз, делая все возможное, чтобы уклониться от других всадников, поднимающихся направо от меня. Парень на обутом в узел NC700X прыгает мимо, а я сижу, застенчиво ожидая, пока Курт сбежит вниз и поможет мне развернуться. Однако часть любого приключения связана с неудачами, и мы с Куртом находим альтернативный способ обойти холм.

При включенном 2WD баланс исключается из уравнения, и все, на чем вам нужно сосредоточиться, — это «вперед!»

После утренней остановки на контрольно-пропускном пункте мы решаем вторую серьезную задачу дня. Трасса для джипа длиной в несколько миль ведет нас к гребню седловины, где мы столкнулись с самым страшным и крутым спуском, который я когда-либо видел. Подняться туда было достаточно тяжело — одна сторона двухколейной тропы представляет собой мытье рыхлых камней, а другая — приподнятую, утрамбованную грязь. Комбинация заставляет меня ехать вверх мотоциклом вниз по каменистой колее и колесом коляски вверх по поднятому грунтовому участку.

Временами мне казалось, что я еду сквозь облако пыли! Урал просто не способен развивать скорость, которую могут поддерживать обычные мотоциклы, поэтому я потратил много времени, когда меня обгоняли другие гонщики.

С включенным 2WD я пробиваюсь вверх по тропе, но проблема заключается в том, чтобы не дать низким глушителям Урала, особенно левому, удариться о камни. У меня все в порядке, пока тропа внезапно не наклоняется еще дальше влево, и я слышу знакомый звук ! металла ударил рок, за которым последовал громкий звук.Я останавливаюсь и обнаруживаю, что глушитель оторван от головной трубы и болтается с его заднего крепления. Набор инструментов доказал свою ценность, и через 10 минут мы снова в деле.

Обескураживающее количество мотоциклов едут обратно по тропе, и мы узнаем почему, когда Курт едет вперед, чтобы провести разведку. Он возвращается с фотографиями пяти мотоциклов, разбросанных по невероятно крутому спуску, и мы тоже неохотно соглашаемся повернуть назад. Нам удается найти другой способ обогнуть гору, но он поглощает драгоценный дневной свет, и мы вынуждены идти по асфальтированным дорогам остаток пути до отеля в Барстоу.

Двойной спорт или приключенческая езда на юго-западе Соединенных Штатов требует как минимум базового опыта езды по песку, поскольку даже на крупных дорогах с линиями электропередач, подобных этой, могут быть песчаные сюрпризы, ожидающие сразу после следующего подъема.

На второй день рассвета даже холоднее, чем в первый, и я узнал, что между медленной скоростью Урала и коротким световым днем ​​время — мой главный враг в этой поездке. Поэтому мы привязываем запасной средний слой Курта к моему рулю, чтобы обеспечить некоторую защиту от холода, и решили ехать по шоссе до первого контрольно-пропускного пункта в Бейкере, пропуская мили глубокого песка и экономя часы времени.

Это 65 миль межштатной автомагистрали от Барстоу до Бейкера, и «Урал» плавно мурлычет на крейсерской скорости от 60 до 65 миль в час. Как и все мотоциклы с коляской, он имеет тенденцию тянуть вправо при включении дроссельной заслонки и влево при закрытии. Это приводит к некоторым колебаниям вперед и назад, поскольку гонщик постоянно вносит коррективы. Я отрегулировал стандартный рулевой демпфер, чтобы уменьшить эти колебания, но мои руки и плечи все еще устают к тому моменту, когда мы въезжаем в Бейкер.

Практически каждый гонщик, которого я встречал на трассе Лос-Анджелес-Барстоу-Вегас, был дружелюбным и обнадеживающим.Большинство из них, проходя, подняли вверх большой палец, радостно вскрикнули или помахали мне рукой. Затем был один всадник, который застал меня на остановке заправочной станции, чтобы предложить мне часть индейки, оставшейся от его семьи на День Благодарения (его жена ехала за поездкой на их машине).

Покидая Бейкер, мы едем по грунтовой дороге с линией электропередач в пустыню, и сначала мы набираем скорость, болтая по коммуникаторам в шлеме Sena. Я беру на себя инициативу, так как могу предупредить других о каменистых или песчаных участках, которые Урал игнорирует, но это может быть неприятным сюрпризом для больших приключенческих мотоциклов.Все идет гладко, пока мы не наткнемся на протяженный участок глубокого песка.

Я слышу ворчание усилий и разочарование моих товарищей позади меня, которые борются за то, чтобы оставаться в вертикальном положении, и не всегда добиваются успеха. Даже в 2WD пыхтящий Урал в конце концов застревает, и мне нужны двое ребят, которые толкают меня, чтобы помочь мне снова двигаться. Несмотря на то, что всего около мили в длину, нам требуется почти час, чтобы очистить песчаный участок, и мы голодны, когда едем в Сэнди-Вэлли, штат Невада, на обед.

Спускаясь с гор в долину по направлению к шоссе штата Невада 160, мое настроение поднялось.Пейзажи были не только захватывающими, но я знал, что уже на финишной прямой и скоро доберусь до финиша!

После этого мы выходим на финишную прямую, и уровень азарта резко возрастает. Более быстрые гонщики, которых мы перепрыгнули, выехав утром по автомагистрали между штатами, уже догоняют нас, заставляя нас кашлять в постоянном облаке пыли, когда они проезжают мимо. Я рада, что решила надеть очки.

Когда мы спускаемся с гор в долину, где мы выедем на трассу 160 штата Невада в Лас-Вегас, я останавливаюсь, чтобы полюбоваться видом.Красные скалы и скалы возвышаются над дном зеленой долины, а наклонное полуденное солнце создает резкие вертикальные тени на склонах гор. Я знаю, что почти готов — я собираюсь закончить эту поездку.

Урал: превращение интровертов в экстравертов с 1940 года. Будьте готовы быть окруженными любопытными людьми, как наездниками, так и не наездниками, куда бы вы ни отправились.

Не всем так повезло; было несколько поломок за 400 с лишним миль. На глубоких песчаных участках сгорели сцепления, спустились шины, а у одного R 1200 GS сломалась передняя часть.Однако «Урал» держался вместе, если не считать того, что у него вылетел глушитель. Он верно нес меня (и экипировку трех гонщиков) по межштатным шоссе, грунтовым дорогам, каменистым тропам и песчаным карьерам. Это было нелегко, и на следующий день я заболел, но, черт возьми, это было весело!

Не думаю, что когда-либо был так рад приехать в Лас-Вегас.

Я никогда не забуду чувство выполненного долга, когда я прошел через финишные ворота в Лас-Вегасе. От того, что я первая женщина, которая делает это одна на коляске, становится еще приятнее.LA-Barstow-Vegas — мероприятие мирового уровня, организованное организацией мирового уровня. (Район 37 был удостоен награды «Организатор года AMA в 2016 году».) Если вы ищете проблемы для себя и своего велосипеда, я настоятельно рекомендую его. Если вы решите сделать это на Урале, не забудьте взять с собой друга / лебедку / энергетические батончики / балласт… и чувство приключения!

После 500 миль изнурительной езды на двух видах спорта Урал созерцает ванну в холодном Тихом океане.

Jenny’s Gear

Шлем: Arai XD4
Куртка: Aether Apparel Horizon
Штаны: Joe Rocket Alter Ego
Ботинки: Forma Adventure
Очки: Fly Racing Focus

Мотоцикл с коляской Урал | Быстро и весело

Мотоцикл с коляской Урал

Ты катаешься? Почему бы не сделать это более эффектно? Вы можете превратить ежедневную велопрогулку в приключение на мотоцикле Урал.Первоначальная форма этого мотоцикла была значительно модернизирована и доработана, чтобы соответствовать современным вкусам. Урал предлагает широкий выбор моделей и фасонов. Ваш выбор, конечно же, будет зависеть от того, как вы представляете себе использование велосипеда, и от требований ваших личных предпочтений.

О мотоцикле с коляской Урал

Мотоцикл «Урал с коляской» имеет особый внешний вид. Когда-то он производился исключительно в России, но теперь это международный бренд с магазинами, дистрибьюторами и рынками по всему миру.Первоначально Урал был спроектирован таким образом, чтобы выдерживать суровые и сложные условия своей страны происхождения. Эта структура все еще в силе. Современный мотоцикл «Урал» создан для работы в суровых условиях, плохой погоде и других неблагоприятных условиях.

Мотоциклы

Урал идеально подходят для тех, кто любит спорт и активный отдых. Это вместительный автомобиль. Особенность, которая отличает его больше всего, — это боковой автомобиль. Его можно использовать для перевозки других людей, а также снаряжения, багажа или даже вашей собаки, если вы собираетесь отправиться на выходные в горы.По стилю, комфорту и прочности ни один другой мотоцикл не может сравниться с Уралом. У него есть двигатель, который справится с самыми крутыми подъемами, и шасси, которое выдержит самый сильный ветер, снег и ливневые штормы.

Уральская разница

Урал придаст вам скорость, силу и гибкость, которые могут понадобиться человеку, который регулярно путешествует в горы или другие места с особенно труднопроходимой местностью. Хотя многие из ваших друзей, возможно, выбрали внедорожник, ваш Урал дает вам преимущество.Это, безусловно, более экономично. Он также не такой большой и громоздкий, как эти автомобили, что упрощает управление и парковку, когда вы едете по городу. Эта компактность также поможет вам на даче, когда вам может потребоваться маневрировать в особенно ограниченном пространстве или вокруг него.

Покупка Урала — ваш байк, ваш выбор

Есть великое множество стилей, годов и моделей на выбор. Например, Ural Gear-Up 2015 года выпуска стоит 15 999 долларов. Он оснащен полным приводом, багажником, бампером с коляской и прожектором высокой интенсивности.У вас есть выбор из трех цветов: Woodland Camo, Urban Camo и Asphalt. Велосипед идеально подходит для приключений по бездорожью или ожидаемой езды по неровной или непредсказуемой местности. Переключатель переключения передач позволяет быстро переключаться с одно- на двухколесного привода, чтобы получить необходимое сцепление с дорогой. Это лишь один пример из множества предлагаемых моделей Урал.

Для мотоциклов Урал, выпущенных в 2014 году или ранее, вы можете получить финансирование, которое включает в себя нулевую предоплату и оплату всего в 3 раза.99% на 36 месяцев. Вы также можете претендовать на еще более выгодные ставки на срок до 84 месяцев. На новые велосипеды 2014 года распространяется трехлетняя гарантия.

Живите приключениями со своим Уралом

Подводя итог, нужно сказать, что ездить на мотоцикле «Урал» просто весело. Тот факт, что он выглядит так необычно, вызовет у вас признательность и комплимент. Мотоцикл сконструирован таким образом, чтобы им было очень легко управлять, и вам не придется беспокоиться о резких изменениях дороги или внезапном появлении ненастной погоды.С мотоциклом «Урал» вы можете испытать ежедневное приключение. Это лучший байк для активного и энергичного мужчины.

Мотоцикл Понедельник: Мотоциклы Урал | Сэм Мэйвен | Моторный

Как ни странно это может показаться некоторым, для некоторых людей советские автомобили просто завораживают. Вероятно, это похоже на то, почему многие европейцы были озадачены одержимостью американцев маслкарами с двигателем V8, поэтому, если вы этого не понимаете, просто знайте, что другие действительно любят такие вещи. Одна из самых романтизированных машин — это российская мотоциклетная марка «Урал», которая существует и по сей день.В видеоролике, прилагаемом к этой статье, вы можете увидеть, как мотоцикл Урал 1960-х годов возвращается к своей былой славе.

Во-первых, вам нужно знать значение Урала для истории России, если у вас есть хоть какая-то надежда понять, почему эти мотоциклы так ценятся. Такой бренд, как Jeep, связан со Второй мировой войной, только он появился в начале войны в 1939 году. Как ни странно, министерство обороны СССР восхищалось универсальными возможностями BMW R71, но была одна большая проблема: это был немецкий автомобиль. Очевидным решением было прямое копирование BMW, вплоть до горизонтально-оппозитного сдвоенного двигателя и коробки передач (аналогично тому, что Harley-Davidson сделал с XA для армии США).Только в 1941 году первые образцы M72 были готовы для осмотра и утверждения Сталиным, что он и сделал, положив начало массовому производству мотоциклов военного времени.

Изображение предоставлено: YouTube

Однако возникла новая проблема. Военная разведка пришла к выводу, что мотоциклетный завод в Москве станет главной целью немецких бомбардировщиков. Чтобы вывести производство за пределы допустимого диапазона, его переместили на восток, в район Уральских гор, который оказался богатым минералами и, таким образом, помог ускорить производственный процесс.

Во время боев с Германией, которые стали кровопролитными с обеих сторон и, как известно, были тяжелыми весной из-за опасной русской грязи, мотоциклы «Урал» были ключевыми. М72 не только использовались в бою с конца 1942 года, они были быстрыми, прочными, надежными и достаточно маневренными, чтобы их можно было использовать для сбора разведданных и для перевозки мобильных отрядов.

Подобно американским солдатам во время войны, полюбившим джипы, Урал стал для русских механизированным героем.Это означало, что как только Вторая мировая война подошла к концу, производство велосипедов не прекратилось, поскольку они считались полезными для гражданской жизни. К 1950 году завод был отремонтирован, и производство достигло отметки в 30 000 мотоциклов.

В конце 1950-х годов производство Урал военного назначения было перенесено на Украину под управлением КМЗ. Между тем, ИМЗ продолжал производить гражданские мотоциклы на том же заводе в Уральском регионе.

Изображение предоставлено: YouTube

Конечно, легенда о мотоциклах «Урал» выходит за пределы бывшего СССР.Экспорт велосипедов в развивающиеся зарубежные страны начался в 1953 году. К концу 1960-х их отправляли в страны первого мира, такие как Соединенные Штаты. Потребителей привлекала упрощенная конструкция и низкие цены, но клеймо владения коммунистическим видом транспорта всегда вызывало беспокойство.

Нельзя говорить об Урале, не упомянув об одной из самых заметных и ярких особенностей: коляске. Конечно, они съемные, но многие тянутся к Уралу из-за внешнего вида и удобства.Конечно, вы можете получить Indian Chief с коляской, а также заводские и послепродажные опции от многих других брендов, но по такой цене это была сделка, от которой экономные потребители не могли отказаться.

В начале 1998 года Урал стал частной компанией. В результате радикальных изменений был обновлен дизайн, внедрены современные технологии и улучшен контроль качества.

Related Post

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.